RivoharinjakaTanjonaA ESPA ING 12

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
_______________
Département Génie Mécanique et Productique – Génie Électrique

Filière : Génie Industriel
_______________
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme d’Ingénieur

en Génie Industriel
Présenté par : RIVOHARINJAKA Tanjona Alidera
Président du Jury : Monsieur RAKOTOMANANA Charles Rodin
Directeurs de mémoire : Monsieur RATSARAZAKA Michel

Monsieur Jean Guy GABRIEL (POLYMA)
Examinateurs : Monsieur JOELIHARITAHAKA Rabeatoandro

Monsieur RAKOTONIRINA René
28 avril 2012 Promotion 2010

REMERCIEMENTS
Nous remercions tout spécialement Dieu tout puissant pour sa bonté et sa prise en
charge. Nous n’aurions pas pu réaliser ce mémoire sans sa grandeur et son amour
inconditionnel dont Il a fait preuve envers nous.
Ce travail a été réalisé grâce au soutien et l’aide de nombreuses personnes, ainsi nous tenons à
remercier particulièrement :
• Professeur ANDRIANARY Philippe, Directeur de l’Ecole Supérieure Polytechnique
d'Antananarivo, Enseignant-Chercheur.
• Maître de conférences RAKOTOMANANA Charles Rodin, Chef du Département
Génie Mécanique et Productique, Enseignant-Chercheur à l'Ecole Supérieure
Polytechnique d'Antananarivo.
• Maître de conférences RAKOTONIAINA Solofo Hery, Chef du Département Génie
Electrique, Enseignant-Chercheur à l'Ecole Supérieure Polytechnique d'Antananarivo.
• Monsieur RATSARAZAKA Michel, Architecte naval, Enseignant-Chercheur à
l'Ecole Supérieure Polytechnique d'Antananarivo: notre Encadreur Pédagogique, qui
nous a soutenu intellectuellement, moralement et matériellement durant la préparation
de ce mémoire et a également donné d'inestimables conseils avisés et sa patience sans
lesquels ce travail n’aurait pas abouti à sa fin.
• Monsieur Jean Guy GABRIEL, Directeur Technique de la Société POLYMA: notre
Encadreur Professionnel, qui nous a accueilli et a donné son appui tout au long des
recherches et études que nous avons effectuées.
• Monsieur JOELIHARITAHAKA Rabeatoandro, Enseignant Chercheur à l'Ecole
Supérieure Polytechnique d'Antananarivo.
• Monsieur RAKOTONIRIANA René, Enseignant Chercheur à l'Ecole Supérieure
Polytechnique d'Antananarivo.
Nos vifs remerciements s'adressent aussi à tous les enseignants et à tout le Personnel
de l'Ecole Supérieure Polytechnique d'Antananarivo.
Merci également à notre famille et amis qui nous ont soutenus moralement et
financièrement, et qui ont poussé à toujours aller plus loin dans nos études.
SOMMAIRE
INTRODUCTION .................................................................................................................... 1
PREMIERE PARTIE : LES MATERIAUX DE CONSTRUCTION NAVALE ........... 1
I.1. CADRE D'ETUDES ................................................................................................ 2
I.1.1. L’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo (ESPA)............................ 2
I .1.2. Polyester Malagasy (POLYMA) ...................................................................... 3
I.2. MATERIAUX DE CONSTRUCTION NAVALE .................................................. 4
I.2.1. Les différents types de matériaux ..................................................................... 4
I.2.2. Le PRVT ou Résine Polyester armée de fibre de Verre Textile ....................... 6
I.2.3. Propriétés caractéristiques des PRVT............................................................ 11
I.3. OUTILLAGE ET EQUIPEMENT ........................................................................ 13
I.4. MODE OPERATOIRE .......................................................................................... 15
I.4.1. Construction des moules ...................................................................................... 15
I.4.2. Cirage.............................................................................................................. 16
I.4.3. Lustrage .......................................................................................................... 16
I.4.4. Application de gelcoat .................................................................................... 16
I.4.5. Stratification ou moulage................................................................................ 17
I.4.6. Démoulage ...................................................................................................... 19
DEUXIEME PARTIE : ETUDE DE LA STABILITE ................................................... 21
II.1. LES PLANS DE LA CONCEPTION .................................................................... 21
II.1.1. Géométrie de la coque .................................................................................... 21
II.1.2. Les plans de la conception ............................................................................. 23
II.2 DEVIS DE POIDS ET RECHERCHE DU CENTRE DE GRAVITE ...................... 30
II.2.1. Déplacement et centre de gravité.................................................................... 30
II.2.2. Principe ........................................................................................................... 30
II.2.3. Application pour le cas de l'Argos .................................................................. 32
II.3. FLOTTABILITE................................................................................................... 42
II.3.1. Calcul des aires des couples par la méthode de Tchebychev ......................... 42
i
II.3.2. Calcul du volume de la carène par les lignes d'eau ........................................ 48
II.3.3. Surface et centre de dérive .................................................................................. 53
II.4. STABILITE DU NAVIRE .................................................................................... 58
II.4.1. Définition ........................................................................................................ 58
II.4.2. Stabilité transversale ....................................................................................... 58
II.4.3. Inclinaison isocarène ...................................................................................... 65
II.4.4. Moment de stabilité ........................................................................................ 71
II.4.5. Courbe de stabilité .......................................................................................... 73
II.4.6. Les coefficients caractéristiques de la carène ................................................. 75
I.5. DOSSIER DE CALCULS ..................................................................................... 78
II.6. MODE DE PROPULSION DE L'ARGOS ............................................................ 79
II.6.1. Généralités ...................................................................................................... 79
II.6.2. Moteur à explosion ......................................................................................... 79
II.6.3. Catégories de moteurs de bateaux .................................................................. 80
II.6.4. Motorisation de l'Argos .................................................................................. 81
TROISIEME PARTIE : CLASSIFICATION ET REGLEMENT SUR LA

