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Gérard Degrez
Automne
ii
Table des matières
iii
iv TABLE DES MATIÈRES
Dérivées de stabilité
. Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. Dérivées longitudinales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.. Dérivées par rapport à α . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.. Dérivées par rapport à u . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.. Dérivées par rapport à q . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.. Dérivées par rapport à α̇ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. Dérivées latérales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.. Dérivées par rapport à β . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.. Dérivées par rapport à p . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.. Dérivées par rapport à r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
INTRODUCTION
Chapitre
d p = −ρg0 dH (.)
Chapitre 1. Performances des avions
dp g0
=− dH (.)
p RT (H)
qui permet de calculer la distribution de pression pour autant que l’on spécifie
la pression au niveau de la mer, et l’on obtient ensuite la distribution de masse
volumique par application de l’équation des gaz parfaits.
Aux latitudes moyennes (conditions tempérées), la distribution de tempéra-
ture de l’atmosphère standard du niveau de la mer à une altitude de km est la
suivante :
Troposphère (0 ≤ H ≤ 11 km) T = 288, 16 − 6, 5H (km)
Stratosphère (11 km ≤ H ≤ 20 km) T = 216, 66
La frontière entre la troposphère et la stratosphère est appelée tropopause. Cette
distribution de température est représentée à la figure suivante, de même que
les distributions de température correspondant aux conditions tropicale et po-
laire. Avec une pression au niveau de la mer de , kPa, on obtient les expres-
sions suivantes pour la distribution de pression :
Troposphère (0 ≤ H ≤ 11 km) p = 101, 325(1 − 22, 56 10−3 H)5,26
−3 (H−11)
Stratosphère (11 km ≤ H ≤ 20 km) p = 22, 632 e −157,7 10
Ces distributions, ainsi que celles de la masse volumique et de la viscosité sont
tabulées à l’annexe A, en termes de grandeurs relatives par rapport aux condi-
tions au niveau de la mer.
conditions atmosphériques locales. Sur les avions de ligne, ces données, com-
muniquées par les tours de contrôle, sont intégrées par les ordinateurs de bord,
qui effectuent automatiquement les corrections.
L’indicateur de vitesse
subsonique
∆p γ − 1 2 γ−1
γ
= (1 + M ) −1 Saint-Venant
p 2
supersonique On a dans ce cas une onde de choc devant le tube de pitot, de
sorte que la relation devient
¶ γ µ ¶ 1
∆p (γ + 1)M 2 γ−1 γ+1
µ
γ−1
= 2
−1 Rayleigh
p 2 2γM − (γ − 1)
En mesurant simultanément ∆p et p (par exemple avec l’altimètre), on peut
donc déterminer le nombre de Mach de vol M. L’appareil basé sur ce principe
est le machmètre. Si l’on mesurait aussi la température T , on pourrait calculer la
vitesse vraie V (= Ma = M γRT , où a est la vitesse du son). Si l’on ne mesure
p
que ∆p, on peut calculer une vitesse dite vitesse conventionnelle (Calibrated Air
Speed) Vc en calculant un nombre de Mach fictif M̃ à partir de ∆p et de p0 (pres-
sion au niveau de la mer en atmosphère standard), que l’on multiplie ensuite
par a0 (vitesse du son au niveau de la mer). C’est cette vitesse qui est affichée à
l’indicateur. Pour les faibles nombres de Mach, on peut linéariser l’équation de
Saint-Venant :
∆p γM̃ 2 2∆p 2∆p
= → Vc2 = M̃ 2 γRT0 = RT0 = (.)
p0 2 p0 ρ0
Pour les avions volant à basse vitesse, l’échelle de l’indicateur de vitesse suit de
près cette relation approchée.
Finalement, on introduit le concept supplémentaire de vitesse équivalente
ou équivalent de vitesse (Equivalent Air Speed) VE définie par
ρ 2 2q̄ p
VE2 = V = ou VE = σV (.)
ρ0 ρ0
Cette vitesse n’est pas directement accessible par la mesure de ∆p mais elle
s’avère très utile pour les calculs puisque les coefficients aérodynamiques uti-
lisent la pression dynamique q̄ (= ρ0 VE2 ) comme pression de normalisation. Aux
faibles nombres de Mach (pour lesquels l’équation de Bernoulli est applicable),
q̄ ' ∆p, de sorte que VE ' Vc . Aux autres nombres de Mach, on calcule d’abord
V à partir de Vc et de T et on calcule ensuite VE par sa définition. Signalons qu’il
existe une grande confusion à propos de ces diverses vitesses dans plusieurs ou-
vrages, dont celui de Houghton et Carruthers précédemment cité [].
Pour des avions qui possèdent un plan de symétrie (de loin le cas le plus fré-
quent, bien qu’il existe certaines configurations asymétriques), l’équilibre trans-
1.2. Vol en palier horizontal stabilisé
θ = γ+α (.)
Équilibre selon xa
T cos αT − D − P sin γ = 0 (.)
Pour un vol horizontal à incidence modérée (αT ¿ 1), T ' D. Or, en configura-
tion normale D ¿ L, de sorte que T sin αT ¿ L. En négligeant ce dernier terme,
on obtient les équations simplifiées
P −L = 0
(.)
T −D = 0
Chapitre 1. Performances des avions
Conséquences
L D
CL = CD =
q̄S q̄S
Pour une charge alaire (P/S) et une altitude données, la vitesse ne dépend que
du coefficient de portance, c’est-à-dire de l’incidence. Comme le coefficient de
portance est fonction croissante de l’incidence, il en résulte que la vitesse est
une fonction décroissante de l’incidence.
Avec la définition de la vitesse équivalente (.), on obtient
s
2P
VE = (.)
ρ0 SCL
T CD
=
P CL
et, puisque P est une donnée, on voit que T est proportionnel à CD /CL . Pour
des vitesses modérées, ce rapport ne dépend que de l’incidence α (plus généra-
lement, il faudrait tenir compte également des effets des nombres de Reynolds
et de Mach) ou encore de la vitesse équivalente, étant donné la relation entre
incidence et vitesse équivalente. À partir de la polaire de l’avion (courbe CL en
fonction de CD graduée en incidence), on peut facilement déterminer la fonction
CD /CL (VE ), que l’on a représenté ci-dessous. On s’aperçoit que, pour une pous-
sée T donnée, il existe deux configurations de vol possibles, une correspondant
au régime lent et l’autre au régime rapide et qu’il existe une vitesse équivalente
(incidence) particulière pour laquelle la poussée requise est minimale.
1.2. Vol en palier horizontal stabilisé
La polaire des avions est en général bien approchée par une expression de la
forme
CD = CD,0 + kCL2 (.)
Limitations
indépendante de l’altitude et qui peut donc être inscrite sur l’indicateur de vi-
tesse . On a en général deux valeurs de VE ,min selon que les volets hypersusten-
tateurs sont déployés ou non. Dans la pratique, on impose une limite inférieure
de vitesse égale à 1, 3VE ,min et c’est à cette vitesse qu’on atterrit.
Fig. . – Courbes de poussée disponible pour les hélices entraînées par moteur
à piston et pour les turboréacteurs
régime rapide Si ∆V > 0, on voit que CD /CL augmente, alors que T /P reste
constant. L’avion a donc tendance à ralentir, le régime de vol est statique-
ment stable.
Puissance requise
Pour les avions à hélice, il est plus commode d’exprimer les caractéristiques
du moteur en termes de puissance, car pour ce type de propulsion, la puissance
fournie dépend peu de la vitesse (voir figure). Il faut donc évaluer la puissance
requise au vol. Celle-ci s’exprime par
W =TV (.)
Chapitre 1. Performances des avions
Fig. . – Courbes de puissance disponible pour les hélices entraînées par mo-
teur à piston et pour les turboréacteurs
et, puisque s
T CD CD,0 2P
= = + kCL et V=
P CL CL ρSCL
il en résulte que s
3/2 2 CD
W =P (.)
ρS CL3/2
ou encore s s
ρ 2 CD
W = P 3/2 (.)
ρ0 ρ0 S CL3/2
dont le membre de droite est indépendant de l’altitude et peut être porté en
graphique en fonction de la vitesse équivalente. Calculons, pour une altitude
donnée, la puissance minimum requise au vol.
On constate que CL,W min > CL,T min et donc que VE ,W min < VE ,T min .
. ρ (altitude) et CL constants,
. V et CL constants, et
. ρ (altitude) et V constants.
et ce n’est que pour le deuxième scénario que le RASU est constant (en sup-
posant la consommation spécifique c indépendante de l’altitude et de la vi-
tesse). Comme le poids diminue au cours du vol, il faut dans ce deuxième scé-
nario que ρ diminue proportionnellement, c’est-à-dire que l’avion monte. C’est
pourquoi on nomme ce scénario croisière ascendante. Puisque le coefficient de
portance et donc la finesse sont constants, la poussée doit diminuer également
proportionnellement au poids et donc à ρ. Ceci se réalise très facilement dans
la stratosphère car dans la stratosphère, T ∝ ρ à position de la manette des
gaz constante. Ce n’est pas le cas dans la troposphère et par conséquent, pour
réaliser le scénario de croisière ascendante dans la troposphère, le pilote doit
constamment ajuster la position de la manette des gaz afin de faire varier T pro-
portionnellement à ρ.
On peut obtenir l’expression analytique du rayon d’action pour les deux autres
scénarios également [], et l’on constate que, parmi les trois scénarios, c’est la
croisière ascendante qui fournit le plus grand rayon d’action. En pratique toute-
fois, ce scénario n’est en général pas autorisé par les autorités du contrôle aérien,
mais bien plutôt le scénario ρ, V constants. Pour bénéficier de l’avantage fourni
par le scénario de croisière ascendante, on peut s’en approcher par un vol à alti-
tude constante par morceaux. Cette méthode est couramment utilisée pour les
vols long-courriers comme les vols transcontinentaux ou transocéaniques.
et donc
ηL CL dP ηL CL
dx = − RASU = (.)
g CD P g CD
1.2. Vol en palier horizontal stabilisé
d VCL
µ ¶
=0
dCL CD ρ
VCL C 1/2
∝ L
CD CD
Il faut remarquer que ce n’est pas parce que ρ est imposé qu’il est constant
au cours du vol. C’est le cas dans les scénarios et , mais pas pour la
croisière ascendante. Dans ce dernier cas, ρ évolue au cours du vol, mais
sans être néanmoins une variable pour l’optimisation, car son évolution
est entièrement régie par l’évolution du poids P.
. Optimisation à position de la manette des gaz imposée
La contrainte d’une position de la manette des gaz fixe impose une rela-
tion entre la vitesse V et les coefficients aérodynamiques. En effet, on a,
par l’équation de propulsion
V2
T (ρ, Π) = ρ SCD
2
Si l’on suppose qu’à position de la manette des gaz (Π) donnée la poussée
T soit proportionnelle à ρ, ce qui est le cas dans la stratosphère comme on
l’a mentionné précédemment, ceci devient
V2 VCL CL
T0 (Π) = ρ0 SCD → V ∝ CD−1/2 → ∝ 3/2
2 CD CD
Avion à hélice Dans le cas de l’avion à hélice, la vitesse n’intervenant pas dans
l’expression du RASU, le rayon d’action maximum s’obtient en maximisant la
finesse CL /CD , quelle que soit la contrainte imposée (altitude, position de la ma-
nette des gaz ou vitesse).
