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Auto-lancement
érection
Machines
pour préfabriqué
béton
des ponts
Marco Rosignoli

Les aspects technologiques de la construction influencent l'industrie des

ponts modernes dès les premières étapes de la conception. Des familles
entières de ponts en béton précontraint, tels que les ponts lancés, les
ponts travée par travée et les ponts en porte-à-faux équilibrés, tirent
leur nom directement de la méthode de construction.

La construction de ponts en béton préfabriqué avec des portées allant

de 100 pi (30 m) à plus de 600 pi (180 m) est principalement basée sur
l'utilisation de machines à lancement automatique. Les unités de
lancement sont des structures complexes et délicates. Ils résistent à
des charges élevées sur de longues portées sous les mêmes
contraintes que l'encombrement au viaduc exerce sur l'ouvrage final.
Ils sont adaptables pour être réutilisés sur différents projets. Ils
doivent être aussi légers que possible, ce qui implique une conception
pour des niveaux de contraintes élevés dans différentes conditions de
charge et de support, et ils sont assemblés et démontés plusieurs fois
et réutilisés par différentes équipes.

Peu de choses ont été écrites sur ces machines malgré leur coût, leur
complexité et leur sophistication. Le présent travail illustre les
principales caractéristiques des machines de montage de ponts auto-
lanceurs et quelques leçons apprises au cours de 27 années de
pratique de l'auteur dans l'industrie des ponts et en tant que
vérificateur indépendant de la conception des unités de lancement.

Chaque méthode de construction de ponts préfabriqués en béton a

Points rapides de l'éditeur
- Les ponts en béton préfabriqué sont souvent construits avec des machines de montage
auto-lanceuses.
- Peu de choses ont été écrites sur ces machines malgré leur coût, leur
complexité et leur sophistication.
- Cet article illustre les principales caractéristiques des machines d'érection à
lancement automatique et présente quelques leçons apprises.
ses propres avantages et défis. En l'absence d'exigences
particulières rendant une solution immédiatement préférable aux
autres, l'évaluation des alternatives possibles est une tâche difficile.
Les comparaisons basées sur les quantités de matériaux ne
considèrent qu'une seule des composantes du coût de construction
d'un pont. Dans les pays industrialisés, le coût d'un pont est de plus
en plus influencé par les coûts de traitement des matériaux, tels
que la main-d'œuvre, les investissements pour les équipements
spécialisés, les coûts de livraison et d'assemblage des équipements
et l'énergie.

