2016 Dufour

Thèse de Clément Dufour, Lille 1, 2016
N° d’ordre : 42080
Thèse
Conception et optimisation des structures tissées interlock pour

optimisation de la mise en forme 3D de renforts fibreux de
matériaux composites.
Design and optimisation of 3D warp interlock structures for

3D forming optimisation of composite material fibrous
reinforcements.
présentée par :
Clément DUFOUR
Pour obtenir le grade de Docteur de l’Université de Lille 1
Discipline : Mécanique des Matériaux
Soutenue le 13/07/2016 devant la commission d’examen
Président du jury : Daniel COUTELLIER
Jury :
Jean Yves DREAN Professeur des Universités, UHA Mulhouse Rapporteur
Emmanuelle VIDAL SALLE Professeur des Universités, INSA Lyon Rapporteur
Daniel COUTELLIER Professeur des Universités, UVHC Valenciennes Examinateur
Pierre OUAGNE Professeur des Universités, ENI Tarbes Examinateur
Damien SOULAT Professeur des Universités, ENSAIT Roubaix Directeur
François BOUSSU Maitre de conférences, HDR, ENSAIT Roubaix Encadrant
Peng WANG Maitre de conférences, ENSAIT Roubaix Invité
© 2016 Tous droits réservés. lilliad.univ-lille.fr


Conception et optimisation des structures tissées

interlock pour optimisation de la mise en forme 3D
de renforts fibreux de matériaux composites
Mots clés : Composites thermoplastiques, Composites thermodurcissables, Tissus de verre,

Fibres de carbone, Matières plastiques – Thermoformage, Textiles et tissus à usages
techniques, Tissage 3D interlock, Emboutissage, Mise en forme
Résumé :
Les travaux présentés dans ce manuscrit sont issus de la collaboration entre les partenaires du
projet MAPICC3D intitulé : « One-shot Manufacturing on large scale of 3D up graded panels
and stiffeners for lightweight thermoplastic textile composite structures ». MAPICC3D est un
projet de recherches financé par le programme Européen de recherches et d’innovation
« FP7 ». L’objectif du programme de recherches MAPICC3D est de développer des
matériaux et procédés permettant de produire des pièces composites thermoplastiques en
réduisant les coûts de fabrication jusqu’à 25% par rapport à l’état de l’art et en augmentant les
cadences de fabrication jusqu’à 30%.
Dans le cadre du projet MAPICC3D, les travaux présentés dans ce manuscrit ont pour objectif
de mieux comprendre le comportement des tissus 3D interlocks chaines lors des étapes de
mise en forme et de consolidation de pièces en matériaux composites renforcés de structures
tissées 3D interlock chaine. La compréhension des phénomènes rencontrés lors de ces étapes
permet ensuite d’optimiser les structures au niveau local et global dans le but de répondre aux
différentes problématiques de mise en forme rencontrées, permettant ainsi des améliorations
de la qualité des pièces composites finales développées pour les applications AUTO-
MAPICC, TRUCK-MAPICC, RAIL-MAPICC et AERO-MAPICC, et donc de leur tenue
mécanique.
Laboratoire d’accueil :
Laboratoire de Génie et Matériaux Textiles (GEMTEX)

Ecole Nationale Supérieure des Arts et Industries Textiles (ENSAIT)
2 allée Louise et Victor Champier
BP 30329
59056 Roubaix Cedex 1

Design and optimisation of 3D warp interlock

structures for 3D forming optimisation of composite
material fibrous reinforcements.
Abstract:
The work presented in this manuscript results from collaboration between the partners of
project MAPICC3D entitled: « One-shot Manufacturing on large scale of 3D up graded panels
and stiffeners for lightweight thermoplastic textile composite structures ». MAPICC3D is a
research project financed by the European research and innovation program “FP7”. The
objective of the project MAPICC3D is to develop materials and processes making it possible
to produce thermoplastic composite parts by reducing the manufacturing costs up to 25%
compared to the state of the art and by increasing the production rates up to 30%. In the
framework of the project MAPICC3D, the work presented in this manuscript aim to better
understand the behaviour of 3D warp interlock fabrics to forming and consolidation processes
of fibre-reinforced composite material parts made of 3D warp interlock structures. The
comprehension of the phenomena met at these steps then makes it possible to optimize the
structures at the local and global level with an aim of answering the various problems of
forming met, thus allowing improvements of the quality of the final composite parts
developed for AUTO-MAPICC, TRUCK-MAPICC, RAIL-MAPICC and AERO-MAPICC
applications, and thus of their mechanical behaviour.

Remerciements
Mes premiers remerciements vont à l’Union Européenne, qui a permis le financement du

projet MAPICC3D par l’intermédiaire du programme de recherches FP7. En effet, sans ces
financements, je n’aurais pas pu effectuer les travaux présentés dans ce manuscrit et évoluer
de la sorte dans le domaine de la recherche avec un lien aussi important avec des industriels.
Je remercie Jean Yves DREAN, Professeur des Universités à l’Université Haute Alsace de
Mulhouse et Emmanuelle VIDAL SALLE, Professeur des Universités à l’INSA Lyon d’avoir
accepté de rapporter cette thèse ainsi qu’a Daniel COUTELLIER, Professeur des Universités
à l’Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis et Pierre OUAGNE, Professeur des
Universités à l’ENI Tarbes d’avoir accepté d’être examinateur.
Je tiens à remercier François BOUSSU, Maître de Conférences à l’ENSAIT, pour m’avoir

accompagné et avoir été source de conseils, ainsi que pour sa sympathie tout au long de la
thèse et pour m’avoir permis d’accéder à ce sujet de thèse, ainsi qu’à Peng WANG, Maitre de
conférences à l’ENSAIT pour sa bienveillance et ses conseils, en particulier à propos de
l’emboutissage de structures tissées qui se sont avérés très utiles.
Je souhaite ensuite remercier Damien SOULAT, Professeur des Universités à l’ENSAIT pour
la qualité de son encadrement ainsi que pour la confiance qui m’a été accordée lors du
déroulement de mes travaux.
J’adresse également mes remerciements à l’ensemble du personnel de l’ENSAIT, et tout

particulièrement à Tomasz KROMOSKA, Nicolas DUMONT, Marcel GEVAERT, Ali
NAAB, Techniciens, et à Frédérick VEYET, Ingénieur, pour leur aide tout au long de la
thèse.
Outre le personnel de L’ENSAIT, je tiens à remercier Lucas LAUWIC, Yoann NEBILI,

Grégory MARTIN, Sébastien PICARD, Arthur VOISIN, et Pierre-Francis MIONNET, qui
ont participé en tant que stagiaires sur le projet MAPICC 3D, pour leur aide précieuse sans
laquelle mes études n’auraient pas été aussi fournies.
Je tiens également à remercier l’ensemble des partenaires du projet MAPICC3D, pour la

richesse des échanges que nous avons eus, ainsi que toutes les personnes avec qui j’ai pu
échanger et acquérir des connaissances.
Enfin, je tiens à remercier tout particulièrement tous mes proches, parents, ainsi que mes
amis, qui m’ont écouté, soutenu et poussé à m’investir dans les travaux de thèse tout au long
de mon parcours.

Introduction générale
À l’heure où la limitation du réchauffement climatique devient une préoccupation importante

au niveau global dans un monde où les ressources fossiles sont de plus en plus compliquées à
exploiter, la réduction de la facture énergétique des transports permet d’apporter une réponse
à ces problématiques. De plus, la population mondiale augmentant et étant de plus en plus
mobile, réduire la consommation énergétique des transports devient primordial.
Il existe différents points de réduction de la consommation énergétique des transports. Le
premier point consiste à améliorer l’efficience énergétique des moteurs, de manière à
convertir avec le moins de pertes possibles l’énergie fournie par les carburants. L’autre point
consiste à réduire la masse des véhicules, de manière à optimiser la consommation de
carburant par personne transportée ou encore pour une masse donnée de marchandise
transportée.
Changer les matériaux constituant les véhicules pour des matériaux plus légers est une
méthode efficace pour réduire la masse des véhicules. Ainsi, l’allègement de pièces non
structurelles vers des matériaux tels que les plastiques permet une réduction de masse
significative. L’allègement de pièces structurelles, d’architectures plus complexes du fait des
tenues mécaniques plus importantes à respecter, permet de réduire également la masse totale
de la structure de façon significative.
Pour répondre aux problématiques de tenue mécanique de pièces structurelles tout en
réduisant leur masse, les matériaux composites offrent une solution technologique grâce à des
tenues mécaniques par unité de masse qui peuvent être plus intéressantes que pour les métaux
courants. Ainsi, l’utilisation des matériaux composites se démocratise de plus en plus dans le
domaine des transports, avec par exemple, dans le domaine aéronautique, les matériaux
composites représentent 50% de la masse de l’Airbus A350.
Le programme de recherche MAPICC3D intitulé : « One-shot Manufacturing on large scale

of 3D up graded panels and stiffeners for lightweight thermoplastic textile composite
structures », a été ainsi défini pour répondre aux enjeux précédemment exposés. Ce
programme a été accepté et financé par le programme Européen de recherche et d’innovation
« FP7 ». L’objectif du programme de recherche MAPICC3D est de développer des matériaux
et procédés permettant de produire des pièces composites thermoplastiques en réduisant les
coûts de fabrication jusqu’à 25% par rapport à l’état de l’art et en augmentant les cadences de
fabrication jusqu’à 30%.
Différents développements ont été effectués lors du projet MAPICC3D sur plusieurs
thématiques :
 Les fils commélés composés de fibres de renfort et d’une matrice thermoplastique.
 Les procédés de fabrication « one-shot » de renforts textiles, éliminant toutes les
étapes intermédiaires de confection entre la fabrication et la consolidation.
 Les outils de modélisation permettant la prédiction du comportement final des
matériaux composites ainsi qu’une optimisation du design de la pièce composite
pour respecter le cahier des charges tout en optimisant la réduction de masse.
 Le scale-up des procédés/technologies développés afin de permettre un
développement industriel respectant les contraintes de coûts et de cadences.

 Les essais mécaniques sur les pièces composites développées afin de valider le
remplacement de pièces métalliques par des pièces composites thermoplastiques
dans des applications industrielles.
Le projet MAPICC3D est articulé en huit parties appelées Workpackage (WP) dans lesquelles
les différentes thématiques de développement ont été réparties afin d’organiser le travail de
chaque partenaire du projet au travers de tâches à effectuer. Les travaux de thèse présentés
dans ce manuscrit s’intègrent dans plusieurs Workpackages : le WP3 associé au
développement de préformes 3D, le WP6 lié à la production de démonstrateurs et à
l’intégration de capteurs, ainsi que le WP7 pour le scale-up.
Au sein du projet MAPICC3D, différentes applications ont été développées :

 Une application Automobile intitulée « AUTO-MAPICC », avec le développement
d’un carter d’huile pour l’entreprise MECAPLAST
 Une application Transport Routier nommée « TRUCK-MAPIC » avec le
développement d’un support de siège pour l’entreprise VOLVO TRUCK
 Une application Ferroviaire intitulée « RAIL-MAPICC » avec le développement
d’un croisement de tubes pour l’entreprise ALSTOM
 Une application Aéronautique nommée « AERO-MAPICC » avec le
développement d’une pièce de forme géométrique en F pour l’entreprise
COEXPAIR
Les utilisateurs finaux, présentés en Figure 1, ont défini les cahiers des charges et ont
participé à l’ensemble des tâches.
Figure 1 : Utilisateurs finaux du projet MAPICC3D
En plus de ces utilisateurs finaux, le projet MAPICC3D, coordonné par l’ENSAIT, compte de
nombreux partenaires européens, académiques et industriels chargés de différentes tâches au
sein du projet. Ceux-ci sont présentés en Figure 2.

UNIVERSITE PD
GEMTEX :
DE DRESDE : GLASSEIDE :
Procédés
Procédés Production des
textiles
textiles fils commélés
UNIVERSITE
ESI : DE RIGA :
REDEN :
Modélisation Modélisation,
Modélisation
caractérisation
UNIVERSITE
ARMINES : UNIVERSITE
DE ZAGREB :
Modélisation, DE MILAN :
Caractérisation
caractérisation Caractérisation
STEIGER :
TENCATE :
Scale-up maille
Scale-up Tissage
Figure 2 : Autres partenaires du Programme MAPPIC3D
Les travaux de thèse développés dans ce manuscrit sont tous en lien avec les technologies et
les techniques de tissage, de mise en forme et de consolidation de pièces composites. Pour
chaque application, des préformes tissées 3D interlock chaine ont été conçues afin de
répondre aux cahiers des charges définis par les utilisateurs finaux, et ont été élaborées sur des
machines à tisser armurées, puis mises en forme par emboutissage ou par pliage, et enfin
consolidées. Les études présentées dans ce manuscrit ont pour objectif de mieux comprendre
le comportement des structures tissées 3D interlock chaine lors de ces différentes étapes. Ces
travaux de thèse se sont déroulés au sein du laboratoire GEMTEX (EA n°2461 – ENSAIT de
Roubaix) sous la direction de Damien SOULAT et co-encadrés par François BOUSSU et
Peng WANG. Ce manuscrit est divisé en trois chapitres.
Le premier chapitre, intitulé « Choix des matériaux et procédés pour les applications du projet
MAPICC 3D », établit un état de l’art des matériaux et structures fibreuses, qui ont permis de
répondre aux besoins de chaque partenaire du projet MAPICC3D en fonction des exigences
liées au domaine d’application. À travers des choix de matière première, des procédés de
fabrication du renfort, et des procédés de mise en forme et de consolidation, une orientation
vers les solutions adoptées dans le projet MAPICC3D a été effectuée.
Le deuxième chapitre, intitulé « Solutions composites par application du projet

MAPICC3D », détaille le cahier des charges des pièces développées pour les applications
automobile, transport routier, ferroviaire et aéronautique. Les choix technologiques sont
expliqués par application pour ensuite décrire complètement les solutions composites
appliquées à chaque domaine. Des études menées sur ces applications sont présentées avec les
résultats associés. Ces études concernent la mise en forme par emboutissage de structures
tissées 3D interlocks chaines pour l’application AUTO-MAPICC, mais également la
problématique de jonction composite-métal et d’arrachage pour l’application TRUCK-
MAPICC. Concernant l’application RAIL-MAPICC la dépendance entre la géométrie de la
pièce et l’architecture de la préforme, mais également entre la géométrie de la préforme et le
procédé de mise en forme seront discutées. Enfin pour la solution AERO-MAPICC le pliage
des structures tissées 3D interlocks chaines sera abordé.

Le dernier chapitre, intitulé « Adaptation des procédés de fabrication utilisés dans le cadre du
projet MAPICC3D », est focalisé sur les machines à tisser utilisées lors de ces travaux de
recherche. Avec, dans un premier temps, la conception de la machine à tisser CARBOMAT,
dédiée au tissage de structures 3D interlocks chaines à partir de fils de carbone et sur laquelle
ont été produit l’ensemble des tissus et préformes de l’application AERO-MAPICC. Dans un
second temps, les modifications apportées à la machine à tisser TTF utilisée pour les autres
applications seront exposées. Ce chapitre présente les choix techniques en fonction des
cahiers des charges des différentes applications, mais également des natures de fibres
utilisées.

Sommaire
Résumé en français ..................................................................................................3
Résumé en anglais. ...................................................................................................4
Remerciements .........................................................................................................5
Introduction générale ..............................................................................................6
Sommaire ................................................................................................................10
Table des figures.....................................................................................................13
Liste des tableaux ...................................................................................................20
Chapitre 1 : Choix des matériaux et procédés pour les applications du projet

MAPICC 3D ...........................................................................................................21
1. Introduction .........................................................................................................................22
2. Choix des renforts fibreux et des résines pour les solutions composites
MAPICC3D ...................................................................................................................................22
3. Choix des structures de fils. ...............................................................................................23
4. Choix du procédé textile pour les renforts fibreux des solutions composites
MAPICC3D ...................................................................................................................................26
4.1 Classification des architectures de renforts .....................................................................26
4.2 Structures tissées 3D de type Interlock chaine................................................................29
4.3 Propriétés et élaboration des tissus 3D Interlock chaines ...............................................31
5. Choix du procédé de mise en forme et de consolidation des solutions composites
MAPICC3D ...................................................................................................................................36
6. Synthèse................................................................................................................................39
10

Chapitre 2 : Solutions composites par application du projet MAPICC3D ....41

1. Solution AUTO-MAPICC pour l’application automobile ............................................43
1.1 Problématique du partenaire ............................................................................................43
1.2 Élaboration de préformes et présentation du banc de mise en forme .............................44
1.3 Élaboration et intégration des fils capteurs dans les préformes 3D................................49
1.4 Étude de l’influence de différents paramètres des tissus 3D interlocks chaines sur la
mise en forme par emboutissage. ...................................................................................................55
A. Emboutissage hémisphérique .....................................................................................55
B. Emboutissage gousset .................................................................................................59
C. Emboutissage avec fils capteurs .................................................................................61
1.5 Conclusion de la solution AUTO-MAPICC ...................................................................71
2. Solution TRUCK-MAPICC pour l’application du transport routier .........................71
2.2 Détail de la solution développée TRUCK-MAPICC .....................................................73
2.3 Étude de la jonction entre une pièce en matériau composite et une pièce en métal ......75
2.4 Influence de l’armure de surface du renfort tissé 3D interlock chaine lors d’essais
d’arrachage d’un assemblage composite/métal. ............................................................................83
2.5 Conclusion de la solution TRUCK-MAPICC ................................................................86
3. Solution RAIL-MAPICC pour l’application ferroviaire ...............................................87
3.2 Solution développée.........................................................................................................88
A. Élaboration des préformes et consolidation ...............................................................88
B. Caractérisations mécaniques.......................................................................................93
3.3 Étude de la dépendance entre paramètres géométriques à différentes étapes de
fabrication de la pièce composite. ..................................................................................................98
A. Influence de l’architecture d’une préforme sur sa géométrie ....................................98
B. Dépendance entre les paramètres géométriques de la préforme et le procédé de mise
en forme et de consolidation ....................................................................................................... 101
3.4 Conclusion sur la solution RAIL-MAPICC ................................................................. 104
4. Solution AERO-MAPICC pour l’application Aéronautique ..................................... 104
4.1 Problématique du partenaire ......................................................................................... 104
4.2 Solution développée...................................................................................................... 105
Élaboration des préformes ........................................................................................................... 105
4.3 Étude du pliage de structures tissées 3D interlocks chaines carbone .......................... 109
4.4 Conclusion sur la solution AERO-MAPICC ............................................................... 115
5. Conclusions du chapitre .................................................................................................. 115
11

Chapitre 3 : Adaptation des procédés de fabrication utilisés dans le cadre du

projet MAPICC3D .............................................................................................. 117
1. Conception et améliorations de la machine à tisser CARBOMAT ........................... 119
1.1 Problématiques rencontrées lors du tissage des fils de carbone .................................. 119
1.2 Conception d’un ourdissoir spécifique aux fils de carbone ......................................... 123
1.3 Conception et réalisation d’un cantre d’ensouples ...................................................... 124
1.4 Avancée de l’ensemble des systèmes de sélection de la machine à tisser .................. 126
1.5 Conception et fabrication des éléments associés à la séparation des cadres ............... 127
1.6 Conception et réalisation du système d’insertion du fil de trame ............................... 128
1.7 Conception et réalisation du guidage du peigne sur machine à tisser ......................... 130
1.8 Conception et réalisation du système de mise en tension et de blocage des fils de
chaine 131
1.9 Production des tissus 3D interlocks chaines sur la machine à tisser CARBOMAT
modifiée 132
2. Améliorations de la machine à tisser TTF .................................................................... 134
2.1 Problématiques rencontrées .......................................................................................... 134
2.2 Modification du système de tassage ............................................................................. 135
2.3 Modification des cadres ................................................................................................ 136
2.4 Autres adaptations réalisées sur la machine à tisser TTF ............................................ 137
2.5 Production réalisée sur la machine à tisser TTF modifiée........................................... 137
3. Conclusion du chapitre ................................................................................................... 138
Conclusion générale ............................................................................................ 139
Bibliographie ....................................................................................................... 142
12

Table des figures

Figure 1 : Utilisateurs finaux du projet MAPICC3D ......................................................................7
Figure 2 : Autres partenaires du Programme MAPPIC3D ..............................................................8
Figure 3 : Exemples de représentation des polymères thermoplastiques et
thermodurcissables : (gauche) époxyde – (droite) polypropylène. ...............................................23
Figure 4 : Vues microscopiques : a, fibre de verre, b, fibre de polypropylène et c, vue de
coupe transverse d’un fil commélé ................................................................................................25
Figure 5 : Fil hybride verre (fibres blanches) / Polypropylène (fibres noires) .............................25
Figure 6 : Différents types de renforts fibreux [38] .......................................................................26
Figure 7 : Classification des préformes selon la direction des renforts [38].................................27
Figure 8 : Classification des composites à renfort fibreux en termes de plans d’alignements
des fibres constitutives [39] ............................................................................................................27
Figure 9 : Système de placement de fibres (gauche) - et d’enroulement filamentaire (droite). ...28
Figure 10 : Différents types de structures 2D : (de gauche à droite) une tresse, un tissu, un
tricot et un non-tissé........................................................................................................................28
Figure 11 : Différents types de structures 3D : (de gauche à droite) une tresse, un tissu 3D
interlock chaine, un tissu multiaxial et un tricot. ...........................................................................29
Figure 12. Représentation schématique par une vue en coupe des fils de trame d'une structure
tissée 3D interlock chaine...............................................................................................................30
Figure 13. Les 4 classes de tissus 3D interlocks chaines selon la classification de Hu [19]. .......31
Figure 14 : Vue en face avant des différents éléments d’une machine à tisser ............................32
Figure 15. Vue latérale lors du mouvement de la formation de la foule.......................................32
Figure 16 : Deux types de machine à tisser : (gauche) Armuré – (droite) Jacquard ....................32
Figure 17 : Deux types d’alimentation en fils de chaine : (gauche) par ensouples ou (droite)
par bobines ......................................................................................................................................33
Figure 18 : Tissu présentant des différences de densité en fils de chaine (gauche) : densité
plus forte - (droite) : densité plus faible. ........................................................................................34
Figure 19 : Tissu présentant des différences de densité trame (haut) plus forte densité – (bas)
plus faible densité. ..........................................................................................................................34
Figure 20 : Technique de tissage par déliage .................................................................................35
Figure 21 : Technique de tissage tubulaire ...................................................................................35
Figure 22 : Technique de tissage par parties ..................................................................................35
Figure 23 : Technique de tissage créneau ......................................................................................36
Figure 24 : Procédé de consolidation par moulage au contact ......................................................37
Figure 25 : Procédé d’infusion sous vide .......................................................................................37
Figure 26 : Procédé d’injection ......................................................................................................38
Figure 27 : Principe de la thermo-compression pour des fabrications en grande série [73] ........39
Figure 28 : Solution composite AUTO-MAPICC sur géométrie de type carter d’huile ..............43
13

Figure 29 : Courbes de température et de pression du cycle de cuisson de la solution AUTO-

MAPICC .........................................................................................................................................43
Figure 30 : Architecture du tissu 3D interlock chaine retenue pour la solution AUTO-
MAPICC .........................................................................................................................................44
Figure 31 : Système d’emboutissage des préformes textiles à température ambiante .................45
Figure 32 : Poinçons utilisés : (gauche) poinçon de forme hémisphérique - (droite) poinçon
en forme de gousset ........................................................................................................................45
Figure 33 : Mesure de l’avalement lors d’un essai de mise en forme d’une structure tissée 3D
interlock chaine ...............................................................................................................................46
Figure 34 : Mesure de l’angle de cisaillement en surface de la structure tissée ...........................47
Figure 35 : Carte des angles de cisaillement mesurés sur une préforme ......................................47
Figure 36 : Mesure de l’épaisseur en différents points de la structure tissée déformée ...............47
Figure 37 : Mesure du glissement entre les deux couches extérieures .........................................48
Figure 38 : Évolution du logarithme de la résistivité d’une solution conductrice en fonction
du taux de charge ; représentation de l’arrangement des particules conductrices selon la zone
[100] ...............................................................................................................................................50
Figure 39 : Fils commélés enduits de latex pour la réalisation de fils capteurs............................51
Figure 40 : Fils commélés enduits avec la solution de latex : PEDOT-PSS ................................51
Figure 41 : Aperçu de l’enroulement entre le fil commélé capteur et le fil de cuivre ..................52
Figure 42 : Aperçu du fil capteur réalisé à base de fil commélé verre-polypropylène.................52
Figure 43 : Test de calibration des fils capteurs sur banc de traction ...........................................52
Figure 44 : Pont diviseur de tension ...............................................................................................53
Figure 45. Interface du logiciel d’acquisition QuickDAQ ............................................................53
Figure 46 : Exemple de courbe d’étalonnage ................................................................................54
Figure 47 : Architectures des tissus 3D interlocks chaines (gauche) couche à couche ou O/L–
(milieu) orthogonal ou O/T– (droite) angle ou A/T ......................................................................55
Figure 48 : Machine à tisser utilisée pour le tissage des architectures pour l’application
AUTO-MAPICC ............................................................................................................................55
Figure 49 : Apparence des structures réalisées (gauche) angle – (milieu) couche à couche –
(droite) orthogonal. .........................................................................................................................56
Figure 50 : Mesures de l’avalement des différentes structures (0 : coin de préforme) ................56
Figure 51 : Mesures du glissement entre les couches extérieures des différentes architectures ..57
Figure 52 : Mesures d’épaisseur pour les différentes architectures. .............................................57
Figure 53 : Mesures des angles de cisaillement de surface pour les architectures interlocks
(gauche),. d’angle – (milieu), Orthogonal – (droite) couche à couche. ........................................58
Figure 54 : Description des architectures interlocks couche à couche testées avec différentes
armures de surface : (gauche) base satin de 4 (droite) base sergé 4-4 contredit [102] .................59
Figure 55 : Structures déformées avec le gousset : base satin de 4 à gauche et base sergé 4-4
contredit à droite .............................................................................................................................59
14

Figure 56 : Mesures des angles de cisaillement de surface pour les architectures interlocks
couche à couche testées avec différentes armures de surface : (gauche) base satin de 4
(droite) base sergé 4-4 contredit [102] ...........................................................................................60
Figure 57 : Mesures de l’épaisseur des architectures interlocks couche à couche testées avec
différentes armures de surface : (bleu) base satin de 4 et (rouge) base sergé 4-4 contredit
[102] ...............................................................................................................................................60
Figure 58 : Mesures du glissement entre les couches extérieures des architectures interlocks
couche à couche testées avec différentes armures de surface : (bleu) base satin de 4 et (rouge)
base sergé 4-4 contredit [102] ........................................................................................................61
Figure 59 : Structures tissées 3D interlocks chaines testées à l’emboutissage suivie par
caméra et fils capteurs : croisé 2-2 (gauche) et satin de 4 à répétition (droite) ............................61
Figure 60 : Représentation d’une préforme avec 3 plans ; supérieur, central et inférieur avec
la position des fils capteurs en sens chaine et trame ......................................................................62
Figure 61 : Représentation et photographie du montage réalisé avec les caméras .......................62
Figure 62 : Zones où se trouvent les capteurs : en rouge en sens chaine et en vert en sens
trame ...............................................................................................................................................63
Figure 63 : Zones où se trouvent les capteurs : en rouge en sens chaine et en vert en sens
trame ...............................................................................................................................................64
Figure 64 : Comparaison des résultats d’emboutissage par capteurs et par caméra pour
l’armure de surface croisé 2-2 ........................................................................................................65
Figure 65 : Comparaison des résultats d’emboutissage par capteurs en surface et à l’intérieur
de la préforme pour le tissu en base croisé 2-2 ..............................................................................66
Figure 66 : Résultats de l’essai d’emboutissage avec le tissu 3D interlock chaine en base
satin de 4 à répétition ......................................................................................................................67
Figure 67 : Comparaison des résultats d’emboutissage par capteurs en surface et à l’intérieur
de la préforme pour le tissu en base satin de 4 à répétition ...........................................................69
Figure 68 : Résultats des essais d’emboutissage de la préforme en base croisé 2-2 et satin de
4. ...............................................................................................................................................70
Figure 69 : Version métallique initiale de l’assise de siège TRUCK-MAPICC ..........................72
Figure 70 : Zones soumises aux efforts d’arrachage et zones de soudure de l’assise de siège
composite TRUCK-MAPICC ........................................................................................................72
Figure 71 : Assemblages avec la solution TRUCK-MAPICC : gauche : Représentation CAO
et droite : Assemblage réel .............................................................................................................72
Figure 72 : Architecture de la solution TRUCK-MAPICC : a. Armures et b. Zones associées
aux armures sur la préforme TRUCK-MAPICC ...........................................................................74
Figure 73 : Position des inserts métalliques dans la préforme TRUCK-MAPICC ......................74
Figure 74 : Pièce consolidée sous bâche à vide à gauche et sous autoclave à droite ...................75
Figure 75 : Exemple d’assemblage mécanique par rivetage [109] ...............................................76
Figure 76 : Soudage semi-automatique [110] ................................................................................76
Figure 77 : Tresse métallique utilisée ............................................................................................77
Figure 78 : Soudage par point ........................................................................................................77
Figure 79 : Soudage semi-automatique..........................................................................................78
15

Figure 80 : Structure réalisée pour l’intégration des tresses métalliques ......................................78

Figure 81 : Intégration de tresses métalliques en sens trame ........................................................78
Figure 82 : Intégration de tresses métalliques en sens chaine .......................................................79
Figure 83 : Cycle de consolidation final des plaques comprenant les tresses métalliques...........79
Figure 84 : Plaques consolidées : a : pression 15 bar vue de dessus, b : pression 15 bar vue de
dessous, c : pression 35 bar vue de dessus, d : pression 35 bar vue de dessous ...........................80
Figure 85 : Plaques consolidées sous 35 bar de pression et avec du film aluminium pour
compenser l’écart d’épaisseur (gauche : vue de dessus avec les tresses apparentes, droite :
vue de dessous) ...............................................................................................................................80
Figure 86 : Représentation de la seconde structure réalisée pour les essais de soudage ..............81
Figure 87 : Seconde structure réalisée pour les essais de soudage................................................82
Figure 88 : Structure consolidée.....................................................................................................82
Figure 89 : Apparence de l’assemblage composite/métal soudé ..................................................83
Figure 90 : Contraintes subies par l’assise de siège lors d’un crash test.......................................83
Figure 91 : Schéma représentatif de la forme des éprouvettes réalisées pour les essais
d’arrachage......................................................................................................................................84
Figure 92 : Différentes familles d’armures testées lors des essais d’arrachage : toile (a1 :
zone 1, a2 : zone 2), sergé (b1 : zone 1, b2 : zone 2) et satin (c1 : zone 1, c2 : zone 2). ..............85
Figure 93 : Essai d’arrachage développé par l’université de Riga ................................................86
Figure 94 : Aperçu d’une éprouvette avant et après un essai d’arrachage....................................86
Figure 95 : Dimensions des prototypes de l’application RAIL-MAPICC....................................88
Figure 96 : Solution Railmapicc : a. version métallique et b. version composite ........................88
Figure 97 : Solution Railmapicc : assemblage et simulation réalisée sur un wagon ....................89
Figure 98 : Solution Railmapicc comprenant les différentes techniques ......................................89
Figure 99 : Solution Railmapicc : Armures pour chaque partie de la préforme Rail-Mapicc .....90
Figure 100 : Solution Railmapicc : a. un déliage et b. un créneau ................................................90
Figure 101 : Solution Railmapicc : a. Première version et b. Deuxième version .........................91
Figure 102 : Premier système de consolidation Railmapicc : a. modélisation et b. système
réalisé ..............................................................................................................................................91
Figure 103 : Deuxième système de consolidation Railmapicc : a. modélisation et b. système
réalisé ..............................................................................................................................................91
Figure 104 : Insertion d’un tube métallique dans le premier système de consolidation ..............92
Figure 105 : Essai de flexion 3 points ............................................................................................94
Figure 106 : Résultats des essais de flexion 3 points. a. avec les préformes avec déliage et b.
avec les préformes avec le tissage créneau ....................................................................................95
Figure 107 : Essai de flexion 5 points ............................................................................................96
Figure 108 : Résultats des essais de flexion 4 points. a. Eprouvettes avec un déliage et b.
Eprouvettes avec un créneau ..........................................................................................................96
Figure 109 : Essai de cisaillement dans le plan .............................................................................97
16

