Topographie Routière

REPUBLIQUE DU BENIN
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI
CENTRE UNIVERSITAIRE D’ABOMEY
ECOLE DES SCIENCES ET TECHNIQUES DU BÂTIMENT ET DE LA ROUTE
RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION DE

LICENCE PROFESSIONNELLE
Filière : Géomètre Topographe (GT)
THEME :
METHODES DE CALCUL ET D’OBSERVATION POUR LA
PRECISION DANS LES TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES
ROUTIERS : CAS DE L’AUTOROUTE TETTEH QUARSHIE-
MADINA
Présenté et soutenu par : FADO Sourou Vivien

Sous la direction de :
ENCADREUR SUPERVISEUR
Ing Ebene GYAMPO HOUNKPATIN Anselme
DIRECTEUR DES TRAVAUX DE GHANA HIGHWAY EXPERT GEOMETRE TOPOGRAPHE
AUTHORITY (GHA) SUR LE CHANTIER
1ère Promotion
Année Académique 2011-2012

REPUBLIQUE DU BENIN
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

ET DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI
CENTRE UNIVERSITAIRE D’ABOMEY
ECOLE DES SCIENCES ET TECHNIQUES DU BÂTIMENT ET DE LA ROUTE
RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION DE

LICENCE PROFESSIONNELLE
Filière : Géomètre Topographe (GT)
THEME :
METHODES DE CALCUL ET D’OBSERVATION
POUR LA PRECISION DANS LES TRAVAUX
TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS : CAS DE
L’AUTOROUTE TETTEH QUARSHIE- MADINA
Présenté et soutenu par : FADO Sourou Vivien
Composition du jury N°3

Président : Dr. TCHEHOUALI Adolphe
Membre : Ing. Médard de SOUZA
Membre : Dr. AROUNA Ousséni
Date de soutenance : 26 Avril 2013
Mention : TRES BIEN
1ère Promotion
Année Académique 2011-2012

THEME : METHODES DE CALCUL ET D’OBSERVATION POUR LA PRECISION DANS LES
~i~ TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
FICHE DE CERTIFICATION DE L’ORIGINALITE DU RAPPORT DE STAGE
Je soussigné FADO Sourou Vivien certifie que ce travail réalisé sous

la supervision de l’enseignant et expert géomètre HOUNKPATIN Anselme,
est original et n’a jamais été présenté pour l’obtention de quelque grade
universitaire que ce soit.
L’Auteur
Date :…………….
Signature
FADO Sourou Vivien
Le Superviseur
Date :………………..
Signature
Expert géomètre Anselme HOUNKPATIN
RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION LICENCE PROFESSIONNELLE PRESENTE ET SOUTENU PAR

GEOMETRE TOPOGRAPHE FADO SOUROU VIVIEN
~ ii ~ TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
FICHE DE CERTIFICATION DE CORRECTION
L’auteur Le superviseur
Date…………….. Date……………
Signature Signature
Vivien S. FADO Expert géomètre

Anselme HOUNKPATIN
Le Directeur de l’ESTBR
Date……………
Signature
Maître de conférences ADJOVI Edmond

~ iii ~ TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
DEDICACES
Je dédie du fond de mon cœur le présent rapport à :
 Dieu tout puissant, créateur du ciel et de la terre qui m’a donné toute
la force nécessaire pour la rédaction de ce rapport.
 Mes feux parents FADO Félix et KOUTCHEDJI Madeleine, qui, de
leur vivant m’ont entouré sans cesse d’amour et de soutien, je ne
pourrais prétendre, compenser toutes leurs peines, sacrifices et
privations à mon égard, qu’ils reçoivent en cette œuvre mon
engagement à leur honorer dans tous mes actes.
 Mon grand frère FADO K. Arsène qui depuis la mort de nos parents
est devenu père et mère pour moi, sans lui je ne serais arrivé où je
suis aujourd’hui.

~ iv ~ TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
AVANT PROPOS
L’Ecole des Sciences et Techniques du Bâtiment et de la Route

(ESTBR) d’Abomey s’évertue depuis plusieurs années à donner une
formation professionnelle de qualité aux nouveaux bacheliers en trois ans.
Grâce à la qualité de son corps enseignant et à la bonne gestion de
l’administration, la qualité de l’enseignement qui y est donné n’est plus à
démontrer et c’est pour assurer une formation complète à ces étudiants en
fin de formation que cette école professionnelle exige un stage académique
sanctionné par la rédaction d’un rapport.
Nous avons eu beaucoup de chance de voyager et d’aller au Ghana

pour effectuer notre stage à Ghana Highway Authority. Ainsi nous avons
rencontré des personnes dévouées et sincères qui nous ont accompagnés au
cours de ce cheminement.
Le présent rapport est le fruit de trois années de formation en Génie

Civil spécialité Topographie pour l’acquisition des connaissances théoriques
et pratiques nécessaires à la conduite, au suivi et au contrôle des opérations
topographiques. Comme toute œuvre humaine, ce modeste travail comporte
certainement des imperfections, donc il est ouvert à toutes critiques et
observations pouvant contribuer à son amélioration.

~v~ TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
REMERCIMENTS
Nous ne saurions commencer l’exposé de ce rapport de stage sans

adresser nos sincères et vifs remerciements à l’égard des personnes qui, de
prêt ou de loin, financièrement au moralement ont permis la réalisation de
ce rapport. Celles-ci sont si importantes pour nous et ce, pour diverses
raisons. Elles ont en effet contribué chacune pour sa part à l’aboutissement
de tel aspect ou tel autre de notre formation, de notre stage puis de notre
rapport de stage. Il s’agit notamment de :
 Monsieur ADJOVI Edmond, Professeur (maitre de conférences),

directeur de l’Ecole des Sciences et Techniques du Bâtiment et de la
Route
 Madame Agathe SOUROU HOUINOU, Docteur en mécanique des sols,
enseignante d’université
 Monsieur Anselme HOUNKPATIN, Expert géomètre, enseignant,
superviseur du présent rapport.
 Monsieur JAMES Klou, Chef exécutif à Ghana Highway Authority
 Mon grand frère Arsène K. FADO qui m’a assisté durant ma formation.
 Tout le corps professoral de l’ESTBR, qui m’a donné une formation de
qualité.
 Tout le corps administratif de l’ESTBR, qui est très compréhensif
envers les étudiants
 Ma tante AGBASSA Collette qui m’a soutenu durant tout mon cursus
académique.
 Mon oncle AGBASSA Louis qui m’a offert tout le soutient dont j’avais
besoin
 Mes camarades étudiants avec qui j’ai passés trois années
merveilleuses.
 Les collègues stagiaires qui ont créé un climat favorable au bon
déroulement de mon stage.

~ vi ~ TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
SIGLES ET NOTATIONS
ESTBR : Ecole des Sciences et Techniques du Bâtiment et de la Route

GHA: Ghana Highways Authority
MRH: Ministry of Roads and Highways
Ph: Photo
Fig: Figure
Tab: Tableau
TN : Terrain Naturel
TPC : Terre Plein Central

~ vii TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
~
LISTE DES PHOTOS
Ph 1: Siège de l’ESTBR
Ph 2: Siège du MRH
Ph 3: Siège principale de GHA
Ph 4: LEGON inter-change
Ph 5: MADINA inter-change
Ph 6: Caniveaux en matériaux locaux
Ph 7: Caniveaux en préfabriqués
Ph 8: Leica TS02
Ph 9: Stonex ST55RP
Ph 10 : Matérialisation de la côte à excaver sur les piquets en bois
Ph 11 : La niveleuse du chantier
Ph 12 : La chargeuse mécanique
Ph 13 : Le marteau piqueur
Ph 14 : Le bulldozer
Ph 15 : Pelle mécanique sur chenille
Ph 16 : Pelle mécanique sur pneus
Ph 17 : Matérialisation des côtes à excaver
Ph 18 : Mesure des côtes d’excavation restantes
Ph 19 : Fin des excavations
Ph 20 : Transport des matériaux par des camions routiers
Ph 21 : Réalisation de la fouille pour le mur de confortement
Ph 22 : Réalisation du radier pour le mur de confortement
Ph 23 : Implantation du radier pour le mur de confortement
Ph 24 : Décalage du fond de fouille du mur de confortement à chaque 5m
Ph 25 : Pose des éléments du mur de confortement
Ph 26 : Coffrage pour le maintien du mur de confortement
Ph 27 : Implantation de la côte fond de fouille pour le caniveau
Ph 28 : Réalisation du béton de propreté dans la fouille
Ph 29 : Elément du caniveau posé à 0,5m du mur de confortement
Ph 30 : Couche de forme et couche de fondation
Ph 31 : Réalisation du compactage par un compacteur à rouleau
Ph 32 : Réalisation du compactage par un compacteur à pneus
Ph 33 : Arrosage par un camion-citerne
Ph 34 : Réalisation de l’asphalte

~ viii TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
~
LISTE DES FIGURES
Figure n01: Plan d’indication de l’ESTBR

Figure n02: Plan d’indication de GHA
Figure n03: Différentes couches de la chaussée de l’autoroute
Figure n04: Principe du nivellement
Figure n05: Erreur de chaînette
Figure n06: Disposition des trois axes dans un théodolite en bon état
Figure n07: Erreur de tourillonnement
Figure n08: Erreur de collimation horizontale
Figure n09: Une erreur d’angle de seulement 1° provoque un déplacement
latéral égal à 1,75% de la distance calculée à partir du point de mesure de
l’angle.
Figure n010: Elimination de la collimation par égalité des portées
Figure n011: Elimination de la collimation par visées réciproques

~ ix ~ TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
LISTE DES ANNEXES
Annexe n01: Liste des adresses de quelques agences du MRH

Annexe n02: Liste des travaux récemment réalisés par MRH
Annexe n03: Extrait de la vue en plan de l’autoroute TETTEH QUARSHIE-
MADINA
Annexe n03: Extrait du profil en long de l’autoroute TETTEH QUARSHIE-
MADINA
Annexe n04: Extrait du profil en travers de l’autoroute TETTEH QUARSHIE-
MADINA

~x~ TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
RESUME
Le séjour de trois mois sur le chantier de construction de l’autoroute

TETTEH QUARSHIE – MADINA a permis d’élaborer ce rapport intitulé :
<<METHODES DE CALCUL ET D’OBSERVATION POUR LA PRECISION DANS LES TRAVAUX
TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS : CAS DE L’AUTOROUTE TETTEH QUARSHIE –

MADINA>>.
Le présent rapport récapitule les différents travaux effectués sur le
chantier et les réflexions menées sur le thème.
Notre école (Ecole des Sciences et Techniques du Bâtiment et de la
Route d’Abomey) nous a envoyés effectuer notre stage à Ghana Highway
Authority qui est un département du Ministère des Routes et Autoroutes du
Ghana dont les domaines d’intervention sont la conception, la construction
et l’entretien des routes, la préparation et le développement à moyen et à
long terme des plans d’amélioration du réseau routier. Nous avons travaillés
plus précisément sur le projet de construction de l’autoroute Tetteh
quarshie-Madina.
Nous avons suivi et réalisé plusieurs travaux lors du stage à savoir :
l’implantation de l’axe de l’autoroute à partir des points du canevas, le calcul
et la matérialisation des côtes d’excavation, le suivi des excavations par
transfert d’altitude, la réalisation du mur de confortement et des caniveaux
en « U », tous en éléments préfabriqués et enfin la réalisation des différentes
couches de la chaussée.
Par ailleurs les méthodes de calculs et d’observation utilisées sur le
chantier par le technicien topographe pour l’obtention d’une plus grande
précision dans les travaux réalisés ont retenues notre attention. Comme
pour toutes activités humaines nous avons fait mention des expériences
acquises, des difficultés rencontrées par rapport auxquelles nous avons
formulé quelques suggestions.
Mots clés : Autoroute, mur de confortement, caniveaux en « U »

couches de la chaussée, précision.

~ xi ~ TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
ABSTRACT
The stay on the construction site of the highway TETTEH QUARSHIE

- MADINA permitted to write this report: “Methods of calculation and
observation for precision in the surveyor’s road works”.
This report sums up the different works done on the site and the
reflections led on the topic.
Our school sends us to Ghana Highway Authority for our internship.
Ghana Highway Authority is a branch of ministry of roads and highway
which domains of intervention are the conception, the construction and
maintains of the roads, the preparation and the development to middle and
long-term of the plans of improvement of road system. We have worked on
the construction of the highway TETTEH QUARSHIE – MADINA project.
On the site we have followed and done some works: the middle set
up of the highway with the pillar’s points, the execution of excavation
through the transfer of altitude, the realization of terrami and “U” drain, at
least the realization of the different layers of roadway.
At least we center ourselves on the observation and calculation
methods used on the site by the surveyor technician for precision in his
works. We give also the suggestions, the difficulties met on the site and
experiences acquired.
Key words : Highway, terrami, « U » drain, layers of roadway, precision.

~1~ INTRODUCTION GENERALE
INTRODUCTION GENERALE
Une autoroute est une route réservée à la circulation des véhicules
motorisés rapides (automobiles, motos, poids lourds) et dont le tracé permet
de circuler avec une sécurité optimale « dictionnaire Encarta », elle comporte
deux chaussées à sens unique, séparées par un terre-plein central (TPC)
composées chacune d'au moins deux voies de circulation, par ailleurs
un échangeur autoroutier est un système de « bretelles » routières
permettant de s'engager sur une voie rapide, ou sur une autoroute ou de les
quitter pour prendre une autre autoroute ou une route du réseau
routier ordinaire « dictionnaire Encarta ». Les échangeurs se trouvent donc
aux intersections entre autoroutes, ou entre une autoroute et un autre type
de route. Ils permettent d'éviter tout croisement à niveau pour limiter le
ralentissement des voies concernées. Le développement que connaît le
Ghana en termes de densification et modernisation de son infrastructure
(routes, autoroutes, ponts, échangeurs, passages supérieurs, viaducs,
bretelles, etc.) nécessite un accompagnement technique de pointe qui passe
par l’introduction de méthodes innovantes en termes de rendement,
précision et qualité « www.highways.gh ». Pour cela, la construction ou la
mise à niveau de cette infrastructure en particulier celle de l’autoroute lui
exige l’intervention de plusieurs disciplines, dont la topographie qui est la
base de toute conception ou réalisation.
Ainsi le technicien topographe a et doit regrouper constamment les
compétences nécessaires pour une meilleure réponse en terme de qualité
technique, de respect des délais, d'optimisation des coûts tout en intégrant
une parfaite maîtrise des contraintes réglementaires et des principes de
développement durable, propulsant ainsi la croissance de son monde en
constante évolution. Pour regrouper toutes ces qualités le technicien
topographe doit jumeler à sa formation des stages pratiques dans des
structures hautement qualifiées c’est dans cette optique que l’Ecole des
Sciences et Techniques du Bâtiment de la Route (ESTBR) pour atteindre son
objectif de former des techniciens de pointe nous a envoyé à Ghana Highway
Authority (département du ministère des routes et autoroutes du Ghana

~2~ INTRODUCTION GENERALE
chargé de la conception, du suivi et du contrôle des chantiers de route et

autoroute à charge de l’Etat) pour y effectuer notre stage de fin de
formation. Le Ghana étant un pays en plein essor plusieurs chantiers de
construction y sont lancés et relève de la responsabilité de GHA au nombre
desquelles la construction de l’autoroute TETTEH QUARSHIE-MADINA d’une
longueur de 4,6km comportant deux échangeurs et dont les travaux sont
actuellement en cours de réalisation a fait l’objet de notre stage.
De la conception à la réalisation d’un tel équipement, le topographe
joue un rôle primordial, le présent rapport relate au mieux les grandes
étapes de notre séjour sur ce chantier et s’articule autour des grands axes
suivant :
 Présentation des structures de départ et d’accueil

 Présentation du projet
 Déroulement du stage
 Etude du thème << Méthodes de calcul et d’observation pour la
précision dans les travaux topographiques routiers : cas de
l’autoroute TETTEH QUARSHIE-MADINA >>
 Expériences acquises, difficultés et suggestions

~3~ CADRE INSTITUTIONNEL, DEMARCHE METHODOLOGIQUE ET PRESENTATION DU PROJET
1

CHAPITRE
CADRE INSTITUTIONNEL,
DEMARCHE METHODOLOGIQUE
ET PRESENTATION DU PROJET

1.1 STRUCTURE DE DEPART : L’ECOLE DES SCIENCES ET

TECHNIQUES DU BATIMENT ET DE LA ROUTE
1.1.1 STATUT JURIDIQUE
Ph 1 : Siège de l’ESTBR
L’ESTBR est un établissement public universitaire d’enseignement

technique et professionnel du Centre Universitaire d’Abomey, crée par
l’arrêté : Année 2009 N°5482/MESRS/CAB/DC/SGM/DRFLM/DGES/SA du
08 Décembre 2009. Il forme spécialement des techniciens supérieurs, et ce
uniquement dans les domaines du Génie Civil.
Il s’apparente à l’Ecole Polytechnique d’Abomey Calavi (EPAC), ex CPU

par le caractère technique et professionnel de la formation. Il s’occupe
également du perfectionnement technique de la formation continue
(recyclage). L’accès à l’ESTBR n’est possible que pour les étudiants titulaires
du BAC C, D, E, F ou d’un DT /STI et se fait sur étude de dossiers au plan
national ou au niveau de l’établissement.
La direction de cette école est à la charge de Monsieur ADJOVI
Edmond, Professeur (Maitre de conférences). Il est assisté dans sa
tâche par des chefs services et un personnel administratif très dévoué.