.. Endurance
L’endurance est le temps de vol correspondant au rayon d’action GSAR. Pour
un avion à réaction, on avait (.)
dP
= −g cT
dt
CL P1
T= ln (.)
g cCD P2
1.3. Vol stabilisé incliné (montée/descente)
dP g P CD ηL CL dP
=− V → dt = −
dt ηL CL g VCD P
CL ηL
L’endurance est donc optimisée en maximisant g VC D
, et il faut spécifier une re-
lation entre les variables indépendantes pour définir précisément le problème
d’optimisation. Pour une altitude imposée (cas le plus intéressant en pratique),
V ∝ CL−1/2 de sorte qu’il faut maximiser le rapport CL3/2 /CD , soit le même pro-
blème que pour obtenir une puissance requise minimale .
CD CD
T = P sin γ + L = P sin γ + P cos γ
CL CL
donnée (l’énergie de combustion contenue dans le carburant), le temps est maximisé en minimi-
sant la puissance consommée
Chapitre 1. Performances des avions
dγ
et de pente ( d t ), qui font apparaître dans les équations d’équilibre des termes
d’inertie
P V2 P P dγ
sustentation P cos γ − L = = Vω=− V
g R g g dt
(.)
P dV
propulsion T − D − P sin γ =
g dt
Dans cette section, on supposera la manœuvre parfaite et donc les termes d’iner-
tie négligeables.
wd = −V sin γ
Mais − sin γ = − cos γ tan γ = cos γCD /CL . Déduisant la vitesse de l’équation de
sustentation, on obtient
s s
2P cos γ CD 2P CD
wd = cos γ = cos γ3/2 (.)
ρSCL CL ρS CL3/2
dans laquelle le dernier terme peut être négligé pour les faibles angles de des-
cente. On en déduit que la vitesse de descente dépend effectivement du poids
de l’avion ainsi que de l’altitude. Pour un poids et une altitude donnés, on mini-
mise wd (ce qui est équivalent à maximiser le temps en l’air, c’est-à-dire l’endu-
rance) à l’incidence minimisant CD /CL3/2 , soit l’incidence de puissance requise
1.3. Vol stabilisé incliné (montée/descente)
pour le vol horizontal minimale (voir section ..). Cette situation est parfois re-
cherchée par les pilotes de planeur qui désirent rester en l’air le plus longtemps
possible dans l’espoir d’amélioration des conditions météorologiques (appari-
tion d’ascendances).
Pour des angles de descente plus importants, il faut tenir compte du facteur
cos γ3/2 . On peut consulter à ce sujet l’ouvrage de Houghton et Carruthers [],
section ... On pourra consulter la même référence (section ..) pour un
calcul complet du temps de descente d’un planeur.
P cos γ − L = 0
T − D − P sin γ = 0
T −D
sin γ = (.)
P
et, en multipliant par la vitesse, on obtient la vitesse ascensionnelle wa = V sin γ.
Point de vue de l’avion à réaction Nous allons tenter de déterminer dans quelles
conditions d’incidence on pourra obtenir une vitesse ascensionnelle maxi-
mum avec un avion à réaction (T indépendant de V ).
Faisons l’hypothèse de faibles angles de montée (cos γ ≈ 1). Il en résulte
L ≈ P, de sorte que
T − D T CD
sin γ = = −
P P CL
On en déduit que l’angle de montée maximum est obtenu à l’incidence
de finesse maximum. Cette condition de vol peut avoir une signification
pour le décollage ou l’atterrissage avorté. Multipliant par V , on obtient la
vitesse ascensionnelle
s
2P cos γ T CD
µ ¶
wa = −
ρSCL P CL
T
kCL2 + CL − 3CD,0 = 0 (.)
P
Chapitre 1. Performances des avions
qui est une équation du second degré en CL assez simple à résoudre. Re-
marquons que T /P variant avec l’altitude, la vitesse ascensionnelle maxi-
mum sera atteinte pour des incidences qui varieront avec l’altitude.
Exemple . Considérons un avion de polaire parabolique dont les carac-
téristiques sont les suivantes :
CL
¶
P = 100 kN = fmax = 12 VE ,T min = 110 ms−1
CD max
2 2 T
kCL,T min λ + CL,T min λ − 3CD,0 = 0
P
2
Or, kCL,T min = CD,0 et
T
λ2 + 2 λ−3 = 0
Tmin
vaincre la traînée diffère peu de celle du vol horizontal dans les mêmes
conditions d’altitude et de vitesse (c.-à-d. d’incidence). Dans ces condi-
tions, si dans une configuration de vol donnée, on dispose d’un excès de
puissance ∆W , celui-ci provoquera une vitesse ascensionnelle wa telle
que wa P = ∆W , ce que l’on voit immédiatement en multipliant (.) par
V,
T − D Wdisp − Wreq ∆W
wa = V sin γ = V = =
P P P
Pour maximiser la vitesse ascensionnelle, il faut donc maximiser ∆W . Si
l’on prend comme hypothèse simplificatrice que la puissance disponible
est indépendante de la vitesse, alors le taux de montée maximum est ob-
tenu dans la configuration de puissance requise minimale (voir section ..).
L’angle de montée maximum peut être calculé et conduit à la résolution
d’une équation non-linéaire []. On consultera également l’ouvrage de Hough-
ton et Carruthers pour les corrections exigées par les angles de montée
importants.
P dV P P dV d h P V dV
T − D = P sin γ + = wa + = wa (1 + )
g dt V g dh dt V g dh
T −D
wa = V (.)
P(1 + Vg dV
dh
)
Si l’on emploie cette formule dans le cas de l’avion à réaction considéré précé-
demment, on obtient, à l’altitude de km, un écart de , % sur la valeur de wa ,
ce qui est loin d’être négligeable.
Pour beaucoup d’avions, en particulier les avions de chasse, ce que l’on re-
quiert est qu’ils atteignent le plus rapidement possible une altitude et une vitesse
données. La trajectoire de montée sera constituée des phases suivantes :
. à l’altitude de départ, transition aux conditions optimales de montée,
Chapitre 1. Performances des avions
P d h V dV P d he V2
· ¸
T −D = + = où he = h + (.)
V dt g dt V dt 2g
et l’on appelle he la hauteur totale. Elle est intimement liée à l’énergie méca-
nique totale de l’avion
V2
E = mg h + m = mg he = Phe
2
Pour obtenir le temps de montée minimum, il faudra, à chaque altitude, se trou-
ver au point où d he /d t est maximum. Ceci peut se représenter graphiquement
de la manière suivante. En chaque point de l’enveloppe de vol, on calcule
d he V (T (ρ, 1) − D)
=
dt P
où T (ρ, 1) représente la poussée maximum (position de la manette des gaz à
fond, Π = 1) à l’altitude considérée. D’autre part, D se calcule aisément à partir
de la polaire et de l’équilibre en sustentation. Comme on a négligé les variations
de pente, et en supposant par ailleurs l’angle de montée faible, on a
V2
L=P =ρ SCL
2
de sorte qu’on peut calculer CL en chaque point de l’enveloppe de vol. On dé-
duit CD de l’expression de la polaire, ce qui permet finalement de calculer D. On
porte alors en graphique dans le plan h, V les courbes iso-d he /d t , que l’on ap-
pelle parfois courbes iso-réserve de manœuvre, d he /d t étant appelée la réserve
de manœuvre. On porte sur le même graphique les courbes iso-he , qui sont des
paraboles. On en donne des exemples à la figure suivante, pour le cas d’un appa-
reil soussonique hypothétique et d’un chasseur supersonique ancien (Lockheed
F-G), avec la trajectoire de montée optimale, qui est le lieu des points où les
courbes iso-he sont tangentes aux courbes iso-réserve de manœuvre. Dans le
cas du chasseur supersonique, on constate que la trajectoire de montée opti-
male est assez complexe, se subdivisant en une montée soussonique suivie d’un
piqué à hauteur totale constante et enfin d’une montée supersonique. Ceci est
dû aux caractéristiques aérodynamiques particulières du régime transsonique,
notamment l’augmentation sensible du coefficient de traînée dans ce régime
(mur du son). La courbe d he /d t = 0 n’est rien d’autre que l’enveloppe de vol dé-
finie précédemment. Comme on l’avait souligné pour le plafond absolu, on ne
dispose en ces points d’aucune réserve de manœuvre. En pratique, on ne peut
atteindre tous les points de cette enveloppe car d’autres limitations s’y ajoutent,
telles que
1.4. Manœuvres — Enveloppe de manœuvre
Décollage
Pour les avions à train tricycle (configuration la plus courante de nos jours),
la manœuvre de décollage se décompose en trois parties, à savoir l’accélération
au sol, la manœuvre de rotation par laquelle le pilote soulève le nez de l’avion,
lui donnant de la sorte une incidence positive, et enfin la montée initiale (voir fi-
gure). Selon les règles de certification en vigueur, la manœuvre prend fin lorsque
l’avion a atteint une hauteur de pieds (, m) et la distance totale de décol-
lage est la distance horizontale parcourue depuis la position initiale de l’avion.
Analysons tout d’abord la phase d’accélération au sol au cours de laquelle
l’avion est accéléré jusqu’à une vitesse supérieure à la vitesse minimum en vol
Chapitre 1. Performances des avions
Fig. . – Schéma de la manœuvre de décollage selon la norme FAR Part (avia-
tion de ligne)
P dV
= T − D − µ(P − L)
g dt
où µ est le facteur de frottement sur la piste, de l’ordre de . pour une piste
asphaltée et . pour une pelouse. En première approximation, négligeons la
traînée et la résistance de roulement — on reviendra sur cette approximation
par la suite — et supposons la poussée indépendante de la vitesse (approxima-
tion acceptable pour les avions à réaction). Dans ces conditions, l’équation du
mouvement (uniformément accéléré) s’intègre aisément et donne
2
P Vdéc
sdéc = (.)
T 2g
La vitesse de décollage Vdéc est généralement fixée à , fois la vitesse de décro-
chage Vs , de sorte qu’avec
s
2P
Vs =
ρSCL,max
on obtient
P (P/S) P 1, 44(P/S) P 1, 44(P/S)
sdéc = = = (.)
T ρ0 σgCL,déc T ρ0 σgCL,max T0 ρ0 σ2 gCL,max
V2
D =ρ SCD
2
(16h/πb)2
φ= (.)
1 + (16h/πb)2
T − D T CD
tan γ ≈ sin γ = ≈ −
P P CL
On constate que s2 est d’autant plus faible que l’angle de montée est grand, c’est-
à-dire que le rapport poussée/poids et la finesse sont élevés. Ceci explique en
partie pourquoi on préfère ne déployer que partiellement les volets lors du dé-
collage. La distance en l’air du point de décollage au point où l’avion atteint la
hauteur prescrite peut représenter de l’ordre de % de la distance au sol [].
Après avoir atteint la hauteur nominale, le train d’atterrissage et les volets
sont rentrés, ce qui a pour effet de réduire le coefficient de traînée, mais aussi
le coefficient de portance. Il en résulte d’une part que l’incidence doit être aug-
mentée pour compenser la rentrée des volets et d’autre part que l’angle de mon-
tée augmente.