36 Hiver 2 0 1 0 | Revue PCI

Les économies de matériaux ne réduisent le coût de construction d'un pont
que lorsqu'elles ne sont pas réalisées avec des coûts technologiques plus
élevés. En d'autres termes, de plus grandes quantités de matériaux ne
rendent pas nécessairement une solution non économique, à condition que le
processus de construction soit capable de générer de faibles coûts de main-
d'œuvre et de faciliter l'amortissement des équipements spécialisés.
Un bon équilibre entre coûts matériels et coûts technologiques est la
raison du succès de la méthode de lancement incrémental dans les pays
industrialisés.1 Comparé à l'utilisation d'étaiements au sol, le lancement
de pont diminue le coût de la main-d'œuvre avec des investissements
similaires dans l'équipement. Par rapport à l'utilisation de machines de
montage à lancement automatique, le lancement de ponts diminue les
investissements en équipements avec des coûts de main-d'œuvre
similaires. Dans les deux cas, le lancement du pont diminue les coûts
technologiques, et même si les contraintes de lancement augmentent le
coût de la précontrainte, le bilan est positif et la solution est
financièrement efficace.
La méthode de construction qui se rapproche le plus du lancement de pont
est la préfabrication segmentaire.2 Des centaines de ponts ont été construits
par préfabrication segmentaire même si la nécessité d'éviter la
décompression des joints augmente le coût de la précontrainte. Cependant,
les investissements dans des équipements spécialisés sont également élevés,
de sorte que la préfabrication segmentaire est généralement utilisée pour les
ponts longs qui permettent l'amortissement des installations de
préfabrication et des machines de montage. Sur les ponts plus courts, la
préfabrication est limitée aux poutres en béton et la dalle du tablier est coulée
en place.
Des segments ou des poutres en béton préfabriqué peuvent être érigés avec
des grues au sol si les piles ne sont pas hautes et que la zone sous le pont est
accessible. Les milieux sensibles, les vallées à fortes pentes, les hautes jetées
et les zones habitées nécessitent souvent un assemblage par portique de
lancement, et dans ce cas les coûts technologiques augmentent
considérablement.
Les machines de montage à lancement automatique sont des machines
complexes et délicates. Ils résistent à des charges énormes sur de longues
portées, souvent le poids d'une travée entière. Le montage et l'auto-
lancement du tablier doivent être compatibles avec les courbures en plan et
verticales du pont, et les unités les plus avancées sont également capables de
transférer leurs systèmes de support pour éviter l'utilisation de grues au sol.
Malgré une telle complexité, les unités de lancement doivent également
être légères. Le poids conditionne le coût de l'unité, les frais de livraison et
de montage et les contraintes de lancement. La limitation du poids dicte
l'utilisation d'acier à haute résistance et la conception pour des niveaux de
contrainte élevés dans différentes conditions de charge et de support.
Les unités de lancement sont réutilisées plusieurs fois dans des conditions
différentes et par des équipages différents. Les unités sont modifiées et
adaptées aux nouvelles conditions de travail, les épissures de terrain sont
assemblées et démontées plusieurs fois, et les nœuds et épissures de
structure sont soumis à des centaines d'inversions de charge. La nature du
chargement est souvent très dynamique et les unités
peut être exposé aux chocs et au vent fort. Les réactions d'appui sont
souvent appliquées de manière excentrique, les sections d'appui sont
souvent dépourvues de diaphragmes et la plupart des unités sont
supportées sur des supports déformables ou des traverses.
Les composants mécaniques et hydrauliques interagissent avec les
composants structurels et régissent souvent la répartition des contraintes. La
sécurité de l'unité elle-même dépend d'interactions complexes entre les
composants mécaniques, électriques, hydrauliques et structurels. En effet,
de telles conditions de dimensionnement sont quasiment inconcevables
dans une structure permanente soumise à de telles sollicitations.
Types et caractéristiques
des unités de lancement
L'industrie des lanceurs automatiques est un créneau spécialisé.
Chaque unité est conçue à l'origine pour une portée, chaque
fabricant a ses propres habitudes technologiques, chaque
entrepreneur a des préférences et des attentes en matière de
réutilisation, et chaque pont a ses propres exigences techniques.
La longueur du pont dicte le niveau d'automatisation de
l'équipement, et même le pays de construction de l'unité affecte
certains aspects de la conception. Néanmoins, il n'y a pas
beaucoup de schémas conceptuels.
Les portiques de lancement pour poutres préfabriquées en béton sont
constitués de deux fermes 3D parallèles. Deux chariots de treuil courent le
long des membrures supérieures avec la poutre suspendue en dessous, de
sorte qu'aucune traverse n'est généralement installée entre les fermes. La
portée est relativement courte; Les portées de 150 pi (45 m) sont rarement
dépassées dans les ponts à poutres en béton préfabriqué, la charge de
conception de l'unité est relativement faible car la poutre ne représente
qu'une petite partie de la travée et les chariots de treuil fonctionnent loin les
uns des autres en tant que poutre est suspendu aux extrémités. Par
conséquent, ces unités sont légères, déformables et comprennent souvent
des modules transportables avec des diagonales tubulaires soudées aux
cordes et par des broches au niveau des épissures de terrain.
Un portique de lancement pour l'érection travée de poutres-caissons
segmentaires en béton préfabriqué fonctionne sur des portées similaires, de
130 pi à 170 pi (40 m à 50 m), mais la charge de conception est beaucoup plus
élevée car l'unité supporte toute la travée pendant le segment l'assemblage
et l'application de la précontrainte.
Les unités aériennes les plus polyvalentes comprennent deux poutres
parallèles qui suspendent les segments de pont et supportent les pistes pour
un ou deux chariots de treuil. Les poutres sont soutenues par des poutres
transversales et sont équipées d'extensions en treillis qui contrôlent le
renversement lors du lancement. Les chariots de treuil fonctionnent le long
de l'ensemble de l'unité de sorte que les poutres principales ne sont
renforcées les unes aux autres qu'aux extrémités. Les poutres comprennent
des modules reliés par des axes ou des boulons, et la nature modulaire de la
conception permet souvent différentes configurations d'assemblage de
membrures et de diagonales. Ces lourdes unités de travail sont chères sur les
longs ponts en raison de leur
Revue PCI | Hiver 2 0 1 0 37
 poids, la forte demande de main-d'œuvre, la complexité des
opérations et le besoin de structures de soutien spécifiques.
Les unités à faisceau unique plus légères et plus automatisées, conçues sur
mesure, sont souvent préférées sur les longs ponts. Ces unités sont basées
sur une poutre centrale; une légère extension avant contrôle le renversement
lors du lancement, et un portique arrière est soutenu par la nouvelle travée.
L'extrémité avant de la poutre principale peut également être supportée par
une poutre à lancement automatique, et la connexion peut être pivotée pour
s'adapter à des courbures de plan serrées. Ces unités sont plus légères que
les unités à double poutre supérieure et ne nécessitent pas de poutres
transversales au niveau des piles ; cependant, ils sont moins polyvalents et
adaptables. Ces unités sont également plus stables et compactes et ont
généralement une capacité de lancement automatique complète.
Deux poutres parallèles sont également utilisées dans les unités suspendues.
Les poutres sont généralement équipées d'extensions avant et arrière qui
contrôlent le renversement et sont supportées sur des supports de pilier. Les
unités les plus avancées sont capables de déplacer les supports vers la
nouvelle jetée. Des entretoises de fondations sont également utilisées pour
soutenir l'unité dans des ponts pas très hauts au-dessus du sol. Dans ce cas,
la travée du pont peut être plus longue.
Une poutre transversale le long de la nouvelle travée peut suspendre
l'extrémité arrière de l'unité. Cela diminue le nombre de supports de pilier
nécessaires et raccourcit l'unité. Les extrémités avant des poutres principales
peuvent également être reliées par une poutre transversale coulissant le long
d'une poutre centrale de support auto-lancé. Ces unités sont courtes et
capables de fonctionner sur des courbures de plan serrées.
Bien que la profondeur des poutres principales puisse causer des problèmes de
dégagement au niveau des culées ou lors du franchissement d'autoroutes ou de
voies ferrées et que leur longueur soit souvent un problème dans les ponts courbes,
les portiques à double poutre inférieure pour l'érection segmentaire en béton
préfabriqué travée par travée sont généralement moins chers que les unités à
double poutre supérieure.
Les unités de poutre supérieure pour le montage en porte-à-faux équilibré
segmentaire en béton préfabriqué peuvent être utilisées sur des portées qui
dépassent souvent 350 pi (100 m). Par rapport aux unités de lancement pour
la construction travée par travée, la charge de conception est moindre car les
segments sont manipulés individuellement ou par paires et aucune travée
entière n'est suspendue à l'unité. Les câbles de la dalle supérieure du tablier
résistent au moment négatif généré par le poids du segment, et les verrous
de pilier temporaires résistent au déséquilibre de charge lorsque le tablier
n'est pas en continuité avec le pilier.
La condition de charge régissant la conception de l'unité est
généralement le moment négatif du long porte-à-faux avant, de sorte
que des fermes de profondeur variable sont parfois préférées. Les
haubans déviés par une tour d'extension du cadre de support principal
résolvent les cas les plus critiques. Les déflexions de charge sont
importantes, mais c'est rarement un problème.
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Le pont lui-même peut supporter des cadres de levage pour l'érection
segmentaire en béton préfabriqué de ponts en porte-à-faux équilibrés.
Ces unités légères sont rentables pour les ponts courts et les longues
portées, bien qu'elles impliquent généralement une durée de
construction plus longue. Par rapport à un portique de lancement, ces
unités permettent également le montage simultané de plusieurs
marteaux et des séquences de montage qui ne nécessitent pas de
construction de culée à culée.
Des porteurs à plusieurs roues spécialement conçus avec des poutres de
support à lancement automatique sont utilisés pour transporter des travées
entières en béton préfabriqué du chantier de coulée au lieu de montage le
long du pont terminé. La longueur de la travée dépasse rarement 130 pi (40
m) en raison de la charge de conception prohibitive pour le transporteur et
le pont. Des portées en béton préfabriqué beaucoup plus longues peuvent
être manipulées avec des grues flottantes lorsque les dimensions du pont
permettent d'amortir de tels investissements.
Portiques de mise à l'eau pour
poutres en béton préfabriqué
La méthode la plus courante pour ériger des poutres en béton
préfabriqué est avec des grues au sol. Les grues impliquent
généralement les procédures de montage les plus simples et les plus
rapides avec un investissement minimal, et le pont peut être construit à
plusieurs endroits en même temps. Un bon accès est nécessaire sur
toute la longueur du pont pour permettre le positionnement des grues
et le transport et la mise en place des poutres, et le pont doit être bas
par rapport au sol. En présence de rivières, de voies ferrées,
d'autoroutes ou de hautes jetées, l'érection d'une grue peut ne pas être
possible. Le transport terrestre et le montage par grue de poutres
préfabriquées en béton sont souvent impossibles dans les zones
urbaines.
Des portiques au sol sur pneus ou rails ont été utilisés pour soulever les
poutres là où un accès de niveau est disponible et le tablier est très bas par
rapport au sol. Moins polyvalents que les grues, les portiques au sol sont
généralement utilisés pour ériger de longs viaducs urbains le long des routes
existantes. Des portiques jumelés peuvent être nécessaires pour les poutres
les plus longues afin de limiter le moment négatif des porte-à-faux longs.
L'utilisation d'un portique de lancement résout souvent les difficultés de
montage. Un portique de lancement de poutres préfabriquées en béton est
une structure modulaire légère composée de deux fermes parallèles à
sections triangulaires. La longueur de la ferme est d'environ 2,3 fois la travée
standard du pont (Fig. 1). Des cadres légers contreventés soutiennent les
fermes au niveau des piles et permettent les mouvements longitudinaux et
transversaux nécessaires pour placer les poutres avec l'excentricité voulue et
lancer le portique le long d'alignements courbes. Le portique fonctionne sans
aucun contact avec le tablier, de sorte que les poutres de plusieurs portées
peuvent être placées avant de couler la dalle du tablier.
Deux chariots à treuils courent le long des membrures supérieures du
portique et logent deux treuils chacun. Le treuil principal suspend
38
la poutre, et un treuil de translation plus petit agissant sur un câble annulaire
sans fin déplace le chariot longitudinalement le long du portique. Le câble
annulaire sans fin est ancré aux extrémités opposées de l'unité et est
maintenu en tension par des contrepoids à levier. Un troisième chariot porte
souvent un générateur électrique qui alimente les opérations du portique.
Des roues motorisées peuvent également être utilisées pour la translation.
Des vérins hydrauliques verticaux peuvent remplacer les treuils principaux
lorsque les poutres sont livrées le long du pont terminé.
Le portique fonctionne de deux manières selon la manière dont les
poutres sont livrées. Si les poutres sont livrées au niveau du sol, le
portique les soulève jusqu'au niveau du tablier et les place sur les
appuis. Si les poutres sont livrées à la culée, le portique est ramené
à la culée et les chariots de treuil sont placés à l'extrémité arrière de
l'unité. Le chariot avant soulève l'extrémité avant de la poutre et la
déplace vers l'avant le long de l'unité avec l'extrémité arrière
supportée sur l'unité de transport terrestre. Lorsque l'extrémité
arrière de la poutre atteint le chariot du treuil arrière, ce dernier le
récupère pour libérer l'unité de transport terrestre.
Le mouvement longitudinal du portique est un processus en deux
phases. Initialement, le portique est ancré à un pilier et les chariots à
treuil déplacent la poutre d'une travée en avant. Ensuite, les chariots à
treuil sont ancrés au pilier et leurs systèmes de translation lancent les
fermes jusqu'à la travée suivante. Cette séquence peut être répétée
plusieurs fois afin que lorsque les poutres sont livrées à la culée, le
portique puisse les placer plusieurs travées en avant. Lorsque le pont
est long, le déplacement du portique sur de nombreuses travées ralentit
le montage et il peut être plus rapide de couler la dalle du tablier dès
que les poutres sont placées et de livrer les poutres suivantes le long du
pont terminé.
Les portiques de lancement pour poutres préfabriquées en béton sont
relativement peu coûteux et facilement adaptables à la fois en longueur et en
espacement des fermes principales. Ils sont flexibles, des traîneaux à coins
sont donc nécessaires aux extrémités des fermes pour récupérer la flèche
élastique lors du lancement. Ces unités sont capables de faire face aux
variations de longueur de travée et de géométrie du tablier, et parce qu'elles
sont situées au-dessus du tablier, elles ne sont généralement pas affectées
par les contraintes au niveau du sol et la courbure en plan du pont.
Des cadres de support ancrés aux chevêtres maintiennent un rail pour les
mouvements latéraux de l'unité. La poutre transversale des cadres de support
comprend typiquement deux formes en I reliées par des contreventements
horizontaux et des diaphragmes. Les poutres-caissons sont également
utilisées dans les applications légères. Les poutres transversales ont des
porte-à-faux latéraux pour déplacer latéralement le portique pour le
placement des poutres de rive et pour lancer l'ensemble lorsque le pont est
courbé en plan (2). Les pieds de support des cadres de piles sont situés de
manière à ne pas interférer avec les poutres (Fig. 1). Ils sont réglables
(typiquement, des vérins hydrauliques pour le réglage de la géométrie et des
pieds à vis pour le support structurel) pour mettre le rail transversal à
l'horizontale lorsque le chevêtre est incliné.
Figure 1. Ce portique léger est utilisé pour les poutres préfabriquées en béton. Photographie reproduite avec l'aimable
autorisation de Comtec.
Le bloc de support typique pour les fermes principales comprend un groupe
inférieur de rouleaux ou de patins qui se déplacent transversalement le long
de la poutre transversale de support et un groupe supérieur de rouleaux qui
supportent la membrure inférieure de la ferme. Un axe transversal relie les
deux groupes de cylindres et permet aux cylindres supérieurs de suivre les
rotations des fermes principales et la pente du plan de lancement. Certains
blocs de support sont équipés de systèmes de verrouillage des fermes
principales pour éviter les mouvements involontaires de l'unité. La plupart
des ponts ont une pente longitudinale et les portiques sont soutenus sur des
plans inclinés à faible frottement, de sorte que les systèmes de verrouillage
sont essentiels pour la stabilité de l'unité et la sécurité des opérations.
Portiques de lancement
pour le montage travée de béton
préfabriqué
poutres-caissons segmentaires
Trois techniques différentes peuvent être utilisées pour ériger une poutre-caisson
segmentaire préfabriquée :
• assemblage travée par travée
• assemblage en porte-à-faux équilibré
• placement progressif à l'aide de séjours temporaires ou
d'accessoires
Avec la méthode travée par travée, tous les segments d'une travée sont
positionnés avant l'installation des câbles de précontrainte, et la travée
complète est abaissée sur les appuis. La méthode du porte-à-faux
équilibré consiste à ériger les segments en une paire de porte-à-faux
autour de chaque pilier, et les segments sont précontraints avec des
câbles de dalle de tablier qui traversent l'ensemble du marteau. Avec le
placement progressif, un châssis de levage ou une grue au sol soulève
et place le segment
Revue PCI | Hiver 2 0 1 0 39
 Figure 2. La poutre de rive est en cours de pose. Photographie reproduite avec l'aimable autorisation de Comtec.
ments dans une direction à partir du point de départ, en passant sur les piles
dans le processus. La méthode en porte-à-faux équilibrée est principalement
utilisée sur de longues portées tandis que les longs viaducs avec des portées
plus courtes sont mieux adaptés à la méthode travée par travée. Le
placement progressif est rarement adopté.
L'érection travée est utilisée pour les travées simplement soutenues et
les superstructures continues. Les travées adjacentes des ponts continus
sont assemblées par des points sur place qui évitent la propagation des
tolérances géométriques du match-casting segmentaire sur ligne courte.
Après durcissement de la coulée de fermeture, des câbles de
précontrainte de continuité sont installés et tendus. Avec l'érection
travée par travée et les joints époxy, une travée typique de 130 pi (40 m)
est généralement érigée tous les deux ou trois jours. Avec un portique à
double poutre inférieure et des joints secs, un taux d'érection allant
jusqu'à une travée par jour est réalisable.
Le montage travée par travée est généralement utilisé pour des portées
inférieures à 160 pi (48 m). Pour des portées plus longues, le montage
en porte-à-faux équilibré est souvent plus rentable en raison du coût
inférieur du portique. Le placement progressif est généralement la
technique d'érection la plus longue en raison de l'emplacement de
travail unique ; cependant, l'équipement spécialisé peut être
particulièrement bon marché, en particulier lorsque les grues au sol
peuvent ériger les segments sur toute la longueur du pont.
Des portiques de poutre supérieure ou inférieure sont utilisés dans
le montage travée par travée pour supporter une travée complète
de voussoirs, qui sont rapprochés par des barres de précontrainte
lors du collage des joints puis par les câbles permanents. Le
portique libère alors la travée sur les paliers et se lance vers l'avant
pour ériger la travée suivante.
40 Hiver 2 0 1 0 | Revue PCI
Un portique typique à deux poutres supérieures comprend deux fermes
parallèles ou poutres-caissons soutenues par des poutres transversales. Les
unités en treillis sont préférées dans les régions à fort vent et sont souvent
plus légères, tandis que les unités à poutres-caissons sont plus stables et
solides. Les unités à double poutre supérieure s'adaptent facilement à
différentes longueurs de portée et sont capables de faire face aux variations
de la géométrie du pont. Du fait que les poutres principales sont situées au-
dessus du tablier, ces unités sont moins affectées par les contraintes du sol ;
cependant, ils sont plus complexes à concevoir, à assembler et à utiliser et
les unités sont plus lentes à ériger les segments qu'un portique suspendu.
Le renversement pendant le lancement est généralement contrôlé avec des
fermes d'extension appliquées aux poutres principales. La longueur totale
de l'unité devient ainsi environ 2,3 fois la travée standard du pont, mais c'est
rarement un problème avec les unités aériennes. Des poutres transversales
ancrées aux piles supportent les poutres principales avec des selles qui
permettent le lancement longitudinal et les mouvements latéraux de l'unité.
Les pieds de support des traverses sont réglables pour assurer que le cadre
est de niveau. Des vérins hydrauliques sont utilisés pour régler l'élévation, et
des écrous à bague de sécurité verrouillent les vérins pendant le
fonctionnement et le lancement. Les poutres transversales sont ancrées au
chapeau de pile avec des barres de précontrainte qui résistent aux forces de
soulèvement. Les traverses ont des surplombs latéraux pour régler le
portique avec l'excentricité appropriée(Illustration 3) et pour lancer l'unité
sur des travées courbes, de sorte que des forces de soulèvement
importantes peuvent survenir dans les systèmes d'ancrage.
Les rouleaux de support comprennent un groupe inférieur de rouleaux
transversaux, qui sont supportés sur la poutre transversale, et un groupe
supérieur de rouleaux longitudinaux qui supportent le fond
Figure 3. Cela montre un portique à double poutre supérieure avec des traverses de support. Photographie reproduite avec l'aimable autorisation de NRS.