1.1.2 SITUATION GEOGRAPHIQUE
L’ESTBR est située au quartier Sogon à Abomey dans le département

du Zou, conformément au plan d’indication ci-après :
Figure n01 : Plan d’indication de l’ESTBR
1.1.3 FILIERES
L’ESTBR d’Abomey forme des techniciens supérieurs en un cycle de

trois (03) ans dans les spécialités ci-après :
 Bâtiment et Travaux Publics (BTP)

 Géomètre Topographe (GT)
 Assainissement et Aménagement Urbain (AAU)
 Architecture et Urbanisme (AU)
La formation est constituée d’enseignements théoriques, de travaux

pratiques et de stage en entreprise. Elle s’achève par la rédaction et la
soutenance d’un rapport de fin de formation.

1.1.4 DIPLOMES
L’ESTBR a pour mission d’assurer la formation de techniciens

supérieurs et d’ingénieur en vue de l’obtention d’une Licence Professionnelle
et d’un Master Professionnel. Notons qu’actuellement le cycle de master n’est
pas encore ouvert.
1.2 STRUCTURE D’ACCUEIL : GHANA HIGHWAY AUTHORITY DU

MINISTERE DES ROUTES AUTOROUTES DU GHANA
1.2.1 MINISTERE DES ROUTES ET AUTOROUTES DU GHANA
1.2.1.1 AVENEMENT
Ph 2 : Siège du MRH
En raison de la dégradation quasi totale de l'infrastructure routière du
pays dans les années 1980, il y avait la nécessité de créer un ministère
chargé de se concentrer sur l'amélioration de l'infrastructure et de mettre en
place des systèmes d'entretien durable à court et à moyen terme. Le
Ministère a donc été créé d'abord comme ministère des Routes et autoroutes
en 1982 pour améliorer l'état de l'infrastructure routière. En 1997, un
nouveau ministère de la Voirie et des Transports a été créé à partir de
l'ancien ministère des Routes et Autoroutes et des Transports et de la
Communication pour assumer la responsabilité de supervision de tous les

modes de transport. Cependant en 2003, un ministère distinct des ports et

chemins de fer a été créé pour le maritime et ferroviaire. Ces sous-secteurs
ont quitté le ministère de la Voirie et des Transports qui désormais prend en
charge uniquement l'infrastructure routière, l'aviation et les services. En
2005, le ministère de la voirie et des transports est scindé en deux
ministères à savoir le ministère des travaux routiers et le ministère de
l’aviation. En 2009 le ministère a été rétabli comme ministère des routes et
autoroutes avec la particularité de se concentrer sur le sous-secteur routier.
1.2.1.2 VISION
La vision du Ministère des Routes et Autoroutes est de «fournir et

maintenir un réseau routier intégré, rentable et durable de transport
répondant aux besoins des utilisateurs, en soutenant la croissance et la
réduction de la pauvreté »
1.2.1.3 MISSION
La mission du ministère est de «formuler les politiques nécessaires,

suivre et évaluer les programmes et projets visant à assurer la fourniture de
logements abordables, un réseau intégré de transport routier sécuritaire,
souple et durable qui permettra de répondre aux besoins économiques,
sociaux et environnementaux ainsi qu’aux normes nationales et
internationales. »
1.2.1.4 DIVISIONS
Le ministère des Routes et Autoroutes est subdivisé en quatre

institutions :
1. Ghana Highway Authority, en charge des routes et autoroutes
nationales
2. Departement of Feeder Roads, en charge des routes de desserte des
systèmes dans les districts ;
3. Departement of Urban Road, en charge du réseau urbain des routes
dans les villes et les municipalités ;
4. Ghana Road Fund Secretariat, en charge de la gestion de l'activité

quotidienne du Fonds routier sous la direction du secrétaire du Conseil du
Fonds routier.
Les sections suivantes présentent les énoncés de mission, de vision et
un bref historique sur l'ensemble des services relevant du Ministère, y
compris les cadres juridiques de l'existence des départements.
1.2.2 GHANA HIGHWAY AUTHORITY
1.2.2.1 SIEGE ET STATUT JURIDIQUE
1.2.2.1.1 SIEGE
Ph 3 : Siège principal de GHA
Le siège principale de GHA est situé à « Accra central » non loin du

ministère des routes et autoroutes du Ghana et du marché central de la ville
(marché Todou). Il est logé dans un grand bâtiment de type R+3 avec un
sous-sol aménagé et servant de magasin et de cantine. L’immeuble compte
365 bureaux et 04 salles de conférences.
Notons que pour assurer une bonne décentralisation le gouvernement

a créé plusieurs sièges annexes de cette structure sur l’ensemble du

territoire national. (Voir en annexe du rapport le tableau listant les différents

sièges de GHA dans le pays).
Situation géographique
Figure n02 : Pla d’indication de GHA
1.2.2.1.2 STATUT JURIDIQUE
Ghana Highway Authority a été initialement créé en vertu du décret du

CNRC 298 en Décembre 1974. Cela a été abrogé par la loi 540 de Décembre
1997 reflétant les changements qui se sont produits dans le sous-secteur
routier. GHA est composé d’une administration (administration), d’un
secteur développement (developement) et d’un secteur chargé de l'entretien
des routes nationales (maintenance of trunk roads) et des installations
annexes dans le pays.

~ 10 ~ CADRE INSTITUTIONNEL, DEMARCHE METHODOLOGIQUE ET PRESENTATION DU PROJET
1.2.2.2 LES MISSIONS DE GHANA HIGHWAY AUTHORITY
GHA a pour mission d'offrir un réseau interurbain sûr et fiable à un

coût optimal en tirant parti de la technologie moderne dans la construction
de routes, de l’entretien et de nouvelles activités génératrices de
revenus pour faciliter le développement socio-économique dans le pays. A ce
titre il est chargé de :
 La conception géométrique des routes

 La conception de drainage
 Des enquêtes d’ingénierie
 Des études des matériaux et des méthodes pour la conception, la
construction et l’entretien des routes.
 La cartographie des sols et des roches du Ghana
 Conseiller sur la construction des pistes des aéroports
 La conception et construction des ouvrages d’arts
 La planification et entretien des ouvrages d’arts
 La collecte, l’analyse et l’évaluation des trafics pertinents
 L’élaboration de développement à moyen et à long terme des plans
d’amélioration du réseau routier
1.2.2.3 ORGANISATION GENERALE
1.2.2.3.1 PROCEDURE DE TRAVAIL
La procédure utilisée par GHA pour accomplir ses différentes missions

varie suivant le type de contrat.
Dans le cadre de l’exécution des contrats d’études, GHA procède dans
un premier temps à la collecte des données de terrain, ensuite à l’exécution
des travaux de bureaux (établissement de notes de calcul, plans, reports) et
enfin à l’élaboration des dossiers d’exécution et des dossiers d’appel d’offre.
Du point de vue du contrôle des travaux, la GHA détache des agents

sur le terrain. Ces agents suivent l’exécution des travaux en conformité avec

le dossier d’exécution ; et procèdent dans le même temps à la vérification des

notes de calculs présentées par l’Entrepreneur, si ces calculs se révèlent
exacts, ils les approuvent mais dans le cas contraire, il est demandé à
l’Entrepreneur de procéder à leur reprise.
Les études géotechniques, le contrôle des qualités des matériaux et
leur mise en œuvre est sous la responsabilité de la section matériaux de
GHA. En ce qui concerne les prestations d’expertise, la GHA procède à la
vérification sur le terrain de l’exécution des ouvrages et de leur conformité
avec le cahier de charges en constituant des équipes pour le contrôle des
travaux ; elle produit ensuite des rapports périodiques lesquels sont
transmis aux maîtres d’ouvrages.
1.2.2.3.2 PERSONNEL ET ORGANIGRAMME
Ghana Highway Authority à l’avantage de bénéficier de l’appui de

l’état, ce qui lui a donné l’atout d’être une institution disposant de divers
cadres à différents niveaux (Docteurs, Ingénieurs, Techniciens, Ouvriers).
Dans l’exécution de ses tâches GHA s’appuie aussi sur un personnel
contractuel national et international.
Le schéma fonctionnel de GHA se présente comme suit :

Directeur de Ghana
Highway
Authority
Chef exécutive
Secrétariat
Administratif
Directeur de la
topographie et de Directeur Directeur
l’architecture
des Routes des Ponts
Directeur Directeur Division Division de Division du Division de

des l’Habitat et Contrôle l’Expertise,
de la de
Etudes de et de la de la
topographie l’architecture
Routières l’Urbanisme Surveillanc Règlementa-
et des e des tion et du
Ouvrages Travaux Contentieux
Spécifique

1.2.2.4 REFERENCES PROFESSIONNELLES
1.2.2.4.1 TRAVAUX RECENTS

Voir tableau en annexes
1.2.2.4.2 TRAVAUX EN COURS DE REALISATION

Plusieurs travaux sont en cours de réalisation
 Poursuite d’Anyinam-Konongo route (47 km)
 Sefwi Wiawso-Benkyema intersection de la route (50 km)
 Tetteh Quarshie Interchange-Madina Road (4,6 km)
 Achimota-Ofankor route (5,6 km)
 Ho-Fume route (25 km)
 Sogakope-Ho route (30 km)
 Berekum-Sampa (56 km)
 Bamboi-Tinga route (52 km)
 Anwiankwanta-Assin Praso route (83km)
 Kpando-Worawora-Dambai Phase 3 (70km)
 Road Lot Kumasi-Techiman 1 (40 km)
 Kumasi-Techiman Road Lot 2 (75 km)
 Axim Junction-Tarkwa route (62 km)
 Mallam-Kasoa route (17 km)
 Nsawam Ville routes Lots 1 et 2 (13 km)
 Ankamu Junction-Yamoransa route (57 km)
1.2.2.5 SECTIONS DE TRAVAIL
Notre stage à GHA s’est déroulé dans le département developpement,

ce département est composé de :
 Planification (planning)
 Architecture et topographie ( survey and design)
 Matériaux (materials)
 Contrats (contracts)
 Ponts (bridges)

 La sécurité routière et de l'Environnement (road safety and

environnemental division)
 Métré (quantity survey)
En tant que stagiaire topographe, dès notre arrivée nous avions été
affectés dans la section Architecture et topographie.
1.2.3 SECTION ARCHITECTURE ET TOPOGRAPHIE (SURVEY AND DESIGN)
1.2.3.1 MISSION
La Division est chargée de la responsabilité :
 De fournir des services d'enquêtes de terrain

 D’enregistrer et de jalonner les détails topographiques de la route et
des emplacements proposés pour les études et projets ;
 De fournir des modèles routiers complets et simples pour
l'incorporation dans les plans de constructions finaux et documents
Il examine également tous les projets présentés par les concepteurs

privés et tous les changements dans les conceptions pendant la
construction. La division s'engage également à:
 des enquêtes d'ingénierie,

 La conception des routes et géométriques
 La Conception de drainage
 Examiner les rapports soumis par la conception des consultants
engagés par l’autorité
1.2.3.2 LES RESSOURCES (MATERIEL DE TRAVAIL ET MOYEN DE TRANSPORT)
1.2.3.2.1 MATERIEL DE TRAVAIL
La division d’architecture et de topographie dispose de divers matériels

dans les domaines de construction de routes et autoroutes. Entre autres,
nous pouvons citer :

 le matériel informatique et électronique mis à la disposition du personnel

au bureau assurant le traitement de textes, le traitement numérique des
plans architecturaux et des calculs de structures. Il comprend des
ordinateurs, des imprimantes, des traceurs, des tireuses de plans, des
logiciels adaptés à la conception et aux calculs de structures tels que les
gammes de logiciels ArchiCAD (de Graphisoft), AutoCAD (d’Autodesk),
PDS (Projet Design Software) pour les besoins d’architecture, la gamme
Robot (de Robobat) pour les calculs de structures, la gamme Piste (de
SETRA) pour les calculs relatifs aux routes.
 le matériel topographique mis à la disposition du personnel destiné à
assurer le contrôle sur les chantiers. Il comprend entre autres des
niveaux de précisions, des mires, des stations totales, des GPS, des
rubans, des marteaux de masse, des pointes pour la matérialisation des
points des différentes chaînes de 30, 50, 100 etc.
1.2.3.2.2 MOYEN DE TRANSPORT

Pour assurer la mission de contrôle sur les divers chantiers, la division
d’architecture et de topographie dispose de nombreux moyens de
déplacement. En ce qui concerne le chantier de construction de l’autoroute
TETEE QUASHIE-MADINA sur lequel nous avons effectué notre stage, GHA a
mis à la disposition de ces travailleurs sept (7) Pick-up double cabine, et de
quatre (04) 4x4, deux de marque TOYOTA et deux de marque NISSAN. Ces
véhicules sont mis à la disposition des chefs session et des chefs d’équipe.
1.3 PRESENTATION DU PROJET
1.3.1 GENERALITE
1.3.1.1 CONTEXTE DU PROJET
Vu l’évolution du trafic et vu les caractéristiques géométriques du

tronçon TETTEH QUARSHIE-MADINA de la Nationale A3, le gouvernement
Ghanéen a lancé en 2000 une étude de faisabilité économique pour le
prolongement de l’Autoroute du carrefour “Round About’’ jusqu’à MADINA.

De cette étude est ressortie la rentabilité économique de la construction
d’une linéaire de 4.6km jusqu’à MADINA, ainsi que des routes secondaires et
d’importantes infrastructures socioéconomiques. La construction de cette
autoroute a été lancée le 06 octobre 2006 et les travaux ont effectivement
commencés le 17 novembre 2006 et selon le planning il doit être exécuté
pendant 30 mois. Ce projet a été entièrement financé par le gouvernement
du Ghana à hauteur de 21.332.776,71 US (dollars) soit 53.856.635,92 GHC
et fait partir d’un vaste programme de réhabilitation et de construction de
nouvelles infrastructures au Ghana.
1.3.1.2 INTERVENANTS
Le présent rapport concerne uniquement le projet TETTEH QUASHIE-

MADINA, et les intervenants sont :
 Maître d’ouvrage : Ministry of Roads and Highways of Ghana
Republic
 Maître d’œuvre : Ghana Highways Authoritys of Ministry of
Roads and Highways
 Bureau de contrôle : Ghana Highway Authority
 Entreprise exécutante : SONITRA Limited
 Date de signature du contrat: 06 Octobre 2006
 Date de commencement des travaux : 17 Novembre 2006
 Date de finition des travaux : Prévue pour le 24 Janvier 2012
1.3.2 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
1.3.2.1 NORMES DE CONCEPTION
Les normes de construction utilisées pour les études géométriques du

prolongement de l’Autoroute du carrefour “round about’’ à MADINA sont
celles définies par la norme SECTRA (norme britannique)

1.3.2.2 TRACE EN PLAN
Le projet est situé dans la ville d’Accra et longe la nationale A3.

L’autoroute à construire est une nouvelle voie quittant la zone du
supermarché Shoprite du côté du restaurant « Accra Mall » précisément du
carrefour « round about » et passant devant l’entrée principale de l’université
du Ghana « LEGON » pour prendre fin tout juste après le passage supérieur
de MADINA.
Le tracé en plan est réalisé sous les conditions suivantes :