Atterrissage
est donc sensiblement plus faible qu’au décollage en raison d’un coefficient de
portance maximum supérieur, mais aussi d’une charge alaire plus faible due à
un poids à l’atterrissage sensiblement inférieur.
L’arrondi a pour fonction de réduire la vitesse verticale, idéalement à , au
point de contact avec le sol. On tolère toutefois une faible vitesse négative au
point de contact (. ms−1 correspondant à un atterrissage très brusque) limitée
par le confort des passagers et la résistance mécanique du train d’atterrissage.
Comme pour le décollage, on décrit cette phase par le modèle simplifié de tra-
jectoire en arc de cercle. Si l’on dénote par R le rayon de courbure de l’arrondi ,
la distance parcourue en l’air (approche + arrondi) est dès lors
h γ
s2 = + R tan (.)
tan γ 2
est limitée en particulier par le décrochage, mais aussi par le confort des passa-
gers (accélération limitée à , g pour l’aviation commerciale). La distance mini-
male est atteinte pour une trajectoire d’atterrissage sans arrondi. Évidemment,
l’atterrissage est alors extrêmement brutal. Ce type d’atterrissage est cependant
employé dans le cas où la minimisation de la longueur d’atterrissage est primor-
diale, à savoir dans l’aviation embarquée. Le train d’atterrissage est alors soumis
à des sollicitations mécaniques extrêmes, à tel point qu’il s’agit généralement
d’un élément critique pour la conception d’avions embarqués.
Après le contact avec le sol, le pilote effectue la manœuvre de rotation pour
amener la roue avant en contact avec le sol, actionne les freins, déploie les in-
verseurs de poussée et augmente les gaz pour obtenir la poussée négative la plus
grande. Cette phase prend de l’ordre de à secondes (soit à m pour une
vitesse de ms−1 . Le roulement au sol subséquent s’analyse de la même ma-
nière que pour le décollage, avec les différences suivantes :
– la poussée est inversée (par utilisation d’inverseurs de poussée pour les
avions à réaction ou par inversion du calage des hélices pour les avions à
hélice). La contrepoussée maximum est de l’ordre de % de la poussée
maximum.
– l’application des freins augmente considérablement le coefficient de frot-
tement, qui atteint une valeur de , à ,.
– le coefficient de traînée aérodynamique est considérablement plus élevé,
en raison du déploiement complet des volets, mais aussi des spoilers, la
fonction principale de ces derniers étant d’annuler la portance pour assu-
rer une résistance au roulement maximale.
Grâce à cet ensemble de mesures, on obtient typiquement des décélérations de
l’ordre de , à , g en aviation de ligne. Pour l’aviation embarquée, on atteint
des valeurs beaucoup plus élevées (jusqu’à g) à l’aide de dispositfs addition-
nels : crosse/câbles d’appontage, filet de retenue. On calcule la distance de rou-
lement comme pour la phase de décollage en prenant comme résistance au rou-
lement moyenne sa valeur pour une vitesse égale à % de la vitesse de contact
Vc (égale à , Vs comme indiqué ci-dessus). On obtient ainsi
1.69P 2
satt = (.)
ρg SCL,max [TR + D + µP]0.7Vc
P V2
sustentation P cos γ − L =
g R
propulsion T − D − P sin γ = 0
V2
µ ¶
L = P 1+
gR
(.)
D =T
V 2 ρV 2 SCL,max V 2 V2 V2 1
n = 1+ ≤ = 2 → ≤ −1 → R ≥ (.)
gR 2P Vs g R Vs2 1
g ( V 2 − V12 )
s
V2 n
H= ln (.)
g n −1
L cos φ = P
V2
→ tan φ = (.)
P V2 gR
L sin φ =
g R
1
R2 ≥ (.)
g 2 ( V14 − V14 )
s
Chapitre 1. Performances des avions
Ude w P dw
L(α + − )−P =
V V g dt
Mais comme le vol original est un vol horizontal stabilisé, L(α) = P. Dès lors, en
supposant que la portance s’établisse instantanément,
ρV 2 Ude w P dw d w ρgCLα
SCLα ( − )= → = V (Ude − w)
2 V V g dt dt 2(P/S)
ou encore,
dw V
= (Ude − w) (.)
dt L
en définissant
2(P/S)
L=
ρgCLα
Chapitre 1. Performances des avions
Vt s
w = Ude (1 − exp(− )) = Ude (1 − exp(− )) (.)
L L
Le facteur de charge correspondant est
En réalité, les rafales ne sont jamais abruptes mais bien graduelles, de sorte que
la charge réelle est atténuée . On tient compte de cet effet en introduisant un
facteur d’atténuation dans l’expression précédente.
ρCLα Ude V
n = 1+F (.)
2(P/S)
On a inclus les charges dues aux rafales sur l’enveloppe de manœuvre représen-
tée à la Fig. ..
. Introduction
Chapitre 2. Stabilité statique et guidage
sentiel que le système en boucle fermée (avion + régulateur) soit stable vis-à-vis
de perturbations atmosphériques et des commandes provenant du système de
navigation.
Un aspect étroitement lié à la question de la stabilité est celle du guidage, à
savoir l’action des commandes sur l’avion. Les questions qui nous préoccupent
à cet égard sont d’une part de déterminer le réglage des commandes requis pour
obtenir une configuration de vol donnée (et les efforts associés à fournir par
le pilote) et d’autre part la manière dont l’avion répond dynamiquement à un
échelon de commande. En général, on constate un certain conflit entre les exi-
gences de stabilité et de manœuvrabilité : une configuration très stable nécessite
de fortes sollicitations pour changer d’état d’équilibre alors qu’une configura-
tion très manœuvrable est souvent proche de l’instabilité.
Définissons à présent plus précisément les notions de stabilité statique et
dynamique. La stabilité est une propriété d’un état d’équilibre de l’avion, c’est-à-
dire d’un vol stabilisé. L’état d’équilibre est dynamiquement stable si le véhicule y
retourne après en avoir été écarté par une petite perturbation. La stabilité dyna-
mique concerne par conséquent le comportement asymptotique (la limite pour
t → ∞) du transitoire produit par un écart par rapport à l’équilibre. En se limi-
tant à de petites perturbations, on peut linéariser les équations du mouvement
autour du point d’équilibre. On parle alors d’une théorie linéaire de stabilité. La
stabilité statique est relative quant à elle à la réponse initiale à la perturbation,
c’est-à-dire à la limite de la réponse pour t → 0. On dit qu’un avion est stati-
quement stable si les forces/couples résultant de la perturbation ont tendance
à le ramener à l’état d’équilibre. Comme elle est relative à l’état initial, la stabi-
lité statique s’étudie beaucoup plus simplement que la stabilité dynamique. On
obtient de la sorte de nombreuses informations utiles, d’autant plus que la sta-
bilité statique est une condition nécessaire de la stabilité dynamique. Enfin, on
distingue les stabilité « commandes fixes » et « commandes libres » selon que les
commandes soient maintenues en position ou au contraire libres de se déplacer
sous l’effet des sollicitations résultant de la perturbation.
qu’au point où la courbe de moment de tangage croise l’axe des abcisses, c’est-
à-dire au point A. Cela signifie que, pour cette géométrie, le vol n’est possible
qu’à l’incidence correspondante (et, vu l’équilibre en sustentation, qu’à la vi-
tesse correspondante).
Stabilité statique
Configurations possibles
Considérons tout d’abord le cas d’une aile droite isolée. Pour une telle aile, le
coefficient de moment au foyer est de signe inverse de la cambrure de l’aile (voir
cours de Mécanique des fluides I). Par conséquent, seule une aile de cambrure
négative permet d’obtenir un état d’équilibre stable. Mais cette configuration
présente de nombreux défauts, notamment une traînée élevée et un faible coef-
ficient de portance maximum.
Par contre, il est possible d’obtenir un C m0 positif avec une aile en flèche de
cambrure positive en vrillant les extrémités vers le bas (voir figure). Dans ce cas,
Dans la plupart des cas, le dernier terme est négligeable, de même que la contri-
bution de la traînée dans le deuxième terme, de sorte qu’on obtient finalement
Contribution de l’empennage
C mt = −VH CLt
C mα = CLα (h − hn )
qui suggère une manière simple de déterminer la position du point neutre à par-
tir de mesures expérimentales de portance et de moment : la position du point
neutre s’obtient directement à partir des pentes des courbes de C m et CL en fonc-
tion d’α :
Cm
hn − h = − α (.)
C Lα
On appelle communément marge statique cette distance entre le centre de gra-
vité et le point neutre. Puisque C mα doit être négatif pour que l’avion soit sta-
tiquement stable, on en déduit que hn − h doit être positif, c’est-à-dire que le
centre de gravité doit se trouver en avant du point neutre. Plus le centre de gra-
vité occupe une position avancée, plus la marge statique est élevée. Les règles
de certification imposent que la marge statique demeure constammant plus
grande ou égale à % de la corde aérodynamique moyenne.
L’expression de la position du point neutre peut être explicitée pour des ex-
pressions linéaires des forces de portance. Avec
∂C mp
C mp = C m0p + α
∂α
l’expression du coefficient de moment devient,
∂² ∂C mp
C m = C macwb + aα(h − hnwb ) − V̄H at (αwb (1 − ) − i t − ²0 ) +C m0p + α
∂α ∂α
∂² ∂C mp
= C macwb +C m0p + V̄H at (i t + ²0 ) + aα(h − hnwb ) − V̄H at (1 − )αwb + α
∂α ∂α
at S t ∂²
· ¸
= C macwb +C m0p + V̄H at (i t + ²0 ) 1 − (1 − ) +
aS ∂α
| {z }
C m0
∂² ∂C mp
· ¸
a(h − hnwb ) − V̄H at (1 − )+ α (.)
∂α ∂α
| {z }
C mα
∂² ∂C mp
· ¸
1
hn = hnwb + V̄H at (1 − )− (.)
a ∂α ∂α
C m = C m0 + aα(h − hn ) (.)
St
· ¸
C m0 = C m00 + (h − hnwb ) − V̄H ae δe (.)
S
St
CLéq. = aα + ae δeéq.
S
Chapitre 2. Stabilité statique et guidage
En pratique, c’est le coefficient de portance qui est spécifié plutôt que l’angle
d’incidence (en vol horizontal, le coefficient de portance est directement fonc-
tion de la vitesse de vol). L’incidence et la déflexion de la gouverne s’obtiennent
alors en résolvant le système
St
aαéq. + ae δeéq. = CLéq.
S (.)
St
· ¸
a(h − hn )αéq. + ae (h − hnwb ) − V̄H δeéq. = −C m00
S
On obtient
£ St
(h − hnwb ) − V̄H CLéq. + SSt C m00
¤
S
C m00 + (h − hn )CLéq.
αéq. = ae δeéq. = −a (.)