CONSTRUCTION EN PRVT ........................................................................................... 82
III.1. CLASSIFICATION DES NAVIRES .................................................................... 82
III.1.1. Généralités ...................................................................................................... 82
III.1.2. Bureau Veritas ................................................................................................ 82
III.1.3. Les différents types de société de classification ............................................. 83
III.1.4. Mode de Classification ................................................................................... 83
III.2. APPLICATION ..................................................................................................... 90
III.3. PRINCIPE ET REGLEMENT DE CONSTRUCTION ........................................ 93
III.3.1. Les bordés ....................................................................................................... 94
III.3.2. Liaison pont-coque ......................................................................................... 94
III.3.3. Liaison cloisons-coque ................................................................................... 96
III.4. DIVISION 227 ....................................................................................................... 97
ii
III.4.1. Définition ........................................................................................................ 97
III.4.2. Dispositions générales .................................................................................... 97
III.4.3. Approbation des plans .................................................................................... 98
III.4.4. Evaluation de la stabilité............................................................................... 101
III.4.5. Installations propulsives ............................................................................... 101
III.4.6. Prévention et lutte contre l'incendie à bord .................................................. 102
III.4.7. Installation électrique ................................................................................... 102
III.4.8. Sécurité de la navigation............................................................................... 103
III.4.9. Matériels de sauvetage.................................................................................. 103
III.4.10.Hygiène .......................................................................................................... 103
QUATRIEME PARTIE : ETUDE D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET

RENTABILITE ECONOMIQUE ................................................................................... 104
IV.1. ETUDE D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL .................................................... 104
IV.1.1. Généralités .................................................................................................... 104
IV.1.2. Environnement et matériau composite ......................................................... 104
IV.1.3. Les défis environnementaux de la construction en composites .................... 107
IV.1.4. Cycle de vie et déconstruction des bateaux en PRVT .................................. 107
IV.1.5. Exemples de recyclage des déchets composites ........................................... 109
IV.1.6. L'incinération ................................................................................................ 109
IV.1.7. Ecologisation des composites ....................................................................... 110
IV.2. ETUDE ECONOMIQUE.................................................................................... 110
IV.2.1. Coût moyen des matières premières ............................................................. 110
IV.2.2. Rentabilité du projet ..................................................................................... 111
CONCLUSION ..................................................................................................................... 112
iii
NOTATIONS ET ABREVIATIONS
a : Distance entre le centre de gravité et le centre de carène
AI : Aire représentant la valeur du moment inclinant
AI : Aire représentant la valeur du moment redresseur
B : Largeur au maître-couple
Bmax ou BHT : Largeur maximale ou Largeur Hors Tout
BV : Bureau Veritas
C : Centre de carène ou Centre de poussée
C : Creux au perpendiculaire milieu
Cd : Centre de dérive
CMC : Composites à Matrices Céramiques
CMM : Composites à Matrices Métalliques
CMO : Composites à Matrices Organiques
CO2 : Dioxyde de carbone
COV : Composé Organique Volatil
COVNM : Composé Organique Volatil Non Méthanique
d : Bras de levier
d0 : Charge normale
di : Distance entre ligne d'eau et les lignes de flottaison
Dl : Largeur développée des couples
DL : Longueur développée de la ligne de flottaison
dM : Déplacement maximum admissible
e : Epaisseur d'un élément de structure
E1 : Module d'Young parallèlement aux fibres
E2 : Module d'Young perpendiculairement aux fibres
EL : Module d'élasticité
ePU : Epaisseur de mousse polyuréthane utilisé dans la structure
Er : Module d'Young de la résine
iv
ESPA : Ecole Supérieure Polytechnique d'Antananarivo
Ev : Module d'Young du renforcement
F : Franc bord
f : Franc bord minimum
FOF' : Onglet immergé
G : Centre de gravité
Gr : Module de Coulomb pour la résine
H : Hauteur du pont supérieure par rapport à la quille, mesurée à mi longueur du navivre
h : Hauteur métacentrique
i : Coefficient d'inertie de flottaison
I : Moment d'inertie
Ki : Coefficient de Tchebytchev, i = 1 à 9
l : Largeur de flottaison
l : Largeur de tranche de carène ou onglet
L : Longueur à la flottaison
LHT : Longueur hors tout
li : Lignes d'eau
LOL' : Onglet émergé
m : Masse de chaque élément de la structure de l'Argos
M : Métacentre
M0 : Métacentre initial
mCP : Masse de contre-plaqué
mf : Masse de fibre de verre
mG : Masse de gelcoat appliqué à la surface des éléments
mi : Masse des éléments
mPU : Masse de polyuréthane
mR : masse de résine
n : Nombre de couches de fibre
v
N : Nombre de points Pi
O : Point origine du repère orthonormé
Pi : Point du système S
Pi : Projection orthogonal du centre de gravité G sur la ligne de symétrie
PPAR : Perpendiculaire Arrière
PPAV : Perpendiculaire Avant
PPM : Perpendiculaire Milieu
PRVT : Résine de Polyester armée de fibre de Verre Textile
PVC : Polychlorure de Vinyle
Pvi : Masse de renforcement contenue dans une couche i
r : Rayon métacentrique
R : Réserve de flottabilité
r0 : Rayon métacentrique initial
RT : Roving Tissé
s : Section triangulaire des onglets
S : Surface totale d'un élément de structure
Sd : Surface de dérive
SM : Section moyenne des couples
Sm : Surface mouillée
t : Profondeur de carène
T : Tirant d'eau
Tm : Enfoncement maximum admissible
UD : Roving Unidirectionnel
V : Volume de la carène
v : Volume d'un onglet
vr : Coefficient de Poisson pour la résine
vv : Coefficient de Poisson du renforcement
WI : Travail du moment inclinant
vi
WR : Travail du moment redresseur
X : Coordonnée (Abscisse) d'un point Pi suivant l'axe longitudinal du bateau
XC : Abscisse du centre de poussée
XG : Abscisse du centre de gravité G du navire
Y : Coordonnée (Ordonnée) d'un point Pi suivant l'axe transversal du bateau
YC : Ordonnée du centre de poussée
YG : Ordonnée du centre de gravité G du navire
Z : Coordonnée (Altitude) d'un point Pi suivant la hauteur du bateau
ZC : Altitude du centre de poussée
ZG : Altitude du centre de gravité G du navire
zi : Distance de la fibre neutre d'une couche i à un bord
α : Coefficient de block
β : Coefficient prismatique
γ : Coefficient de remplissage
δ : Coefficient de surface mouillée
θ : Inclinaison transversale ou gîte
θC : Angle critique de stabilité
θM : Angle maximal
λ : Distance du centre de dérive à la perpendiculaire avant
µ : Coefficient d'allongement
σbr : Contrainte théorique de rupture en flexion de stratifié multicouche
τ : Coefficient de remplissage à la flottaison
φ: Teneur en volume de fibre ou renforcement
Ψ : Teneur en masse de fibre dans une couche
φ : Coefficient de finesse global
ρv : Masse volumique de renforcement (fibre)
ρr : Masse volumique de résine
vii
µ0 : Teneur en vide
∆ : Déplacement de l'Argos
∆L : Déplacement lège
∆M : Déplacement maximal
viii
Liste des figures :
Figure 1 : Enceinte ESPA vue aérienne .................................................................................................. 2
Figure 2 : POLYMA................................................................................................................................ 3
Figure 3: Roving en rouleaux .................................................................................................................. 7
Figure 4: Mat 300 .................................................................................................................................... 8
Figure 5 : Roving 600 .............................................................................................................................. 9
Figure 6: Gelcoat jaune, naturel (incolore) et blanc .............................................................................. 11
Figure 7: Outils à main .......................................................................................................................... 14
Figure 8: Moules de coque .................................................................................................................... 15
Figure 9: Application du gelcoat par pistolet ........................................................................................ 16
Figure 10: Couche d'un stratifié ............................................................................................................ 17
Figure 11: Procédés de stratification : par injection et par contact........................................................ 19
Figure 12: Stratification par contact ...................................................................................................... 19
Figure 13: Les étapes du démoulage : par coin - par pression - tirage de la pièce ................................ 20
Figure 14: Outils à polir ........................................................................................................................ 20
Figure 15: Les différentes parties de la coque ....................................................................................... 21
Figure 16: Dimensions de la coque ....................................................................................................... 23
Figure 17: Système de référence ........................................................................................................... 32
Figure 18: Aire délimitée par une courbe .............................................................................................. 42
Figure 19: Carène du 3ème couple de l'Argos ......................................................................................... 44
Figure 20: Coordonnées de l'aire imergée au 3ème couple ................................................................... 45
Figure 21: Courbe des aires des couples ............................................................................................... 46
Figure 22: Lignes d'eaux ....................................................................................................................... 48
Figure 23: Diagramme des aires des lignes d'eaux ................................................................................ 50
Figure 24: Echelle de déplacement........................................................................................................ 52
Figure 25: Position du centre de carène ................................................................................................ 52
Figure 26: Surface et centre de dérive ................................................................................................... 54
Figure 27: Forces agissant sur le bateau ................................................................................................ 58
Figure 28: Equilibre des forces.............................................................................................................. 59
Figure 29: Métacentre et rayon métacentrique ...................................................................................... 60
Figure 30 : Tranche de carène ............................................................................................................... 61
Figure 31: Flottaison inclinée ................................................................................................................ 66
Figure 32: Dimensions à une gîte .......................................................................................................... 67
Figure 33: Principe de construction de la courbe des centres C ........................................................... 69
Figure 34: Diagramme polaire .............................................................................................................. 70
Figure 35: Bras de levier et hauteur métacentrique ............................................................................... 71
Figure 36: Courbe de stabilité ............................................................................................................... 73
Figure 37 : Moment redresseur.............................................................................................................. 74
Figure 38 : Moment inclinant ................................................................................................................ 74
Figure 39 : travaux des moments........................................................................................................... 75
Figure 40: Liaison de pièces par fibres.................................................................................................. 94
Figure 41: Charges sur la structure........................................................................................................ 95
Figure 42: Liaison à bordé incliné ......................................................................................................... 96
Figure 43: Liaison à bordé droit sur la base .......................................................................................... 96
Figure 44: Liaison cloison-coque .......................................................................................................... 97
ix
liste des tableaux:
Tableau 1 : Caractéristiques des matériaux de construction navale ......................................... 12