Figure 110 : Résultats des essais de cisaillement dans le plan. a. Eprouvettes avec un déliage
et une pré-tension de 3N, b. Eprouvettes avec un déliage et une pré-tension de 5N et c.
Eprouvettes avec un créneau et une pré-tension de 5N .................................................................97
Figure 111 : Etat des tubes consolidés avec le premier système de consolidation à gauche et
le deuxième système de consolidation à droite..............................................................................99
Figure 112 : Tissage de la deuxième partie de la préforme composée de deux zones en
tissage créneau et d’une zone centrale interlock ............................................................................99
Figure 113 : Préforme sans adaptation à gauche, et préforme finale à droite ............................ 100
Figure 114 : Aperçu global de la préforme tissée finale............................................................. 100
Figure 115 : Deux géométries de la pièce RAIL-MAPICC : a. Première géométrie et b.
Deuxième géométrie .................................................................................................................... 101
Figure 116 : Techniques utilisées pour le tissage de la première préforme : a. tissage par
parties, b. déliage et c. tissage tubulaire ...................................................................................... 102
Figure 117 : Résultat de la technique de tissage créneau ........................................................... 102
Figure 118 : À gauche, la nouvelle forme de pièce composite adaptée à la géométrie de la
première préforme et à droite, le système de consolidation correspondant ............................... 103
Figure 119 : Préforme consolidée avec le premier système de consolidation ........................... 103
Figure 120 : Second système de consolidation avec inserts interchangeables en fonction de
la version de préforme à consolider ............................................................................................ 104
Figure 121 : Solution Aeromapicc : a. Assemblage et b. Dimensions ...................................... 105
Figure 122 : Description de la préforme pour la solution Aeromapicc. a: dans le cas d’un
sergé de 3. b: dans le cas d’un satin de 5 avec un décochement de 3 ........................................ 106
Figure 123 : Deux versions de la préforme en F : la première version à gauche et la
deuxième version à droite............................................................................................................ 106
Figure 124 : Variante du F avec une armure sergé de 3 ............................................................. 107
Figure 125 : Machine à tisser utilisée pour le tissage des préformes de l’application
Aéronautique................................................................................................................................ 110
Figure 126 : Mesure de la variation d’épaisseur ......................................................................... 110
Figure 127 : Variation de la densité des fils par couche ............................................................. 110
Figure 128 : Mesure de la variation de densité ........................................................................... 111
Figure 129 : Variation d’épaisseur en fonction de l’angle de courbure ..................................... 111
Figure 130 : Variation de densité par couche (1 : couche inférieure, 2 : couche supérieure) ... 112
Figure 131 : Système de consolidation ....................................................................................... 113
Figure 132 : Vues en coupe d’une préforme consolidée : à gauche, la partie pleine de la
pièce et à droite, le pli. ................................................................................................................. 113
Figure 133 : Variation d’épaisseur relative à l’épaisseur des branches en fonction de l’angle
de pliage ....................................................................................................................................... 114
Figure 134 : Variation de densité par couche relative à la densité de la couche à l’intérieur
du pli ............................................................................................................................................ 114
Figure 135 : Conditions de travail : a. équipements de protection, b. machine à tisser dans
une salle dédiée et c. système d’aspiration et de filtration de l’air ............................................. 119
17

Figure 136 : Conservation du système électro-magnétique de sélection des cadres et du

boitier de lecture électronique de programme de dessin. ........................................................... 120
Figure 137 : Ouverture de foule bloquée par la dégradation subie par les fils de chaine de
carbone ......................................................................................................................................... 120
Figure 138 : Différentes alimentations en fils de chaine : a. Par une ensouple ourdie
manuellement et b. En accrochant l’extrémité des fils de chaine sur des barres de fixation .... 121
Figure 139 : Cadres sur la machine à tisser (modèle précédent) ................................................ 122
Figure 140 : Navette utilisée sur les machines à tisser d’échantillonnage à insertion
manuelle ....................................................................................................................................... 122
Figure 141 : Système de tassage de la machine à tisser CARBOMAT ..................................... 123
Figure 142 : Système de mise en tension et de blocage des fils de chaine de la machine à
tisser CARBOMAT ..................................................................................................................... 123
Figure 143 : Ourdissoir conçu pour réaliser les ensouples de la machine à tisser
CARBOMAT............................................................................................................................... 124
Figure 144 : Représentation d’une ensouple de la machine à tisser CARBOMAT .................. 125
Figure 145 : Cantre d’ensouple de la machine à tisser CARBOMAT : à gauche,
représentation en mode conception et à droite une photographie du cantre une fois la
préparation de la machine au tissage réalisée ............................................................................. 126
Figure 146 : Système utilisé pour l’avance du système de sélection ......................................... 127
Figure 147 : Première de séparation des cadres de la machine à tisser CARBOMAT ............. 127
Figure 148 : Second système de séparation des cadres : a. cale, b. assemblage des cales sur
les cadres et c. Photographie de l’assemblage réalisé ................................................................ 128
Figure 149 : Différentes navettes utilisées avec la machine à tisser : a. Navette initiale, b.
Navette issue de la première conception et c. Navette avec crémaillère ................................... 129
Figure 150 : Système d’insertion de la navette finale ................................................................ 129
Figure 151 : Conception du système de guidage du peigne et du réglage en position
verticale ........................................................................................................................................ 130
Figure 152 : Photographie du système de tassage ...................................................................... 130
Figure 153 : Conception du système de blocage des fils de chaine ........................................... 131
Figure 154 : Photographie du système de tassage ...................................................................... 132
Figure 155 : Tissu réalisé pour les mesures de dégradation ....................................................... 132
Figure 156 : Schéma présentant la position des zones de prélèvement des fils de chaine ........ 133
Figure 157 : Production sur la machine à tisser TTF ................................................................. 134
Figure 158 : Position des vérins de tassage : à gauche avant les modifications et à droite
après les modifications. ............................................................................................................... 135
Figure 159 : Ancien système de tassage ..................................................................................... 135
Figure 160 : Représentation et photographie du nouveau système de tassage .......................... 136
Figure 161 : Problème de positionnement vertical des cadres lors du tissage ........................... 136
Figure 162 : Nouveaux cadres avec le système de séparation des cadres de la machine à
tisser TTF ..................................................................................................................................... 137
Figure 163 : Vérins d’alimentation en fils de trame de la « TTF » ............................................ 137
18

19

Liste des tableaux
Tableau 1 : Comparaison des propriétés mécaniques obtenues par les différents procédés de
moulage pour un Twintex équilibré 1/1 de 745 g/m² [73] ............................................................39
Tableau 2 : Caractéristiques du fil utilisé ainsi que de la structure tissée développée pour
l’application AUTO-MAPICC .......................................................................................................44
Tableau 3 : Facteurs de jauge par plage de résistance initiale.......................................................54
Tableau 4 : Caractéristiques du fil utilisé ainsi que de la structure tissée développée pour
l’application TRUCK-MAPICC ....................................................................................................75
Tableau 5 : Mesures d’épaisseur de la première structure réalisée avec les tresses
métalliques ......................................................................................................................................81
Tableau 6 : Mesures d’épaisseur sur les plaques réalisées avec la seconde architecture .............82
Tableau 7: Caractéristiques du fil utilisé ainsi que de la structure tissée développée pour
l’application Railmapicc.................................................................................................................92
Tableau 8 : Caractéristiques de chaque partie de la pièce composite développée pour
l’application Railmapicc.................................................................................................................93
Tableau 9: Caractéristiques du fil utilisé ainsi que de la structure tissée développée pour
l’application Aeromapicc ............................................................................................................ 107
Tableau 10 : Essais réalisés par l’université de Riga.................................................................. 108
Tableau 11 : Résultats des essais réalisés par l’université de Riga ............................................ 109
Tableau 12: Résultats des mesures de dégradation en masse sur les fils de carbone ................ 133
20

Chapitre 1 :
Choix des matériaux et procédés pour les
applications du projet MAPICC 3D
Ce premier chapitre permet en s’appuyant sur l’état de l’art

d’introduire les matériaux et structures fibreuses qui répondront
aux besoins de chaque partenaire du projet MAPICC 3D en
fonction des exigences liées à son domaine d’application. Pour
cela, une orientation vers les solutions composites a été
privilégiée s’expliquant par les choix des matières premières, du
procédé de fabrication textile ainsi que du procédé de mise en
forme et de consolidation de la préforme textile pour obtenir la
pièce finale 3D en matériau composite.
Table des matières :

1. Introduction ............................................................................................................ 22
MAPICC3D ................................................................................................................ 22
3. Choix de Structures des fils. ................................................................................. 23

4. Choix du procédé textile pour les renforts fibreux des solutions
composites MAPICC3D ............................................................................................ 26
4.1 Classification des architectures de renforts ......................................................................... 26
4.2 Structures tissées 3D de type Interlock chaine .................................................................... 29
4.3 Propriétés et élaboration des tissus 3D Interlocks chaines ................................................ 31
5. Choix du procédé de mise en forme et de consolidation des solutions

composites MAPICC3D ............................................................................................ 36
6. Synthèse................................................................................................................... 39
21

1. Introduction
Dans le cadre du projet MAPICC3D [1], les différents partenaires industriels sont répartis
selon les 4 domaines d’application du transport automobile, routier, ferroviaire et
aéronautique ont défini leurs besoins de nouvelles pièces plus légères pour répondre aux
exigences de réduction de poids et de coûts (matières premières et production). Pour cela,
parmi les différentes pièces proposées, différentes solutions ont été identifiées. Ces solutions
reposent sur des choix matériaux et procédés permettant de fournir des pièces optimisées en
termes de poids/performance mais également initient l’introduction de ces nouveaux
matériaux en remplacement des solutions actuellement utilisées tant au niveau de la
conception que de leur intégration. Parmi, les différentes familles de matériaux existantes,
l’orientation vers les solutions à base de matériaux composites permet de répondre aux
besoins exprimés par les industriels du projet MAPICC3D. En effet, les matériaux métalliques
sont généralement tenaces, ductiles avec une bonne résistance à la propagation brutale de
fissures, mais ces matériaux possèdent une masse volumique élevée. Inversement, les
matières plastiques possèdent en général une masse volumique plus faible, mais présentent de
plus faibles tenues mécaniques, notamment pour des températures maximales d’utilisation.
Enfin, les matériaux céramiques sont rigides et ont des températures d’utilisation élevées,
mais sont également fragiles. Les matériaux composites sont définis comme étant constitués
de l’assemblage d’au moins deux matériaux non miscibles, conférant au matériau résultant
des propriétés moyennes supérieures à celles de ses différents constituants, tout en bénéficiant
des avantages combinés de ceux-ci. Ainsi, en fonction du renfort fibreux et de la résine
choisis, les matériaux composites peuvent présenter des tenues mécaniques équivalentes aux
métaux, mais avec une masse inférieure, et avec des propriétés supplémentaires [2,3]. Les
propriétés physico-chimiques et thermo-mécaniques de ces matériaux composites sont
également intrinsèquement liées à la structuration du renfort fibreux et du mode de
consolidation adapté [4,5].
Ainsi, ce premier chapitre expose les différents choix effectués au niveau des constituants, le
type de renfort fibreux, la résine à utiliser pour chacune des solutions composites du projet
MAPICC3D, mais également les modes d’élaboration d’une part des renforts fibreux, basés
sur le tissage ainsi que les étapes d’imprégnation et de polymérisation.
MAPICC3D
Les renforts fibreux utilisés pour des applications à usage technique peuvent se distinguer en
deux catégories : organiques et inorganiques [6]. Dans la catégorie des fibres organiques se
situent les familles suivantes : acrylique, alcool polyvinylique, aramide, chlorofibre,
fluorofibre, phénolique, polyacrylate, polyamide, polyester, polybenzimidazole,
polyétheréthercétone, polyéthylene, polypropylène, polysulfure de phénylène et viscose HT.
Pour la catégorie des fibres inorganiques, les différentes familles de fibres sont : bore,
carbone, carbure de silicium, céramique, métallique, silice et verre. Au sein de la famille des
fibres organiques, le recours à des fibres naturelles (chanvre, coton, jute, ramie, laine, lin), ou
des fibres artificielles (acétate, tri-acétate, viscose), permet de répondre au besoin de
recyclabilité ou de bio-compatibilité des marchés actuels des matériaux composites [7-17].
Suivant l’usage du matériau composite, les propriétés physico-chimiques et thermo-
mécaniques des fibres, mais également leur adéquation relativement au procédé de fabrication
des composites, le choix du renfort fibreux s’effectue au sein de ces différentes familles de
fibres.
Dans le cadre du projet MAPICC3D, les besoins exprimés par les industriels du transport
terrestre se différencient légèrement des besoins des partenaires du secteur aéronautique. En
22

effet, pour des applications aéronautiques, les matériaux fibreux les plus couramment utilisés
sont les fibres de carbone de par leur forte ténacité [18]. Par contre les fibres de carbone sont
relativement onéreuses et sont généralement remplacées par des fibres de verre, moins
résistantes, et dédiées à des applications où les coûts doivent être plus faibles [19,20]. Des
fibres céramiques peuvent également être utilisées pour des applications nécessitant, par
exemple, un fonctionnement à haute température.
Dans le cadre de la solution composite développée par le partenaire industriel aéronautique du
projet MAPICC3D, le choix s’est orienté vers des fils de carbone qualifiés par les utilisateurs
finaux des pièces composites aéronautiques et à base de multi-filaments continus.
Pour les solutions développées pour les secteurs automobile, routier et ferroviaire, le choix de
la nature du renfort fibreux s’est porté sur de la fibre de verre E qui apparait comme étant un
bon compromis entre les performances et le coût.
Différents matériaux peuvent être utilisés pour la résine à présente au sein d’un matériau
composite. Parmi ces matériaux, les matrices organiques sont faites de polymères et se
distinguent en deux catégories : les polymères thermodurcissables et les polymères
thermoplastiques (Figure 3).
Figure 3 : Exemples de représentation des polymères thermoplastiques et thermodurcissables : (gauche) époxyde – (droite)
polypropylène.
Les polymères thermodurcissables, ne possèdent pas de phase de fusion, mais une

température de dégradation au-delà de laquelle les chaînes de polymères se briseront,
réduisant ainsi leur masse moléculaire et donc leur tenue mécanique. Ces derniers ne peuvent
donc pas revenir à l’état liquide une fois formés, compliquant les procédés de réparation des
pièces composites. Ceux-ci sont formés par réticulation du monomère correspondant. Leur
viscosité étant relativement faible, il est possible d’injecter un mélange contenant le
monomère ainsi que le durcisseur permettant la polymérisation au sein du renfort, puis de
réaliser un cycle de cuisson afin d’obtenir la pièce composite [18].
Les polymères thermoplastiques ont une température de transition vitreuse, au-delà de
laquelle le polymère devient plus ductile, ainsi qu’une température de fusion au-delà de
laquelle le polymère se trouvera à l’état liquide. A l’état liquide, les matrices thermoplastiques
sont bien plus visqueuses que les résines thermodurcissables avant réticulation, rendant leur
imprégnation plus difficile.
Dans le cadre du projet MAPICC, les solutions proposées pour les différents domaines
d’application seront fondées sur des méthodes d’imprégnation rapide et à faible coût. Ainsi,
des résines thermoplastiques seront privilégiées pour faciliter la mise en œuvre dans le cadre
d’une consolidation par thermoformage. A contrario, des résines thermodurcissables de type
époxy seront utilisées pour des solutions composites nécessitant l’utilisation de matrice
qualifiée pour le domaine de l’aéronautique.
3. Choix des structures de fils

Pour les applications aéronautiques, comme précisé précédemment le renfort fibreux sera un
multi-filament de carbone de titre 400 tex à partir duquel seront élaborées des structures de
renforts qui seront par la suite injectées de résine expoxy, car qualifiée pour l’aéronautique.
Pour les secteurs automobile, routier et ferroviaire, un objectif du projet MAPPIC est de
23

répondre à l’accélération des procédés de fabrication. Afin de réduire les temps d’injection et
de polymérisation lors des procédés de type LCM [21], la solution proposée, à partir des choix
de fibreux (verre E) et de résine thermoplastique (PP, PA) est d’effectuer ce mélange intime à
l’échelle de la structure de renfort. Cette intégration peut se réaliser à l’échelle de la préforme
où les polymères thermoplastiques sont mélangés au renfort au moment de leur élaboration
par intégration de certains fils thermoplastiques dans la structure. Une seconde possibilité est
de réaliser ce mélange intime à l’échelle du fil, soit avant l’élaboration des préformes, en
utilisant la notion de fils comélés, qui intègre un pourcentage de fibres thermoplastiques et de
filaments fibreux.
L’intérêt pour les composites thermoplastiques s’est accru ces dernières années grâce à leurs
propriétés spécifiques comme des cycles de consolidation court [22], une bonne stabilité des
polymères thermoplastiques, rendant possible leur stockage à température ambiante pendant
de longues périodes, ou encore la facilité de recyclage ainsi que leurs propriétés à l’impact
[23,24].
Par contre, la forte viscosité des polymères thermoplastiques liquides rend beaucoup plus
difficile l’étape d’imprégnation des renforts fibreux comparativement à l’utilisation de résines
thermodurcissables qui sont beaucoup plus fluides. Pour résoudre les problèmes liés à
l’imprégnation, des techniques de fabrication ont été développées dans le but de mélanger la
matrice avec les renforts textiles [25]. La matrice peut être utilisée sous forme de poudre ou
de films fins appliqués sur un textile. La matrice peut être insérée pendant l’étape de mise en
place des couches de renforts dans le moule, ou via l’étape de conception du renfort par le
biais de fibres de résines générant ainsi des tissus hybrides. Ces développements permettent la
réduction de la longueur d’écoulement des résines thermoplastiques après leur fusion. Les fils
commélés [26-28] ont été développés dans cette même perspective [29,30]. Immédiatement
après être sortis de filière, les filaments thermoplastiques sont mélangés avec des fibres de
renfort donnant un fil commélé qui peut être utilisé dans divers procédés textiles tels que le
tissage [31], le tressage [32], ou encore en maille [25].
Les textiles fabriqués à partir de ces fils hybrides peuvent ensuite être utilisés au sein de
pièces composites par thermocompression. La combinaison entre fibres de verre et fibres de
polypropylène est particulièrement adaptée pour des applications automobiles nécessitant une
production à bas coût ainsi qu’une forte productivité tels que des pare-chocs, des protections
frontales, latérales et arrières ou encore des becquets [33]. Les fils commélés sont assemblés
par un système de mélange de fibres par jet d’air de fibres de verre (Figure 4.a) et de fibres de
polypropylène (Figure 4.b).
La proportion en masse du fil verre/polypropylène est de 70/30, ce qui correspond en volume
à 44% de fibres de verre et 56% de fibres de matrice de polypropylène.
La structure du fil commélé ainsi que son hétérogénéité a été étudiée par le biais d’images
micrographiques sur des coupes polies de fils résinés (Figure 4.c). La distribution de fibres au
sein du fil est visible par le fait que les fibres de verre apparaissent grises ou blanches et les
fibres de polypropylène noires. Du fait du procédé de mélange au jet d’air, il n’a pas été
possible de définir une géométrie de coupe transverse du fil. On peut toutefois noter que la
dispersion des fibres de verre et de polypropylène dans le fil est aléatoire.
24

Figure 4 : Vues microscopiques : a, fibre de verre, b, fibre de polypropylène et c, vue de coupe transverse d’un fil commélé
À travers les fils comélés [34-36], les fibres de renfort peuvent être directement mélangées au
sein d’un même fil à des fibres de polymères thermoplastiques tels que le polypropylène ou le
polyamide. Ces polymères thermoplastiques passeront à l’état liquide avec l’augmentation de
la température lors de l’étape de mise de consolidation par chauffage. Ainsi, l’imprégnation
de la résine au sein du renfort fibreux (Figure 5) est facilitée par ce contact intime de la
matrice avec le renfort fibreux et devient ainsi moins dépendante des paramètres classiques
intervenant lors de l’imprégnation tels que : la viscosité, la vitesse d’écoulement, ou
l’augmentation des valeurs de pression.
Dans le cadre du projet MAPPIC cette solution de fils comélés a été retenue car elle permet
une intégration plus fine du polymère au sein du renfort, par ailleurs cette solution s’intègre
dans une chaîne de production de renforts par tissage. La préforme est ensuite chauffée
jusqu’à la température de fusion du polymère, sous pression, afin de polymériser le composite
[34,37].
Ainsi, pour des raisons de faible coût et de basse température de fusion, les fibres de
polypropylène comélés avec les fibres de verre E seront utilisées en tant qu’apport de résine à
l’échelle du fil lors de la fusion du polymère à l’étape de consolidation à chaud.
Pour des applications nécessitant des propriétés de résistance au feu, plus exactement
retardatrice à la flamme, le fil comélé utilisé pour ces applications s’est orienté sur un
assemblage de fibres de verre E et de fibre de polyamide [6].
Figure 5 : Fil hybride verre (fibres blanches) / Polypropylène (fibres noires)
25

4. Choix du procédé textile pour les renforts fibreux des solutions

composites MAPICC3D
4.1 Classification des architectures de renforts
Suite au choix des constituants exposé dans les paragraphes précédents, les propriétés
mécaniques des matériaux composites sont fortement influencées par le choix des
architectures de renforts. [2].
Différentes classifications sont présentées dans la littérature pour les renforts textiles en
fonction de leur technologie de fabrication ; des directions d’alignement ou des orientations
des fibres constitutives. Du point de vue de la technologie de fabrication, les procédés textiles
conventionnels sont utilisés pour concevoir et fabriquer des renforts fibreux tels que le
tissage, le tricotage, le piquage et le tressage. La Figure 6 donne un aperçu des différents
renforts fibreux existants.
Figure 6 : Différents types de renforts fibreux [38]
En termes de direction d’alignement des fibres, les composites à renfort fibreux sont classifiés
en trois groupes comme l’indique la Figure 7.
• Les composites renforcés, avec des fibres parallèles et alignées dans une direction
(1D).
• Les composites renforcés avec des fibres alignées dans un plan de la structure (2D).
26

• Les composites renforcés avec des fibres alignées dans un plan, mais également selon
l’axe orthogonal au plan, appelées “fibres de renfort hors plan” ou “fibres en Z”. (3D)
Sur ce critère d’alignement des renforts, une classification des préformes est présentée Figure
7.
Figure 7 : Classification des préformes selon la direction des renforts [38].
Figure 8 : Classification des composites à renfort fibreux en termes de plans d’alignements des fibres constitutives [39]
La dernière classification, présentée Figure 8, regroupe les critères (orientations, dimensions)

tout en citant quelques technologies d’assemblage permettant d’élaborer ces renforts. En
revance, ces classifications ne permettent pas de distinguer les matériaux 3D pleins des
matériaux 3D creux obtenus par révolution.
27

Ainsi, parmi les renforts à un seul axe de fabrication pour obtenir des pièces de révolution 3D,
nous pouvons citer les systèmes de placement de fibres (Figure 9 - gauche) et les systèmes
d’enroulement filamentaire (Figure 9 - droite).
Figure 9 : Système de placement de fibres (gauche) - et d’enroulement filamentaire (droite).
D’autres types de renforts dits 2D peuvent être empilés pour obtenir de plus fortes épaisseurs
et liés par des systèmes de couture ou de piquage [40]. Ces renforts 2D sont des tresses, des
tissus, des tricots et des non-tissés (Figure 10).
Figure 10 : Différents types de structures 2D : (de gauche à droite) une tresse, un tissu, un tricot et un non-tissé.
Au sein des renforts unidirectionnels, l’ensemble des fibres est orientée suivant une direction
principale et celles-ci sont maintenues entre elles par quelques fils en sens transverse. Les
renforts unidirectionnels permettent d’obtenir une très bonne tenue mécanique ainsi que de
très faibles déformations dans le sens des fibres et une tenue mécanique plus faible dans le
sens transverse.
Concernant les renforts bidirectionnels, les préformes tressées sont des structures comportant
des fils dans deux directions entrelacées. Les renforts tissés sont similaires mis à part que les
deux directions sont la direction de production et la direction perpendiculaire [5,41,42]. Les
structures tissées et tressées possèdent également de bonnes tenues mécaniques et de relatives
faibles déformations dans les deux directions des fils. Il existe aussi des renforts tissés
multiaxiaux où l’on vient tisser des fils dans d’autres directions que les deux directions chaine
et trame, permettant ainsi d’obtenir un renfort quasi-isotrope [43]. Les tresses peuvent
également être renforcées par des fils suivant la direction de production.
Les renforts tricotés peuvent être divisés en deux classes : les tricots trame où l’ensemble de
la structure est réalisée par l’entrelacement d’un fil sur lui-même par l’intermédiaire de
boucles et les tricots chaînes où l’on trouve plusieurs fils s’entremêlant avec des fils voisins
parallèles. Du fait des boucles que comportent les structures tricotées, celles-ci ont de très
fortes déformations admissibles, particulièrement avec les structures tricotées trame, ainsi
qu’une relative faible tenue mécanique, qui peut être améliorée en plaçant des fibres de
renfort, alignées, dans la structure [44-48].
Enfin, les renforts non-tissés sont réalisés par l’arrangement de fibres courtes sans direction
privilégiée. Les non-tissés disposent de propriétés mécaniques réduites relativement aux
renforts à fibres alignées.
28

Au-delà des renforts 2D, il existe des renforts dits 3D volumiques, formant des structures avec
une épaisseur plus importante que dans les renforts 2D, mais aussi des renforts 3D surfaciques
[49]. Parmi les renforts 3D, on peut citer les tresses 3D, les tissus 3D interlocks chaînes, les
tissus 3D multiaxiaux, ainsi que les tricots 3D (Figure 11). Même si les renforts 3D sont plus
complexes et demandent généralement des procédés de fabrication adaptés, ces structures ont
l’avantage d’avoir un liage entre les couches et donc une tenue mécanique fortement
améliorée dans l’épaisseur.
Figure 11 : Différents types de structures 3D : (de gauche à droite) une tresse, un tissu 3D interlock chaine, un tissu
multiaxial et un tricot.
En fonction des paramètres internes de ces matériaux, ces renforts 3D volumiques possèdent
des capacités de déformation convexe ou concave dans les deux directions du plan, ce qui
contribue à les déformer plus ou moins facilement lors de la mise en œuvre en 3D pour la
réalisation de pièces composites complexes. Ainsi, dans le cadre du projet MAPICC3D,
différents types de renforts ont été choisis par les différents partenaires responsables de la
réalisation des architectures fibreuses, tels que : les tresses [50], les tricots 3D et les tissus 3D
interlocks chaines [51].
4.2 Structures tissées 3D de type Interlock chaine

Dans le cadre de notre étude au sein du projet MAPICC3D, nous avons utilisé les tissus 3D
interlocks chaines, dont les caractéristiques produits et le procédé de fabrication associé se
sont avérés adaptés à la réalisation de renforts fibreux 3D à base de fils thermoplastiques
comélés.
La structure tissée 3D interlock chaine consiste en l’assemblage de fils chaine et trame dans le
plan des couches mais également dans l’épaisseur de la structure. Plusieurs arrangements de
fils peuvent être réalisés et permettent d’obtenir une grande quantité de structure 3D [18]. Un
tissu 3D interlock chaine, ou tissu 3D est un renfort tissé qui, comme les tissus 2D, présente
des fibres entrelacées non seulement dans les deux directions du plan (chaine et trame), mais
aussi un troisième type de fil évoluant dans l’épaisseur, apportant ainsi une cohésion à
l’ensemble du renfort.
Là où les tissus 2D ne peuvent que faire varier leur motif d’entrelacement dans le plan, les
tissus 3D interlocks chaines présentent une modularité permettant l’élaboration d’un grand
nombre de renforts. On peut observer que le tissu 3D interlock chaine est renforcé dans les 3
directions, chaque groupe de fils assurant une fonction bien précise au sein de la structure
[52]. La représentation schématique d’une structure tissée 3D interlock chaine (Figure 12)
illustre le rôle de chaque fil intervenant dans sa fabrication [53].
29

Figure 12. Représentation schématique par une vue en coupe des fils de trame d'une structure tissée 3D interlock chaine.
1. Les fils de chaîne de surface (surface weaver) sont intégrés dans la structure tissée
lorsque celle-ci requiert un état de surface de chaque face du tissu avec une rugosité
plus ou moins précise. Ces fils n’ont pas de grande influence sur les propriétés
mécaniques du tissu, ils ont plutôt un rôle « esthétique »
2. Les fils de trame (fill yarns) sont perpendiculaires aux fils de chaine et insérés à
chaque formation de foule sur machine à tisser. Ces fils déterminent le nombre de
couches de la structure tissée 3D interlock chaine et contribuent essentiellement aux
propriétés mécaniques transversales du tissu multi-couche.
3. Les fils de chaîne de renfort (Stuffer yarns or longitudinal yarns) sont également des
fils de chaine positionnés sur la machine à tisser et contribuent aux propriétés
mécaniques longitudinales du tissu multi-couche.
4. Les fils de chaîne de liage (Weavers or web yarns) sont directement positionnés sur la
machine à tisser et permettent de lier dans l’épaisseur les différentes couches du tissu.
Ces fils contribuent essentiellement à maintenir la cohésion de l'ensemble de la
structure tissée en fonction de leur densité dans la structure multi-couches et apportent
donc de la résistance inter-laminaire.
De façon à définir les tissus 3D interlocks chaines, différentes méthodes de classification ont
été abordées dans la littérature [54].
La classification de Hu [19], reprise par Ansar et al. [55], regroupe les tissus 3D interlocks
chaines en 4 classes, chacune de ces classes étant représentée sans fil de chaine de renfort en
Figure 13. Comme le résume Ha-Minh [56], deux paramètres géométriques sont utilisés pour
distinguer les tissus 3D interlocks chaines, le premier paramètre est relatif à l’angle
d’ondulation des fils de chaine de liaison dans l’épaisseur, et le second paramètre correspond
à la profondeur à laquelle les fils de chaîne pénètrent dans l’épaisseur. En combinant ces deux
paramètres, on obtient quatre classes de tissu 3D interlock chaine.
Cette distinction se rapproche de la nomination des structures interlocks dits par couplage
orthogonal ou couplage d'angle défini par Sheng et al. [57] et Gu et al. [58], puis représentée
par Nauman [59].
 « angle interlock/through thickness bonding » (A/T) - interlock d’angle avec liaison
des fils de chaîne dans l’épaisseur. Dans cette configuration, les fils de chaîne lient
toute l’épaisseur de la structure dans une direction diagonale.
 « angle interlock/layer to layer bonding » (A/L) - interlock d’angle avec liaison des
fils de chaîne couche à couche. Dans cette structure, les fils de chaîne lient les couches
entre elles dans une direction diagonale et non plus à travers l'épaisseur de la structure.
 « orthogonal interlock/through thickness bonding » (O/T) - interlock orthogonal avec
liaison des fils de chaîne dans l’épaisseur. Les fils de chaîne vont lier les couches entre
elles dans l’épaisseur de la structure avec un angle d’inclinaison orthogonal.
 « orthogonal interlock/layer to layer bonding » (O/L) - interlock orthogonal avec
liaison des fils de chaîne couche à couche. Les fils de chaîne lient ici au moins deux
couches entre elles entre deux colonnes de fils de trame.
30

Interlock A/ Liage T Interlock O/ Liage T
Interlock A/ Liage L Interlock O/ Liage L
Figure 13. Les 4 classes de tissus 3D interlocks chaines selon la classification de Hu [19].
Cette approche de classification [60,61] permet une description générique de tous les types de
liage; ce qui permet d'aboutir à une définition générale de toutes les structures interlocks.
Récemment, afin de mieux connaitre les différentes possibilités de liage définissant les
architectures des tissus 3D interlocks chaines, une définition générale de ces structures tissées
a été proposée afin d’aider le non expert en tissage à définir les différents paramètres produits
spécifiques [62].
4.3 Propriétés et élaboration des tissus 3D Interlocks chaines

Fort de cette précision sur les différents types d’architectures des tissus 3D interlocks chaines,
nous pouvons distinguer leurs différentes propriétés et comportements en fonction de
l’architecture choisie.
Les tissus interlocks orthogonaux possèdent des fils de chaîne qui passent à travers l’ensemble
de la structure en une colonne de fils de trame, rendant la structure très compacte et rigide
[63,64].
Les tissus interlocks d’angle, ont certains fils de chaîne qui passent également à travers de
l’ensemble de la structure, mais de manière progressive, ainsi qu’à travers plusieurs colonnes
de fils de trame, rendant la structure relativement élastique [65,66].
Les tissus interlocks à liage en couche à couche permettent d’obtenir des structures moins
denses et rigides que les tissus interlocks orthogonaux à liage à travers l’épaisseur sans être
aussi élastiques que les structures angles interlocks à liage dans l’épaisseur [67].
Ces différentes propriétés résultantes du choix des architectures seront utilisées dans notre
étude pour les différents fils comélés afin de trouver le meilleur compromis entre les
propriétés mécaniques et leur capacité de drapage lors de l’étape de mise en forme.
De plus, les tissus 3D interlocks chaines peuvent être produits sur des machines à tisser
conventionnelles plus ou moins adaptées en fonction de la matière utilisée du fil. Pour réaliser
ce type de structure, la cinématique de tissage reste la même que pour la réalisation des tissus
2D (Figure 14).
31

