Analyse QCA À Déposer

1
Introduction
L'importance accordée à la sécurité routière dans notre société contemporaine n'est plus à
démontrer. En effet, dans cette société caractérisée par un nombre croissant de déplacements, il
n'est pas rare de voir apparaître des campagnes de sécurité routière et ce afin de diminuer le nombre
d'accidents mais aussi de décès sur les routes. Dans cette optique d'une importance croissante du
phénomène de sécurisation des déplacements routiers, il nous semblait intéressant de réaliser une
analyse des accidents de la route et de tenter d'en dégager les causes.
Un phénomène aussi complexe que les accidents de la route, nécessite une analyse
approfondie pour tenter de lui donner un sens. Dans le cadre de la présente étude, nous allons nous
pencher non pas sur l’ensemble des pays riches mais sur une partie de ceux-ci : l’ancienne Europe
des Quinze.
En effet, il était nécessaire de délimiter notre objet de recherche afin de ne pas nous égarer
dans notre étude en multipliant de façon exagérée les cas étudiés. Ce choix est guidé par des raisons
pratiques de la recherche d’une homogénéité des cas analysés.
En effet, une étude sur l’ensemble de l’Union européenne risquerait de porter sur des cas ne
répondant pas à un même univers d’homogénéité. L’Europe communautaire élargie à l’Est ne
représente pas un ensemble composé de cas comparables vu la différence du niveau de
développement entre l’ancienne Europe des quinze et les nouveaux membres de l’Europe de l’Est.
Cette affirmation est reprise par ces analystes qui disent que :
« La construction européenne se caractérise par l'émergence d'un nouveau poids-lourd de

l'économie mondiale. Pour autant, ce nouvel ensemble est constitué de pays très différents les uns
des autres, et aux caractéristiques économiques encore très diverses ».1
En ce qui concerne la période étudiée, le choix de l'année 1991 comme terminus ad quo fut
choisie étant donné que celle-ci correspond à la première année « post réunification allemande ».
Cependant la disponibilité des statistiques nous à seulement permis de commencer notre analyse à
partir de l'année 1993. Le terminus ad quem nous a été imposé par la disponibilité des outils de
travail. Il correspond en fait à la dernière année pour laquelle les statistiques étaient disponibles
(c'est à dire 2003).
Ce travail présente aussi une autre faiblesse. En effet, depuis le début de notre recherche,
nous avons eu un problème de manque de publications écrites classiques y relatives. En effet,
l’essentiel de la littérature produite sur les accidents analysent davantage leur impact sur le régime
des assurances. Peu d’analyses ont été faites sur le volet causal des accidents. Ils se bornent le plus
sur leurs impacts sur le système de sécurité social et de la production. Ce manque de sources
publiées doit son explication au fait que ce travail de recherche relève d’un domaine moins exploité.
C’est pourquoi nous avons privilégié une documentation électronique, qui elle était plus abondante
et recélait des informations sur les analyses causales des accidents de la route. Cependant, certaines
de ces sources en ligne présentent des limites. Elles traitent pour la plupart des problématiques
nationales alors que notre travail de recherche se veut comparatif. Or tous les pays n’ont pas le
même niveau de production de la connaissance dans ce domaine où même dans d’autres. D’autres
sites internet présentent des réalités en dehors de l’espace européen. Néanmoins, pour des raisons
d’inspiration, nous avons dû tenir compte de la connaissance qu’ils véhiculent pour en faire une
application à notre contexte d’analyse surtout pour des cas analytiquement proches.
1
L’Europe des 15 en quelques chiffres, http://geronim.free.fr/ecogene/bts2/d2partie4.htm (consulté le 28/05/2009)
2
Après cette brève présentation des limites spatio-temporelles de notre sujet, venons-en au
contenu de l'analyse. Celle-ci débutera par une remise en contexte du sujet dans laquelle nous
porterons une attention, tout d'abord, sur les raisons d'être des politiques de sécurité routière.
Ensuite nous tenterons de réaliser un aperçu panoramique des différents types d'accidents
impliquant les piétons, les deux roues motorisés, les cyclistes et enfin les véhicules à quatre roues.
Nous conclurons cette phase de contextualisation par une présentation des variables explicatives
choisies pour notre sujet ainsi qu'une brève présentation de l'évolution du nombre d'accident et de
tués sur les routes de l'Europe des quinze.
Le second chapitre sera lui consacrée à l'analyse QCA (Qualitative Comparative Analysis)
elle-même. Nous nous poserons premièrement la question de l'intérêt d'une telle analyse pour notre
sujet. Dans un deuxième temps, nous présenterons les différentes étapes de notre analyse. En effet,
celle-ci du se déroulera en plusieurs temps afin de remédier à divers problèmes qui ont surgi lors de
l'utilisation du logiciel Tosmana. Chaque étape de l'analyse se composera de différentes sous
parties: la présentation de la table de vérité, des diagrammes de Venn, résultats des différents
outcome (1,0,C) et ce avec et sans les « logical remainders ». L'objectif des diverses étapes sera
d'atteindre une solution minimale sans contradiction et atteignant l'objectif de parcimonie tout en
gardant un certain degré de complexité.
Nous terminerons cette étude par une conclusion dans laquelle nous ferons une synthèse des
résultats obtenus, mais aussi les forces et les faiblesses de ce travail ainsi que les pistes de recherche
futures.
3
Chapitre I: Perspective théorique
I. Contextualisation du sujet.
Le système moderne des transports routiers est très complexe, tant par les éléments qui le
composent que par les différents usagers qui l’utilisent. L’accident est le résultat des contours non
contrôlés dans le système. L’intérêt mondial porté à la compréhension de cette situation depuis la
fin du XXème siècle et la promotion de la sécurité routière est largement justifié. Les pays
industriels ou non, riches ou pauvres subissent aussi les conséquences de l’évolution de la mobilité
dans leurs sociétés exprimées par les volumes de trafic ou par le nombre de déplacements. Il est à
constater que les pays en voie de développement subissent ce problème de plein fouet : « …sur
1,260 millions de mort qui surviennent chaque année, 9 sur 10 vivent dans un pays en
développement ! C’est en Afrique que le taux de mortalité est le plus élevé, avec 28 décès pour
100000 habitants ! Soit quatre fois plus que des pays comme la Suède, la Grande Bretagne et la
Norvège. »2
L’expérience des pays développés montre qu’ils ont pris conscience de ce problème. Des
engagements politiques en faveur de la sécurité des transports des personnes et des biens ont été
pris. Des politiques claires en matière de lutte contre l’insécurité routière et en matière de gestion
d’une mobilité, en plein explosion entrainée par un parc automobile galopant, sont des facteurs
ayant concouru à la diminution des risques routiers dans les pays développés.
I.1. Raison d’être des politiques de sécurité routière
Les Etats sont garants de la sécurité de leurs citoyens. Autant qu’ils mettent en place des
politiques de défense, de santé …, ils doivent mettre en place des moyens de protection contre tout
risque de perte accidentelle de vies humaines. « De réels progrès ont été accomplis en sécurité
routière. Mais chaque mort à gagner devient de plus en plus difficile à atteindre »3. Mais, il serait
erroné de ne voir en cette politique qu’une seule œuvre de « philanthropie étatique ». La majorité
des travaux effectués sur ce domaine sont apparemment moins inspirés par les retombées sanitaires
des accidents sur les victimes que du coût économique des accidents routiers. Ainsi, on voit des
juristes développer des analyses sur la thématique des coûts de la couverture des accidents par les
Assurances, des économistes développer des théories sur les pertes liées aux longues absences d’un
accidenté à son poste de travail, des dommages économiques liés aux fermetures des voiries en cas
d’accidents,…
Ce petit paragraphe sur l'approche dite de la capitalisation humaine aborde la question dans
le même sens :
« Cette approche théorique tire ses sources du postulat suivant: la valeur accordée à la vie
d'un individu est celle correspondant à sa contribution au bien-être de la société, bien-être
considéré comme étant la production ou la richesse que l'individu procure à celle-ci […]
La valeur de la vie d'un individu est alors déterminée par la société et ne peut donc représenter que
les coûts matériels et productifs que subit cette dernière. Il s'en suit un bon nombre de situations
embarrassantes pour celui qui a recours à une telle méthode. Entre autres, l'approche génère une
valeur nulle, et même négative si l'on utilise l'approche nette, pour les retraités et les femmes au
foyer qui ne contribuent pas au PIB mais qui consomment […] Afin d’éviter les biais potentiels
d’évaluation expliqués par les sentiments ou autres considérations personnelles, régionales ou
2
OMS, L’accident de la route n’est pas une fatalité, http://www.destinationsante.com/L-accident-de-la-route-un-fleau-
pas-une-fatalite.html. (consulté le 28/05/2009)
3
http://www.predit.prd.fr/predit3/documentFo.fo?cmd=visualize&inCde=33779 (consulté le 28/05/2009)
4
stratégiques, la méthode utilise des valeurs de vie anonymes d’où l’appellation "valeur
statistique" »4.
I.2. Limites spatio-temporelles de l’analyse
Un phénomène aussi complexe que les accidents de la route, nécessite une analyse
approfondie pour tenter de lui donner un sens. Dans le cadre de la présente étude, nous allons nous
pencher non pas sur l’ensemble des pays riches mais sur une partie de ceux-ci : l’ancienne Europe
des Quinze.
En effet, il était nécessaire de délimiter notre objet de recherche afin de ne pas nous égarer
dans notre étude en multipliant de façon exagérée les cas étudiés. Ce choix est guidé par des raisons
pratiques de la recherche d’une homogénéité des cas analysés.
En effet, une étude sur l’ensemble de l’Union européenne risque de porter sur des cas ne
répondant pas à un même univers d’homogénéité. L’Europe élargie à l’Est ne représente pas un
ensemble composé de cas comparables vu la différence du niveau de développement entre
l’ancienne Europe des quinze et les nouveaux membres de l’Europe de l’Est. Cette affirmation est
reprise par ces analystes qui disent que :
« La construction européenne se caractérise par l'émergence d'un nouveau poids-lourd de

l'économie mondiale. Pour autant, ce nouvel ensemble est constitué de pays très différents les uns
des autres, et aux caractéristiques économiques encore très diverses ».5
En ce qui concerne la période étudiée, le choix de l'année 1991 comme terminus ad quo fut
choisie étant donné que celle-ci correspond à la première année « post réunification allemande ».
Le terminus ad quem nous a été imposé par la disponibilité des outils de travail. Il correspond en
fait à la dernière année pour laquelle les statistiques étaient disponibles.
I.3. Une imputation aléatoire
Notre étude part du postulat selon lequel tous les pays de l’espace considéré ont arrêté des
mesures en vue de la réduction des accidents de la route et par voie de conséquence de leurs
victimes. Elles ne sont pourtant pas d’une égale efficacité dans tous les pays. En effet, les pays
d'Europe occidentale appliquent des règlementations en matière de sécurité routière assez
différentes en termes de rigueur.
« Hétérogénéité, voici le maître-mot en matière de sécurité routière à l’échelle de l’Union