accord. Un axe transversal entre les deux ensembles de rouleaux rend groupes de segments qui sont ensuite pressés ensemble avec des barres de
le support adaptable aux rotations des poutres principales et au serrage temporaires. Les tendons permanents sont généralement tendus à
lancement sur les pentes. Certains blocs de support logent des partir d'une plate-forme de mise en tension attachée au segment avant.
systèmes de verrouillage longitudinaux pour l'unité, et toutes les
traverses de support sont généralement équipées de systèmes de
verrouillage transversaux. Les portiques les plus légers peuvent être mis à l'eau avec des treuils, comme
ces unités pour poutres préfabriquées en béton. Cependant, généralement,
Les portiques aériens fonctionnent de deux manières des vérins hydrauliques à longue course logés dans les selles de support et
selon la manière dont les segments de pont sont livrés. agissant contre des crémaillères ancrées aux poutres principales sont utilisés
Si les voussoirs sont livrés le long du tablier terminé, un pour pousser l'unité vers l'avant. Des cylindres jumeaux sont souvent utilisés
chariot à treuil les récupère à l'extrémité arrière du pour qu'un cylindre ancre l'unité lors du repositionnement du cylindre
portique, les déplace sur la travée jusqu'à adjacent.Figure 4 montre les cylindres de lancement d'un portique à double
l'emplacement de montage et les abaisse jusqu'au poutre inférieure en configuration surélevée pour l'assemblage de segments.
niveau du tablier. Si les voussoirs sont livrés au niveau L'abaissement des vérins de support libère la travée sur les paliers de
du sol, le chariot à treuil les soulève jusqu'au niveau du lancement en une seule opération.
pont. Les crochets sont utilisés pour aligner et
maintenir les segments en position pendant
l'assemblage. Après avoir atteint le lieu d'assemblage, Les portiques à poutre supérieure simple peuvent également être
les segments sont suspendus aux poutres principales utilisés pour l'érection segmentaire en béton préfabriqué travée par
et le chariot du treuil est libéré pour un nouveau cycle. travée. Dans ces unités, la structure porteuse est une poutre
Pour éviter toute interférence avec les suspentes des longitudinale qui s'appuie sur le pilier avant de la travée à ériger et sur
segments précédemment placés, les segments sont le pilier arrière (dans le cas des travées simplement appuyées) ou sur le
sortis avec le grand côté dans le plan longitudinal du débord avant du tablier terminé (dans le cas d'un pont continu). La
pont. poutre principale peut comprendre deux fermes contreventées ou
poutres à plaques, ou il peut s'agir d'une ferme triangulaire avec une
En règle générale, tous les segments de la travée sont suspendus au portique membrure supérieure et deux membrures inférieures. Un chariot à
avant que les joints ne soient collés afin qu'aucune déflexion supplémentaire de treuil court le long de l'unité et déplace les segments de pont vers les
la poutre ne puisse se produire. L'époxy est appliqué sur emplacements d'assemblage.

Revue PCI | Hiver 2 0 1 0 41


Figure 4. Les cylindres de lancement d'un portique à double faisceau inférieur sont représentés en
configuration surélevée pour l'assemblage des segments.
Une extension avant légère contrôle généralement le renversement lors du
lancement. L'extrémité arrière de l'unité est supportée par la travée terminée.
Aucun nez arrière n'est nécessaire, ces unités sont donc plus courtes qu'un
portique à double poutre supérieure typique et sont plus adaptables aux
courbures du pont. La poutre principale est plus rigide que deux fermes
parallèles, et ses systèmes de support sont également plus rigides.
Le contreventement latéral relie les fermes ou les poutres-plaques sur toute
leur longueur (5). Le contreventement latéral comprend généralement des
poutres transversales entre les semelles ou les membrures, des connexions
conçues pour minimiser la fatigue induite par le déplacement et une rigidité à
la flexion suffisante pour résister aux contraintes de vibration. Les cadres
transversaux reliés aux semelles ou aux membrures aux mêmes
emplacements de contreventement latéral distribuent la torsion et assurent la
rigidité transversale. Les connexions sont souvent conçues pour développer la
force des membres.
Le portique supporte une travée entière, de sorte que la poutre principale est
fortement sollicitée. Les unités pour les portées les plus lourdes sont
Figure 5. Le contreventement latéral d'un portique à une seule poutre supérieure dans une
configuration de système d'échafaudage mobile relie les poutres à plaques sur toute leur longueur.
42 Hiver 2 0 1 0 | Revue PCI
fois équipés de câbles de précontrainte ou haubans, ce qui complique
et ralentit les opérations et augmente la demande de main-d'œuvre.
Les portiques en treillis sont préférés dans ce cas pour un meilleur
contrôle du flambage et des nœuds structurels plus simples aux
points d'ancrage des haubans.
Des dispositifs d'appui spéciaux sont nécessaires pour lancer l'unité
lorsque le cadre d'appui avant est solidaire de la poutre principale. Le
lancement est typiquement réalisé par friction, en profitant de la
réaction d'appui que la poutre principale applique au lanceur.Figure 6
montre un lanceur à friction typique monté sur une tour de support.
Une boîte de support est située sous chaque semelle ou membrure
inférieure de la poutre principale. Un vérin hydraulique déplace la boîte
longitudinalement le long de la surface à faible frottement d'un bras
pivotant, et deux vérins aux extrémités opposées du bras soulèvent et
abaissent la poutre principale. La séquence de travail est la suivante :
1. Les vérins verticaux abaissent l'unité sur les boîtes de
support.
2. Les vérins de poussée poussent les boîtiers de support vers l'avant et
la force de poussée est transférée à la poutre principale par
friction.
3. Lorsque les vérins de lancement atteignent la butée, les vérins
soulèvent l'ensemble et les boîtiers supports peuvent revenir
au repos en position initiale pour recommencer ce cycle.
Les lanceurs à friction sont généralement épinglés sur les tours de
support pour permettre des rotations lors du lancement le long
d'alignements incurvés. Les surfaces à faible frottement entre la tour de
support et le châssis de base permettent également un déplacement
latéral (Fig. 6). Ces systèmes de contrôle de géométrie sont équipés de
pinces coulissantes afin que l'ensemble de l'ensemble puisse être
suspendu à la poutre principale (7). La figure 7 montre les deux lanceurs
à friction de l'unité suspendus au porte-à-faux avant. Le support arrière
du portique est un cadre réglable qui court le long de la travée
terminée. Les vérins hydrauliques horizontaux contrôlent l'alignement
transversal du châssis lors du lancement le long de portées courbes, et
les vérins verticaux contrôlent la réaction de support que le châssis
transfère au tablier.
À la fin de l'érection de la travée, le lanceur arrière est déplacé vers
l'arrière vers la jetée ou le surplomb avant. Dans la première phase de
lancement, l'unité est généralement supportée au niveau du lanceur
arrière et du cadre de support arrière. Lorsque l'extrémité avant de
l'unité atteint la jetée suivante, le segment de chevêtre et le lanceur
avant sont positionnés pour l'achèvement du lancement. Une jambe de
force avant contrôle généralement le renversement pendant cette
opération. En fin de lancement, les deux lanceurs sont suspendus au
porte-à-faux avant et une nouvelle travée peut être érigée avec
l'ensemble supporté au châssis principal et au portique arrière.
Des machines raffinées à poutre supérieure simple ont été conçues pour
ériger des poutres-caissons segmentaires en béton préfabriqué avec
courbures serrées du plan. Dans l'unité de8, le chariot de treuil est
suspendu aux ailes inférieures et les segments de pont sont livrés au sol
ou le long du pont terminé à travers le cadre de support arrière. Pour
s'adapter aux courbures serrées du plan, le portique comprend deux
éléments : une poutre principale arrière et une poutre de support avant.
Un plateau tournant avec commandes hydrauliques pour la translation
et les rotations verticales et horizontales relie la poutre principale à la
poutre de support. Lors du lancement, le plateau tournant tire la poutre
principale le long de la poutre de support. Lorsque le cadre de support
avant a atteint le pilier avant, la poutre de support est lancée vers l'avant
pour dégager la zone sous la poutre principale pour l'assemblage de la
nouvelle travée.