Figure 14 : Vue en face avant des différents éléments d’une machine à tisser
Les principales étapes de la fabrication d’un tissu sont : l’ouverture de la foule permettant de
passer un fil de trame au travers des deux nappes de fils de chaine (Figure 15), le recul du
peigne, l’insertion du fil de trame, le tassage pour placer le fil de trame contre le tissu et le
changement de foule pour passer à l’insertion de la duite suivante.
Figure 15. Vue latérale lors du mouvement de la formation de la foule
Parmi les machines à tisser conventionnelles, deux types de fonctionnement se différencient

par la méthode de mise en mouvement des fils de chaîne : les machines à tisser armurées et
Jacquard (Figure 16). Concernant le tissage armuré, les fils de chaîne sont levés ou baissés par
groupe à travers des cadres pour former la foule, limitant le nombre d’évolutions différentes
de fils de chaîne au nombre de cadres disponibles sur la machine à tisser. Les machines à
tisser de type Jacquard, où les fils de chaîne sont levés ou baissés individuellement, n’ont pas
l’inconvénient du premier type de machine, mais contraignent le tissu à une densité limitée
dépendant de la densité des arcades placées sur la machine à tisser. Dans le cadre du projet
MAPICC3D, nous avons utilisé des machines à tisser armurées, du laboratoire GEMTEX,
adaptées au tissage des tissus 3D interlocks chaines pour les préformes à base de fils
carbones, la machine CARBOMAT, et pour les fils comélés la machine TTF [68].
Figure 16 : Deux types de machine à tisser : (gauche) Armuré – (droite) Jacquard
L’alimentation en fils de chaine des machines à tisser peut être effectuée de deux façons
différentes : par une ou des ensouples ou directement par les bobines (Figure 17). Sur
ensouple, les fils de chaîne sont enroulés en groupe sur un cylindre que l’on doit préparer
32

pendant la phase d’ourdissage. Puis les différentes ensouples sont placées sur un cantre
d’ensouples. Avec ce système d’alimentation, la tension des fils est contrôlée de manière
identique pour l’ensemble des fils alors qu’avec des bobines, la tension des fils est régulée
individuellement pour chaque fil de chaîne. Dans le cadre du projet MAPICC3D, nous avons
utilisé l’alimentation par cantre d’ensouples pour le tissage des structures tissées 3D
interlocks chaines.
Figure 17 : Deux types d’alimentation en fils de chaine : (gauche) par ensouples ou (droite) par bobines
Les machines à tisser Jacquard permettant un nombre plus important d’évolutions de fils de
chaînes que les machines à tisser armurées, les possibilités de consommations différentes de
fils de chaînes sont aussi grandes que le nombre d’évolutions différentes possibles et donc,
peuvent créer autant de problèmes si la tension des fils de chaîne n’est pas régulée
individuellement. C’est pourquoi, les machines à tisser Jacquard sont relativement souvent
associées à un système de cantre pour contrôler au mieux la tension des fils de chaîne, alors
que les métiers armurés utilisent souvent des ensouples qui peuvent être regroupées par
consommation similaire.
Afin de pouvoir limiter au maximum les problèmes de tension sur une machine à tisser
armurée, les fils de chaîne rentrés dans un cadre peuvent être associés à une même ensouple.
Ce système nécessite donc autant d’ensouples que de cadres afin de pouvoir tisser des
structures comportant des variations de consommation en fils de chaîne comme les structures
tissées 3D interlocks chaines. Dans cette optique, une machine à tisser de prototypage équipée
de 24 cadres comportant un cantre pouvant accueillir 24 ensouples a été réalisée au sein du
laboratoire GEMTEX [68].
Suivant les paramètres géométriques ou mécaniques désirés, différentes techniques de tissage
peuvent être employées. Dans le cadre de nos travaux de recherche répondant aux solutions
développées pour les partenaires du projet MAPICC3D, les techniques à employer sont
respectivement : le tissage avec différentes densités de fils de chaînes dans des préformes, le
tissage avec des variations de densité en sens trame, le tissage par déliage, le tissage tubulaire,
le tissage par partie et le tissage créneau. En fonction des applications, ces techniques peuvent
être adaptées et/ou assemblées les unes aux autres afin de former des préformes complexes.
La technique de tissage permettant différentes densités de fils de chaines consiste à doubler
certains fils de chaines ou à réaliser une armure locale avec un plus grand nombre
d’évolutions de fils de chaines différentes, dont l’effet sur un tissu est représenté en Figure 18.
L’avantage de la première solution est que l’on n’augmente pas le nombre d’évolutions dans
la structure et donc le nombre de cadres nécessaires. Par contre, le fait de doubler des fils de
chaines revient à obtenir un tissu avec des fils de chaines deux fois moins fins, ce qui peut
33

engendrer une différence d’homogénéité au sein de la structure et des gradients d’épaisseur

pouvant perturber la cinétique de diffusion de la chaleur au sein de la préforme.
Figure 18 : Tissu présentant des différences de densité en fils de chaine (gauche) : densité plus forte - (droite) : densité plus
faible.
La technique de tissage permettant la variation de densité en sens trame consiste à réduire

l’avance de la machine à tisser ou du tirage du tissu dans la zone que l’on désire plus épaisse,
tout en adaptant la structure pour que les fils supplémentaires viennent doubler d’autres fils de
trame où soient tissés de manière à augmenter le nombre de fils de trame par colonnes afin
d’augmenter au mieux l’épaisseur du tissu. L’effet de cette technique sur un tissu est
représenté en Figure 19.
Figure 19 : Tissu présentant des différences de densité trame (haut) plus forte densité – (bas) plus faible densité.
La technique de tissage par déliage permet de séparer un tissu 3D interlock chaine en deux
tissus plus fins et sans liage. Dans les structures 3D interlocks chaines, le liage des couches de
tissu se fait via les fils de chaines liants. Pour séparer un tissu 3D interlock chaine, il faut donc
repérer les fils de chaine qui lient les deux parties du tissu que l’on désire, puis de prévoir de
nouvelles trajectoires pour chacun des fils repérés afin de ne plus avoir de liage entre les deux
parties du tissu. Cette technique permet de tisser un tube « à plat » dans le sens opposé au sens
de production tel que représenté en Figure 20.
34

Figure 20 : Technique de tissage par déliage
La technique de tissage tubulaire permet de tisser un tube dans le sens de production. Dans un
tissu 2D, un tube est réalisé en tissant le premier fil de trame pour réaliser la première moitié
de la section du tube, puis la deuxième moitié de la section du tube avec le deuxième fil de
trame et ainsi de suite. Cette technique peut être adaptée au tissage 3D interlock chaine, dont
un exemple est présenté à la Figure 21, où l’on vient tisser une couche de l’interlock par
cycle. Cette technique nécessite que le fil de trame soit continu afin de relier les deux parties
pour former la partie tubulaire.
Figure 21 : Technique de tissage tubulaire
La technique de tissage par parties permet d’insérer un fil de trame sur une partie de la laize,
permettant ainsi de tisser plusieurs zones successivement comme le montre la Figure 22. Par
contre, cette technique nécessite un rentrage des fils de chaines par parties, ce qui augmente le
nombre de sélection des fils de chaine et rend le nombre total de cadres utilisés plus
important.
Figure 22 : Technique de tissage par parties
35

Enfin, la technique de tissage créneau appliquée à un déliage permet de réaliser une structure
déliée dont l’une des deux parties est plus longue que l’autre, et permet donc la réalisation
d’un tube en sens opposé au sens de production dont l’axe est excentré par rapport au plan du
tissu comme le montre la Figure 23. Cette technique nécessite un système d’avance par retour
en arrière de la machine à tisser afin de relier les deux parties en fin de tubulaire, ainsi qu’un
système de régulation de tension de certains fils de chaîne afin que ceux-ci soient toujours
tendus, même pendant la phase où l’on relie les deux parties de la structure.
Figure 23 : Technique de tissage créneau
5. Choix du procédé de mise en forme et de consolidation des solutions

composites MAPICC3D
Dans différents travaux de recherche [36,44,69,70], un lien important entre la préforme
réalisée et le système de consolidation associé a été révélé. En effet, la préforme qui va être
drapée est déduite de la géométrie finale de la pièce composite, par conséquent les dimensions
de la préforme ainsi que les techniques utilisées dépendent donc également de cette étape de
préformage. Il est donc possible d’adapter le système de consolidation en fonction de la
géométrie de la préforme et inversement, d’adapter la préforme au système de consolidation
[65].
Afin d’obtenir la forme la plus proche possible de la géométrie de la pièce composite finale,
les procédés de mise en forme et de consolidation sont le plus souvent réunis en un même
procédé. Ainsi, le moule pour la mise en forme sert le plus souvent aussi pour la
consolidation.
Comme pour les renforts, il existe différentes familles de procédés de mise en forme et de
consolidation qui peuvent se différencier par les cadences de production, ainsi que par les
constituants et notamment la résine.
Suivant le polymère utilisé, celui-ci peut être inséré dans le renfort pendant la phase de
consolidation par des procédés d’infusion ou d’injection, mais peut aussi être déjà présent
dans le renfort par l’utilisation de pré-imprégnés, de renforts utilisant des fils comélés ou des
fils de matrice. Le renfort peut également être injecté sous forme de fibres en même temps
que la matrice par un procédé de pultrusion, permettant ainsi des cadences de production très
élevées, mais des tenues mécaniques des pièces composites assez médiocres.
Quand le polymère, dans le cas d’un thermoplastique, ou le monomère, dans le cas d’un
thermodurcissable, est relativement peu visqueux, il est généralement inséré dans le renfort
par trois types de procédés : le moulage au contact, l’infusion et l’injection. Dans ces trois
36

procédés, le renfort et le système de consolidation peuvent être chauffés lors de l’étape de

consolidation.
Dans le cas du procédé de consolidation par moulage au contact (Figure 24), la première
couche de renfort est placée dans un moule aux formes de la pièce composite, puis une couche
de résine est appliquée avant de placer la deuxième couche de renfort, et ainsi de suite par une
succession de couches de renfort et de couches de résine avant de consolider l’ensemble en
chauffant. L’absence de pression appliquée pendant le procédé implique un taux de résine
important et donc un faible taux de fibres dans la pièce composite ainsi qu’un grand taux de
porosité, ce qui se traduit par une tenue mécanique plus faible.
Figure 24 : Procédé de consolidation par moulage au contact
Dans le cas du procédé de consolidation par infusion, le renfort est placé entre un moule
donnant la forme de la pièce composite et une bâche (Figure 25) [71]. D’un côté, l’air se
situant entre la bâche et le moule est aspiré et, de l’autre côté, la résine est aspirée jusqu'à
l’imprégnation complète du renfort. Ainsi, la résine est aspirée et peux imprégner le renfort.
La pression appliquée par la bâche sur le renfort permet d’obtenir une bonne imprégnation du
renfort par la matrice. Bien qu’il y ait une pression appliquée, celle-ci reste relativement
faible, car elle dépend de la pompe à vide ainsi que de la rigidité de la bâche, conférant ainsi
de meilleurs taux de fibres à ce type de matériaux composite qu’avec le moulage au contact.
De plus, l’épaisseur de la pièce composite fabriquée par infusion est relativement peu
maitrisée. La pression appliquée par la bâche peut être augmentée en plaçant l’ensemble du
système de consolidation dans un autoclave.
Figure 25 : Procédé d’infusion sous vide
Dans le cas du procédé de consolidation par injection, aussi appelé procédé RTM (Resin
Transfer Molding), le renfort est embouti entre un moule et un contre-moule, permettant ainsi
37

une maîtrise plus importante de la forme et de l’épaisseur de la pièce composite (Figure 26)
[72]. Le procédé d’insertion de la résine est le même que pour l’infusion à la différence qu’un
contre moule remplace la bâche et que la résine est injectée. Ce procédé permet également de
placer le système de consolidation dans une presse, et donc, d’obtenir une pression bien plus
importante qu’avec les deux procédés décrits précédemment, conférant au matériau composite
un volume de fibres plus important, même si le procédé est plus coûteux que les deux
procédés décrits précédemment.
Renfort
Figure 26 : Procédé d’injection
Dans le cas où le polymère thermoplastique ou le mélange monomère/durcisseur est trop

visqueux, ceux-ci peuvent être intégrés au renfort avant l’étape de mise en forme.
Dans le cas d’un mélange monomère/durcisseur, ceux-ci ne doivent pas ou peu réagir avant
l’étape de consolidation. La réaction de polymérisation est généralement contrôlée en
ralentissant fortement celle-ci sous de basses températures et en l’accélérant sous de plus
fortes températures lors de l’étape de consolidation.
Pour le développement d’une des solutions MAPICC3D appliquée au secteur de
l’aéronautique, le procédé de consolidation par injection de résine a été retenu afin de garantir
l’homogénéité de la répartition de la résine au sein du renfort fibreux mais également par
l’utilisation de résine qualifiée par ce domaine d’application.
Concernant les applications à base de fils comélés, le procédé de consolidation est basé sur la
thermocompression. Ce procédé s’effectue par compression de plaque chaude à des pressions
pouvant atteindre 150 à 300 bar pour remplir le moule par fluage. La différence avec le
thermo-estampage est au niveau des pressions de moulage mise en œuvre et des épaisseurs
des pièces, qui sont respectivement :
 inférieures à 20 bars et 2,5 mm d’épaisseur pour le thermo-estampage ;
 de 100 à 300 bars et plus de 2.5 mm pour la thermo-compression
Le principe consiste à découper des flans de dimensions supérieures à celles développées de

la pièce et de chauffer ceux-ci dans un four (à panneau radiant, IR, gaz, etc.). Le flan chaud
est transporté dans le moule, la presse est alors fermée et exerce une forte pression. On
procède enfin au refroidissement et au démoulage après 30 secondes (Figure 27). Le cycle est
très rapide. Les installations des lignes thermoplastiques conviennent parfaitement à la
thermo-compression des composites TP renforcés de fibres longues ou continues sous forme
de tissus ou d’UD. Les fours IR et air chaud sont des matériels de chauffage convenant
parfaitement au chauffage de ces matériaux. Les moules sont de préférences en acier pour
résister à la forte pression de moulage de 100 à 300 bars.
Les propriétés mécaniques sont essentiellement conditionnées par la consolidation des
plaques mise en œuvre, l’optimisation des résistances mécaniques passe par la qualité
d’imprégnation de toutes les fibres de renfort. Le couple (pression, température) est essentiel
sur cette qualité d’imprégnation.
38

Figure 27 : Principe de la thermo-compression pour des fabrications en grande série [73]
Tableau 1 : Comparaison des propriétés mécaniques obtenues par les différents procédés de moulage pour un Twintex
équilibré 1/1 de 745 g/m² [73]
6. Synthèse
Les solutions développées pour répondre aux besoins exprimés par les différents partenaires
du projet MAPICC3D s’orientent toutes vers des matériaux composites avec des choix
différents concernant les matières premières, les résines, les procédés de fabrication des
renforts textiles et les procédés de mise en forme et de consolidation associés. Pour le
domaine du transport aéronautique, l’exigence de qualification des matériaux permet de
justifier l’emploi de fils de carbone pour le renfort fibreux et de résine époxy à injecter par
procédé de type RTM. L’architecture du renfort fibreux s’est orientée vers des tissus 3D
interlocks chaines dont les procédés de fabrication et les différentes techniques de tissage
apparaissent les plus adaptés à la réalisation de cette solution. Pour le domaine du transport
terrestre, l’exigence des coûts, plus ou moins prononcée en fonction du secteur, a conforté le
choix d’un fil comélé à base de multi-filaments de verre E et de filaments continus de
polymère thermoplastique comme renfort fibreux. Le procédé de fabrication textile s’est
orienté dans le cadre de nos travaux de recherche sur le tissage 3D interlock chaine dont le
choix des architectures sera adapté au besoin des préformes en termes d’homogénéité des
dimensions de la structure et de capacité à se déformer par drapage ou pliage.
39

40

Chapitre 2 :
Solutions composites par application du projet
MAPICC3D
Ce deuxième chapitre décrit les différentes problématiques des

partenaires des secteurs du transport automobile, routier,
ferroviaire et aéronautique. Les solutions composites répondant
à ces différents partenaires sont détaillées au travers des études
menées dans le cadre de mes travaux de recherche. Pour cela, les
phénomènes à étudier ont été définis, puis des paramètres
déterminants ont été sélectionnés. Les résultats de ces études
seront présentés pour chaque application.
Table des matières

1. Solution AUTO-MAPICC pour l’application automobile .............................43
1.1 Problématique du partenaire .............................................................................................. 43
1.2 Élaboration de préformes et présentation du banc de mise en forme ........................... 44
1.3 Élaboration et intégration des fils capteurs dans les préformes 3D ............................... 49
1.4 Étude de l’influence de différents paramètres des tissus 3D interlocks chaines
sur la mise en forme par emboutissage. ....................................................................................... 55
A. Emboutissage hémisphérique ............................................................................................ 55
B. Emboutissage gousset ........................................................................................................ 59
C. Emboutissage avec fils-capteurs........................................................................................ 61
1.5 Conclusion de la solution AUTO-MAPICC ...................................................................... 71
2. Solution TRUCK-MAPICC pour l’application du transport routier ..........71

2.2 Détail de la solution développée TRUCK-MAPICC ........................................................ 73
2.3 Étude de la jonction entre une pièce en matériau composite et une pièce en métal ..... 75
41

2.4 Influence de l’armure de surface du renfort tissé 3D interlock chaine lors

d’essais d’arrachage d’un assemblage composite/métal. ........................................................... 83
2.5 Conclusion de la solution TRUCK-MAPICC ................................................................... 86
3. Solution RAIL-MAPICC pour l’application ferroviaire................................87

3.2 Solution développée .............................................................................................................. 88
A. Élaboration des préformes et consolidation ...................................................................... 88
B. Caractérisations mécaniques ............................................................................................. 93
3.3 Étude de la dépendance entre paramètres géométriques à différentes étapes de
fabrication de la pièce composite. ................................................................................................. 98
A. Influence de l’architecture d’une préforme sur sa géométrie ........................................... 98
B. Dépendance entre les paramètres géométriques de la préforme et le procédé de
mise en forme et de consolidation .................................................................................................. 101
3.4 Conclusion sur la solution RAIL-MAPICC .................................................................... 104
4. Solution AERO-MAPICC pour l’application Aéronautique.......................104

4.1 Problématique du partenaire ............................................................................................ 104
4.2 Solution développée ............................................................................................................ 105
Élaboration des préformes .............................................................................................................. 105
4.3 Étude du pliage de structures tissées 3D interlocks chaines carbone........................... 109
4.4 Conclusion sur la solution AERO-MAPICC................................................................... 115
5. Conclusions du chapitre ....................................................................................115
42

1. Solution AUTO-MAPICC pour l’application automobile

1.1 Problématique du partenaire
Le partenaire MECAPLAST, étant un sous-traitant du secteur automobile, celui-ci recherche
des coûts de fabrication relativement faibles ainsi que des cadences de production assez
importantes pour faire face aux grandes séries demandées. Afin de répondre à ces contraintes,
les solutions (AUTO-MAPPIC) proposées, sur la pièce support choisie par ce partenaire
(carter d’huile, représenté Figure 28) s’appuient sur les concepts suivants :
 Le développement de préformes 3D de sorte à accélérer les temps de mise en œuvre, par
la réalisation de préformes multicouches renforcées dans l’épaisseur (tissées 3D
Interlocks chaines [62]), mais également par le choix de composites thermoplastiques
afin de minimiser les temps de consolidation (thermocompression ou thermoformage)
 Le choix, en entrée matière, de fils comélés alliant tenues mécaniques, coût raisonnable
et tissabilité de préformes 3D.
Sur ces concepts, un fil comélé verre E-polypropylène a été proposé par un des partenaires du
programme. Ce polymère thermoplastique présent au sein du fil, sera plus rapidement diffusé
au sein du renfort lors de l’étape de thermoformage. Les caractéristiques physiques,
chimiques et thermiques du fil comélé à base de fibres de verre E et de polypropylène sont
précisées dans le Tableau 2. Les premiers essais de consolidation sous presses chauffantes de
préformes élaborées à base de ce fil comélé ont conduit à optimiser les paramètres pression-
température, comme représenté en Figure 29.
Figure 28 : Solution composite AUTO-MAPICC sur géométrie de type carter d’huile
Températur
e (°C)
Pressio
n (Mpa) 185
Maintient
2,
5 Refroidissement : eau
Montée en pression
Chauffe du matériau
25
0 300 480 780 Temps (s)
Figure 29 : Courbes de température et de pression du cycle de cuisson de la solution AUTO-MAPICC
43

Afin d’optimiser l’étape de tissage des structures interlocks multi-couches à base de fils
comélés, une première option a consisté à produire des préformes selon une architecture
unique et homogène en termes de consommation de fils de chaine.
Dans un second temps, afin de déterminer l’architecture la plus adaptée à l’étape de mise en
forme par emboutissage, différentes familles d’architectures tissées 3D interlocks chaines ont
été testées.
Associé à l’élaboration des préformes 3D et de l’étude de leur déformabilité lors de la mise en
forme, le développement de moyens de mesure des déformations, par le biais de fils capteurs
innovants, a été intégré, et ce afin de qualifier la capacité de déformation des architectures des
tissus 3D interlocks chaines.
1.2 Élaboration de préformes et présentation du banc de mise en forme

Afin d’obtenir une production des préformes la plus simple possible, il a été décidé de réaliser
une préforme à base d’une structure tissée 3D interlock chaîne comportant le même rapport
d’armure et les mêmes densités de fils sur l’ensemble de la préforme. Pour respecter la valeur
de l’épaisseur de la pièce composite demandée, le tissu 3D interlock chaîne a été tissé avec 4
couches. Les différentes études [74] ont permis de mettre en évidence le bon comportement à
la mise en forme de la structure 3D interlock chaine couche à couche dont l’armure de surface
est à base d’un sergé 4-4 contredit se basant sur une structure en sergé en alternant cordon à
droite et cordon à gauche et en inversant l’effet d’un rapport d’armure à l’autre, comme
représenté en Figure 30.
Figure 30 : Architecture du tissu 3D interlock chaine retenue pour la solution AUTO-MAPICC
Le Tableau 2 résume les principales propriétés finales du tissu 3D interlock chaîne réalisé
pour l’application automobile. Le fil utilisé n’a pas été retordu pendant la préparation au
tissage.
Tableau 2 : Caractéristiques du fil utilisé ainsi que de la structure tissée développée pour l’application AUTO-MAPICC
Fil Préforme
Densité de surface
Titre 842 Tex 4/3
Chaine/Trame (colonnes /cm)
% Verre E / % Polypropylène 46 % /
Nombre de couches 4
(% volume) 54 %
14,5 μm
Diamètre fibres 3500
/ 43,0 Masse surfacique
Verre/polypropylène g/m²
μm
Module de Young 10,5 GPa
Élongation à la rupture 3,22 %
Épaisseur de la préforme 4 mm
20,78
Ténacité
cN/tex
44

Le banc d’emboutissage du GEMTEX [74-78] présenté en Figure 31, permettant la mise en

forme à température ambiante, a été utilisé pour l’analyse de la déformabilité des préformes
réalisées.
Ce banc d’emboutissage est composé :

- d’un vérin pneumatique d’emboutissage, sur lequel des poinçons de formes différentes
peuvent être fixés. Ce vérin est doté d’une interface d’acquisition, permettant de suivre
l’évolution de la force d’emboutissage.
- de quatre vérins portant un cadre métallique de forme carré permettant la répartition de la
pression sur le serre flan qui la transmet à son tour sur l’ensemble de la préforme. L’effort de
serre flan sur cette machine est réglable. Dans le cas de nos études, la pression du serre flan a
été réglée à 0,2 MPa pour l’ensemble des essais.
Cadre métallique et les

quatre vérins associés Éprouvette
Serre flans
Poinçon fixé
sur un vérin
Figure 31 : Système d’emboutissage des préformes textiles à température ambiante
La spécificité de cette machine est que le serre flan est transparent (plaque en PPMA) et que
la contre-matrice est ouverte. Cela permet d’observer le renfort lors du procédé à l’aide de
mesures sans contact par prises d’images à partir d’une caméra située au dessus du banc. Le
traitement de ces images permettant de déduire la mesure de quantités globales telles que
l’avalement, mais également locales comme l’angle de cisaillement sur les faces supérieures
de la préforme.
Les poinçons utilisés sont de forme hémisphérique ou de gousset comme cela est présentés en
Figure 32, ce qui permet d’analyser la déformabilité sur des formes de complexités différentes
pour les structures tissées.
Figure 32 : Poinçons utilisés : (gauche) poinçon de forme hémisphérique - (droite) poinçon en forme de gousset
La déformabilité des préformes s’appuie sur un certain nombre de paramètres, mesurés et

quantifiés lors du procédé. Concernant la mise en forme des renforts minces, ces paramètres
caractérisent principalement [36,69,70,79] le comportement membranaire, par l’avalement de
45

matière, mais également par les angles de cisaillement entre fils de chaine et fils de trame. Les
études [74,80-84] portant sur la mise en forme des préformes épaisses et/ou multiplis ont
montré la nécessité de quantifier également d’une part, les variations d’épaisseur et d’autre
part, le glissement entre les couches.
Ces différents paramètres permettent de quantifier la capacité de la préforme à se déformer et
permettent de comparer les différentes structures de manière objective. Ils sont par ailleurs
utilisés dans la littérature car ils sont source des corrélations avec des résultats obtenus par
simulations numériques [77,78,85-93]. On reporte ci-dessous la démarche expérimentale
menée afin de mesurer ces paramètres.
L’avalement de matière, représenté en Figure 33, correspond à la longueur de matière

« avalée » au sein de la préforme pendant l’étape d’emboutissage. Ce paramètre est mesuré
dans les sens chaîne et trame par l’intermédiaire de prises de vues centrées et perpendiculaires
à la surface du point central de la préforme. Les profils des formes obtenues peuvent ainsi être
reconstitués.
Figure 33 : Mesure de l’avalement lors d’un essai de mise en forme d’une structure tissée 3D interlock chaine
Les angles de cisaillement entre les fils de chaîne et trame, dont le mode de mesure est
représenté en Figure 34, ont été calculés en surface de la structure tissée. Les angles entre les
fils de chaîne et les fils de trame ont été mesurés pour chaque point à l’aide de la mesure sans
contact. Pour chaque préforme, une grille régulière composée de fils de couleur rouge appelés
fils traceurs a été intégrée en surface lors du tissage, permettant de repérer des points
particuliers sur la préforme correspondant à un nombre entier de rapport d’armure, mais aussi
de repérer les directions de fils. Pour chaque point, les angles opposés (α, β) entre les fils de
chaine et trame ont été mesurés et moyennés puis l’angle de cisaillement (γ) a été déduit
relativement à l’angle initial entre les fils (90°).
46

Figure 34 : Mesure de l’angle de cisaillement en surface de la structure tissée
Une carte des angles de cisaillement peut alors être établie, à la suite de ces mesures, comme
représenté Figure 35.
Figure 35 : Carte des angles de cisaillement mesurés sur une préforme
La spécificité des structures multicouches nécessite des mesures de quantités hors-plan,

comme l’épaisseur. Les mesures des épaisseurs ont été effectuées sur les différentes zones des
préformes par l’intermédiaire de coupes réalisées dans les sections. Pour réaliser ces mesures,
il est essentiel de figer les préformes afin qu’elles conservent leur forme après le démoulage.
Pour cela, un agent chimique de fixation a été pulvérisé en surface de la préforme. Afin de
pouvoir accéder facilement aux zones à mesurer sur les préformes, des découpes préalables
ont été réalisées comme cela est présenté en Figure 36.
Figure 36 : Mesure de l’épaisseur en différents points de la structure tissée déformée
Le glissement entre les deux couches extérieures a été mesuré par l’intermédiaire de prises de
vues des faces supérieures et inférieures (en contact avec le poinçon) des préformes. Pour ce
paramètre, comme schématisé en Figure 37, la mesure de la différence de position, de points
47

placés symétriquement par rapport au centre de la préforme sur les surfaces extérieures
(identiques à ceux utilisés pour les autres mesures). Ces positions sont analysées avant et à
l’issue du procédé.
A
A
C
B
B
Figure 37 : Mesure du glissement entre les deux couches extérieures
La mesure de la position des points après la mise en forme s’appuie sur leur projection dans le
plan défini par la préforme avant la mise en forme. Afin d’obtenir la position spatiale de ces
points, il faut alors tenir compte de la géométrie du poinçon et de sa position pour calculer la
troisième dimension manquante.
Par exemple, pour un poinçon hémisphérique de rayon r et avec l’origine confondue avec le
centre de l’hémisphère et une préforme d’épaisseur e, la formule utilisée pour retrouver la
position suivant l’axe Z manquante, est décrite par l’Equation 1:
Eq. 1
avec :
X et Y, la position dans le plan horizontal de la projection du point,
R, le rayon de l’hémisphère formé par la préforme (R = r pour la face inférieure ou R
= r + e pour la face supérieure, avec e l’épaisseur).
Une fois la position spatiale des points connue, l’ensemble des points est projeté sur le plan
médian de la structure mise en forme afin de mesurer la distance qui les sépare.
Pour une forme hémisphérique, pour avoir la projection (X’, Y’, Z’) du point C de
coordonnées (X, Y, Z) sur le plan médian de la préforme mise en forme, r étant le rayon du
poinçon et e étant l’épaisseur de la préforme, la mesure de la distance entre les deux points
est :
Eq. 2
avec pour un point se situant sur la face inférieure,

Ou pour un point se situant sur la face supérieure.
Enfin, pour calculer le glissement entre les deux couches extérieures, il faut calculer la
distance entre les projections sur le plan moyen des points A = (X’a, Y’a, Z’a), B = (X’b, Y’b,
Z’b) respectivement sur la face inférieure et supérieure de la préforme après mise en forme.
Cette distance est donnée par l’équation 3 :
Eq. 3
Et correspond au glissement entre les deux couches extérieures.
48

La mesure des déformations le long de fils (ou mèches) de structures de renforts lors de la
mise en forme a donné lieu à quelques études expérimentales [94], menées à l’aide de la
mesure sans contact par corrélations d’images.
Dans le cadre de cette étude, et afin de quantifier l’homogénéité de ces déformations, y
compris dans les couches intermédiaires de l’Interlock tissé, non accessibles par les prises
d’images, des fils capteurs ont été intégrés au sein des structures tissées 3D interlocks chaines.
L’élaboration de ces fils et leur intégration dans les préformes 3D fait l’objet du paragraphe
suivant.
1.3 Elaboration et intégration des fils capteurs dans les préformes 3D

Différents types de capteurs pouvant mesurer la déformation d’un renfort fibreux existent, tels
que :
 les jauges de déformations, dont l’allongement d’un fil conducteur, se traduit par
l’augmentation de sa résistance électrique.
 Les capteurs capacitifs, dont l’allongement produit une déformation d’un circuit
électrique en forme de « peigne » et modifie sa capacitance.
 Les capteurs à fibres optiques, dont l’allongement de la fibre optique modifie sa
géométrie et ainsi le signal de sortie.
 Les capteurs piézoélectriques, dont la modification de leur géométrie génère dans les
fibres piézoélectriques un courant électrique.
 Les capteurs piézo-résistifs, dont l’évolution des dimensions de ces capteurs fait varier
leur résistance électrique.
Cette dernière catégorie de capteurs a été étudiée et mise au point au GEMTEX [50,95-98].
Récemment, une enduction piézo-résistive a été développée sur des fils à base de
multifilaments de fibres de verre E continus [98]. Cette enduction permet de recouvrir
n’importe quel type de fil et de le transformer en capteur. L’intérêt majeur est de pouvoir
utiliser les mêmes fils que pour le tissage de la préforme est de limiter la perturbation de la
mesure, car l’enduction en question est très extensible par rapport au fil seul. En revanche,
l’enduction peut perturber les phénomènes liés à la friction entre les fils. Il convient donc
d’intégrer les fils capteurs dans les structures en quantité suffisante pour l’homogénéité de la
mesure mais en nombre limité afin de ne pas perturber le comportement de ces structures lors
de la mise en forme.
Afin de caractériser le comportement à la déformabilité du renfort textile tridimensionnel, la
solution préconisée consiste à intégrer ces capteurs d’allongement au sein de la structure
tissée. Ces capteurs permettent de réaliser des mesures directement dans les conditions
d’essais avec le système de mise en forme. Les capteurs ont également l’avantage de pouvoir
être positionnés dans les deux directions principales de la structure tissée. Cependant leur
fabrication repose sur un protocole expérimental, ce qui nécessite de tester les fils capteurs, à
la fois seuls afin d’obtenir une loi de comportement fiable de l’enduction en traction mais
également au sein des structures tissées.
Pour la fabrication des fils capteurs, les travaux de Nicolas Trifigny [99] ont été utilisés en
exploitant la solution piézo-résistive déjà étudiée. La solution enduite est une solution aqueuse
de particules conductrices commercialisée par Bayer sous le nom de Clévios™. Les particules
sont composées d’un copolymère conducteur de poly (3,4-éthylènedioxythiophène) dénommé
PEDOT, polymère intrinsèquement conducteur, et de poly (styrènesulfonate) ou PSS un agent
antistatique facilitant la solubilisation du PEDOT dans l’eau.
Il est important lors de la conception de l’enduction de tenir compte du phénomène de

percolation électrique dû au principe physique à l’œuvre. La mesure de la résistivité en
fonction du taux de charges conductrices met en évidence trois zones distinctes (Figure 38).
49

