Les Assurances

I- Généralités :

1. Définitions:
L'assurance maritime est un contrat, la police d’assurance, par lequel
un assureur consent à indemniser un assuré du préjudice subi dans
une expédition maritime par suite de certains risques et ce, dans la
proportion de la somme assurée et moyennant le paiement d'une prime
d’assurance. Le contrat est aléatoire, et ne joue que si le risque se
réalise, il est indemnitaire et a pour but unique de compenser un
dommage la valeur agréée dont peut être déduite une franchise.
« Nul ne peut réclamer le bénéfice d’une assurance s’il n’a pas
éprouvé un préjudice ».

2. Les sociétés d'assurance :

La compagnie d'assurance traite avec l'assuré, et convient avec lui de
la prime. Elle règle les indemnités conformément aux conditions du
contrat qui est l'unique lien entre les deux intervenants. Il n'existe pas
de solidarité entre les divers assurés. Les bénéfices réalisés servent à
rémunérer le capital et à payer un dividende aux actionnaires. Il n'y a
pas de ristourne aux assurés.
La préoccupation majeure d'un assureur est de n'avoir jamais à payer
une somme supérieure à celle qu'il a prévu, aussi il limite sa
souscription, partage le risque, et cède à d'autres assureurs une partie de
la souscription. L'assureur prévoit pour l'année en cours, un tableau
comportant le maximum qu'il ne devra pas dépenser sur chaque
catégorie de risque. Cette formule lui permet de constituer des réserves
et de réaliser un bénéfice.
Les statistiques jouent un rôle important dans cette profession car elles
attirent l'attention sur un accroissement anormal de risques et
permettent de calculer les primes avec précision (actuaires).
Il existe une association Internationale des Assureurs Maritimes
(IUMI International Union of Marine Insurers apparue en 1874) qui
siège à l’OMI.

3. L'éclatement du risque:
Aucune compagnie n'assume seule les risques. Ceux-ci sont divisés
entre plusieurs compagnies. Il existe donc des compagnies de
réassurance qui permettent de répartir les risques.
L'assureur a intérêt à opérer sur des risques variés dont il ne couvre
qu'un volume limité et proportionné à ses facultés de paiement.
L'éclatement se fait de deux manières : la coassurance, et la
réassurance.

3.1 . La coassurance :
Le maximum de risques qu'un assureur s'autorise, ou est autorisé à
traiter, s'appelle le plein. On distingue le plein de souscription (valeur
maximum de couverture sur une police) et le plein de conservation
(valeur maximum de conservation sans réassurance).
La police de coassurance comprend la liste des assureurs (avec
indication de la somme assurée) qui acceptent une partie du même
contrat.
Les différents contractants ne sont pas solidaires entre eux. L'apériteur
est celui qui signe en premier et discute les conditions avec le courtier.
Il restera l'interlocuteur principal. Il encaisse les primes pour le
compte des autres et procède aux constatations matérielles en cas de
dommages en provoquant les expertises nécessaires. Il prend de 1 à 4 %
de la garantie.

3.2 . La réassurance :

L'assureur pratique la réassurance avec un ou plusieurs de ses

confrères. Il prend, vis à vis d'eux, la situation d'un assuré, et fait
couvrir le risque qu'il court. Il n'existe cependant pas de lien entre
l'assuré armateur et le réassureur. L'opération peut se renouveler, et les
assureurs sont liés par des contrats annuels appelés traités qui les
intéressent les uns aux autres. Le risque original est morcelé de plus en
plus.
Le premier assureur est l'assureur direct et le réassureur est appelé
preneur, tandis que le réassuré est le cédant.
L'assurance cumulative est sans valeur elle sera réduite à l'assurance
alternative sauf déclaration et acceptation par l’assureur.