Européenne. Hétérogénéité des chiffres de l’insécurité routière, hétérogénéité des réglementations
ou encore hétérogénéité des politiques concernant la sécurité routière.» 6
Notre analyse porte sur les raisons de l’écart des résultats en matière de sécurité routière
entre des pays dont les caractéristiques socioéconomiques sont pourtant proches. L’explication de
ces différences de résultats doit puiser dans les contextes nationaux, les caractéristiques physiques
du territoire considéré, les réalités tant sociologiques que politiques etc. Ainsi, une approche selon
laquelle toute la différence en matière de sécurité routière trouve sa justification dans une
4
Ministère des transports du Québec, Projet d’amélioration de la route 175 à 4 voies divisées du kilomètre 84 au
kilomètre 227 : Impacts sur le développement économique et justification.
http://sdeir.uqac.ca/doc_numerique/format/Sites/18450159/DA26a.pdf(consulté le 28/05/2009)
5
L’Europe des quinze en quelques chiffres, http://geronim.free.fr/ecogene/bts2/d2partie4.htm (consulté le 28/05/2009)
6
LY N., La sécurité routière en Europe, http://www.fenetreeurope.com/file/2003/file104.htm(consulté le 28/05/2009)
5
application des politiques non uniformes sur toute l’arène européenne communautaire ne serait pas
dépourvue de biais analytique. D’autres paramètres entrent en jeu pour une analyse qui ne se fie pas
de la seule intervention des autorités publiques comme mode de réduction de l’ampleur du
phénomène en question. « Les mesures ne sont jamais adoptées en vase clos; il faut donc tenir
compte des effets de leur interaction»7.
Nous référant à ce constat d’une causalité complexe, nous n’allons pas chercher à imputer
toute situation privilégiée d’un quelconque pays de notre espace considéré en matière de sécurité
routière à la seule implication des politiques dans ce domaine. Lors de notre analyse QCA, il nous
serait difficile de pouvoir donner des valeurs quantitatives à un degré quelconque d’implication des
politiques dans cette problématique afin d’en faire une dichotomisation équilibrée.
C’est dans cette perspective qu’une étude nécessite l’adoption des outils nécessaires. La
réduction des accidents et la diminution des victimes étant un but stratégique et un objectif visé par
tous les Etats de notre espace d’étude, qu’est-ce qui explique les différences des résultats atteints ?
Cette question nous amènera à parcourir d’une manière que nous ne prétendons pas qualifier
d’exhaustive, les différentes raisons objectives des accidents routiers ; donc de l’insécurité routière.
II. Typologie et causalité
II.1. Accidents des piétons
Toutes les statistiques convergent sur le fait que les piétons sont les premières victimes des
accidents de la route. Les différentes causes ici présentées sont fournies par Direction de la Voirie et
des Déplacements de la Mairie de Paris8. La prise en compte du cas français peut ici être indicative
pour l’ensemble des pays couverts par notre analyse.
Chez les piétons la cause d’accident la plus courante est la traversée irrégulière. Selon les
statistiques des services de ladite Direction, ils représentent 59,8% des accidents à cause connues
dont : la traversée en dehors des passages piétons (72%) et la traversée sur les passages piétons au
moment du feu vert aux véhicules (28%) ;
La deuxième cause d’accidents concerne les refus de priorité aux piétons par les véhicules.
Sa fréquence est de 24,7% des accidents piétons à causes connues dont :
- par les quatre roues (69%)

- par les deux roues motorisées (28%)
- par les vélos (3%) ;
La troisième cause concerne les autres infractions, (le franchissement de feux, la conduite en état
d’ivresse, la vitesse excessive), des véhicules qui renversent un piéton (238 soit 12,5% des
accidents piétons à causes connues) ;
Enfin la quatrième cause relève de la circulation des piétons (dont rollers) circulant irrégulièrement
sur la chaussée (56 soit 2,9% des accidents à causes connues).
Globalement, les piétons sont présumés responsables dans près de 63% des accidents qui les
concernent.
7
DEGEEST S. et DEPROOST S., Analyse économique de la sécurité routière, théorie et applications,
http://www.belspo.be/belspo/home/publ/pub_ostc/CPtrans/rappCP38r_fr.pdf(consulté le 28/05/2009)
8
Idem
6
II.2. Accidents des deux roues motorisés
« Dans tous les pays, on circule de plus en plus en moto et en vélo, par obligation ou pour
ses loisirs. ». 9 Or, l’augmentation du nombre de véhicules à deux roues est associée à une hausse
parallèle du nombre de morts et de blessés. Les deux roues motorisés sont selon les statistiques, les
victimes les plus touchées par les accidents de la route.
« Bien que les motocyclistes parcourent en moyenne assez peu de kilomètres par an et ne
constituent que 0,8 % du trafic, ils représentent 15,5 % des conducteurs impliqués dans un accident
corporel et 16,8 % des victimes »10.
Les causes de leurs accidents sont nombreuses. Ici, il est important de remarquer que leur
facilité à pouvoir s’insérer dans de petits espaces, même pendant les embouteillages, leur grande
maniabilité,… en même temps qu’elles constituent un avantage dans la gestion des questions liées
au déplacement motorisé surtout dans les villes où les embouteillages causent des retards, elles sont
aussi une source de danger. A tout cela s’ajoute le problème de leur très grande vulnérabilité en cas
de choc. On ne saurait omettre la jeunesse de la plupart de leurs conducteurs. Pour la plupart des
jeunes motards, l’excès de vitesse et des manœuvres acrobatiques dans la rue se transforment en un
jeu, un loisir en dehors de toute considération relative à la gestion du temps. En voici d’autres
présentés par les experts français en matière de conduites routières.
La première cause est le changement de direction ou de file et les dépassements dangereux, par les
autres véhicules ou par les deux roues motorisées elles-mêmes soit 26% des accidents des deux
roues motorisés à causes connues dans la Mairie de Paris.
La deuxième cause est relative aux excès de vitesse des autres véhicules ou des deux roues
motorisés eux-mêmes soit 19% des accidents à causes connues dont 90% par les deux roues
motorisées eux-mêmes.
La troisième cause consiste aux refus de priorité entre véhicules soit 16% des accidents à causes
connues dont :
- 73% par les autres véhicules

- 27% par les deux roues motorisés ;
La quatrième cause : les traversées irrégulières par les piétons soit près de 10% des accidents à
causes connues.
La cinquième cause : les demi-tours ou marche arrière soit près de 6% des accidents à causes
connues. La majeure partie de ces infractions sont commises par les quatre roues.
La sixième cause : les franchissements de feux au rouge ou jaune fixe soit 5% des accidents à
causes connues dont :
- 64% par les deux roues motorisés
9
OMS, La route du futur, Bulletin de l’OMS sur la sécurité routière, Mai 2005,
https://www.who.int/roadsafety/publications/roadahead/roadahead2_fr.pdf (consulté le 28/05/2009)
10
Association Victimes et citoyens contre l’insécurité routière, La situation en France en 2005 en chiffres,
http://www.victimes.org/chiffres.html (consulté le 28/05/2009)
7
- 36% par autres véhicules ;
La septième cause vient de la conduite en état d’ivresse soit 4% des accidents à causes connues
dont :
- 80% par les deux roues motorisés

- 20% par les quatre roues
Les refus de priorité aux piétons (soit 3% des accidents à causes connues) sont évoqués comme
dernière cause.
La majorité ressort de chutes des deux roues motorisés seuls, fortuites ou dues aux conditions de
circulation ou de temps (pluie, chaussée rendue glissante).
Globalement, les responsabilités se partagent ainsi pour les accidents où sont impliqués des deux
roues motorisées :
- 45% imputables aux autres véhicules y compris vélos

- 45% aux deux roues motorisés eux-mêmes ;
- 10% aux piétons.
II.3. Accidents impliquant les cyclistes
Les cyclistes encourent les risques semblables à ceux des motocyclistes à part les différences
liées à ce que les seconds sont plus exposés de par leur vitesse et l’absence d’un sentier spécifique
prévu pour eux. La vulnérabilité liée à un équilibre précaire en cas de choc est commune chez les
deux types de Deux roues.
Pour les cyclistes, la première cause : les changements de direction ou de file et les dépassements
dangereux, par les autres véhicules ou par les vélos soit 23% des accidents de vélos à causes
connues dont :
- 50% par les autres véhicules et

- 50% par les cyclistes ;
Après viennent les accidents dus aux ouvertures de portières par les autres véhicules soit 14% des
accidents à causes connues ;
D’autres cyclistes sont victimes des refus de priorité entre véhicules (49 soit 10% des accidents à
causes connues) dont :
- 29 soit 59% par les autres véhicules et

- 20 soit 41% par les cyclistes ;
Les traversées irrégulières par les piétons provoquent à leur tour 9% des accidents à causes connues.
La cinquième cause touche à des traversées de passage piéton sur vélo soit 9% des accidents à
causes connues ;
En sixième lieu vient le franchissement des feux au rouge soit 8% des accidents à causes connues
dont :
8
- 29 soit 74% par les cyclistes

- 19 soit 26% par les autres véhicules.
La septième cause résulte de la vitesse excessive en raison des circonstances soit 7% des accidents à
causes connues dont :
- 58% par les cyclistes

- 42% par les autres véhicules.
Enfin, les causes des accidents ne sont pas renseignées pour 13% des accidents des vélos. La
majorité ressort de chutes à vélos, fortuites ou dues aux conditions de circulation ou de temps
(pluie, chaussée rendue glissante).
Globalement, les responsabilités se partagent ainsi pour les accidents où sont impliqués des vélos :
- 49% imputables aux vélos eux-mêmes ;
- 42% aux autres véhicules
- 9% aux piétons.
L’OMS préconise pour ces deux types de moyens de transport, le port du casque vu les
limitations des dégâts qu’il permet.
« Les traumatismes crâniens sont la principale cause de mortalité chez ces usagers de la
route vulnérables qui, souvent, ne portent pas de casque de sécurité. De nombreuses informations
scientifiques montrent que les casques pour motocyclistes et pour cyclistes permettent de prévenir
efficacement les traumatismes crâniens, de réduire la gravité des blessures ou d’empêcher une
issue fatale ».11
Selon les organismes chargés de la sécurité routière, l’analyse des accidents de la route
distingue en général trois causes principales : l’usager, le véhicule, l’espace.
Un accident résulte effectivement de la convergence de plusieurs faits : conflit entre usagers,

réaction du conducteur à un évènement, interaction entre véhicule et chaussée.
II.4. Les accidents des quatre roues
Les quatre roues sont les éléments les plus pris en compte dans l’analyse du phénomène des
accidents routiers. En effet, leur part dans le parc mobile utilisant la voie routière est la plus
importante. Encore, c’est à ces engins que sont dus les accidents les plus dangereux. Dans ce travail,
c’est principalement sur eux que nous allons orienter l’analyse.
La première cause des accidents des quatre roues est liées aux changements de direction ou
de file et les dépassements dangereux, par les quatre roues eux-mêmes ou par les deux roues
motorisés soit 21,5% des 5524 accidents à causes connues dont :
- 59% par les 4 roues eux-mêmes