Figure 38 : Évolution du logarithme de la résistivité d’une solution conductrice en fonction du taux de charge ; représentation
de l’arrangement des particules conductrices selon la zone [100]
Pour les faibles taux de charge, sur l’axe des abscisses, on observe une diminution régulière et
lente de la résistance de la solution, qui s’explique par le faible nombre de particules,
insuffisant pour avoir une bonne conduction.
Vient ensuite une chute rapide de la résistivité : à ces taux de charges, les particules sont
suffisamment nombreuses pour qu’il y ait conduction par contact direct ou par effet tunnel.
C’est ce changement brusque qui est nommé « seuil de percolation ». Enfin après ce seuil de
percolation on constate une asymptote dont la valeur correspond à la résistivité de la charge
conductrice seule, car les particules sont tellement nombreuses qu’elles forment un réseau
conducteur bien établi.
Afin de créer un capteur suffisamment sensible, la concentration en charge conductrice est
choisie en général au milieu du seuil de percolation, ainsi la variation de l’allongement
modifie de manière importante la conductivité de la solution en faisant évoluer les contacts
électriques.
Le protocole de réalisation des fils capteurs repose sur trois enductions différentes à réaliser
afin de garantir une sensibilité de mesure suffisante pour de faibles valeurs d’allongement.
Les fils capteurs sont réalisés sur la base du fil comélé verre/polypropylène utilisé pour cette
application automobile. Une première enduction de latex permet d’homogénéiser la mèche et
sert de substrat à la deuxième enduction. La seconde enduction est composée de plusieurs
couches sensibles de PEDOT : PSS. La troisième couche est à nouveau une couche de Latex.
Cette dernière enduction, facultative, permet de protéger le capteur vis-à-vis des frottements
entre fils ainsi qu’avec les éléments des métiers à tisser lors du processus de tissage afin de
limiter l’endommagement des fils capteurs, mais aussi afin d’éviter d’éventuels contacts
électriques entre les différents fils capteurs.
La solution de latex ne nécessite pas de préparation, elle est utilisée dans sa formulation
initiale (latex Appretan N96100), commercialisée par Clariant, contenant un pourcentage de
produit sec en solution aqueuse.
La solution de PEDOT : PSS doit être mélangée à du latex qui sert de renfort mécanique au
PEDOT : PSS trop cassant. La solution commerciale (Clevios 105D fabriqué par Heraeus)
contient 1,3 % de charge en polymère conducteur intrinsèque en phase aqueuse.
50

Afin de réaliser une enduction avec une conductivité suffisante, un taux de charge de 20 % a
été retenu [98]. Après avoir versé le volume de PEDOT : PSS dans un bécher sous agitation,
le latex est ajouté progressivement à l’aide d’une pipette, puis, il est nécessaire de laisser le
mélange s’homogénéiser sous agitation avant de s’en servir.
Pour réaliser les capteurs, les différentes étapes à suivre sont :
- de délimiter une longueur de fil à enduire avec le latex, en ajoutant aux extrémités du
film aluminium afin d’obtenir des bords d’enduction nets en veillant à ce que les bords
d’aluminium soient réguliers et fins.
- de poser le fil entre deux parois, avant l’enduction, afin d’éviter tout contact et que
l’excédent d’enduction puisse s’égoutter. Une fois les fils positionnés, la longueur
prévue de fil peut être enduite avec le latex à l’aide d’un pinceau. La Figure 39 donne
un aperçu de l’aspect des fils après cette étape.
Figure 39 : Fils commélés enduits de latex pour la réalisation de fils capteurs
- Une fois le latex sec, il faut enduire au pinceau le fil avec la solution latex/PEDOT :
PSS préparée auparavant sur une longueur, inférieure à la longueur enduite de latex
afin de ne pas retrouver de PEDOT : PSS directement sur les fibres. La Figure 40
donne un aperçu de l’aspect des fils après cette étape.
Figure 40 : Fils commélés enduits avec la solution de latex : PEDOT-PSS
- Afin de relier le capteur au système d’acquisition des mesures, des connectiques doivent
être fabriquées aux extrémités des enductions conductrices. Celles-ci sont fabriquées
par enroulement d’un fil fin de cuivre recouvert d’étain. La largeur de la connectique
est importante, elle doit être minimale pour que son extension durant les essais soit
minimale. Un effort de serrage doit être appliqué afin de ne pas faire glisser le fil
capteur et assurer un bon contact électrique avec la couche piézo-résistive du fil
capteur. La Figure 41 donne un aperçu de l’aspect de la connectique après cette étape.
51

Figure 41 : Aperçu de l’enroulement entre le fil commélé capteur et le fil de cuivre
- Puis, il faut à nouveau enduire le fil capteur avec la solution de latex/PEDOT : PSS
entre les connectiques et enduire la connectique d’une goutte de solution de PEDOT :
PSS avec le pinceau pour assurer le contact électrique avant de laisser sécher.
- Pour finir, si l’on désire une couche de protection, on peut réaliser une enduction par-
dessus les autres enductions avec du latex et faire sécher avant de retirer le film
aluminium. La couche de protection a été appliquée sur l’ensemble des capteurs
utilisés lors de nos études. La Figure 42 donne un aperçu de l’aspect d’un fil capteur
finalisé.
Figure 42 : Aperçu du fil capteur réalisé à base de fil commélé verre-polypropylène
Une fois les capteurs réalisés, une étape de calibration consiste à tester les fils sur un banc de
traction qui mesurera leur allongement, auquel on ajoute un montage en sortie des capteurs
afin de mesurer leur variation de résistance simultanément aux mesures du banc de traction
présenté en Figure 43.
Figure 43 : Test de calibration des fils capteurs sur banc de traction
52

Les mesures électriques sur les fils capteurs sont réalisées à l’aide d’une carte d’acquisition
Keithley KUSB-3100 et du logiciel de traitement correspondant QuickDAQ. Les mesures de
tension aux bornes du capteur sont effectuées à travers un montage électrique de type pont
diviseur de tension présenté à la Figure 44.
Figure 44 : Pont diviseur de tension
Sur la Figure 44, le fil capteur peut être assimilé à une résistance R2. La résistance R1 est une
boîte à décades de résistances, permettant de choisir une valeur proche de la valeur R2 lorsque
le fil n’est pas sollicité, et ainsi équilibrer le pont diviseur. Le montage est soumis à la tension
Ve. En appliquant la loi d’Ohm aux bornes de R2, on peut calculer la résistance du capteur à
partir de la tension Vs mesurée par la carte d’acquisition à l’aide de l’équation
Eq. 4.
Eq. 4
Une série de mesures préalable montre que les connectiques et les fils de connexion
représentent une résistance de l’ordre de 1 à 2 Ω, ce qui est totalement négligeable par rapport
à la résistance initiale du capteur supérieure à 10kΩ.
Lors des essais de calibration, l’interface du logiciel présentée en Figure 45 illustre la
variation du signal électrique mesurée avec la variation de l’effort appliqué sur le fil capteur.
Figure 45. Interface du logiciel d’acquisition QuickDAQ
La fréquence d’échantillonnage peut être sélectionnée entre 30 Hz et 50 000 Hz, mais le bruit
de mesure augmente considérablement avec la fréquence d’échantillonnage. De manière
53

générale, dans le cadre de ce projet, une fréquence de 1 000 Hz est choisie, afin de filtrer le
bruit de mesure par moyenne jusqu’à atteindre une fréquence de 10 Hz correspondant à celle
du banc de mesure mécanique.
Afin d’obtenir la loi de comportement des capteurs, les courbes de résistance relative du
capteur en fonction de l’allongement appliqué au fil sont déterminées comme le présente
la Figure 46. Nous avons sélectionné la résistance relative pour s’affranchir de la valeur de
résistance initiale des capteurs pour constituer la loi de comportement, car la résistance
initiale des capteurs peut être sensible au protocole expérimental de production manuelle des
fils capteurs. Ensuite, pour obtenir le comportement du fil capteur, on applique une régression
linéaire à la courbe précédemment réalisée afin d’obtenir une équation polynomiale de degré
1. Un total de 29 essais électromécaniques sur banc de traction ont été réalisés afin d’obtenir
la loi de comportement des capteurs qui a été séparée en 4 catégories en fonction de leur
résistance initiale et moyennée sur l’ensemble des essais compris dans chaque catégorie.
Au final, la calibration des capteurs est effectuée par la détermination du Facteur K,
équivalent des facteurs de jauge, reliant la variation de résistance relative à la variation
d’allongement relatif. Cette loi suit l’équation Eq. 5. Au
final, le Tableau 3 donne les valeurs de 1/K pour différentes plages de résistance initiales.
Eq. 5
Avec R, la résistance du capteur
R0, la résistance du capteur sans élongation, L
L, la distance entre les mors du banc de traction
L0, la longueur initiale entre les mors du banc de traction
K, Le facteur de jauge
Tableau 3 : Facteurs de jauge par plage de résistance initiale

Plage de
résistance 0 - 100 KΩ 100 KΩ- 200 KΩ 200 KΩ- 300 KΩ 300 KΩ- 500 KΩ
initiale
Facteur 1/K 0,30 0,36 0,31 0,45
9%
y = 0,3825x + 0,0108
Déformation (%)
8%
R² = 0,9597
7%
6%
5%
4% Essai 6
3% Linéaire (Essai 6)
2%
1%
0%
-5% 0% 5% 10% 15% 20%
Variation relative de résistance (%)
Figure 46 : Exemple de courbe d’étalonnage
Ces fils capteurs ayant été élaborés et qualifiés par leur facteur de jauge, ils ont été intégrés à
certaines préformes tissées 3D interlock chaine afin d’étudier la déformation des couches lors
de la mise en forme.
54

1.4 Étude de l’influence de différents paramètres des tissus 3D interlocks chaines

sur la mise en forme par emboutissage.
Si le comportement des interlocks lors du préformage a fait l’objet de quelques études
expérimentales et numériques [81,83,101] l’influence de l’architecture sur la déformabilité est
assez peu étudiée. Dans le cadre de ce paragraphe la comparaison du comportement de
différentes architectures de tissus 3D interlocks chaines telles que : le couche à couche,
l’orthogonal et l’Interlock à angle défini en Figure 47 [68] a été effectuée lors de leurs mises
en forme avec un poinçon de forme hémisphérique (Figure 32).
Figure 47 : Architectures des tissus 3D interlocks chaines (gauche) couche à couche ou O/L – (milieu) orthogonal ou O/T –
(droite) angle ou A/T
Les architectures présentées en Figure 47 ont été tissées en utilisant du fil comélé
verre/polypropylène présenté précédemment ainsi que des fils traceurs de couleur rouge
placés régulièrement afin d’obtenir un quadrillage à la surface du tissu avec les mêmes
caractéristiques présentées au Tableau 2. Le tissage de ces architectures à été réalisé sur une
machine à tisser de prototypage adaptée au tissage 3D interlock chaine. Cette machine,
présentée à la Figure 48 possède 24 cadres permettant le tissage de structures comportant
jusqu’à 24 évolutions de fils de chaine différentes et possède également un système
d’insertion des fils de trame sous la forme d’une lance unilatérale rigide. La spécificité de
cette machine est que le tissu n’est pas enroulé en sortie de machine sur un rouleau toilier,
mais reste immobile alors que la tête de travail est mobile et avance donc avec l’avancée du
tissage.
Figure 48 : Machine à tisser utilisée pour le tissage des architectures pour l’application AUTO-MAPICC
A. Emboutissage hémisphérique
Après la mise en forme, l’apparence des préformes permet d’obtenir des informations sur les
défauts qui apparaissent à la surface de la préforme [94]. Ainsi, on observe sur les structures
55

interlocks d’angle des défauts en termes de régularité de densité ainsi que des problèmes
d’apparition de boucles en surface, contrairement aux autres architectures qui ne présentent
pas ce type de défauts. La Figure 49 présente l’aspect de surface de préformes après
l’emboutissage pour chaque famille.
Figure 49 : Apparence des structures réalisées (gauche) angle – (milieu) couche à couche – (droite) orthogonal.
L’avalement est légèrement plus important en sens trame qu’en sens chaine pour les
architectures « couche à couche » et « orthogonale » comme le montre la Figure 50, mettant
en évidence le caractère non symétrique de celles-ci. Ceci peut être expliqué par l’évolution
des fils de chaine dans ces structures : certains fils de chaine de l’architecture interlock
orthogonal passent « brutalement » d’une surface à l’autre, empêchant ainsi les glissements
des fils dans la structure alors que les fils de trame peuvent évoluer plus facilement au sein de
la structure par glissement. Dans l’architecture « couche à couche », cette différence est
expliquée par le fait que tous les fils de chaine lient deux couches successives. Ces différences
d’architecture dans l’épaisseur impliquent un comportement non symétrique car l’avalement
est différent en chaine et trame.
Figure 50 : Mesures de l’avalement des différentes structures (0 : coin de préforme)
Les mesures du glissement entre les couches extérieures des différentes architectures laissent
apparaître une évolution plus importante dans le sens chaîne que dans le sens trame comme
l’indique le graphique de la Figure 51. Ce résultat indique que la sollicitation des fils de
chaine lors de l’emboutissage amène à une déformation de la structure plus importante, que
lorsque les fils de trame sont sollicités.
56

Figure 51 : Mesures du glissement entre les couches extérieures des différentes architectures
Au travers des mesures d’épaisseur sur la préforme, on remarque que les variations
d’épaisseur les plus importantes se situent à l’endroit de l’entrée matrice. De plus, on observe
que les variations d’épaisseur sont quasiment identiques en sens chaine par rapport au sens
trame. Enfin, on peut noter que les variations d’épaisseur sont les plus importantes pour la
structure interlock orthogonal qui se trouve aussi être la structure la plus fine (épaisseur
initiale moyenne de 3,1mm contre 3,5mm pour l’interlock d’angle et 3,7mm pour l’interlock
couche à couche). Ceci indique une irrégularité en termes d’épaisseur sur cette préforme.
L’ensemble de ces résultats est présenté à la Figure 52.
Figure 52 : Mesures d’épaisseur pour les différentes architectures.
Les angles de cisaillement mesurés sur la face supérieure montrent des valeurs maximales à
l’entrée de l’hémisphère pour l’ensemble des architectures comme le montre la Figure 53. Les
angles de cisaillement sont beaucoup plus faibles dans les autres zones de la préforme
indiquant ainsi une faible variation d’orientation entre les directions chaine et trame. Les
mesures des angles de cisaillement ne permettent pas de différencier le comportement du sens
chaine par rapport au sens trame pour les trois architectures des tissus. Si l’on observe l’allure
générale des angles de cisaillement, on se rend compte que les armures interlocks orthogonal
et d’angle produisent de plus grands angles de cisaillement que l’armure couche à couche.
57

Figure 53 : Mesures des angles de cisaillement de surface pour les architectures interlocks (gauche),. d’angle – (milieu),
Orthogonal – (droite) couche à couche.
De par le fait que l’avalement de matière se produit de manière plus importante en sens trame
qu’en sens chaine, et que le glissement entre les couches extérieures est plus important en
sens chaine qu’en sens trame, les essais d’emboutissage avec le poinçon de forme
hémisphérique indiquent que les fils de trame sont plus mobiles dans la structure que les fils
de chaine. En effet, l’avalement plus important des fils de trame indique qu’ils peuvent plus
facilement glisser localement au sein de la structure sans la déformer globalement, de même
que le glissement supérieur entre les deux couches extérieures en sens chaine indique que les
fils de chaine entrainent une partie de la structure lorsqu’ils bougent.
Le manque d’homogénéité de la structure interlock d’angle révèle son comportement lors de
la mise en forme par emboutissage. De même, les variations d’épaisseur de la structure
interlock orthogonal indiquent une irrégularité de celle-ci dans l’épaisseur. En se basant sur
un compromis entre les faibles valeurs des angles de cisaillement, de la régularité de
l’épaisseur ainsi que de la structure en surface et un glissement un peu plus important que
pour l’architecture interlock orthogonal, on peut conclure que l’architecture interlock couche
à couche est donc la structure présentant un comportement à l’emboutissage plus adapté.
Après avoir sélectionné la famille des armures tissées 3D interlocks chaines couche à couche
comme se révélant la plus adaptée à la mise en forme, il a été nécessaire d’étudier l’influence
de certains paramètres de ces structures tissées. Ces paramètres, tels que la longueur de flotté
ou encore l’armure de surface, permettent d’identifier la structure la plus adaptée à la mise en
forme avec la forme de poinçon la plus proche possible de l’application automobile du projet
MAPICC3D. Le poinçon expérimental utilisé pour ces études est un gousset, présenté en
Figure 32, dont les dimensions permettent de s’approcher de celles du moule de la pièce
finale.
Dans un premier temps, pour tester l’influence de la longueur de flotté, une étude a été
réalisée en comparant deux structures similaires, mais avec des longueurs de flotté
sensiblement différentes. La première structure testée est la même armure couche à couche
que précédemment. La seconde structure est une armure semblable à la première armure,
mais avec des flottés doublés, passant de deux colonnes pour l’ancienne structure à quatre
colonnes pour la seconde structure comme le montre la Figure 54.
58

Figure 54 : Description des architectures interlocks couche à couche testées avec différentes armures de surface : (gauche)
base satin de 4 (droite) base sergé 4-4 contredit [102]
B. Emboutissage gousset
Après mise en forme sur le poinçon de géométrie gousset (Figure 32), on mesure les quantités
expérimentales.
Comme le montre la Figure 55, on observe sur la nouvelle structure des valeurs d’avalement
plus importantes que celles obtenues avec la première architecture, avec des valeurs
maximales de 50 mm en sens chaine et 22,4 mm en sens trame contre 43,6 mm en sens chaine
et 22,4 mm en sens trame pour la première armure ce qui permet de dire qu’il y a plus de
matière présente dans la zone utile de la mise en forme. Les valeurs en sens chaine sont plus
importantes qu’en sens trame car le contour du poinçon est plus long dans le sens chaine et
nécessite donc plus de matière à avaler.
Chaine
Trame
Figure 55 : Structures déformées avec le gousset : base satin de 4 à gauche et base sergé 4-4 contredit à droite
En observant les valeurs des angles de cisaillement de surface présentées à la Figure 56, la
structure initiale conduit à des valeurs légèrement plus faibles que la nouvelle structure dans
la zone utile de la mise en forme. Ces valeurs peuvent être expliquées par le fait des longueurs
de flotté plus importantes pour la nouvelle structure que pour la première, ce qui laisse les fils
relativement libres de cisailler dans la structure.
59

Figure 56 : Mesures des angles de cisaillement de surface pour les architectures interlocks couche à couche testées avec
différentes armures de surface : (gauche) base satin de 4 (droite) base sergé 4-4 contredit [102]
La variation d’épaisseur est plus importante en sens chaine qu’en sens trame car la forme du
poinçon varie de manière plus importante dans le sens chaine. On observe que la variation
d’épaisseur est plus importante pour la première structure. Les résultats en termes de variation
d’épaisseur sont présentés à la Figure 57.
Figure 57 : Mesures de l’épaisseur des architectures interlocks couche à couche testées avec différentes armures de surface :
(bleu) base satin de 4 et (rouge) base sergé 4-4 contredit [102]
Les valeurs de glissement entre les couches extérieures sont également plus importantes pour
la structure possédant l’armure de surface de base satin de 4 que pour la seconde structure
comme le montre la Figure 58. Ces résultats peuvent être expliqués par une densité de liage
moins importante pour la deuxième architecture, permettant aux fils de celle-ci d’être plus
libres par glissement localement lors de l’avalement sans déformer globalement toute la
structure.
60

Figure 58 : Mesures du glissement entre les couches extérieures des architectures interlocks couche à couche testées avec
différentes armures de surface : (bleu) base satin de 4 et (rouge) base sergé 4-4 contredit [102]
Cette étude a démontré que la structure interlock couche à couche à base de l’armure de
surface de base sergé 4-4 contredit composée de longueur de flotté plus importantes obtient de
meilleurs résultats que la première structure lors de la mise en forme par emboutissage grâce à
une plus faible variation d’épaisseur, un avalement de matière plus important et un glissement
entre les couches extérieures plus faible. Cette étude révèle donc que l’architecture tissée 3D
interlock chaine comportant les plus grandes longueurs de flottés, et donc la plus faible
concentration de liage est plus adaptée à la mise en forme par emboutissage avec ce type de
poinçon.
C. Emboutissage avec fils capteurs

Dans une dernière étude, deux tissus 3D interlocks chaines couche à couche avec deux
armures de surface ont été conçus afin de vérifier si une différence était observable entre les
deux armures au niveau de leur allongement lors d’essais d’emboutissage. Celles-ci ont été
conçues de manière à obtenir le même rapport d’armure fixé à 4 ainsi que le même nombre de
couches fixé à 6. Puis elles ont été tissées de manière à obtenir les mêmes densités en fils de
chaîne et trame fixés à 24 fils/cm. Les deux armures de surface sélectionnées sont un satin de
4 à répétition et un croisé 2-2 comme présenté en Figure 59.
Figure 59 : Structures tissées 3D interlocks chaines testées à l’emboutissage suivie par caméra et fils capteurs : croisé 2-2
(gauche) et satin de 4 à répétition (droite)
Afin d’obtenir des données sur l’allongement des fils en surface mais aussi dans l’épaisseur,
des fils capteurs ont été intégrés aux différentes préformes. Le système de mesure de la
résistance des capteurs étant limité à huit mesures différentes simultanées, quatre fils capteurs
ont été intégrés en sens chaine et quatre autres fils capteurs en sens trame. Les fils capteurs
61

ont été positionnés dans différentes couches de la préforme dans les directions chaine et
trame. Dans les deux directions, deux fils capteurs ont été intégrés au centre de la préforme,
d’une part sur la surface supérieure de la préforme (capteurs notés Wp1-Ct en chaîne et Wf1-
Ct en trame) et par ailleurs au niveau des couches moyennes de la préforme (capteurs notés
Wp2-Ct en chaîne et Wf2-Ct en trame). Les quatre autres capteurs ont été insérés aux 2 bords
de la préforme, sur la surface supérieure (capteurs notés Wp3-Ed en chaîne et Wf3-Ed en
trame) mais également au niveau des couches moyennes de la préforme (capteurs notés Wp4-
Ed en chaîne et Wf4-Ed en trame). La Figure 60 représente la position des fils capteurs sur la
préforme.
Figure 60 : Représentation d’une préforme avec 3 plans ; supérieur, central et inférieur avec la position des fils capteurs en
sens chaine et trame
Afin de se rapprocher des problématiques de mise en forme de l’application automobile, les

essais d’emboutissage ont été réalisés en utilisant un poinçon en forme de gousset. Afin
d’obtenir d’autres données concernant le suivi des déformations, trois caméras rapides, avec
une définition suffisante pour obtenir une précision de mesure adéquate ont été placées de
manière à obtenir la position spatiale de différents points marqués sur la préforme par un
logiciel de tracking vidéo. Le montage réalisé lors de cette étude est présenté Figure 61.
Figure 61 : Représentation et photographie du montage réalisé avec les caméras
A l’aide de ces caméras, la position des différents points marqués est mesurée, afin d’en
déduire l’allongement.
Après avoir obtenu la position spatiale des différents points marqués par rapport à la position
initiale du point central de la préforme, l’écart entre ces différents points peut être calculé en
utilisant l’équation Eq. 6 :
Eq. 6
62

Avec : et , deux points marqués de la préforme
A partir de cette distance, l’allongement de la structure entre ces deux points peut être calculé
avec l’équation Eq. 7:
Eq. 7
Avec : D(Pa,Pb), l’écart à l’instant t entre Pa et Pb,
D0(Pa,Pb), l’écart initial entre Pa et Pb,
ε(Pa,Pb), l’allongement relatif entre les points Pa et Pb en %
L’écart relatif entre les deux points ne peut être confondu avec l’allongement de la structure
que si les deux points en question sont situés sur la même face ou arrête du gousset. Si les
points ne sont pas sur la même face du gousset, la structure tissée 3D interlock chaine n’est
plus confondue avec le segment regroupant les deux points en question.
Il a donc été nécessaire de détecter les passages de points d’une face à une autre. Ce
phénomène se caractérise par une diminution importante de l’écart relatif entre deux points,
c’est donc la caractéristique indiquant le passage de points d’une face à une autre. Plus l’angle
entre les deux faces est important, plus l’erreur commise sur la mesure est importante.
Les capteurs ayant une longueur approximative de 3cm pour l’autre moyen de mesure,
l’allongement de la structure a été calculé sur une distance approximative de 3cm dans les
mêmes zones où se situent les capteurs présentés en Figure 62. Ainsi, les valeurs
d’allongement mesurées à travers les fils capteurs et les valeurs d’allongement mesurées par
caméra peuvent être comparées. Afin de fiabiliser les résultats, les valeurs de déformation
sont moyennées avec les valeurs de la zone symétrique par rapport au centre de la préforme.
Figure 62 : Zones où se trouvent les capteurs : en rouge en sens chaine et en vert en sens trame
Lors des essais d’emboutissage, l’évolution de l’effort subi par le poinçon a été mesurée à
l’aide d’un capteur d’effort. La Figure 63 présente une courbe type d’effort d’emboutissage
relevée lors de l’emboutissage d’un tissu Interlock 3D chaine.
63

Effort subi par le poinçon (N)

450
400
350
300
250
200
150
100
50
0 Temps (s)
-50 0 1 2 3 4 5
Figure 63 : Zones où se trouvent les capteurs : en rouge en sens chaine et en vert en sens trame
Sept préformes ont été réalisées. Parmi les 7 préformes, trois sont réalisées en base satin de 4
à répétition et quatre préformes ont été réalisées en base croisé 2-2. Trois préformes ont été
embouties avec suivi des déformations par caméra et par fil capteur, parmi lesquelles deux
sont en base croisé 2-2 et une en base satin de 4 à répétition. Les quatre dernières préformes
ont été embouties avec uniquement un suivi des déformations par les fils capteurs.
Les évolutions des déformations de surface suivies à l’aide des caméras et par le biais des fils
capteurs avec une préforme en base croisé 2-2 en sens chaine et trame au cours du procédé
lors du premier essai d’emboutissage sont présentées en Figure 64.
64

SENS CHAINE
Allongement (%)
18% Wp1 Ct
16%
14%
Wp3 Ed
12%
10%
Allongement
8% au centre par
caméra
6%
Allongement
4%
au bord par
2% caméra
0%
Temps (s)
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
SENS TRAME
Allongement (%)
12%
Wf1 Ct
10%
Wf3 Ed
8%
6% Allongement au
centre par
caméra
4%
Allongement au
bord par
2% caméra
Temps (s)
0%
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Figure 64 : Comparaison des résultats d’emboutissage par capteurs et par caméra pour l’armure de surface croisé 2-2
Les déformations relevées par les fils capteurs présentent la même tendance lors du procédé
que celles mesurées par le suivi de points par les caméras. Lors de la montée du poinçon, les
déformations augmentent traduisant la mise en tension du renfort.
L’augmentation des déformations est plus importante lors du procédé, au centre de la
préforme (capteurs Wp1Ct, Wf1Ct) que dans les zones initialement aux bords de la préforme
(capteurs Wp3-Ed, Wf3-Ed), et ce dans les deux sens chaine et trame. Les mèches au centre
de la préforme sont plus tendues, que celles initialement aux bords.
Si l’on compare les deux directions, on constate que les déformations sont plus importantes
dans le sens chaine que dans le sens trame. La géométrie spécifique du poinçon, gousset,
explique ce phénomène. La mèche dans la direction trame (Wf3-Ed) se retrouve, par
avalement de matière sur la face du gousset, par contre la mèche dans la direction chaine
65

(Wp3-Ed) est positionnée sur une face de géométrie plus sévère qui génère des tensions plus
importantes.
La Figure 65 compare les résultats obtenus avec les capteurs positionnés au centre et aux
bords de la préforme, en surface et à l’intérieur du tissu 3D interlock chaine. Ces capteurs sont
initialement disposés aux mêmes endroits (Figure 60), seule diffère leur position dans
l’épaisseur dans les sens chaine et trame pour les emboutissages pour les préformes en base
croisé 2-2.
SENS CHAINE
Allongement (%)
18%
16%
14%
12%
Wp1 Ct
10% Wp2 Ct
8% Wp3 Ed
Wp4 Ed
6%
4%
2%
Temps (s)
0%
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
SENS TRAME
Allongement (%)
10%
9%
8%
7%
Wf1 Ct
6%
Wt2 Ct
5%
Wf3 Ed
4% Wt4 Ed
3%
2%
1%
Temps (s)
0%
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Figure 65 : Comparaison des résultats d’emboutissage par capteurs en surface et à l’intérieur de la préforme pour le tissu en
base croisé 2-2
66

On peut observer que les déformations sur la face supérieure sont généralement plus
importantes qu’à l’intérieur du tissu 3D interlock chaine, et que cette différence est plus
marquée au centre de la préforme, qu’aux bords. Le phénomène en question est observé en
sens chaine ainsi qu’en sens trame, malgré des valeurs plus faibles. La différence des valeurs
de déformation entre la couche supérieure et celles dans les couches intermédiaires est moins
importante en sens trame qu’en sens chaine.
Les résultats de l’essai d’emboutissage suivi par caméra et à travers des fils capteurs avec une
préforme en base satin de 4 à répétition en sens chaine et trame sont présentés en Figure 66.
SENS CHAINE
Allongement (%)
18%
16% Wp1 Ct
14%
Wp3 Ed
12%
10%
Allongement
au centre par
8%
caméra
6% Allongement
au bord par
4% caméra
Temps (s)
2%
0%
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
SENS TRAME
Allongement (%)
18% Wf1 Ct
16%
14% Wf3 Ed
12%
Allongement
10% au centre
par caméra
8% Allongement
au bord par
6% caméra
4%
Temps (s)
2%
0%
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Figure 66 : Résultats de l’essai d’emboutissage avec le tissu 3D interlock chaine en base satin de 4 à répétition
67

Les courbes de déformation résultantes de l’essai d’emboutissage avec le tissu 3D interlock

chaine en base satin de 4 à répétition présentent des évolutions similaires aux courbes des
essais d’emboutissage en base croisé 2-2.
Les déformations relevées par les fils capteurs présentent la même tendance lors du procédé
que celles mesurées par le suivi de points par les caméras. Lors de la montée du poinçon, les
déformations augmentent traduisant la mise en tension du renfort.
L’augmentation des déformations est plus importante lors du procédé, au centre de la
préforme que dans les zones initialement aux bords de la préforme, et ce dans les deux sens
chaine et trame. Les mèches au centre de la préforme sont plus tendues, que celles
initialement aux bords.
Si l’on compare les deux directions, on constate que les déformations sont plus importantes
dans le sens chaine que dans le sens trame. La géométrie spécifique du poinçon, gousset,
explique ce phénomène. La mèche dans la direction trame se retrouve, par avalement de
matière sur la face du gousset, par contre la mèche dans la direction chaine est positionnée sur
une face de géométrie plus sévère qui génère des tensions plus importantes.
La Figure 67 présente les résultats obtenus avec les capteurs présents au centre et aux bords
de la préforme, mais aussi en surface et à l’intérieur du tissu 3D interlock chaine disposés en
sens chaine ainsi qu’en sens trame pour les emboutissages des préformes en base satin de 4 à
répétition. Après vérifications, les capteurs insérés dans les préformes en base de satin de 4 et
croisé 2-2 se trouvent être approximativement aux mêmes positions après les essais
d’emboutissage.
68