De nombreux ponts segmentaires en béton préfabriqué ont également été

érigés avec des portiques sous-suspendus. Ces unités sont positionnées sous
le tablier avec les deux fermes ou poutres-caissons sur les côtés opposés de la
jetée, et le portique supporte les segments sous les surplombs latéraux.
L'unité est généralement supportée sur des supports de pilier ou des
accessoires provenant de fondations. Lorsque le pont est au ras du sol, des
étais à mi-portée peuvent être utilisés pour augmenter la portée de
fonctionnement de l'unité.
Lorsque le renversement est contrôlé avec des extensions avant et
arrière, la longueur de l'unité est plus de deux fois la longueur de
travée typique. Une poutre de lancement centrale avant peut être
utilisée dans les ponts incurvés pour soutenir les poutres principales en
combinaison avec un cadre de support arrière fonctionnant sur le pont
terminé. Ce type de portique est un assemblage télescopique d'une
poutre centrale de support et de deux poutres latérales qui supportent
les voussoirs. Cette solution nécessite une conception particulière de la
tête de pile pour créer le jeu de lancement de la poutre de support.
Figure 6. Un lanceur à friction est monté sur une tour de support.
nez après avoir érigé la première travée et lancé l'unité sur la deuxième
travée. Le nez avant est également démonté avant le lancement de
l'ensemble jusqu'à la dernière travée. Les murs de culée doivent également
être plus hauts que la profondeur totale de l'unité afin de ne pas empêcher
les opérations dans la première et la dernière travée.
La longueur et le poids des segments de béton préfabriqués pour les ponts à
poutres-caissons sont généralement régis par les exigences de manutention
et de transport. Des longueurs jusqu'à 12 pi (3,6 m) sont souvent
transportables sur les routes publiques sans restrictions excessives. Si l'usine
de préfabrication est proche du site de montage et qu'il n'existe aucune
restriction de transport, les segments sont fabriqués aussi longtemps que
possible, mais ils dépassent rarement des longueurs d'environ 14 pi (4,3 m).

Les segments sont placés sur le portique avec une grue ou un Pour augmenter encore les dimensions du segment, une poutre-caisson peut
châssis de levage. Lorsque les segments sont livrés à travers le pont être divisée transversalement en deux moitiés à joindre avec des points sur
terminé, le poussoir est placé à l'extrémité arrière du portique. place dans les deux dalles. La poutre peut également être divisée en un
Lorsque les voussoirs sont livrés au sol, la grue est placée à segment de chevêtre et un segment de mi-portée
l'extrémité avant du portique. Les segments sont placés sur le
portique à proximité du palonnier et sont déplacés le long du
portique jusqu'à la position d'assemblage avec des rouleaux. Une
fois l'assemblage terminé et l'application de la précontrainte, le
portique abaisse la travée sur les appuis.

Les portiques suspendus sont simples à concevoir, à assembler et à utiliser.

L'érection du segment est rapide et des accessoires peuvent être utilisés pour
étendre la portée de fonctionnement lors de travaux au ras du sol. Cependant,
ces unités ne conviennent pas aux terrasses sur une courbe horizontale
serrée. Des charnières verticales dans les poutres principales ont été utilisées
bien que les joints soient fortement sollicités et que les unités soient plus
complexes à utiliser.

Les portiques surbaissés font également saillie sous le tablier, ce qui

peut entraîner des problèmes de dégagement lors du passage sur les
routes ou voies ferrées existantes et des difficultés dans les travées
d'extrémité car les murs de culée sont plus larges que les piles. Ce
problème est généralement résolu en assemblant le lanceur arrière-
Figure 7. Les lanceurs à friction sont suspendus à la poutre principale.

Revue PCI | Hiver 2 0 1 0 43

 Figure 8. Il s'agit du portique monopoutre supérieur pivotant pour les ponts segmentaires courbes en béton
préfabriqué. Photographie reproduite avec l'aimable autorisation de Deal.
Graphique 9. Cette unité lourde à deux fermes supérieures est destinée à l'érection macrosegmentaire en béton
préfabriqué.
avec des points sur place aux quarts de travée. Une travée
macrosegmentaire comprend ainsi typiquement quatre voussoirs en
béton préfabriqué.
Les macrosegments sont transportés longitudinalement. La longueur du
segment dépasse rarement 150 pi (45 m), de sorte que la longueur de
travée maximale des ponts macrosegmentaires travée par travée est
d'environ 300 pi (90 m). Dans ce cas, le pont a généralement une
profondeur variable. Le poids du segment est excessif pour les grues au sol
et également pour la plupart des portiques pour une construction en porte-
à-faux équilibrée, de sorte que des unités spéciales à double poutre
supérieure sont utilisées pour l'érection macrosegmentaire (9).
Les segments sont transportés le long du pont terminé. La
longueur et le poids des segments sont tels que le portique ne peut
pas les faire pivoter, les segments sont donc livrés avec leur
alignement final. La complexité des opérations et le coût du
portique sont tels que la construction macrosegmentaire est
typiquement utilisée pour les longs ponts parallèles bas au sol. Les
quatre macrosegments d'une travée peuvent ainsi s'appuyer sur
des pylônes provisoires en quart de travée avant avant agrafage et
fin de la précontrainte. Les extrémités arrière des segments à mi-
portée sont généralement suspendues au surplomb avant du pont
terminé.
Les portiques de lancement pour la construction macrosegmentaire
sont soumis à des contraintes de conception spécifiques. Les segments
sont très lourds, le segment de chevêtre étant généralement plus lourd
que le segment de mi-portée, et leur poids peut dépasser 1500 kips (6,5
MN). La longueur et le poids des voussoirs empêchent leur préhension
des sections en porte-à-faux du portique. Par conséquent, une jambe
arrière pivotante est nécessaire. Par rapport à un portique pour une
construction en porte-à-faux équilibrée, cependant, le porte-à-faux avant
est plus court, de sorte que la longueur totale de l'unité est similaire. Les
voussoirs sont insérés longitudinalement entre la pile et la traverse de
support avant, de sorte que cette dernière s'appuie sur de hautes
colonnes contreventées (Fig. 9). Les segments sont également déplacés
latéralement, ce qui nécessite de déplacer le portique le long des
traverses de support et également de déplacer les blocs de treuil le long
des traverses treuil-chariot pour atteindre l'excentricité maximale. La
surcharge des fermes principales est encore augmentée dans les ponts
courbes.
44 Hiver 2 0 1 0 | Revue PCI
La condition de chargement régissant la conception se produit
généralement pendant la manipulation du segment de chevêtre. Ce
segment est plus lourd et il est suspendu au centre car il est conçu
pour un moment négatif, de sorte que les deux chariots de treuil
travaillent étroitement l'un à l'autre et le chargement des fermes
principales est localisé(9). Le poids du segment est également réparti
de manière inégale entre les chariots de treuil pour contrôler le
renversement lors de l'insertion sous la traverse de support avant. Les
segments intermédiaires plus légers sont suspendus aux extrémités de
sorte que les chariots de treuil travaillent loin les uns des autres, et le
déplacement de la charge le long du portique est également plus court.
Les fermes principales et les poutres transversales de support sont lourdes, de
sorte que les contraintes de lancement sont également exigeantes sur de telles
longues portées. Le poids des traverses décourage l'érection de la grue, et le
portique est généralement capable de repositionner ses systèmes de support.
Dans ce cas, l'unité dispose de quatre points d'appui :
• deux traverses principales
• un bras avant utilisé lors du transfert de la traverse avant
vers le pilier suivant
• le pied arrière pivotant, qui s'abaisse derrière le
macrosegment après son insertion sous le portique
Les traverses sont déplacées vers l'avant avec les chariots de treuil. Les
deux traverses logent généralement des vérins hydrauliques pour le
lancement des fermes principales. Le lancement d'un portique bipoutre
pour la construction macrosegmentaire est une opération complexe car
ces éléments sont les plus lourds et la charge qu'ils transfèrent au pont
nécessite des emplacements d'appui précis. Le contrôle du
renversement peut nécessiter de placer les chariots de treuil à
l'extrémité arrière de l'unité et de suspendre des contrepoids, ce qui
augmente encore les contraintes de lancement et génère des
conditions spécifiques de flambement hors plan.
Figure 10. Ce long portique à double poutre supérieure est utilisé pour une érection équilibrée en porte-à-faux. Photo reproduite avec l'aimable autorisation des archives HNTB.

Portiques de lancement Dans un pont à segments en béton préfabriqué, le segment de tête de

pour une construction en porte- pile doit avoir le même poids que les autres segments afin de ne pas
à-faux équilibrée nécessiter de dispositifs de levage particuliers. Le segment contient un
diaphragme de support épais (les appuis sont généralement excentrés
L'érection en porte-à-faux équilibrée est une méthode de construction par rapport aux âmes en raison de leurs dimensions) et la dalle
bien adaptée aux ponts à segments en béton préfabriqué. Le tablier est inférieure est également épaisse en raison des forces de compression
érigé de chaque côté de la jetée dans une séquence équilibrée pour longitudinales des porte-à-faux, de sorte que le segment de tête de pile
minimiser le déséquilibre de charge sur la jetée. Cette méthode est est généralement très court . Cela facilite également sa mise en place
particulièrement avantageuse sur de longues portées et où l'accès sous car le portique doit également être soutenu au niveau de la jetée.
le tablier est difficile. Parfois, il est nécessaire de transférer une certaine flexion aux piles au
moyen de deux lignes d'appuis parallèles. Une continuité totale peut
L'assemblage des segments avec des grues au sol ou des châssis de également être obtenue en coulant le segment de tête de pilier en place
levage permet des séquences de montage libres, tandis que avec un renforcement traversant du pilier.
l'utilisation d'un portique de lancement nécessite que le tablier soit
érigé d'une culée vers l'autre ; cependant, cela permet de livrer les Les méthodes les plus courantes pour le montage en porte-à-faux
segments le long du tablier terminé et ne nécessite pas d'avoir équilibré segmentaire en béton préfabriqué sont les grues au sol ou
accès à la zone sous le pont. les portiques de lancement. Les grues au sol nécessitent un accès au
tablier sur toute la longueur du pont. L'amélioration du sol peut
Les ponts en porte-à-faux équilibrés ont généralement des sections à poutres- également être nécessaire. Les grues offrent généralement les
caissons.3 Des dalles nervurées ont également été construites dans le passé; procédures de montage les plus simples et les plus rapides avec un
de nos jours, ils sont utilisés presque uniquement pour les ponts à haubans, minimum de travaux temporaires. Les grues sont également
où la plupart du moment négatif est résisté par les haubans. Le pont peut facilement disponibles et plusieurs porte-à-faux peuvent être érigés à
avoir une profondeur constante ou variable. Les ponts à profondeur la fois. La principale contrainte sur le montage des grues est l'accès
constante sont plus faciles à construire, mais ils sont compétitifs dans une car les ponts en porte-à-faux équilibrés sont souvent choisis en
gamme de portées plus étroites, de 60 m à 70 m (200 pi à 230 pi). Il est réponse à un terrain inaccessible.
possible d'ériger une travée segmentaire en béton préfabriqué de 130 pi (40
m) avec des joints époxy en 3 jours, tandis que les travées de 330 pi (100 m) Des cadres de levage opérant sur le tablier sont parfois utilisés sur de
prennent généralement de 7 à 12 jours pour ériger. hautes piles ou des ponts à haubans. Ils sont également sélectionnés
pour être utilisés sur l'eau, où un système sur mesure peut s'adapter