11
OMS, La route du futur, Bulletin de l’OMS sur la sécurité routière, Mai 2005,
https://www.who.int/roadsafety/publications/roadahead/roadahead2_fr.pdf(consulté le 28/05/2009)
9
La deuxième cause est relative aux refus de priorité entre véhicules soit 16% des accidents à causes
connues dont :
- 84% par les quatre roues eux-mêmes

- 16% par les autres véhicules (deux roues motorisés, vélos) ;
La troisième cause est celles des excès de vitesse des 4 roues soit 15% des accidents à causes
connues dont :

La quatrième cause s’explique par les traversées irrégulières des piétons soit 12% des accidents à
causes connues ;
La cinquième cause est celle des demi-tours ou marche arrière soit près de 8% des accidents à
causes connues ;
La sixième cause relève des refus de priorité aux piétons soit 6% des accidents à causes connues ;
La septième cause résulte la conduite en état d’ivresse soit 6% des accidents à causes connues dont :
-80% par les quatre roues eux-mêmes

- 20% par les deux roues (deux roues motorisés et vélos) ;
Les franchissements des feux au rouge ou au jaune fixe constituent la huitième cause des accidents
routiers. Ils causent 5% des accidents à causes connues dont :

- 35% par les quatre roues (deux roues motorisés et vélos) ;
Globalement, les responsabilités se partagent ainsi pour les accidents où sont impliqués des quatre
roues. La distribution est la suivante :
- 64% imputables aux quatre roues eux-mêmes ;

- 22% aux deux roues (vélos, deux roues motorisés) ;
- 14% aux piétons.
10
III. Evolution statistique des accidents de la circulation dans l'Europe des 15 (1993-2004)
III.1. Evolution du nombre d'accidents dans l'Europe des 1512
Pays Evolution (93-04)

France -37,90%
Luxembourg -33,50%
Pays Bas -31,00%
Grèce -29,90%
Danemark -27,10%
Portugal -20,00%
Irlande -14,60%
Allemagne -12,00%
Belgique -11,40%
Royaume Uni -9,40%
Autriche 2,10%
Finlande 9,20%
Espagne 15,00%
Suède 17,00%
Italie 31,70%
Tableau 1: Evolution du nombre d'accidents
de la route dans l'Europe des 15 (1993-2004)
Ce tableau met en lumière deux tendances contradictoires au sein de l'Europe des quinze en
matière d'évolution des accidents de la circulation. En effet, pour cinq pays (Italie, Suède, Espagne,
Finlande et Autriche) nous pouvons noter une augmentation des accidents de la circulation alors
que dans les autres pays la tendance est à la baisse. Au sein des dix Etats concernés nous pouvons
également nous apercevoir que de grandes différences marquent les pays.
Comment pouvons-nous justifier de telles différences? Dans ce cas précis, il est impérieux
de rappeler les différences notables en matière de sévérité dans la réglementation de la sécurité
routière entre les différents Etats. En effet, certains Etats semblent avoir pris ce problème à bras le
corps à l'inverse d'autres. Un autre élément devant être pris en compte concerne les statistiques
elles-mêmes. En effet, celles-ci sont ici prises hors contexte, il pourrait donc être intéressant de
comparer ces éléments à d'autres afin peut être de nuancer ces statistiques (mise en rapport avec
l'évolution du parc automobile, méthodologie dans l'élaboration des statistiques elles-mêmes,...)
12
Source UNECE
11
III.2. Evolution du nombre de tués lors d'accidents de la route dans l'Europe des 1513
Pays Evolution (93-04)

Portugal -45,30%
France -42,20%
Allemagne -41,30%
Luxembourg -37,20%
Pays Bas -35,80%
Danemark -34,00%
Autriche -31,60%
Belgique -30,00%
Suède -24,00%
Finlande -22,50%
Royaume Uni -15,50%
Italie -15,30%
Espagne -13,90%
Irlande -13,20%
Grèce -8,70%
Tableau 2: Evolution du nombre de tués
dans les accidents de la route dans
l'Europe des 15 (1993-2004)
Les chiffres concernant les personnes décédées lors d'accidents de la circulation sont quant à
eux en recul dans les quinze Etats analysés. Plusieurs explications peuvent être apportées afin
d'expliquer cette tendance. Premièrement, l'amélioration technique observée dans le secteur
automobile permet d'expliquer l'évolution. Il est intéressant de rappeler les progrès effectués en
matière de résistance des véhicules (ex. Crash tests de plus en plus développés). Dans ce cas,
l'aspect réglementaire permet également d'éclairer nos résultats. Pensons entre autres à la
multiplication des contrôles de vitesse, à l'intensification de la lutte contre l'alcool au volant. Enfin,
une dimension plus sociologique est également présente. En effet, de plus en plus de moyens sont
mis en œuvre afin de conscientiser les usagers de la route aux dangers qu'ils encourent (campagne
publicitaires choc contre la conduite sous influence, pour le port de la ceinture de sécurité,....).
IV. Modèle explicatif du travail14
« L'accident est considéré comme le symptôme d'un dysfonctionnement du système de

circulation, d'une défaillance au niveau des adaptations entre ses composants que sont l'usager, le
véhicule et la route. Les références indispensables à la théorie y sont réduites et ne sont là que pour
justifier les choix méthodologiques et favoriser la bonne mise en œuvre des recommandations
techniques pour les praticiens appelés à s'engager dans cette activité »15.
L’approche est purement théorique. Elle ne trouve pas d’application a priori à aucun de
l’ensemble des pays considérés. Notre application sera faite lors de la présentation des statistiques
où nous aurons à montrer l’ampleur quantitative de chacune de ces variables dans chaque contexte
national. Nous allons donc retenir celles qui sont évoquées par les institutions de préventions ou de
statistiques en matière de sécurité routière.
13
Source UNECE
14
Il faut constater ici que la variable « deux roues » a été développée dans le paragraphe précédent
15
Institut National de la Recherche sur les transports et leur sécurité , Etude détaillée d'accidents orientée vers la
sécurité primaire, http://www.sciencedirect.com/(consulté le 28/05/2009)
12
Selon la théorie, les différences existant entre pays s'expliquent par la démographie, le
niveau de développement et la densité de l’habitat16. Ici, nous voudrions signaler que les conditions
de circulation routière dépendent non pas de quelques déterminants bien définis mais d’un maillage
causal issu d’un ensemble de variables jouant en combinaison. Abordant cette approche complexe
de la causalité dans le domaine des accidents de la route, où chaque accident a sa propre raison,
différentes variables vont nous servir dans notre essai d’analyse. Pour des raisons pratiques d’une
analyse QCA lisible et des contraintes de disponibilité des chiffres, notre modèle se base sur
quelques variables que nous présentons dans les paragraphes suivants. Ce constat nous incite à la
modestie de reconnaître que notre travail est loin d'être un parcours exhaustif du modèle causal des
accidents de circulation. D’autres combinaisons sont possibles pour servir de modèle d’explication.
IV.1. Densité de la population et parc automobile
Si dans ce passage on évoque le phénomène démographique comme une des causes de la

fréquence des accidents, il serait mieux de ramener la notion démographique dans les aspects
relatifs. Ainsi par référence à la démographie, il faut plus insister sur la densité de la population en
termes de concentration de celle-ci au km². La densité est présentée parallèlement avec la taille du
parc automobile car, restant dans des considérations relatives, nous pouvons à juste titre affirmer
que là où la population est dense se trouve aussi un parc automobile dense. Cela trouve une
justification dans le fait que la grande partie du parc automobile est constituée par les voitures
individuelles comme on le constate dans ce passage :
« Avec 10 200 kilomètres par an et par habitant, le transport en voiture individuelle est le
mode dominant. La distance annuelle parcourue en train est de 770 kilomètres, soit moins qu’en
autocar et autobus (1 100 kilomètres)»17.
Dans le même ordre d’idée :
« Il faut savoir, d’après Eurostat, qu’en Europe 83% de l’ensemble des transports de
voyageurs sont effectués en voiture. Les dernières statistiques européennes qui portent sur 2004
font état de 21 millions de voitures particulières qui sont réparties dans l’ensemble del’UE25 ».18
Ainsi, nous pouvons avancer une arithmétique très simple selon laquelle la forte
concentration de la population implique celle des voitures à leur disposition et une forte probabilité
d’accidents (« chaque chose égale par ailleurs »). C'est-à-dire que pour un pays à forte
démographie, les accidents seraient plus fréquents dans les zones les plus peuplées selon la logique
de la relativité. Or, dans cette matière les choses ne suivent pas une logique linéaire. Il ya un
phénomène qui fait que les conducteurs se trouvant dans ces régions à forte agglomération humaine
sont conscients du niveau élevé du risque et prennent des précautions conséquentes. L'existence
d'une corrélation théorique significative entre densité de population et gravitée des accidents
n'implique pas nécessairement un rapport direct de causalité dans la réalité empirique. L’Info flash
montre que les zones rurales pourtant peu peuplées en Europe sont les plus dangereuses.
16
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_de_la_route_en_Europe#Statistiques_en_2007(consulté le 28/05/2009)
17
JEGER F., Transports et environnement dans les pays européens,
http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/NS134-27-34_cle69d2cc.pdf(consulté le 28/05/2009)
18
Eurostat, Statistiques en bref transport 9/2006 du 13 octobre 2006
http://www.insee.fr/fr/INSEE_REGIONS/languedoc/publi/chroniques_radio/pdf/Transports3_2007.pdf(consulté le
28/05/2009)
13
« Une constatation tangible : c'est dans les zones rurales que les accidents de la route ont
les conséquences les plus graves. Il semble exister un rapport inversement proportionnel entre la
densité de population d'une région et la gravité des accidents qui s'y déroulent »19.
Les analyses jusque là faite prouvent que le plus d’accidents ont lieu en milieu urbain suite
bien-sûr à cette corrélation densité-accidents mais aussi que les accidents les plus graves
s’observent en milieu rural20.
Le niveau du risque est donc fonction de l’excès de confiance des conducteurs. A la suite du
même média, on constate que certaines étapes du raisonnement ne sont pas explicitées, et le
cheminement d'idées complet serait qu’une forte densité de population entraîne une circulation plus
dense, celle-ci entraînant à son tour une baisse de la vitesse moyenne, ce qui réduit la gravité des
accidents.
« Que, dans tout ceci, la vitesse soit justement le chaînon manquant n'est pas fait pour
surprendre. En effet, la gravité d'un accident est en rapport direct avec la vitesse; une affirmation
que paraissent corroborer deux chiffres : 60% des accidents avec lésion survenus au Limbourg ont
eu lieu sur des routes régionales (alors que celles-ci ne représentent que 8,5% du réseau routier
limbourgeois) et 68,3% des accidents avec lésion survenus au Limbourg ont eu lieu en dehors des
agglomérations. Autrement dit, les accidents tendent à se produire en des endroits où il est possible
de rouler plus vite, tant en terme de "vitesse moyenne" qu'en terme de "vitesse de pointe"»21.
A ce propos, d’autres analystes imputent la mortalité non pas à la vitesse car tous les excès
de vitesse ne produisent pas d’accidents mais à la mauvaise maîtrise de l’engin. Pour eux, la grande
vitesse constitue plus un risque pour « les mauvais conducteurs ».
Les professeurs Proost et De Geest partent « du principe qu’il existe un lien positif entre les
déclarations de culpabilité antérieures et la probabilité de subir un accident. L’idée sous-jacente
est la suivante : les conducteurs n’ont pas tous les mêmes compétences et ne prennent pas tous les
mêmes risques… Ce qui fait que les possibilités d’accident diffèrent d’un conducteur à l’autre.
C’est-à-dire que, pour la même vitesse, la probabilité de subir un accident de la route est plus
élevée pour un ‘mauvais conducteur’ que pour un ‘bon conducteur’ »22.
Les services concernés sont dépourvus de moyens de distinguer d’emblée qui est bon ou
mauvais conducteurs. Non plus, leur thèse ne semble pas prendre en compte l’interaction entre
l’usager, d’autres usagers, le véhicule qu’il conduit et la route. Cependant, les infractions
antérieures pour excès de vitesse peuvent servir à « signaler » un mauvais conducteur.
IV.2. Consommation de l’alcool ou d’autres produits
« La conduite en état d’ivresse est un délit beaucoup moins répandu que le dépassement des
limitations de vitesse. Cependant son influence est considérable sur les accidents : l’alcool est
présent dans 9,5 % des accidents corporels et dans 30,7 % des accidents mortels. Les victimes des
19
SPF économie, PME, classes moyennes et énergie, Flash info n°13 du 15 février 2002
http://www.statbel.fgov.be/press/fl013_fr.asp(consulté le 28/05/2009)
20
THOMAS I. et Morin D., Mortalité et morbidité dues aux accidents de la route. Essai de comparaison Belgique-
Québec, Bruxelles, INED, 1996
21
Chris Peeters cité par Info flash n°13
22
Proost S. et De Geest G., Analyse économique de la sécurité routière : théorie et applications
http://www.belspo.be/belspo/home/publ/pub_ostc/CPtrans/rappCP38r_fr.pdf(consulté le
28/05/2009)
14
accidents avec alcool sont essentiellement les conducteurs alcoolisés avec leurs passagers
puisqu’ils représentent 80 % des tués. Si tous les conducteurs respectaient la limite légale
d’alcoolémie, on estime que près de 28 % des morts auraient été évitées »23
Le contenu de ce paragraphe analyse une des causes d’accidents liée aux phénomènes
comportementaux. L’explication du phénomène de l’alcool au volant est inspirée par la théorie de
la décision en matière de sécurité routière développée par Claudine PEREZ DIAZ. Elle « a inspiré
des modèles du risque qui formalisent des choix de comportement dont la diversité tient à des
facteurs individuels, sociaux et environnementaux »24.
Les accidents dus à l’alcoolisme relèvent partiellement de la non-mesure du risque et d’un

