Sommaire

1 Présentation de projet ................................................................................................................2

1.1 Description et localisation de projet ....................................................................................2
1.2 Cadre du projet ...................................................................................................................2
1.3 Méthodologie de travail ......................................................................................................2
2 Plan de recollement ....................................................................................................................2
2.1 Les caractéristiques des éléments de pont ...........................................................................2
2.1.1 Poutre principales treillis .............................................................................................2
2.1.2 Pièce de pont ...............................................................................................................4
2.1.3 Longerons ....................................................................................................................4
2.1.4 Entretoise ....................................................................................................................4
2.2 Diagnostic et auscultation de l’ouvrage ...............................................................................5
3 Modélisation de la structure existant ..........................................................................................5
3.1 Caractéristiques des matériaux ............................................................................................5
3.2 Charge permanent...............................................................................................................5
3.3 Caractéristiques des matériaux ............................................... Error! Bookmark not defined.
3.4 La charge réelle ...................................................................................................................6
3.5 La charge projetée ...............................................................................................................6
3.5.1 Charges d’exploitations ................................................................................................6
3.5.2 Effet du vent .............................................................................................................. 10
3.5.3 Actions thermiques .................................................................................................... 10
3.5.4 Les combinaisons des actions ..................................................................................... 10
1 Présentation de projet

1.1 Description et localisation de projet

La mise en exploitation du linge ferroviaire Heidra-Kasserine était en 1940. Dans ce projet on va
réhabiliter ou remplacer l’ouvrage métallique OA1, sur la linge ferroviaire à voie unique L6 de KALAA
KHASSBA-KASSERINE (comporte 13 ouvrages métalliques). L’ouvrage existant est construit en 1930,
Il s’agit d’un pont métallique de franchissement de l’oued X1 et comporte une seule travée de
longueur entre appuis 31, 3 m.

1.2 Cadre du projet

La justification de l’ossature métallique des ponts rails PK 314+680 et PK 253+384 ce fait dans le
cadre d’augmenter le charge à l’essieu de 12 à 25 tonnes, afin de renforcer l’ouvrage ou le remplacer
par un nouveau pont.

1.3 Méthodologie de travail

Pour bien organiser notre travaille on va suivi le démarche, alors on va commencer présenter les
éléments de pont existants avec ces caractéristiques (section) en plus on va détaillées les essais, les
diagnostics et l’auscultation réaliser sur l’ouvrage. Ensuite on va dimensionner le pont avec la charge
réelle afin de tester la conception réelle de l’ouvrage de même on va dimensionner l’ouvrage. Avec la
charge projetée charge de livret 2.01. Et suivant les résultats trouvé nous avons cherchée la solution
optimale soit réhabiliter et renforcer le pont, soit remplacer par une nouvelle variante.

2 Plan de recollement

2.1 Les caractéristiques des éléments de pont

2.1.1 Poutre principales treillis

Les poutres principales sont des poutres longitudinales transmettant les charges sues tablier aux
appuis. Elles sont des poutres latérales à treilles en « croix de saint André » d’hauteur constante
3, 35m.

La poutre à treillis est constituée de deux membrures inferieure et supérieure, reliées par des
diagonales et des montants.

 Membrure inferieure
La membrure inferieure est formée par 5 sections, chaque section, elle compose par une âme de
longueur 45cm et deux cornières en L, pour les tables, les sections Mi I à Mi V sont formés par un
table a 5 tables de longueur 35cm. Ces pièces sont assemblées entre eux avec des rivets R20.

 Membrure supérieure

La membrure supérieure est formée par 5 sections :

Section MS-I: elle est composée par une table de longueur 35 cm, une âme de longueur 45cm deux
plats d’épaisseur 31cm et de longueur 11cm avec deux cornières en L, les cornières et la table sont
assemblée avec l’âme par des rivet s R20 et les plats sont assembles avec la tables avec des boulons
HR20-60.