 Rayon minimal (Rm) : 600m
 Rayon minimal non déversé (Rnd) : 1000m
 Deux courbes successives doivent être telles que R1≤1,5R2 où R1
est le rayon de la première courbe rencontrée et R2 (≤Rnd) celui
de la seconde.
 Séparation de deux courbes successives par un alignement droit
d’au moins 200m, sauf pour deux courbes de sens contraires
introduites par des raccordements progressifs.
 Les courbes de rayon inférieur à 1,5 Rnd sont introduites par
des raccordements progressifs ; la longueur des clothoïdes est
L=max [(14 d) ; (R/9)], d est la variation de dévers et R est le
rayon de courbure en mètres.
1.3.2.3 PROFIL EN LONG
Un profil en long est la représentation d’une courbe verticale le long de

l’axe d’une route, d’une rue, d’une voie ferrée ou d’un canal, en fonction de
la distance qui les sépare. Son étude est associée à celle du tracé en plan.
 Le levé du profil en long
Le profil en long n’est rien d’autre que les altitudes de tous les points
relevés de l’axe de la voie sur le terrain. Etant donné que nous utilisons ici la
station totale pour les opérations topométriques, alors lors du levé, l’appareil

donne en même temps les coordonnées cartésiennes X, Y, Z. Le Z représente

la côte terrain naturel du profil en long.
 Le report du profil en long
Nous savons que la variation du relief est insignifiante par rapport aux
dimensions de la terre. Pour qu’elle apparaisse nettement sur le report, on
adopte généralement pour les altitudes une échelle dix fois plus grande que
celle utilisée pour les distances.
Les altitudes ne sont pas reportées depuis le géoïde mais à partir d’une
altitude de côtes de mètres pour notre cas : c’est ce qu’on appelle le plan de
comparaison. On retranche donc à toutes les altitudes cette constante pour
le report de toutes les ordonnées.
Il convient de préciser que la vitesse de référence prise en compte est
de 90Km/h.
Le profil en long est globalement calé en tenant compte des impératifs
géométriques destinés à éviter des pertes de tracé, à assurer une mise hors
d’eau de l’autoroute et aussi d’assurer un léger équilibre entre remblais et
déblais.
Le profil en long est réalisé sous les conditions générales suivantes :
 Déclivité maximale : 5%
 Rayon minimal en angle saillant (RVm) : 12500m
 Rayon minimal en angle rentrant (RVm’) : 4200m
Notons qu’en conception finie, nous avons obtenu les résultats
suivants :
 Déclivité maximale : 3%
 Rayon minimal en angle saillant : 12500m
 Rayon minimal en angle rentrant (RVm’) : 6000m
 Rayon maximal utilisé en angle saillant : 50000m
1.3.2.3 PROFIL EN TRAVERS
Le profil en travers est la courbe de variation de l’altitude des points le

long d’un axe perpendiculaire à l’axe de la voie en fonction de la distance qui

les sépare. Le profil en travers, nous montre aussi les côtes à respecter à
chaque profil pour les différentes couches de matériaux qui vont intervenir
lors du terrassement ; en ce qui concerne, les différentes couches
intervenantes pour le terrassement de la voie, nous avons :
 La couche de forme.
 La couche de fondation.
 La couche de base.
 Le revêtement en asphalte.
Grâce aux profils en long et en travers, on calcul la cubature de

terrassement c’est-à-dire les volumes de déblais et de remblais.
Figure n03 : Différentes couches de la chaussée
1.3.2.4 VOIES DE RACCORDEMENTS
Les bretelles de raccordement avec le réseau routier répondent aux

conditions suivantes :
 Rayon minimal : 40m
 Première courbe rencontré en sortie : 100m
 Rayon minimal non déversé : 300m
 Déclivité maximal en angle saillant : 5%
 Rayon minimal en angle saillant : 1500m
 Rayon minimal en angle rentrant : 800m

1.3.3 AUTRES CARACTERISTIQUE DE L’AUTOROUTE
1.3.3.1 DIMENSIONS DES DIFFERENTS OUVRAGES DE L’AUTOROUTES
Cette autoroute est composée d’une double voie séparée par une terre
plein central, de deux voies secondaires, de trottoirs et d’accotement.
Chaque voie de l’autoroute dispose de trois couloirs de circulation (Three line
and Dual Carrighway).
Cette autoroute présente les caractéristiques suivantes
Longueur de l’autoroute : 4.6km
Largeur du couloir de circulation de l’autoroute : 3.5m
Largeur de l’autoroute : 10.5 à14m
Terre plein centrale : 6 à 9m
Largeur voie secondaire : 6m
Trottoir : 3m
Diamètre du caniveau : 0.9 à 1.2m
1.3.3.2 STRUCTURE DE CHAUSSEE
Elle a une épaisseur de 0.75m reparti sur quatre couches distinctes :

 Sub base (couche de forme), la première couche a une épaisseur
de 0.20m ;
 Natural base (couche de fondation), la seconde couche a une
épaisseur de 0.25m ;
 Crushed stone base (couche de base), la troisième couche a une
épaisseur de 0.20m
 Asphalte, la dernière couche a une épaisseur de 0.10m. elle est
composée de deux sous couches, la couche de liaison
d’épaisseur 0.06m en grave asphalteux et la couche de
roulement d’épaisseur 0.04m en asphalte.

1.3.4 OUVRAGES
1.3.4.1 OUVRAGES D’ART
La liaison entre le réseau existant et la nouvelle autoroute est assurée

par des passages inférieurs et supérieurs. Pour le prolongement de cette
autoroute on dénombre :
 LEGON inter-change, le passage supérieur de LEGON qui permet
d’entrer dans l’université de LEGON ;
Ph 4 : LEGON inter-change
 MADINA inter-change, le passage inférieur de MADINA qui permet de

passer de l’autoroute principale à une autre autoroute.
Ph 5 : MADINA inter-change
1.3.4.2 OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT
Il s’agit principalement des différents types de caniveau, des buses,

des dalots, etc.
Ph 6 : caniveau en matériaux locaux Ph 7 : caniveau en préfabriqués
1.3.5 SIGNALISATIONS, SECURITES ET MESURES ENVIRONNEMENTALES
Ces travaux concernent :

 la mise en place des lampadaires le long du tronçon
 la réalisation de la signalisation verticale
 la réalisation de la signalisation horizontale matérialisant les passages
piétons
 les mesures de sécurité pour préserver la santé des travailleurs du
chantier
 la mise en place d’un écran grillagé le long du terre plein central
1.4 DEMARCHE METHODOLOGIQUE
1.4.1 OBJECTIFS DU STAGE
1.4.1.1 OBJECTIF GENERAL

L’objectif général du stage est de mettre à l’épreuve sur le terrain les
connaissances théoriques reçues à l’école en vue du développement de

nouvelles acquisitions pratiques dans les entreprises et bureaux d’étude du

domaine de la topographie à travers les chantiers et travaux de bureau
suivis.
1.4.1.2 OBJECTIFS SPECIFIQUES
De façon spécifique, il s’agit:
 De confronter la théorie à la pratique dans l’exécution des différents

travaux suivis ;
 D’approfondir nos connaissances en vue de trouver des solutions aux
problèmes rencontrés sur les lieux de stage.
1.4.2 DEMARCHE METHODOLOGIQUE
Cette démarche, relative aux méthodes et moyens utilisés au cours du

stage aboutissant à l’établissement du rapport de fin de formation pour
l’obtention du diplôme de licence professionnelle en Topographie, est
énumérée comme-suit :
 Suivi des travaux de chantier ;

 Recherche des informations auprès des supérieurs hiérarchiques et
des encadreurs sur les différentes étapes d’exécution des travaux ainsi
que les moyens déployés par l’entreprise ;
 Recherches bibliographiques des informations en rapport avec le projet
sur les moyens et méthodes techniques mis en œuvre et leur
adéquation ;
 Appréciation de la pertinence des moyens et méthodes prescrits et
déployés pour le contrôle de la qualité des travaux, aussi bien en
interne par l’entreprise qu’à l’externe par la mission de contrôle ;
 Rédaction des rapports journaliers de suivi des travaux.

~ 24 ~ DEROULEMENT DU STAGE
2

CHAPITRE
DEROULEMENT DU STAGE

2.1 ETATS DES TRAVAUX A NOTRE ARRIVEE
Notons qu’à notre arrivée une partie de la route avait été déjà réalisée.
En effet l’autoroute étant composée de deux voies séparées par un terre-plein
central, la voie allée de l’autoroute composée de trois couloirs de circulations
et quittant TETEEH-QUARSHIE pour MADINA avait déjà été construite. Par
conséquent sur le chantier il avait déjà exécuté tous les travaux concernant
cette partie de l’autoroute notamment :
 les levés d’étude pour la conception de l’autoroute ;
 le traitement des donnés topographiques ;
 la réalisation des différents plans topographiques pour
l’exécution ;
 les excavations ;
 le terrassement ;
 la réalisation du mur de confortement ;
 la réalisation des ouvrages d’assainissement ;
 la pose des différentes couches de la chaussée de la couche de
forme à la couche de roulement.
2.2 EXECUTION DES TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES
2.2.1 TERRASSEMENT
Les terrassements constituent les travaux de préparation de
l’infrastructure des ouvrages de génie civil. Ils permettent d’établir la
plateforme des niveaux inférieurs d’une construction (Route, autoroute,
pont, bâtiment etc.). D’une manière générale dans une opération de
construction, les terrassements constituent un lot très important et peuvent
dans quelque cas engager des moyens très importants même si la
construction projetée reste modeste.
Ils ont pour objectif de donner à la future infrastructure les
caractéristiques géométriques la rendant compatible avec sa destination

fonctionnelle et les contraintes géotechniques des terrains traversés. Par leur

fréquence et leur impact, les travaux de terrassement jouent un grand rôle
dans la fabrication de l'image future de l'infrastructure et la qualité du projet
global ; en cela ils intéressent le projet de paysage.
Il est ainsi devenu une phase nécessitant une technicité délicate des
travaux routiers. C’est très souvent au cours des terrassements que
l’ingénieur routier rencontre les difficultés qui provoque l’allongement de
délai et l’augmentation massive des coûts. Il faut être conscient lorsque
s’ouvre le chantier de terrassement les cartes sont distribuées et le succès
du chantier se joue pour l’essentiel au bureau d’étude (étude topographique)
et dans les études préliminaires de laboratoire (étude géologique,
géotechnique et de sondage).
2.2.1.1 DEGAGEMENT DE L’EMPRISE
Il s’agit de libérer la surface de terrain qui sera occupée par la route et

toute l’espace indispensable à sa tenue à savoir, la plate-forme, les faussés,
les talus et l’ensemble des espaces nécessaires à son entretien et à son
exploitation sans oublier de donner une marge de sécurité.
Le dégagement de l’emprise de la voie comprend deux étapes
essentielles : l’implantation de l’axe de l’autoroute et l’abattage et le
débroussaillage.
2.2.1.1.1 APPAREILS UTILISES
Ph 8 : Leice TS02 Ph 9 : Stonex ST55RP

Notons que pour les différents travaux topographiques réalisés sur le

chantier, plusieurs appareils ont été utilisés notamment les plus courants
tels que le théodolite et le niveau qui sont pour la plupart électronique. En
parlant de ces appareils nous pouvons citer entre autre :
 la station totale STONEX ST55RP à écran double qui est

composée d’un théodolite électronique, d’une canne munie
d’une nivelle pour la verticalité et d’un réflecteur.
 Le niveau
 La chaîne (50m, 30m)
 La mire
 LEICA TS02 à écran unique
o Composantes
La station totale est composée d'un théodolite électronique pour

mesurer les angles et distances, de mémoires utiles pour exécuter des
programmes, pour enregistrer les mesures, les coordonnées et les codes de
points et de lignes et d'un réflecteur permettant de trouver les distances.
Une station totale comporte aussi différents programmes permettant
entre autre de trouver la distance entre deux points et de trouver la surface
entre plusieurs points. Il est possible aussi d'acheter d'autres programmes
permettant de faire encore plus sur le terrain.
o Mise en station de la station totale

Pour stationner la station totale utilisée sur notre chantier on a
procédé comme suit :
 Mettre le trépied muni du théodolite électronique bien centré et fixé
sur le plateau du trépied à la hauteur de l’opérateur
 Allumer l’appareil ; si l’écran de l’appareil n’est pas sur ‘’réglage
station’’ appuyer sur la touche FNC puis F1 (F1 correspond au
paramètre réglage station)

 Disposer l’ensemble centré sur le point de station (il s’agit de faire

coïncider le laser de l’appareil avec le point de station) de telle manière
que les pieds du trépied forment un triangle plus ou moins équilatéral
et que le plateau soit relativement plat il s’agit du centrage de
l’appareil.
 Mettre la nivelle sphérique dans ses repères en agissant sur les pieds
du trépied.
 Disposer le théodolite parallèle à deux des trois vices calantes puis à
l’aide des vices parallèles mettre la bulle cylindrique horizontalement
visible sur l’écran dans ses repères. La bulle cylindrique verticale est
mise dans ses repères grâce à la troisième vice calante
 Recentrer le laser sur le point de station en translatant l’embase du

théodolite sur le plateau
 Remettre les bulles verticales dans leurs repères.
o Précision
La précision d'une station totale peut varier de 1 mm à 20 mm dépendant de

comment on l'utilise et de ses caractéristiques techniques. Les station totales
utilisées sur notre chantier avaient une précision de l’ordre à 5 secondes
d'angle et à 3 mm.
Lors d'une utilisation courante, il est relativement facile d'obtenir une

précision de 10 à 20 mm en N, E et H (ordonnées, abscisses et altitude) ;
cela dépend surtout de la longueur du polygone qu'il faut faire. Il est
possible d'obtenir une précision de moins de 10 mm mais il faut être plus
minutieux.
o Avantages et inconvénients
Le gros avantage de la station totale est que l'on peut l'utiliser n'importe où
contrairement au GPS qui est limité par la visibilité du ciel et la position des

satellites. Le gros désavantage est toutefois l'obligation de faire pratiquement

toujours un polygone ; cela ralenti considérablement le travail.
2.2.1.1.2 IMPLANTATION DE L’AXE DE L’AUTOROUTE

L’implantation est l’opération qui consiste à reporter sur le terrain,
suivant les indications d’un plan, la position d’ouvrage, d’axe ou de points
isolés dans un but de réaliser une construction ou de faire repérage. La
plupart des tracés d’implantation sont constitués de droites, de courbes et
de points isolés.
Les instruments utilisés doivent permettre de positionner des
alignements ou des points : théodolites, station totale, équerres optiques,
rubans, niveaux, etc. l’instrument choisi dépend de la précision cherchée,
elle-même fonction du type d’ouvrage à implanter : précision millimétrique
pour des fondations spéciales, centimétrique pour des ouvrages courants,
décimétriques pour des terrassements, etc. les principes suivants doivent
être respectés :
 Aller de l’ensemble vers les détails ce qui implique de s’appuyer sur
un canevas existant ou à créer ;
 Prévoir des mesures surabondantes pour contrôle sur le terrain.
o Méthodologie
Quelques soit la complexité d’un ouvrage, son implantation se fait
point par point. Pour faire une implantation il faut connaitre au préalable les
différents points de la polygonale en coordonnées. Ensuite il faut identifier la
borne de la polygonale à partir de laquelle l’implantation sera faite,
stationner l’appareil sur cette borne et procéder à l’implantation proprement
dit.
o Procédure de l’implantation de l’axe proprement dite

Elle est effectuée en coordonnées X et Y dans un premier temps et
sert de guide pour les manœuvres et autres conducteurs d’engins qui
devrons travailler sur une emprise de 25m de part et d’autre de l’axe. A notre

arrivée sur le chantier, le chef d’équipe disposait déjà des coordonnées de

l’axe de la route à implanter. Ces coordonnées proviennent des études de
conception. Alors implanter l’axe revenait à matérialiser avec précision ces
points sur le terrain. Pour cela on a procédé comme suit :
 stationner l’appareil en un point P1 connu en coordonnées et
introduire ses coordonnées comme point de station ;
 régler l’orientation en introduisant les coordonnées d’un autre point
P2 connu ;
 levé P2 en appuyant sur la touche F2 correspond à la fonction ‘’DISK’’
qui permet de lever le point sans l’enregistrer, comparer les
coordonnées trouvées avec les coordonnées réelles de P2 ; l’écart doit
être inférieur à 2cm c’est la vérification du stationnement ;
 si l’écart est moins de 2cm introduire les coordonnées du point P3 à
implanter s’il s’agit des coordonnées cartésiennes, l’appareil les
convertit en coordonnées polaires, l’opérateur devra donc tourner de
l’angle lu et en se servant de l’appareil, orienter le teneur de canne
jusqu’à obtenir la position exacte du point à implanter ;
 après cette opération, il faut relever le point implanté et comparer les
résultats obtenus avec les coordonnées réelles de P3, l’écart sur
l’abscisse et sur l’ordonnée doit être chacun inférieur à 2cm ;
 on procède ainsi de suite pour tous les points de l’axe à implanter.
Pour implanter les alignements droits on a procédé comme suit :
Implanter un alignement droit revient à implanter deux points de cet
alignement de préférence le point origine et le point correspondant à la fin de
l’alignement. Chacun de ces points est implanté comme expliqué
précédemment.
Pour implanter les courbes circulaires on a procédé comme suit :
La distance entre les piquets est de 25m pour les alignements droits. Notons
que cette distance est variable. En effet pour plus de précision, cette
distance est réduite dans les zones de changement de direction où la
trajectoire de la route se présente sous forme de courbe. Implanter une
courbe circulaire revient à implanter un certain nombre de points de cette

courbe, les coordonnées de ces points sont données après les calculs
effectués lors du traitement des données topographiques.
2.2.1.1.3 ABATTAGE ET DEBROUSSAILLAGE

Après l’implantation de l’axe et afin de quantifier les travaux, les
arbres sont comptés et leurs circonférences mesurées à 1.50m du sol avec
les agents de contrôle. On fait l’inventaire des arbres coupés pour en tenir
compte lors du reboisement. Les trous laissés après arrachement des
souches des arbres sont remblayés et compactés. Le débroussaillage est
exécuté sur toute l’emprise soit 50m pour ce projet. En fin des travaux une
visite sur le terrain pour la vérification des travaux est effectuée par le chef
de la mission de contrôle ou ses agents et les responsables de l’entreprise
2.2.1.2 EXECUTION DES DEBLAIS ET REMBLAIS.