comportement individuel non conforme aux exigences de la route. Le comportement bien que
relevant de la psychologie personnelle peut aussi avoir des déterminants sociaux. Tous ces
déterminants s’expliquent par la considération du risque par un chauffeur en état d’ivresse. A ce
propos Saad25 donne deux sens du risque : l’un est « objectif » ou risque réel, qui serait estimé à
partir de données concrètes caractérisant une situation donnée (essentiellement cognitives) et l’autre
est « subjectif » ou risque perçu, qui correspond à l’évaluation de cette situation par un individu,
opération présidant au choix d’un comportement. Etant en route, un chauffeur en état d’ivresse a
deux niveaux du risque à craindre selon la théorie.
Le premier est le risque « subjectif » d’un accident. Dans ces conditions, il est dit que ce
chauffeur est d’une telle « témérité artificielle » qu’il n’en a plus la crainte.
Quant au niveau objectif de ce risque, il est souvent dit qu’un tel chauffeur n’a pas toutes les
facultés psychomotrices d’appréciation du danger. Pour d’autres, il se rend incapable d’une bonne
manipulation de l’engin afin éviter le risque de choc dont il garde quand même la conscience.
« Pour nous, nous dit Macabiès, la dose de 300cc (de vin à 10,8 degrés) et a fortiori celle de
500cc a toujours entraîné sur les deux sujets de légères sensations de cette nature : hypo esthésie,
discrète incoordination motrice parfois même somnolence »26.
Ce deuxième propos bat en brèche la première en matière de l’inconscience du danger. Elle

présente que même en état d’ébriété, le conducteur reste conscient de ce qu’une mauvaise conduite
pourrait lui valoir sans toutefois pouvoir en être matériellement capable de la maîtrise de ses
réactions vu ce que développe Macabès. On peut ainsi dire que l’alcool diminue la capacité de
reflexe et aussi la maîtrise visuelle des mouvements devant soi entraînée par une diminution de la
vigilance.
« La vision de l'automobiliste devient approximative. Le champ visuel périphérique est

réduit, l'œil ne percevant plus l'environnement immédiat de la route et n'évaluant plus correctement
la rapidité et le sens des déplacements des objets en mouvement, il supporte plus difficilement tout
stress lumineux »27
23
Association Victimes et citoyens contre l’insécurité routière, La situation en France en 2005 en chiffres,
http://www.victimes.org/chiffres.html (consulté le 28/05/2009)
24
PEREZ-DIAZ, C. « Théorie de la décision et risques routiers » in Cahiers internationaux de sociologie n° 114, Paris,
PUF, 2003, p. 143
25
Saad cité par PERREZ-DIAZ, C., op. cit, p.147
26
Lederman S., Alcool, alcoolisme, alcoolisation. Données scientifiques de caractère physiologique, économique et
social, Paris, I.N.E.D., 1956
27
Société de l’Assurance automobile du Québec
http://www.saaq.gouv.qc.ca/prevention/fatigue_volant/index.php(consulté le 28/05/2009)
15
La deuxième source d’ennui qu’encoure le conducteur en état d’ivresse est le contrôle de la

police avec tous les problèmes judiciaires ou administratifs qui peuvent en découler. «Dans le
domaine du contrôle de la route, un modèle du risque « zéro » est proposé comme guide pour
l’action. Il postule que les individus craignent assez les sanctions pour modifier leur comportement
infractionniste si les contrôles sont suffisamment fréquents. »28.
Cette crainte du contrôle est réelle. Or, « […] le débat public tourne de plus en plus autour
de la probabilité de détection plutôt qu’autour de l’augmentation des contraventions. Cela va à
l’encontre de la théorie voulant que les contraventions soient fixées au plus haut niveau possible et
que la surveillance, étant donné les coûts, corresponde au plus bas niveau possible »29.
Cela nous amène à constater que les conducteurs savent bien que tous les points des routes
ne sont jonchés de barrages et minimisent la probabilité de se faire attraper en infraction. Certains
essaient de contourner les zones les plus surveillées.
IV.3. Le niveau de richesse d’un pays
Le niveau de richesse n’est pas d’une corrélation immédiatement perceptible en matière de

sécurité de la route. Pourtant, certains aspects de ce domaine peuvent trouver un rapport, peut-être
pas de causalité immédiate, avec le niveau des risques à la route. Nous retenons pour ce travail
quelques grands aspects.
Le premier est d’un ordre purement économico-financier. Il part du postulat que le niveau et
les moyens d’engagement des Etats expliquent les différents résultats atteints. A titre illustratif, on
pourrait évoquer en premier lieu les mesures policières. Si les Etats n’avaient pas de limites liées à
la rareté des moyens surtout financiers, ils déploieraient des effectifs suffisants pour dissuader le
maximum possible de cas d’infractions. Les cas souvent évoqué est d’un Royaume-Unis « goulag
électronique » où plus de quatre millions de caméras surveillent à tout moment les mouvements de
circulation routière et autres.
« A traffic enforcement camera is a system, including a camera and a vehicule-monitoring

device, used to detect and identify vehicles disobeying a speed limit or some other road legal
requirements »30.
Les résultats liés à ce déploiement électronique ne sont contestés par d’aucun malgré les
critiques d’une société sous surveillance permanente. Or, nous pouvons nous permettre de douter
légitimement que tous les pays de notre espace d’analyse puissent mobiliser un pareil dispositif.
Ensuite, les voitures intelligentes qui, par « la prévention des accidents, la détection des
obstacles, l’assistance à la conduite en cas de perte de contrôle, font partie des nombreux atouts
que développe la voiture nouvelle génération »31 ont sans doute un impact positif sur la sécurité du
conducteur. Mais, leurs prix sont d’une tellement chers que ce sont les riches qui pourront s’en
procurer, du moins dans les premiers moments. Or, ces riches se trouvent en grande partie dans les
pays les plus riches de la zone. Il en est de même pour des infrastructures routières en bon état, qui
sont favorables à une circulation à moindre risque. Selon l’auteur de cet article parlant de la
28
Perrez-Diaz, C., op. cit, p. 145
29
Proost S. et De Geest G., Article cité
30
http://en.wikipedia.org/wiki/Traffic_enforcement_camera(consulté le 28/05/2009)
31
Radio France International, La voiture intelligente (19/09/2007)
http://www.rfi.fr/actufr/articles/093/article_56625.asp(consulté le 28/05/2009)
16
Belgique, il se fait que « nos routes sont reconnues pour ne pas être parmi celles que les
Européens apprécient tant leur état laisse par endroits à désirer. Mais au-delà du confort de
conduite, cet état général de nos infrastructures routières est clairement une cause d'accidents non
négligeable »32.
La construction des routes en bon état exige donc des moyens financiers très élevés que tous
les Etats ne peuvent pas mobiliser avec une égale facilité. Il en résulte donc, que pour certains pays,
l’état des routes laisse à désirer malgré son importance en matière de sécurité routière. On ne saurait
clore ce paragraphe sans revenir sur le risque inhérent aux routes en très bon état. En effet, c’est
principalement dans ces routes que les victimes d’accidents dus à l’excès de vitesse sont plus
nombreuses. Les routes en mauvaises ne permettent pas des allures exagérées et les conducteurs y
sont astreins à davantage d’attention. Ainsi donc, un semblant de paradoxe entoure les réalités de la
circulation routière de telle sorte que l’imputabilité reste aléatoire comme nous avons pu l’exprimer
précédemment. La richesse d’un pays détermine aussi la possibilité qu’ont les habitants de ce pays
de posséder la voiture. Cela augmente la taille du parc automobile et la fréquence des accidents qui
intervient en tant que corollaire à la multiplication des automobiles. Selon cet institut des
statistiques : « C’est principalement la richesse du pays, mesurée par le PIB par habitant, qui
explique les différences du niveau de la demande de transport de voyageurs et de marchandises par
habitant »33.
Le deuxième aspect est d’ordre sociologique. Nous pensons malgré son évocation qu’il ne
faut toutefois pas exagérer sa part dans l’explication de la réalité routière actuelle, l’espace
considéré ayant un développement assez avancé de la classe moyenne. Selon ce courant d’analyse,
les classes les plus aisées sont aussi les plus familières à la voiture et adoptent un comportement
moins excessif dans la conduite automobile. « L’objet technique […] ne dépouille pas magiquement
les agents des propriétés qu’ils doivent à leur position dans la structures des classes… »34. En
dehors de la maîtrise de l’engin, des comportements d’ordre des classes d’où les conducteurs se
recrutent pourraient donc influer sur la conception symbolique de la voiture. Elle devient un objet
symbole de puissance, une preuve qu’on tend à rattraper le niveau social des autres…pour les uns et
un objet de routine, pas impressionnant par ailleurs, pour les autres. Selon cette théorie, la
recherche de la sécurité est incompatible avec l’accomplissement des conduites les plus
quotidiennes surtout d’ordre professionnel des classes modestes. Le rapport incertain de l’avenir
qu’engendre la rigueur des conditions matérielles d’existence tend à abaisser le seuil de tolérance de
l’insécurité. « L’intérêt porté à la sécurité routière augmente quand on s’élève dans la hiérarchie
sociale en même temps que l’information sur les problèmes de ce type […] les risques encourus sur
la route sont subjectivement perçus comme étant d’autant si élevés et par là, plus scandaleux que
les conditions subjectives de la sécurité sont plus solidement instaurées dans les autres domaines de
l’existence »35.
Ainsi donc, il est compris que la tendance des classes aisées est de minimiser le risque sur la
route tandis que pour les moins aisés le risque n’est pas si bien perçu où tenu en compte vu les
conditions de vie plus risquées que celles de la routes. Le danger que les autres évitent sur la route
est mois important que la possibilité d’accident de travail. Le bonheur de vivre qui anime les plus
favorisés est sous-estimé chez les mois riches. L’idéale d’une longue vie n’existe empiriquement
pas vu les conditions de vie et de travail de nature à provoquer l’usure physique.
32
La Dernière Heure, L’état des routes cause d’accidents, 27/01/2007, http://www.dhnet.be/ (consulté le
28/05/2009)
33
http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/NS134-27-34_cle69d2cc.pdf(consulté le 28/05/2009)
34
Boltanski, L., « Les usages sociaux de l’automobile : concurrence pour l’espace et accidents » in Actes de la
recherche en sciences sociales, Volume 1, n° 2, 1975, p.45
35
Idem
17
Chapitre II: Perspective analytique
I. Intérêt d'une analyse QCA.
Avant d’entamer l’analyse des données à l’aide du logiciel Tosmana, il est intéressant de
poser la question de l’utilité de l’emploi de l’analyse QCA pour notre sujet. Cette technique nous
paraît intéressante dans la mesure où elle permet de traiter des cas dans lesquels la notion de
causalité multiple apparaît. C'est-à-dire des cas qui, dans les différents modèles causaux peuvent
mener au même Outcome. En utilisant la technique QCA notre volonté n’est pas de dégager un
modèle causal unique mais bien de déterminer le nombre et la spécificité des déférents modèles
causaux existant dans l’analyse de cas comparables. De ce fait, il est important d’abandonner l’idée
selon laquelle chaque cause, prise isolement, a son propre impact sur l’outcome, au profit d’une
perspective combinatoire où différentes causes sont présentes simultanément (combinaison causale)
pour expliquer la présence ou l’absence de l’outcome (pas d’additivité). Signalons à toutes les fins
utiles la possibilité d’avoir plusieurs combinaisons explicatives d’un même outcome. C'est-à-dire
qu’une combinaison causale ne peut pas être considérée comme la seule manière d’expliquer un
résultat spécifique mais que d’autres combinaisons peuvent aboutir au même résultat. De plus, une
condition donnée, combinée à d’autres peut parfois agir en faveur de l’outcome et parfois, quand
elle est combinée différemment, elle peut militer en sa défaveur (pas d’uniformité causale). Enfin,
la présence et l’absence de l’outcome peuvent s’expliquer, chacune, de manière différente (pas de
symétrie causale)36.
L’emploi de l’analyse QCA permet également d’atteindre le principe de parcimonie. C'est-