SENS CHAINE
Allongement (%)
18%
16%
14%
12%
Wp1 Ct
10% Wp2 Ct
Wp3 Ed
8%
Wp4 Ed
6%
4%
Temps (s)
2%
0%
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
SENS TRAME
Allongement (%)
7%
6%
5%
Wf1 Ct
4%
Wf2 Ct
Wf3 Ed
3%
Wf4 Ed
2%
Temps (s)
1%
0%
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Figure 67 : Comparaison des résultats d’emboutissage par capteurs en surface et à l’intérieur de la préforme pour le tissu en
base satin de 4 à répétition
Comme pour les essais d’emboutissage avec le tissu en base croisé 2-2, on observe que les
déformations sur la face supérieure sont généralement plus importantes qu’à l’intérieur du
tissu 3D interlock chaine, et cela est plus marqué au centre de la préforme, qu’aux bords de
celle-ci. Le phénomène en question est observé en sens chaine ainsi qu’en sens trame, malgré
des valeurs plus faibles. La différence des valeurs de déformation entre la couche supérieure
69

et celles dans les couches intermédiaires est moins importante en sens trame qu’en sens
chaine.
La Figure 68 permet de comparer les résultats d’emboutissage en termes d’allongement de la

préforme tissée 3D interlock chaine ayant une armure de surface en croisé 2-2 avec la
préforme tissée 3D interlock chaine d’armure de surface en satin de 4. On peut observer que
les courbes des capteurs positionnées de la même manière pour les deux essais évoluent de
façon identique et atteignent les mêmes niveaux d’allongement en fin de mise en forme, ce
qui traduit une faible influence de l’armure de surface d’un tissu 3D interlock chaine sur la
mise en forme de cette structure, si l’on conserve la même longueur de flotté.
CROISE 2-2
16,00%
CAPTEUR CENTRE
14,00% DE PREFORME
SENS CHAINE
12,00%
Allongement (%)
10,00% CAPTEUR BORD DE

PREFORME SENS
CHAINE
8,00%
6,00% CAPTEUR CENTRE

DE PREFORME
4,00% SENS TRAME
2,00%
CAPTEUR BORD DE
0,00% PREFORME SENS
TRAME
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
-2,00%
Temps (s)
SATIN DE 4
18,00%
CAPTEUR CENTRE DE
16,00% PREFORME SENS
CHAINE
14,00%
12,00%
Allongement (%)
CAPTEUR BORD DE
10,00% PREFORME SENS
CHAINE
8,00%
6,00%
CAPTEUR CENTRE DE
4,00% PREFORME SENS
TRAME
2,00%
0,00% CAPTEUR BORD DE
0 1 2 3 4 PREFORME SENS
-2,00% TRAME
Temps (s)
-4,00%
Figure 68 : Résultats des essais d’emboutissage de la préforme en base croisé 2-2 et satin de 4.
70

1.5 Conclusion de la solution AUTO-MAPICC
Dans cette partie, des études ont été réalisées sur l’emboutissage de différentes structures
tissées 3D interlocks chaines. Une première étude a permis de mettre en évidence le bon
comportement à la mise en forme, avec un poinçon de forme hémisphérique, de la famille des
tissus 3D interlocks chaines avec un liage couche à couche par rapport aux liages en angle et
orthogonal. Une seconde étude portant sur la mise en forme de deux structures couche à
couche avec une longueur de flotté différente et un poinçon en forme de gousset, a mis en
évidence que l’augmentation de la longueur de flotté permet une meilleure mise en forme.
Enfin, une dernière étude portant sur la mise en forme de deux structures couche à couche
avec deux armures de surface, mais ayant les mêmes longueurs de flotté a permis de mettre en
évidence la faible influence de l’armure de surface à équi-longueur de flotté sur la mise en
forme. Cette dernière étude a également permis de mettre en évidence le bon comportement
de capteurs intégrés dans les structures par une comparaison avec une méthode de suivi des
déformations par caméra.
À partir des résultats de ces études, une architecture optimisée pour l’application AUTO-
MAPICC a pu être définie afin d’obtenir une qualité de mise en forme optimale.
Cette application a permis de démontrer l’efficience des capteurs pour détecter les
allongements dans les couches intermédiaires des tissus 3D interlocks chaines, qui ne peuvent
être mesurés par les méthodes actuelles sans contact par corrélation d’images.
2. Solution TRUCK-MAPICC pour l’application du transport routier

Le partenaire, Volvo Truck, est un fabricant de camions, une industrie réalisant des grosses
séries, sans toutefois avoir des volumes aussi importants que dans le domaine automobile. Ce
qui est primordial dans les solutions en matériaux composites pour le secteur du transport
routier est d’une part un gain de masse afin d’augmenter la charge utile des poids lourds mais
également un coût de fabrication relativement modeste, permettant une implantation plus
aisée des innovations au sein des pièces produites.
Dans le cadre du Programme MAPICC, la pièce support de cette étude consiste en une assise
de siège actuellement réalisée en matériau métallique et représentée en Figure 69. Cette assise
de siège est une pièce qui ne doit pas céder lors d’un essai de crash, par ailleurs elle supporte
le poids du siège ainsi que celui du conducteur, le cahier des charges impose donc que cette
pièce ait une tenue mécanique assez importante. Les zones soumises à l’arrachage lors des
tests-crash sont représentées en Figure 70. Le remplacement du matériau métallique par une
solution composite nécessite de considérer les conditions de fixation de la pièce. Celle-ci est
actuellement soudée par points au plancher de la cabine, sur les zones représentées en Figure
70. La masse de la version métallique de l’assise de siège est de 3,46 Kg.
71

Figure 69 : Version métallique initiale de l’assise de siège TRUCK-MAPICC
Zones soumises
à l’arrachage
Zones de soudure
Figure 70 : Zones soumises aux efforts d’arrachage et zones de soudure de l’assise de siège composite TRUCK-MAPICC
En Figure 71, apparaissent les zones d’assemblages de l’assise, représentées sur un schéma
CAO et en réalité.
Figure 71 : Assemblages avec la solution TRUCK-MAPICC : gauche : Représentation CAO et droite : Assemblage réel
Relativement à ce cahier des charges, la solution en matériau composite, intitulée TRUCK-

MAPPIC, s’appuie sur les concepts suivants :
 La pièce sera sur la base d’une structure tissée 3D interlock chaine élaborée à partir
d’un fil comélé de verre/PP, qui sera emboutie puis thermo-consolidée.
72

Ces choix permettent ainsi de satisfaire des coûts matières relativement faibles, des tenues
mécaniques importantes, par le choix du verre, ainsi que des cadences de production plus
rapides, lors du procédé d’imprégnation, que les procédés d’injection. Les caractéristiques
physiques, chimiques et thermiques du fil comélé utilisé pour l’application automobile ont été
présentées au Tableau 4.
 Comme le montre la Figure 69, la forme de l’assise de siège pouvant plus ou moins être
assimilée à une forme rectangulaire, les problématiques de mise en forme restent les
mêmes que pour l’application automobile décrite dans la partie précédente, avec une
forme de pièce comportant des coins et des arêtes plus ou moins prononcés. Les études
menées dans la partie 1 restent donc aussi valables pour cette application.
 Concernant le choix des épaisseurs, on considèrera une épaisseur générale de la pièce
composite de 3 mm, soit une épaisseur de la préforme de 6 mm. Concernant les zones
les plus sollicitées des épaisseurs de la pièce composite de 13 mm seraient nécessaires
notamment au niveau de l’assemblage avec le siège, ce qui nécessiterait une épaisseur
de renfort sec d’au moins 26 mm, ce qui n’est pas réalisable sur la machine à tisser
utilisée pour produire les préformes. Afin de régler ce problème, et pour aider
l’assemblage avec le siège, des inserts métalliques ont été ajoutés aux préformes dans
les zones les plus sollicitées afin d’augmenter leur tenue mécanique.
 Afin de tenir compte des conditions d’assemblage par soudage, des tresses métalliques
ont été intégrées lors de l’étape de tissage à la surface des structures tissées 3D
interlocks chaines, aux endroits associés aux zones de soudage. Et ce afin de tester par
la suite la soudure des pièces composites avec une pièce métallique en suivant la
même technique que celle utilisée pour souder la pièce au plancher de la cabine.
 Afin de répondre à des problématiques d’arrachage qui se produisent lors du crash au

niveau du support de siège, nous avons également étudié l’influence de différentes
armures de surface d’un tissu 3D interlock chaine sur le phénomène d’arrachage qui se
produit au niveau des zones repérées en rouge en Figure 70.
2.2 Détail de la solution développée TRUCK-MAPICC

L’application développée ici étant un renfort de siège initialement en métal, l’idée était de
proposer une solution tissée 3D interlock chaine réalisée en utilisant un fil comélé
verre/polypropylène. La version métallique est présentée en Figure 69 et la version composite
de la pièce est présentée en Figure 70. La pièce étant placée entre le sol et le siège du
conducteur ou du passager comme le montre la Figure 71, le cahier des charges de cette
application demande une bonne tenue mécanique ainsi qu’une tenue au crash.
La tenue mécanique est un paramètre important. C’est pourquoi il a été décidé de réaliser des
préformes avec différentes épaisseurs, les zones les plus épaisses étant les zones les plus
contraintes mécaniquement. La solution tissée 3D interlock chaine initiale comporte 4
épaisseurs différentes. Après le premier essai de tissage, les différentes zones n’étaient pas
assez épaisses. Il a donc été décidé de simplifier la préforme à trois zones d’épaisseur
différentes afin de libérer des cadres pour augmenter les densités en fils de chaine ainsi qu’en
fils de trame dans les zones les plus contraintes, comme le décrit la Figure 72. L’ensemble des
préformes TRUCK-MAPICC a été réalisé sur la même machine à tisser que pour l’application
AUTO-MAPICC avec des modifications sur celles-ci afin de tisser avec une laize de 58 cm et
un système de tassage renforcé. Ces modifications seront décrites au chapitre 3.
73

Figure 72 : Architecture de la solution TRUCK-MAPICC : a. Armures et b. Zones associées aux armures sur la préforme
TRUCK-MAPICC
En complément de l’augmentation d’épaisseur, et pour répondre aux tenues mécaniques

demandées, il a été décidé avec les partenaires du projet Mapicc 3D de placer un insert
métallique dans la préforme. L’ensemble préforme/insert sera ensuite assemblée par vissage à
l’ensemble siège lors de l’assemblage comme le montre la Figure 73.
Figure 73 : Position des inserts métalliques dans la préforme TRUCK-MAPICC
Afin de répondre à des problématiques de jonction composite-métal [103,104], il a été décidé

de tester l’intégration de tresses métalliques au sein d’un tissu 3D interlock chaine au moment
du tissage pour ensuite tester leur consolidation lors de l’étape de thermoformage. Enfin, des
tests de soudure par points sur ces tresses métalliques intégrées à la structure composite
thermoformée ont été réalisés.
Le Tableau 4 résume les principales caractéristiques de la préforme réalisée 3D interlock

chaine pour l’application du transport routier. Les numéros des zones sont associés à la Figure
72.
74

Tableau 4 : Caractéristiques du fil utilisé ainsi que de la structure tissée développée pour l’application TRUCK-MAPICC
Fil Préforme
Densité de surface
Titre 842 Tex 4 / 2,5
% Verre E / % 46 % / Nombre de couches
7 / 11
Polypropylène (% volume) 54 % Zones 4 / zones 1
14,5 μm
Diamètre fibres Masses surfaciques 5000 g/m²
/ 43,0
Verre/polypropylène Zones 4 / zones 1 /4100 g/m²
μm
Épaisseur de la préforme
Élongation à la rupture 3,22 % 10 mm /
sèche
20,78 6 mm
Ténacité Zones 4 / zones 1
cN/tex
Pour la phase de consolidation, un moule spécifique a été développé afin de consolider les
préformes sous bâche à vide avec un cycle de cuisson adapté. Après les premiers essais, il
s’est avéré que la pression appliquée par la bâche était insuffisante du fait de la faible rigidité
de la bâche et de l’épaisseur trop importante des préformes. La solution trouvée pour
améliorer la consolidation de la préforme a donc été d’augmenter la pression en réalisant la
consolidation dans un autoclave.
Au final, le prototype consolidé sous autoclave s’est avéré être mieux imprégné que les
prototypes consolidés sous bâche à vide comme le montre la Figure 74. Même si la
consolidation peut encore être améliorée par une consolidation avec un système moule /
contre-moule, ce prototype a pu être utilisé pour un essai d’arrachage.
Figure 74 : Pièce consolidée sous bâche à vide à gauche et sous autoclave à droite
La pièce faisant partie d’un assemblage de plusieurs pièces allant du sol au siège, les
problématiques de jonctions entre la pièce composite et les autres éléments de l’assemblage
ont été étudiées.
2.3 Étude de la jonction entre une pièce en matériau composite et une pièce en
métal
La jonction entre deux pièces peut être réalisée à travers différentes méthodes, celles-ci étant
l’assemblage mécanique, le soudage et le collage.
Parmi ces méthodes, la plus communément utilisée et connue est l’assemblage mécanique par
boulonnage ou, comme le décrit la Figure 75, par rivetage. Ces méthodes consistent à percer
les deux pièces à assembler, superposer les perçages, puis à placer une vis ou un rivet afin de
maintenir les deux pièces ensemble. L’assemblage mécanique présente plusieurs avantages au
75

regard du démontage, de l’absence de traitements des surfaces ou encore de la facilité de

contrôle des assemblages mécaniques. Par contre, pour les pièces composites, les perçages
affaiblissent les pièces en cassant la continuité du renfort et en concentrant les contraintes à
leur emplacement et peuvent également créer des amorces de rupture. [105-108] Afin d’éviter
la coupe du renfort, il est possible de dévier les fibres de renfort par l’ajout d’un insert au
moment de la consolidation de la pièce composite ou du tissage de celle-ci, évitant par la
même occasion le perçage.
Figure 75 : Exemple d’assemblage mécanique par rivetage [109]
Une autre méthode également très utilisée est le soudage qui consiste à assurer la continuité
entre deux pièces à assembler. Le soudage dépend entièrement des propriétés des matériaux
concernés contrairement à l’assemblage mécanique. Il existe de très nombreuses méthodes de
soudage pour les métaux [110] telles que le soudage aluminothermique, le soudage à l’arc
avec électrode fusible sous flux gazeux ou encore le soudage par plasma. Il existe aussi
quelques techniques de soudage des polymères thermoplastiques telles que le soudage par
ultrasons, le soudage par laser ou encore le soudage semi-automatique présenté en Figure 76.
Le principe de toutes ces techniques est le même : apporter de l’énergie afin de permettre
l’assemblage des composants au niveau moléculaire. Par contre, il est quasiment impossible
de souder directement des matériaux de natures aussi différentes que les métaux avec les
plastiques, à moins d’utiliser des traitements spécifiques [111]. Le soudage a l’avantage
d’apporter une tenue en température de la soudure plus ou moins importante suivant le
procédé utilisé. Par contre, la soudure nécessite une préparation relativement importante des
pièces à souder [103,105,112-114].
Figure 76 : Soudage semi-automatique [110]
Les techniques de collage sont relativement mal connues au niveau industriel. Ces techniques
consistent à ajouter de la matière entre les deux éléments à assembler, afin de créer une
réaction chimique permettant de lier les deux éléments à assembler. Cette technique a
l’avantage de ne pas affaiblir les pièces à assembler, mais aussi de pouvoir assembler deux
matériaux de nature différente. En revanche, le collage est irréversible et nécessite une
76

préparation importante des pièces à coller afin que la liaison se fasse correctement et la
solidité n’est pas aussi importante qu’avec les techniques de soudage.
Afin d’assembler une pièce composite à une pièce métallique, le soudage direct ne peut pas
être envisagé à moins que le composite ait une matrice métallique [115]. Les techniques
pouvant être mises en place pour réaliser la jonction entre ces deux types de pièces sont
l’assemblage métallique ou le collage.
Cependant, l’assemblage mécanique affaiblissant les deux pièces à associer et le collage étant
moins solide, il est nécessaire d’envisager d’autres méthodes de jonction. La méthode
investiguée ici consiste en l’intégration d’un élément métallique sous la forme d’une tresse
métallique présentée en Figure 77 au sein d’une structure tissée 3D interlock chaine lors du
procédé de tissage, puis à la réalisation d’un essai de soudure par point et semi-automatique.
Figure 77 : Tresse métallique utilisée
Le soudage par point présenté en Figure 78 est un procédé de soudage utilisant le principe de
soudage par résistance à électrode non fusible pour permettre l’élévation de température
jusqu’au point de fusion du métal auquel s’ajoute à une forte pression mécanique. Deux
électrodes de cuivre non fusibles compriment les pièces à souder l’une contre l’autre puis sont
traversées par un courant de très forte intensité, chauffant ainsi la zone impliquée jusqu’à la
fusion du métal.
Figure 78 : Soudage par point
Le soudage semi-automatique, présenté en Figure 79 est un procédé de soudage utilisant le

principe du soudage à l’arc. Le poste à souder délivre un courant électrique. La pièce à souder
est reliée à un pôle et sur le second pôle est relié un fil à souder qui transporte le courant
électrique. Lorsque l’on amène le fil à souder à frôler la surface de la pièce à souder, un arc
électrique se forme et provoque l’échauffement du métal de la pièce à souder et la fonte du fil
à souder dont la matière vient ensuite se déposer en surface de la zone à souder.
77

Figure 79 : Soudage semi-automatique
Lors du premier essai d’intégration, la structure tissée 3D interlock chaine tissée a été
conservée identique au niveau du liage, à la structure présentée en Figure 72, mais avec une
armure de surface modifiée. Et ce afin de permettre aux tresses métalliques de recouvrir un
maximum de la surface du tissu, en remplaçant 4 fils de trame de surface par des tresses plates
métalliques, puis en remplaçant 4 fils de chaine de surface par des tresses métalliques
identiques. L’objectif est de fournir une surface métallique pour les premières éprouvettes,
soit par des fils de chaine métalliques, soit par des fils de trame métalliques. Cette armure est
présentée en Figure 80.
Figure 80 : Structure réalisée pour l’intégration des tresses métalliques
L’insertion des tresses plates métalliques en sens trame s’est effectuée sans torsion afin de
conserver des surfaces planes métalliques nécessaires à l’étape de soudage. La largeur des
tresses étant calculée pour couvrir en grande partie la largeur des colonnes de la structure
tissée, la surface du tissu 3D interlock chaine était donc en grande partie recouverte de tresses
métalliques. Le fait de tisser des tresses métalliques en sens trame n’a pas créé de dégradation
importante au niveau du tissu comme le montre la Figure 81.
Figure 81 : Intégration de tresses métalliques en sens trame
78

La surface des tresses métalliques étant relativement rugueuse, celles-ci ont créé beaucoup de
frictions avec les fils comélés lors du tissage avec les tresses métalliques en sens chaine,
créant ainsi une dégradation très importante dans cette zone comme le montre la Figure 82.
Figure 82 : Intégration de tresses métalliques en sens chaine
La consolidation des tresses s’est faite sous presse chauffante en utilisant le cycle présenté à la
Figure 83.
Figure 83 : Cycle de consolidation final des plaques comprenant les tresses métalliques
Du point de vue de la consolidation, les zones où les tresses métalliques sont présentes sont de
plus fortes épaisseurs relativement aux autres endroits. Cette différence d’épaisseur crée une
disparité de compression. Par conséquent, une modification de la pression (de 15 bar à une
pression de 35 bar) a permis une meilleure consolidation. Des vues de dessus et de dessous
des plaques consolidées avec différents paramètres sont présentées en Figure 84.
79

a. b.
c. d.
Figure 84 : Plaques consolidées : a : pression 15 bar vue de dessus, b : pression 15 bar vue de dessous, c : pression 35 bar vue
de dessus, d : pression 35 bar vue de dessous
Au final, les endroits où les tresses métalliques sont situées présentent de faible quantité de
résine qui a flué vers les autres zones. C’est pourquoi, lors des essais de consolidation
suivants, une surépaisseur a été créée dans les zones où il n’y a pas de tresses métalliques en
ajoutant un certain nombre de couches de film aluminium. Après plusieurs essais, il apparaît
que les plaques sont légèrement plus homogènes, mais on distingue malgré tout un léger
manque de résine sous les tresses métalliques comme le montre la Figure 85.
Figure 85 : Plaques consolidées sous 35 bar de pression et avec du film aluminium pour compenser l’écart d’épaisseur
(gauche : vue de dessus avec les tresses apparentes, droite : vue de dessous)
Les résultats obtenus pour les mesures d’épaisseur sont affichés au Tableau 5.
80

Tableau 5 : Mesures d’épaisseur de la première structure réalisée avec les tresses métalliques
Essai Zones avec les tresses Zones sans les tresses
Épaisseur Épaisseur
Écart-type Écart-type
moyenne (mm) moyenne (mm)
15 bar sans film 2,07 0,06
2,42 0,08
aluminium
25 bar sans film
2,24 0,02 1,93 0,02
aluminium
35 bar sans film
2,29 0,06 1,76 0,04
aluminium
35 bar avec film
2,27 0,03 1,53 0,06
aluminium
Afin de réaliser les essais de soudage, il s’est révélé qu’avec les techniques utilisées par
Volvo truck, il était nécessaire d’avoir un contact électrique des deux côtés de la plaque.
Or, avec cette première version de plaques avec des tresses métalliques intégrées, les tresses
métalliques n’apparaissent que sur l‘une des deux surfaces de la plaque, empêchant donc leur
soudure.
Pour résoudre ce problème, une nouvelle architecture a été conçue pour que les tresses
métalliques passent à travers l’ensemble de la structure en sens chaine. Cette architecture est
représentée à la Figure 86. Dans cette version, les tresses métalliques réalisent un liage
orthogonal, se retrouvant seules dans une broche du peigne. Afin de conserver de la résine
ainsi que des fibres de renfort dans les zones de tresses, nous avons décidé de placer une
colonne de fils comélés entre chaque tresse métallique. Le reste de la structure reste identique
à la version précédente.
Figure 86 : Représentation de la seconde structure réalisée pour les essais de soudage
La tresse métallique se retrouvant seule dans une broche de peigne, les contacts avec les fibres
diminuent de manière importante. Au final, les fibres entourant ces tresses métalliques se
dégradent beaucoup moins même si une légère dégradation demeure du fait de la présence des
tresses métalliques dans la foule de la machine à tisser. Le résultat de l’intégration des tresses
métalliques au sein du tissu 3D interlock chaine est présenté en Figure 87.
81

Figure 87 : Seconde structure réalisée pour les essais de soudage
Du point de vue de la consolidation, le cycle appliqué est le même que précédemment. Du fait
que les tresses métalliques soient seules dans l’épaisseur du tissu, on observe qu’il n’y a plus
de zones sans résine et que la tresse métallique est bien intégrée à la structure sans créer de
surépaisseur comme le montre la Figure 88. Le Tableau 6 indique les épaisseurs mesurées au
niveau des tresses métalliques et hors des tresses métalliques de la pièce consolidée.
Tableau 6 : Mesures d’épaisseur sur les plaques réalisées avec la seconde architecture
Zones avec les tresses Zones sans les tresses
métalliques métalliques
Épaisseur (mm) 2,17 2,12
Écart-type 0,04 0,08
Figure 88 : Structure consolidée
Ces pièces ont ensuite été envoyées sur le site de Saint-Priest de Volvo truck afin de réaliser
des essais de soudage par point et au soudage semi-automatique.
Les essais de soudure par point n’ont pas fonctionné car les deux électrodes doivent être
alignées sur le même axe et, comme la tresse est liée au reste de la structure, lorsqu’elle est
apparente sur une surface, elle ne peut l’être sur l’autre surface, empêchant par la même
occasion le passage de l’arc électrique.
Les essais de soudure semi-automatiques ont été fructueux, comme le montre la Figure 89, on
observe que le fil fusible a bien fondu et permet de lier la pièce composite avec une pièce
métallique. Cependant, la matière plastique en contact avec les points de soudure a été
82

dégradée, réduisant les propriétés mécaniques locales du matériau composite. Par ailleurs, les
points de soudure ne sont pas très résistants.
Figure 89 : Apparence de l’assemblage composite/métal soudé
Au final, même si le soudage semi-automatique a fonctionné, aucune des deux solutions de

soudage ne semble adaptée pour souder la plaque composite développée avec une partie
métallique. La solution n’est donc pas retenue par le partenaire qui a développé un
assemblage par collage en remplacement de la soudure. Afin d’améliorer le soudage, d’autres
techniques de soudage peuvent encore être testées, et des adaptations peuvent également être
envisagées au niveau de la structure tissée 3D interlock chaine, mais également sur les
matériaux utilisés pour réaliser la surface métallique, comme l’utilisation d’un fil métallique
moins rugueux ou à base d’un alliage plus adapté à des soudures de plus faibles températures.
2.4 Influence de l’armure de surface du renfort tissé 3D interlock chaine lors

d’essais d’arrachage d’un assemblage composite/métal.
Le support de siège développé doit résister à un crash test. Lors de celui-ci, le conducteur, ou
le passager est entraîné par inertie vers l’avant de la cabine, entraînant avec lui le siège et le
support de siège via la ceinture de sécurité. Le support de siège est fixé au siège par
assemblage mécanique boulonné en quatre zones différentes réparties de manière à former un
rectangle sur la préforme. Lors du crash test, les fixations de l’arrière de la pièce subissent un
effort d’arrachage important et ne doivent pas rompre. On représente en Figure 90 les
contraintes calculées par simulation lors d’un crash sur cette assise.
Figure 90 : Contraintes subies par l’assise de siège lors d’un crash test
83

Afin de reproduire cet effet, à moindre échelle que lors d’un crash test, l’Université de Riga,
partenaire du projet Mapicc 3D, a développé un essai permettant de mesurer l’effort à fournir
afin d’arracher l’assemblage de la pièce composite.
Les éprouvettes devant contenir un insert métallique, celles-ci ont été conçues avec un déliage
dans la partie centrale afin de réaliser une poche pour accueillir l’insert, qui sera consolidé
avec l’éprouvette. La Figure 91 représente la géométrie des éprouvettes réalisées pour les
essais d’arrachage.
80 mm 80 mm
60 mm
Zone 2 Trame
Chaine Zone 1 220 mm
Figure 91 : Schéma représentatif de la forme des éprouvettes réalisées pour les essais d’arrachage
Afin d’étudier l’influence de la structure du renfort tissé 3D interlock chaine lors de cet essai
d’arrachage, une armure de surface a été réalisée par famille d’armure (toile, sergé, satin) sans
changer le mode de liage dans l’épaisseur, ni les densités de fils de chaine et de trame entre
les différentes armures. Les structures réalisées avec les architectures locales des zones 1 et 2
pour chaque famille d’armure, sont présentées en Figure 92.
84

a1. a2.
b1. b2.
c1. c2.
Figure 92 : Différentes familles d’armures testées lors des essais d’arrachage : toile (a1 : zone 1, a2 : zone 2), sergé (b1 : zone
1, b2 : zone 2) et satin (c1 : zone 1, c2 : zone 2).
Après le tissage, les éprouvettes ont été envoyées à l’Université de Riga, afin de réaliser la
consolidation des préformes sous bâche à vide. Les préformes sont placées dans le moule avec
l’insert préalablement introduit, puis une plaque est ajoutée afin d’obtenir une surface
complètement plane autour de l’insert avant de placer la bâche à vide, puis de fermer
hermétiquement l’espace autour de la préforme sous la bâche et de faire le vide. Les
préformes sont ensuite envoyées dans une étuve où elles subissent un cycle de cuisson à
190 °C pendant 30 minutes.
Après les premiers essais de consolidation réalisés, il s’est avéré que les éprouvettes n’ont pas
été consolidées correctement, à cause d’une trop faible pression sur la pièce. C’est pourquoi
l’Université de Riga a décidé d’envoyer les préformes au partenaire Tencate afin de les
consolider sous autoclave.
Les pièces consolidées sont ensuite percées en huit endroits aux bords de la pièce afin de la
fixer à un bâti incliné à 20° par rapport à l’horizontale. La pièce est aussi reliée au système en
son centre qui permettra d’appliquer une traction verticale dont les efforts sont transmis par
assemblage mécanique à l’insert. Le système utilisé pour réaliser les essais d’arrachage est
présenté en Figure 93
85

.
Figure 93 : Essai d’arrachage développé par l’université de Riga
À l’heure de la rédaction de ce manuscrit, les préformes n’ont pas encore été consolidées sous
autoclave. Cependant, les éprouvettes consolidées sous bâche à vide ont pu être testées. La
Figure 94 présente l’état de l’une de ces éprouvettes avant et après un essai d’arrachage.
Figure 94 : Aperçu d’une éprouvette avant et après un essai d’arrachage
Trois essais mécaniques ont été réalisés sur des éprouvettes consolidées sous bâche à vide
avec des efforts à la rupture de 11,89kN, 15,25kN et 21,71kN. Les trois essais n’ont pas
respecté le cahier des charges, car l’effort à la rupture minimale à respecter était de 21,71kN.
La grande variabilité de ces résultats est probablement due à la mauvaise consolidation.
D’autres essais seront réalisés avec les éprouvettes consolidées sous autoclave et devraient
donner de meilleurs résultats.
2.5 Conclusion de la solution TRUCK-MAPICC

Au final, dans cette partie, des études ont été réalisées sur la jonction entre une pièce
composite et une pièce métallique par l’insertion de tresses métalliques au sein de la structure
tissée 3D interlock chaine et des essais d’arrachage avec différentes armures de surface ont
été programmés.
Malgré le manque de résultats de ces études, les résultats des études menées pour l’application
AUTO-MAPICC sont également valables pour l’application TRUCK-MAPICC et ont permis
de définir des architectures afin d’obtenir une préforme optimisée pour l’application TRUCK-
MAPICC. Avec une consolidation par un système moule-contre-moule, l’assise de siège de
camion développée ici devrait permettre de répondre au cahier des charges de l’application
TRUCK-MAPICC.
86

3. Solution RAIL-MAPICC pour l’application ferroviaire

Le partenaire ALSTOM, étant un fabricant dans le domaine du transport ferroviaire, celui-ci
recherche des coûts de fabrication relativement faibles ainsi que des cadences de production
importantes pour faire face aux grandes séries demandées comme pour les deux précédentes
applications. La principale différence dans le cahier des charges de cette application par
rapport aux autres applications est le besoin d’une bonne tenue au feu de la pièce développée
du fait de son positionnement au sein du véhicule transportant des passagers. Par conséquent
des exigences de sécurité plus sévères que dans d’autres applications doivent être appliquées
aux matériaux utilisés tels que le caractère non inflammable ou encore la non-toxicité en cas
de dégagement de fumées.
Ainsi la technologie choisie pour la solution RAIL-MAPICC afin de réaliser un croisement de

tubes en matériau composite s’est orientée vers une mise en forme suivie d’une consolidation
relativement rapide des préformes, de sorte à atteindre des cadences de production
suffisamment importantes avec la consolidation d’une structure tissée 3D interlock chaine.
Notons que dans le cadre du projet MAPICC3D, des solutions alternatives basées sur d’autres
technologies textiles de réalisation de préformes ont également été investiguées (croisement
d’Interlock, mais également tresses) [50,116-122].
Pour obtenir des tenues mécaniques relativement importantes avec des coûts matières
relativement faibles, la fibre de verre a été sélectionnée comme fil de renfort au sein du fil
comélé. Pour des raisons de tenue au feu, le polymère thermoplastique utilisé pour cette
application ne sera pas du polypropylène, mais du polyamide. Ainsi, ce polymère déjà présent
dans le fil, sera plus rapidement diffusé au sein de la préforme lors de l’étape de
thermoformage. Les caractéristiques physiques, chimiques et thermiques du fil comélé à base
de fibres de verre E et de polyamide sont précisées au Tableau 7.
La pièce composite développée ici est donc réalisée par thermoformage d’une architecture
tissée dont la fabrication combine plusieurs techniques de tissage différentes, qui ont été
adaptées au tissage 3D interlock chaine. Parmi ces techniques, on trouve le tissage par parties,
permettant de tisser une préforme avec plusieurs parties de géométrie différentes, le tissage
tubulaire, permettant la réalisation de tubes dans le sens de la production, le déliage
permettant la séparation d’un tissu en deux parties dans l’épaisseur et le tissage créneau
permettant la réalisation d’une partie plus longue que l’autre partie d’un déliage.
Le partenaire RAIL-MAPICC ayant laissé beaucoup de liberté au niveau des dimensions des
démonstrateurs à réaliser, nous avons décidé de réaliser des prototypes de mêmes dimensions
que ceux réalisés avec les autres technologies de fabrication de renforts, à savoir des tubes de
diamètre de 41 mm au sein de prototypes faisant 30cm de côté (Figure 95).
87

130 mm
41 mm 130 mm
41 mm
130 mm
130 mm
Figure 95 : Dimensions des prototypes de l’application RAIL-MAPICC
Ces dimensions ont évolué lors de l’élaboration des différents prototypes de la pièce, en
fonction de l’influence du choix des architectures de préforme, de la mise en forme, mais
également des étapes de consolidation.
Concernant cette application, dans un premier temps l’élaboration de la pièce (préforme,

consolidation) sera détaillée ainsi que les essais mécaniques réalisés. Dans un second temps
les effets des paramètres d’architecture de la préforme seront exposés. Enfin dans une
troisième partie, l’influence de la géométrie de la préforme sera abordée.
3.2 Solution développée
A. Élaboration des préformes et consolidation

L’application développée ici est un croisement de tubes, pièce initialement réalisée en métal.
La version métallique ainsi que l’une des versions composites sont présentés à la Figure 96.
a. b.
Figure 96 : Solution Railmapicc : a. version métallique et b. version composite
Cette pièce permet de faire la jonction entre différents profilés tubulaires permettant la
réalisation de l’architecture structurale du wagon dont l’habillage final est réalisé par collage
des tôles métalliques. Différentes simulations des déformations, subies par l’assemblage
structure et plaques formant le wagon, ont été réalisées afin de s’assurer du respect du cahier
des charges comme présenté en Figure 97 (en bas à droite).
88

Figure 97 : Solution Railmapicc : assemblage et simulation réalisée sur un wagon
La spécificité relativement aux autres applications est que le partenaire ferroviaire, a intégré
une tenue au feu au cahier des charges, impliquant l’utilisation de polyamide à la place de
polypropylène. L’idée était donc de proposer une solution tissée 3D interlock chaine réalisée
en utilisant un fil comélé verre/polyamide. Le fait d’utiliser des fils comélés permet de ne pas
injecter le polymère dans le renfort en intégrant la matrice au sein du fil.
La particularité de cette pièce relève de la complexité géométrique à considérer lors du tissage

de la préforme. En effet, pour développer la géométrie de la pièce en conservant la continuité
des fils de chaîne et de trame, il a fallu combiner plusieurs techniques de tissage telles que :
 le tissage tubulaire pour le tube dans le sens de production, en rouge sur la Figure 98,
 le tissage par parties afin de réaliser les zones latérales 1, 2 et 3, représentées par des
traits verts sur la Figure 98,
 le déliage pour une première variante de préforme ou le tissage créneau pour une
seconde variante, permettant ainsi la réalisation des tubes dans le sens trame
représenté en bleu sur la Figure 98.
Il a fallu également adapter ces techniques afin de réaliser la préforme en tissu 3D interlock
chaine. Pour réaliser ces préformes, la machine à tisser doit être équipée d’un système de
navette afin que la technique de tissage tubulaire puisse être réalisée.
C
B 3
A 2
1
Figure 98 : Solution Railmapicc comprenant les différentes techniques
89

La préforme comprend par conséquent, comme décrit sur la Figure 99:

 les 4 tubes perpendiculaires,
 4 panneaux 3D interlock chaine entre les tubes,
 et un autre tissu 3D interlock chaine au milieu de la préforme.
Afin de réaliser la préforme sur une machine à tisser comportant 24 cadres, il a été nécessaire
de réduire l’épaisseur de la pièce à travers une préforme tissée 3D interlock chaine avec 3
couches.
Figure 99 : Solution Railmapicc : Armures pour chaque partie de la préforme Rail-Mapicc
Il existe donc deux différentes préformes différenciées par les tubes en sens trame présentés
en Figure 100 :
- La première version appelée « déliage » possède deux tubes en sens trame, réalisés à
travers la technique du déliage, permettant la formation de deux tissus de longueur
identique. Afin de minimiser la formation de plis lors de la mise en forme de la
préforme, les parties tubulaires réalisées dans le sens de la production ont été
détachées du reste de la préforme. Les tubes dans l’autre sens ont été réalisés par un
déliage d’une couche par rapport aux deux autres couches de la préforme avant de les
relier, après avoir tissé une longueur de tissu de 65mm, et ce afin d’obtenir un
diamètre de tube de 41 mm.
- La seconde version appelée « créneau » possède deux tubes en sens trame réalisés à
partir de la technique du créneau, permettant la réalisation d’un déliage dont les deux
longueurs de tissu ne sont pas identiques.
a. b.
Figure 100 : Solution Railmapicc : a. un déliage et b. un créneau
Deux géométries différentes de la pièce composite ont également été conçues.