Tableau 2: Echantillonnage de la structure des éléments de l'Argos ....................................... 33
Tableau 3: Coordonnées et poids des éléments de la coque nue .............................................. 37
Tableau 4: Coordonnées et poids du chargement..................................................................... 40
Tableau 5: Coefficient de Tchebytchev.................................................................................... 43
Tableau 6: Valeurs des abscisses ............................................................................................. 44
Tableau 7: valeurs des ordonnées ............................................................................................. 45
Tableau 8: Aire des couples ..................................................................................................... 46
Tableau 9: Section moyenne des couples ................................................................................. 47
Tableau 10: Aire des lignes d'eaux ........................................................................................... 49
Tableau 11: Ordonnée moyenne .............................................................................................. 51
Tableau 12: Coordonnées verticale et longitudinale ................................................................ 53
Tableau 13: Tableau de calcul de la surface de dérive ............................................................. 54
Tableau 14: Tableau de calcul des développées ....................................................................... 56
Tableau 15: Largeur de flottaison ............................................................................................ 63
Tableau 16: Calcul du moment d'inertie .................................................................................. 67
Tableau 17: rayon métacentrique ............................................................................................. 68
Tableau 18: Calcul du moment de stabilité .............................................................................. 72
Tableau 19: Tableau des résultats de calcul ............................................................................. 78
Tableau 20: les sociétés de classification internationnales ...................................................... 83
Tableau 21: Echantillonnage de structure avec les masses de matériaux utilisés .................... 84
Tableau 22: Caractéristiques mécaniques des couches ............................................................ 90
Tableau 23: Coefficients de sécurité ........................................................................................ 93
Tableau 24: Coût moyen des matières premières ................................................................... 110
x
INTRODUCTION
En Architecture navale, un navire est conçu pour remplir une mission bien déterminée.
Jusqu’au XXème siècle, la construction navale revêtait encore un caractère artisanal, les divers
éléments d’un navire étaient assemblés par rivetage, un grand cargo pouvait alors requérir
jusqu’à dix-huit mois de chantier. Dans les années cinquante apparurent de nouveaux
procédés de construction qui révolutionnèrent l’industrie navale, allant de pair avec l’essor du
transport maritime. De nos jours, la construction navale fait appel aux technologies les plus
sophistiquées en matière de conception et de fabrication.
Suivant la nature du trafic ou des travaux à accomplir, on distingue plusieurs catégories de