à-dire le principe selon lequel il faut tenter d’aboutir à l’explication causale plutôt simple que
simplificatrice. C'est-à-dire qu’on rend la lecture simple mais sans la simplifier à l’extrême afin
qu’elle garde toute sa valeur explicative37. Toutes ses variables sont maintenues mais avec une
lecture qui est décomplexifiée.
Cette technique permet enfin de distinguer les conditions nécessaires (qui sont toujours
présentes quand l’outcome se produit) et les conditions suffisantes38.
II. Construction du modèle analytique
II.1. La dichotomisation des données
Avant de débuter notre analyse à proprement parler, nous avons été amenés à choisir les
seuils permettant la dichotomisation des données afin que celles-ci puissent faire l'objet d'une
analyse avec le logiciel Tosmana. Dans cette section nous veillerons à justifier nos choix afin de
faire preuve de transparence dans notre démarche. Plusieurs méthodes étaient à notre disposition
afin de fixer ces seuils de dichotomisation. Nous avons décidé de rejeter les seuils proposés par le
logiciel car ceux-ci ne nous semblaient pas pertinents, étant donné qu'il ne nous était guère possible
dans le cadre de ce travail de justifier les seuils de dichotomisation théoriquement. Nous avons dès
lors choisi comme seuil la médiane des différentes variables. Cette méthode de dichotomisation
nous semblait pertinente dans la mesure où les cas se répartissaient distinctement autour de celle-ci
et que cette méthode nous permettait d'éviter les contradictions dans notre analyse. Comme nous le
verrons par la suite, l'utilisation de ce seuil de dichotomisation ne nous a pas posé de problème de
sens dans notre analyse.
36
RIHOUX B. et RAGIN Ch. (éd.), Configurational Comparative Methods. Qualitative Comparative Analysis
(QCA) and related Techniques, Applied social research methods series, Vol. 51, 2009, p. 8-9
37
Idem, 9
38
Idem, p.10
18
II.2 Première étape
Dans une première étape, nous avons retenu la proportion de personnes tuées dans les
accidents de la route pour cent mille habitants dans chacun des cas étudiés (ACCMORT), comme
outcome. Quatre variables explicatives ont également été retenues: La densité du réseau routier
(DENSR), la consommation moyenne d'alcool par habitant (CONSAL), la taille du parc automobile
(PARAUT) ainsi que le GNIPPP. L'analyse à l'aide du logiciel Tosmana nous fournit les résultats
suivants:
TruthTable:
v1: DENSR v2: CONSAL

v3: PARAUT v4: GNIPPP
O: ACCMORT id: countryname
v1 v2 v3 v4 O id
1 0 1 1 1 Belgium
0 1 1 1 1 Austria,Luxembourg
1 1 0 1 0 Denmark
1 1 1 0 1 France
1 1 1 1 0 Germany
0 0 0 0 C Greece,Ireland,Finland
1 0 1 0 1 Italy
1 0 0 1 0 Netherlands
0 1 1 0 1 Portugal
0 1 0 0 1 Spain
0 0 0 1 0 Sweden
1 0 0 0 0 United Kingdom
Tableau 3: Table de vérité (1ère étape de l'analyse)

19
Cette première analyse nous permet d'obtenir les différentes combinaisons de variables ainsi
que l'outcome qui en résulte. Dans ce cas précis, nous pouvons observer au sein de la colonne
outcome (« O ») la présence de {1}, {0}, et dans un cas apparaît la lettre {« C »} synonyme de la
présence d'une contradiction; c'est à dire la présence de la même combinaison de variables donnant
des outcomes différents.
Illustration 1: Diagramme de Venn (Première étape)
Résultats sans les « logical remainders »
La formule obtenue en ne tenant pas compte des « logical remainders » est appelée
« descriptive » et cela car elle ne va pas plus loin que la simple observation des cas empiriques.
Result: Outcome 0
DENSR{1} * CONSAL{1} + CONSAL{0} * PARAUT{0} * + DENSR{1} * CONSAL{0} * Outcome 0

* GNIPPP{1} GNIPPP{1} PARAUT{0}
(Denmark+Germany) (Netherlands+Sweden) (Netherlands+United
Kingdom)
Cette formule peut être lue de la manière suivante : L’outcome « 0 » (une faible proportion
de tués dans les accidents de la route) est observé :
Dans des pays qui combinent un réseau routier dense (DENSR 1) ET une forte
consommation d’alcool par habitant (CONSAL1) ET un GNIPPP important (GNIPPP 1).
20
OU Dans des pays qui combinent une faible consommation d’alcool (CONSAL 0), un faible
parc automobile (PARAUT 0) et un haut GNIPPP (GNIPPP 1).
OU Dans des pays qui combinent un réseau routier dense (DENSR 1) et une faible
consommation d’alcool (CONSAL 0) et un faible Parc automobile (PARAUT 0).
Result:Outcome1
Dans ce cas, le logiciel Tosmana nous donne deux formules très proches l’une de l’autre. Il
est nécessaire de faire un choix entre les deux.
DENSR{1}* + DENSR{0} * + DENSR{1} * + DENSR{0} * Outcome:

CONSAL{0}* CONSAL{1} * PARAUT{1} * CONSAL{1} * 1
PARAUT{1} PARAUT{1} GNIPPP{0} GNIPPP{0}
(Belgium+Italy) (Austria,Luxembourg+ (France+Italy) (Portugal+Spai
Portugal) n)
Cette formule peut être lue de la manière suivante : L’Outcome 1 est observé :
Dans les pays qui combinent un réseau routier dense (DENSR 1) et une faible
consommation d’alcool (CONSAL 0) et un parc automobile important (PARAUT 1).
OU Dans les pays qui combinent un réseau routier de faible densité (DENSR 0) et une forte
consommation d’alcool (CONSAL 1), et un important parc automobile (PARAUT 1)
OU Dans es pays qui combinent un dense réseau routier (DENSR 1) et un important parc
automobile (PARAUT 1) et un faible GNIPPP (GNIPPP 0)
consommation d’alcool (CONSAL 1) et un faible GNIPPP (GNIPPP 0)
DENSR{1} * + DENSR{0} * + CONSAL{1} * + DENSR{0} * Outcome:

CONSAL{0} * CONSAL{1} * PARAUT{1} * CONSAL{1} * 1
PARAUT{1} PARAUT{1} GNIPPP{0} GNIPPP{0}
(Belgium+Italy) (Austria,Luxembourg+P (France+Portugal) (Portugal+Spain)
ortugal)
Cette formule peut être lue de la manière suivante : L’Outcome 1 est observé :
Dans les pays qui combinent un réseau routier dense (DENSR 1) et une faible
consommation d’alcool (CONSAL 0) et un parc automobile important (PARAUT 1).
consommation d’alcool (CONSAL 1), et un important parc automobile (PARAUT 1)
OU Dans es pays qui combinent une forte consommation d’alcool (CONSAL 1) et un important
parc automobile (PARAUT 1) et un faible GNIPPP (GNIPPP 0)
consommation d’alcool (CONSAL 1) et un faible GNIPPP (GNIPPP 0)
21
Comme nous pouvons l’observer, ces deux formules ne diffèrent que par un seul élément (souligné
dans les explications).
Result: contradiction
DENSR{0} * CONSAL{0} * PARAUT{0} * GNIPPP{0} Contradictions