D D
avec
St
· ¸
D = aae (hn − hnwb ) − V̄H
S
À partir de ces résultats, on peut en déduire la courbe de portance à l’équilibre
(CLéq. en fonction de αéq. ), à savoir
St D
· ¸
1
CLéq. = S − C m00 + αéq. (.)
t
(h − h n ) − V̄ H S ae
S wb
2.3. Guidage et stabilité statique manche libre longitudinaux
St
" #
dCLéq. D 1 S
(h − hn )
= St
= a 1− St
(.)
dαéq. ae (h − hnwb ) − V̄H (h − hnwb ) − V̄H
S S
soit légèrement plus faible que la pente à géométrie fixe CLα = a comme illustré
à la figure.
dδeéq. a(h − hn )
=− (.)
dCLéq. D
cessaire d’adjoindre une assistance via des actuateurs amplifiant l’effort fourni
par le pilote. Actuellement, on recourt fréquemment à des systèmes de com-
mandes électriques (« fly-by-wire ») ou opto-électriques (« fly-by-light »). En tout
cas, quelle que soit la nature du système de commande, il est nécessaire, pour
le concevoir correctement, de connaître précisément le couple à appliquer à la
gouverne pour la défléchir d’un angle donné.
Considérons une géométrie typique d’empennage horizontal comprenant
un compensateur (tab) tel que représenté à la figure .. Le compensateur (tab),
dont on discutera la fonction ultérieurement, est un petit volet qui a générale-
ment un effet négligeable sur la portance de l’empennage (et donc sur le mo-
ment de tangage sur l’avion) mais par contre un effet substantiel sur le couple
de charnière de la gouverne He . Définissant le coefficient adimensionnel associé
He
C he = , (.)
q̄S e c̄e
où S e est la surface de la partie de la gouverne en arrière de la charnière, il s’ex-
prime, dans le cadre d’une théorie linéarisée, de la manière suivante :
C he = b0 + b1 αt + b2 δe + b3 δt (.)
2.3. Guidage et stabilité statique manche libre longitudinaux
∂² ∂² at S t ∂²
· ¸
αt = (1 − )αwb − i t − ²0 = (1 − )α − 1 − (1 − ) (i t + ²0 ) (.)
∂α ∂α aS ∂α
cette expression devient
avec
at S t ∂²
· ¸
C he0 = −b1 1 − (1 − ) (i t + ²0 )
aS ∂α
∂²
C heα = b1 (1 − )
∂α
Les coefficients b1,2,3 sont parmi les coefficients aérodynamiques intervenant en
stabilité et guidage les plus difficiles à évaluer. Ils sont en effet extrêmement sen-
sibles aux multiples paramètres définissant la géométrie de l’empennage — ba-
lance aérodynamique (rapport cb /ce ), fraction de corde de la gouverne (rapport
Chapitre 2. Stabilité statique et guidage
F
= q̄(C he0 +C heα α + b2 δe + b3 δt )
GS e c̄e
ou encore
F
= A + B q̄ (.)
GS e c̄e
1
δelibre = − (C he0 +C heα α + b3 δt ) (.)
be
St C heα C Lδe
CL = aα + ae δelibre = (a −CLδe )α − (C he0 + b3 δt ) (.)
S b2 b2
St
· ¸
C m = C m00 + a(h − hn )α + (h − hnwb ) − V̄H ae δelibre
S
= C m00 +C mα α +C mδe δelibre
C mδe C heα C mδ e
= C m00 + (C mα − )α − (C he0 + b3 δt ) (.)
b2 b2
CLδe C heα
a 0 = a(1 − ) (.)
ab2
L’effet de la gouverne libre peut aussi s’exprimer comme une réduction de l’effi-
cacité de l’empennage. En effet, le coefficient de portance de l’empennage étant
donné par
C lt = a t α t + ae δe
cette expression devient, dans le cas d’une gouverne libre,
b1 ae b3
C lt = (at − ae )αt − δt (.)
b2 b2
0
C mδe C heα C mδe C heα
Cm α
= C mα − = a(h − hn ) − (.)
b2 b2
On en déduit que cette grandeur s’annule pour (point neutre manche libre)
ae S t St
· ¸
C Lδe = C mδ e = a e (h − hnwb ) − V̄H = CLδe (h − hnwb ) − ae V̄H
S S
∂² ∂C mp C heα
· ¸
1
h = hnwb + V̄H at (1 − )− + (CLδe (h − hnwb ) − ae V̄H )
a ∂α ∂α ab2
∂² ∂C mp
· ¸
1
hn0 = hnwb + V̄ H F a t (1 − ) − (.)
a0 ∂α ∂α
soit effectivement la même expression que celle du point neutre manche fixe
dans laquelle a est remplacé par a 0 et at par F at . Avec cette expression du point
neutre manche libre, on obtient encore l’expression suivante pour la raideur en
tangage
0
Cm α
= a 0 (h − hn0 ) (.)
0
C mδe C heα
Cm α
= a 0 (h − hn0 ) = a(h − hn ) −
b2
C heα
= a(h − hn ) − (CLδe (h − hnwb ) − ae V̄H )
b2
CLδe C heα C heα
= (h − hn ) (a − ) −(CLδe (hn − hnwb ) − ae V̄H )
b b2
| {z 2 }
a0
b1 ∂²
= a 0 (h − hn ) − (1 − )(CLδe (hn − hnwb ) − ae V̄H )
b2 ∂α
on obtient
b1 ∂²
hn0 − hn = (1 − )(CLδe (hn − hnwb ) − ae V̄H )
0
a b2 ∂α
ae b1 ∂² St
= − 0 (1 − )(− (hn − hnwb ) + V̄H ) (.)
a b2 ∂α S
qui est typiquement une grandeur négative de l’ordre de ,. Ceci signifie que
le point neutre manche libre est sensiblement en avant du point neutre manche
fixe, et par conséquent une réduction de la marge statique, donc de la stabilité
par rapport au cas du manche fixe.
0
C mδe C heα
Cm α
= C mα −
b2
d’où l’on observe que l’angle du compensateur à l’équilibre est fonction linéaire
du coefficient de portance d’équilibre et que la pente est proportionnelle à la
marge statique manche libre comme indiqué à la figure. L’expression de la pente
est
dδtéq b2 a 0
= (h − hn0 ) (.)
dCLéq b3 D
soit une expression très semblable à celle de la pente de l’angle de gouverne
(.). On en conclut que l’on peut déterminer le point neutre manche libre
en vol par une procédure semblable à celle suggérée pour la détermination du
point neutre manche fixe, à savoir en portant en graphique la pente dδtéq /dCLéq
en fonction du centrage.
Pour terminer, réanalysons l’expression de la force dans le manche (.).
Fig. . – Effet du centrage sur la force dans le manche et son gradient au point
d’équilibre
d’où l’on voit que le terme constant est proportionnel à la marge statique manche
libre, comme illustré à la figure. Comme F = 0 à la vitesse correspondant à la po-
sition d’équilibre du compensateur, on peut encore réécrire ceci comme
F b2 a 0 P q̄
=− (h − hn0 ) (1 − ) (.)
GS e c̄e D S q̄éq
1 dF ρV dF b2 a 0 P ρV
= = (h − hn0 )
GS e c̄e dV GS e c̄e d q D S q̄éq
dF b2 a 0 P 2
µ ¶
1
= (h − hn0 ) (.)
GS e c̄e dV éq D S Véq
port à la direction de portance nulle α. Les deux incidences coïncident si l’axe x est aligné avec
la direction de portance nulle, mais il est souvent plus commode de le choisir différemment (voir
2.4. Stabilité statique latérale
w v
αx = tan−1 β = sin−1 (.)
u V
chapitre .
Chapitre 2. Stabilité statique et guidage
sera que le couple aérodynamique produit ait tendance à ramener l’avion en vol
symétrique, c’est-à-dire que la raideur en lacet ∂N/∂β soit positive. Le coeffi-
cient adimensionnel de moment de lacet est
N
Cn = (.)
½ρV 2 Sb
αF = −β + σ (.)
∂C nF
µ ¶2 µ
VF ∂σ
¶
= VV aF 1 − (.)
∂β V ∂β
D’une manière générale, la déflexion latérale σ est difficile à évaluer. Les
contributions principales sont celles du fuselage agissant comme une surface
portante lorsque mis en dérapage, de l’hélice mais aussi de l’aile en raison de
la structure asymétrique de l’écoulement lorsque l’avion est en dérapage, cette
dernière contribution étant d’autant plus importante pour les ailes en flèche de
faible allongement. Quant au rapport des vitesses VF /V , il ne diffère pas sensi-
blement de l’unité, sauf lorsque la dérive est dans le souffle d’une hélice.
Il existe en outre une contribution au couple de roulis provenant de la force
normale qui agit sur une hélice lorsqu’elle est mise en dérapage. Cette force four-
nit une contribution négative (donc déstabilisante) lorsque l’hélice est située en
avant du centre de gravité et à l’inverse positive pour une configuration avec hé-
lice en position arrière (hélice propulsive). Les turboréacteurs produisent une
contribution semblable.
La plupart des conditions de vol souhaitables sont des configurations sy-
métriques, c’est-à-dire sans dérapage. Un avion vraiment symétrique ayant une
raideur en lacet positive aura naturellement tendance à se placer dans de telles
conditions de vol. Mais il peut se produire des couples de lacet résulant de la
défaillance d’un moteur, de la rotation du souffle propulsif ou encore de l’asy-
métrie de l’écoulement en virage. Dans ces conditions, il faudra produire un
couple aérodynamique de sens contraire par braquage du gouvernail pour as-
surer l’équilibre en lacet. Contrairement à la gouverne de profondeur, ce rôle
d’équilibrage n’est pour le gouvernail qu’un rôle secondaire. Cela étant, l’ana-
lyse de l’effet du gouvernail est en tout point semblable à celle de l’effet de la
gouverne de profondeur. À partir des équations (.–.), on obtient
µ ¶2
∂C n VF
C nδr = = −ar VV (.)
∂δr V
Cette dérivée, que l’on appelle parfois « puissance du gouvernail », doit être suf-
fisamment élevée pour maintenir un dérapage nul dans les conditions les plus
défavorables d’une poussée asymétrique en virage.
Un autre indicateur utile de l’effectivité du gouvernail est l’angle de dérapage
qui peut être maintenu pour un braquage de gouvernail donné. Le couple de
lacet étant donné par
C n = C nβ β +C nδr δr (.)
et puisqu’il doit être nul à l’équilibre, l’effectivité du gouvernail est donc
β C nδr
=− (.)
δr C nβ
2.4. Stabilité statique latérale
ρVF2
F =G S r c̄r (b1 αF + b2 δr )
2
ρVF2
=G S r c̄r [b1 (−β + σ) + b2 δr ] (.)
2
où G est le rapport de démultiplication du système de commande du gouvernail.
L’influence d’un gouvernail libre sur la raideur en lacet s’obtient en annulant
le coefficient de couple de charnière. L’angle de flottement du gouvernail étant
b1
δrfree = − αF
b2
la pente de la courbe de portance de la dérive s’obtient directement à partir de
(.).
ar b1
µ ¶
CLF = aF αF 1 −
0
(.)
aF b2
de sorte que l’efficacité du gouvernail est réduite par un facteur semblable à ce-
lui obtenu pour celle de la gouverne de profondeur.
diculaire à l’axe aérodynamique de l’aile est plus élevée sur l’aile tribord que sur
l’aile bâbord. Il en résulte que la portance est plus élevée également et donc qu’il
apparaît un couple de roulis négatif, proportionnel au coefficient de portance de
l’aile et au dérapage.