La procédure utilisée recèle des étapes importantes que sont
l’extraction de la terre (déblais), son transport et le remblai. Un plan de
mouvement des terres est établi pour répondre selon les qualités requise aux
besoins du chantier en matériaux pour remblais afin d’optimiser les
distances de transport.
2.2.1.2.1 LA PRE-EXCAVATION
La situation est engendrée par le fait que les côtes du projet soient en
dessous du Terrain Naturel (TN). La méthodologie d’extraction (frontale ou en
couche) sera arrêtée selon les paramètres d’état des matériaux à extraire et
selon les conditions d’utilisation. Tout d’abord l’équipe de topographes,
détermine avec exactitude la portion de terre à déblayer. Ensuite, les
machines sont mises en œuvre pour l’exécution de la dite tâche, une fois que
la cote définie est atteinte, un échantillon de cette couche est prélevé pour
être analysé ; les matériaux de fond de déblais doivent satisfaire certaines
conditions. Ces matériaux devront satisfaire les conditions suivantes : indice
portant CBR à 96 heures d’imbibition à 95% de la densité sèche de
l’optimum Proctor doit être compris entre 5 et 10. Lorsque ces matériaux ne

satisferont pas ces conditions, l’on devra procéder à un déblai

supplémentaire.
Une fois le débroussaillage et l’abattage d’arbre terminés, on a procédé
aux levés topographiques permettant de sortir les coordonnées en Z
(altitude) du TN des profils en travers. Ces travaux topographiques ont été
exécutés par notre équipe et contrôlés en temps réel par le chef topographe
de la mission de suivi et de contrôle.
Ces levés vérifiés et approuvés par la mission de suivi et de contrôle
serviront par la suite comme support pour les études d’exécutions. Après
approbation du TN on a procédé à l’implantation de l’assiette des
terrassements.
2.2.1.2.1.1 PROCEDURE DE L’IMPLANTATION DE L’ASSIETTE DES
TERRASSEMENTS
L’assiette de terrassement représente la surface nécessaire à la route

et aux ouvrages assainissements. Pour le faire on n’a procédé comme suit :
 Stationnement de l’appareil en un point P0 connu en
coordonnées et introduire ses coordonnées comme point
de station
 Prendre la référence en un point P connu en coordonnées
 Vérification des points de l’axe préalablement implantés
 Implantation des profils en travers :
Notre équipe disposait de coordonnées cartésiennes de tous les points
du profil en travers sous forme de tabulation issue des calculs
topographiques effectués au bureau. Notre mission était de les implanter
avec la plus grande précision possible. Pour ce fait, une fois les points de
l’axe vérifiés, l’opérateur introduit les coordonnées du point du profil à
implanter, à l’aide des indications de l’appareil il oriente le porteur de canne
jusqu’à trouver la position du point à implanter. On vérifie l’implantation en
levant le point, l’écart du point levé doit être inférieur à deux centimètres
(02cm) sur X et Y. Ainsi de suite nous avons implanté tous les points des
profils en travers. Après l’implantation de l’assiette de terrassement notre

équipe a déterminé les altitudes des différents points implantés : c’est le

nivellement.
2.2.1.2.1.2 NIVELLEMENT
Le nivellement en topographie est l'ensemble des opérations

consistant à mesurer des différences de niveaux, pour déterminer des
altitudes. En d'autres termes, le nivellement permet de mesurer des
dénivelées puis de déduire l'altitude de repères ou de points caractéristiques
du sol ou de l'ouvrage. Les altitudes peuvent être rapportées à une référence
locale (qu'il est d'usage de choisir plus basse que le point le plus bas de la
zone étudiée pour ne pas avoir d'altitudes négatives, et suffisamment
différente du niveau de référence général pour éviter les confusions), ou à un
système de référence plus général. Le système utilisé en France, le
nivellement direct, rapporte toutes les altitudes à celle du niveau moyen de
la mer dans le vieux port de Marseille, qui est l'altitude zéro, généralement
dite « niveau moyen des mers ». Lors de notre stage la référence utilisée était
le « niveau moyen des mers ».
o Procédure du nivellement
Pour la détermination des altitudes et le calcul des hauteurs de sol à

excaver nous avons procédé au nivellement direct par rayonnement. Pour ce
faire :
 L’opérateur stationne le niveau sur un point quelconque du terrain

le permettant de viser les différents points à lever
 Le porteur de mire se place sur le point repère
 L’opérateur fait une lecture arrière sur ce point (point repère) et le

reporte dans la fiche de nivellement préalablement établie à cet effet.
 Le porteur de mire se déplace vers un des points à lever
 L’opérateur fait la lecture avant sur ce point et le reporte dans la

fiche de nivellement
 Ainsi de suite l’opérateur lève tous les points possibles à cette station
(on parle du nivellement directe par rayonnement)
o Procédure de calcul des hauteurs de déblais
Plan de nivellement
Le plan de nivellement d’une station est le niveau repère auquel on

fera recourt pour déterminer toutes les altitudes des points levés à partir de
cette station.
Plan de nivellement= altitude du point repère + lecture arrière sur le

point repère
PN= AltPR + LAR
Exemple
Chainage 3+746,093
AltPR=81,739m
LAR=2.358
PN=81,739+2,358=84,097m
Calcul de l’altitude d’un point
L’altitude d’un point est la hauteur de ce point par rapport à une

surface de référence dans notre cas le niveau moyen des mers.
Altitude d’un point= plan de nivellement – lecture avant sur le point
Altp = PN - LAV
Exemple
Chainage 3+759,593
PN=84.097m
LAV=2,689
Altp= 84,097 – 2,689= 81,408m
Hauteur de déblais
La hauteur de déblais est la hauteur de terre qu’il faut excaver pour

atteindre la côte projet.

Hauteur de déblais= Altitude projet – Altitude du point
Dp= Altproet - Altpoint
Exemple
Altp= 81.408m
Altproet= 73,969m
Dp=73,969 – 81,408= - 7,439m
Ces hauteurs sont matérialisées sur des piquets en bois à l’aide d’un
marqueur, le piquet est placé à 5cm du piquet en fer matérialisant le point
levé. Pour signaler la présence de ces points nous avons attaché sur les têtes
des piquets en bois des rubans de couleur blanc et rouge. Voici quelques
images des piquets implantés
Ph 10 : Matérialisation de la côte à excaver sur les piquets en bois
2.2.1.2.2 EXCAVATION PROPREMENT DITE (EXTRACTION)

2.2.1.2.2.1 DEBLAIS
Après l’implantation de l’assiette de terrassement, on procède aux

déblais qui font appel à plusieurs engins de chantier. Chacun de ces engins
ont des rôles spécifiques. Le choix des engins à utiliser est fonction du
terrain et de la profondeur à atteindre.

 Niveleuse
Elle est équipée de lame orientable et utilisé pour niveler le sol c'est-à-dire
mettre la surface du sol à un même niveau.
Ph 11 : La niveleuse du chantier
 Chargeuse pelleuse
Elle a pour rôle de peller les matériaux et de les charger sur le terrain.
Ph 12 : la chargeuse mécanique

 Marteau piqueur
Ces modèles sont les plus anciens et les plus puissants : le piston y est
propulsé par de l’air comprimé venant d’un compresseur Le piston frappe à
basse fréquence sur le burin, lui transmettant l’énergie nécessaire pour
casser les matériaux les plus durs. Ce type de marteau-piqueur est
obligatoirement relié à un compresseur d'air particulièrement encombrant.
De plus, ils sont très lourds, particulièrement pénibles à manipuler, en
fonctionnement comme en déplacement, et bruyants.
Ph 13 : le marteau piqueur
 Bulldozer
Le bulldozer est une pelle niveleuse montée sur un tracteur à chenilles.
L'outil de terrassement est une lame profilée portée par deux bras articulés
qu'un mécanisme hydraulique permet de rabaisser ou de relever. Si la lame
est en position basse, l'engin fait un terrassement par raclage avec une
profondeur de coupe de 20 à 30 cm. En mettant la lame en position
intermédiaire, on peut régaler des tas de déblais en couches d'épaisseur de
20 à 30 cm également. La position haute est une position de transport.

Ph 14 : le bulldozer
 Pelle mécanique
La pelle mécanique a un rôle d'excavation et peut être sur pneus ou sur
chenilles en fonction du terrain sur lequel elle évolue.
Ph 15 : Pelle mécanique sur chenille Ph 16 : pelle mécanique sur pneus
Notons que lors du processus d’excavation notre équipe vient régulièrement

sur le site pour indiquer les hauteurs restantes à excaver et ce sur chacun
des points sur lesquels les côtes avaient été données. N’étant plus possible
de matérialiser ces côtes sur des bois comme précédemment, on les inscrit

sur le ruban qu’on attache directement sur les piquets en fer comme indiqué
sur les images suivantes.
Ph 17 : Matérialisation des cotes à excaver Ph 18 : Mesure des cotes d’excavation restante

Lorsque la hauteur à excaver est atteinte notre équipe revient sur le
terrain pour procéder au nivellement du terrain. Pour ce fait on procède
comme précédemment. A la fin des excavations les côtes projets prévues
après la conception doivent être atteintes.
Ph 19 : Fin des excavations
2.2.1.2.2.2 REMBLAIS
o LE TRANSPORT DES MATERIAUX

Les matériaux extraits seront chargés et transportés dans des
camions à la zone à remblayer.

 Les camions routiers

Ils ont pour rôle essentiel de transporter les différents matériaux des
lieux de stockage vers les lieux d’utilisation
Ph 20 : Transport des matériaux par un camion routier

L’apport du topographe consiste à matérialiser les entrées en terre de
chaque couche, une sur-largeur de 50 cm sera ajoutée pour assurer le
compactage des bords.
o REMBLAIS PROPREMENT DITS
Le travail du topographe consiste à assurer le respect des entrées en

terres et au respect des hauteurs des couches de remblais par un suivi des
travaux. La procédure de remblai se compose de déchargement, nivellement
et compactage. La quantification du volume de terre à déplacer est une
nécessité pour l’optimisation sur le chantier et elle tient compte du
foisonnement des terres : On appelle foisonnement la propriété que présente
les terres d’augmenter de volume lorsqu’on les manipule. Il se produit à ce
moment, par suite de la décompression du terrain, les vides partiels entre les
particules plus ou moins grosses, les cailloux etc. Lorsqu’on remet cette terre
en place, elle ne reprend pas le volume qu’elle occupait préalablement, du
moins dans la majorité des cas.

2.2.2 MUR DE CONFORTEMENT
Le mur de confortement est un ouvrage réalisé pour contenir les

terres dans les zones de grands déblais. Pour la réalisation de cet ouvrage,
notre équipe a effectué les travaux suivants :
 La délimitation de l’emprise pour la fouille
Après le nivellement il s’agissait de délimiter la zone à excaver,
pour ce fait on a implanté des points sur lesquelles sont indiquées les côtes
à excaver. Ces piquets sont situés à 50cm de l’axe de la terrami.Ils ont été
implantés à cette distance pour faciliter la réalisation des fouilles.
Ph 21 : Réalisation de la fouille pour la terrami

 Implantation du radier sur lequel reposera le mur de confortement.
Ph 22 : Réalisation du radier ph 23 : Implantation du radier pour la terrami

 Implantation de l’axe de la terrami sur le radier conformément à la
tabulation dont disposait notre équipe.
 Matérialisation de la pente
Le mur de confortement des autoroutes est réalisé suivant une pente
ascendante (rampe) et descendante (talus) car étant relié aux voies
secondaires de l’autoroute. La réalisation de la pente du mur se matérialise
depuis la réalisation du béton de fondation destiné à recevoir ce mur. Etant
donné que le mur se réalise tranche par tranche, l’on observe une certaine
hauteur h entre la fin d’un mur et le début d’un autre. Soulignons que le
mur de confortement permet de contenir le remblai pour la construction des
voies secondaires de l’autoroute. A chaque 5m le niveau du fond de fouille
pour le radier varie donc d’une certaine hauteur pour observer une pente
uniforme préalablement établie lors de la conception de l’ouvrage.
Ph 24 : Décalage du niveau fond de fouille du mur de confortement à chaque 5m
Notons que le mur de confortement est un ensemble formée d’éléments

préfabriqués. Sa réalisation sur le chantier revient juste à les disposer de
manière à obtenir un bloc rigide et compact. Pour disposer ces différents
éléments préfabriqués on utilise des machines prévues à cet effet.
Cette opération est très délicate et nécessite un professionnalisme et une
grande expérience dans le domaine.
Après que ces éléments aient été délicatement posés l’ensemble sera
retenu pas un système de coffrage pour le rendre rigide et compacte. Si un
seul élément de l’ensemble a été mal posé lors de l’exécution, c’est tout
l’ensemble du mur qui sera mal disposé ce qui peut entrainer d’énormes
dégâts. Si après assemblage des éléments on constate une irrégularité due à
une mauvaise pose on reprend purement et simplement toute la portion du
mur de confortement concerné. Les bois de coffrage peuvent durer une à

deux semaines avant d’être retirés.
Ph 25 : Pose des éléments de la terrami Ph 26 : coffrage pour le maintien de la terrami
2.2.3 REALISATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT : LES CANIVEAUX
L’eau étant l’ennemi premier de la route, les caniveaux sont des

ouvrages d’assainissement réalisé en bordure des routes pour permettre
l’évacuation des eaux de la chaussée. On distingue deux catégories de
caniveau : latéraux et centraux. Le choix du caniveau à réaliser dépend de la
topographie du terrain et du concepteur. Les caniveaux peuvent être
préfabriqués en usine ou réalisés directement sur le terrain (in situe).
Remarquons que dans tous projets autoroutiers, la majorité des ouvrages
sont en éléments préfabriqués. La réalisation de cet ouvrage sur notre
chantier revenait donc :
 Implantation de la fouille, le caniveau est situé à 0.5m du mur de
confortement ; la largeur du caniveau varie entre 0.9m et 1.20m.
 Implantation de la côte de fouille. Remarquons que les éléments du
caniveau étant préfabriqués sans pente alors la pente qu’il doit observer
est appliquée à ce niveau. Le niveau fini de la tête du caniveau est
indiqué par un fil qu’on attache sur deux barres de fers enfoncés dans le
sol. Après la pose la fin du caniveau doit coïncider avec le fil.

Ph 27 : Implantation de la côte fond Ph 28 : réalisation du béton de propreté

de fouille pour le caniveau dans la fouille
 Pose des éléments préfabriqués du caniveau.
Ph 29 : Eléments du caniveau posés à 0,5m du mur de confortement
2.2.4 REALISATION DE LA CHAUSSEE

2.2.4.1 MISE EN ŒUVRE DES DIFFERENTES COUCHES
Notre chaussée est composée de quatre couches à savoir :
- Couche de forme (Sub base course) en graveleux naturel d’une

épaisseur de 0.20m ;
- Couche de fondation (Natural base course) en graveleux naturel
stabilisé au ciment d’une épaisseur de 0.25m ;

- Couche de base (Crushed rock base) en tout venant de concassage

d’une épaisseur de 0.20m ;
- Couche de roulement en asphalte (Asphalt) d’épaisseur 0.10m.
Ph 30 : couche de forme et couche de fondation

Pour la réalisation des trois premières couches nous avons procédé
comme suit:
- Implantation des profils en travers de la route ;

- Implantation de la côte de la couche à réaliser, cette côte est marquée
sur les deux points extrêmes de chaque profil en travers ;
- Après la réalisation de la couche, notre équipe revient sur le terrain
pour vérifier si les côtes données ont étés respectées dans le cas
contraire on procède à un ajustement du niveau de la couche en
redonnant les nouvelles pour atteindre la côte projet. Il est à
remarquer qu’entre deux couches de remblais les règles de l’art
impose un arrosage de la dernière couche cela en vue d’atteindre une
certaine adhérence.