(Greece,Ireland,Finland)
Cette formule peut être lue de la manière suivante : Une contradiction est observée dans les
pays qui combinent un réseau routier de faible densité (DENSR 1) et une faible consommation
d’alcool (CONSAL 0) et un faible parc automobile (PARAUT 0) et un faible GNIPPP (GNIPPP 0).
Résultats avec « Logical remainders »
Comme nous avons pu le voir, les formules ci-dessus ne sont guère lisibles et on a guère pu
atteindre l’objectif de parcimonie. Pour atteindre cet objectif, il est nécessaire d’inclure les « logical
remainders » c'est-à-dire les cas non observés correspondant aux cases de couleur blanche du
diagramme de Venn (graphique 1).
Result: Outcome 0
DENSR{1}PARAUT{0} + PARAUT{0}GNIPPP{1} + DENSR{1}CONS Outcome: 0

AL{1}GNIPPP{1}
(Denmark+Netherlands+Unite (Denmark+Netherlands+Swede (Denmark+Germa
d Kingdom) n) ny)
Nous obtenons donc une formule minimale plus simple et plus lisible que celle obtenue sans
tenir compte des “logical remainders”.
Cette formule peut être lue de la manière suivante l’ Outcome 0 peut être observé dans les
pays qui combinent :
Un réseau routier dense (DENSR 1) et un faible parc automobile (PARAUT 0) OU un faible

parc automobile (PARAUT 0) et un haut GNIPPP (GNIPPP 1) OU un réseau routier dense
(DENSR 1) et une forte consommation d’alcool (CONSAL 1) et un haut GNIPPP (GNIPPP 1).
Simplifying Assumptions:
Les “simplifying assumptions” correspondent aux combinaisons non observées dans le

graphique 1 (toutes deux situées dans la partie inférieure du diagramme de Venn).
DENSR{0}CONSAL{1}PARAUT{0}GNIPPP{1} +
DENSR{1}CONSAL{1}PARAUT{0}GNIPPP{0}
Number of Simplifying Assumptions: 2
22
Result: Outcome 1
DENSR{0}CONSAL{1} + CONSAL{0}PARAUT{1} + CONSAL{1}GNIPPP{0} Outcome: 1

(Austria,Luxembourg+Portu (Belgium+Italy) (France+Portugal+Spain)
gal+Spain)
DENSR{0}CONSAL{1} + CONSAL{0}PARAUT{1} + PARAUT{1}GNIPPP{0} Outcome:1

(Austria,Luxembourg+Portugal+ (Belgium+Italy) (France+Italy+Portugal)
Spain)
DENSR{0}PARAUT{1} 1 CONSAL{0}PARAUT{1} 1 CONSAL{1}GNIPPP{0 Outcome:1

}
(Austria,Luxembourg+Portugal) (Belgium+Italy) (France+Portugal+Spain
)
Dans le cas de l’Outcome 1, le logiciel Tosmana nous propose trois formules minimales
proches les unes des autres. En observant les « simplifying assumptions » nous pouvons observer la
présence de contadictions au sein de celles-ci. En effet nous retrouvons dans ces trois formules des
« simplifying assumptions » identiques expliquant aussi bien l’Outcome 1 que l’Outcome 0. Il
faudra dans les étapes ultérieures remédier à ce problème.
23
Result: Contradiction
DENSR{0}CONSAL{0}GNIPPP{0} Contradictions
(Greece,Ireland,Finland)
Nous avons réalisé la simplification de cette étape dans un but explicatif, en effet, dans la
pratique courante, il n'est pas nécessaire de réaliser la simplification d'une analyse QCA comprenant
des contradictions.
II.3 Deuxième étape
Comme nous avions pu l’observer dans la première étape, une contradiction était présente
dans la table de vérité. Afin de remédier à la présence de celle-ci, nous avons décidé d’ajoute une
variable. Il s’agit de la proportion de deux roues dans le parc automobile (DROUES). Cette
variable nous semble d’un certains intérêt pour expliquer les cas contradictoires dans la mesure ou
la théorie nous a appris que les deux roues étaient des usagers vulnérables au cœur du paysage
routier et donc très enclin à se retrouver impliqué dans des accidents de la circulation.
Truth Table:

v3: PARAUT v4: GNIPPP
v5: DROUES
O: ACCMORT id: country name
v1 v2 v3 v4 v5 O id
1 0 1 1 1 1 Belgium
0 1 1 1 1 1 Austria
1 1 0 1 0 0 Denmark
1 1 1 0 0 1 France
1 1 1 1 1 0 Germany
0 0 0 0 1 1 Greece
1 0 1 0 1 1 Italy
0 0 0 0 0 0 Ireland,Finland
0 1 1 1 0 1 Luxembourg
1 0 0 1 1 0 Netherlands
0 1 1 0 1 1 Portugal
0 1 0 0 1 1 Spain
0 0 0 1 0 0 Sweden
1 0 0 0 0 0 United Kingdom
Tableau 4: Table de vérité (Deuxième étape de l'analyse)

24
Illustration 2: Diagramme de Venn (Deuxième étape de l'analyse)
Résultats sans les “logical remainders”
Result: Outcome 0
DENSR{0} * + CONSAL{0} * + DENSR{1} * + DENSR{1} * + DENSR{1} * 0

CONSAL{0} * PARAUT{0} * CONSAL{1} * CONSAL{1} * CONSAL{0} *
PARAUT{0} * GNIPPP{0} * PARAUT{0} * PARAUT{1} * PARAUT{0} *
DROUES{0} DROUES{0} GNIPPP{1} * GNIPPP{1} * GNIPPP{1} *
DROUES{0} DROUES{1} DROUES{1}
(Ireland,Finland+ (Ireland,Finland+ (Denmark) (Germany) (Netherlands)
Sweden) United Kingdom)
Result: Outcome 1
DENSR{1} * + DENSR{0} * + DENSR{0} * + DENSR{0} * + DENSR{1} * 1

CONSAL{0} * CONSAL{1} * CONSAL{1} * PARAUT{0} * CONSAL{1} *
PARAUT{1} * PARAUT{1} * PARAUT{1} * GNIPPP{0} * PARAUT{1} *
DROUES{1} GNIPPP{1} DROUES{1} DROUES{1} GNIPPP{0} *
DROUES{0}
(Belgium+Italy) (Austria+Luxembo (Austria+Portugal) (Greece+Spain) (France)
urg)
25
DENSR{1} * + DENSR{0} * + DENSR{0} * + DENSR{0} * + DENSR{1} * 1
CONSAL{0} * CONSAL{1} * PARAUT{0} * CONSAL{1} * CONSAL{1} *
PARAUT{1} * PARAUT{1} * GNIPPP{0} * GNIPPP{0} * PARAUT{1} *
DROUES{1} GNIPPP{1} DROUES{1} DROUES{1} GNIPPP{0} *
DROUES{0}
(Belgium+Italy) (Austria+Luxembo (Greece+Spain) (Portugal+Spain) (France)
urg)
Résultats avec les “logicals remainders”
Result: Outcome 0
DENSR{1}PARAUT{0} + CONSAL{0}DROUES{0} + DENSR{1}CONSAL{1} Outcome: 0

GNIPPP{1}
(Denmark+Netherlands+United (Ireland,Finland+Sweden+United (Denmark+Germany)
Kingdom) Kingdom)
DENSR{0}CONSAL{0}PARAUT{1}GNIPPP{0}DROUES{0} +
DENSR{1}CONSAL{1}PARAUT{1}GNIPPP{1}DROUES{0}
Un élément intéressant ressort de cette formule. Il s'agit du deuxième terme de la formule.

En effet la combinaison entre une faible consommation d'alcool et une faible proportion de deux
roues dans le parc automobile est une des possibilités nous amenant à l'Outcome 0. Comme nous le
verrons par la suite dans notre étape finale, le taux d'alcool combiné à d'autres éléments nous
obligera à émettre certaines hypothèses de travail afin de régler quelques questions qui se poseront.

---------------------------------------------------------
DENSR{1}PARAUT{0} + CONSAL{0}DROUES{0} + DENSR{1}CONSAL{1 Outcome:0
}DROUES{1}
(Denmark+Netherlands+United (Ireland,Finland+Sweden+United (Germany)
Kingdom) Kingdom)
26
DENSR{1}PARAUT{0} + PARAUT{0}DROUES{0} + DENSR{1}CONSAL{1 Outcome: 0

}GNIPPP{1}
(Denmark+Netherlands+United (Denmark+Ireland,Finland+Swed (Denmark+Germany)
Kingdom) en+United Kingdom)

---------------------------------------------------------
DENSR{1}PARAUT{0} + PARAUT{0}DROUES{0} + DENSR{1}CONSAL{1 Outcome:0
}DROUES{1}
(Denmark+Netherlands+United (Denmark+Ireland,Finland+Swed (Germany)
Kingdom) en+United Kingdom)
---------------------------------------------------------
CONSAL{0}DROUES{0} + PARAUT{0}GNIPPP{1} + DENSR{1}CONSAL{ Outcome 0
1}GNIPPP{1}
(Ireland,Finland+Sweden+United (Denmark+Netherlands+Sweden) (Denmark+Netherlands
Kingdom) +Sweden
27

---------------------------------------------------------
CONSAL{0}DROUES{0} + PARAUT{0}GNIPPP{1} + DENSR{1}CONSAL{1} Outcome:
DROUES{1} 0
(Ireland,Finland+Sweden+United (Denmark+Netherlands+Sweden) (Germany)
Kingdom)
---------------------------------------------------------
PARAUT{0}GNIPPP{1} + PARAUT{0}DROUES{0} + DENSR{1}CONSAL{1} Outcome:
GNIPPP{1} 0
(Denmark+Netherlands+Sweden) (Denmark+Ireland,Finland+Sweden (Denmark+Germany)
+United Kingdom)
28
---------------------------------------------------------
PARAUT{0}GNIPPP{1} + PARAUT{0}DROUES{0} + DENSR{1}CONSAL Outcome:0

{1}DROUES{1}
(Denmark+Netherlands+Sweden) (Denmark+Ireland,Finland+Sweden+ (Germany)
United Kingdom)
Résultat Outcome 1
DENSR{0}DROUES{1} CONSAL{0}PARAUT{1} PARAUT{1}DR Outcome: 1
OUES{0}
(Austria+Greece+Portugal+Spa (Belgium+Italy) (France+Luxemb
in) ourg)
Pour conclure cette deuxième étape, nous pouvons constater que l’ajout de la variable a
permis de faire disparaître la contradiction. Cependant, le nombre de formules observées avec les
« logical remainders » reste très important.
29
II.4. Troisième étape
Dans cette troisième étape, nous avons tenté d’enlever une variable afin de trouver des
formules atteignant l’objectif de parcimonie. Pour ce faire nous avons décidé de tenter une analyse
en ne tenant plus compte de la variable GNIPPP.
Truth Table:

v3: PARAUT v4: DROUES
O: ACCMORT id: country name
v1 v2 v3 v4 O id
1 0 1 1 1 Belgium,Italy
0 1 1 1 1 Austria,Portugal
1 1 0 0 0 Denmark
1 1 1 0 1 France
1 1 1 1 0 Germany
0 0 0 1 1 Greece
0 0 0 0 0 Ireland,Sweden,Finland
0 1 1 0 1 Luxembourg
0 1 0 1 1 Spain
Tableau 5: Table de vérité (Troisième étape de l'analyse)
Illustration 3: Diagramme de Venn (Troisième étape de l'analyse)