Section MS-II : elle est composée par une table de longueur 35 cm, une âme de longueur 45cm
quatre plats d’épaisseur 31cm et de longueur 11cm avec deux cornières en L, les cornières et la table
sont assemblée avec l’âme par des rivet s R20 et les plats sont assembles avec la tables avec des
boulons HR20-60.

Section MS-III-1 : elle est composée par deux tables de longueur 35 cm, une âme de longueur 45cm
quatre plats d’épaisseur 31cm et de longueur 11cm avec deux cornières en L, les cornières et la table
sont assemblée avec l’âme par des rivet s R20 et les plats sont assembles avec la tables avec des
boulons HR20-60.
Section MS-III-2, MS-IV et MS-V: elles sont composées successivement par 3 tables, 4 tables et 5
tables avec une âme de longueur 45cm et deux cornières en L

 Les montants
 Montant courant:
 Montant de rive

2.1.2 Pièce de pont

La pièce de pont est une poutre transversale destinée à transmettre les efforts apportés par les
longerons, les nervures aux poutres principales.

2.1.3 Longerons
Le longeron est une poutre secondaire parallèle aux poutres principales supportant la couverture et
reportant les efforts sur les pièces de pont.

La section de longerons est de forme I, il compose par une table supérieure de longueur 30cm, une
table inferieure de longueur 15cm, une âme de longueur 40cm et d’épaisseur 8mm et 4 cornières en
L. La semelle supérieure est assemblée avec deux cornières et l’âme par de rivet R18, de même pour
la semelle inférieure, elle assemblé avec deux cornières et l’âme par de rivet R18.

2.1.4 Entretoise
L’entretoise est un élément assure l’indéformabilité dans son plan de la section d’une structure.

Il est forme par une nervure de longueur 90mm et d’épaisseur 10mm avec deux cornière en L , ils
sont assemblé entre eux par un river R18.
2.2 Diagnostic et auscultation de l’ouvrage

3 Modélisation de la structure existant

3.1 Caractéristiques des matériaux

Les valeurs des principales caractéristiques mécaniques des aciers de construction (aciers E24, E28,
E36) sont les suivantes :
• Module d'élasticité longitudinale : E= 200 GPa
• Coefficient de poisson :
• Module d'élasticité transversale : G= 81 GPa
• Coefficient de dilatation linéaire :
• Masse volumique de l'acier :
• Contraintes limites conventionnelles d'élasticité :
E24: fy=235 MPa
E28: fy=275 MPa
E36 : fy=355 MPa

Toutes les structures porteuses seront en aciers E24 : la contrainte limites conventionnelles
d'élasticité est de 235 MPa.

3.2 Charge permanent

Les charges permanentes sont :

 Les charges dues au poids propre de la structure

 Les poutres principales : 18 869 Kg
 Les panneaux : 20 803 Kg
 Pièces de pont : 5 330,8 Kg
 Longerons : 7 246, 3 Kg
 Contreventement inferieur : 2 690,2 Kg
 Contreventement supérieur : 2 333, 3 Kg
 Contreventement vertical : 2 520,4 Kg
 Les charges dues au poids propre de la superstructure
 Platelage : 6 600,6 Kg
 Rail et support : 9 913,2 Kg
 Garde corps : 3 601,7 Kg
 Divers (Passerelle et échelle de visite) : 3 470 kg
 Poids propre total : 83 379 Kg

3.3 La charge réelle

3.4 La charge projetée

3.4.1 Charges d’exploitations

Afin d’évaluer les actions liées à l’exploitation ferroviaire à prendre en considération, les formules et
les règles de distributions de ces charges, on se réfère au LIVRET 2.01.
Les charges d’exploitation sont dues essentiellement à la circulation des trains. Elles sont divisées en
charges verticales et horizontales.

3.4.1.1 Charges verticales

Le livret 2.01 définit 4 schémas de charges: UIC71, SW/0, SW/2, et train à vide

 Convoi UIC71

La charge UIC71 modélise un train classique. Le schéma de cette charge est donné sur la figure
suivante.

Les schémas de charges UIC 71 peuvent être fractionnes.