Ph 31 : Arrosage par le camion citerne

La compacité de la couche mise en place est vérifiée par l’essai du
densitomètre à membrane
Après la réalisation d’une couche celle-ci est laissée pendant une
période pouvant durer deux ou trois semaines avant la réalisation d’une
nouvelle couche.
En ce qui concerne l’asphalte elle se réalise en deux couches. Une
couche de liaison en grave asphalteux de six centimètres (06cm) d’épaisseur
et une couche de roulement en asphalte de quatre centimètres (04cm)
d’épaisseur.
Ph 32 : Réalisation de l’asphalte

Par ailleurs le respect de l’épaisseur d’une couche dépend en grande

partie de la manière dont a été réalisé le compactage.
2.2.4.2 LE COMPACTAGE
Le compactage se fait avec divers engins :
 Compacteur à rouleau, vraiment utile sur un terrain bien plat dans
sa largeur.
Ph 33 : Réalisation du compactage par un compacteur à rouleau
 Compacteur à pneumatiques, relativement léger mais prépare très

bien l’arrivée des autres compacteurs en perfectionnant le
nivellement et faisant un véritable aplatissement.
Ph 34 : Réalisation du compactage par un compacteur à pneus

THEME : METHODES DE CALCUL ET D’OBSERVATION POUR LA PRECISION DANS LES TRAVAUX
~ 48 ~ TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
ETUDE
DU
THEME

3

CHAPITRE
METHODES DE CALCUL ET
D’OBSERVATION POUR LA PRECISION
DANS LES TRAVAUX EXECUTES SUR LE
CHANTIER

INTRODUCTION
La topographie est la technique qui a pour objet l’exécution,

l’exploitation et le contrôle des observations concernant la position
planimétrique et altimétrique, la forme, les dimensions et l’identification des
éléments concrets, fixes et durables existant à la surface du sol à un
moment donné ; elle fait appel à l’électronique, à l’informatique et à la
constellation de satellites. Les mesures topographiques sont notoirement
sujettes à erreur, c’est pourquoi il faut tenir compte des inexactitudes
éventuelles. Lorsqu’on s’occupe de la topographie, il est essentiel d’éviter ou
de corriger les erreurs. Mais toutes les inexactitudes ne peuvent être
considérées comme des erreurs. Pour y faire face efficacement, il faut arriver
à comprendre d’où viennent les erreurs, quelles sont leurs conséquences
potentielles et que doit-on faire pour les réduire ou au mieux les éliminer.
D’où notre thème « Méthodes de calcul et d’observation pour la précision
dans les travaux topographiques routiers : cas de l’autoroute TETTEH
QUARSHIE - MADINA’’
3.1 PRESENTATION DES RESULTATS
3.1.1 DISTINCTION ENTRE FAUTES, ERREURS ET INCERTITUDE.
Il faut bien distinguer deux types d’inexactitudes qui affectent les

mesures topographiques : les fautes et les erreurs.
L'incertitude quant à elle provient d'une déviation aléatoire de la valeur
d'une mesure; cette déviation pouvant être différente à chaque fois qu'une
même mesure est effectuée.
3.1.1.1 LES FAUTES
Les fautes , au sens des mesures physiques et topographiques, sont

des imperfections évitables, généralement grossières, dues à des
inadvertances opératoires qu’une organisation judicieuse et une discipline
plus stricte dans les travaux eussent permis de déceler et d’éviter. Elles
proviennent de l’inattention ou d’un oubli de l’opérateur ; pour déceler les

fautes que l’on est toujours susceptible de commettre, on pratique des

contrôles. On distingue deux sortes de contrôle :
 Le contrôle direct, contrôle par répétition pure et simple des
observations et/ou des calculs initiaux ;
 Le contrôle indirect, contrôle au moyen d’observations et/ou de calculs
différents de ceux effectués initialement.
3.1.1.2 L’INCERTITUDE
L'incertitude peut provenir de trois sources principales :

 La limite de la précision de l'appareil de mesure ;
 La façon dont les mesures sont effectuées ;
 La mauvaise définition ou l'instabilité de l'objet ou du phénomène sur
lequel on effectue la mesure.
L'incertitude ne peut jamais être éliminée de l'expérimentation. Tout ce
qu'on peut souhaiter est d'arriver à la réduire au minimum. L'essentiel
demeure de bien l'évaluer afin qu'elle se reflète correctement dans les
résultats et prise en considération dans leur interprétation.
3.1.1.3 LES ERREURS
Les erreurs, au contraire, sont des inexactitudes inévitables dues à

l’imperfection des sens et des instruments. Ce sont ces dernières seules qui
entrent dans le cadre des lois statistiques des probabilités et qui sont
susceptibles d’être corrigé.
La connaissance des lois de leur combinaison est fondamentale pour le
géomètre topographe, car ce sont celles qui conditionnent l’organisation
même de ses travaux.
Aussi, connaissant les procédés et les instruments de mesure, il ne
sera possible de juger d’une méthode opératoire, (relative à un
relevé déterminé), qu’à la lumière des règles d’appréciation de l’influence
des erreurs.

3.1.1.3.1 LES ERREURS VRAIES ET ERREURS APPARENTES.
Quelle que soit la source d’erreur, elle s’estime, théoriquement, par la

différence d’une mesure effectuée avec celle de la valeur parfaite que l’on eut
dû trouver ; c’est ce que l’on nomme les « erreurs vraies ». Mais ces « erreurs
vraies » ne sont, pratiquement, jamais connues, puisque la connaissance de
la valeur parfaite échappe à l’observateur.
On porte donc intérêt aux « erreurs apparentes », que l’on désigne
encore par « résidus » et que, seules, on peut estimer par l’écart de chaque
mesure avec la moyenne d’un certain nombre de mesures semblables du
même objet. Par exemple, nous mesurons vingt fois la largeur d’une table,
avec un mètre étalonné, au maximum de la précision que l’œil permet.
Nous ne connaissons pas la valeur parfaite de cette longueur, mais il est
raisonnable d'admettre que sa valeur la plus probable est la moyenne
arithmétique des vingt mesures effectuées. A partir de cette valeur, nous
tirons vingt écarts entre celle-ci et chacune des vingt mesures qui sont
intervenues : ce sont des « résidus » ou « erreurs apparentes ».
En fait, dans la suite de cet exposé, il ne sera implicitement question
que d’erreurs « apparentes»
3.1.1.3.2 LES ERREURS SYSTEMATIQUES
Une erreur systématique parfois appelée biais, est une erreur qui, lors
de plusieurs mesurages effectués dans les mêmes conditions de la même
valeur d’une grandeur, reste constant en valeur absolue et en signe ou qui
varie selon une loi définie quand les conditions changent.
Elles suivent des lois généralement connues et de sens connu. Son
importance et son signe sont connus si l’étalonnage nécessaire a été fait, et
son influence peut s’éliminer par la correction conséquente des mesures
effectuées.
En résumé, les erreurs systématiques peuvent être, en général,
déterminées et leurs influences éliminées par des méthodes d’observation
adaptées.

En topographie, la correction des erreurs systématiques s’effectue de

deux manières :
 Par le calcul, dilatation d’un ruban d’acier sous l’effet de la chaleur par
exemple ;
 Par un mode opératoire, observation avec un théodolite dans deux
positions de la lunette.
3.1.1.3.3 LES ERREURS ACCIDENTELLES
L’erreur accidentelle, appellation habituelle en topographie de l’erreur

aléatoire ou fortuite, est celle qui varie de façon imprévisible en valeur
absolue et en signe lorsqu’on affecte un grand nombre de mesurages de la
valeur d’une grandeur, dans des conditions pratiquement identiques. On ne
peut pas tenir compte de l’erreur accidentelle sous forme de correction
apportée au résultat brut de mesurage ; on peut seulement, à la fin d’une
série de mesurages exécutés dans les conditions pratiquement identiques (à
l’aide du même instrument de mesurage, par le même opérateur, dans les
mêmes conditions d’ambiance, etc.), fixer les limites dans lesquelles se
trouve, avec une probabilité donnée, cette erreur.
3.1.2 ACTIVITES EXECUTES SUR LE CHANTIER SR LESQUELLES PORTERA L’ETUDE
3.1.2.1 CHAINAGE
3.1.2.1.1 DEFINITION
Le chaînage est la mesure directe d’une distance à l’aide d’une chaîne

ou d’un ruban d’acier.
3.1.2.1.2 APPAREILLAGE
Pour une opération de chaînage on a besoin des instruments suivant :

 Une chaîne ou un ruban d’acier
 Deux fils à plomb en cas de terrain non relativement plat
 Un jet de fiche

3.1.2.1.3 MODE OPERATOIRE
Si l’on veut chaîner une distance AB, le chaîneur qui reste en A est
appelé chaineur arrière et le chaineur qui reste en B est appelé chaîneur
avant. Le chaînage est une opération délicate qui passe par les étapes
suivantes :
 L’alignement : matérialiser la ligne à mesurer, elle doit être bien définie
sur le terrain.
 Appliquer une tension sur la chaîne, c’est le chaîneur avant qui
applique cette tension.
 Les deux chaîneurs doivent s’assurer d’être effectivement sur les
points
 Projection verticale de la ligne à mesurer, lorsque la chaîne ne repose
pas sur le sol on utilise des fils à plomb pour la projeter verticalement
sur les points fixés au sol.
 La lecture de de la chaîne
 L’inscription de la lecture
3.1.2.1.4 ERREURS PLAUSIBLES
Lors du chaînage plusieurs erreurs peuvent entacher la mesure. Nous

pouvons citer entre autres :
L’oubli d’un échange de fiche, l’oubli de ramassage d’une fiche, la faute de
lecture de l’appoint, l’erreur dû au manque d’étalonnage, l’erreur de dilation
de la chaîne, l’erreur de pente, l’erreur dû à un mauvais alignement, l’erreur
dû à l’élasticité de la chaîne, l’erreur de chaînette, l’erreur de mauvais
alignement, l’erreur d’horizontalité, l’erreur de matérialisation de l’extrémité
de la portée et l’erreur de lecture de l’appoint etc.
3.1.2.2 MESURE D’ANGLE
En dehors des mesures linéaires, le technicien, lors des levés
topographiques fait aussi des mesures angulaires entre différentes

directions. Il existe plusieurs instruments ou appareils permettant de faire

ces mesures ; sur notre chantier nous avons essentiellement utilisé pour les
mesures d’angles, le théodolite électronique.
Pour les mesures angulaires sur le terrain nous avons utilisé sur le
terrain le matériel suivant
 Théodolite électronique
 le jalon
 la mire parlante
Sur notre chantier pour faire une mesure angulaire on procédait

comme suit :
 Faire la mise du théodolite électronique
 Viser le premier point, faire la lecture de l’angle horizontal sur cette
direction
 Viser le second point, faire la lecture de l’angle horizontal sur cette
nouvelle direction ; la différence des lectures nous donne l’angle
horizontale. Il faut surtout tenir compte du cercle avec lequel l’on
opère. Généralement on utilise le cercle gauche
L’angle vertical est directement obtenu par lecture sur l’écran de
l’appareil.
3.1.2.2.4 ERREURS PLAUSIBLES
Les mesures angulaires sont entachées de plusieurs erreurs, nous

pouvons citer entre autres :
La faute de lecture, la faute de transcription, le décalage du limbe, l’erreur
de pointé, l’inégalité des échelons du limbe, le défaut de l’horizontalité de
l’axe de basculement, l’excentricité de viseur, l’erreur de collimation

horizontale, l’erreur de collimation verticale, la dérive, la réfraction, l’erreur

de centrage, l’erreur de pointé, l’erreur de lecture, le flamboiement de l’air.
3.1.2.3 NIVELLEMENT
Le nivellement est l’ensemble des opérations qui permettent de

déterminer les altitudes et les dénivelées (différence d’altitude). Si deux
points A et B sont peu éloignés l’un de l’autre, on peut définir deux plans
horizontaux parallèles passant par A et B qui sont perpendiculaires aux
verticales VA et VB elles-mêmes parallèles entre elles.
Figure n 4: principe du nivellement

Une notion intuitive consiste à adopter DH comme différence d’altitudes
entre A et B.
Il existe trois sortes de nivellement : le nivellement direct ou
géométrique, le nivellement indirect ou trigonométrique et le nivellement
barométrique. Sur notre chantier nous avons pratiqué le nivellement direct
par rayonnement pour la matérialisation des différentes côtes d’excavation.
Pour une opération de nivellement direct par rayonnement, nous

avons besoin du matériel suivant :
 D’un niveau
 D’une mire

Le nivellement par rayonnement consiste à :

 Faire la mise en station du niveau à un niveau où l’on peut aisément
observer les points dont on veut déterminer les altitudes.
 Le porteur de mire place la mire sur un point repère connu en altitude,
la lecture effectuée en ce point (LR) plus l’altitude du point repère
(AltPR) nous donne l’altitude du plan de nivellement (PN)
 Le porteur de mire se place en suite sur le point dont on veut
déterminer l’altitude. L’opérateur effectue une seconde lecture (LP) en
ce point. L’altitude du plan de nivellement (PN) moins cette nouvelle
lecture nous donne l’altitude du point levé (AltP).
3.1.2.3.4 ERREURS PLAUSIBLES LORS DU NIVELLEMENT DIRECTE PAR

RAYONNEMENT
Lors du nivellement direct par rayonnement plusieurs peuvent

entacher les résultats ou les observations, entre autres nous pouvons citer :
L’erreur de calage, l’erreur de lecture, l’erreur de transcription, l’erreur
d’étalonnage de la mire, défaut de verticalité de la mire, l’erreur de
collimation, l’erreur de hauteur d’axe, l’erreur de parallaxe, l’erreur d’estime,
et le flamboiement.
3.2 SUGGESTION POUR L’AMELIORATION DE LA PRECISION

DANS LES TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
Notons que les appareils et instruments avant d’être mis sur le marché
ont été bien étudiés et testés, bien que le degré de précision varie d’un
appareil à un autre, ils répondent en général aux exigences de la
topographie, que ce soient des levés topographiques, des calculs
topométriques, des dessins topographiques, des projet d’aménagement, des
implantations ou des suivis et contrôles des ouvrages Il existe des
instruments, appareils et logiciels adaptés à nos besoins pour atteindre le
niveau de précision recherchée tant que l'on respecte certaines règles de
base et au prix de contrôles préalables. Il arrive trop souvent que le
topographe se fie aveuglément aux indications de précision impressionnante

du fabriquant. Les causes des erreurs grossières sont: l’ignorance, le
mauvais choix des points topographiques, l’erreur de manipulation des
instruments, l’erreur dans la transmission des données, et enfin la baisse de
concentration due à la fatigue et au manque de motivation.
Le but du développement de ce thème est de montrer les nombreux
pièges qui guettent une équipe topographique, et surtout de donner des
indications pour les éviter. Une dernière remarque préliminaire: le papier est
indulgent, et les programmes d'ordinateur le sont (parfois) aussi. Mais même
le meilleur programme ne corrige jamais les erreurs; au contraire, il les
répercute sur l'ensemble d'une opération topographique. Les possibilités de
l'informatique ne dispensent donc pas de l'obéissance aux règles de la
topographie. Ajoutons encore qu'une opération topographique erronée est
pire qu'aucune, car la recherche des erreurs est plus laborieuse qu'une
reprise complète des opérations. Les règles à suivre, les recommandations,
les choses à faire et à ne pas faire présentées ci-dessous sont loin d’être
complètes, mais elles soulignent clairement qu’une bonne pratique de la
topographie est d’abord et avant tout une question d’implication personnelle
et de sens des responsabilités. Sans la mentalité requise, c’est une illusion
d’espérer effectuer de bons travaux topographiques.
3.2.1 LA PRISE DE NOTES : OPERATION FONDAMENTALE
 La prise de notes est l’activité la plus importante de l’étude

topographique. Ne vous fiez jamais à votre mémoire. Notez toutes les
informations immédiatement et avec précision dans un cahier
cartonné plutôt que sur une feuille volante, utilisez des formulaires
standards afin que les données et les résultats soient présentés d’une
manière soignée, bien organisée et compréhensible pour les autres.
Utilisez un crayon bien taillé et à la mine dure : les notes résisteront à
l’eau et cela évitera qu’elles se décolorent ou deviennent illisibles au
bout d’un certain temps. Ne les écrivez pas avec un stylo (ils font des
tâches), ni avec un feutre (ils ne résistent pas à l’eau).

 Ne faites pas d’économie sur le papier ; aérez vos notes. Elles doivent
rester lisibles et bien organisées également pour d’autres gens. Vérifiez
vos données de mesure de toutes les façons possibles avant d’en
commencer d’autres ou de quitter le site. Évitez d’effacer ou de
changer un nombre. Il est préférable de le barrer et d’écrire le nombre
correct au-dessus.
 Le carnet contenant toutes les notes mérite d’être traité avec soin.
Rangez-le dans un endroit sûr. S’il était abîmé ou perdu, votre travail
le serait aussi et il faudrait le recommencer, au moins en partie.
 Pour éviter l’erreur de transcription il faut :
 transmettre les valeurs distinctement et à haute voix, lire les
valeurs deux à deux;
 que le dessinateur note sans délai les valeurs et les répète;
 que le chaîneur contrôle et quittance les valeurs répétées.
 Pour éviter les erreurs d'interprétation, il est également préférable de
ne pas arrondir inutilement les distances.
 Il y a risque d'erreur aussi au moment de noter les données. Trop
souvent on donne la priorité au dessin, et pour avoir négligé de noter
tout de suite une valeur isolée, il faut la retrouver dans sa mémoire
quelques minutes plus tard. Parfois les chiffres sont en ces points
illisibles qu'il faut s'aider d'une pièce de monnaie et jouer à pile ou
face pour les relire à la maison. Trop souvent aussi le croquiseur
néglige le premier commandement: garder les mains propres!
3.2.2 PRECISION SUR LES MESURES LINEAIRES : ERREURS SUR LES MESURES
LINEAIRES ET LEURS CORRECTIONS
3.2.2.1 ERREUR PARASITE
 L’oubli d’un échange de fiche qui est éliminé par deux mesurages aller
et retour.
 L’oubli de ramassage d’une fiche, pour éviter cette erreur il faut
compter les fiches à chaque échange ainsi qu’à la fin du mesurage.