La position de l’aile joue aussi un grand rôle. En effet, l’écoulement autour
du fuselage interagit avec l’écoulement sur l’aile comme illustré à la figure (vue
de l’arrière). On voit que l’écoulement autour du fuselage induit par le dérapage
a tendance à augmenter/réduire l’incidence sur l’aile tribord selon que l’aile est
en position haute ou basse et réciproquement pour l’aile bâbord. On en conclut
que l’interférence entre aile et fuselage produit une contribution négative à C lβ
pour une aile haute et positive pour une aile basse. C’est la raison pour laquelle
les ailes hautes ont un dièdre moins élevé que les ailes basses, surtout pour les
La flèche de l’aile est toutefois déterminée principalement en fonction de considérations
autres.
Chapitre 2. Stabilité statique et guidage
ailes en flèche, pour lesquelles on peut même observer parfois des dièdres né-
gatifs (Harrier). En effet, s’il est souhaitable que C lβ soit négatif, une valeur trop
basse rend l’appareil inconfortable à piloter.
Enfin, la dernière contribution importante à C lβ est celle de la dérive. La por-
tance sur la dérive résultant d’un dérapage (voir section précédente) produit en
effet un couple de roulis égal à LF zF , où zF est la distance entre le centre aérody-
namique de la dérive et l’axe x. Par conséquent, le coefficient de couple de roulis
vaut
zF S F VF 2
µ ¶
∆C l = aF (−β + σ) (.)
Sb V
et la contribution à C lβ
∂σ zF S F VF 2
µ ¶ µ ¶
∆C lβ = −aF 1 − (.)
∂β Sb V
des ailerons est de produire un couple de roulis, mais ils produisent également
2.4. Stabilité statique latérale
un couple de lacet. On représente ces deux effets par les dérivées aérodyna-
miques C lδa et C nδa . Le braquage des ailerons est défini comme la moyenne arith-
métique du braquage vers le bas de l’aileron tribord et du braquage vers le haut
de l’aileron bâbord. En raison de cette définition, C lδa est donc normalement né-
gative, un braquage positif de l’aileron produisant un couple de roulis négatif.
L’augmentation de portance sur l’aile tribord et la dimimution sur l’aile bâbord
résultant d’un braquage positif des ailerons s’accompagnent de variations sem-
blables des traînées, ce qui produit un couple de lacet positif. Comme on braque
les ailerons positivement pour amorcer un virage vers la gauche, ce couple de la-
cet est donc de sens inverse à celui souhaité, ce qui peut entraîner des difficultés
de guidage latéral pour les avions de grand allongement. Une manière de remé-
dier à ce problème est d’utiliser des aérofreins (spoilers) ou des ailerons Frise.
L’action des aérofreins est illustrée ci-dessous. Le déploiement de l’aérofrein bâ-
et donc
C lδa = C lδa indéf + k½ρV 2
¡ ¢
(.)
¡ ¢
Comme on l’a mentionné précédemment, C lδa indéf est négative et par ailleurs,
la constante de proportionnalité k est positive si, comme c’est généralement le
cas, le centre de poussée de l’incrément de portance dû aux ailerons est en ar-
rière de l’axe élastique de l’aile. Il en résulte que l’effectivité des ailerons diminue
avec la vitesse et même s’annule pour une certaine vitesse VR , que l’on appelle la
vitesse d’inversion des ailerons. À partir des expression précédentes, on obtient
2 ¡
VR2 = −
¢
C lδa indéf (.)
ρk
V2
µ ¶
¡ ¢
C lδa = C lδa indéf 1 − 2 (.)
VR
Équations générales du
mouvement
. Introduction
Chapitre 3. Équations générales du mouvement
d(m V ~)
~
=F (.)
dt
d(~~I · ω
~)
~
=G (.)
dt
où ~
~I est le tenseur d’inertie, ω ~ et G
~ la vitesse de rotation, et F ~ les forces et mo-
ments appliqués respectivement, qui se composent du poids, des forces et mo-
ments aérodynamiques et des forces et moments des propulseurs, que l’on peut
éventuellement inclure dans les forces et moments aérodynamiques.
Particularisons ces équations en les exprimant dans le repère avion présenté
à la section ... Comme ce repère n’est pas inertiel, les dérivées temporelles ap-
paraissant dans les équations du mouvement (.–.) doivent être transformées
par les règles habituelles, à savoir
d ai d ai
µ ¶ µ ¶
= + δi j k ω j ak (.)
dt inertiel dt avion
d vi
m( + δi j k ω j vk ) = Fi (.)
dt
dω j
Ii j + δi j k ω j Ikl ωl = Gi (.)
dt
x 1 0 0 cos θ 0 − sin θ
y = 0 cos φ sin φ 0 1 0
z 0 − sin φ cos φ sin θ 0 cos θ
cos ψ sin ψ 0 x1
− sin ψ cos ψ 0 y1
0 0 1 z1
cos θ cos ψ cos θ sin ψ − sin θ
x1
sin φ sin θ cos ψ sin φ sin θ sin ψ sin φ cos θ y
1
= − cos φ sin ψ + cos φ cos ψ (.)
cos φ sin θ cos ψ cos φ sin θ sin ψ cos φ cos θ
z1
+ sin φ sin ψ − sin φ cos ψ
où ~ex j est le vecteur unitaire selon l’axe x du repère j . En exprimant tous ces
vecteurs dans le repère avion, on obtient finalement
p − sin θ 0 1
q = ψ̇ sin φ cos θ + θ̇ cos φ + φ̇ 0
r cos φ cos θ − sin φ 0
φ̇ − sin θ ψ̇
composante x qhz0 − r h y0
composante y r hx0 − phz0 (.)
composante z ph y0 − qhx0
c = (δa , δe , δr , Π) (.)
φ̇ = p + tan θ0 r (.a)
∆θ̇ = q (.b)
ψ̇ = sec θ0 r (.c)
Pour obtenir le système différentiel sous forme canonique, il suffit alors de ré-
soudre les équations du mouvement pour les dérivées des composantes de la
vitesse et de la vitesse angulaire de perturbation, à savoir
∆X
∆u̇ = −g cos θ0 ∆θ + (.a)
m
∆Y
v̇ = g φ cos θ0 + − r u0 (.b)
m
∆Z
ẇ = −g sin θ0 ∆θ + + qu0 (.c)
m
3.3. Théorie des petites perturbations
Izz ∆L − Ixz ∆N
ṗ = 2
(.a)
Ixx Izz − Ixz
∆M
q̇ = (.b)
Iy y
Ixx ∆N − Ixz ∆L
ṙ = 2
(.c)
Ixx Izz − Ixz
α(τ) peut être remplacé dans la relation précédente par la série infinie α(t ), α̇(t ),
α̈(t ), . . . . En développant une nouvelle fois en série de Taylor par rapport à l’état
d’équilibre initial (pour t = t0 ), on peut écrire
Les grandeurs Lα , Lα̇ , . . ., dont on a déjà rencontré des exemples aux chapitres
précédents, sont appelées dérivées de stabilité ou plus généralement dérivées
aérodynamiques. Pour la plupart des forces aérodynamiques et des variables
d’état, le premier terme suffit, mais dans certains cas, on doit garder les termes
jusqu’à la dérivée seconde pour être suffisamment précis.
Chapitre 3. Équations générales du mouvement
∆L = Lα ∆α = const
. les dérivées des forces et couples aérodynamiques par rapport aux déri-
vées temporelles des variables d’état, à l’exception des dérivées Zẇ et Mẇ ,
. la dérivée X q ,
suit :
∆X = X u ∆u + X w w + ∆X c (.a)
∆Y = Yv v + Yp p + Yr r + ∆Yc (.b)
∆Z = Zu ∆u + Zw w + Zẇ ẇ + Zq q + ∆Zc (.c)
∆L = L v v + L p p + L r r + ∆L c (.d)
∆M = Mu ∆u + Mw w + Mẇ ẇ + Mq q + ∆Mc (.e)
∆N = Nv v + Np p + Nr r + ∆Nc (.f)
Zu ∆u + Zw w + Zẇ ẇ + Zq q + ∆Zc
ẇ = −g sin θ0 ∆θ + qu0 + →
m
Zu ∆u + Zw w + Zq q + ∆Zc
· ¸
1
ẇ = Zẇ
−g sin θ0 ∆θ + qu0 +
1− m m
1
Zu ∆u + Zw w + (Zq + mu0 )q − mg sin θ0 ∆θ + ∆Zc
£ ¤
= (.)
m − Zẇ
Mu ∆u + Mw w + Mẇ ẇ + Mq q + ∆Mc
q̇ =
Iy y
Zu Mẇ Zw Mẇ
·µ ¶ µ ¶
1
= Mu + ∆u + Mw + w
Iy y m − Zẇ m − Zẇ
(Zq + mu0 )Mẇ mg sin θ0 Mẇ ∆Zc Mẇ
µ ¶ ¸
+ Mq + q− ∆θ + ∆Mc + (.)
m − Zẇ m − Zẇ m − Zẇ
Zq + mu0 −mg sin θ0 ∆Zc
∆u̇ Zu Zw ∆u
m − Zẇ m − Zẇ m − Zẇ m − Zẇ m − Zẇ
ẇ w
= +
q̇ q
−mg sin θ0 Mẇ ∆M ∆Zc Mẇ
1 M + Zu Mẇ Zw Mẇ (Z + mu0 )Mẇ
· ¸ · ¸ · ¸
1 1
∆θ̇ q
∆θ c
+
u Mw + Mq +
I m − Zẇ Iy y m − Zẇ Iy y m − Zẇ I y y (m − Zẇ ) Iy y I y y (m − Zẇ )
yy
0 0 1 0 0
∆ẋ0 = cos θ0 ∆u − u0 sin θ0 ∆θ + sin θ0 w
∆ż0 = − sin θ0 ∆u − u0 cos θ0 ∆θ + cos θ0 w
Système latéral (.)
Yv Yp Yr ∆Yc
− u0 g cos θ0
m m m
m
v̇ v
Izz ∆L c − Ixz ∆Nc
0 0
0 0 0 0 0 0
ṗ Izz L v − Ixz Nv Izz L p − Ixz Np Izz L r − Ixz Nr 0 p
= +
ṙ r
φ̇ I0 N − I0 L 0
Ixx 0
Np − Ixz Lp 0
Ixx 0
Nr − Ixz Lr 0 φ I 0 ∆Nc − Ixz 0
∆L c
xx v xz v xx
0 1 tan θ0 0 0
ψ̇ = sec θ0 r
∆ ẏ0 = u0 cos θ0 ψ + v
0 2
Ixx = Ixx /(Ixx Izz − Ixz )
0 2
Izz = Izz /(Ixx Izz − Ixz )
0 2
Ixz = Ixz /(Ixx Izz − Ixz )
3.3. Théorie des petites perturbations
tème d’équations qui les décrit. Inversément, le système longitudinal est entiè-
rement satisfait par ∆u = w = q = ∆θ = 0, et les mouvements correspondants
sont purement latéraux et décrits par le système (.) appelé de même.
Il faut remarquer toutefois que l’existence de mouvements purement longi-
tudinaux est soumise à moins de conditions que celle de mouvements latéraux.
En effet, les seules conditions à remplir sont simplement
– l’existence d’un plan de symétrie, et
– l’absence d’effets gyroscopiques de rotors.