Dans le sens transversal, la charge des essieux sont considéré excentrés par comme indiqué sur la
figure :

𝑆 1070
e= 18
= 18
= 59,44 mm
Avec : QV1, Qv2 : Charge des roues ; QV1+ Qv2 : Charge de l’essieu

 Schéma de charges SW

La charge modélise un fret. Les charges SW représentent l’effet statique de la circulation ferroviaire
lourde. La disposition des charges est illustrée par la figure suivante.

 Le tableau suivant montre les valeurs caractéristiques des charges verticales des deux
schémas de charges SW/0 et SW/2 ainsi que les distances.

Classe de charge qvk (kN/m) a (m) C (m)

SW/0 133 15 5,3
SW/0 150 25 7

Les schémas de charge SW/0 et SW/2 ne doivent pas être fractionnés.

 Train à vide

Pour certaines vérifications, un schéma de charge particulier dénommé « train vide » est employé. Il
consiste en une charge linéaire verticale uniforme, ayant une valeur de 12,5kN/m et appliquée sur
toute la longueur de l’ouvrage.

 Combinaisons de charges verticales

Les combinaisons à prendre en compte sont :

 UIC71+ SW/0
 SW/2
 Train à vide.

 Effet dynamiques

Les sollicitations et les déformations statiques d'un ouvrage dues aux circulations sont augmentées
ou diminuées par les effets suivants :
  la mise en charge rapide provoquée par la vitesse de circulations,
 les variations des charges de roues dues essentiellement aux défauts de la voie et des roues,
 le passage d'une succession de charges espacées de manière irrégulière, donc ce qui peut
exciter la structure et conduire donc à sa mise en résonance.

Les coefficients de majoration dynamique sont définit comme suit :

1.44
- Φ2 = + 0.82 ; avec 1.00 < Φ2 <1.67 pour un entretien de la voie soignée.
√𝐿𝛷 −0.2
2.16
- Φ3 = + 0.73 ; avec 1.00 < Φ3 <2 pour un entretien courant de la voie.
√𝐿𝛷 −0.2

Ces effets dynamiques sont pris en compte au moyen de ces deux coefficients, si les deux conditions
sont remplies:

Conditions 1

Il faut que la vitesse doive être inférieure à 220km/h, ce qui est vérifiée dans notre cas. Sinon si la
vitesse est supérieure à 220km/h, il faut effectuer une étude dynamique complète.

Conditions 2

C’est la condition de la limitation de la flèche sous charges permanentes (le poids propre et la charge
de la superstructure). Il doit située entre les deux limites : limites supérieure de la flèche et limite
inférieure de la flèche. Si la condition de la flèche n’est pas vérifiée, soit à priori redimensionner la
structure de façon que cette condition soit vérifiée, soit d’effectuer une étude dynamique.

La limite supérieure de la flèche est donnée par la formule suivante:

δS = 0.564 * L1.184 (en mm), L est la portée en m (L= 31.85m)

Ainsi on trouve: δS = 33.95 mm

Pour la limite inférieure de la flèche, on a le portée L est supérieure de 25m alors il na pas de limite
inférieure.

Longueurs caractéristiques LΦ : est une longueur caractéristique de l’élément calculé. LΦ est donné
ci-dessous pour les principaux éléments:

Pièces de pont : LΦ = 6 m (2 fois la longueur des pièces de pont)

Longerons: LΦ = 9.39 m (3 fois la distance entre les pièces de pont)

3.4.1.2 Forces horizontales
 Force centrifuge:

La force centrifuge doit être mentionnée dans le dimensionnement des ponts rails contrairement aux
ponts routiers. On tiendra compte de la force centrifuge sur des parties de voie courbe. Vu que ce
projet est considéré comme étant un pont droit donc on ne tient pas compte de la force centrifuge.

 Force de lacet :

La force due à l’effort de lacet doit être considérée comme étant une force concentrée agissant
perpendiculairement à l´axe de la voie et horizontalement, au niveau supérieur des rails. Sa valeur
caractéristique est égale à 100 KN.