 Faute de lecture de l’appoint, pour l’éviter il faut procéder à un double

mesurage, par chaque opérateur successivement
3.2.2.2 ERREURS SYSTEMATIQUE
 Etalonnage
La différence entre la longueur théorique et la longueur réelle du
ruban à une température de référence. La longueur d’une chaine est
rarement celle qui est indiquée par sa longueur nominale. On doit étalonner
assez régulièrement sa chaîne.
 Dilatation
La dilatation est la variation de la longueur de l’acier suivant la
température. En effet tout matériaux se dilate ou se contracte sous l’effet
d’une variation de température. La température normale d’étalonnage est,
par convention 200C. La correction relative est l’erreur de dilatation est :
Cd = l.k (t – 20) (MICHEL BRABANT, 2003, Maitriser la topographie, Eyrolles)
K= coefficient de dilatation de chaîne
L= longueur de la chaîné mesurée
La correction pour la dilatation est soit positive soit négative. Pour nos
chaînes ordinaires, une variation de 30C donne une erreur d’environ 1mm.
 Erreur de pente
La pente qui s’exprime en pourcentage est le rapport entre la dénivelée
d et la distance horizontale correspondante h. La correction cherchée
correspond à la différence entre la distance inclinée l et la distance
horizontale h. En topométrie si la pente est inférieure ou égale à 8%, la
correction Cp relative à l’erreur de pente est :
Cp = – = (MICHEL BRABANT, 2003, Maitriser la topographie, Eyrolles)
d= la dénivelée entre les points mesurés

Exemple
Si la distance chaînée est 30m et la dénivelée entre A et B est 0.25m on a :
.
Cp = = ,
( )
D’où h= 30,000 – 0.001 = 29.999m

 Erreur de mauvais d’alignement

A première vue, l’erreur de mauvais alignement, imputables à l’effet du
hasard, semblent être une erreur fortuite. Cependant, puisqu’elles sont
toujours de même signe, elles se comportent comme des erreurs
systématiques. Cette correction qui situe dans le plan horizontal, s’exprime
par une relation analogue à celle de la pente.
 Elasticité
Elle est due à l’allongement du ruban trop tendu.la tension d’emploi
d’un ruban utilisé à plat est le plus souvent de 5daN (1daN= 1kgf) ; elle est
estimée ou mesurée à l’aide d’un dynamomètre accroché à une extrémité. La
limite d’élasticité d’un ruban est donnée par son module d’élasticité E. Pour
une longueur l chaînée et si on applique une même tension sur la chaîne, la
correction relative à la différence de tension devient alors :
CT = ( )
(MICHEL BRABANT, 2003, Maitriser la topographie, Eyrolles)
CT= correction pour la tension (m)

E= module d’élasticité (daN/mm²)
T=tension appliquée sur la chaîne lors du mesurage (daN)
To= tension à l’étalonnage (daN)
l= longueur chaînée (m)
S= section de la chaîne (mm²)
Le module d’élasticité de la chaîne est d’environ 25000 daN/mm². La
correction pour la tension est soit positive, soit négative. Pour une chaîne de
30m (comme utilisé sur notre chantier) la tension à l’étalonnage est
généralement de 4.5daN. Une variation de de 2 daN donne une erreur de
1mm pour une chaîne de 30m ayant une section de 2.6mm²
 Chaînette
Le ruban suspendu à ses extrémités génère une erreur, différence
entre la corde AB et la courbe AB, l’erreur de chaînette est pratiquement
invariable si les extrémités A et B ne sont pas tout à fait à la même altitude.
Figure n 5 : erreur de chaînette

Soit 1mm pour un double décamètre mal aligné de 20cm, mais 1cm pour le
même écart à une distance de 2m. Ainsi, une erreur accidentelle
d’alignement (à gauche ou droite) génère une erreur systématique de mesure
de signe constant mais de valeur aléatoire.
Pour une longueur mesurée l l’expression d de la correction cc de la chaînette
est :
.
cc = (MICHEL BRABANT, 2003, Maitriser la topographie, Eyrolles )
.
p= poids de la chaîne (daN)
l= longueur de la chaîne (m)
T= tension appliquée lors du mesurage (daN)
La correction pour la chaînette est toujours négative. Une variation de 1.6
daN dans la tension pour une chaîne de 30m ayant une section de 2.6mm²
donne une erreur d’environ 1mm
 Horizontalité
La corde AB du ruban suspendu n’est pas horizontale ; on l’évalue
comme l’erreur d’alignement, mais dans le plan vertical, elle est
généralement importante car l’œil apprécie mal l’horizontale.
Le mesurage au ruban cumulant les portées, les erreurs systématiques
conditionnent la précision.
3.2.2.3 ERREURS ACCIDENTELLES
 Erreur de matérialisation de l’extrémité d’une portée, elle est due

suivant le cas :
 à une fiche plantée non verticale ou à un mauvais tracé avec la pointe
sur un sol dur tel qu’un trottoir asphalté c’est le cas sur notre site ;
 à la <<descente au sol>> avec un fil à plomb de l’extrémité du ruban
suspendu.
 Erreur de lecture de l’appoint

3.2.2.4 ECARTS-TYPES
Pour le mesurage à plat l’écart-type est de 1cm ou 2cm à 100m, sous

réserve d’effectuer un aller-retour et de tenir compte de la correction
d’étalonnage ainsi que de la correction de température due à la différence
entre celle du mesurage et celle de l’étalonnage.
Pour un ruban suspendu horizontal l’erreur est variable de 5cm ou 10cm à
100m, suivant la pente, les obstacles, l’habilité et la coordination des
mouvements des opérateurs.
3.2.3 PRECISION DES MESURES ANGULAIRES : ERREUR SUR LES MESURES

ANGULAIRES ET LEURS CORRECTIONS
Le théodolite ou la station totale est comprend de trois axes :

 L’axe principale ou axe vertical (ZZ)
 L’axe secondaire ou axe de tourillonnement (TT)
 L’axe optique ou axe des visées (LL’).
Figure n06: disposition des trois axes dans un théodolite en bon état

Ces trois axes doivent parfaitement perpendiculaires les uns aux autres.
Mais dans la réalité ils ne le sont pas par conséquent il en résulte des
erreurs systématiques qui doivent être corrigées.
3.2.3.1 ERREURS PARASITES
 Fautes de lectures, elles sont décelées par la paire de séquences, série

de lectures indépendantes les unes des autres.
 La faute de transcription, elles concernent surtout les lectures écrites
sur carnet.
 Le décalage du limbe, il est dû à une confusion des vis, un
déplacement consécutif à un choc contre le trépied, etc.
 La pointé avec un trait stadimétrique au cours de la mesure d’un angle
vertical.
3.2.3.2 ERREURS SYSTEMATIQUES
 Inégalité des échelons du limbe, cette erreur est pratiquement éliminée

par la moyenne de deux mesures à origines décalées 100gr, autrement dit
par deux réitérations, cette erreur est supprimée par une lecture
électronique faite avec un capteur dynamique qui examine à chaque mesure
tous les échelons du cercle.
 Défaut d’horizontalité de l’axe de basculement

Figure n 7: erreur de tourillonnement
L’angle d’inclinaison de l’axe de basculement est encore appelé erreur

de tourillonnement, elle est éliminée par la méthode de double retournement
ou automatiquement par un compensateur sur certains théodolites
électroniques. Après avoir pointé le signal CG par exemple et lu l’angle
azimutal, le double retournement consiste à basculer la lunette du théodolite
d’un demi-tour pour pointer à nouveau le signal CD et faire la lecture ; la
moyenne des deux lectures est affranchie du tourillonnement.
 Excentricité du viseur
Il y a excentricité du viseur quand l’axe optique ne coupe pas le pivot ;
cette erreur est en général négligeable et également éliminé par la méthode
de double retournement.
 Collimation horizontale
Si l’axe optique n’est pas perpendiculaire à l’axe de basculement, le
défaut de perpendicularité β, appelé collimation horizontale, fait décrit à
l’axe un cône au lieu d’un plan verticale et entraine sur la lecture du cercle
horizontal une erreur de la forme

Figure n 8: erreur de collimation horizontale
Cette erreur est également éliminée par la méthode de double

retournement ou automatiquement sur certain théodolite électronique.
 Dérive
C’est l’erreur dû au déplacement lent et progressif du zéro de l’échelle
ou plus généralement de l’indication au cours du temps. Elle provient
souvent de la torsion du trépied, mouvement de vrille dû essentiellement aux
variations de température ; pour réduire la dérive il faut travailler à l’ombre
d’un parasol, éviter les longues stations, tourner alternativement l’alidade
vers la droite et vers la gauche au cours de deux séquences successives.
 Correction d’index ou collimation verticale
La collimation verticale est due au fait que le zéro origine du limbe
verticale n’est pas exactement au zénith du centre ; elle est éliminée par la
méthode de double retournement pour les instruments à index automatique
ou nivelle de collimation ou encore automatiquement sur certains théodolites
électroniques.

 Erreur de réfraction
Sur une grande longueur un rayon lumineux qui traverse des couches
d’indices de réfraction différents subit des déviations :
 La réfraction verticale due qu’en atmosphère calme la densité de l’air
décroit avec l’altitude, ce qui diminue l’indice de réfraction et par
conséquent courbe le rayon vers le sol ;
 La réfraction latérale d’une visée proche d’une paroi rocheuse exposée
au soleil par exemple est difficile, sinon impossible à évaluer.
 Erreur de centrage
Il y a erreur de centrage lorsque le pivot vertical n’est pas confondu
avec la verticale physique du point de station au sol ; elle varie généralement
de 0.5mm environ à quelque millimètre selon le dispositif de centrage. Elle
peut également affecter le signal, jalon planté <<derrière>> un piquet par
exemple.
 Erreur de pointé
Il y a erreur de pointé lorsque l’axe optique ne coupe pas la verticale
du signal. Le pointé est l’appréciation de l’écart existant le long d’une ligne :
jalon, balise, mire, etc. ;
 Erreur de lecture
Elle est essentiellement fonction du dispositif de mesure de l’appoint
pour une lecture optique ou de la résolution pour une lecture électronique,
qui est la plus petite quantité que l’appareil peut distinguer.
 Flamboiement de l’air
Le brassage des couches d’air de températures et de densités
différentes se traduit dans la lunette par des images floues et mouvantes.
3.2.3.4 ECARTS-TYPES
Selon la norme DIN 18723, l’écart type sur une direction mesurée
dans les deux positions de la lunette varie de 2 à 3 mgr pour un théodolite
ordinaire de résolution 1mgr, de 0,2 à 1mgr pour un théodolite de précision
de résolution 1dmgr, aussi bien pour le cercle horizontal que pour me cercle
verticale.
3.2.3.5 INFLUENCE D’UN ERREUR ANGULAIRE SUR UNE ERREUR LINEAIRE
Un aspect important des mesures d’angles est la précision relative.

Une erreur d’angle implique un déplacement latéral par rapport à la
direction mesurée et il augmentera proportionnellement à la distance.
1.75cm 17.5cm 175cm=1.75m
Une erreur angulaire de 10

équivaut à un déplacement latéral de
1.75%
1m 10m 100m
Distance calculée à partir du point de mesure de l’angle
Figure 9 : Une erreur d’angle de seulement 1° provoque un déplacement latéral

égal à 1,75% de la distance calculée à partir du point de mesure de l’angle.
Par exemple, une erreur d’un degré entraîne un déplacement latéral de

1,75 pour cent, soit 1,75 cm par mètre. Sur une distance de 100 mètres
l’erreur sera de 1,75 mètre. Même sur une distance de 10 m seulement,
l’erreur est de 17,5 cm, ce qui reste inacceptable si l’on compare avec les
exigences de 1 à 2 cm par 30 m établies pour les normes de chaînage.
3.2.4 PRECISION DANS LES OPERATIONS DE NIVELLEMENT DIRECT: LES

ERREURS PLAUSIBLES DANS UNE OPERATION DE NIVELLEMENT DIRECT
ET LEURS CORRECTIONS
3.2.4.1 ERREURS PARASITES
 Calage
L’oubli de caler la nivelle (amener la bulle entre deux traits de la fiole non
symétriques lorsque le compensateur est bloqué).

 Lecture
En particulier il s’agit de la confusion du trait niveleur avec un trait
stadimétrique.
 Transcription
Erreur de transcription dans le carnet (mauvaise transcription du résultat
d’un mesurage)
3.2.4.2 ERREURS SYSTEMATIQUES
De même signe, elles s’accumulent proportionnellement au nombre de

dénivelées et conduisent rapidement à sortir des tolérances.
 Erreur d’étalonnage de la mire
Les mires de nivellement ordinaire ne sont pas soumises aux
tolérances des mesures matérialisées de longueur, alors qu’elles sont
souvent maltraitées. Elles peuvent être aisément vérifiées avec un triple
décimètre de longueur exacte, en les mesurant 4 fois par
 Défaut de verticalité de la mire
La verticalité de la mire est assurée par le calage d’une bulle sphérique
entre ses repères. La mire est alors dite « bullée ».
Cette erreur est éliminée avec une nivelle sphérique réglée et la mise
en œuvre de un ou deux jalons servant de contrefiches. Le réglage de la
nivelle consiste, après avoir calé la mire verticale dans deux plans
perpendiculaires à l’aide d’un niveau de maçon ou d’un fil à plomb, à rendre
concentriques la bulle circulaire et le cercle repère de la fiole en jouant sur
les vices de basculement de la nivelle ; un contrôle efficace et peu coûteux
du déréglage d’une nivelle est assuré par l’installation de deux nivelles
sphériques sur une même mire.
 Collimation
Mécanique l’axe optique du niveau n’es jamais parfaitement horizontal
même si la bulle est calée ou le compensateur libéré. Cette erreur résulte
donc l’inclinaison de l’axe optique par rapport à l’horizontale quand la bulle
est calée ou le compensateur en équilibre. L’erreur de collimation est
éliminée par l’égalité des portées aussi bien que par les visées réciproques.

Cette erreur est minime ; elle a été volontairement exagérée ici afin de être
observable.
Figure n 10: élimination de la collimation par égalité des portées
Si LA et LB sont les lectures entachées par l’erreur de collimation, L’A et

L’B les lectures fictives sans collimation correspondant à une ligne de visée
horizontale, il vient :
LA – LB = (L’A + e) – (L’B + e) = L’A – L’B = ΔΖAB
Sous réserve que les portées soient sensiblement les mêmes aux deux
stations :
Figure n 11: élimination de la collimation par visées réciproques
( – ) ( – ) ( ) ( – ) ( ) ( – )
= = ΔΖAB

 Parallaxe
L’image intermédiaire donnée par l’ensemble objectif-mise au point de la
lunette n’est pas exactement dans le plan du réticule. L’opérateur voit le trait
niveleur <<monter ou descendre>> le long des graduations de la mire quand
il bouge la tête de haut en bas derrière l’oculaire ; la parallaxe doit être
éliminée en soignant la mise au point ;
 Calage
L’erreur de calage de la bulle ou du compensateur ;
 Estime
L’erreur d’estimation du millimètre ;
 Flamboiement
Il est dû aux mouvements verticaux de l’air chauffé par le soleil au-dessus de
certains revêtements comme le bitume par exemple ; il faut donc éviter les
visées proches du sol.
3.2.4.4 ECART-TYPE
L’écart-type au kilomètre de cheminement de nivellement ordinaire

varie de 7 à 10mm selon le matériel, les conditions de mise en œuvre,
notamment la stabilité des points de mire, la météorologie, en particulier la
force du vent, etc.
3.2.4.5 VERIFICATION ET REGLAGE DE LA COLLIMATION
Si le topographe n’a pas la possibilité d’utiliser un collimateur dans un

atelier spécialisé, il aligne, sur un terrain plat, quatre points tels que
S1A= AB= BS2= D= 20m.
Considérons la figure précédente avec la condition S1A= AB= BS2= D=
20m.
Stationner S1, caler, lire LA1 et LB1, puis stationner S2, lire LA2 et LB2.
Sans erreur de collimation les lignes de visées horizontales donneraient les

lectures L’A1 et L’A2 ; la collimation générant une dénivelée e à la distance D,

les segments : LA1 et LB1 et L’A2 et L’B2 sont parallèles.
L’A2 - LA1 = LB2 – LB1 L’A2 = (LB2 – LB1) + LA1
L’erreur de collimation e à la distance D vaut donc :
( – ) ( – ) ( – )
= =
Exemple
LA1 = 1,451m, LB1 = 1,326m, LA2 = 1,669m, LB2 = 1,540m
e = +2mm à 20m
Voici quelques autres suggestions pratiques pour l’amélioration de la
précision lors d’un nivellement. Vérifiez que la ligne de visée est bien à
niveau avant de lire la mire. Ne déplacez pas la mire ni l’instrument au point
suivant avant d’avoir vérifié si la moitié de la somme des lectures des fils
stadimétriques supérieurs et inférieurs est bien égale à la lecture du fil
niveleur. Ne quittez pas le site avant d’avoir effectué toutes les vérifications
nécessaires.
 Il est essentiel de bien assimiler la procédure à suivre : toujours
commencer par mettre à niveau la ligne de visée avant de faire les
lectures sur la mire.
 Graduation de la mire et orientation de la vue : La graduation de la
partie avant d’une mire peut considérablement varier d’une mire à
l’autre. Tous les instruments de nivellement modernes sont équipés
d’un télescope avec une vue à l’endroit. Un grand nombre
d’instruments plus anciens, ou récents mais bon marché, offrent une
vue renversée (à l’envers) de haut en bas. Ces instruments
provoqueront inévitablement des problèmes s’ils sont utilisés par des
personnes inexpérimentées.
 Lors du nivellement avec un instrument:
o placez toujours la mire sur un support solide et arrondi aux points
intermédiaires ;

o veillez à ce que les visées arrière et avant aient la même longueur

totale ;
o commencez et terminez sur un point de référence ;
o et vérifiez si la somme des augmentations et des baisses est bien
égale à la différence entre les hauteurs de référence (s’il s’agit du
nivellement direct par cheminement).
3.2.5 MATERIALISATION DES ELEMENTS GEOMETRIQUES
Il est important de pouvoir facilement identifier les points de référence

et pour cette raison, ils doivent être indiqués clairement, précisément et de
manière permanente à l’aide d’un monument. Il existe de nombreuses
manières de créer un monument durable, stable et accessible.
3.2.5.1 UTILISATION DE MARQUEURS DE POINTS

Une manière très simple de matérialiser un point consiste à graver
une croix sur un affleurement rocheux solide. Si vous ne disposez pas d’un
affleurement rocheux, vous pouvez dresser un monument en utilisant divers
matériaux résistants: un clou suffisamment long dans un revêtement
routier, une barre de métal dans un rocher érodé, un tuyau en métal dans
un sol suffisamment ferme ou un tuyau coulé dans un socle en béton dans
le cas d’un sol meuble. Le début ou la fin des lignes topographiques peut
être marqué temporairement à l’aide d’une latte, d’un piquet, d’un pieu, un
piquet de chaînage.
3.2.5.2 UTILISATION DE JALONS POUR LES LIGNES DE VISEE
Si les jalons sont positionnés verticalement, comme il convient, ils

permettent l’alignement de points sur un plan horizontal. Pour une ligne qui
ne mesure que quelques dizaines de mètres, il suffit d’utiliser un jalon au
début et un autre à la fin.