30
Result: Outcome 0
DENSR{1} * + CONSAL{0} * + DENSR{1} * + DENSR{1} * Outcome: 0

PARAUT{0} * PARAUT{0} * CONSAL{0} * CONSAL{1} *
DROUES{0} DROUES{0} PARAUT{0} PARAUT{1} *
DROUES{1}
(Denmark+United (Ireland,Sweden,Finland (Netherlands+United (Germany)
Kingdom) +United Kingdom) Kingdom)
Result: Outcome 1
DENSR{0} * + CONSAL{1} * + DENSR{0} * + DENSR{1} * Outcome:1

CONSAL{1} * PARAUT{1} * PARAUT{0} * CONSAL{0} *
PARAUT{1} DROUES{0} DROUES{1} PARAUT{1} *
DROUES{1}
(Austria,Portugal+Luxe (France+Luxembourg) (Greece+Spain) (Belgium,Italy)
mbourg)
DENSR{0} * CONSAL{1} * DENSR{0} * DENSR{1} * Outcome:1

CONSAL{1} * PARAUT{1} * PARAUT{0} * CONSAL{0} *
DROUES{1} DROUES{0} DROUES{1} PARAUT{1} *
DROUES{1}
(Austria,Portugal+Spai (France+Luxembourg) (Greece+Spain) (Belgium,Italy)
n)
Résultats avec les “logical remainders”
Result: Outcome 0
DENSR{1}PARAUT{0} + CONSAL{0}DROUES{0} + DENSR{1}CONSAL{1} Outcome:

DROUES{1} 0
(Denmark+Netherlands+United (Ireland,Sweden,Finland+United (Germany)
Kingdom) Kingdom)
DENSR{0}CONSAL{0}PARAUT{1}DROUES{0} +
DENSR{1}CONSAL{1}PARAUT{0}DROUES{1}

---------------------------------------------------------
DENSR{1}PARAUT{0} + PARAUT{0}DROUES{0} + DENSR{1}CONSAL{1} Outcome:
DROUES{1} 1
(Denmark+Netherlands+United Denmark+Ireland,Sweden,Finland (Germany)
Kingdom) +United Kingdom)
31
Dans ces deux formules deux combinaison de termes sont également d'un fort intérêt, il
s'agit de la combinaison d'une faible proportion de deux roues avec soit une faible consommation
d'alcool soit un faible parc automobile qui donnent toutes deux un outcome 0 (faible proportion de
tués lors des accidents de la route).
Result: Outcome 1
DENSR{0}DROUES{1} + CONSAL{0}PARAUT{1} + PARAUT{1}DROUES{0} Outcome

:1
(Austria,Portugal+Greece+Spain) (Belgium,Italy) (France+Luxembourg)
Nous obtenons donc une formule plus concise et nous ne relevons aucune contradiction
malgré le fait qu’une variable ait été retirée. Cependant un problème doit encore être résolu : il
s’agit du cas de l’Allemagne. Ce cas peut être qualifié de contre intuitif. En effet, alors que toutes
les variables sont présentes l’Outcome obtenu est lui 0. Il ne nous est guère possible de mener, dans
le cadre de ce travail une enquête approfondie sur ce cas précis. Cependant nous pouvons émettre
certaines pistes qui pourraient faire l’objet de recherches afin d’éluder ce cas particulier. Une
première idée serait d’étudier les caractéristiques des véhicules constituant le parc automobile
allemand. Nous pourrions aussi nous intéresser au tracé des routes allemandes qui peut être moins
propice aux accidents mortels mais si ceux-ci sont présent en nombre ?
II.5. Quatrième étape
Au cours de cette quatrième étape, nous allons tenter de résoudre le cas de l’Allemagne.
Pour ce faire, nous allons tenter de modifier l’Outcome. Alors que lors des trois premières étapes,
l’Outcome correspondait à la proportion de tués dans les accidents de la route dans l’Europe des
quinze, dans cette quatrième étape nous le remplacerons par un Outcome correspondant à la
proportion d’accidents de la route pour mille habitants dans l’Europe des quinze. Cet Outcome
nous semble en effet plus intéressant dans la mesure ou celui-ci tient moins compte de variables non
chiffrables ou non prises en compte dans notre schéma d’analyse (vitesse maximale autorisée en
fonction du type de route,…).
32
Truth Table:

v3: PARAUT v4: DROUES
O: PROPACC id: country name
v1 v2 v3 v4 O id
1 0 1 1 1 Belgium,Italy
0 1 1 1 1 Austria,Portugal
1 1 0 0 0 Denmark
1 1 1 0 0 France
1 1 1 1 1 Germany
0 0 0 1 0 Greece
0 0 0 0 0 Ireland,Sweden,Finland
0 1 1 0 0 Luxembourg
0 1 0 1 0 Spain
Tableau 6: Table de vérité (Quatrième étape de l'analyse)
Illustration 4: Diagramme de Venn (Quatrième étape)

33
Result: Outcome 0
DENSR{1} * + CONSAL{1} * + DENSR{0} * + DENSR{0} * Outcom

CONSAL{1} * PARAUT{1} * CONSAL{0} * PARAUT{0} * e: 0
DROUES{0} DROUES{0} PARAUT{0} DROUES{1}
(Denmark+France) (France+Luxembourg) (Greece+Ireland,Sweden (Greece+Spain)
,Finland)
Result: Outcome 1
DENSR{1} * PARAUT{1} * + CONSAL{1} * PARAUT{1} * + DENSR{1} * CONSAL{0} Outcome: 1

DROUES{1} DROUES{1} * PARAUT{0}
(Belgium,Italy+Germany) (Austria,Portugal+Germany) (Netherlands+United
Kingdom)
DENSR{1} * CONSAL{0} * + CONSAL{1} * PARAUT{1} * + DENSR{1} * CONSAL{0} Outcome:1

DROUES{1} DROUES{1} * PARAUT{0}
(Belgium,Italy+Netherlands) (Austria,Portugal+Germany) (Netherlands+United
Kingdom)
Résultats avec les “logical remainders”
Result: Outcome 0
DENSR{0}PARAUT{0} + CONSAL{1}DROUES{0} Outcome:0

(Greece+Ireland,Sweden,Finland+Spain) (Denmark+France+Luxembourg)
Cette formule minimale peut être lue de la manière suivante :
L’absence de l’Outcome est observée dans les pays qui combinent un réseau routier de faible
densité (DENSR 1) et un faible parc automobile (PARAUT 0) OU une forte consommation
d’alcool (CONSAL 1) et une faible proportion de deux roues (DROUES 0).
Number of Simplifying Assumptions:
Result: Outcome 1
DENSR{1}CONSAL{0} + PARAUT{1}DROUES{1} Outcome:1

(Belgium,Italy+Netherlands+United Kingdom) (Belgium,Italy+Austria,Portugal+Germany)
34
La présence de l’Outcome est elle observée dans les pays qui combinent un réseau routier de
forte densité (DENSR 1) et une faible consommation d’alcool (CONSAL0) OU un important parc
automobile (PARAUT1) et une importante proportion de deux roues dans le parc automobile
(DROUES1).
Au terme de cette quatrième étape, nous avons obtenu une analyse vierge de contradiction,
et ayant atteint un seuil de parcimonie assez important. Notons également la modification de
l’Outcome a permis régler le cas allemand que nous avions qualifiés de contre intuitif lors de la
troisième étape. Notons enfin, qu’aucune contradiction n’est observée dans les « simplifying
assumptions ».
Nous pouvons également remarquer quelques éléments intéressants au niveau de la

répartition géographique des cas. En effet, nous remarquons, la présence de la suède et de la
finlande dans les pays faisant partie de la catégorie Outcome 0 avec la combinaison d'un faible
réseau routier et d'un faible parc automobile. Nous pouvons également trouver des corrélations
géographiques entre les Pays bas et la Belgique se retrouvant dans un même élément de la formule,
tout comme l'Autriche et l'Allemagne.
35
Conclusion
Après avoir réalisé cette analyse QCA venons-en aux conclusions que nous pouvons en tirer.
Cette partie sera subdivisée en trois points. Tout d'abord nous rappellerons l'intérêt d'une analyse
QCA pour notre sujet, ensuite, nous présenterons synthétiquement les résultats obtenus lors de
l'analyse, nous enchaînerons par la présentation des forces et des faiblesses de ce travail.
Cette technique nous est apparue intéressante dans la mesure où celle-ci permettait de traiter
des cas dans lesquels la notion de causalité multiple apparaissait. C'est-à-dire des cas dont les
différents modèles causaux peuvent mener au même Outcome. En utilisant la technique QCA notre
volonté n’était pas de dégager un modèle causal unique mais bien de déterminer le nombre et la
spécificité des déférents modèles causaux existant dans l’analyse de cas comparables. L’emploi de
l’analyse QCA nous a également permis d’atteindre le principe de parcimonie. C'est-à-dire le
principe selon lequel il faut tenter d’aboutir à l’explication causale la plus simple.
Notre analyse fut elle subdivisée en quatre étapes distinctes. Lors de la première étape le
choix des variables explicatives (Densité du réseau routier, importance du parc automobile,
GNIPPP et consommation d'alcool) ne nous avait pas permis d'aboutir à un modèle excluant les
contradictions. Nous avons donc dans une seconde démarche ajouté à ces quatre variables, une
cinquième qui correspondait à la proportion des deux roues dans le parc automobile. L'ajout de cette
variable nous a permis d'éliminer la contradiction présente dans le premier modèle. Cependant, un
autre problème subsistait; la formule ici obtenue ne répondait nullement à l'objectif de parcimonie.
De ce fait, il nous est paru intéressant de retirer une variable de notre second modèle. Nous avons
opté pour enlever la variable explicative GNIPPP. Enfin, après cette troisième étape il nous restait
un élément à résoudre : le cas de l'Allemagne qui posait problème. En effet, ce cas pouvait être
qualifié de contre intuitif (Variables explicatives toutes présentes mais outcome absent). Afin de
pallier à ce problème, nous avons modifié notre outcome. En effet, si dans les trois premières étapes
de notre démarche nous avions utilisé comme outcome le nombre de tués dans les accidents de la
route pour mille habitants, dans cette dernière étape, nous avons choisi d'utiliser comme variable
finale la proportion d'accidents de la route dans les pays de l'ancienne Europe des quinze pour mille
habitants. Ce changement d'outcome nous a permis de résoudre le problème posé par l’Allemagne.
Voici les résultats obtenus:
L’absence de l’Outcome est observée dans les pays qui combinent un réseau routier de faible
densité (DENSR 1) et un faible parc automobile (PARAUT 0) OU une forte consommation
d’alcool (CONSAL 1) et une faible proportion de deux roues (DROUES 0).
La présence de l’Outcome est elle observée dans les pays qui combinent un réseau routier de
forte densité (DENSR 1) et une faible consommation d’alcool (CONSAL0) OU un important parc
automobile (PARAUT1) et une importante proportion de deux roues dans le parc automobile
(DROUES1).
Si ces deux formules nous permettent d'atteindre les divers objectifs mentionnés dans notre
introduction (parcimonie, absence de contradiction, ...)., il s'agit là d'une des forces de notre travail.
Pour en finir, nous en viendrons aux forces et faiblesses de ce travail. Une des forces de ce
travail réside dans le fait qu’il s’agit ici d’une étude originale. En effet, nous n’avons trouvé aucune
analyse de la causalité des accidents de la route faite à l’aide de technique QCA. Cependant, cet
aspect original du travail peut également être considéré comme une de ses faiblesses. Certainement
du fait de la difficulté posée par le choix des variables et la collecte des données statistiques. De
36
plus, comme nous l’avions déjà mentionné lors de l’introduction, le manque de publications écrites
classiques constitue une autre faiblesse de cette analyse, même si, elle peut être compensée par
l’existence de sources électroniques officielles. De plus, dans le cadre de ce séminaire, il ne nous
était pas possible de faire une analyse complète du sujet et donc de trouver des éléments de réponse
à toutes les questions que nous nous posions.
A ce sujet, et pour illustrer cette faiblesse, revenons en à notre formule finale. Au départ de
notre analyse, nous nous attendions à retrouver dans cette formule ultime, la présence d’un taux
d’alcool important combiné avec un autre élément afin d’expliquer la présence de l’Outcome (c'est-
à-dire une proportion importante d’accidents) et la combinaison d’une faible consommation
d’alcool avec un autre (ou d’autres) éléments pour expliquer l’absence de l’Outcome. Or, la formule
finale nous montre une situation inverse. Cela nous oblige à nous poser certaines questions. La
tendance de considérer la conduite sous l’effet d’alcool comme une cause importante d’accident
serait-elle erronée ? A ce stade de l’analyse, nous ne pouvons bien sûr pas affirmer cela avec
certitude. Cette hypothèse pourrait être vérifiée par l’analyse de données moins quantitatives et plus
qualitatives comme la législation en matière de conduite sous influence des différents Etats étudiés
dans le cadre de ce travail, la sévérité de l’application de la réglementation en la matière par les
forces de l’ordre ou encore des éléments culturels chez les conducteurs (dans certains pays, les
habitants peuvent consommer beaucoup d’alcool mais on tendance dans ce cas à ne pas prendre le
volant…).
Enfin, une des principales forces de ce travail relève de notre capacité à résoudre les
problèmes qui se sont posés lors de notre analyse. En effet, que ce soit pour résoudre la
contradiction de la première étape ou le cas « contre intuitif » de l’Allemagne nous avons tenté de
faire preuve d’imagination et de rigueur afin de pouvoir aller le plus loin possible dans la
minimisation de notre formule.
Enfin de compte, nous ne prétendons pas avoir épuisé toutes les pistes de recherche dans ce
domaine vu les contraintes matérielles et temporelles du présent travail. L’accès aux informations
de l’IBSR et d’EUROSTAT que nous avons vainement demandé nous aurait peut-être permis
d’approfondir le sujet. C’est pourquoi nous ne saurons le clore sans suggérer que d’autres analyses
beaucoup plus approfondies puissent être réalisées afin de répondre aux différentes questions
n’ayant pas trouvé de réponse satisfaisante dans ce travail. Nous suggérerions de le compléter par la
quête des informations et de la contribution de l’expertise des Instituts spécialisés dans le domaine.
37
Bibliographie
Monographies
1. LEDERMAN S., Alcool, alcoolisme, alcoolisation. Données scientifiques de caractère