90

La première géométrie de la pièce composite est présentée à la Figure 101.a, avec la préforme
par « déliage », et possède les axes des tubes confondus avec le plan des tissus 3D interlock
chaine. Cette géométrie peut également être obtenue avec la préforme « créneau », en créant
une superposition similaire à celle présente en sens chaine.
La deuxième version de la pièce composite, illustrée en Figure 101.b se distingue de la
précédente par le positionnement des axes des tubes hors du plan permettant l’obtention d’une
surface de la pièce plane, ce qui peut aider à l’assemblage des plaques métalliques. Cette
géométrie peut être uniquement obtenue par l’utilisation de la préforme « créneau ».
a. b.
Figure 101 : Solution Railmapicc : a. Première version et b. Deuxième version
Afin de consolider ces deux types de préformes, deux systèmes de mise en forme, adaptables
aux deux versions de préformes, ont été conçus et fabriqués afin de conférer la meilleure
forme possible à la préforme avant de chauffer pour la consolider. Le premier système de
consolidation est présenté en Figure 102 et le deuxième système de consolidation est présenté
en Figure 103.
a. b.
Figure 102 : Premier système de consolidation Railmapicc : a. modélisation et b. système réalisé
a. b.
Figure 103 : Deuxième système de consolidation Railmapicc : a. modélisation et b. système réalisé
91

La consolidation avec le premier système de mise en forme consiste à appliquer une pression
sur les parties plates de la préforme avant d’insérer un tube métallique dans les parties
tubulaires à l’aide d’un rail de guidage présenté en Figure 104. Ce guide permet de contrôler
la position des tubes lors de leur insertion dans la préforme et, éventuellement de placer une
bâche sur les parties tubulaires afin d’appliquer une pression par le vide sur ces zones. Le
système de consolidation est ensuite placé dans une étuve où la préforme sera portée à 250°C
pendant 30 minutes tout en conservant une pression sur les plaques.
Figure 104 : Insertion d’un tube métallique dans le premier système de consolidation
Le deuxième système consiste également à presser légèrement les zones plates, puis à insérer
une vessie gonflable dans chaque tube pour les gonfler, afin d’appliquer une pression sur les
tubes entre les vessies et le moule. Le système de consolidation est placé dans une presse
chauffante afin de consolider la préforme à 230°C et 60 bars de pression.
Le système de consolidation étant épais, son inertie thermique est importante. Le cycle de
cuisson s’est donc résumé à la montée en température du système de consolidation, puis à son
refroidissement immédiatement après l’obtention de la température de cuisson.
Les principales caractéristiques techniques des préformes sèches sont résumées dans le
Tableau 7.
Tableau 7: Caractéristiques du fil utilisé ainsi que de la structure tissée développée pour l’application Railmapicc
Fil Préforme
Densité de surface
Titre 960 Tex 4 / 3,5
% Verre E / % Polyamide 41% /
Nombre de couches 3
(% volume) 59%
16,7 μm
Diamètre fibres
/ 31,6 Masse surfacique globale 2300 g/m²
Verre/polyamide
μm
Élongation à la rupture 3,22 %
Epaisseur de la préforme 1,8 mm
20,78
Ténacité
cN/tex
92

B. Caractérisations mécaniques
Des essais mécaniques ont été réalisés par l’Université de Riga sur les structures tissées
consolidées pour chaque partie de la pièce composite ainsi que sur la pièce composite dans sa
globalité.
Trois types de structures représentatives des différentes zones de la préforme ont été réalisés
et consolidés pour être testés afin de déterminer différentes caractéristiques mécaniques, à
travers des essais de traction selon la norme ISO527-4, des essais de flexion 3 et 4 points
selon la norme ISO14125 et des essais de cisaillement plan selon la norme ASTM3518. Le
Tableau 8 donne les résultats des différents essais mécaniques réalisés sur les différentes
structures.
Tableau 8 : Caractéristiques de chaque partie de la pièce composite développée pour l’application Railmapicc
1 couche 2 couches 3 couches

Chaine Trame Chaine Trame Chaine Trame
Caractéristiques en Traction (vitesse d’essai : 2mm/min)
Module de Young (GPa) 11,18 9,33 11,9 9,98 14,72 12,26
Résistance à la traction (MPa) 220,02 187,7 184,14 196,66 204,08 201,82
Elongation à rupture (%) 1,86 2,16 1,67 2,33 1,64 1,99
Coefficient de Poisson 0,33 0,3 0,31 0,23 0,23 0,21
Caractéristiques en cisaillement plan (vitesse d’essai : 15 mm/min)
Module de cisaillement (GPa) 5,84 7,1 8,32
Effort maximum de cisaillement plan (MPa) 21,28 25,08 29,58
Caractéristiques en Flexion 3 points
Module de flexion 3 pts 5mm/min(GPa) 4,97 3,75 7,77 6,39 13,84 6,08
Module de flexion 3pts 50mm/min(GPa) 5,12 4,14 8,92 7,43 13,76 6,18
Résistance à la flexion 3pts 5mm/min (MPa) 155,91 144,24 160,92 124,49 225,94 152,4
Caractéristiques en Flexion 4 points
On peut observer que la tenue mécanique est plus importante en sens chaine qu’en sens trame
pour l’ensemble des essais en traction, flexion et cisaillement, ce qui s’explique par des
densités en fils de chaine plus importantes que les densités en fils de trame.
De même, la tenue mécanique augmente avec le nombre de couches, mis à part les essais de
traction avec une pièce composite composée d’une couche de tissu simple en sens chaine qui
s’est avérée obtenir de meilleurs résultats qu’en deux couches.
Enfin, mis à part quelques résultats contradictoires, l’augmentation de la vitesse de
déformation augmente la rigidité des pièces composites, ce qui peut être expliqué par une
augmentation de la rigidité des polymères en fonction de la vitesse croissante de déformation.
93

Dans un second temps la caractérisation a concerné deux variantes de croix. Ces préformes,
avec un déliage pour la première version et avec un créneau pour la deuxième version de la
préforme présentées en Figure 101, ont été consolidées de manière à obtenir les plaques dans
le plan tangent aux tubes. Après consolidation, les pièces ont été soumises à trois types
d’essais différents : un essai de flexion 3 points, un essai de flexion 5 points et un essai de
cisaillement dans le plan.
Les essais de flexion 3 points ont été réalisés comme illustré en Figure 105. Ce banc mesure
les efforts appliqués pour un déplacement allant jusqu’à 25mm. L’écart entre les appuis est de
260mm et le diamètre de la pièce d’appui centrale de 40mm.
Figure 105 : Essai de flexion 3 points
Deux types de préformes, réalisés d’une part avec la technique de tissage créneau (Spécimens
1 à 6), d’autre part avec la technique du tissage par déliage (Spécimens 7 à 12), ont été
concernés par ces essais.
Les résultats des essais de flexion 3 points sont présentés en Figure 106, dans les sens chaine
et trame.
94

a.
b.
Figure 106 : Résultats des essais de flexion 3 points. a. avec les préformes avec déliage et b. avec les préformes avec le
tissage créneau
Pour les essais réalisés en utilisant les pièces composites réalisées à partir des préformes avec
un déliage, les courbes du groupe supérieur sont les essais en sens chaine et les autres sont les
essais en sens trame. La rigidité des pièces est donc plus importante dans le sens chaine qu’en
sens trame, ce qui peut s’expliquer par le fait d’une densité de fils plus importante en sens
chaine qu’en sens trame.
Les conclusions sont également valables en ce qui concerne les essais avec les pièces
composites comportant un tissage créneau, bien que la dispersion des résultats rende moins
significative la différence entre les essais en sens chaine et trame. La dispersion de ces
résultats peut être expliquée par une plus grande irrégularité du tissu dans les zones des
créneaux.
Les essais de flexion 5 points ont été réalisés de la même manière que les essais de flexion 3
points, en ajoutant deux points d’appui de manière à obtenir 90° entre chaque point d’appui.
La Figure 107 donne un aperçu du montage réalisé pour cet essai.
95

Figure 107 : Essai de flexion 5 points
Les résultats des essais de flexion 5 points sont présentés en Figure 108.
a.
b.
Figure 108 : Résultats des essais de flexion 4 points. a. Eprouvettes avec un déliage et b. Eprouvettes avec un créneau
Ces essais mettent également en évidence une dispersion importante des résultats obtenus
pour les éprouvettes réalisées avec un créneau, relativement à ceux obtenus avec un déliage.
Les éprouvettes avec un créneau présentent un allongement moyen à la rupture plus faible que
les éprouvettes avec un déliage, mais avec un effort moyen à rupture plus important.
96

Les essais de cisaillement plan ont été réalisés par la méthode « Picture frame » avec un point
d’attache uniquement au niveau de chaque tube de la pièce composite après consolidation
testée. La Figure 109 donne un aperçu du montage réalisé pour cet essai.
Figure 109 : Essai de cisaillement dans le plan
Les résultats des essais de cisaillement dans le plan sont présentés en Figure 110.
a. b.
c.
Figure 110 : Résultats des essais de cisaillement dans le plan. a. Eprouvettes avec un déliage et une pré-tension de 3N, b.
Eprouvettes avec un déliage et une pré-tension de 5N et c. Eprouvettes avec un créneau et une pré-tension de 5N
Ces essais ont été réalisés avec les éprouvettes comportant une technique de tissage par
déliage en faisant varier la pré-tension de 3 et 5N. L’influence du choix de cette pré-tension
est conséquente sur ce comportement en cisaillement plan.
Comme pour les essais précédents, les essais avec les éprouvettes comportant une technique
de tissage créneau présentent des résultats avec une variabilité plus importante entre les
97

éprouvettes. On peut constater que ces éprouvettes (avec un créneau) se déforment moins que
les éprouvettes avec un déliage, et on observe une rupture par arrachage du tube pour les
éprouvettes avec un créneau alors que ce phénomène n’a pas été constaté pour les éprouvettes
avec un déliage.
3.3 Étude de la dépendance entre paramètres géométriques à différentes étapes

de fabrication de la pièce composite.
A. Influence de l’architecture d’une préforme sur sa géométrie

Lors du développement de la version du croisement de tubes «par déliage », comportant un
déliage pour la réalisation des tubes en sens trame, certains choix techniques ont été réalisés,
notamment un tissage par zone au niveau des parties A et C de la préforme représentées en
Figure 98 afin de créer une zone centrale (zone 2) et deux zones latérales distinctes (zones 1 et
3). Afin de réaliser le croisement de tubes, chaque zone (1, 2 et 3) est séparée en trois parties
(A, B, C), mais dans le sens de la production. Ainsi, au début du tissage des préformes, les
zones 1 et 3 réalisent un tissu 3D interlock chaine alors que la zone 2 utilise la technique de
tissage tubulaire. Ensuite, dans la partie B, les zones 1 et 3 doivent réaliser un tube en sens
trame, à partir de la technique de déliage pour la première version afin d’obtenir les mêmes
longueurs de tissu délié ou à partir de la technique de tissage créneau pour la seconde version
de la préforme afin d’obtenir une longueur de tissu délié plus importante que l’autre, et la
zone centrale doit réaliser un tissu 3D interlock chaine identique à ceux réalisés dans la
première partie dans les zones latérales. Enfin, la partie C est identique à la première partie de
la préforme.
La partie centrale (zone 2, partie B) de la préforme est tissée sans utiliser la technique de
tissage créneau. Dans les parties A et C du tissage des préformes, la zone 2 des préformes est
un tubulaire en tissu 2D pour des raisons de limitation technique et les zones 1 et 3 sont un
tissu 3D interlock chaine. Dans la partie B des préformes, la zone 2 est un tissu 3D interlock
chaine et les parties latérales sont, soit des déliages, soit des tissages de type créneau suivant
les versions du croisement de tube.
Après avoir réalisé les premiers essais de mise en forme et de consolidation, différentes
adaptations de la structure ont été appliquées afin de corriger les défauts observés. Un
exemple d’adaptation consistait à doubler la densité en fils de chaine aux bords des tubes en
sens chaine afin de contrebalancer la baisse de densité apparaissant à cet endroit lors de la
mise en forme, de 4 colonnes/cm au centre à 3,5 colonnes/cm au bord du tube. Une autre
adaptation consistait à augmenter la densité en fils de trame pour les tubes en sens trame afin
d’augmenter le facteur de couverture, passant d’une densité en fils de trame pour la nouvelle
préforme de 2,8 colonnes/ cm avant mise en forme à 2,2 colonnes/cm après mise en forme,
soit une diminution de densité de 21%.
La Figure 111 présente l’état des tubes consolidés avec le premier et le deuxième système de
consolidation.
98

Figure 111 : Etat des tubes consolidés avec le premier système de consolidation à gauche et le deuxième système de
consolidation à droite
L’adaptation de la préforme à la mise en forme de la seconde version de la pièce s’est donc

faite en changeant la technique de tissage des tubes en sens trame, qui était initialement
réalisée à partir de la technique de déliage, par la technique de tissage créneau, permettant la
réalisation de la géométrie de préforme présentée en Figure 112.
Afin d’obtenir la même densité en fils de trame sur la surface du créneau déjà en forme, ainsi
qu’à la surface du tissu 3D interlock chaine à plat de la première et de la dernière partie, il a
été nécessaire d’augmenter la densité théorique locale au niveau de la zone centrale. Or, la
densité trame étant déjà maximale au niveau de la zone centrale, celle-ci se retrouvait donc
avec une longueur de tissu plus importante que les zones latérales, entrainant une
augmentation importante de la longueur tissée à la base du créneau accompagnée d’une perte
de densité très importante. Nous avons décidé de compenser le défaut de la zone centrale par
une zone en amont et en aval du créneau en tissu 2D, permettant ainsi de compenser le défaut
rencontré ici, mais modifiant les dimensions de la partie centrale de la préforme par rapport à
ce qui avait été conçu initialement.
Le problème rencontré ici permet de mettre en évidence le fait que la géométrie de la
préforme doit parfois être modifiée en fonction des limitations techniques rencontrées.
Figure 112 : Tissage de la deuxième partie de la préforme composée de deux zones en tissage créneau et d’une zone centrale
interlock
Un autre problème rencontré lors de la technique par tissage créneau sur machine de
prototypage à insertion manuelle des fils de trame réside dans l’irrégularité de positionnement
des fils de trame lors de l’opération de tassage par le peigne, ce qui rend difficile le contrôle
de la densité en fils de trame par l’opérateur. C’est pourquoi, les préformes ont étés tissées
avec la densité trame maximale pour une densité chaine fixée à quatre colonnes de tissu 3D
interlock chaine par centimètre. Par contre, la densité de surface maximum n’étant pas la
99

même pour un tissu 2D que pour un tissu 3D interlock chaine, les préformes tissées à partir
des premières conceptions des tubes réalisés avec la technique du tissage créneau se sont
révélés avoir des diamètres bien trop faibles par rapport à ce qui avait été conçu avec des
diamètres inférieurs à 25mm contre un diamètre théorique de 41mm. Ce problème met en
lumière la difficulté d’adaptation d’une préforme à une géométrie donnée. La Figure 113
permet d’illustrer ce problème avec, à gauche la préforme sans adaptation, et à droite, la
préforme finale.
Figure 113 : Préforme sans adaptation à gauche, et préforme finale à droite
Afin de régler le problème, et sans augmenter la densité en fils de trame au niveau de la zone
2, nous avons décidé d’utiliser la technique de tissage par parties dans la deuxième partie de la
préforme afin de pouvoir insérer des fils de trame supplémentaires dans les zones 1 et 3. Cela
nous a permis d’augmenter mécaniquement le diamètre du tube, sans augmenter la densité en
fils de trame dans la partie centrale. La Figure 114 donne un aperçu global de la préforme
finale.
Figure 114 : Aperçu global de la préforme tissée finale
Dans la première partie et la dernière partie, la zone centrale étant un tubulaire dont les parois
sont un tissu 2D, il est nécessaire de réaliser 3 passages de duites afin de réaliser l’équivalent
d’une colonne sur les zones latérales tissées 3D interlock chaine avec 3 couches. Les densités
de fils de trame sont donc égales entre les deux zones latérales et la zone centrale. La densité
au niveau des fils de chaine étant la même sur la machine à tisser, on peut donc dire que les
trois zones ont les mêmes masses surfaciques théoriques. Cependant, le phénomène de retrait
100

au niveau du tubulaire étant différent du retrait des zones en tissu 3D interlock chaine, les
tissus réels n’ont pas les mêmes densités de fils de chaine et donc, le tube n’a pas eu les
dimensions escomptées. Ce problème a été résolu en augmentant la densité en fils de chaine
au niveau des tubes en sens chaine afin d’obtenir la valeur exacte du diamètre.
Ces deux problèmes mettent en évidence l’influence des architectures sur la géométrie d’une
préforme, y compris avec des densités théoriques identiques.
B. Dépendance entre les paramètres géométriques de la préforme et le procédé

de mise en forme et de consolidation
En considérant les changements de géométrie de la pièce finale, le système de consolidation a
du être adapté.
Ainsi, le développement du croisement de tubes pour l’application RAIL-MAPICC permet
d’illustrer cette logique consistant à adapter la géométrie de la préforme en fonction de la
géométrie de la pièce. En effet, avec le partenaire RAIL-MAPICC, nous avons décidé
d’effectuer un changement de géométrie du croisement de tubes.
En effet, la géométrie initiale du croisement de tube comporte quatre tubes perpendiculaires
dans un même plan reliés par cinq plaques situées dans ce même plan. Cette version de la
pièce développée pour l’application RAIL-MAPICC présentée Figure 101.a. ne permet pas
d’assembler le croisement de tube sur une plaque en ayant une grande surface de contact entre
les deux éléments. Pour résoudre ce problème, une géométrie présentée en Figure 101.b. a été
développée avec une face complètement plane afin d’obtenir une surface de contact maximale
entre le croisement de tubes et la plaque assemblée. Une préforme de chaque géométrie est
présentée ainsi que leur assemblage avec une plaque à la
Figure 115.
a.
b.
Figure 115 : Deux géométries de la pièce RAIL-MAPICC : a. Première géométrie et b. Deuxième géométrie
Une préforme a été conçue pour s’adapter à la mise en forme de la pièce avec la première
géométrie. Avec la forme de pièce en question, la technique de tissage devait permettre
d’obtenir deux tissus de même longueur pour l’ensemble des tubes. La technique de déliage,
permettant la séparation du tissu 3D interlock chaine en deux tissus superposés de longueur
identique, a été sélectionnée pour les tubes en sens trame. Les tubes en sens chaine ont été
réalisés par une technique de tissage tubulaire, permettant l’obtention d’un tube présentant
peu de liage avec le reste de la préforme obtenu avec un tissage par parties, facilitant ainsi la
101

mise en forme. Entre ces tubes, les plaques ont étés réalisées en tissu 3D interlock chaine. La
Figure 116 présente les différentes techniques réalisées sur la préforme.
a. b.
c.
Figure 116 : Techniques utilisées pour le tissage de la première préforme : a. tissage par parties, b. déliage et c. tissage
tubulaire
La position des plaques ayant ensuite changée dans la seconde version de la pièce RAIL-
MAPICC (Figure 115), la géométrie de la préforme par « déliage » ne pouvait adopter la
forme exacte de la seconde géométrie de la pièce RAIL-MAPICC du fait de la même
longueur de tissu des deux côtés du déliage ; celle-ci a donc été adaptée, afin de mieux se
comporter lors de la mise en forme, en changeant la géométrie des tubes en sens trame afin de
ne pas avoir la même longueur de tissu sur la partie supérieure que sur la partie inférieure du
tube à travers un tissage créneau dont le résultat est présenté en Figure 117.
Figure 117 : Résultat de la technique de tissage créneau
Lorsque la géométrie de la pièce a changé entre la première et la seconde version de la pièce,

des préformes adaptées à la première version de la pièce avaient déjà été produites. Nous
avons décidé de mettre en forme et de consolider ces préformes avec la nouvelle forme et il
est apparu évident que les tubes en sens trame posaient problème du fait de la liaison entre les
tubes en sens trame et les tissus 3D interlocks chaines se faisaient dans le plan central de la
pièce et non de manière tangente aux tubes comme pour les tubes en sens chaine. Il a donc été
102

nécessaire d’adapter la forme de la pièce composite afin d’obtenir une mise en forme correcte
de la préforme, par l’intermédiaire d’une zone de transition entre les tubes en sens trame et les
plaques dans un plan tangent aux tubes. La nouvelle forme de pièce composite adaptée à la
géométrie de la première préforme et le système de consolidation correspondant sont
présentés en Figure 118.
Figure 118 : À gauche, la nouvelle forme de pièce composite adaptée à la géométrie de la première préforme et à droite, le
système de consolidation correspondant
Cette adaptation à été réalisée de deux manières différentes. La première a été réalisée par
l’adaptation directe du premier système de consolidation décrit en Figure 102, permettant à
celui-ci de consolider les deux versions de la préforme par « déliage » et en « créneau ». La
deuxième a été effectuée par la conception d’une variante du système optimisé de
consolidation et présenté en Figure 103. Cela permet la consolidation de la deuxième
géométrie de la pièce présentée en Figure 115.b. De plus, cela nous a permis également de
passer d’une version de la préforme à l’autre en changeant la configuration des inserts utilisés
au sein du même moule.
Le premier système de consolidation ne permet pas l’application directe de la pression sur
l’extérieur des tubes, créant ainsi un défaut de consolidation au niveau des tubes comme le
montre la Figure 119. Cependant, une solution partielle consiste à placer un système de bâche
à vide au niveau des tubes afin d’appliquer une pression à ces endroits. L’autre problème est
que ce système de consolidation ne peut pas aller sous la presse chauffante, la consolidation
s’effectue donc dans une étuve, et par conséquent, la pression appliquée sur les préformes au
moment de la consolidation est bien plus faible que sous presse, réduisant ainsi le taux de
compression des pièces, et donc la qualité de la consolidation.
Figure 119 : Préforme consolidée avec le premier système de consolidation
103

C’est pourquoi, le second système de consolidation présenté en Figure 120 a été conçu dans le
but d’optimiser la consolidation des deux versions de préformes. Le système de consolidation
en question est composé d’un bâti et d’un contre-moule servant pour les deux versions des
préformes en plaçant différents inserts dans le système de consolidation en fonction de la
version de la préforme consolidée. Une pression est appliquée à l’intérieur des tubes par
l’intermédiaire d’une vessie gonflable que l’on insère dans les tubes de la préforme.
Figure 120 : Second système de consolidation avec inserts interchangeables en fonction de la version de préforme à
consolider
Le premier avantage de ce second système de consolidation réside dans sa capacité à pouvoir

être inséré sous presse chauffante, assurant ainsi une meilleure consolidation. L’autre
avantage de ce système de consolidation est qu’une pression est appliquée quasiment partout à
la surface de la préforme pendant la consolidation, assurant une qualité de consolidation de
pièce améliorée.
3.4 Conclusion sur la solution RAIL-MAPICC

Pour la solution RAIL-MAPICC, nous avons pu observer l’interdépendance entre les
paramètres géométriques de la pièce composite et les paramètres géométriques de la
préforme, mais également entre les techniques de production des préformes et la géométrie de
celles-ci. Cette partie a également permis de montrer que l’assemblage de différentes
techniques de tissage est compatible et permet de réaliser une préforme complexe avec
certaines limitations techniques.
Nous avons également pu montrer que la conception du système de consolidation et le
protocole de consolidation sont liés et ont une influence primordiale dans la qualité de la pièce
finale.
Des essais mécaniques ont pu être réalisés sur les structures composant la pièce composite,
permettant la détermination de différents coefficients, mais aussi sur les pièces elles-mêmes
afin de déterminer la tenue de la pièce composite. Du au faible nombre de couches, (1 couche
dans les tubes, jusqu’à 3 couches dans les zones planes) la tenue de la pièce composite est
relativement faible, mais celle-ci peut facilement être améliorée en augmentant le nombre de
couches par l’utilisation d’une machine à tisser comportant un plus grand nombre
d’évolutions différentes de fils de chaine.
4. Solution AERO-MAPICC pour l’application Aéronautique

Dans les applications aéronautiques, la tenue mécanique est un aspect primordial du cahier
des charges par rapport aux coûts des matériaux et de leur mise en œuvre, comparativement
aux applications détaillées précédemment. Pour ce type d’application, les pièces en matériau
composite utilisent des renforts fibreux ainsi que des résines à haute performance mécanique
104

et certifiés pour une utilisation en aéronautique, tels que des fils de carbone et de la résine
époxy infusée par procédé RTM.
L’application développée ici est une pièce en forme de F dont l’objectif principal est de
réaliser la jonction entre deux plaques perpendiculaires comme le montre la Figure 121.
L’objectif est de remplacer une pièce composite composée initialement d’un renfort stratifié à
base de tissus 2D (référence Hexcel G09026) et formé de 8 couches, par une préforme tissée
3D interlock chaine comportant 8 couches et munie d’une armure de surface en satin de 5
effet trame décochement de 2.
a. b.
Base
Pli
Branches
Taper
Figure 121 : Solution Aeromapicc : a. Assemblage et b. Dimensions
4.2 Solution développée
Élaboration des préformes

Suivant les limites techniques associées aux machines à tisser, la préforme peut être tissée
pour réaliser une poutre dont la section du F correspond à une colonne de fils de trame, ou
dans l’autre sens, si l’on inverse les directions chaine et trame, où la section du F correspond à
une colonne de fils de chaîne.
Le fil utilisé ici est un fil de carbone HTA40 E13 6K (TohoTenax), de même référence que
celui utilisé pour fabriquer le tissu 2D (G0926).
Le processus de certification des renforts dans le secteur aéronautique nécessitant un grand
nombre d’essais, il a été décidé d’utiliser des structures déjà certifiées telles que l’armure satin
de 5 effet trame décochement de 2 ou le sergé de 3 effet chaine cordon à droite afin de limiter
le nombre d’essais au minimum.
Cette pièce comporte deux zones sensibles : la zone du taper qui se trouve à l’extrémité des
branches du F, ainsi que la zone du pli à 90°. La préforme tissée 3D interlock chaine est
produite à plat, puis nécessite une mise en forme par pliage pour réaliser la géométrie en
forme de F présentée en Figure 121.
Les solutions fondées sur le sergé de 3 et le satin de 5 effet chaine décochement 2 avec la
géométrie initiale sont présentées en Figure 122.
105

a.
b.
Figure 122 : Description de la préforme pour la solution Aeromapicc. a: dans le cas d’un sergé de 3. b: dans le cas d’un satin
de 5 avec un décochement de 3
Une variante du taper a été développée où la plaque insérée entre les branches est déformée de
manière à ce que la face extérieure soit plane. La géométrie de cette variante et la géométrie
initiale sont présentées à la Figure 123.
Figure 123 : Deux versions de la préforme en F : la première version à gauche et la deuxième version à droite
Pour cette variante du taper, une nouvelle définition des armures sergé de 3 et satin de 5 avec
un décochement de 3 a donc été réalisée. La variante avec le sergé de 3 est présentée en
Figure 124.
106

Flange area Branches area

area
Taper area
Folding area
Figure 124 : Variante du F avec une armure sergé de 3
La difficulté au niveau de la zone de pliage consiste à gérer la réorganisation de la structure de

telle sorte que la densité des fils orientés dans l’axe du pli reste la plus homogène possible
après le pliage et que les phénomènes de retour élastique soient maitrisés [123].
L’adaptation au pliage de la structure tissée consiste à insérer un fil supplémentaire au niveau
de la couche extérieure du pli, et à enlever un fil à l’intérieur du pli. De plus, à cet endroit, un
déliage est également ajouté, ce qui vient complexifier l’architecture au niveau de cette zone
de pliage car la structure doit être totalement symétrique au niveau des plis.
La difficulté au niveau du taper réside dans le fait que l’on doit contrôler au maximum l’angle
du taper au niveau de la préforme afin d’obtenir une pièce composite régulière à cet endroit.
Pour cela des fils sont enlevés progressivement et l’architecture est adaptée de manière à
réduire progressivement l’épaisseur.
Deux versions du taper ont été développées. Une version où le renfort se situe entre les
branches du taper et n’est pas plié ce qui le rend symétrique comme le montre l’illustration de
gauche de la Figure 123. Une deuxième version où le renfort situé dans les branches du F est
plié de manière à ce que la surface extérieure soit plane, comme le montre l’illustration de
droite de la Figure 123.
La pièce sera ensuite injectée par une résine époxy au cours d’un procédé RTM dans un
moule au sein des locaux du partenaire Aeromapicc. Les pièces composites réalisées, celles-ci
ont été caractérisées par des essais mécaniques.
Le Tableau 9 résume les principales caractéristiques de la préforme.
Tableau 9: Caractéristiques du fil utilisé ainsi que de la structure tissée développée pour l’application Aeromapicc
Fil Préforme
Densité de surface
Titre 400 Tex 4,6 / 4,6
4100
Résistance à la traction Nombre de couches 8
MPa
Module de Traction 230 GPa Masse surfacique 3100 g/m²
Allongement à la rupture 1,8 % Epaisseur de la préforme 6 mm
Les deux problématiques majeures rencontrées lors de la conception de la préforme se

trouvent d’une part à l’extrémité des branches, dans la zone appelée « taper », où il est
important de contrôler l’angle avec lequel le taper se termine, et par ailleurs dans la zone de
pliage pour laquelle on observe un déliage afin de passer d’un tissu 3D interlock chaine de 8
couches, à deux branches tissées 3D interlocks chaines, symétriques jusqu’à la zone du taper,
de 4 couches chacune.
La pente de l’extrémité du taper dépend beaucoup de la géométrie du moule utilisé ainsi que
de la pression utilisée qui déterminera l’épaisseur de la pièce. Or, le moule du partenaire ayant
107