3.3 . L'assurance mutuelle:

Cette forme d'assurance, très usitée à la pêche, réunis des membres,

les cotisants, ayant des intérêts identiques, et qui courent des risques
comparables. Chacun de ses membres est sociétaire et contribue dans
une proportion, la cotisation, à l'achat ou à la reconstruction d'un navire
de remplacement (sauf dans le cas de non respect des clauses de la
mutuelle).
Le directeur d'une mutuelle fait appel aux membres pour qu'ils versent
des avances et la valeur de contribution sera fonction du navire et de
ses risques propres. Les avances permettront d'indemniser les sinistrés
au fur et à mesure de la déclaration des sinistres.

3.4 . Les sociétés d'assurance à forme mutuelle :

Elles sont dirigées par un conseil d'administration élu, et chaque

sociétaire versent une cotisation forfaitaire pour prix de la garantie
donnée. C'est le directeur qui examine les réclamations et règle les
indemnités en cas de sinistre.
L'excédant éventuel de recette sert à constituer une réserve pour
l'avenir. Il peut y avoir ristourne aux sociétaires car la mutuelle ne peut
pas faire de bénéfices.

3.5 . Protecting and Indemnity Clubs (P&I clubs)

3.5.1 Généralité

Les P&I Clubs sont des mutuelles d’armateurs créées en Angleterre

au milieu du XIXème siècle pour couvrir la responsabilité civile des
armateurs et des affréteurs de navires que les assureurs traditionnels
dits “ à primes fixes ” ne garantissaient pas
 Actuellement, les P&I Clubs couvrent 90% des risques maritimes RC,
mais semblent devoir être de plus en plus confrontés à la concurrence
des assureurs traditionnels.
Les contrats d’assurance P&I sont renouvelés chaque année le 20
février, date qui, historiquement, marque le début de la reprise de la
navigation en mer Baltique. Au début de chaque exercice, le conseil
d’administration du P&I Club, constitué des principaux armateurs, se
réunit pour décider du montant des primes qui est appelé, à titre
provisionnel, à hauteur d’environ 80% du total des sinistres payés au
cours de l’année précédente.
Pour faire face à l’augmentation des plafonds de garanties exigée par
les Conventions internationales sur la Limitation de la responsabilité
des armateurs – Convention de 1976 révisée en 1996 – et à la demande
des autorités internationales de régulation des activités d’assurances, les
P&I Clubs se dotent maintenant de réserves financières (free reserves)
libres de tout engagement, contrôlables par les agences de notation
(Standards & Poors, etc.).

3.5.2 Rôle

Les P&I Clubs ont pour rôle de :

 Protéger l’armateur quand il est placé face à des responsabilités
nées de l’exploitation quotidienne de ses navires.
 Indemniser lorsqu’il est fautif en responsabilité avec droit à
dédommagement envers des tiers.

Par exemple (à titre indicatif) :

 Prendre le relais des assureurs corps dès que des risques non
couverts par la police occasionnent des dépenses.
 Quand il y a des manquants ou des avaries aux marchandises
transportées, les débours engagés du fait de la responsabilité de
l’armateur envers le propriétaire de cette marchandises sont
remboursés, dans la limite des plafonds prévus par les textes.
 En cas d’abordage, ils complètent l’indemnité perçue de
l’assureur corps, idem en cas d’avarie commune (le complément (25%)
de l’assurance corps qui ne couvre qu’à 75%).
  Remboursement des dégâts occasionnés à un ouvrage portuaire,
du fait du remous des hélices.
 Régler les dommages corporels aux passagers, aux membres
d’équipage, aux dockers, les frais de rapatriement et de remplacement
des marins blessés.
 Compléter les versements des assureurs pour frais de sauvetage
d’un navire.
 Dédommager l’armateur des frais d’enlèvement d’épave.
 Remboursement de certaines amendes.
 Prise en charge des valeurs inférieures à 1% de la valeur agrée
qui ne sont pas prise en compte par les assureurs au titre de la franchise
en cas d’avaries communes.
3.6 Les LLoyd's:

Il existe 3 entités Lloyd’s :

 La Lloyd’s Corporation qui est un lieu qui offre un cadre
de travail aux assureurs (environ 30 000) qui adhère au Lloyd’s par une
sorte de contrat moral confirmant le honnêteté et leur solvabilité sans
faille.
 La Lloyd’s Register of Shipping qui est une société de
classification.
 La Lloyd’s of London Press qui s’intéresse à
l’information et à la diffusion d’informations maritimes.
Les Lloyd’s existent de par une loi de 1871, mais existaient déjà au
XVIIème siècle (café de Edward Lloyd 1688) d'où l'appellation
d'Underwriter. C'est le plus important marché mondial pour l'assurance
et la réassurance. Ils assurent 13% de la flotte civile mondiale en direct
et réassure la presque totalité de la flotte mondiale des long courriers.

II- Les types d'assurances

On distingue les assurances sur corps (navire) et les assurances sur

facultés (marchandises).
 a. Assurance sur corps :

1.1 Définition

L’expression corps de navire est traditionnellement utilisée en

assurance maritime pour désigner l’ensemble constitué par la coque,
les appareils moteurs et tous les accessoires et dépendances
(embarcations annexes, engins de levage embarqués, ancres et chaînes,
etc..) du navire assuré.
Le terme anglais correspondant est hull (au sens strict : coque d’un
navire) Ce terme est associé à l’expression machinery ; l’ensemble
d’un corps de navire étant qualifié hull and machinery.

1.2 Etendue de l'assurance:

Elle détermine les risques couverts comme les frais résultants de

dommages, perte totale et délaissement, recours de tiers, faute des
préposés, contribution aux avaries communes, dépenses d’assistance et
de sauvetage, fortune de mer (cas fortuits seulement), avaries
particulières, piraterie lucrative, fret net jusqu'à concurrence de 60% du
brut.

Elle détermine aussi les risques exclus comme les fautes inexcusables
de l'armement et de ses préposés, violation quelconque, grèves, guerres,
piraterie politique, émeutes, vices propres et cachés, vétusté du navire,
blocage du navire supérieur à 2 mois.

Le contrat d’assurance peut s’appliquer aussi à un navire durant son

séjour dans les ports, rades ou autres lieux, qu’il soit à flot en cale
sèche ou en construction.

1.3 Temps et lieux de l'assurance:

C’est la limite prévue par la police. L'assuré doit signaler si des

circonstances extraordinaires ou anormales surviennent pendant le
temps de couverture du risque.

Exemple : les avaries à un remorqueur en cours de manœuvre

portuaire ne sont pas couvertes par la police du remorqué, de même en
remorquage hauturier. Il faut des clauses spéciales de couverture du
remorqueur par la police du remorqué. Le remorquage d'assistance est
couvert, car il est obligatoire de par les conventions internationales.

Il existe deux grands types de contrats.

 Les contrats au voyage qui couvriront, soit pour un voyage, soit

pour plusieurs voyages successifs, et
 Les contrats à terme pour une durée déterminée (contrats
conclus pour une année pleine avec échéances en juin et en décembre).

Dans un contrat au voyage, la garantie court du début du chargement à

la fin du déchargement. Dans un contrat à temps les jours se comptent
de 0 à 24 heures.

1.4 Valeur agréée:

C'est une valeur, acceptée par les parties signataires du contrat. Elle
est différente de la valeur réelle, valeur vénale, ou de la valeur
d’utilisation, valeur au jour et dans l’état.

Elle est fixée forfaitairement et comprend le corps et les appareils

moteurs du navire, ses agrès, accessoires, et dépendances qui sont
propriétés de l'assuré (approvisionnements, etc..).

L’assureur ne garantit

 Ni les dommages et pertes résultant d’un vice propre sauf vice

caché.
 Ni les dommages et pertes causés par la faute intentionnelle du
Capitaine.