 Forces dues au démarrage et au freinage

L’effet du démarrage et du freinage des convois ferroviaires est indiqué par les forces horizontales
longitudinales. Les forces dues au freinage et au démarrage agissent essentiellement au niveau
supérieur des rails, parallèlement à l’axe de la voie.

Les valeurs caractéristiques de ces forces sont les suivantes :

 Force de démarrage :

Pour les schémas de charge UIC 71 et SW: Qdm = 33 kN/m x L (m) ≤ 1000

Où L (m) est la longueur de la partie de l’ouvrage chargée

 Force de freinage:
- Pour le schéma de charge UIC 71 et SW/0, la force de freinage est de : Qfr = 20 kN/m x L (m)
≤ 6000kN
- Pour le schéma de charge SW/2, la force de freinage est de : Qfr = 35 kN/m x L (m) ≤ 6000 kN

Les efforts de freinage et de démarrage ne doivent pas être majorés dynamiquement.

3.4.1.3 Groupes de charges

Les actions de circulations ferroviaires sont des actions composées par des actions élémentaires pour
une seule voie ou plusieurs voies. Ces actions représentent les groupes de charges comme il est
indiqué dans le Tableau.
(1) L’effort de freinage-démarrage et la force centrifuge doivent être pris égaux à 0 si ces cas sont
plus défavorables ;
(2) Compte tenu du coefficient dynamique Ø ;
(3) Le coefficient dynamique est pris égal à1.

3.4.2 Effet du vent

3.4.2.1 Vent compatible avec les circulations

Le vent exerce une force agit horizontalement, dans une direction normale à l'axe longitudinal de
l’ouvrage. Il se développe sur toute surface frappée normalement une pression de 1,5 kN/m2.

On assimile le matériel roulant du chemin de fer à un écran de 3 m de hauteur dont le bord inférieur
se trouve à 0,50 m au-dessus du rail et dont la longueur est à déterminer en vue d'obtenir le
maximum de la sollicitation calculée.

3.4.2.2 Vent sans circulation

Sans circulation sur l’ouvrage, la pression maximale du vent est égale à 2 kN/m.

3.4.3 Actions thermiques

Les effets thermiques se présentent sous forme d’actions de courte durée et des actions de longue
durée.

3.4.3.1 Actions de courte durée

Les valeurs caractéristiques, sont celles qui correspondent à des dilatations linéaires relatives de +3
10-4 et -4 10-4, avec un coefficient de dilatation de l’acier 11 10 -6.

3.4.3.2 Actions de longue durée

Les valeurs caractéristiques, sont celles qui correspondent à des dilatations linéaires relatives de +2
10-4 et -2.5 10-4, avec un coefficient de dilatation de l’acier 11 10-6.

3.4.4 Les combinaisons des actions

La structure doit envisagée des exigences pour remplir sa fonction. Ces exigences seront vérifiées si
seulement si certains critères sont respectés :
- Le critère de sécurité de la structure.
- Le critère de performance de la structure.

Etats limites : Ce sont les états au-delà desquels la structure ne satisfait pas aux exigences qui sont
appelées les états-limites.
- Les états-limites ultimes (ELU)
- Les états-limites de service (ELS)

3.4.4.1 Les états-limites de services (ELS)

 Etat limite de service rare :

Forme générale : Gmax + Gmin + QK1 + ∑ 𝛹01 𝑄𝑘1

 Etat limite de service fréquent

Forme générale : Gmax + Gmin + Ψ11 Qk1 + 0.5 Tk

 Etat limite de service quasi-permanent

Forme générale : Gmax + Gmin + Ψ11 Qk1 + 0.5 Tk

3.4.4.2 Les états-limites ultimes (ELU)

 Les états-limites de résistance

Forme générale : ϒp Pk+ 1.35 Gmax + Gmin + ϒQ1 Q1 + ∑𝑖>1 1.5𝛹0𝑖 𝑄𝑘𝑖

Notations :

W0 = représente l’effet du vent sans circulation ferroviaire

W1 = représente l’effet du vent avec circulation ferroviaire

AQS = représente les autres actions d’exploitation

Pk ??