été fabriqué dans la dernière année du projet, il n’a pas été possible dans le temps restant
d’étudier l’angle réel du taper.
En ce qui concerne le pli, il a été néanmoins possible d’étudier la réorganisation de la

structure tissée 3D interlock chaine lors du pliage de celle-ci.
Des plaques composites à base de tissu interlock 3D conçu avec la même architecture et les
mêmes densités que pour les F, pour une armure en sergé de 3, ont été testées mécaniquement
et thermiquement. Le Tableau 10 présente ces différents essais ainsi que les normes associées.
Tableau 10 : Essais réalisés par l’université de Riga
Coupons Propriétés Standard

custom from
Bolt Pull Through Fbpt, Fmax
ASTM D 7332
Open Hole Compressive Strength (diam. 4mm) Fohcu, Bz ASTM D 6484
Double-bolt Bearing Strength Ebr , Fbru ASTM D 5962
Doubler material for Double-bolt Bearing test
- ASTM D 5962
specimens
Bolt Bearing Strength (Single shear with
Ebr , Fbru ASTM D 5961
protruding heads)
Doubler material for Bolt Bearing test specimens - ASTM D 5961
Compressive Strength and Modulus Ec, Rc ASTM D 695
Tensile Strength and Modulus Et, Rt ASTM D 3039
EN 2564 or
Fibre Volume Fraction for Width 10 mm Vf
ASTM D 3171
In plane shear strength (+/- 45° traction) E , G13(45), Rf(45)
f(45)
-
Short beam In plane shear strength (+/- 45° G13 (Out of plane),
ASTM D 2344
traction) ν12 (In plane)
custom from
Short beam shear with coupon on its lateral side G12, ν12 (In plane)
ASTM D 2344
Short beam shear G12, ν12 (In plane) ASTM D 2344
3 Point Flexural Strength and Modulus G13 (Out of plane) ASTM D 7264
ASTM D 7028 or
Glass transition temperature Tg
custom
Fastened L and T shaped beams tensile strength Fmax, Rfast custom
Les coefficients résultants des essais sont présentés au Tableau 11.
108

Tableau 11 : Résultats des essais réalisés par l’université de Riga
Coefficients Moyenne Ecart-type

Et, GPa 63.20 6.70
Ec, GPa 55.57 6.23
Ef, GPa 54.64 4.22
Ef (45o), GPa 15.67 0.49
G12, GPa 11.67 15.88
G13, GPa 5.10 49.10
G13 (45o), GPa 1.48 0.21
Rt, MPa 591.85 4.92
Rc, MPa 282.70 11.8
Rf, MPa 764.30 7.30
Rf (45o), MPa 273.23 4.23
Fbru 1 bolt, MPa 456.73 48.17
Ebr1 bolt, MPa 0.49 0.13
Fbru2 bolts, MPa 1203.49 113.41
Ebr2 bolts, MPa 1.67 1.02
Rohcu, MPa 234.55 31.33
Fbru, MPa 21.04 1.32
Rfast, MPa (L) 38.30 -
Rfast, MPa (T) 126.86 -
La rupture des éprouvettes se trouve dans la zone acceptable pour l’ensemble des essais
retenus, de même qu’aucun essai n’a présenté un décollement inhabituel des jauges d’efforts.
Les valeurs mesurées les plus précises ont été obtenues par l’utilisation de jauges d’efforts.
Mis à part pour le coefficient G13, l’ensemble des mesures ont des écarts-types relativement
faibles, démontrant ainsi la régularité des tissus 3D interlocks chaines carbone produits sur la
machine à tisser CARBOMAT.
Ces résultats ont ensuite été comparés aux résultats obtenus par simulation, avec pour
conclusion des résultats expérimentaux 15 à 20% inférieurs aux résultats obtenus par
simulation. Cette différence peut s’expliquer par la dégradation des fils de carbone subie lors
du tissage des préformes.
4.3 Étude du pliage de structures tissées 3D interlocks chaine carbone

Afin d’observer le comportement de la structure tissée 3D interlock chaine sélectionnée lors
du pliage, différents essais sur des préformes ont étés réalisés, suivis d’une imprégnation et
d’une consolidation après pliage. L’objectif est de conserver la forme et la position des fils
dans la structure et de pouvoir les observer à travers des coupes dans la structure consolidée
[74,81,124,125].
Lors des premiers essais de pliage, des préformes en F tissées 3D interlocks chaines avec une
armure de surface en satin de 5 avec et sans adaptation au pli ont été réalisé avec quatre
couches. Ce choix est associé à la limite de la machine à tisser utilisée pour fabriquer ces
préformes avec cette armure, mais également pour mesurer la régularité de la structure tissée
dans la zone de pliage, après l’étape de pliage à 90°.
La structure étant déliée en deux parties au niveau des bras du F, les essais de pliage ont donc
porté sur deux couches de tissu 3D interlock chaine.
Les fils de carbone étant très sensibles aux frottements et ayant un faible rayon de courbure, la
machine à tisser utilisée pour réaliser les préformes a été conçue de manière à réduire ces
frottements[5] ainsi que les angles de courbures que subissent les fils en amont du système de
109

formation de la foule. La conception de la machine à tisser utilisée et présentée en Figure 125,

fera l’objet d’une description plus détaillée au chapitre 3.
Figure 125 : Machine à tisser utilisée pour le tissage des préformes de l’application Aéronautique
L’ensemble des mesures ont été réalisées à l’aide de coupes en différents endroits des
structures tissées 3D interlocks chaines élaborées avec et sans adaptation au pli.
Pour quantifier le comportement de la structure à la mise en forme par pliage à 90°, il a été
nécessaire de définir plusieurs paramètres caractérisant cette étape de pliage.
La première caractéristique est associée à la variation d’épaisseur dont la méthode de mesure

est présentée en Figure 126. Ces mesures sont réalisées à l’aide de clichés à partir d’une loupe
binoculaire en différentes valeurs de courbure (0, 30, 45, 60 et 90°) pour chaque plan de
coupe perpendiculaire aux sections et moyennées sur 6 valeurs.
Figure 126 : Mesure de la variation d’épaisseur
La deuxième mesure correspond au phénomène de variation de la densité en fils de trame

(augmentation à l’intérieur du pli et diminution à l’extérieur du pli), ce qui correspond à un
rapprochement des fils de trame du côté du pli et un éloignement de l’autre côté comme le
montre la Figure 127.
Figure 127 : Variation de la densité des fils par couche
Cette mesure a été faite à l’aide des mêmes clichés que ceux utilisés pour la variation
d’épaisseur. La difficulté ici est que l’on ne distingue pas correctement les fils de trame.
110

La mesure a donc été faite sur les distances caractéristiques des pièces à plat ainsi que des
pièces mises en forme comme le montre la Figure 128.
Intérieur du pli
(couche supérieure)
Extérieur
du pli
(couche
inférieure)
Figure 128 : Mesure de la variation de densité
Les résultats en termes de variation d’épaisseur le long de la courbure sont présentés Figure
129 pour les 2 structures 3D interlocks chaines élaborées. La formule utilisée pour le calcul de
la variation d’épaisseur est donnée par l’équation Eq. 8 :
Eq. 8
12
10
Variation d'épaisseur (%)
6
Structure adaptée
Structure initiale
4
0 Courbure (°)
0 20 40 60 80 100
-2
Figure 129 : Variation d’épaisseur en fonction de l’angle de courbure
Les mesures montrent clairement une variation d’épaisseur plus faible pour la structure
comportant l’adaptation avec un maximum de variation d’épaisseur d’environ 5% contre une
variation maximale de l’épaisseur de la structure de départ de 9%.
On peut également remarquer que le maximum de variation d’épaisseur se situe pour des
valeurs de courbure entre 40 et 60°.
Ces résultats montrent clairement que la structure intégrant l’adaptation au pliage se comporte
mieux lors du pliage en termes de variation d’épaisseur.
111

Les résultats en termes de variation de densité sur les faces supérieures et inférieures sont
présentés en Figure 130 pour les 2 structures 3D interlocks chaines élaborées. Cette variation
de densité est associée à la variation de densité en fils de trame entre le tissu plat et le tissu
mis en forme pour chaque couche.
La formule de calcul est donnée par l’équation Eq. 9:
Eq. 9
Figure 130 : Variation de densité par couche (1 : couche inférieure, 2 : couche supérieure)
On peut observer que la variation de densité est négative pour la couche supérieure, ce qui
traduit une augmentation importante de la densité en trame, alors que les valeurs pour la
couche inférieure sont positives, ce qui traduit une perte de densité en trame sur la couche
inférieure.
De plus, on observe que la perte en densité reste très faible avec des valeurs d’environ 5%
alors que l’augmentation de densité au niveau de la couche supérieure atteint quasiment 50%.
Enfin, on observe que la variation de densité est plus faible pour l’architecture adaptée, même
si la variation atteint les 30%.
Ces résultats montrent également que la structure intégrant l’adaptation au pliage se comporte
mieux lors du pliage en termes de variation d’épaisseur.
D’autres essais de pliage ont ensuite été réalisés afin d’obtenir des informations sur la
déformabilité de la structure tissée 3D interlock chaine plus épaisse que précédemment lors
des différentes étapes du pliage, et plus spécifiquement la réorganisation d’une structure tissée
3D interlock chaine pendant le pliage. Afin de se rapprocher de l’application AERO-
MAPICC, les essais de pliage ont été réalisés au niveau du déliage des préformes en « F »
identiques à celles développées pour le partenaire AERO-MAPICC présentée en Figure 122.b.
Les essais porteront donc sur le pliage de deux fois 4 couches de tissu 3D interlock chaine.
Pour réaliser les différents essais de pliage, six angles de pliage différents compris entre 0° et
90° ont été considérés.
Pour réaliser les essais, un système de consolidation, présenté en Figure 131, a été conçu pour
chaque angle de pliage et fabriqué à l’aide d’une imprimante 3D. Ces systèmes de
112

consolidation permettent de consolider des préformes en F d’une longueur de 15 cm.

L’imprégnation des préformes a été réalisée d’abord par avalement de résine, puis remplacée
par une imprégnation au pinceau de la résine. L’ensemble est ensuite placé sous étuve à 45°C
pendant 24H sous vide afin de faire réticuler la résine.
Figure 131 : Système de consolidation
Comme pour l’étude précédente, l’évolution de deux paramètres lors du pliage a été étudiée :
la variation d’épaisseur et la variation de densité de fils de carbone pour chaque couche du
tissu 3D interlock chaine au niveau du pli.
Comme les angles de pliage sont multiples, l’épaisseur a été mesurée de la même manière que
lors de la première étude, en relevant une mesure au milieu du pli pour chaque angle de
pliage, même si des mesures ont également été prises aux extrémités des plis pour parvenir à
une variation d’épaisseur au centre du pli par rapport aux extrémités.
Les mesures de variation de densité ont été réalisées de la même manière que lors de la
première étude réalisée sur le pliage de la préforme en F. La mesure a ensuite été calculée
relativement à la densité de la couche supérieure afin de comparer des pièces n’ayant pas
exactement la même densité initiale.
Pour chaque angle de pliage, deux préformes ont été consolidées, auxquelles trois coupes
transversales (afin d’observer les structures au microscope) ont été associées, correspondant
aux trois différentes colonnes que l’on trouve dans le tissu 3D interlock chaine, comme le
montre la Figure 132.
8
7
6
5
4
3
2
1
Figure 132 : Vues en coupe d’une préforme consolidée : à gauche, la partie pleine de la pièce et à droite, le pli.
113

Angle de pliage (°)

0,00%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
-0,50%
Variation d'épaisseur (%)
-1,00%
-1,50%
-2,00%
-2,50%
-3,00%
-3,50%
Figure 133 : Variation d’épaisseur relative à l’épaisseur des branches en fonction de l’angle de pliage
La courbe de variation d’épaisseur obtenue en Figure 133 met en évidence le caractère

décroissant de la variation d’épaisseur en fonction de l’angle de pliage, avec une variation
d’épaisseur minimale de 3% pour un pliage à 90°. On peut observer que cette variation évolue
de manière relativement linéaire.
Pour les mesures de variation de densité on désigne les couches 1 à 4, les quatre couches
supérieures, pliées pour former le premier bras du F et les couches 5 à 8 celles du deuxième
pli.
Angle de pliage (°)

0,50% couche 1
couche 2
0,00% couche 3
0 20 40 60 80 couche 4
couche 5
Variation de densité (%)
-0,50%
couche 6
-1,00% couche 7
couche 8
-1,50% Linéaire (couche 2)

Linéaire (couche 3)
-2,00%
-2,50%
-3,00%
Figure 134 : Variation de densité par couche relative à la densité de la couche à l’intérieur du pli
114

La courbe de variation de densité par couche obtenue en Figure 134 met en évidence la
diminution des densités relatives de chaque couche par rapport à la couche se situant à
l’intérieur du pli en fonction de l’angle de pliage.
On peut observer que, plus la couche se situe à l’extérieur du pli, plus la variation de densité
est importante.
4.4 Conclusion sur la solution AERO-MAPICC

Les études ont été réalisées sur le pliage des structures tissées 3D interlocks chaines à base de
fils de carbone. Une adaptation au pliage a été mise au point et a permis de réduire les
variations de densité au niveau du pli. Une deuxième étude a été réalisée en utilisant la
préforme avec différents angles de pliage, permettant ainsi de mettre en évidence l’évolution
des défauts, telles que la variation d’épaisseur ou la variation de densité avec l’évolution de
l’angle de pliage.
Ces études ont permis de déterminer une architecture pour la préforme en F répondant au
cahier des charges imposé par le partenaire AERO-MAPICC. Des plaques composites et des
préformes injectées chez le partenaire AERO-MAPICC ont été testées mécaniquement afin de
valider avec succès le cahier des charges.
5. Conclusions du chapitre
Dans ce chapitre, les différentes solutions ont été présentées pour chaque application, telles
que le carter d’huile pour l’application AUTO-MAPICC, le support de siège pour
l’application TRUCK-MAPICC, la croix pour l’application RAIL-MAPICC ou encore le F
pour l’application AERO-MAPICC.
Les pièces composites, dont la conception a été détaillée dans ce chapitre, ont toutes été
composées d’une préforme tissée 3D interlock chaine plus ou moins complexe et mises en
forme par emboutissage ou par pliage. Pour l’application Aéronautique, le cahier des charges
a nécessité l’utilisation de fils de carbone et d’une matrice époxyde. Pour l’ensemble des
autres applications, un fil comélé, composé de fibres de verre et de fibres de polymère
thermoplastique (polypropylène ou polyamide), a été utilisé.
Différentes problématiques de mise en forme des préformes développées ont été étudiées
telles que la mise en forme par emboutissage, le pliage à 90° d’une structure tissée 3D
interlock chaine, ou encore l’intégration d’éléments métalliques au sein d’une pièce
composite pour des problématiques d’assemblage composite/métal.
La consolidation des préformes thermoplastiques a également été étudiée afin d’optimiser
l’imprégnation de la résine au sein des renforts fibreux multi-couches. La qualité des pièces
composites obtenues a été atteinte, soit avec une consolidation sous bâche à vide dans une
étuve, soit avec une consolidation sous presse chauffante.
Enfin, des essais mécaniques et de crash ont été réalisés pour obtenir des informations sur la
tenue mécanique des pièces développées et vérifier le respect de celles-ci avec le cahier des
charges.
Les solutions composites à base de renforts fibreux de type tissu 3D interlock chaine ont
permis de répondre aux différents besoins exprimés par les différents utilisateurs. Les
premiers prototypes obtenus ont permis d’atteindre des performances mécaniques ou des
comportements nouveaux par rapport aux solutions existantes. Cependant, des améliorations
peuvent être apportées sur ces solutions composites, notamment en optimisant les paramètres
produits des tissus 3D interlocks chaines utilisés.
Les solutions tissées 3D interlocks chaines ont l’avantage de posséder des propriétés
mécaniques variables en fonction de leur architecture, des densités de fils et de la nature des
fils utilisés. Ainsi, une structure tissée 3D interlock chaine peut être très rigide et dense
comme le sont les interlocks orthogonaux, mais aussi relativement élastiques comme le sont
115

les interlocks d’angle. Ces différences de propriétés peuvent être intéressantes pour certaines
applications nécessitant une certaine rigidité ou une certaine élasticité tout en conservant de
bonnes propriétés mécaniques. Les différentes propriétés mécaniques de ces structures
peuvent faciliter l’étape de mise en forme et permettre l’obtention d’une meilleure régularité
de pièce composite.
Dans ce chapitre, nous avons également exposé les limites de ces structures. En effet, le fait
de placer de trop fortes densités de fils peut bloquer le tissage de préformes et augmenter la
dégradation des fils de chaine de telle sorte qu’il est plus raisonnable de réduire les densités
pour obtenir un tissu de meilleure qualité.
116

Chapitre 3 :
Adaptation des procédés de fabrication utilisés dans le
cadre du projet MAPICC3D
Il existe un grand nombre de machines à tisser permettant la

fabrication de préformes tissées 3D très spécifiques, mais ces
machines sont limitées lorsque l’on veut produire un autre type
de préformes. Le niveau d’adaptation appliqué à une machine à
tisser de base permet à la fois d’ouvrir son champ d’applications
tout en apportant des limitations techniques.
Ce dernier chapitre décrit les différentes problématiques
rencontrées lors de la production des préformes et éprouvettes
en tissu interlock 3D chaine pour le projet européen
MAPICC3D, ainsi que les solutions trouvées pour répondre à
ces problématiques. La conception de la machine à tisser
CARBOMAT, adaptée au tissage des fils de carbone, ainsi que
les adaptations de la machine à tisser TTF seront décrites dans
ce chapitre.
Table des matières

1. Conception et améliorations de la machine à tisser CARBOMAT .............119
1.1 Problématiques rencontrées lors du tissage des fils de carbone ................................... 119
1.2 Conception d’un ourdissoir spécifique aux fils de carbone ........................................... 123
1.3 Conception et réalisation d’un cantre d’ensouples ......................................................... 124
1.4 Avancée de l’ensemble des systèmes de sélection de la machine à tisser ..................... 126
1.5 Conception et fabrication des éléments associés à la séparation des cadres ............... 127
1.6 Conception et réalisation du système d’insertion du fil de trame ................................ 128
1.7 Conception et réalisation du guidage du peigne sur machine à tisser ......................... 130
1.8 Conception et réalisation du système de mise en tension et de blocage des fils de
chaine.............................................................................................................................................. 131
1.9 Production des tissus 3D interlocks chaines sur la machine à tisser
CARBOMAT modifiée ................................................................................................................ 132
117

2. Améliorations de la machine à tisser TTF ......................................................134

2.1 Problématiques rencontrées .............................................................................................. 134
2.2 Modification du système de tassage .................................................................................. 135
2.3 Modification des cadres...................................................................................................... 136
2.4 Autres adaptations réalisées sur la machine à tisser TTF ............................................. 137
2.5 Production réalisée sur la machine à tisser TTF modifiée ............................................ 137
3. Conclusion du chapitre .....................................................................................138
118

1. Conception et améliorations de la machine à tisser CARBOMAT

1.1 Problématiques rencontrées lors du tissage des fils de carbone
Les fibres de carbone sont à la fois rigides dans la direction des filaments et fragiles dans les
directions transverses aux filaments. Ce type de fibres possède de faibles rayons de courbure
admissibles et supportent mal les frottements. De plus, ces fibres sont conductrices de
l’électricité et sont susceptibles d’être toxiques.
Une large de gamme de machine à tisser spécifiques ont été conçues dans le but de réaliser
des préformes tissées 3D particulières[49,78,126-133], mais ces machines sont souvent
limitées à la production d’un type précis de préformes. Le fait d’adapter une machine à tisser
[61,137-143] permet à la fois d’ouvrir son champ d’applications tout en apportant des
limitations techniques. La machine à tisser CARBOMAT a donc été conçue en s’appuyant sur
certains éléments d’une machine à tisser existante, tout en adaptant la conception du reste de
la machine pour le tissage 3D interlock chaine de fibres de carbone.
En considérant la tenue mécanique de ces fibres et leur difficulté de manipulation, plusieurs

adaptations ont été nécessaires sur la machine à tisser telle qu’elle se présentait auparavant
pour produire des tissus 3D interlocks chaines à partir de ces fibres. La première adaptation
concerne l’environnement de travail autour de la machine à tisser et les conditions d’accès
pour l’homme au procédé de fabrication. Pour répondre aux problématiques de toxicité, il est
donc nécessaire d’être muni d’équipements de protection tels qu’un masque afin de protéger
les voies respiratoires des fibres de carbone disséminées dans l’air, une blouse, des sur-
chaussures et des gants afin de ne pas avoir de contact cutané avec les fibres de carbone.
Ainsi, un système d’aspiration et de filtration de l’air a été implanté dans la salle hébergeant la
machine à tisser CARBOMAT afin de réduire au minimum la concentration en fibres de
carbone dispersé dans l’air. Les conditions de travail sont représentées en Figure 135.
a. b. c.
Figure 135 : Conditions de travail : a. équipements de protection, b. machine à tisser dans une salle dédiée et c. système
d’aspiration et de filtration de l’air
De nombreux paramètres, comme la tension des fils de chaine, la densité des fils ou les
éléments en contact avec les fils, peuvent créer une dégradation sur les fils pendant le procédé
de tissage [5-52-124-144-150]. Afin de contrôler et d’optimiser ces paramètres, la machine à
tisser CARBOMAT a été conçue pour développer l’application AEROMAPICC [1]. Ainsi, la
quasi-totalité des éléments principaux de la machine à tisser a pu être conçue et adaptée à
cette application, tout en conservant le système électro-magnétique de sélection des cadres et
son boitier de lecture électronique de programme de dessin associé (Figure 136). Ce choix se
justifie par le souhait de conserver l’interface logicielle existante entre le boitier de lecture
électronique de programme de dessin et l’outil de CAO tissage disponible.
119

Figure 136 : Conservation du système électro-magnétique de sélection des cadres et du boitier de lecture électronique de
programme de dessin.
Le tissage de structures tissées 3D interlocks chaines, réalisé sur la machine à tisser

précédente, avec des fils de carbone créait de fortes dégradations dues aux frottements entre
les fils de carbone et les éléments de la machine ainsi qu’entre les fils de carbone. Les
dégradations rencontrées pouvaient bloquer l’ouverture de foule allant jusqu’à la casse des fils
de chaine comme représenté en Figure 137.
Figure 137 : Ouverture de foule bloquée par la dégradation subie par les fils de chaine de carbone
L’alimentation en fils sur la machine à tisser dans la direction chaine peut s’effectuer, soit par
bobines individuelles, soit par groupes de fils stockés sur des ensouples. Pour des questions
d’encombrement, la solution d’alimentation individuelle par bobine de fils n’a pas été retenue
lors de la conception de la machine à tisser CARBOMAT. La solution de stockage des fils de
chaine sur ensouple a été choisie et le nombre des ensouples a été déterminé en fonction du
nombre d’évolutions différentes des fils de chaine au sein de la structure tissée ainsi qu’en
fonction de la densité des fils de chaine. Initialement, l’étape d’ourdissage a été réalisée
manuellement, ce qui a provoqué de fortes disparités au niveau de la longueur de fils de
chaine enroulés sur une même ensouple, entrainant par la suite des problèmes de tension de
fils de chaine lors du tissage et donc une dégradation supplémentaire sur les fils de carbone.
Pour remédier à ces différences de longueur de fils de chaine sur une même ensouple, une
solution alternative consistait à insérer les fils de carbone directement au niveau de la machine
à tisser que l’on fixe sur des barres au lieu de placer des ensouples. Le principal avantage de
120

cette solution réside dans un placement des fils de chaine par couches, reflétant la position de
l’évolution des fils de chaine au sein de la structure tissée multi-couches, ce qui a limité la
dégradation des fils provoquée par frottement entre fils. Le principal défaut de cette méthode
est que ce type de montage ne permet de tisser qu’une longueur de tissu inférieure à la
longueur de fils de carbone préparée sur la machine à tisser avant de devoir remplacer
l’ensemble des fils de chaîne. L’autre défaut est que la longueur de fil absorbée par le tissu est
fortement limitée du fait que les fils sont fixés en entrée de machine à tisser et dépend de la
flexion des fils entre le tissu et le point de fixation. Cette flexion est assurée par
l’intermédiaire de poids placés sur les fils. La Figure 138 présente les deux solutions pour
alimenter la machine à tisser
a. b.
Figure 138 : Différentes alimentations en fils de chaine : a. Par une ensouple ourdie manuellement et b. En accrochant
l’extrémité des fils de chaine sur des barres de fixation
En utilisant un stockage des fils de chaine par ensouples, la longueur tissée avant de
remplacer les fils de chaine est inférieure à la longueur de fil enroulé sur les ensouples, soit
plusieurs dizaines de mètres, et plus encore pour une machine à tisser industrielle.
L’utilisation d’ensouples permettant également un gain de productivité du fait de la plus faible
fréquence des changements d’ensouples, mais aussi un gain d’espace considérable par rapport
à un système de cantre, cette solution a donc été retenue. Cependant, afin de réduire la
dégradation subie par les fils de carbone et d’améliorer l’homogénéité de celles-ci, un
ourdissoir adapté à la réalisation d’ensouples de fils de carbone a été conçu et réalisé. Celui-ci
sera décrit dans la partie 1.2.
Afin de ne pas avoir de limitations dues à la différence de consommation en fils de chaine au

niveau du choix des structures tissées 3D interlocks chaines à réaliser, il est nécessaire que
tous les fils de chaine rentrés sur des cadres différents du système de sélection soient répartis
sur différentes ensouples. Ainsi, comme le système de sélection des fils de chaine comporte
vingt-quatre cadres, il a été nécessaire de concevoir un cantre d’ensouples pouvant comporter
vingt-quatre ensouples. Afin de séparer les nappes de fils de chaine et de les rapprocher du
plan de tissage sans contact entre les différentes couches, un système comportant des barres a
été conçu et placé entre les ensouples et la zone de tissage. Le cantre d’ensouples et le
système de barres seront décrits dans la partie 1.3.
L’une des particularités de la machine à tisser CARBOMAT réside dans la partie mobile
portante des systèmes de sélection des cadres, d’insertion du fil de trame et de tassage par
peigne. Pour cela, l’ensemble des systèmes de sélection est placé sur quatre glissières reliées à
deux rails autorisant un mouvement de translation uniforme dans le sens des fils de chaine sur
le bâti de la machine à tisser. Le déplacement de l’ensemble des systèmes de sélection est
121

effectué précisément par le biais d’une vis sans fin. L’assemblage permettant l’avancée du
système de sélection sera décrit dans la partie 1.4.
Les cadres de la machine à tisser sont commandés en montée et en descente par des cordes
accrochées aux cadres avec des crochets. Des lisses sont insérées dans les cadres afin de relier
ces derniers à certains fils de chaine. La Figure 139 permet d’illustrer le système
d’assemblage des cadres.
Figure 139 : Cadres sur la machine à tisser (modèle précédent)
Tels qu’ils étaient assemblés avant les modifications, les cadres étaient libres de mouvement
dans la direction des fils de chaine. Or, les très fortes densités en fils de chaine que l’on
rencontre lors du tissage 3D interlock chaine ont tendance à entrainer les lisses des cadres vers
le tissu par le manque d’espace disponible entre les fils. Les lisses étant reliées aux cadres,
celles-ci entrainent donc les cadres vers le tissu qui peuvent se chevaucher ou encore être
accrochés par un cadre voisin et ainsi provoquer un défaut dans le tissu ou abimer les cordes.
Afin de résoudre ces problèmes, un système de cale à été mis au point et de nouveaux cadres
ont étés conçus pour être plus rigides. La conception de ce système de cadres sera présentée
dans la partie 1.5.
Le mode d’insertion du fil de trame du métier à tisser à travers une navette à été conservé. La
Figure 140 représente une navette utilisée sur les machines à tisser d’échantillonnage par
insertion manuelle. En effet, le système d’insertion de la trame par l’intermédiaire d’une
navette permet d’avoir une continuité du fil de trame, et donc maintient les fils de chaine
situés aux bords du tissu dans la préforme, tout en permettant également la réalisation de
certaines techniques de tissage comme le tissage tubulaire. Par contre, la surface de contact
entre les fils de chaine et une navette étant plus importante qu’avec un système d’insertion par
lance, les frottements générés par la navette sur les fils de chaine sont plus importants. Il a
donc été nécessaire de concevoir une nouvelle navette afin d’adapter au maximum la
géométrie de celle-ci à la foule afin de réduire les frottements tout en acceptant une grande
longueur de fil de chaine afin d’augmenter la productivité de la machine à tisser. Un système
d’entrainement de cette navette à été conçu afin d’automatiser la phase d’insertion du fil de
trame. La conception de la navette ainsi que de son système d’entrainement sont décrits dans
la partie 1.6.
Figure 140 : Navette utilisée sur les machines à tisser d’échantillonnage à insertion manuelle
122

De même que pour le système d’insertion de la trame, le principe de fonctionnement du

système de tassage à été conservé. En effet, les mouvements du peigne sont commandés par
deux vérins pneumatiques. Afin de guider le peigne, une liaison glissière à été réalisée entre le
peigne et le bâti du système mobile de sélection à travers deux rails de guidage. Afin de
réduire au maximum les frottements des fils de chaine sur les parties inférieures et supérieures
du peigne, le système de tassage peut être réglé afin de centrer le peigne par rapport au plan
de tissage. La conception du système de tassage sera décrite dans la partie 1.7. La Figure 141
représente le système de tassage conçu pour la machine à tisser CARBOMAT.
Figure 141 : Système de tassage de la machine à tisser CARBOMAT
Afin d’éviter au maximum les problèmes dus à l’irrégularité de la tension des fils de chaine
tels que : les défauts dans le tissu, les dégradations sur les fils de chaine ou encore les casses
de fils dues à une collision avec la navette dans la foule par manque de tension, le système,
présenté en Figure 142 et composé de quatre barres de fixation afin d’éviter tout glissement, a
été conçu pour la mise en tension des fils
Figure 142 : Système de mise en tension et de blocage des fils de chaine de la machine à tisser CARBOMAT
1.2 Conception d’un ourdissoir spécifique aux fils de carbone

Dans le but de réduire les problèmes de tension des fils de chaine dus à l’irrégularité de la
longueur enroulée de fil sur les ensouples ainsi que la dégradation sur les fils de chaine lors de
l’étape d’ourdissage, un ourdissoir a été spécialement conçu pour réaliser des ensouples de
fils de carbone pour la machine à tisser CARBOMAT.
123

L’ourdissoir est composé d’un cylindre de grand diamètre permettant l’enroulement d’une
grande longueur de fil de carbone sans superposition ou contact entre les fils de carbone,
réduisant ainsi les dégradations subies par ces mêmes fils. Afin de réduire les contacts entre
les fils et les éléments de l’ourdissoir, le cylindre est composé de huit barres.
Afin d’alimenter l’ourdissoir en fils de carbone en début d’ourdissage ainsi que l’enroulement
des fils sur les ensouples en fin d’ourdissage, un élément mobile a été conçu pour se déplacer
verticalement lorsque le cylindre est en rotation, dans le but de placer les fils de carbone sans
les superposer, puis de faciliter l’enroulement des fils sur une ensouple. Lorsque l’on veut
alimenter l’ourdissoir en fils de carbone, il est nécessaire de placer des bobines sur l’élément
mobile verticalement. Pour l’enroulement des fils sur une ensouple, il faut placer l’ensouple
sur l’élément mobile à l’endroit prévu à cet effet. La Figure 143 représente l’ourdissoir tel
qu’il a été conçu.
Figure 143 : Ourdissoir conçu pour réaliser les ensouples de la machine à tisser CARBOMAT
Au final, l’ourdissoir décrit ici permet la réalisation d’ensouples ayant une laize inférieure à
60cm et une longueur de 20 mètres. De plus importantes longueurs peuvent être réalisées si
l’on diminue la laize de l’ensouple.
1.3 Conception et réalisation d’un cantre d’ensouples

Pour alimenter la machine à tisser en fils de chaine, tout en minimisant les différences de
mouvement entre les évolutions de fils de chaine de la structure tissée 3D interlock chaine, à
chaque cadre de sélection des fils de chaine est associée une ensouple. Les ensouples
mentionnées ici sont de taille réduite. Elles doivent permettre de fournir des fils de chaine sur
une largeur de 50cm correspondant à la laize maximale de la machine à tisser.
124