Revue PCI | Hiver 2 0 1 0 45

 modérer les segments les plus lourds. Le segment de tête de pile est
coulé en place pour établir une plate-forme sur laquelle un ou deux
bâtis de levage sont fixés. Un châssis auxiliaire peut également être
utilisé pour soulever le segment de tête de pile puis le châssis de levage
principal. Lorsqu'un seul cadre de levage est utilisé, l'unité est déplacée
d'un côté de la jetée à l'autre pour soulever les segments à tour de rôle.
Certains châssis de levage sont capables de saisir le segment à la base
de la pile et de le déplacer le long du porte-à-faux. L'utilisation d'une
paire de cadres de levage, un sur chaque porte-à-faux, simplifie le
processus de montage. À moins que le pont ne soit très haut du sol, les
bâtis de levage sont moins utilisés que les grues au sol en raison de leur
coût et de leur relative lenteur et des perturbations lors du passage à la
jetée suivante.
Les portiques de lancement peuvent accélérer les taux de montage, et
lorsque les segments sont livrés le long du pont, la perturbation du site
sous le pont est minimisée. Ils sont adaptés à la construction au-dessus
de rivières ou d'autres obstacles, bien qu'ils se limitent à ériger le tablier
de manière séquentielle et soient retardés si des problèmes surviennent
au niveau d'une jetée ou d'une travée. Les unités à poutres simples et
doubles peuvent être utilisées. Le portique prend appui sur le pilier
avant de la travée à ériger et sur le porte-à-faux avant du tablier terminé
(10).
Les premiers portiques étaient légèrement plus longs que la travée à
ériger. La longueur était suffisante pour s'étendre entre le
Figure 11. Ce portique à une seule ferme supérieure est équipé d'une tour de déviation. Photo reproduite avec l'aimable autorisation des archives HNTB.
46 Hiver 2 0 1 0 | Revue PCI
surplomb avant du pont terminé et de la jetée suivante, et la
minimisation de la distance entre les supports a permis d'alléger le
portique. Les inconvénients des portiques courts incluent la surcharge
du porte-à-faux du pont avant et la complexité du placement du
segment de tête de pile et des opérations de lancement. La longueur
des portiques les plus récents est généralement le double de la
longueur de la travée. Ces unités prennent appui sur les piles, et le coût
plus élevé du portique est compensé par moins de renforcement et de
précontrainte sur toute la longueur du pont. Le placement du segment
de tête de pile et le lancement sont également simplifiés.
Un ou deux chariots à treuil transportent les segments
jusqu'au lieu d'assemblage. Si les voussoirs sont livrés le
long du tablier terminé, le chariot à treuil les récupère à
l'arrière du portique et les déplace sur la travée. Si les
voussoirs sont livrés au ras du sol ou sur barges, le chariot
à treuil les soulève jusqu'au niveau du pont.
Une séquence typique pour l'érection du portique est la suivante :
1. Le portique place le segment de tête de pilier sur le pilier
suivant. A ce stade, le cadre de support avant du portique
est sur le pilier et les poutres de support central et arrière
sont sur le pont terminé.
2. Le portique avance sa traverse centrale de support vers
l'avant sur le segment de chevêtre.
3. Le portique est lancé vers l'avant jusqu'à ce qu'il repose
symétriquement au-dessus de la jetée.
4. Une fois le portique ancré, les segments de pont sont ramassés et
mis en place. De nouveaux segments sont placés de chaque côté
de la jetée et fixés avec de l'époxy, des barres de serrage de joint
temporaires et des câbles de dalle supérieure.
5. Lorsque les deux porte-à-faux sont terminés, alignés et verrouillés
l'un à l'autre, un segment de fermeture en place de 0,3 m à 0,6 m
(1 pi à 2 pi) est coulé à mi-portée. Les tendons de la dalle
inférieure sont installés à travers le joint pour terminer la
connexion.
Le segment de tête de pilier est généralement placé sur des supports
temporaires pendant qu'il est réglé sur le bon alignement. Lorsque le
tablier repose sur une ligne d'appuis, les porte-à-faux sont stabilisés par
des systèmes de verrouillage temporaires. Les étais et les attaches des
fondations sont utilisés avec des piliers courts. Pour les piles plus
hautes, la stabilité est obtenue avec des supports ou des dispositifs
d'arrimage comprenant des vérins hydrauliques et des barres de
précontrainte verticales. Les systèmes d'écluses temporaires en tête de
jetée sont généralement conçus pour un maximum d'un segment
déséquilibré. Parfois, deux voussoirs sont érigés simultanément de part
et d'autre de la jetée pour réduire le déséquilibre de charge, bien que
cela nécessite des portiques équipés de deux chariots de treuil. Dans
certains cas, le portique lui-même a été utilisé pour stabiliser les porte-
à-faux.
Les portiques à ferme unique supérieure sont parfois équipés d'une tour
de déviation au niveau du support central et de haubans symétriques
qui soulagent les contraintes dans la ferme (11). Le pied de support
arrière est généralement proche du pilier arrière pour diminuer les
contraintes dans le porte-à-faux du pont avant. Cette solution est parfois
également adoptée pour le montage travée par travée. Dans ce cas, la
tour de déviation est placée au pilier arrière et la ferme haubanée
suspend toute la travée.
La tour de déviation fait partie intégrante des pattes de support principales
et de la ferme. Dans le plan transversal, la tour est un cadre en A avec la
section d'ancrage des haubans en haut, la ferme au milieu et deux pieds de
support qui permettent le passage des voussoirs en béton préfabriqué. Une
poutre transversale de base résiste souvent aux forces horizontales générées
par l'inclinaison des jambes. Des tours et des pieds en treillis peuvent être
utilisés pour améliorer la rigidité.
Un seul plan de câbles est généralement préféré. L'utilisation de nombreux
petits câbles facilite leur ancrage, et une disposition en éventail simplifie le
réglage de la traction depuis une plate-forme de travail. Un seul plan de
support entraîne une torsion élevée dans la ferme principale, cependant,
quelques câbles peuvent être ancrés aux membrures inférieures pour fournir
une retenue en torsion. Les chariots de treuil sont généralement suspendus
aux cordes inférieures; Des formes en H sont utilisées pour les cordes et les
roues tournent vers le bas
Figure 12. Le levage de macrosegments par vérin à toron est utilisé pour la construction en porte-à-faux équilibrée.
Photographie reproduite avec l'aimable autorisation de Thyssenkrupp.
bride. Les épissures de terrain dans les membrures sont disposées avec des
boulons longitudinaux au-dessus du flasque supérieur et au-dessous du
flasque inférieur pour permettre le passage des roues.
La construction macrosegmentaire est également compatible
avec le montage en porte-à-faux équilibré de longs segments de
pont livrés au sol. Le poids des segments suggère un vérin à
torons pour le levage comme dans12. Les segments sont reliés
par des points sur place avec renfort traversant, et après
application de la précontrainte, les deux segments sont libérés et
l'unité est prête à soulever une autre paire de segments. Ce type
d'unités de lancement s'adapte facilement à la coulée en place
(les plateformes élévatrices sont remplacées par des cellules de
coulée mobiles) et inversement.
L'utilisation de ces unités de levage lourdes convient pour des
portées allant jusqu'à 350 pi à 400 pi (100 m à 120 m) et des ponts
rectilignes ou légèrement incurvés de longueur adéquate. La
longueur des poutres est d'environ 1,3 fois la longueur de portée
maximale. Malgré leur coût, ces unités offrent de nombreux
avantages. La poutre offre un accès facile aux lieux de travail
depuis le pont terminé pour les travailleurs et les matériaux. Si le
tablier repose sur des appuis, la poutre équilibre les porte-à-faux
sans que le tablier soit temporairement ancré au pilier. Cette action
d'équilibrage est également utile lorsque le tablier est en continuité
avec les piles et que les piles sont hautes et élancées.
Transporteurs à roues
pour la préfabrication pleine envergure
Plusieurs ponts importants ont été construits avec des travées en béton
entièrement coulées hors site et transportées sur place. Les poutres-caissons sont
bien adaptées aux ponts routiers et ferroviaires, tandis que les poutres en U ne sont
utilisées que pour les ponts ferroviaires, où elles rencontrent la structure
Revue PCI | Hiver 2 0 1 0 47
 et les exigences de confinement du bruit. Des poutres-caissons en treillis avec
une ou deux voies ferrées sur la dalle inférieure et une chaussée sur la dalle
supérieure ont également été entièrement préfabriquées.
La préfabrication à pleine portée permet une construction rapide de ponts et des
processus de coulée répétitifs dans des conditions d'usine. Les unités préfabriquées
en béton peuvent avoir une longueur supérieure à 330 pi (100 m) lorsque des grues
flottantes sont utilisées pour la mise en place. Le transport terrestre est rarement
adopté pour des portées supérieures à 170 pi (50 m).
L'usine de préfabrication est généralement située à proximité du site du
pont pour faciliter le transfert des unités. Les éléments sont retirés des
coffrages dès que le béton a atteint la résistance requise et sont stockés
sur des fondations temporaires pour l'achèvement de la précontrainte,
l'application des appareils d'appui et la finition. Les unités sont
déplacées autour de l'usine de préfabrication et des zones de stockage
avec des portiques lourds ou des transporteurs à roues. Les portiques
montés sur rail sont souvent plus simples à utiliser, tandis que les
porteurs sur roues offrent plus de flexibilité. La cage de renforcement
est généralement préfabriquée avec des cloisons et insérée dans la
cellule de coulée par les poids lourds (13).
Pour les viaducs terrestres, les travées sont transportées le long du
tablier terminé avec des porteurs multiroues spéciaux. La voiture-
Figure 13. La cage préfabriquée pour toute la travée est en cours d'insertion dans la cellule de coulée.
48 Hiver 2 0 1 0 | Revue PCI
rier de 14 a été conçu sur mesure pour ériger 755 travées. Après avoir
transporté le 1660 kip (7,4 MN), d'une portée de 103 pi (31,5 m) jusqu'à
l'extrémité avant du pont, le chariot avant du transporteur avance le
long de la poutre de support de 250 pi (76 m) jusqu'à atteindre la
position de descente. La poutre de support est ensuite lancée vers
l'avant jusqu'à la travée suivante pour dégager la zone sous le porteur
pour abaisser la travée.
Les travées en béton préfabriqué sont généralement placées sur des
appuis pour simplifier le processus de montage, mais elles peuvent
être intégrées aux piliers avec des connexions en béton en place. Les
unités peuvent également être assemblées avec des points de béton
en place pour former une structure continue.
Charges de conception
Les combinaisons de charges utilisées dans la conception des machines
de montage de ponts auto-lanceurs sont complexes en raison de la
nature dynamique du chargement. Étant donné que la plupart des
unités sont conçues en Europe, la discussion qui suit est basée sur la
norme FEM-1.001 pour les poids lourds.4 Les classifications et
combinaisons de charges peuvent facilement être adaptées à
différentes normes.
Les poids lourds sont regroupés en classes en fonction des tâches
qu'ils effectuent au cours de leur durée de vie. La classifica-
Graphique 14. Ce porteur de travée à roues a une poutre de support à lancement automatique pour les projets ferroviaires à grande vitesse.
détermine le facteur d'amplification de charge à utiliser pour la
conception des composants structurels, qui varie de ??C = 1,00 pour les
unités de classe A1 à ??C = 1,20 pour les unités de classe A8. La classe
d'une unité est déterminée par le nombre prévu de cycles de charge et
le niveau de charge. Un spectre de charge relie l'entité de chargement
au nombre de cycles, et puisque la plupart des cycles de charge de ces
unités ont lieu à ou près de la capacité de charge, le facteur spectral est
généralement élevé. Cependant, le nombre de cycles est faible, de sorte
que ces machines sont souvent conçues comme des unités de classe A2
avec un facteur de charge??C =
1.02.
Une classification similaire s'applique aux composants mécaniques. Le
facteur d'amplification de charge varie de??M = 1,00 pour les unités de
classe M1 à ??M = 1.30 pour les unités de classe M8, et les machines de
montage de ponts sont souvent conçues comme des unités de classe
M2 ou M3 avec ??M = 1.04 et ??M = 1,08, respectivement. Dans les deux
cas, les facteurs d'amplification sont appliqués aux charges
individuelles, et les résultats sont ensuite traités avec les facteurs de
charge pour l'évaluation aux états limites prescrits par la norme de
conception.
Les éléments structuraux sont conçus pour les contraintes statiques dans les
conditions de charge les moins favorables, les forces d'inertie générées par
les mouvements verticaux et horizontaux de la charge ou de l'unité, et les
charges météorologiques. Les charges de conception sont divisées en quatre
groupes :
• forces qui agissent régulièrement pendant les opérations normales
de l'unité
• forces qui surviennent occasionnellement dans l'unité en service
• forces exceptionnelles en service et hors service
• forces qui surviennent lors du montage et du démontage
Les forces régulières comprennent le poids propre, la charge de service et les