3.2.6 SOINS DES INSTRUMENTS
Les instruments topographiques donnent une impression de grande

robustesse qui trompe sur la fragilité de leurs organes. En réalité, ces
instruments sont assez sensibles à l’humidité, à la saleté et aux coups.
Généralement, aucun indice n’attire la méfiance du topographe sur le
comportement fautif d’un instrument, qui peut donner régulièrement
pendant des années des valeurs erronées. Seul un étalonnage régulier
permet de détecter de telles erreurs.
Ces instruments ne sont du tout pas étanches et ne doivent jamais
être mis directement dans l’eau. En outre, une immersion fait pénétrer de
fines particules de saleté. Pour nettoyer les instruments, il ne faut pas
utiliser un chiffon humide. Il semblerait évident de maintenir des
instruments de ce prix aussi propres que possible, garder les mains propres.
Les chocs peuvent déformer l’axe ou le mettre de biais. On risque alors
une erreur systématique, ou bien des frottements qui empêchent les lentilles
de fonctionner correctement. Contrairement à l’opinion généralement
répandue, il n’y a pas besoin de chocs importants pour produire de tels
dégâts; les chocs répétés entre des instruments portés autour du cou
suffisent amplement. Le plus souvent, les dégâts surviennent à des
instruments qui n’ont pas été rangés dans leur étui. Le problème dans ces
dégâts accidentels ne tient pas tant aux indications erronées données par
l’instrument qu’à la détection du défaut. Seuls remèdes: traitement soigneux
des instruments, contrôles et étalonnages réguliers.
Si le décamètre ne pose pas de problème d’entretien, il faut quand
même veiller à ce que les chiffres restent bien lisibles. Cela concerne surtout
le point zéro: un rivet élimine toute hésitation. Il est vivement déconseillé de
raccourcir la bande; les erreurs de calcul qui en résultent sont bien plus
fréquentes qu’on ne le pense, même pour un raccourcissement de 1m juste.
Ne vous efforcez surtout pas à faire la lecture si les chiffres sont invisibles
autant remplacer l’instrument car les erreurs que cela pourrait générer sont
bien trop importante.

Vérifiez et entretenez régulièrement tout l’équipement. Nettoyez et

séchez chaque élément avant de le ranger. Vérifiez l’alignement du niveau de
charpentier et de tout instrument de nivellement avant de vous en servir.
3.2.7 UTILISATION DES INSTRUMENTS TOPOGRAPHIQUES
Dans les cours de topographie, on constate régulièrement que des

mesures faites par des débutants ou des gens peu entraînés peuvent
présenter des taux d'erreur très élevés (jusqu’à 50% des mesures). Les
topographes expérimentés ne sont pas non plus vaccinés contre toutes les
possibilités d'erreur: la fatigue et le manque de motivation contribuent
beaucoup à amoindrir la précision des mesures (lecture trop rapide, pas de
vérification, erreur sur le point à viser, etc.). On observe souvent que la
fiabilité des mesures ne diminue pas de manière progressive lors des longues
séances topographique, mais qu'elle tombe brusquement à partir d'un
certain état de fatigue. La difficulté consiste à reconnaître le bon moment
pour arrêter la séance.
Un bon conseil est de faire les lectures en maintenant un œil fermé.
D'une part l'œil se fatigue moins vite, et d'autre part les défauts de la vue du
topographe, qui sont assez fréquents, prennent moins d'importance (surtout
lorsque la fatigue se fait sentir et que la concentration faiblit).
3.2.8 TRAITEMENT DES DONNEES
Lors de la transmission des données il faut que le topographe soit

rigoureux et très attentif sans quoi tout l’effort fourni pendant les levés
auront été vains. Remarquons que le traitement se fait sur des ordinateurs à
l’aide des logiciels. Il existe une gamme variée de logiciels, bien que
perfectionnés, les logiciels ne traite que les données qu’on les fournit sans se
douter de leur précision, ou de leur fiabilité. Il revient donc au topographe de
savoir introduire ces données pour obtenir des résultats fiables.

3.2.9 RECHERCHE DE L’ERREUR
Par principe on peut conseiller, dans un premier temps, de procéder à

la compensation de l’erreur que si l’écart de fermeture s’avère faible. Dans le
cas contraire, il ne reste plus qu’à tenter de localiser la grosse erreur grâce à
un travail au bureau qui est long et minutieux, par exemple par
détermination du sommet faux, du côté faux, etc. Il va de soi que l’angle ou
la distance ainsi corrigée soit vérifié(e) sur le terrain.
En définitive, une reprise des opérations est toujours une capitulation
devant la difficulté d’interpréter les mesures et les dessins existants. Il est
vrai que ce travail est frustrant, mais demande la plupart du temps moins
d’effort que l’interprétation de données manquantes, incomplètes et
erronées. Pour prévenir une troisième (si ce n’est une quatrième) reprise, il
faut donner une priorité absolue à la qualité du relevé et du dessin.
Concrètement, cela implique:
 Pas de reprise sans refaire en même temps le dessin d’habillage (à

moins que le dessin existant ne satisfasse les exigences actuelles).
 Chercher aussi souvent que possible à se raccorder avec d’anciennes
mesures. En effet, le nouveau relevé aussi peut comporter des erreurs,
et en plus c’est nécessaire pour intégrer les dessins existants.
 Et surtout: préférer « l’exactitude » à la rapidité
CONCLUSION
Le présent article expose une série d’ ”évidences” qu’un utilisateur

d’instruments de topographie peut retenir sans problème avec un peu d’aide
en une seule séance topographique. Mais l’expérience nous force à constater
qu’elles sont loin d’être toujours si évidentes, et qu’il est bon de les rappeler.
Sous forme de texte, l’énumération des principales causes d’erreur et de
leurs contre-mesures serait terriblement longue et rebutante.

3.3 EXPERIENCES ACQUISES, DIFFICULTES

RENCONTREES ET SUGGESTIONS
3.3.1 EXPERIENCES ACQUISES
Ces trois mois de stage ont été pour nous très instructifs et formateurs. A
terme de ce stage nous avons acquis un grand nombre de connaissances
tant théoriques que pratiques.
Nous nous sommes rendu compte que nous ne pouvions évaluer ce que
nous avons gagné en faisant ce stage. Toutefois, nous pouvons certifier que :
 Nous sommes aptes élaborer des plans de mouvement de terre

adéquat même pour des zones de fort remblais ou déblais.
 Nous avons acquis l’expérience nécessaire nous permettant de faire le

choix adéquat des engins pour un rendement optimum dans les
travaux d’excavation importante en tenant compte de la topographie
du terrain naturel, des moyens de l’entreprise, de la qualité du sol etc.
 Nous sommes désormais habiletés à faire le suivi et le contrôle de la

réalisation des ouvrages en éléments préfabriqués (caniveaux en « U »
préfabriqués et mur de confortement).
 Nous sommes aptes à diriger des équipes chargées de la mise en

œuvre des différentes couches de la chaussée et des travaux
topographiques s’y afférents.
 Nous avions acquis les connaissances nécessaires pour l’exécution

d’un projet routier et nous sommes par conséquent habiletés à diriger
les équipes intervenantes sur un chantier de routes ou d’autoroute.
 Nous avons les aptitudes et la compétence nécessaire pour participer

de façon efficiente et efficace aux missions de contrôle topographique
sur des projets routiers.

3.3.2 DIFFICULTES RENCONTREES
Au cours du stage nous avons rencontré des difficultés qui ne sont pas
uniquement d’ordre du génie civil mais aussi d’ordre social.
Comme difficultés rencontrées liées au chantier, nous pouvons citer :
La non-disponibilité de certains responsables de chantier à répondre à

certaines de nos préoccupations parce qu’ils étaient plus préoccupés par
l’exécution des travaux.
Comme difficultés d’ordre social, nous pouvons retenir :
 le manque de suivi de la part du corps professoral et du service des

études et de la pédagogie de notre école ;
 les tentatives d’intimidation de la part de certains chefs chantiers et
conducteurs de travaux de l’entreprise exécutante.
 Le manque de confiance des chefs d’équipes topographiques à l’endroit
des stagiaires : difficilement ces derniers confient de grande tâche aux
stagiaires.
3.3.3 SUGGESTIONS
Au vu de toutes les difficultés que nous venons d’énumérer, nous

suggérons :
 A l’endroit des autorités de GHA:
 D’impliquer à la mesure du possible les stagiaires dans tous les projets
 D’impliquer directement les stagiaires dans les calculs de structure et

des côtes d’implantation de tout genre.
Aussi, suggérerions-nous de manière générale aux entreprises acceptant

des stagiaires de mettre un accent sur la formation de ces derniers en les
mettant à des postes stratégiques afin qu’ils s’imprègnent suffisamment des
problèmes du génie civil.

 A l’endroit de l’administration de l’ESTBR
 procéder à un fréquent suivi des stagiaires par une personne

accréditée par l’administration ou le corps professoral
 renforcer au cours de la formation l’initiation à l’utilisation des

nouvelles techniques de l’information et de la communication en
général et des logiciels (Archicad, Autocad, Covadis etc.) de
topographie en particulier.
 Augmenter les séances pratiques au cours de la formation.

~ 80 ~ CONCLUSION GENERALE
CONCLUSION GENERALE
La formation initiale nous a permis de construire un ensemble de

savoirs, savoir- faire et de savoir-être dans le domaine du génie civil en
particulier en topographie. Notre stage pratique a fait de nous de futurs
techniciens compétents en nous faisant vivre les réalités du terrain et en
nous permettant ainsi d’enrichir nos acquis. Nous avons pu cerner dans les
moindres détails les différentes étapes de réalisation d’une autoroute depuis
l’exécution du terrassement jusqu’à mise en place des différentes couches
constituant la structure portante de la chaussée. Aussi, avions nous
appréhendé le rôle plus que vital du contrôle topographique dans l’exécution
d’un projet routier, car toutes négligences risquent de compromettre
gravement la réussite de l’ensemble de l’opération. Par ailleurs en tant
qu’opérateurs topographes il est impératif d’adopter une certaine conduite
dans nos travaux quotidiens pour l’obtention des résultats avec une plus
grande précision.
L’autoroute étant construite en respectant les normes techniques, il

faudra tout de même mettre en place une politique d’entretien fiable pour
assurer la pérennité de l’infrastructure et lui permettre de jouer valablement
son rôle pendant sa durée de service.
Enfin, aucune œuvre humaine n’étant absolument parfaite, la

recherche de l’excellence et de la perfection demeurera notre devise tout au
long de notre carrière professionnelle.

~ 81 ~ GLOSSAIRE
GLOSSAIRE
Pour mieux cerner le contenu de ce thème et ce qui s’y cache il conviendrait de

finir ce développement par l’explication de certains termes tels que :
 Grandeur : attribut d’un phénomène ou d’un corps qui est susceptible d’être
distingué et déterminé quantitativement, une grandeur s’exprime par le
produit d’un nombre et d’une unité.
 Valeur vrai d’une grandeur : valeur qui caractérise une grandeur

parfaitement définie dans les conditions qui existent au moment où cette
grandeur est examinée ; notion idéale, elle est en générale inconnue et
remplacée par une valeur approchée appelée valeur conventionnellement
vraie.
 Observation : action d’observer au moyen des instruments permettant des

mesures ; par extension, mot utilisé souvent au pluriel : résultats des
mesures.
 Mesurage : ensemble d’opérations ayant pour but de déterminer la valeur

d’une grandeur.
 Etalon : référence qualitative par rapport à laquelle on peut faire des

évaluations.
 Mesurage directe : méthode de mesurage par comparaison de la grandeur à

mesurer avec une grandeur de même nature prise comme étalon ; mesurage
d’une distance avec un ruban par exemple.
 Mesurage indirect : méthode de mesurage d’une grandeur à partir des

mesures d’autres grandeurs liées à celle-ci par une ou plusieurs relations
connues
 Résultat d’un mesurage : valeur d’une grandeur mesurée obtenue, souvent

appelée <<mesure>>
 Le résultat brut d’un mesurage : le résultat avant correction et avant la

détermination de l’incertitude du mesurage.

~ 82 ~ GLOSSAIRE
 La correction : la valeur qu’il faut ajouter algébriquement au résultat brut

du mesurage pour obtenir le résultat corrigé : Xcor= Xbrut + correction,
Soit X= Xi + Ci Ci=X - Xi
 Le contrôle : l’opération comportant des appréciations, des observations
et/ou des calculs destinés à déceler la présence de fautes.

~ 83 ~ ANNEXES
ANNEXES

~ 84 ~ ANNEXES
Annexes
HEAD OFFICE : Accra, Ghana
Phone 0302-666591-4
Postal adress Box 1641 accra
Email ce@highways.gov.gh
Office Direct Line Fax No.