Les ensouples sont également limitées quant à la longueur de fil de chaine enroulée afin
d’obtenir un cantre avec des dimensions réduites. Toutefois, les ensouples permettent
d’enrouler 25 à 30 mètres de fil de chaine, longueur suffisante pour la machine à tisser de
prototypage CARBOMAT.
Afin de changer facilement de laize, les ensouples sont composées de flasques que l’on peut
déplacer sur l’ensouple afin d’avoir une largeur d’enroulement de fils de chaine adaptée.
Afin de conserver une tension correcte sur les fils de chaine lors du tissage tout en permettant
le déroulement des ensouples, un câble métallique a été relié, enroulé sur les ensouples et relié
à un poids à l’autre extrémité du câble pour assurer une tension constante des fils de chaine.
La Figure 144 représente une ensouple de la machine à tisser CARBOMAT.
Figure 144 : Représentation d’une ensouple de la machine à tisser CARBOMAT
Afin de pouvoir dérouler une grande longueur de fils de chaine sur les ensouples montées sur
la machine à tisser, les câbles sont déportés vers un cantre supplémentaire afin de permettre
un grand mouvement des poids sans avoir de contact entre les câbles.
La sensibilité des fils de carbone aux frottements ainsi qu’aux trop faibles rayons de
courbures, mais aussi selon les contraintes d’encombrement du cantre d’ensouples, celui-ci à
été conçu de manière à placer 3 rangées de 8 ensouples pour alimenter les 24 cadres de la
machine à tisser. Les deuxième et troisième rangées sont placées de manière à ce que les
nappes de fils de chaine passent entre deux ensouples des rangées à traverser, sans pour autant
avoir de contacts entre les nappes de fils et les ensouples. La Figure 145 représente le cantre
d’ensouples de la machine à tisser CARBOMAT.
125

Figure 145 : Cantre d’ensouple de la machine à tisser CARBOMAT : à gauche, représentation en mode conception et à
droite une photographie du cantre une fois la préparation de la machine au tissage réalisée
1.4 Avancée de l’ensemble des systèmes de sélection de la machine à tisser

La principale différence de la machine à tisser CARBOMAT par rapport à la machine à tisser
ARM utilisée précédemment réside dans la mobilité des systèmes de sélection afin d’assurer
les trois fonctions principales du tissage : la sélection des fils de chaine pour ouverture et
fermeture de la foule, l’insertion du fil de trame, et le tassage du fil de trame inséré sur la
ligne de formation du tissu. Pour rendre mobile cet ensemble de sélection, deux rails de
guidage ont été fixés sur le bâti de la machine à tisser. La liaison glissière entre le système de
sélection de la machine à tisser et le bâti est réalisée par l’intermédiaire de deux paliers à
billes sur chaque rail.
La mise en mouvement du système de sélection se fait par l’intermédiaire d’une vis sans fin.
L’opérateur peut commander l’avance de la machine à tisser (Figure 146) par l’intermédiaire
d’une poulie excentrée. La précision obtenue par ce système d’engrenage interne à l’écrou fait
qu’une rotation d’un tour de la commande de l’écrou permet un mouvement d’un millimètre
d’avance de l’ensemble du système de sélection.
126

Figure 146 : Système utilisé pour l’avance du système de sélection
Au final, le système de sélection de la machine à tisser peut évoluer sur une longueur de
230cm, permettant la production d’une longueur tissée équivalente dans la direction des fils
de chaine.
Dans un premier temps, la machine à tisser a été utilisée manuellement afin de répondre à un
impératif de production et de mise au point.
Dans un second temps, une phase d’automatisation de la machine à tisser a été réalisée.
1.5 Conception et fabrication des éléments associés à la séparation des cadres

L’une des causes principales des défauts occasionnés lors de la production des tissus 3D
interlocks chaines réside dans le défaut de positionnement des cadres entre eux par
superposition ou par frottement.
Afin de résoudre ce type de problème, un guidage latéral des cadres, représenté en Figure 147,
au sein de rainures d’une pièce de séparation des cadres a été ajouté sur la machine à tisser.
Ce système de séparation des cadres a permis une réduction significative du défaut de
positionnement des cadres par sélection verticale, même si certains cadres pouvaient passer
d’une rainure à une autre et ainsi créer le même type de défauts qu’auparavant.
Figure 147 : Première de séparation des cadres de la machine à tisser CARBOMAT
Pour résoudre ce problème, un nouveau système de séparation des cadres à été conçu. Celui-ci
est composé de plusieurs cales séparant les cadres et réduisant le jeu entre les cadres et les
cales, simplifiant ainsi l’assemblage des cadres. Chaque cale est insérée entre deux cadres qui
ne peuvent donc plus être en contact entre eux à leurs extrémités droite et gauche.
En complément du deuxième système de séparation des cadres, de nouveaux cadres ont été
également conçus de manière à être plus rigide afin de ne pas se déformer avec l’avancée de
la machine à tisser. La Figure 148 représente les cales utilisées pour séparer les cadres.
127

a. b.
c.
Figure 148 : Second système de séparation des cadres : a. cale, b. assemblage des cales sur les cadres et c. Photographie de
l’assemblage réalisé
Au final, le second système de cales a pu être testé sur la machine à tisser CARBOMAT et a
permis de régler les défauts de sélection des cadres.
1.6 Conception et réalisation du système d’insertion du fil de trame

Le système d’insertion du fil de trame utilisé pour la machine à tisser CARBOMAT repose
sur une navette porteuse d’une bobine de fil comportant une longueur de fil pouvant atteindre
plusieurs dizaines de mètres pour le tissage en continu sur machine à tisser.
L’utilisation d’une navette permet la réalisation de préformes nécessitant une continuité du fil
de trame aux extrémités du tissu 3D interlock chaine. Cependant, ce support de bobine de fil
de trame par navette peut induire une dégradation supplémentaire par rapport à un système de
lance, principalement due à une plus grande surface de contact entre la navette et les fils de
chaine pour une même hauteur de foule. De plus, la hauteur de foule obtenue sur la machine à
tisser doit être suffisante pour le passage de la navette mais doit être minimisée lors de la
production de tissus 3D interlocks chaines à base de fils de carbone.
Afin d’optimiser le système d’insertion des fils de trame, une navette a été conçue de manière
à être la plus fine possible, tout en stockant une longueur importante de fil de trame pour
assurer une production en continu. Une première version de la navette conçue en bois n’a pas
pu être retenue du fait de sa trop grande hauteur, provoquant une trop forte dégradation sur les
fils de chaine.
Afin de résoudre ce problème, une seconde navette a été conçue de manière à être plus fine.
La crémaillère, permettant la mise en mouvement de la navette qui se trouvait au dessous de
la navette, a été placée sur le coté de la seconde navette, de manière à se trouver du côté du
peigne sur la machine à tisser, réglant également un autre problème de dégradation lié au
128

contact entre la crémaillère et les fils de chaine. La deuxième version de la navette comporte
également un système de rappel de la canette basé sur un ressort à chaque extrémité, évitant
ainsi un blocage du fil de trame lors du tissage. La Figure 149 présente les différentes versions
des navettes utilisées sur la machine à tisser CARBOMAT.
a.
b.
c.
Figure 149 : Différentes navettes utilisées avec la machine à tisser : a. Navette initiale, b. Navette issue de la première
conception et c. Navette avec crémaillère
Un système de mise en mouvement de la navette est composé d’une crémaillère métallique

disposée sur la navette et entrainée par deux roues dentées disposées de chaque côté de la
machine à tisser. La navette et la crémaillère ont des dimensions suffisantes pour toujours être
engrainées sur l’une des deux roues dentées. Les roues dentées sont synchronisées à l’aide
d’un système pignons-chaine passant au dessous du peigne remplacé par la suite par un
système poulie courroie plus fiable et facile à monter. Enfin, le mouvement de la navette peut
être commandé sur un arbre de transmission par une manivelle ou par un moteur. La Figure
150 présente l’assemblage permettant la translation de la navette à travers la foule. Ce
système est réalisé de manière identique des deux côtés de la machine à tisser.
Figure 150 : Système d’insertion de la navette finale
129

1.7 Conception et réalisation du guidage du peigne sur machine à tisser

Le système de tassage est composé du peigne, de sa fixation, du système de coulissement du
peigne lors du tassage et du système de commande du mouvement du peigne.
Afin de permettre l’utilisation de peignes de dimensions différentes, le système de fixation du
peigne est composé de deux parties métalliques comprenant une rainure chacune, dans
laquelle vient se loger les parties supérieures et inférieures du peigne. Afin de bloquer le
peigne par un système de butées, des vis ont été installées dans les deux pièces métalliques.
Afin de régler l’espace entre les deux pièces métalliques, celles-ci sont reliées à travers deux
vis et quatre boulons de taille suffisante pour limiter les déformations au maximum. Ce même
système permet également de positionner le peigne de manière à le centrer par rapport au plan
de tissage. Les deux vis sont fixées à un palier à bille chacune et des rails de guidage sont
fixés sur le bâti du système de sélection de manière à permettre le coulissement du peigne lors
du tassage. La Figure 151 représente le système de guidage du peigne conçu pour la machine
à tisser CARBOMAT.
Figure 151 : Conception du système de guidage du peigne et du réglage en position verticale
Enfin, la mise en mouvement du peigne se fait par l’intermédiaire de deux vérins

pneumatiques reliés à la pièce métallique supérieure du système de fixation. Les deux vérins
sont positionnés de manière à être en poussée lors de l’opération de tassage, qui nécessite
parfois une force de poussée maximale afin d’obtenir les densités prévues en fils de trame. La
Figure 152 présente le système de tassage pendant le tissage sur la machine à tisser
CARBOMAT.
Figure 152 : Photographie du système de tassage
130

1.8 Conception et réalisation du système de mise en tension et de blocage des fils

de chaine
Le système de mise en tension et de blocage des fils de chaine est une partie essentielle de la
machine à tisser car elle permet l’obtention d’une tension des fils de chaine la plus régulière
possible. Ce système permet également d’éviter les glissements de fils, de conserver la tension
initiale sur les fils de chaine, ce qui facilite ainsi le tissage des premiers rapports d’armure de
la production et réduit le nombre de défauts apparaissant sur le tissu.
Afin d’obtenir une tension sur les fils de chaine régulière avec des valeurs importantes en
densité de fils de chaine des tissus 3D interlocks chaines, la mise en tension est réalisée à
travers des nœuds comportant un faible nombre de fils disposés sur quatre barres afin d’avoir
assez d’espace pour tendre tous les fils. Afin de ne pas avoir de trajectoires différentes de fil
de chaine, créant des problèmes de tension lors du tissage, l’ensemble des fils de chaine est
positionné dans le plan du tissu par une barre de maintien. Afin de conserver une tension
identique sur l’ensemble des fils de chaine pendant cette étape de préparation, les ensouples
doivent être bloquées. La Figure 153 représente le système de blocage des fils de chaine de la
machine à tisser CARBOMAT.
Figure 153 : Conception du système de blocage des fils de chaine
Le blocage des fils créant un avalement de l’ensemble des fils de chaine, ce système nécessite
que les ensouples soient libres de se dérouler pour éviter une sur-contrainte des fils de chaine
tout en conservant une tension sur l’ensemble des fils. La Figure 154 représente le système de
blocage des fils de chaine réalisé.
131

Figure 154 : Photographie du système de tassage
1.9 Production des tissus 3D interlocks chaines sur la machine à tisser

CARBOMAT modifiée
Après avoir finalisé les adaptations de la machine à tisser CARBOMAT, une production a été
réalisée afin de déterminer la dégradation totale en masse subie par les fils de chaine entre les
fils sortis de bobine et les fils dans le tissu.
Le tissu réalisé est un tissu 3D interlock chaine couche à couche avec 8 couches ainsi qu’une
armure de surface en sergé de 3 avec des fils de carbone HTA40 E13 6K identiques aux fils
utilisés pour réaliser les préformes de l’application AEROMAPICC. La Figure 155 représente
la structure réalisée pour les mesures de dégradations.
La définition générale du tissu 3D interlock chaine est : tissu 3D interlock O-L 2-2-8 Liage
{Sergé 3 effet chaine cordon à droite}{2 10 18 – 3 11 19 – 4 12 20 – 5 13 21 – 6 14 22 – 7 15
23 – 8 16 24 - # - # } – Surface {Sergé 3 effet chaine cordon à droite}{1 9 17-# - #- #- #- #- #-
#- #}
Figure 155 : Tissu réalisé pour les mesures de dégradation
Des fils de chaine ont été prélevés sur l’ensemble de la laize du tissu. La laize a été divisée en
9 sections de 5 centimètres de large préalablement délimitées par l’ajout de fils traceurs. Une
sélection de 25 fils de chaine de liage a été réalisée sur chaque zone, chaque fil ensuite coupé
sur une longueur de 10 centimètres, permettant ainsi de mesurer la masse de 25×10 fils soit
132

250 centimètres de longueur de fil par zone. La Figure 156 permet d’illustrer la position des
différentes zones de prélèvement des fils de chaine.
Machine à
tisser
Foule
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Tissu
Figure 156 : Schéma présentant la position des zones de prélèvement des fils de chaine
Le Tableau 12 donne les résultats des mesures de dégradation en masse.
Tableau 12: Résultats des mesures de dégradation en masse sur les fils de carbone
Fils issus de bobine

masse fils longueur fil longueur totale masse linéique
Nombre de fils
(g) (cm) (cm) (g/m)
40,849 1 10000 10000 0,4085
Fils issus du tissu
masse fils longueur fil Nombre longueur totale masse linéique Dégradation en
zone
(g) (cm) de fils (cm) (g/m) masse (%)
1 0,999 10 25 250 0,3996 2,176%
2 1,024 10 25 250 0,4096 -
3 1,014 10 25 250 0,4056 0,707%
4 0,943 10 25 250 0,3772 7,660%
5 1,060 10 27 270 0,3926 3,892%
6 1,088 10 27 270 0,4030 1,353%
7 1,008 10 25 250 0,4032 1,295%
8 1,036 10 25 250 0,4144 -
9 1,032 10 25 250 0,4128 -
Moyenne 2,847%
Ecart type 0,1064
Variance (%) 2,681
Au final, la dégradation moyenne observée des fils de chaine de carbone est de 2,8% en
masse, ce qui est plus faible comparativement à ce que l’on peut observer dans la littérature
pour le même type de structures et de matières [52-144-147]. Ces résultats révèlent l’impact
positif des modifications apportées sur la machine à tisser CARBOMAT sur la réduction de la
dégradation des fils de carbone lors du tissage.
133

2. Améliorations de la machine à tisser TTF

2.1 Problématiques rencontrées
La machine à tisser, présentée en Figure 157, a été conçue pour réaliser des structures tissées
3D interlocks chaines à partir de tout type de fils à l’exclusion des fils de carbone. Pour cela,
cette machine a été équipée d’un cantre d’ensouples comportant 24 ensouples et alimentent
individuellement les 24 cadres de la machine à tisser. Le système de sélection des cadres et la
lecture électronique des dessins associés est du même type que celui utilisé pour la machine à
tisser CARBOMAT. Cette machine est équipée d’un système d’insertion du fil de trame
composé d’une lance et de trois vérins pouvant alimenter la lance avec trois fils différents de
trame. Le système de tassage était initialement composé d’un peigne, d’un système
d’arrimage du peigne et d’un vérin permettant la mise en mouvement du peigne.
Cette machine à tisser n’était initialement pas destinée au tissage de structures épaisses, ni au
tissage de structures à partir de fils de gros diamètres. Il a donc été nécessaire de modifier
cette machine afin de permettre le tissage de préformes épaisses telles que celles qui ont été
développées dans le projet MAPICC 3D pour les applications des secteurs de l’automobile,
des transports routier et ferroviaire.
Figure 157 : Production sur la machine à tisser TTF
Le principal changement entre le tissage de structures fines et de structures épaisses réside

dans l’effort de tassage qui doit être plus important du fait de la densité plus élevée de fils
mais également de l’augmentation des frottements. La première modification à effectuer sur la
machine à tisser TTF est donc le renforcement du système de tassage.
Afin de résoudre les problèmes liés aux fortes densités en fils de chaine, les adaptations
effectuées sur le système de sélection de la machine à tisser CARBOMAT ont été transposées
sur la machine à tisser TTF.
Le positionnement du système d’alimentation de la lance en fils de trame était trop complexe

à régler pour une laize atteignant 60cm, celui-ci a donc été modifié afin de pouvoir placer les
vérins indépendamment les uns des autres. Le positionnement des ensouples sur le cantre était
également complexe et imprécis, celui-ci a également été modifié afin de simplifier la mise en
place des ensouples sur le cantre. Des opérations de maintenance de la machine ont été
réalisées, de manière à changer les éléments usés ou abimés de la machine tels que les paliers
à billes.
134

2.2 Modification du système de tassage

Le système de tassage existant n’était pas adapté au tissage de structures tissées 3D interlocks
chaines épaisses comme celles développées dans le projet MAPICC3D. En effet, le vérin
utilisé pour le tassage n’exerçait pas assez d’effort sur le tissu pour atteindre les densités en
fils de trame désirées et s’arrêtait donc avant la fin de sa course. Par conséquent nous avons
dû diminuer les densités en fils de trame pour continuer à tisser. De plus, le fait d’avoir un
seul vérin obligeait à avoir un positionnement de celui-ci au centre du peigne pour ne pas le
bloquer par désaxage et également pour ne pas user prématurément les paliers à billes
assurant la liaison glissière entre le peigne et le reste de la tête de travail.
Pour répondre à ces problématiques, le vérin central a été remplacé par deux vérins latéraux,
identiques au premier, permettant ainsi un effort de tassage supérieur et plus équilibré. La
Figure 158 donne un aperçu du montage réalisé avec les vérins avant et après modifications.
Figure 158 : Position des vérins de tassage : à gauche avant les modifications et à droite après les modifications.
Le système reliant le peigne au premier vérin était prévu pour un peigne de 50cm de largeur.
Certaines préformes nécessitant une laize supérieure, un nouveau système a été conçu de
manière à placer un peigne de 60 cm et de le relier aux deux nouveaux vérins.
L’ancien système de tassage représenté en Figure 159 était trop flexible. Le nouveau système
représenté en Figure 160 a donc été conçu de manière à être plus rigide, d’autant plus que les
efforts qui seront appliqués par les deux vérins latéraux seront supérieurs à ceux appliqués par
l’ancien vérin central.
Figure 159 : Ancien système de tassage
La conception de ce système est basée sur un profilé en L sur lequel deux profilés en T ont été
soudés pour réaliser la liaison avec les deux vérins. Le peigne est inséré entre deux profilés en
U. Le profilé en U de dessous est soudé au profilé en L. Le profilé en U du dessus du peigne
135

est relié au profilé en L par l’intermédiaire de deux barres situées aux extrémités droite et
gauche du peigne et d’une barre pour rigidifier le profilé en U et aligner les deux profilés.
Enfin, pour rigidifier le profilé en L, deux raidisseurs ont étés placés aux extrémités de ce
même profilé.
Figure 160 : Représentation et photographie du nouveau système de tassage
2.3 Modification des cadres

L’une des principales causes de défaut de positionnement de cadres au niveau des tissus 3D
interlocks chaines produits est due à un accrochage avec un cadre voisin comme le montre la
Figure 161 représentant les anciens cadres pendant le tissage.
Figure 161 : Problème de positionnement vertical des cadres lors du tissage
Afin de résoudre ce problème de séparation des cadres les uns des autres, un système de cales
à positionner entre les cadres et semblable à celui conçu pour la machine à tisser
CARBOMAT présenté en Figure 162, a été également ajouté. En complément de ce système
de séparation des cadres, de nouveaux cadres ont également été conçus de manière à être plus
rigides et à ne pas se déformer avec l’avancée de la machine à tisser. Le système mis en place
ici est identique à celui réalisé pour la machine à tisser CARBOMAT, mis à part que les
nouveaux cadres de la machine à tisser TTF ont une largeur de 60cm.
136

Figure 162 : Nouveaux cadres avec le système de séparation des cadres de la machine à tisser TTF
2.4 Autres adaptations réalisées sur la machine à tisser TTF

La modification du système d’insertion des fils de trame a été revue afin de rendre
indépendante la position des trois vérins d’alimentation en fils de trame de manière à
simplifier le réglage de l’insertion trame. Malheureusement, par manque de temps, celle-ci n’a
pas pu être mise en œuvre. La Figure 163 présente les vérins d’alimentation en fils de trame
de la lance.
Figure 163 : Vérins d’alimentation en fils de trame de la « TTF »
2.5 Production réalisée sur la machine à tisser TTF modifiée

Le renforcement du système d’arrimage du peigne et le placement de deux vérins latéraux ont
permis d’augmenter la force de tassage et donc d’augmenter la densité trame maximale de 14
duites/cm à 20 duites/cm pour une densité chaine de 36 fils/cm avec des fils comélés
verre/polypropylène de titre 960 Tex. Malheureusement, cette augmentation de la densité
n’était pas assez importante pour répondre au cahier des charges de l’application
TRUCKMAPICC initiale qui était de 36 duites/cm.
De plus, par manque de temps, le nouveau système de cadres et de séparation des cadres n’a
pu être réalisé qu’en toute fin du projet MAPICC3D [1]. Les préformes ont donc dues être
produites sans ces systèmes, réduisant ainsi leur qualité.
137

3. Conclusion du chapitre
Dans ce chapitre, les différents éléments de la conception de la machine à tisser CARBOMAT
et de l’ourdissoir adapté à la manipulation des fils de carbone ont été décrits précisément. La
première réalisation de la machine à tisser CARBOMAT a fait l’objet d’une mise au point lors
du tissage d’un tissu 3D interlock chaine. Au final, la qualité ainsi que la faible fréquence des
défauts présents sur les tissus 3D interlocks chaines produits sur cette machine se sont révélés
être très satisfaisantes. De plus, une mesure de la dégradation moyenne des fils de chaine de
carbone de 2,8% a été mesurée sur les fils de chaine avant et après tissage.
Les modifications effectuées sur la machine à tisser ont également été décrites dans le détail.
Les modifications au niveau du système de tassage ont permis d’augmenter la densité en fils
de trame par rapport à la machine à tisser initiale. Cependant les limites atteintes par ces
modifications ne nous ont pas permis d’atteindre les valeurs préconisées par le cahier des
charges des préformes de l’application TRUCK-MAPICC.
138

Conclusion générale
Les travaux présentés dans ce manuscrit sont issus de la collaboration entre les partenaires du
projet MAPICC3D sans lesquels les applications AUTO-MAPICC, TRUCK-MAPICC,
RAIL-MAPICC et AERO-MAPICC n’auraient pu être menées.
Les études présentées dans ce manuscrit ont pour objectif de mieux comprendre le
comportement des structures tissées 3D interlocks chaines pour différentes applications.
Le comportement des tissus 3D interlocks chaines en déformation est relativement peu connu,
et c’est probablement l’un des facteurs qui limite encore leur utilisation dans le domaine des
composites. Cet aspect est combiné avec le fait que la fabrication de ce type de renforts doit
être maitrisée vis à vis d’une définition complexe de l’architecture finale. Tenant compte de la
définition de ces renforts fibreux multi-couches, l’étape de stratification, comparativement à
l’empilement utilisé pour les tissus 2D, en est simplifiée. En ce sens les structures tissées 3D
interlocks chaines ont l’avantage de réduire les étapes entre la production des renforts et leur
consolidation.
Les solutions tissées 3D interlocks chaines ont l’avantage de posséder des propriétés
mécaniques variables en fonction de leur architecture, des densités et de la nature des fils
utilisés. Ainsi, une structure tissée 3D interlock chaine peut être très rigide et dense comme le
sont les interlocks orthogonaux, mais aussi relativement souple comme le sont les interlocks
d’angle. Ces différences de propriétés peuvent être intéressantes pour certaines applications
nécessitant une certaine rigidité ou une certaine souplesse tout en conservant de bonnes
propriétés mécaniques.
Les différentes solutions développées dans le cadre du projet MAPICC3D, pour répondre aux
besoins exprimés par les partenaires du projet, se sont orientées vers des matériaux
composites avec des choix de matières premières (renforts, résines), de procédés de
fabrication des renforts textiles, de procédés de mise en forme et de consolidation en
adéquation avec leurs besoins. Les différentes solutions ont été présentées pour chaque
application support, telles que : le carter d’huile par emboutissage pour l’application AUTO-
MAPICC, le support de siège avec une consolidation sous bâche à vide pour l’application
TRUCK-MAPICC, le croisement de raidisseurs avec une consolidation complexe dans un
moule adapté pour l’application RAIL-MAPICC ou encore la pièce en F avec une
imprégnation par procédé RTM pour l’application AERO-MAPICC.
Dans l’application AERO-MAPICC, l’exigence de qualification des matériaux permet de
justifier l’emploi de fils de carbone pour le renfort fibreux et de résine époxy à injecter par
procédé de type RTM. L’architecture du renfort fibreux s’est orientée vers des tissus 3D
interlocks chaines dont les procédés de fabrication et les différentes techniques de tissage
apparaissent les plus adaptés à la réalisation de cette solution étant donné les besoins du
partenaire concerné. L’utilisation de fibres de carbone au sein des structures 3D interlocks
chaines a nécessité la conception d’une machine à tisser optimisée afin de réduire la
dégradation subie par les fils lors du tissage et de réduire les défauts. Au final, la qualité ainsi
que la faible fréquence des défauts sur les tissus 3D interlocks chaines conçus sur cette
machine se sont révélés être très satisfaisantes.
Pour les autres applications, en fonction de l’exigence des coûts associée aux marchés, le
choix s’est porté sur un fil comélé à base de multi-filaments de verre E et de filaments
continus de polymère thermoplastique. Le procédé de fabrication textile s’est orienté sur le
tissage 3D interlock chaine avec une variation dans les architectures afin d’adapter au mieux
les préformes élaborées en termes d’homogénéité des dimensions des pièces mais également
de leurs capacités à se déformer par drapage ou par pliage. Les modifications effectuées sur la
machine à tisser TTF, utilisée pour ces applications, ont également été décrites dans le détail
et ont permis d’apporter une solution à plusieurs problèmes rencontrés.
139

Dans l’application TRUCK-MAPICC, la principale problématique de fabrication est la forte

densité de fil de chaine et de trame. Les modifications au niveau du système de tassage ont
permis d’augmenter la gestion de ces densités relativement aux capacités de la machine à
tisser initiale. Cependant les limites atteintes par ces modifications ne nous ont pas permis
d’atteindre les valeurs préconisées par le cahier des charges des préformes de l’application
TRUCK-MAPICC.
Dans l’application RAIL-MAPICC, nous avons réussi à démontrer la faisabilité de la
réalisation de croisements de tubes tissés 3D interlocks chaines tout en conservant la
continuité des fibres. Cependant, la machine à tisser de prototypage utilisée ne possédant pas
suffisamment de cadres de sélection des fils de chaine, les démonstrateurs réalisés ne sont pas
assez épais pour répondre au cahier des charges en termes de tenue mécanique.
Enfin, dans l’application AUTO-MAPICC, une préforme permettant une mise en forme par
emboutissage a été conçue et optimisée, par ses choix d’architectures, de manière à être la
plus homogène possible, même au niveau des coins et des arrêtes de la pièce finale formée.
Des essais mécaniques et de crash, sur les pièces composites élaborées à partir de ces
préformes, ont été réalisés par les partenaires afin d’une part, de quantifier les tenues
mécaniques et d’autre part, de s’assurer du respect des cahiers des charges associés aux
différentes applications. Les solutions composites à base de renforts fibreux de type tissu 3D
interlock chaine ont permis, en règle générale, de répondre aux différents besoins exprimés
par les utilisateurs finaux. Les premiers prototypes obtenus ont permis d’atteindre des
performances mécaniques ou des comportements nouveaux par rapport aux solutions
existantes. Cependant, des améliorations peuvent être apportées sur ces solutions composites,
notamment en optimisant les paramètres des tissus 3D interlocks chaines utilisés.
Différentes problématiques de déformabilité des préformes conçues ont été étudiées telles que
la mise en forme par emboutissage ou le pliage à 90° des structures tissées 3D interlocks
chaines.
Plusieurs architectures ont été considérées. Les différentes propriétés mécaniques de ces
structures peuvent faciliter l’étape de mise en forme et permettre l’obtention d’une meilleure
régularité après cette phase de préformage. Les travaux réalisés pour l’application AUTO-
MAPICC ont démontré, lors des essais d’emboutissage que l’architecture des tissus 3D
interlocks chaines a une influence importante sur le comportement de la structure lors de la
mise en forme par emboutissage. Par conséquent, ces structures tissées 3D interlocks chaines
peuvent être optimisées pour répondre au mieux à la drapabilité sur des formes données. Les
études menées sur le pliage à 90° d’une structure tissée 3D interlock chaine carbone ont
également démontré les possibilités d’optimisations locales d’architecture afin de minimiser
les irrégularités au niveau de l’angle de pliage.
L’originalité des travaux présentés dans ce manuscrit réside dans le fait que l’on ne se limite
pas à comprendre les déformations des tissus 3D interlocks chaines. Nous avons également
cherché à optimiser les structures au niveau local et global dans le but de répondre aux
différentes problématiques de mise en forme rencontrées.
Les essais d’intégration d’éléments métalliques au sein de la préforme, afin de répondre aux
problématiques de jonctions composite-métal, ici par soudure, ont mis en évidence les
potentialités de cette démarche. Même si relativement à l’application, ces premiers essais
n’ont pas permis d’aboutir, mettant ainsi en évidence la complexité de la problématique de la
jonction composite-métal. Ces solutions d’intégration, à l’échelle de la conception de la
préforme, de fonctionnalités autres que mécaniques (assemblage) permettront d’ouvrir de
nouvelles voies.
140

La consolidation des préformes thermoplastiques a également été étudiée afin d’optimiser

l’imprégnation de la résine au sein des renforts fibreux multi-couches. La qualité, des pièces
composites réalisées, a été atteinte, soit avec une consolidation sous bâche à vide dans une
étuve, soit avec une consolidation sous presse chauffante.
Nous avons également exposé les limites techniques de fabrication des structures tissées 3D
interlocks chaines. Le caractère innovant de notre démarche nous a permis de dépasser ces
limites en modifiant l’ensemble de la chaine de production, afin de contrôler et d’optimiser
toute la chaine de production dans le but d’obtenir des pièces composites de la meilleure
qualité possible.
Ces travaux, en sus des perspectives citées, pourront être complétés par des études portant sur
le comportement d’architectures plus complexes. Il serait également intéressant d’analyser
l’influence des autres paramètres définissant un tissu 3D interlock chaine, telle que la
profondeur de liage sur la qualité de mise en forme.
141

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150

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Thèse de Clément Dufour, Lille 1, 2016

Conception et optimisation des structures tissées interlock pour

Design and optimisation of 3D warp interlock structures for

Président du jury : Daniel COUTELLIER

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Conception et optimisation des structures tissées

Mots clés : Composites thermoplastiques, Composites thermodurcissables, Tissus de verre,

Laboratoire de Génie et Matériaux Textiles (GEMTEX)

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Design and optimisation of 3D warp interlock

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Mes premiers remerciements vont à l’Union Européenne, qui a permis le financement du

Je tiens à remercier François BOUSSU, Maître de Conférences à l’ENSAIT, pour m’avoir

J’adresse également mes remerciements à l’ensemble du personnel de l’ENSAIT, et tout

Outre le personnel de L’ENSAIT, je tiens à remercier Lucas LAUWIC, Yoann NEBILI,

Je tiens également à remercier l’ensemble des partenaires du projet MAPICC3D, pour la

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À l’heure où la limitation du réchauffement climatique devient une préoccupation importante

Le programme de recherche MAPICC3D intitulé : « One-shot Manufacturing on large scale

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Au sein du projet MAPICC3D, différentes applications ont été développées :

Figure 1 : Utilisateurs finaux du projet MAPICC3D

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Le deuxième chapitre, intitulé « Solutions composites par application du projet

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Résumé en français ..................................................................................................3

Résumé en anglais. ...................................................................................................4

Introduction générale ..............................................................................................6

Table des figures.....................................................................................................13

Liste des tableaux ...................................................................................................20

Chapitre 1 : Choix des matériaux et procédés pour les applications du projet

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Chapitre 2 : Solutions composites par application du projet MAPICC3D ....41

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Chapitre 3 : Adaptation des procédés de fabrication utilisés dans le cadre du

Conclusion générale ............................................................................................ 139

Bibliographie ....................................................................................................... 142

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Table des figures

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Figure 29 : Courbes de température et de pression du cycle de cuisson de la solution AUTO-

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Figure 80 : Structure réalisée pour l’intégration des tresses métalliques ......................................78

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Figure 136 : Conservation du système électro-magnétique de sélection des cadres et du

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Liste des tableaux

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Ce premier chapitre permet en s’appuyant sur l’état de l’art

Table des matières :

3. Choix de Structures des fils. ................................................................................. 23

5. Choix du procédé de mise en forme et de consolidation des solutions

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Les polymères thermodurcissables, ne possèdent pas de phase de fusion, mais une

3. Choix des structures de fils

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