forces d'inertie générées par les mouvements de charge. Le poids structurel
résultant des sections transversales est généralement augmenté de 30 à 40
% pour tenir compte des composants attachés, tels que les raidisseurs et les
connexions. La précision de la correction peut être vérifiée par des modules
de pondération de la machine
Revue PCI | Hiver 2 0 1 0 49
 lors du montage. Les charges concentrées représentent des composants
spécifiques, tels que les rouleaux et les générateurs électriques.
La charge de service comprend les accessoires soulevés, tels qu'un
bloc d'égrenage, un crochet, des traverses de positionnement et
des barres de suspension. Les forces d'inertie verticales dérivent de
l'application ou du retrait soudain de la charge et des accélérations
positives ou négatives lors des mouvements verticaux.
L'intervention des freins d'urgence en cas de panne électrique peut
être analysée avec une analyse dynamique et évaluée comme
toute autre condition d'état limite de service (SLS), bien que
l'élasticité de ces câbles démultipliés diminue considérablement la
réponse dynamique. Les forces d'inertie longitudinales dérivent
des accélérations ou décélérations des chariots à treuil le long des
pistes.
Les forces occasionnelles sont des impacts des roues des chariots de
treuil contre les pistes, le vent, la neige, la glace et les différences
thermiques. Les impacts le long des pistes sont souvent ignorés lorsque
les jonctions de chantier dans les rails sont soudées et meulées lors du
démontage. La neige et la glace sont souvent négligées par temps
ordinaire. FEM-1.001 nécessite de concevoir les machines de montage
pour des températures de
- 4 °F à 113 °F (-20 °C à 45 °C).4
Les forces exceptionnelles sont le vent hors service, les essais de charge,
les chocs contre des tampons de fin de course ou des obstacles fixes et
le séisme de conception. Les impacts contre les tampons aux extrémités
des pistes de treuils-chariots sont souvent ignorés pour une vitesse de
translation inférieure à 2,3 pieds/s (0,7 m/s), à condition que les pistes
soient équipées d'interrupteurs de fin de course. Les effets sont calculés
en fonction de la décélération imposée au chariot du treuil. Les
contraintes statiques sont souvent augmentées de 25 % pour les
amortisseurs à ressort linéaire et de 60 % pour les amortisseurs
hydrauliques à force constante.
Les charges de calcul sont regroupées en trois conditions de charge. La
condition de charge 1 est la condition opérationnelle normale, qui
combine le poids propre, la charge permanente superposée, la charge
de service incluant l'amplification dynamique verticale et la charge de
service plus le poids du chariot du treuil multiplié par le facteur
d'amplification longitudinale dynamique. L'ensemble de ces charges est
ensuite multiplié par le facteur d'amplification de charge résultant de la
classification de l'unité. La condition de charge 2 est la condition
opérationnelle en présence de forces occasionnelles. Il combine les
actions de la condition 1 avec le vent en service, la neige et la glace, et
les différences thermiques. Dans le cas d'un vent de conception fort,
l'amplification dynamique longitudinale peut être différente de la valeur
de la condition 1 car l'action du vent peut affecter les temps de
démarrage et de freinage des chariots de treuil. La condition de charge
3 est l'action de charges exceptionnelles. Il considère les combinaisons
suivantes :
• poids propre, charge morte superposée et vent
hors service
50 Hiver 2 0 1 0 | Revue PCI
• poids propre, charge morte superposée, charge de service et
impacts contre les tampons de fin de course
• poids propre, charge morte superposée, charge de service et
séisme de conception
• poids propre, charge morte superposée, vent en service et
opérations de montage et démontage
Bien que conceptuellement similaire à l'assemblage et au démontage, l'auto-
lancement est généralement évalué dans la condition plus exigeante 2 en
raison de la fréquence plus élevée de ces opérations. Les tests de charge
nécessitent généralement des vérifications spécifiques lorsque la charge
d'essai statique est supérieure à 140 % de la charge de conception ou la
charge d'essai dynamique est supérieure à 120 %.
Les ELS et les états limites ultimes (ULS) sont évalués. Les SLS
correspondent à la perte de fonctionnalité de l'unité et sont liés aux
déplacements internes des composants ou aux rotations des
connexions à glissement critique. Des facteurs de charge unitaires sont
appliqués aux trois conditions de charge et les facteurs de résistance
sont prescrits par la norme de conception de l'acier. Les ELU
correspondent à des conditions critiques, telles que l'équilibre rigide, la
rupture des connexions, la plastification des éléments structuraux et le
flambement local. Les trois conditions de charge sont gérées avec des
facteurs de charge progressivement plus faibles. Selon le CNR-10021,5
par exemple, c'est ??CL - 1 = 1,50, ??LC - 2 = 1.34, et??CL - 3 = 1.20.
La plupart des normes de conception ne font pas de distinction entre le
flambement local et global (hors plan), et les deux conditions peuvent être
évaluées comme n'importe quelle autre condition ELU. Cependant, le
flambement hors plan de longues sections de membrures de compression
est un événement plus risqué que le flambement local d'un panneau d'âme
ou d'un élément de compression secondaire. Aucun domaine post-critique
n'existe dans la plupart des cas, et la charge critique est influencée par des
imperfections géométriques difficiles à détecter. Il est donc courant d'évaluer
le flambement hors plan avec des facteurs de charge plus élevés,??LC-1 = ??LC-3
?? 2.5.
Modélisation et analyse
Le niveau de détail optimal du modèle par éléments finis (EF) d'une unité
de lancement est toujours une préoccupation majeure. Plus le modèle
est raffiné, plus les résultats de l'analyse sont précis. Alternativement, le
nombre de conditions de charge et de support à analyser suggère
d'utiliser des modèles simples pour étudier rapidement toutes les
combinaisons possibles. Les modèles de poutres simples facilitent la
recherche des conditions de charge régissant la conception et
fournissent l'amplitude de contrainte à attendre d'analyses plus
raffinées ainsi que les conditions aux limites à affecter aux modèles
locaux. Par la suite, cependant, les différents types de machines de
montage de ponts nécessitent des approches spécifiques de la
modélisation et de l'analyse par éléments finis.
Les unités à poutres inférieures jumelées sont généralement supportées sur des
supports de pilier rigides, et des modèles à poutres simples suffisent souvent.
Les unités à fermes jumelées inférieures sont plus complexes et les modèles
3D sont recommandés lorsque les supports de pilier sont flexibles ou que
seules certaines fermes soutiennent les segments de pont. La modélisation
des structures de support est également nécessaire lorsque l'unité est
supportée sur des piliers permanents et des étais temporaires à partir de
fondations, car la flexibilité et l'inertie thermique différentes des supports
affectent la répartition des charges et les facteurs de flambement.
Dans un portique à une seule poutre supérieure, les pieds de support avant
sont proches les uns des autres pour être soutenus par le pilier tandis que les
pieds arrière sont éloignés pour alimenter la zone d'assemblage avec des
segments de béton préfabriqués à travers le tablier terminé. En présence de
tant d'exigences technologiques, les nœuds structuraux sont si complexes(15)
que des modèles solides 3D locaux sont souvent nécessaires. Des modèles de
poutres simples sont utilisés pour analyser le montage des travées,
l'interaction tablier-portique lors de l'application de la précontrainte et l'auto-
lancement.
Lorsqu'une unité à deux fermes supérieures est supportée par des poutres
transversales déformables, l'analyse de l'unité comme une seule ferme 3D
sur des supports rigides conduit à des résultats imprécis. La modélisation de
l'ensemble de l'unité permet d'évaluer les effets des déflexions
transversales.
Une ferme idéale doit remplir trois conditions de base. Les membres des
diagonales et des membrures sont parfaitement articulés aux nœuds de la
ferme. Cette condition n'est jamais respectée dans une unité de lancement.
Les nœuds de la ferme sont continus, et lorsque l'unité est munie de broches
d'assemblage, celles-ci sont généralement situées loin des nœuds. Les
charges sont appliquées aux nœuds de la ferme. De plus, cette condition n'est
jamais respectée. Les exigences technologiques dictent l'emplacement des
points de suspension des segments, et la charge appliquée par les chariots de
treuil et les rouleaux de support migre le long des cordes. Les axes de gravité
de tous les membres convergeant en un nœud se croisent au nœud du
panneau géométrique. Cette condition pourrait effectivement être remplie,
bien que dans la plupart des cas les points de convergence des diagonales sur
les cordes soient excentriques pour simplifier la conception des nœuds.
Représenter les contraintes résultant de ces imperfections géométriques
nécessite une modélisation précise. Le modèle doit décrire l'ensemble de
l'unité : fermes 3D, poutres transversales de support et tours de support. Les
excentricités hors des nœuds et les marches dans le plan de flexion aux
changements de section transversale doivent être prises en compte, et les
décalages d'extrémité doivent être utilisés pour tenir compte de la taille finie
des intersections de la diagonale et de la corde.
La fiabilité des libérations internes des degrés de liberté doit être
revue de manière critique. Les unités à double poutre supérieure
reposent souvent sur des poutres transversales soutenues par des
tours en acier. La tour principale assure la retenue longitudinale et
la tour secondaire peut être équipée de paliers coulissants. Avant
de surmonter les frottements d'arrachement, les paliers lisses ne
glissent pas du tout et la dilatation thermique des poutres
principales génère une flexion horizontale dans le
traverses et P-effets delta dans les tours de support. Il est
donc nécessaire de vérifier que la raideur longitudinale des
points d'appui des poutres principales est supérieure au
frottement de rupture des appuis glissants.
Instabilité des fermes principales
Parmi les facteurs influençant la stabilité d'un treillis autoportant
figurent le degré de fixité au niveau des supports, une condition
d'appui incitant le treillis à se tordre lorsqu'il dévie latéralement, la
retenue latérale exercée par les diagonales inclinées sur les
membrures de compression, l'emplacement des charges
concentrées , et le niveau d'imperfections dans la géométrie initiale
de la ferme.
Dans les unités à deux fermes, ces facteurs coexistent et se conjuguent. Le
degré de fixité au niveau des supports est faible, la ferme étant supportée au
niveau des membrures inférieures sur des supports flexibles ou des
traverses avec excentricité hors nœud et sans diaphragmes croisés. La ferme
se plie latéralement et se tord en raison des déflexions des poutres
transversales de support, et la hauteur de la ferme amplifie les déplacements
latéraux de la membrure supérieure. La ferme est généralement haute et
étroite, de sorte que la retenue latérale que les diagonales inclinées exercent
sur la membrure supérieure est faible. Les chariots de treuil courent le long
de la membrure supérieure, de sorte que la charge est appliquée au-dessus
du centre de cisaillement. Enfin, les imperfections géométriques peuvent
être importantes en raison du nombre élevé d'épissures de champ et des
tolérances accumulées dans les équipements d'occasion.
Les normes de conception reconnaissent normalement deux types
d'instabilité ; le premier type est lié au balancement global de la
structure (flambement hors plan) et le second type est lié aux
déformations d'un élément comprimé entre ses nœuds d'extrémité
(flambement local). Le flambement hors plan peut rarement être évalué
avec des valeurs bibliographiques du moment élastique critique dans
des structures aussi complexes. L'étude de nombreux modes de
flambement avec des modèles numériques complexes implique de
longs temps de calcul, de sorte que seuls les premiers modes de
flambement hors plan sont généralement analysés numériquement, et
les modes locaux sont vérifiés avec les facteurs d'amplification de
charge prescrits par la norme de conception.6
L'analyse de flambement linéaire étudie la stabilité d'une structure sous
un ensemble spécifié de charges. Les modes de flambement dépendent
de la charge, et l'instabilité doit donc être évaluée pour différentes
conditions de charge, c'est-à-dire en reproduisant le placement des
segments de tablier régissant la conception. L'amplification de la
charge inertielle affecte également le facteur de flambement lors des
mouvements verticaux et latéraux de la charge.
Une confiance excessive avec un portique de lancement en raison d'avoir déjà
manipulé des charges similaires dans le passé peut être une grave erreur. La
stabilité d'un portique ne dépend pas seulement de l'entité de la charge mais
aussi de la manière dont la charge est appliquée à l'unité. Lorsqu'un portique
manipule une longue poutre en béton préfabriqué, les chariots de treuil sont
aux extrémités de la poutre
Revue PCI | Hiver 2 0 1 0 51
 Figure 15. Cela montre le nœud structurel principal d'un portique aérien.