Region
Greater Accra
0302-772468 021-772468
E. A. K. Boateng
Ashanti
051-22066 051-28019
Kwesi Boakye-Darfoor
Western
031-22042 031-22333
K. Nsiah
Northern
Amin Baba Kassim 071-22269 071-23613
Nuhu
Central
042-32862 042-34167
Kwame Korankye-Adjei
Eastern
018-21260 081-21260
P.Y.A.P. Duah
Upper West
0756-22283 0756-22387
Kwaku Addo-Okyere
Upper East
David Adukwei 072-23400 072-23024
Hammond

~ 85 ~ ANNEXES
Brong-Ahafo
Emmanuel Paapa
Pireku 061-23658 061-23658
Volta
Maama Sawyerr 091-28332 091-26344
Markwei
Last Updated on Sunday, 08 April 2012 08:59 (dernière mise à jour, 08 Avril 2012 à 08:59)
Annexe n01: Adresse de quelques agences du MRH
Noms de la route Types de route Etat de la route

Aburi-Mankessim IR103 BON
Oterkpolu-Obasi IR302 BON
Effiduase-Assinmanso R4104 BON
Winneba-Juaso IR204 En réhabilitation
Begoro-Agogo R3402 BON
Adenta-Trom R4001 BON
Kame-Nkonsia IR704 BON
Begoro-Agogo R3403 BON
Tema-Kulungugu N201 BON
Begoro-Agogo R3401 En réhabilitation
Dominase-Bunso R3201 BON

~ 86 ~ ANNEXES

Adukrom-Odumase R3001 BON
Accra-Gonokrom N603 BON
Adukrom-Odumase R3001 BON
Doryum-Mamfe R2201 BON
Tetteh Q-Bonsu N404 BON
Apam-Kade R6202 BON
Apam-Kade R6202 BON
Mamfe-Nkurakan R4201 BON
Apedwa Jean-Bunso R6001 BON
ADEISO-Obogu R6402 En réhabilitation
Kpong-Koforidua N302 BON
Doryum-Mamfe R2201 BON
Kpong-Koforidua N301 En réhabilitation
Atimpoku à Akosombo R2101 BON
Anyinam-Kade Jn. R6101 BON
Asuboa-Dunkwa R8301 BON
ADEISO-Obogu R6401 BON
Mamfe-Nkurakan R4201 BON
Ekyiamenfokrom-Nouvelle Kyease R7202 BON

~ 87 ~ ANNEXES

Last Updated on Sunday, 08 April 2012 08:59 (dernière mise à jour, 08 Avril 2012 à 08h: 59)
Annexe n02: liste des travaux récemment exécutés par le ministère
R : road (route)
N : national (nationale)
IR : inter-national road (route inter-état)

TABLE DES MATIERES
TABLE DES MATIERES

FICHE DE CERTIFICATION DE L’ORIGINALITE DU RAPPORT i
FICHE DE CERTIFICATION DE CORRECTION ii
DEDICACES iii
AVANT PROPOS iv
REMERCIMENTS v
SIGLES ET NOTATIONS vi
LISTE DES PHOTOS vii
LISTE DES FIGURES viii
LISTE DES ANNEXES ix
RESUME x
ABSTRACT xi
INTRODUCTION GENERALE 1
PREMIERE CHAPITRE :
CADRE INSTITUTIONNEL, DEMARCHE METHODOLOGIQUE ET
PRESENTATION DU PROJET
1.1 STRUCTURE DE DEPART : L’ECOLE DES SCIENCES ET 4
TECHNIQUES DU BATIMENT ET DE LA ROUTE
1.1.1 STATUT JURIDIQUE 4
1.1.2 SITUATION GEOGRAPHIQUE 5
1.1.3 FILIERES 5
1.1.4 DIPLOMES 6
1.2 STRUCTURE D’ACCUEIL : GHANA HIGHWAY AUTHORITY OF
MINISTRY OF ROADS AND HYGWAYS
1.2.1 MINISTERE DES ROUTES ET AUTOROUTES DU GHANA 6
1.2.1.1 AVENEMENT 6
1.2.1.2 VISION 7
1.2.1.3 MISSION 7
1.2.1.4 DIVISIONS 7
1.2.2 GHANA HIGHWAY AUTHORITY 8
1.2.2.1 SIEGE ET STATUT JURIDIQUE 8
1.2.2.1.1 SIEGE 8
1.2.2.1.2 STATUT JURIDIQUE 9

TABLE DES MATIERES
1.2.2.2 LES MISSIONS DE GHANA HIGHWAY AUTHORITY 9

1.2.2.3 ORGANISATION GENERALE 10
1.2.2.3.1 PROCEDURE DE TRAVAIL 10
1.2.2.3.2 PERSONNEL ET ORGANIGRAMME 11
1.2.2.4 REFERENCES PROFESSIONNELLES 13
1.2.2.4.1 TRAVAUX RECENTS 13
1.2.2.4.2 TRAVAUX EN COURS DE REALISATION 13
1.2.2.5 SECTIONS DE TRAVAIL 13
1.2.3 SECTION ARCHITECTURE ET TOPOGRAPHIE (SURVEY AND DESIGN) 14
1.2.3.1 MISSION 14
1.2.3.2 LES RESSOURCES (MATERIEL DE TRAVAIL ET MOYEN DE TRANSPORT) 14
1.2.3.2.1 MATERIEL DE TRAVAIL 14
1.2.3.2.2 MOYEN DE TRANSPORT 15
1.3 PRESENTATION DU PROJET
1.3.1 GENERALITE 15
1.3.1.1 CONTEXTE DU PROJET 15
1.3.1.2 INTERVENANTS 16
1.3.2 CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES 16
1.3.2.1 NORMES DE CONCEPTION 16
1.3.2.2 TRACE EN PLAN 17
1.3.2.3 PROFIL EN TRAVERS 18
1.3.2.4 VOIES DE RACCORDEMENTS 19
1.3.3 AUTRES CARACTERISTIQUE DE L’AUTOROUTE 20
1.3.3.1 DIMENSIONS DES DIFFERENTS OUVRAGES DE L’AUTOROUTES 20
1.3.3.2 STRUCTURE DE CHAUSSEE 20
1.3.4 OUVRAGES 21
1.3.4.1 OUVRAGES D’ART 21
1.3.4.2 OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT 22
1.3.5 SIGNALISATIONS, SECURITES ET MESURES ENVIRONNEMENTALES 22
1.4 DEMARCHE METHODOLOGIQUE
1.4.1 OBJECTIF DU STAGE 22
1.4.1.1 OBJECTIF GENERAL 22

TABLE DES MATIERES
1.4.1.2 OBJECTIF SPECIFIQUE 23

1.4.2 DEMARCHE METHODOLOGIQUE 23
DEUXIEME CHAPITRE :
DEROULEMENT DU STAGE
2.1 ETATS DES TRAVAUX A NOTRE ARRIVEE
2.2 EXECUTION DES TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES
2.2.1 TERRASSEMENT 25
2.2.1.1 DEGAGEMENT DE L’EMPRISE 26
2.2.1.1.1 APPAREILS UTILISES 26
2.2.1.1.2 IMPLANTATION DE L’AXE DE L’AUTOROUTE 29
2.2.1.1.3 ABATTAGE ET DEBROUSSAILLAGE 31
2.2.1.2 EXECUTION DES DEBLAIS ET REMBLAIS 31
2.2.1.2.1 LA PRE-EXCAVATION 31
2.2.1.2.1.1 PROCEDURE DE L’IMPLANTATION DE L’ASSIETTE DES 32
TERRASSEMENTS
2.2.1.2.1.2 NIVELLEMENT 33
2.2.1.2.2 EXCAVATION PROPREMENT DITE (EXTRACTION) 35
2.2.1.2.2.1 DEBLAIS 35
2.2.1.2.2.2 REMBLAIS 40
2.2.2 MUR DE CONFORTEMENT 41
2.2.3 REALISATION DES OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT : LES CANIVEAUX 44
2.2.4 REALISATION DE LA CHAUSSEE 45
2.2.4.1 MISE EN ŒUVRE DES DIFFERENTES COUCHES 45
2.2.4.2 LE COMPACTAGE 48
TROISIEME CHAPITRE :
METHODES DE CALCUL ET D’OBSERVATION POUR LA PRECISION
DANS LES TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS CAS DE
L’AUTOROUTE TETTEH QUARSHIE –MADINA
INTRODUCTION
3.1 PRESENTATION DES RESULTATS
3.1.1 DISTINCTION ENTRE FAUTES, ERREURS ET INCERTITUDE 50
3.1.1.1 LES FAUTES 50

TABLE DES MATIERES
3.1.1.2 L’INCERTITUDE 51
3.1.1.3 LES ERREURS 51
3.1.1.3.1 LES ERREURS VRAIES ET ERREURS APPARENTES 52
3.1.1.3.2 LES ERREURS SYSTEMATIQUES 52
3.1.1.3.3 LES ERREURS ACCIDENTELLES 53
3.1.2 ACTIVITES EXECUTES SUR LE CHANTIER SUR LESQUELLES PORTERA 53
L’ETUDE
3.1.2.1 CHAINAGE 53
3.1.2.1.1 DEFINITION 53
3.1.2.1.2 APPAREILLAGE 53
3.1.2.1.3 MODE OPERATOIRE 54
3.1.2.1.4 ERREURS PLAUSIBLES 54
3.1.2.2 MESURE D’ANGLE 54
3.1.2.2.4 ERREURS PLAUSIBLES 55
3.1.2.3 NIVELLEMENT 56
3.1.2.3.4 ERREURS PLAUSIBLES LORS DU NIVELLEMENT DIRECT PAR 57
RAYONNEMENT
3.2 SUGGESTION POUR L’AMELIORATION DE LA PRECISION DANS

LES TRAVAUX TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS
3.2.1 LA PRISE DE NOTES : OPERATION FONDAMENTALE 58
3.2.2 PRECISION SUR LES MESURES LINEAIRES : ERREURS SUR LES MESURES 59
LINEAIRES ET LEURS CORRECTIONS
3.2.2.1 ERREURS PARASITES 59
3.2.2.2 ERREURS SYSTEMATIQUES 59
3.2.2.3 ERREURS ACCIDENTELLES 62
3.2.2.4 ECARTS-TYPES 63
3.2.3 PRECISION DES MESURES ANGULAIRES : ERREUR SUR LES MESURES 63
ANGULAIRES ET LEURS CORRECTIONS

TABLE DES MATIERES

3.2.3.5 INFLUENCE D’UN ERREUR ANGULAIRE SUR UNE ERREUR LINEAIRE 68
3.2.4 PRECISION DANS LES OPERATIONS DE NIVELLEMENT DIRECT: LES ERREURS 69
PLAUSIBLES DANS UNE OPERATION DE NIVELLEMENT DIRECT ET LEURS
CORRECTIONS
3.2.4.5 VERIFICATION ET REGLAGE DE LA COLLIMATION 72
3.2.5 MATERIALISATION DES ELEMENTS GEOMETRIQUES 73
3.2.5.1 UTILISATION DE MARQUEURS DE POINTS 73
3.2.5.2 UTILISATION DE JALONS POUR LES LIGNES DE VISEE 74
3.2.6 SOINS DES INSTRUMENTS 74
3.2.7 UTILISATION DES INSTRUMENTS TOPOGRAPHIQUES 75
3.2.8 TRAITEMENT DES DONNEES 76
3.2.9 RECHERCHE DE L’ERREUR 76
CONCLUSION 77
3.3 EXPERIENCES ACQUISES, DIFFICULTES RENCONTREES ET
SUGGESTIONS
3.3.1 EXPERIENCES ACQUISES 77
3.3.2 DIFFICULTES RENCONTREES 78
3.3.3 SUGGESTIONS 78
CONCLUSION GENERALE 80
GLOSSAIRE 81
ANNEXES 82
TABLE DES MATIERES
BIBLIOGRAPHIE

BIBLIOGRAPHIE
Bibliographie
1. ERNEST P.LAUZON ET ROGER DUQUETTE, 1980, Topométrie
générale, deuxième édition : Ecole polytechnique de Montréal, 459p
2. MICHEL BRABANT, 2003, Maitriser la topographie, Eyrolles,
542p
3. HOUINOU JEAN- cours de Topométrie I et II
4. HOUNKPATIN ANSELME- cour de traitement numérique et de
traitement graphique
5. ALLOBA, E. & CODO, F – 2008, Cours de Routes I et II –- 83p et
59p
6. Dictionnaire Encarta édition 2009
7. MICHEL BRABAN, 2003, Topographie opérationnelle, Eyrolles,
538p
Webographie
8. www.eurovia.com
9. www.coursgéniecivil.com
10.Books.google.com
11.www.memoireonligne.com
12.www.aftopo.org

ERRATA
PAGE 26 : « Ph 8 : Leica TS02 »
« Ph 9 : Stonex ST55RP »
PAGE 28 : « Les stations totales utilisées sur notre chantier avaient une précision
de l’ordre à 5 secondes d'angle et à 3 mm. » au lieu de « Les station totales
utilisées sur notre chantier avaient une précision de l’ordre à 5 secondes d'angle et
à 3 mm. »
PAGE 29 : « un but de réaliser une construction ou de faire un repérage. » au lieu

de « un but de réaliser une construction ou de faire repérage. »
PAGE 33 : « Les altitudes peuvent être rapportées à une référence locale ( il est
d'usage de choisir le point le plus bas de la zone étudiée pour ne pas avoir
d'altitudes négatives, et suffisamment différente du niveau de référence général
pour éviter les confusions) » au lieu de « Les altitudes peuvent être rapportées à
une référence locale (qu'il est d'usage de choisir plus basse que le point le plus bas
de la zone étudiée pour ne pas avoir d'altitudes négatives, et suffisamment
différente du niveau de référence général pour éviter les confusions) »
« "Niveau moyen des mers" » au lieu de « "niveau de la mer" »
PAGE 36 : « Elle est équipée de lame orientable et utilisée pour niveler le sol c'est-
à-dire mettre la surface du sol à un même niveau. » au lieu de « Elle est équipée de
lame orientable et utilisé pour niveler le sol c'est-à-dire mettre la surface du sol à
un même niveau. »
PAGE 53 : « en topographie, la correction des erreurs systématiques s’effectue de

deux manières » au lieu de « en topographie, la correction des erreurs
systématiques s’effectue de trois manières »
PAGE 54 : « l’alignement : matérialiser la ligne à mesurer, elle doit être bien définit
sur le terrain » au lieu de « L’alignement Matérialiser la ligne à mesurée doit être
bien définie sur le terrain »
« Protection verticale de la ligne à mesurer » au lieu de « Projection
verticale »
PAGE 59 : « Erreurs systématique » au lieu de « Erreurs systématiques »

 Etalonnage
( )
L’expression de la correction à l’étalonnage Ce est : ce =
No = longueur de la chaîne comparée à l’étalon (m)
N=longueur nominale de la chaîne
l=longueur de la chaîne mesurée
PAGE 60 :
L’expression de la correction relative au mauvais alignement est : Ca= D-L= e²/2L
e= écart d’alignement mesuré perpendiculairement à la ligne de chaînage
D= distance chaînée dans l’alignement
L= longueur mesurée en mètre (m)
PAGE 62 :
L’expression de la correction relative à l’horizontalité de la chaîne est :
Ch= Dh-L= L( cos α – 1)
α= angle d’inclinaison par rapport à l’horizontale
L= longueur mesurée en mètre (m)
Dh= distance horizontale
PAGE 64 : « Ces trois axes doivent parfaitement perpendiculaires les uns aux
autres. » au lieu de « Ces trois axes doivent parfaitement vertical les uns aux
autres. »
PAGE 65 : « cette erreur est en général négligeable et également éliminée par la

méthode de double retournement. » au lieu de « cette erreur est en général
négligeable et également éliminé par la méthode de double retournement. »
PAGE 66 : « C’est l’erreur due au déplacement lent » au lieu de « C’est l’erreur dû

au déplacement lent »
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Topographie Routière

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REPUBLIQUE DU BENIN

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

CENTRE UNIVERSITAIRE D’ABOMEY

ECOLE DES SCIENCES ET TECHNIQUES DU BÂTIMENT ET DE LA ROUTE

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION DE

Filière : Géomètre Topographe (GT)

Présenté et soutenu par : FADO Sourou Vivien

Année Académique 2011-2012

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

CENTRE UNIVERSITAIRE D’ABOMEY

ECOLE DES SCIENCES ET TECHNIQUES DU BÂTIMENT ET DE LA ROUTE

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION DE

Présenté et soutenu par : FADO Sourou Vivien

Composition du jury N°3

Année Académique 2011-2012

FICHE DE CERTIFICATION DE L’ORIGINALITE DU RAPPORT DE STAGE

Je soussigné FADO Sourou Vivien certifie que ce travail réalisé sous

FADO Sourou Vivien

Expert géomètre Anselme HOUNKPATIN

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION LICENCE PROFESSIONNELLE PRESENTE ET SOUTENU PAR

FICHE DE CERTIFICATION DE CORRECTION

Vivien S. FADO Expert géomètre

Maître de conférences ADJOVI Edmond

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION LICENCE PROFESSIONNELLE PRESENTE ET SOUTENU PAR

Je dédie du fond de mon cœur le présent rapport à :

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION LICENCE PROFESSIONNELLE PRESENTE ET SOUTENU PAR

L’Ecole des Sciences et Techniques du Bâtiment et de la Route

Nous avons eu beaucoup de chance de voyager et d’aller au Ghana

Le présent rapport est le fruit de trois années de formation en Génie

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION LICENCE PROFESSIONNELLE PRESENTE ET SOUTENU PAR

Nous ne saurions commencer l’exposé de ce rapport de stage sans

 Monsieur ADJOVI Edmond, Professeur (maitre de conférences),

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION LICENCE PROFESSIONNELLE PRESENTE ET SOUTENU PAR

ESTBR : Ecole des Sciences et Techniques du Bâtiment et de la Route

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Annexe n01: Liste des adresses de quelques agences du MRH

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Le séjour de trois mois sur le chantier de construction de l’autoroute

TOPOGRAPHIQUES ROUTIERS : CAS DE L’AUTOROUTE TETTEH QUARSHIE –

Mots clés : Autoroute, mur de confortement, caniveaux en « U »

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION LICENCE PROFESSIONNELLE PRESENTE ET SOUTENU PAR

The stay on the construction site of the highway TETTEH QUARSHIE

Key words : Highway, terrami, « U » drain, layers of roadway, precision.

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RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION LICENCE PROFESSIONNELLE PRESENTE ET SOUTENU PAR

chargé de la conception, du suivi et du contrôle des chantiers de route et

 Présentation des structures de départ et d’accueil

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION LICENCE PROFESSIONNELLE PRESENTE ET SOUTENU PAR

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION LICENCE PROFESSIONNELLE PRESENTE ET SOUTENU PAR

1.1 STRUCTURE DE DEPART : L’ECOLE DES SCIENCES ET

1.1.1 STATUT JURIDIQUE

L’ESTBR est un établissement public universitaire d’enseignement

Il s’apparente à l’Ecole Polytechnique d’Abomey Calavi (EPAC), ex CPU

RAPPORT DE STAGE DE FIN DE FORMATION LICENCE PROFESSIONNELLE PRESENTE ET SOUTENU PAR

1.1.2 SITUATION GEOGRAPHIQUE

L’ESTBR est située au quartier Sogon à Abomey dans le département

Figure n01 : Plan d’indication de l’ESTBR

L’ESTBR d’Abomey forme des techniciens supérieurs en un cycle de

 Bâtiment et Travaux Publics (BTP)