En particulier, l’hypothèse de petites perturbations n’est pas nécessaire, il peut
exister des mouvements purement longitudinaux de grande amplitude.
Par contre, l’existence de mouvements latéraux est soumise à des conditions
supplémentaires, à savoir, outre les conditions d’existence des mouvements lon-
gitudinaux
– la faible amplitude des mouvements, condition de la linéarisation des équa-
tions, et
– l’absence de couplage aérodynamique entre mouvements latéraux et forces/-
couples longitudinaux.
La linéarisation est en effet indispensable en raison de la présence de termes tels
que mr v et mpv dans les équations du mouvement longitudinal. Par consé-
quent, un mouvement latéral d’amplitude appréciable induit un mouvement
longitudinal, mais l’inverse n’est pas vrai.
Bien qu’il soit possible d’écrire les équations du mouvement (. et .)
sous forme entièrement adimensionnelle (voir annexe C) , la pratique courante
de nos jours est plutôt de les résoudre numériquement sous forme dimension-
3.3. Théorie des petites perturbations
Z = ½ρu02 SC z
Par conséquent,
d û
Zu = ρu0 SC z + ½ρu02 SC zu = ρu0 SC z + ½ρu0 SC zu
du
Mais d’autre part, en vertu des équations d’équilibre ., C z = −CP cos θ0 , de
sorte que
Zu = −ρu0 SCP cos θ0 + ½ρu0 SC zu (.)
Semblablement,
dα
Zw = ½ρu02 SC zα = ½ρu0 SC zα
dw
d q̂
Zq = ½ρu02 SC zq = ¼ρu0 c̄SC zq
dq
d α̇ˆ
Zẇ = ½ρu02 SC zα̇ = ¼ρc̄SC zα̇
d ẇ
En répétant la même procédure pour toutes les autres dérivées et compte tenu
de ce qu’à l’état d’équilibre
C x = CP sin θ0 C m = C l = C n = 0
on obtient les expressions rassemblées aux tableaux . et . pour les dérivées
longitudinales et latérales respectivement.
Chapitre 3. Équations générales du mouvement
Dérivées de stabilité
. Introduction
C x = CT +CL αx −CD
(.)
C z = −(CL +CD αx )
Chapitre 4. Dérivées de stabilité
∂CD
µ ¶
C xα = CL0 − (.)
∂α 0
C zα
expression dans laquelle CD0 est souvent négligeable par rapport à CLα .
C mα
C mα = a(h − hn ) (.)
Elle est donc négative lorsque le centre de gravité est en avant du point neutre
(configuration stable).
∂M ∂M ∂V
µ ¶ µ ¶ µ ¶
= u0 = M0 = M0 (.)
∂û ∂u ∂u 0
µ ¶0 µ ¶0
∂q̄ ∂q̄ ∂V
µ ¶
= u0 = ρu02 = ρu02 (.)
∂û 0 ∂u 0 ∂u 0
∂CT ∂CT ∂V
µ ¶ µ ¶ µ ¶
2 (∂T /∂u)0 2 (∂T /∂u)0
= u0 = − 2CT0 = − 2CT0 (.)
∂û 0 ∂u 0 ρu0 S ∂u 0 ρu0 S
par des analyses aéroélastiques, soit par des essais sur modèles flexibles. Enfin,
l’évaluation des dérivées par rapport au coefficient de poussée nécessite d’ef-
fectuer des essais en soufflerie sur modèles motorisés. Dans ce cas, il arrive fré-
quemment que l’on mesure directement les dérivées des coefficients aérodyna-
miques C x et C z plutôt que les dérivées des coefficients de portance et de traînée.
Contribution de l’empennage
ter l’incidence de l’empennage d’un angle égal à qlt /u0 . En faisant l’approxima-
tion que la portance de l’empennage s’établit instantanément, cet incrément
d’incidence produit donc un incrément de coefficient de portance
St St S t qlt S t 2q̂lt
∆CL = ∆CLt = at ∆αt = at = at = 2at VH q̂ (.)
S S S u0 S c̄
puisque q/u0 = 2q̂/c̄. On en déduit les expressions suivantes de C zq et C mq :
C zq = −2at VH (.)
lt
C mq = −2at VH (.)
c̄
Contribution de l’aile
Comme elle est négligeable pour les avions à empennage, sauf éventuelle-
ment pour les ailes à forte flèche de faible allongement, on se contentera dans
cette section de décrire les mécanismes physiques à l’origine des contributions
de l’aile aux dérivées par rapport à q.
Tout comme pour l’empennage, la rotation de l’aile par rapport au centre de
gravité a pour effet d’induire une vitesse verticale, qui varie linéairement avec
la distance par rapport au centre de gravité (voir figure) — alors que pour l’em-
pennage, comme c̄t ¿ lt , on pouvait considérer la vitesse induite constante sur
l’empennage.
Chapitre 4. Dérivées de stabilité
dz w d z qx
~ ·n
V ~ = −qx ⇔ −u0 + w = −qx ⇒ = − (.)
dx u0 d x u0
Contribution de l’aile
soit une expression semblable à celle donnée par la la théorie classique exposée
à la section .. (.)
CL (t̂ ) = CLα α(t ) +CLα̇ α̇
à ceci près que CLα̇ = −S(t̂ ) n’est pas constant contrairement à ce que la théorie
classique suppose. Ceci illustre la non-validité du concept de dérivée aérodyna-
mique en général, ainsi que mentionné précédemment. Toutefois, la fonction
S(t ) tend rapidement vers une constante, de sorte que la théorie classique est
applicable à l’exception des premiers instants. L’intervalle de temps au-delà du-
quel la théorie classique devient valide n’est pas très long, de l’ordre du temps
pris pour parcourir quelques cordes. La dérivée par rapport à α̇ s’obtient donc
aisément à partir de la réponse indicielle :
Z t̂ Z t̂
CLα̇ = − (CLα − A(t̂ − τ))dτ = (A(t̂ − τ) −CLα )dτ (.)
0 0
Comme illustré à la figure ., elle peut prendre une valeur positive ou négative
selon le régime de vol. On peut déterminer la dérivée C mα̇ de la même manière.
Mentionnons pour terminer que ces dérivées peuvent aussi s’évaluer grâce à
une analyse fréquentielle de mouvements d’oscillations harmoniques (voir []
pour plus de détails).
Chapitre 4. Dérivées de stabilité
Contribution de l’empennage
où ∆t = lt /u0 est le temps mis par les tourbillons pour atteindre l’empennage.
La contribution instationnaire est donc
∂² ∂² lt
∆CLt = at α̇∆t = at α̇ (.)
∂α ∂α u0
On en déduit directement les dérivées C zα̇ et C mα̇ , à savoir
S t ∂CLt 2u0 ∂²
C zα̇ = −CLα̇ = − = −2at VH (.)
S ∂α̇ c̄ ∂α
et
lt lt S t ∂CLt 2u0 ∂² lt
C mα̇ = − CLα̇ = − = −2at VH (.)
c̄ c̄ S ∂α̇ c̄ ∂α c̄
Chapitre 4. Dérivées de stabilité
C yβ
CLF = aF (−β + σ)
SF
Cy = aF (−β + σ) (.)
S
et
SF ∂σ
µ ¶
C yβ = −aF 1− (.)
S ∂β
C lβ
C nβ
C yp
2zF ∂σ
µ ¶
∆CLF = −aF p̂ − (.)
b ∂p̂
S F 2zF ∂σ
µ ¶
C yp = −aF − (.)
S b ∂p̂
C lp
C np
S F lF 2zF ∂σ
µ ¶
(∆C n )dérive = − ∆CLF = aF VV − (.)
S b b ∂p̂
manifestement très compliquée sur l’aile lorsque la flèche est importante. L’ef-
fet principal cependant est une augmentation de la vitesse sur l’aile bâbord et
une réduction de la vitesse sur l’aile tribord, dont il résulte une augmentation
4.3. Dérivées latérales
des forces aérodynamiques sur l’aile bâbord et une diminution sur l’aile tribord,
ainsi que l’asymétrie de la nappe tourbillonnaire émise au bord de fuite, elle-
même responsable de l’apparition d’une déflexion latérale.
L’incrément d’incidence de la dérive est donc
r lF ∂σ 2lF ∂σ
µ ¶
∆αF = +r = r̂ + (.)
u0 ∂r b ∂r̂
C yr
C lr
zF S F zF 2lF ∂σ
µ ¶
C lr = C yr = aF + (.)
b S b b ∂r̂
C nr
Cette dérivée est l’amortissement en lacet et est toujours négative. Les contri-
butions les plus importantes sont celles de l’aile et de la dérive. La contribution
de l’aile provient de l’augmentation de la traînée sur l’aile bâbord et de sa di-
minution sur l’aile tribord qui produisent un couple de lacet négatif s’opposant
au mouvement, dont l’ampleur dépend également de l’allongement, de l’effi-
lement et de la flèche de l’aile. Pour des flèches très élevées, le couple de lacet
associé à la traînée induite peut s’inverser et donc réduire l’amortissement.
La portance sur la dérive produit également un couple de lacet négatif, qui
se calcule comme précédemment, à savoir
lF S F lF 2lF ∂σ 2lF ∂σ
µ ¶ µ ¶
C nr = − C yr = −aF + = −aF VV + (.)
b S b b ∂r̂ b ∂r̂
Chapitre 4. Dérivées de stabilité
. Résumé
Pour terminer, on rassemble les expression établies tout au long de ce cha-
pitre dans les deux tableaux suivants. Les contributions indiquées d’un asté-
risque sont celles de l’empennage ou de la dérive uniquement, ce qui ne signifie
pas que les contributions de l’aile ou du fuselage sont négligeables, mais sim-
plement qu’il n’existe pas de formules adéquates pour les exprimer.
4.4. Résumé
Stabilité dynamique
Après avoir préparé le terrain dans les deux chapitres précédents, nous abor-
dons finalement dans ce chapitre et le suivant l’analyse des mouvements de
l’avion consécutifs à une perturbation (ce chapitre-ci) ou à l’actionnement d’une
commande (chapitre suivant). Le comportement de l’avion consécutif à une pe-
tite perturbation autour d’un état d’équilibre (la stabilité dynamique) est une
propriété extrêmement importante des avions. En effet, les états d’équilibre (vols
stabilisés) occupent l’essentiel du temps de vol et, dans ces conditions de vol, les
perturbations doivent demeurer faibles pour que l’avion soit acceptable pour
un usage civil ou militaire. On assure un comportement dynamique adéquat
par conception (dimensionnement adéquat des surfaces portantes et des gou-
vernes), en telle manière qu’un pilote humain ou automatique puisse garder les
perturbations à un niveau acceptable (sans efforts excessifs dans le cas du pi-
lote humain). Il faut enfin souligner que la théorie des petites perturbations que
l’on utilisera pour cette analyse est valide pour des perturbations qui seraient
considérées comme violentes par des passagers.
ẋ = Ax + ∆fc (.)
La solution finale s’obtient alors en multipliant par la matrice des vecteurs propres
droits R (puisque RL = LR = I pour des vecteurs propres unitaires).
x = Rw = rk wk (0)e λk t
X
(.)
k
sX (s) − x(0) = AX (s) + ∆Fc (s) → (sI − A)X (s) = x(0) + ∆Fc (s)
wk = wk (0)e λk t .