52 Hiver 2 0 1 0 | Revue PCI

Figure 16. Le flambement de la semelle comprimée au niveau des appuis est dû à un mauvais fonctionnement.
et la charge qu'ils appliquent est la moitié du poids total. Lorsque les chariots
de treuil fonctionnent à proximité les uns des autres (par exemple, dans un
segment de chevêtre lourd), la charge totale peut être similaire mais les
contraintes dans les diagonales de compression peuvent être beaucoup plus
élevées.
Les éléments surchargés peuvent flamber soudainement, des inspections
minutieuses sont donc nécessaires lors de l'assemblage et à intervalles
réguliers lors de l'utilisation d'une unité de lancement. Les diagonales
endommagées doivent être renforcées ou remplacées même lorsqu'elles se
trouvent apparemment dans des emplacements non critiques, car les
conditions de charge sont si variables qu'elles pourraient devenir l'élément
critique de la structure. Les membranes transversales doivent également
être inspectées fréquemment.
La stabilité d'un portique de lancement dépend de la stabilité des éléments
contre une défaillance locale et de la réponse de l'unité à une défaillance
locale. Le flambement local d'un élément porteur principal est souvent
critique dans les tours de support, tandis que des chemins de charge
alternatifs stables existent souvent dans de telles fermes redondantes ;
cependant, le flambement local peut déclencher une réaction en chaîne de
ruptures provoquant un effondrement progressif. L'approche la plus simple
pour assurer la robustesse d'un portique de lancement et
réduire le risque d'effondrement progressif, c'est exiger une insensibilité à la
défaillance locale. En d'autres termes, le flambement local d'un élément
porteur principal ne doit pas provoquer l'effondrement du portique ou d'une
partie majeure de celui-ci.
Bien que les dommages structurels induits par le voilement local soient
limités, la redistribution soudaine des contraintes générée par la perte de
capacité de charge d'un élément est un processus hautement dynamique qui
nécessite une analyse dans le domaine temporel.6 Les contraintes résultantes
peuvent être évaluées comme n'importe quelle autre condition ELU.
L'amplification dynamique est souvent faible grâce à la flexibilité de ces
unités, et parce que les rouleaux de support sont longs, plusieurs paires de
diagonales sont généralement impliquées dans le chemin de charge au
niveau des supports.
Le flambement local dans la semelle comprimée peut déclencher des
situations critiques dans les ensembles caissons car lors du lancement
les sections d'appui sont dépourvues de raidisseurs et de diaphragmes.
Dans l'unité de16, la poutre gauche (du côté droit sur la photo) était
légèrement désalignée vers la gauche de sorte que lorsque le porte-à-
faux avant faisait déjà 157 pi (48 m) de long, l'opérateur de l'unité a
décidé de le réaligner. Une poutre transversale a été placée près de la
selle de support avant pour
Revue PCI | Hiver 2 0 1 0 53