bateaux depuis les petits voiliers et vedettes de quelques mètres de longueur pour transport et
plaisance, jusqu’aux navires porte-avions militaires, y compris les bateaux spécialisés pour la
pêche ayant de très variables tailles allant des simples barques aux grands chalutiers
modernes.
Certes, à chacune de ces catégories de bateau correspond des normes techniques et de sécurité
pour la construction : des normes conventionnelles qui sont généralement gérées et
approuvées par les bureaux de classification internationale des navires comme le « Bureau
Veritas » pour le cas présent.
Effectivement, l’objectif de ce mémoire est de concevoir un bateau « autovideur », tête

de série: ARGOS 700 PRO, de 7m de long, pour pêcheurs professionnels Mahorais, et sera
construit en Résine de Polyester armée de fibre de Verre Textile (PRVT), en collaboration
avec la société de construction navale Polyester Malagasy (POLYMA), suivant les plans qui
devront être approuvés par le Bureau Veritas (BV) et sera homologué selon la « Division
227 » afin de pouvoir apporter une amélioration de la flottille du parc de pêche à Mayotte.
Ainsi, nous allons voir en premier lieu les matériaux de construction navale et les
éléments de mise en œuvre après une brève description du cadre de notre travail.
Ensuite, l’étude de la Flottabilité et la Stabilité de l'Argos, faisant ainsi l’objet de la
conception d'un bâtiment flottant, suivie des règlements sur la construction en fibre de verre.
Pour terminer, le volet environnemental et la rentabilité économique du projet.
Conception d'un bateau de pêche en fibres de verre 1