Caractéristiques du mouvement
La matrice A étant réelles, les valeurs propres sont soit réelles, soit com-
plexes conjuguées et, dans ce dernier cas, les vecteurs propres correspondants
(et les amplitudes correspondantes) sont complexes conjugués également. Po-
sant λ = σ±i ω, on a donc des modes réels de la forme ae σt et des modes oscilla-
toires de la forme (A1 cos ωt + A2 sin ωt )e σt . Selon le signe de σ, on a donc quatre
comportements possibles, représentés à la figure . Lorsque σ > 0 (cas (a) et (c)),
l’amplitude de la perturbation augmente et le mode est donc dynamiquement
instable. D’autre part, dans les trois cas (b), (c) et (d), la dérivée initiale est néga-
tive (la perturbation décroît initialement) et par conséquent la configuration est
statiquement stable au sens de la définition de la stabilité statique donnée au
chapitre. On vérifie donc bien que la stabilité statique est une condition néces-
saire mais non suffisante de stabilité dynamique. On a coutume de dénommer
divergence le comportement statiquement instable (a) et oscillation divergente le
comportement (c) alors que les comportements stables (b) et (d) sont dénom-
més respectivement convergence et oscillation amortie ou convergente.
On caractérise généralement le comportement des modes naturels par les
paramètres suivants :
5.1. Solution générale des équations des petites perturbations
. la période T = 2π/ω,
. le temps pour doubler ou réduire de moitié,
. le nombre de cycles pour doubler (Ndouble ) ou réduire de moitié (Nmoitié )
En définissant la pulsation non-amortie ωn et le facteur d’amortissement ζ de la
manière suivante
p p σ
λ = σ + i ω = ωn (−ζ + i 1 − ζ2 ) → ωn = σ2 + ω2 , ζ=−
ωn
Critère de stabilité
Caractéristiques
Conditions de vol
Valeurs propres
Les racines de l’équation caractéristique . sont les deux paires de racines
complexes conjuguées suivantes :
Il dérive d’une racine grecque signifiant fuir comme dans le mot fugitif. En réalité, Lanchester
voulait employer la racine du verbe voler. Néanmoins, le mot phugoïde est resté dans le jargon
aéronautique.
Vecteurs propres
Les vecteurs propres associés aux modes ci-dessus sont indiqués au tableau .
sous forme adimensionnelle, la phase correspondant à la racine σ + i ω. Les vec-
teurs propres étant définis à un facteur près, c’est seulement la valeur relative
des composantes qui importe. On a choisi ici de fixer la composante de ∆θ à .
Les vecteurs propres peuvent également être représentés graphiquement dans
le plan complexe (diagramme d’Argand), voir figure ..
On constate que la phugoïde se caractérise par des variations d’incidence
et une rotation de tangage négligeables avec des variations de vitesse et d’angle
d’assiette de même ordre de grandeur, les variations de vitesse étant en avance
de phase d’environ ˚.
5.2. Modes longitudinaux
Fig. . – Comportement transitoire des modes longitudinaux. (a) Phugoïde. (b)
Oscillation d’incidence.
Fig. . – Vecteurs propres longitudinaux. (a) Phugoïde. (b) Oscillation d’inci-
dence.
5.2. Modes longitudinaux
r1 λt r1∗ λ∗ t
∆x0 = x0 − u0 t = e + ∗ e + const
λ h rλ i
σt 1 i ωt
= 2e ℜ e + const (.)
λ
hr −u r i
∆z0 = 2e σt ℜ
2 0 4 i ωt
e + const
λ
où le symbole ℜ indique la partie réelle du nombre complexe entre parenthèses
carrées. On a représenté à la figure . les trajectoires de vol correspondant aux
deux modes propres dans le cas de l’exemple considéré, pour des conditions
initiales arbitraires. Comme les deux modes sont stables, les trajectoires tendent
asymptotiquement vers la trajectoire horizontale du vol stabilisé de référence.
On observe que la phugoïde est un vol ondulant de très grande longueur d’onde.
Du fait que les variations de vitesse sont en avance de phase d’environ ˚ sur
les variations d’angle d’assiette, comme on l’a observé à la figure ., on en dé-
duit que la vitesse u passe par son maximum au point bas de la trajectoire (˚
avant le point de pente — et donc d’assiette — maximum). Il en résulte que la
distance parcourue dans la partie basse de la trajectoire est plus longue que la
distance parcourue dans la partie haute, comme illustré sur la figure. Pour des
mouvements de plus grande amplitude, cette dissymétrie de la trajectoire de-
vient nettement plus prononcée (noter que l’on sort alors du cadre de validité de
la théorie linéaire), jusqu’à ce qu’il apparaisse un point de rebroussement puis
une boucle dans la partie supérieure. Il apparaît que le mouvement phugoïde
est approximativement un mouvement à énergie totale constante, les phases de
Chapitre 5. Stabilité dynamique
Fig. . – Trajectoires de vol. (a) Phugoïde, référentiel fixe. (b) Phugoïde, référen-
tiel mobile. (c) Oscillation d’inicidence.
5.2. Modes longitudinaux
Dλ + E = 0.
Aλ4 + Bλ3 +C λ2 = 0
Cette méthodologie très souvent utile est parfois la seule permettant d’obtenir
une approximation.
Une deuxième méthodologie, d’inspiration plus physique, consiste, à par-
tir d’une connaissance qualitative préalable des caractéristiques des modes, à
Chapitre 5. Stabilité dynamique
Phugoïde
V2
m − mg z0 = const (.)
2
ou
pour les faibles pentes, elle s’écrit finalement, compte tenu du résultat précé-
dent
m∆z̈0 + ρg SCL ∆z0 = 0 (.)
5.2. Modes longitudinaux
Xu Xw
0 −g
m m
∆u̇ ∆u
Z
u Zw
u0 0
ẇ m m w
= (.)
0 q
Mu Mw
∆θ̇ 0 0
∆θ
Iy y Iy y
0 0 1 0
En développant les calculs, on montre que cette équation se met sous la forme
avec
A = −u0 Mw
u0
B = g Mu + (X u Mw − Mu X w ) (.)
m
g
C = (Zu Mw − Mu Zw )
m
dont on déduit la pulsation non-amortie et le facteur d’amortissement
g Mu Zw
µ ¶
ω2n = − Zu −
mu0· Mw µ (.)
g Mu Mu
¶¸
1 1
ζ= − + Xu − Xw
2ωn u0 Mw m Mw
Dans le cas particulier où Mu = 0 (ce qui est le cas pour les avions rigides en
l’absence d’effets de compressibilité), ces expressions se simplifient en
A = −u0 Mw
u0
B = X u Mw (.)
m
g
C = Zu Mw
m
d’où
g Zu
ω2n = −
mu0
(.)
s
1 Xu Xu u0
ζ= − =−
2ωn m 2 −mg Zu
En exprimant les dérivées aérodynamiques dimensionnelles en fonction des dé-
rivées adimensionnelles et en supposant C zu = 0 (hypothèse vérifiée dans les
mêmes conditions que l’hypothèse Mu = 0) et que la poussée est indépendante
de la vitesse (∂T /∂u = 0 → CTu = −2CT0 = −2CD0 ), on obtient finalement
ρg SCL0
¶2
g 1 CD0
µ
ω2n = =2 ζ= p (.)
m u0 2 C L0
On retrouve donc le résultat de Lanchester pour la pulsation non-amortie et
un facteur d’amortissement inversément proportionnel à la finesse. Alors que
l’approximation pour la période reste bonne même pour des C mu différentes de
zéro, l’approximation pour le facteur d’amortissement se détériore pour des va-
leurs positives élevées de C mu . Dans le cas de l’exemple, l’expression approchée
donne ζ = 0, 046, à comparer avec la valeur exacte ζ = 0, 049.
Oscillation d’incidence
Zw Mq Zw
· ¸ µ ¶
2 1 1
λ −λ + (Mq + u0 Mẇ ) − u0 Mw − (.)
m Iy y Iy y m
λ2 + 0, 714λ + 0, 9281 = 0
dont les racines sont λ = −0, 371±0, 889i , soit des valeurs pratiquement les mêmes
que celles obtenues à partir du système complet. L’approximation de l’oscil-
lation d’incidence donne effectivement de très bons résultats pour une large
gamme de véhicules et de conditions de vol.
Effet du centrage
Fig. . – (a) Lieu des racines de l’oscillation d’incidence. (b) Lieu des racines de
la phugoïde. (c) Lieu des racines de la phugoïde, C mu = 0.
5.3. Modes latéraux
Une autre manière de présenter ces résultats est de tracer le lieu des ra-
cines dans le plan complexe lorsque la marge statique varie. À la figure .a,
on constate que l’amortissement de l’oscillation d’incidence est pratiquement
indépendant de la marge statique et que l’oscillation d’incidence se sépare en
deux modes réels pour K n = 0, 0075. Le comportement de la phugoïde est bien
plus complexe. Partant de K n = 0, 3 et diminuant la marge statique, la phugoïde
devient instable pour K n = 0, 039 (point D). En continuant à réduire la marge sta-
tique, les racines de la phugoïde se séparent en deux racines réelles (instables)
pour K n légèrement sous -,, se recombinent en deux racines complexes conju-
guées instables pour K n = −0, 074, qui deviennent à nouveau stables lorsque la
marge statique atteint la valeur (totalement irréaliste) K n = −0, 1.
L’importance de la dérivée C mu est une fois encore illustrée à la figure .c,
qui représente le lieu des racines de la phugoïde pour C mu = 0. Le comporte-
ment observé, qui est assez bien représentatif de celui d’un avion rigide à faible
nombre de Mach, fait apparaître la séparation de la phugoïde en deux modes
réels pour une marge statique très proche de zéro, une de ces deux racines deve-
nant instable lorsque la marge statique s’annule, alors que l’autre racine inter-
agit avec la branche AB de l’oscillation d’incidence (figure .a) pour produire
une nouvelle oscillation stable pour une marge statique légèrement négative.
−0, 0558 0 −235, 91 9, 81
−0, 0127 −0, 4342 0, 4136 0
A= (.)
0, 003565 −0, 006112 −0, 1458 0
0 1 0 0
Valeurs propres
Les racines de l’équation caractéristique . sont les deux racines réelles et
la paire de racines complexes conjuguées suivantes :
Les caractéristiques de ces modes sont rassemblées au tableau .. Une des deux
convergences est très lente et l’autre très rapide, et le mode oscillatoire est faible-
ment amorti, avec une période comparable à celle de l’oscillation d’incidence.
Vecteurs propres
Les vecteurs propres associés aux modes ci-dessus sont indiqués au tableau .
sous forme adimensionnelle, la phase correspondant à la racine σ+i ω. Outre les
variables d’état de base, on a ajouté les deux variables d’état ψ et y0 .
ou roulis hollandais.
5.3. Modes latéraux
Mode : mode spiral Du tableau ., on voit que l’amplitude relative des angles
dans le mode spiral est
Même pour le cas de l’avion rigide à faible nombre de Mach, l’évolution des
modes latéraux avec la vitesse et l’altitude ne sont généralement pas simples, en
raison du fait que les dérivées aérodynamiques latérales dépendent de manière
complexe du coefficient de portance. C’est particulièrement vrai pour les avions
à aile en flèche de faible allongement pour lesquels l’effet dièdre C lβ augmente
fortement avec CL . Ces effets sont d’autant plus marqués que le coefficient de
portance est élevé (et donc que la vitesse est faible et l’altitude élevée) — re-
5.3. Modes latéraux
marque à ce propos que pour l’exemple du Boeing à Mach , à une altitude
de pieds, CL = 0, 654, ce qui est assez élevé pour un vol de croisière.