Graphique 17. Cette figure montre un cadre de portique arrière avec des pistons de support de changement de vitesse.
supportent deux vérins plats sur plaques PTFE. Les vérins devaient être
insérés sous les âmes de la poutre-caisson pour ensuite tirer les vérins et
la poutre-caisson vers la droite le long du contact à faible frottement.
Cependant, la procédure a été mal comprise et après avoir soulevé la
poutre-caisson avec les vérins plats, les plaques PTFE ont été insérées
entre la poutre-caisson et les vérins de support principaux.
Au stade initial du réalignement, la poutre-caisson a résisté à la flexion
transversale générée par l'excentricité croissante des réactions d'appui.
Finalement, la bride extérieure et le panneau de la bride centrale se sont
déformés vers le haut. Cela a généré deux plans inclinés à faible
frottement qui ont donné lieu à un glissement incontrôlé vers la droite
de la poutre-caisson. Le flambage des brides a encore augmenté et les
deux âmes se sont également déformées. L'effondrement a été évité car
le bloc d'extrémité de la traverse a arrêté la course de la poutre-caisson
alors que le vérin gauche (à droite sur la photo) était déjà presque
désengagé.
Soutenir l'instabilité des membres
Le poids du portique et la charge de service sont transférés aux
fondations du pont par des chemins de charge complexes qui
incluent généralement des composants réglables, des systèmes
hydrauliques et des pieds pivotants. Ces systèmes de soutien sont
affectés par des formes spécifiques d'instabilité. Les pieds de support
pivotants, en particulier, sont parmi les composants les plus délicats
d'un portique de lancement.
Un portique avait un cadre de support arrière pivotant en forme de W,
où la poutre transversale de base avait à l'origine une section en caisson
sur toute la largeur. Réutilisation du portique sur une courbe
54 Hiver 2 0 1 0 | Revue PCI
l'alignement nécessitait un déplacement latéral des vérins hydrauliques de
base du cadre de support pour les aligner avec les âmes du pont, de sorte
que la poutre transversale était fenêtrée dans ses sections d'extrémité. En
conséquence, la constante de torsion dans les deux parties vitrées de 3,6 m
(12 pi) de la poutre transversale est devenue environ un millième de la
constante de section en caisson d'origine.
Lorsque les cylindres de support sont aux extrémités de la poutre
transversale, les deux chemins de charge verticaux sont des schémas à trois
charnières alignées où la charnière cylindrique centrale a une rigidité de
rotation minimale en raison de la faible constante de torsion de la section
fenêtrée (17). Le schéma est plus stable lorsque les cylindres de support se
trouvent sous les jambes inclinées du cadre en W, de sorte que le
flambement n'était susceptible de se produire que dans les ponts courbes. Le
facteur de flambement était aussi faible que??CL - 1 =0,6 et des raidisseurs
triangulaires ont été appliqués pour augmenter la constante de torsion et
stabiliser le cadre.
La conception des connexions a une influence fondamentale sur la
résistance et la stabilité des tours de support. Lorsque les pattes sont
toujours comprimées et que le contact entre la colonne et le flasque est
usiné, les soudures aux extrémités du module sont soumises à des
contraintes minimales. Dans le cas d'une inversion de charge, par
conséquent, les soudures d'extrémité sont souvent conçues pour la
tension et la force de compression beaucoup plus élevée est résistée
par le contact usiné. Dans le cas de contacts grossièrement usinés,
cependant, la soudure peut se rompre sous la force de compression, et
lors d'une inversion de charge, la colonne peut se détacher de la plaque
d'extrémité.
Systèmes de lancement et de verrouillage
Dans les unités légères telles que les bâtis de levage, les contraintes de lancement
sont relativement faibles et les opérations sont simples et intuitives. Dans les
unités lourdes telles que les longs portiques, les contraintes de lancement sont si
importantes qu'elles régissent souvent la conception des composants primaires de
l'unité. Les contraintes de lancement dépendent des procédures de lancement, et
le lancement d'unités lourdes implique des séquences d'opérations qui sont
généralement d'autant plus complexes que l'unité est plus lourde.
Les portiques légers pour le montage de poutres préfabriquées en béton et
de nombreuses unités lourdes utilisent des assemblages de rouleaux en
fonte sur des bras oscillants pour les paliers de lancement. Le nombre de
rouleaux dépend de la charge et du diamètre. Il est généralement de deux,
quatre ou huit, avec des coûts progressivement plus élevés. Le guidage
latéral peut être assuré par des rouleaux agissant contre la semelle
inférieure ou par un rail en acier soudé sous l'âme.
L'utilisation de supports de câbles est moins fréquente. La réaction d'appui
est distribuée par un câble annulaire tendu qui soutient directement les
rouleaux, de sorte que ces roulements sont plus minces et plus stables que
les roulements à rouleaux avec bras oscillant. Lorsque le lancement se
produit le long d'une courbe, les roulements à câble peuvent être combinés
avec des roulements à billes d'orientation et des roulements de
déplacement, qui orientent et alignent respectivement les rouleaux sous les
âmes. Des supports de câbles peuvent également être placés
sur vérins hydrauliques pour une répartition précise des réactions
d'appui et la création de charnières de torsion.
Les paliers lisses peuvent également être basés sur des patins en
polytétrafluoroéthylène (PTFE). La bride inférieure glisse généralement le long
des surfaces PTFE lubrifiées sans interposition de tôles en acier inoxydable. La
dispersion de la réaction de support dans les nappes peut être facilitée avec
des blocs élastomères multicouches recouverts d'une plaque PTFE alvéolée.
Ces blocs sont alignés dans des cadres basculants sur des articulations à
rotule ou des axes transversaux. En l'état actuel des pratiques, roulements à
rouleaux et paliers lisses sont complémentaires. Les roulements coulissants
sont adaptés au lancement lent de charges élevées, tandis que les roulements
à rouleaux sont adaptés aux charges moyennes et aux vitesses de lancement
élevées.
Les systèmes de lancement et de verrouillage ont un impact substantiel sur
la stabilité et la sécurité d'un portique de lancement. Le lancement est
réalisé avec l'une des trois méthodes. Dans les unités les plus simples et les
plus anciennes, un chariot à treuil est ancré à un pilier et son treuil de
translation déplace les fermes principales vers la travée suivante. Dans les
unités plus récentes, des vérins hydrauliques à longue course logés dans les
selles de support poussent l'unité vers l'avant en agissant contre des
crémaillères fixées sur les flasques inférieurs. Dans les unités les plus
avancées, la force de poussée est transférée par friction à l'aide de lanceurs
hydrauliques qui soutiennent directement les poutres.
Les portiques légers pour poutres préfabriquées en béton sont généralement
déplacés avec des treuils, bien que cette solution présente certains
inconvénients, notamment lors du lancement sur des plans inclinés. La pente
longitudinale de nombreux ponts est proche du coefficient de frottement des
rouleaux, donc lors du lancement avec des rouleaux neufs ou bien graissés, il
peut être nécessaire de freiner l'unité pour éviter un glissement incontrôlé.
Le freinage de tout composant du système de remorquage laisse également
l'unité sans retenue sur des supports à faible frottement. Cela nécessite des
précautions de conception et l'adoption de facteurs de sécurité plus élevés,
ce qui implique un surdimensionnement des équipements et un
fonctionnement plus lent.
Des forces de poussée plus élevées nécessitent une transmission mécanique
au moyen de vérins de lancement agissant contre des crémaillères fixées aux
membrures inférieures, comme sur la figure 4. Ces systèmes de lancement
sont très efficaces dans le cas d'un lancement horizontal, et ils permettent
également de tirer l'ensemble vers l'arrière. Lors du lancement en montée,
l'unité doit être verrouillée pendant la course de retour des vérins de
lancement pour éviter un glissement arrière incontrôlé. Deux cylindres de
lancement adjacents sont utilisés dans ce cas.
Dans les unités les plus raffinées, la force de lancement est transférée
par friction (Fig. 6). Pour que l'unité soit traînée, il faut que le rapport de
la force de poussée à la réaction d'appui sur le lanceur soit inférieur au
coefficient de frottement entre les deux surfaces d'acier. La réaction du
support varie au cours du lancement, de sorte que deux lanceurs
synchronisés sont généralement utilisés. Les lanceurs à friction offrent
une sécurité intrinsèque élevée car la pire conséquence des défauts
hydrauliques est l'arrêt de
le lancement. Par conséquent, l'équipement peut être conçu pour les
charges de lancement et surchargé sans soucis excessifs si nécessaire.
La commande électronique de l'installation hydraulique permet la
synchronisation des lanceurs et la possibilité de régler les pressions
limites évite les surcharges. L'automatisation du cycle de lancement
avec interrupteurs de fin de course facilite les opérations et augmente
la vitesse de lancement.
A l'approche de la jetée, l'extrémité avant du portique est déviée vers le
bas. Dans les portiques les plus légers, le débattement avant est
récupéré en inclinant les ailes inférieures pour forcer un réalignement
progressif (Fig. 2). La force d'alignement surcharge rarement les
traverses de support, mais les appuis de lancement doivent être ancrés
pour éviter le déplacement ou le renversement. Les paliers de
lancement doivent également être articulés pour s'adapter aux grandes
rotations. Le réalignement peut également être réalisé avec des vérins
hydrauliques à longue course qui déplacent des bras en acier articulés à
la pointe du nez. Lorsque le bras de levage atteint le quai, il est abaissé
et forcé jusqu'à récupération de la flèche élastique. Des solutions
hybrides sont également possibles où les membrures inférieures sont
arrondies et un vérin hydraulique avant ne récupère qu'une partie de la
déflexion du porte-à-faux.
Plusieurs portiques aériens sont conçus pour lancer leurs propres
systèmes de support. Dans ce cas, la pointe avant est souvent
équipée d'un bras vertical qui lors du lancement prend appui au
pilier avant pour stabiliser le renversement. Après avoir forcé le
bras avant, le chariot du treuil place le segment de chevêtre puis
fait avancer la traverse de support avant et la place sur le
segment, et le lancement peut redémarrer.
Test de charge
Les machines de montage de ponts sont généralement testées en charge à
la fin du premier assemblage. De nouveaux tests de charge et des
comparaisons avec les tests précédents doivent également suivre chaque
remontage majeur de l'unité.
Les portiques de lancement sont soumis à des tests statiques et
dynamiques. La charge d'essai statique est de 10 à 40 % supérieure à la
charge de conception de l'unité. L'essai de charge a lieu en l'absence de
vent et consiste à soulever lentement une charge progressivement
croissante jusqu'à atteindre la pleine charge d'essai. La charge est levée
à différents endroits pour atteindre les contraintes de conception
maximales dans les composants critiques de l'unité, les déflexions sont
comparées aux valeurs théoriques et la récupération de la déflexion est
également vérifiée. La charge d'essai dynamique est généralement de
10 à 20 % supérieure à la charge de conception. Les mouvements du
portique sont testés individuellement à des vitesses croissantes jusqu'à
atteindre les valeurs maximales. Des tests de black-out peuvent
également être effectués pour mesurer la réponse dynamique à
l'intervention des freins d'urgence.
Revue PCI | Hiver 2 0 1 0 55
 Conclusion

L'industrie des ponts a connu des progrès incroyables au cours des

dernières décennies. De nouveaux moyens d'analyse et une meilleure
connaissance de la mécanique des matériaux ont permis de nouvelles
solutions structurelles et sont à la base de merveilles architecturales qui
représenteront notre héritage, en tant que communauté de pont, aux
générations futures. Cependant, ces progrès sont également le résultat
de l'avancée technologique dans les méthodes de montage des ponts
préfabriqués en béton.

Les aspects technologiques de l'érection auront une influence de plus en

plus marquée sur l'industrie des ponts modernes, et la construction de
ponts préfabriqués en béton est principalement basée sur l'utilisation de
machines à lancement automatique. Malgré les compétences
techniques et les processus d'assurance qualité et de contrôle qualité de
nombreux fabricants d'unités de lancement, des spécifications
techniques précises écrites sur mesure et une vérification indépendante
de la conception peuvent être des outils précieux pour prendre des
décisions meilleures et plus circonstanciées et éviter les erreurs
évitables.

Les références

1. Rosignoli, M. 2002. Lancement du pont. Londres, Royaume-Uni :

Thomas Telford.

2. American Segmental Bridge Institute (ASBI). 2008.

Manuel des pratiques de construction pour les ponts
à segments et à câbles en béton. Phoenix, Arizona :
ASBI.

3. Hewson, N. 2003. Ponts en béton précontraint : conception

et construction. Londres, Royaume-Uni : Thomas Telford.

4. Fédération Européenne de la Manutention FEM 1.001.

1987.Règles pour le calcul des appareils de levage. [En
français.]

5. CN 10021. 1985. Strutture di Acciaio per Apparecchi di

Sollevamento. Istruzioni per il Calcolo, l'Esecuzione, il
Collaudo e la Manutenzione. [En italien.]

6. Rosignoli, M. 2007. Robustesse et stabilité des portiques de

lancement et des systèmes de volets roulants—Leçons
apprises. Ingénierie structurelle internationale,
02/2007 : pp. 133-140.

56 Hiver 2 0 1 0 | Revue PCI

A propos de l'auteur
Marco Rosignoli, Dr.Ing., PE, a 27 ans
d'expérience dans la conception et la
construction de ponts. Pendant 15 ans,
il a été directeur de la construction, chef
de projet et responsable du
département des ponts pour le premier
pont européen.
entrepreneurs. Après avoir aidé des entrepreneurs sur des
projets de ponts complexes dans 19 pays et 4 continents
pendant 9 années supplémentaires, il est ingénieur en chef des
ponts chez HNTB Corp. depuis 2006.
Rosignoli a été le vérificateur indépendant de la conception de
nombreuses machines de montage de ponts à lancement
automatique. Expert en technologies de construction de
ponts, il a écrit deux livres et plus de 60 publications. Il préside
actuellement le groupe de travail WG-6, Bridge Construction
Equipment, de l'International Association for Bridge and
Structural Engineering.
Synopsis
Les unités de lancement sont des structures complexes et délicates.
Ils résistent à des charges élevées sur de longues portées sous les
mêmes contraintes que l'obstruction au viaduc exerce sur la structure
finale. Ils sont adaptables pour être réutilisés sur différents projets.
Ils doivent être aussi légers que possible, ce qui implique une
conception pour des niveaux de contraintes élevés dans différentes
conditions de charge et de support, et ils sont assemblés et démontés
plusieurs fois et réutilisés par différentes équipes.
Pour toutes ces raisons, les machines de montage de ponts auto-
lanceurs sont généralement achetées ou louées sur la base de
spécifications techniques écrites à cet effet, leur conception est
soumise à un contrôle indépendant, les tests de charge sont
fréquents à la fin de l'assemblage et les opérations sont régies par
des procédures.
Peu de choses ont été écrites sur ces machines malgré leur coût, leur
complexité et leur sophistication. Cet article illustre les principales
caractéristiques des machines de montage de ponts à lancement
automatique et comprend quelques leçons apprises.
Mots clés
Pont, poutre, portique de lancement.
Réviser la politique
Ce document a été examiné conformément au processus
d'examen par les pairs du Precast/Prestressed Concrete
Institute.
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