Cadres d'études
Première Partie
MATERIAUX DE
CONSTRUCTION NAVALE

Cadres d'études
PREMIERE PARTIE : LES MATERIAUX DE CONSTRUCTION NAVALE
I.1. CADRE D'ETUDES
Ce travail est élaboré en deux étapes successives, la première a été effectuée au sein de
l’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo où nous avons acquis la formation
polytechnique en cycle ingénieur dans la filière Génie Industriel, département Génie
Mécanique et Productique et Génie Electrique.
I.1.1. L’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo (ESPA)
L’ESPA est une Ecole Polytechnique de l’Université d’Antananarivo, située à 15 km

ouest de la ville et à 4 km de la Route Nationale N°1. Elle est la première Ecole d’Ingénieur
Polytechnique à Madagascar, créée en 1974.
Figure 1 : Enceinte ESPA vue aérienne

Source : DigitalGlobe2006
L’ESPA forme des ingénieurs polytechniciens dans différents domaines. C’est dans la filière
Génie Industriel qu’on a eu le privilège d’acquérir les connaissances de base en construction
navale, plus précisément la « Mécanique et Construction des corps flottants » ainsi que les

Cadres d'études
autres disciplines interdépendantes telles que le Génie Electrique, la Thermique et

l’Informatique, sans oublier les matières tertiaires, la Communication et le volet
Environnement qui nous ont été octroyées en théorie qu’en pratique et nous ont aisément
façonné pour la réalisation de ce projet.
I .1.2. Polyester Malagasy (POLYMA)
Notre travail d’étude a été également mis à terme grâce à une deuxième étape,
concernant les applications directes des connaissances technologiques envers les industries à
Madagascar. Outre les travaux pratiques et essais techniques effectués en atelier et aux
laboratoires, notre formation a été complétée par les stages pratiques en entreprises à la fin de
chaque année universitaire ainsi que d’éventuelles visites d’usines dans tout Madagascar
grâce aux collaborations entre le département du Génie Industriel avec les diverses industries
et sociétés de production.
POLYMA est une société de construction navale, située à Anosizato - Antananarivo, son
activité principale est la construction de bateaux de diverses classifications, de la conception à
la réalisation. La société utilise le PRVT (ou Résine Polyester renforcée en fibre de Verre
Textile) comme matière première, c'est ainsi un matériau composite que nous allons voir en
paragraphe suivant. En effet nous avons passé à la POLYMA pour la visite du chantier et
surtout lors de notre stage de fin d’études durant la réalisation de ce mémoire.
Figure 2 : POLYMA
Source : Auteur

Matériaux de construction navale
I.2. MATERIAUX DE CONSTRUCTION NAVALE

Dans ce second chapitre, nous mettons le point sur les matériaux pour la construction
des bâtiments flottants. Leur nature porte grandement impact sur la résistance du navire
surtout, lorsqu’il est soumis aux charges et contraintes exercées par les forces extérieures.
D'ailleurs, la coque qui est l'enveloppe extérieure du bateau constitue le flotteur assurant à la
fois la flottabilité et l'étanchéité, ce qui vaut à dire un choix préalablement analysé du type de
matériau à utiliser.
Certes, selon la taille voulue du bateau, à une tâche déterminée correspondra à un matériau
approprié de la structure afin de contribuer une saine rentabilité de l’activité nautique et pour
la sécurité à bord, que ce soit matérielle ou de l'équipage.
I.2.1. Les différents types de matériaux

Comme dans tous les domaines de construction, on rencontre une variété de matériaux
pour concevoir et réaliser les bâtiments flottants. Selon la taille du bateau et la filière
d’activité, on distingue :
I.2.1.1. Le bois et ses dérivées