physiologique, économique et social, Paris, I.N.E.D., 1956
2. RIHOUX B. Et RAGIN Ch. (éd.), Configurational Comparative Methods. Qualitative

Comparative Analysis (QCA) and related Techniques, Applied social research methods series, Vol.
51, 2009
3. THOMAS I. et Morin D., Mortalité et morbidité dues aux accidents de la route. Essai de
comparaison Belgique-Québec, Bruxelles, INED, 1996
Articles
1. Boltanski, L., « Les usages sociaux de l’automobile : concurrence pour l’espace et accidents » in
Actes de la recherche en sciences sociales, Volume 1, n° 2, 1975, p.45
2. PEREZ-DIAZ, C. « Théorie de la décision et risques routiers » in Cahiers internationaux de

sociologie n° 114, Paris, PUF, 2003
Ressources électroniques
1. Association Victimes et citoyens contre l’insécurité routière, La situation en France en 2005 en

chiffres, http://www.victimes.org/chiffres.html
2. DEGEEST S. et DEPROOST S., Analyse économique de la sécurité routière, théorie et

applications, http://www.belspo.be/belspo/home/publ/pub_ostc/CPtrans/rappCP38r_fr.pdf
2. Eurostat, Statistiques en bref transport 9/2006 du 13 octobre 2006

http://www.insee.fr/fr/INSEE_REGIONS/languedoc/publi/chroniques_radio/pdf/Transports3_2007.
pdf
3. Institut National de la Recherche sur les transports et leur sécurité, Etude détaillée d'accidents
orientés vers la sécurité primaire, http://www.sciencedirect.com/
4. JEGER F., Transports et environnement dans les pays européens,

http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/NS134-27-34_cle69d2cc.pdf
5. La Dernière Heure, L’état des routes cause d’accidents, 27/01/2007, http://www.dhnet.be/
6. L’Europe des 15 en quelques chiffres, http://geronim.free.fr/ecogene/bts2/d2partie4.htm
6. LY N., La sécurité routière en Europe, http://www.fenetreeurope.com/file/2003/file104.htm
7. Ministère des transports du Québec, Projet d’amélioration de la route 175 à 4 voies divisées du
kilomètre 84 au kilomètre 227 : Impacts sur le développement économique et justification.
http://sdeir.uqac.ca/doc_numerique/format/Sites/18450159/DA26a.pdf
38
8. OMS, L’accident de la route n’est pas une fatalité, http://www.destinationsante.com/L-accident-

de-la-route-un-fleau-pas-une-fatalite.html.
9. Radio France international, La voiture intelligente (19/09/2007)

http://www.rfi.fr/actufr/articles/093/article_56625.asp
10. Société de l’Assurance automobile du Québec,

http://www.saaq.gouv.qc.ca/prevention/fatigue_volant/index.php
11. SPF économie, PME, classes moyennes et énergie,Flash info n°13 du 15 février 2002
http://www.statbel.fgov.be/press/fl013_fr.asp
13. http://www.predit.prd.fr/predit3/documentFo.fo?cmd=visualize&inCde=33779
39
Table des illustrations

Tableau
Tableau1: Evolution du nombre d'accidents de la route dans l'Europe des 15 (1993-2004)
Tableau2: Evolution du nombre de tués dans les accidents de la route dans l'Europe des 15 (1993-
2004)
Tableau3: Table de vérité (première étape)
Tableau4: Table de vérité (deuxième étape)
Tableau5: Table de vérité (troisième étape)
Tableau6: Table de vérité (quatrième étape)
Illustrations
Illustration1: Diagramme de Venn (première étape)
Illustration2: Diagramme de Venn (deuxième étape)
Illustration3: Diagramme de Venn (troisième étape)
Illustation4: Diagramme de Venn (quatrième étape)

40
Table des matières
Introduction
Chapitre I: Perspectives théoriques
I. Contextualisation du sujet
II. Typologie et causalité
III. Evolution statistique des accidents de la circulation dans l'Europe des 15 (1993-2004)
IV. Modèle explicatif du travail
Chapitre II: Perspectives analytiques
I. Intérêt d'une analyse QCA

II. Présentation du modèle analytique
Conclusion
Bibliographie
Table des illustrations
Table des matières

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1

« La construction européenne se caractérise par l'émergence d'un nouveau poids-lourd de

I.1. Raison d’être des politiques de sécurité routière

I.2. Limites spatio-temporelles de l’analyse

« La construction européenne se caractérise par l'émergence d'un nouveau poids-lourd de

I.3. Une imputation aléatoire

« Hétérogénéité, voici le maître-mot en matière de sécurité routière à l’échelle de l’Union

II. Typologie et causalité

II.1. Accidents des piétons

- par les quatre roues (69%)

II.2. Accidents des deux roues motorisés

- 73% par les autres véhicules

- 64% par les deux roues motorisés

- 80% par les deux roues motorisés

- 45% imputables aux autres véhicules y compris vélos

II.3. Accidents impliquant les cyclistes

- 50% par les autres véhicules et

- 29 soit 59% par les autres véhicules et

- 29 soit 74% par les cyclistes

- 58% par les cyclistes

Un accident résulte effectivement de la convergence de plusieurs faits : conflit entre usagers,

II.4. Les accidents des quatre roues

- 59% par les 4 roues eux-mêmes

- 84% par les quatre roues eux-mêmes

- 66% par les quatre roues eux-mêmes

-80% par les quatre roues eux-mêmes

- 65% par les quatre roues eux-mêmes

- 64% imputables aux quatre roues eux-mêmes ;

III.1. Evolution du nombre d'accidents dans l'Europe des 1512

Pays Evolution (93-04)

Pays Evolution (93-04)

IV. Modèle explicatif du travail14

« L'accident est considéré comme le symptôme d'un dysfonctionnement du système de

IV.1. Densité de la population et parc automobile

Si dans ce passage on évoque le phénomène démographique comme une des causes de la

Dans le même ordre d’idée :

IV.2. Consommation de l’alcool ou d’autres produits

Les accidents dus à l’alcoolisme relèvent partiellement de la non-mesure du risque et d’un

Ce deuxième propos bat en brèche la première en matière de l’inconscience du danger. Elle

« La vision de l'automobiliste devient approximative. Le champ visuel périphérique est

La deuxième source d’ennui qu’encoure le conducteur en état d’ivresse est le contrôle de la

IV.3. Le niveau de richesse d’un pays

Le niveau de richesse n’est pas d’une corrélation immédiatement perceptible en matière de

« A traffic enforcement camera is a system, including a camera and a vehicule-monitoring

I. Intérêt d'une analyse QCA.

L’emploi de l’analyse QCA permet également d’atteindre le principe de parcimonie. C'est-

II. Construction du modèle analytique

II.1. La dichotomisation des données

II.2 Première étape

v1: DENSR v2: CONSAL

O: ACCMORT id: countryname

Tableau 3: Table de vérité (1ère étape de l'analyse)

Illustration 1: Diagramme de Venn (Première étape)

Résultats sans les « logical remainders »

DENSR{1} * CONSAL{1} + CONSAL{0} * PARAUT{0} * + DENSR{1} * CONSAL{0} * Outcome 0

DENSR{1}* + DENSR{0} * + DENSR{1} * + DENSR{0} * Outcome:

DENSR{1} * + DENSR{0} * + CONSAL{1} * + DENSR{0} * Outcome:

DENSR{0} * CONSAL{0} * PARAUT{0} * GNIPPP{0} Contradictions

Résultats avec « Logical remainders »

DENSR{1}PARAUT{0} + PARAUT{0}GNIPPP{1} + DENSR{1}CONS Outcome: 0

Un réseau routier dense (DENSR 1) et un faible parc automobile (PARAUT 0) OU un faible

Les “simplifying assumptions” correspondent aux combinaisons non observées dans le

DENSR{0}CONSAL{1} + CONSAL{0}PARAUT{1} + CONSAL{1}GNIPPP{0} Outcome: 1