L'assureur peut effectuer un contrôle des valeurs assurées s'il a

suspicion de dol ou de surcotes frauduleuse (il faudra le prouver). En
cas de sous cotation, c'est l'armateur qui prend un risque.

2.
Assurance facultés (
ou marchandises transportées)   
 2.1 Définition

Le mot facultés, propre à l’assurance maritime désigne toute

marchandise susceptible d’être expédiée, transportée et assurée.

Traditionnellement, on entend par facultés tous les biens marchands

transportés par voie maritime, c'est-à-dire les marchandises proprement
dites, matières premières ou produits manufacturés, mais également les
valeurs telles que métaux et objets précieux, objets d’art et titres de
toute nature ainsi que les bagages.
A l’origine, cette expression recouvrait tout ce que le capitaine d’un
navire avait la «faculté » de charger à bord de son navire.

2.2 Etendue de l'assurance:

2.2.1 Risques couverts :

Ce sont les dommages et pertes matérielles en poids ou/et en quantité,

des marchandises assurées. Pour les manquants, il faut produire soit la
preuve de traces d'effraction, soit un certificat de non livraison
définitive.
Pour les marchandises chargées en pontée, elles sont garanties en cas
de naufrage, de chavirement ou d'échouement, d'incendie ou
d'explosion, d'abordage ou de heurt avec un objet immergé, de voie
d'eau obligeant le navire à faire escale, de chute pendant la
manutention.

Elles sont encore garanties, mais moyennant déclaration donc

surprime, en cas de jet à la mer, enlèvement par la mer, chute à la mer.
Sont également couverts les frais divers de préservation des
marchandises, de déchargement et de manutention imprévus, les
contributions aux avaries communes, les frais d'assistance, les frais et
honoraires des experts et du commissaire d'avarie.

2.2.2 Risques exclus :

Les dommages et pertes matérielles résultants de contrebande, saisie,

violation quelconque, fautes intentionnelles ou inexcusables de l'assuré,
vice propre, mauvais conditionnement, retard de expédition, sauf
événements majeurs, sinistres par radioactivité, guerre civile ou
étrangère, sabotage, terrorisme, émeutes, piraterie politique. Les risques
couverts qui n'ont pas été engagés dans les 2 mois suivant la signature
du contrat.

2.3 Temps et lieux de l'assurance :

Elle couvre les facultés de magasins à magasins c'est à dire, départ

usine jusqu’à l’arrivée au destinataire, (y compris le transport
ferroviaire ou routier).

2.4 Valeur assurée :

Elle doit être justifiée en cas de sinistre et peut être égale à:

Prix de revient à destination augmenté de profit espéré.
Valeur à destination au jour de l'arrivée.
Suivant les dispositions du contrat de vente, si elles sont vendues par
l'assuré.
Suivant la valeur de remplacement si celui-ci est effectif et prouvé.
3 Assurance de responsabilité   

 La responsabilité du propriétaire de navire pour les recours de

cocontractants (notamment les passagers) ou de tiers, qui sont en
relation avec la navigation, l’utilisation ou l’exploitation du navire,
 La responsabilité du transporteur maritime à l’égard des
marchandises transportées,
 La responsabilité de l’affréteur résultant des dispositions du
contrat d’affrètement ou de la charte-partie.

Les compagnies d’assurance à primes fixes ne garantissant pas

certains risques de responsabilité civile en relation avec l’utilisation et
l’exploitation du navire, les armateurs ont créé à Londres, au milieu du
XIXème siècle, des associations mutuelles dénommées Protection and
Indemnity Clubs ( P & I clubs). Les risques pris en charge par les P &
I clubs concernent essentiellement les recours exercés contre le navire
par l’équipage, les cocontractants ou les tiers, ainsi que divers frais et
dépenses liés à l’utilisation ou à l’exploitation du navire. Actuellement,
les principaux P & I clubs sont regroupés au sein de l’International
Group of P & I clubs dont le siège est à Londres.