Pour un avion rigide avec ailes en flèche à faible nombre de Mach, la pé-
riode du roulis hollandais doit normalement d’abord augmenter avec la vitesse,
avant d’ensuite diminuer. L’amortissement de ce mode, faible à basse vitesse,
augmente à mesure que la vitesse augmente. La convergence en roulis est forte-
ment amortie dans toutes les conditions de vol, mais l’amortissement augmente
normalement avec la vitesse. Le mode spiral est fréquemment instable dans une
partie du domaine de vol, dépendamment du couplage entre les dérivées laté-
rales. Les temps caractéristiques du mode spiral sont toutefois tellement grands
que l’instabilité n’affecte pas les qualités de pilotage de l’avion. L’effet d’une aug-
mentation d’altitude à CL constant (et donc accompagnée d’une augmentation
de vitesse) est principalement une augmentation de l’amortissement de tous les
modes. La période du roulis hollandais y est assez insensible.
Mode spiral
La comparaison des valeurs propres exactes (section ..) montre que la va-
leur propre du mode spiral est deux ordres de grandeurs plus petite en module
que la valeur propre suivante. Ceci suggère que l’on puisse obtenir une bonne
approximation de ce mode en ne gardant que les deux termes d’ordre le plus
petit dans l’équation caractéristique, à savoir
E
Dλ + E = 0 → λS ≈ − (.)
D
où λS dénote la valeur propre réelle du mode spiral. Avant de développer les
expressions analytiques de D et E, réécrivons la matrice du système latérale de
manière plus compacte, en faisant l’approximation Yp = 0 (vérifiée dans le cas
de l’exemple) :
Yv Yr g cos θ0
0
L L Lr 0
v p
A= (.)
Nv Np Nr 0
0 1 tan θ0 0
5.3. Modes latéraux
Yv
Yv = Lv = Izz
0 0
L v − Ixz Nv
m
Avec ces notations, le calcul de det(A − λI) donne
Convergence en roulis
λR ≈ Lp = Izz
0 0
L p − Ixz Np (.)
Chapitre 5. Stabilité dynamique
0 = Yr r + g cos θ0 φ (.)
C λ2 + Dλ + E = 0 (.)
avec
C = u0 Nv
D = u0 (Lv Np − Lp Nv ) − g Lv (.)
E = g (Lv Nr − Lr Nv )
Roulis hollandais
Appliquant ce résultat à l’exemple du Boeing donne λDR = −0, 1008±0, 9157i ,
ou encore
T = 6, 86 s Nmoitié = 1, 0
On voit que l’approximation de la période est assez précise (% d’erreur) mais
l’amortissement est très fortement surévalué.
On peut obtenir une meilleure approximation de l’amortissement de ce mode
en combinant l’équation exacte et l’approximation de McRuer pour les modes
spiral et de convergence en roulis. En effet, on sait que la somme des valeurs
propres est égale à la trace de la matrice (somme des éléments diagonaux), d’où
1
2σDR + λS + λR = Yv + Lp + Nr → σDR = [Yv + Lp + Nr − (λS + λR )] (.)
2
Mais l’approximation précédente pour les modes spiral et de roulis donne
D Lv g
λS + λR = − = Lp + ( − Np )
C Nv u0
Lv g
µ ¶
1
σDR = [Yv + Nr − − Np ] (.)
2 Nv u0
à comparer avec ½(Yv +Nr ) donnée par (.). L’amortissement donné par cette
dernière approximation vaut σDR = −0, 0159, mieux que l’approximation précé-
dente mais encore assez loin de la valeur exacte σDR = −0, 0330.
Cet exemple de tentative d’obtenir une approximation de l’amortissement
du roulis hollandais illustre la difficulté de l’entreprise. Bien que l’approximation
tende à être meilleure pour de faibles valeurs de CL , il demeure néanmoins très
claire qu’elle doit être utilisée avec grande précaution, et que seule l’utilisation
du système complet permet d’obtenir un résultat fiable.
Chapitre 5. Stabilité dynamique
Chapitre
. Introduction
On étudiera dans ce chapitre la réponse de l’avion à l’actuation des princi-
pales commandes : gouvernes de profondeur et de direction, ailerons et manette
des gaz. Remarquons que ce ne sont pas les seules commandes qui peuvent
être employées. Ainsi on a parfois recours à l’orientation de la poussée (vecto-
red thrust) ou encore à une commande directe de portance. Étroitement liés à
ces problèmes sont les réponses de l’avion à un changement de configuration
de vol : déflexion des volets hypersustentateurs, lâcher de masses (bombes ou
réservoirs), déploiement des aérofreins. . . .
Chapitre 6. Réponse aux commandes
∂C m
C mδe ≡
∂δe
6.2. Réponse longitudinale
ẋ = Ax + Bc
et Gαδe = Gwδe /u0 . Quant au facteur de charge, pour rappel, on le définit par
Z
n=− (.)
P
Par conséquent,
1
∆n = − (Zu ∆u + Zw ∆w + Zq ∆q + Zẇ ẇ + Zδe ∆δe ) (.)
P
d’où l’on tire la fonction de transfert en prenant la transformée de Laplace
1
Gnδe = − (Zu Guδe + (Zw + sZẇ )Gwδe + Zq Gqδe + Zδe ) (.)
P
On a représenté plusieurs de ces fonctions de transfert aux figures .–. sous
la forme de diagrammes de Bode, ainsi que leurs approximations phugoïde et
oscillation d’incidence (voir ci-dessous). On constate que les réponses des va-
riables « de trajectoire » u et γ sont entièrement dominées par le pic à la fré-
quence du mode phugoïde. En raison du faible amortissement de ce mode, les
gains à la résonance sont très élevés. Le pic de |Guδe | ≈ 3 104 signifie qu’une os-
cillation de vitesse de pieds par seconde ( ms−1 ) serait produite par une
oscillation d’environ /( 104 ) rad, soit à peine ,˚, d’angle de gouverne. Sem-
blablement, à la résonance, une oscillation de pente de ˚serait produite par
une oscillation d’angle de gouverne d’/˚. Pour ces deux variables, le gain dimi-
nue rapidement avec la fréquence et devient totalement négligeable au-delà de
la fréquence de l’oscillation d’incidence.
Au contraire, la fonction de transfert de la variable d’attitude w (∼ α) est
du même ordre de grandeur à basse et à haute fréquence, montrant des contri-
butions de même importance de la phugoïde et de l’oscillation d’incidence. Le
comportement complexe au voisinage de la fréquence de la phugoïde illustre le
genre de phénomènes qui peuvent se présenter avec les systèmes d’ordre élevé.
Il résulte de la proximité d’un pôle et d’un zéro de la fonction de transfert.
Chapitre 6. Réponse aux commandes
Fig. . – Fonction de transfert de la vitesse par rapport à l’angle de gouverne. (a)
Module. (b) Phase.
6.2. Réponse longitudinale
Fig. . – Fonction de transfert de la pente par rapport à l’angle de gouverne. (a)
Module. (b) Phase.
6.2. Réponse longitudinale
Fig. . – Fonction de transfert du facteur de charge par rapport à l’angle de gou-
verne. (a) Module. (b) Phase.
Chapitre 6. Réponse aux commandes
Approximation phugoïde
Xu Xw X δe
0 −g
m
m m
∆u̇ ∆u
Zu Zw Zδe
ẇ u0 0
w δe
= + (.)
0 m m q m
∆θ̇
∆θ
Mu Mw 0 0 Mδe
0 0 1 0 0
6.2. Réponse longitudinale
Zw
u 0
·
ẇ
¸
m ·
w
¸
=
+
q̇ 1
·
Zw Mẇ
¸
1 £ ¤ q
Mw + Mq + u0 Mẇ
Iy y m Iy y
Zδe
m
¸ δe
(.)
Zδe Mẇ
·
1
Mδe +
Iy y m
Yδa Yδr
m m
0
I Lδ − I 0 Nδ 0
Izz 0
Lδr − Ixz Nδr
zz a xz a
B = (.)
0 0 0 0
Ixx Nδa − Ixz L δa Ixx Nδr − Ixz L δr
0 0
Fig. . – Fonctions de transfert par rapport au braquage des ailerons. (a) Déra-
page, module. (b) Dérapage, phase. (c) Angle de gîte, module. (d) Angle de gîte,
phase. (e) Vitesse de lacet, module. (f) Vitesse de lacet, phase.
Chapitre 6. Réponse aux commandes
d’équations
∆X
− g sin θ
u̇ m
∆Z
ẇ − g (1 − sin φ cos θ) + u0 q
= m (.)
q̇ ∆M
θ̇
Iy y
cos φ q − sin φ r
∆Y
+ g sin φ cos θ − u0 r
v̇
m
ṗ 0
Izz ∆L − Ixz
0
∆N
ṙ = (.)
0
Ixx ∆N − Ixz 0
∆L
φ̇
p + tan θ(sin φ q + cos φ r)
ψ̇ sec θ(sin φ q + cos φ r)
Il est intéressant de remarquer que, bien que les efforts aérodynamiques lon-
gitudinaux ne dépendent toujours que des variables du mouvement longitudi-
nal (pas de couplage aérodynamique), un couplage apparaît entre mouvements
longitudinal et latéral par l’entremise du terme − sin φr dans l’équation du mo-
ment de tangage, c’est-à-dire qu’un mouvement au départ uniquement latéral
induira des composantes longitudinales.
Ce système d’équations a été intégré numériquement dans le cas de l’appli-
cation d’un échelon de braquage des ailerons de ˚au Boeing initialement
dans les conditions de vol horizontal considérées précédemment. Les résultats
sont représentés à la figure .. La caractéristique principale du mouvement est
l’acquisition rapide d’une vitesse de roulis et, partant, une croissance rapide de
l’angle de gîte (figure .c), qui atteint presque ˚en secondes. Dérapage,
vitesse de rotation de lacet et angle d’azimut restent faibles sur l’intervalle de
temps considéré. À mesure que l’avion roule, avec une portance restant approxi-
mativement égale à son poids, la composante verticale de la force aérodyna-
mique diminue rapidement, et, en raison de la force nette dirigée vers le bas,
l’angle d’assiette θ devient négatif et la vitesse commence à augmenter. Après
secondes, la vitesse a augmenté d’environ %, et le modèle aérodynamique li-
néaire devient de plus en plus inexact. Par contre, la vitesse de rotation de roulis
ne dépasse pas , rad/s, ce qui correspond à p̂ = 0, 01. Ceci justifie pleinement
le fait de négliger les termes quadratiques d’inertie dans les équations du mou-
vement.
Chapitre 6. Réponse aux commandes
BIBLIOGRAPHIE
Annexe A
L’atmosphère standard
Annexe A. L’atmosphère standard
Annexe B
Annexe B. Aspects physiologiques du vol
Annexe B. Aspects physiologiques du vol
Annexe C
Annexe C. Forme adimensionnelle des équations