Depuis l'époque des grandes découvertes et bien des siècles plus tard, le bois est le
matériau couramment utilisé pour la construction des bateaux.
Malgré son prestige architectural, le bois et ses dérivées sont peu à peu remplacés par d'autres
matériaux plus performant qui ne nécessitent pas assez de savoir faire talentueux. En plus, les
bateaux construits avec ces matériaux sont généralement pesants.
Par contre, grâce à l'évolution technologique, ce matériau est actuellement perfectionné suite à
des traitements industriels, acquérant ainsi une meilleure résistance mais plus léger. Citons le
contreplaqué-époxy, le bois moulé et le sandwich.
I.2.1.2. L'acier
C'est actuellement le matériau le plus utilisé en construction navale : durable et
bénéfique, solide, ayant de très bonnes caractéristiques mécaniques comme la résistance aux
chocs. Il est généralement utilisé pour la construction des bateaux de grandes tailles (plus de
12 mètres de long). On utilise également les aciers inoxydables, très performants, résistants
aux actions physico-chimiques de la mer, mais peu trouvé dû à son coût élevé.

I.2.1.3. Les alliages légers comme l'Aluminium

Les constructions en alliages légers sont généralement rencontrées pour les
superstructures des grands navires afin d'en diminuer le poids et d'abaisser le centre de
gravité. L'Aluminium résiste incontestablement aux corrosions, léger de son propre nom mais
ayant de considérable solidité et rigidité ainsi que la grande résistance aux chocs.
Il existe aussi le cupronickel, un alliage de cuivre proche du bronze ayant plus de propriétés
particulières comme son effet anti-salissures naturel.
À part le coût de fabrication, les alliages légers nécessitent une robuste technique de mise en
œuvre.
I.2.1.4. Le Ferrociment
Type de construction qui se repose sur une ossature métallique (Couples, Quille,
Varangues) avec une armature en béton. Son devis de poids est proche à celui des
constructions en bois mais la mise en œuvre s'avère difficile et très spécifique. Ce type de
matériau est le moins utilisé en nautisme.
I.2.1.5. les matériaux composites

Un matériau composite est l'assemblage de deux ou plusieurs matériaux différents, non
miscibles mais ayant une forte capacité d'adhésion. Le matériau ainsi formé possède de
nouvelles propriétés que chacun des constituants n'admet point.
Ces matériaux sont constitués d'un "renfort" et d'une "matrice" : le renfort joue le rôle
d'ossature de l'ensemble pour la tenue mécanique, tandis que la matrice constitue le
remplissage créant la cohésion et la protection de la structure. Il existe trois grandes familles
de matériaux composites en fonction de la matrice :
les composites à matrices organiques (CMO),

les composites à matrices céramiques (CMC) et
les composites à matrices métalliques (CMM).
Actuellement, on les rencontre dans bon nombre de secteurs industriels et dans les domaines
de la construction (aérospatiale, aérienne, navale, bâtiment, etc.) notamment grâce à leur
bonne tenue mécanique (comparable aux matériaux homogènes) et leur faible masse
volumique.

Les renforts sont généralement en fibres tels que les fibres courtes (mat), les fibres continues
(tissus ou textures multidirectionnelles). Les renforts en fibre de verre textile sont depuis
quelques décennies les plus utilisés en construction navale.
Simultanément, les principales matrices utilisées avec ces renforts sont les CMO appelées
résines polyesters.
En tout, le choix du matériau adéquat dépend alors de l'objectif du projet de construction

visant un coût moyen de production en série et une durabilité du produit.
Pour le cas présent, voyons plus particulièrement les résines polyesters renforcés en fibre de
verre textile désigné sous le sigle PRVT faisant le principal matériau de l'Argos : il
correspond aux caractéristiques spécifiques du bateau.
I.2.2. Le PRVT ou Résine Polyester armée de fibre de Verre Textile
I.2.2.1. PRVT
C'est l'appellation courante du Polyester Renforcés en fibre de Verre Textile (ou

encore plastique renforcé de fibre de verre tissé) ou simplement fibre de verre. C'est un
matériau composite tel que la matrice est la résine polyester, et les fibres de verre jouent le
rôle de renforts.
La première utilisation du PRVT en tant que matériau de fabrication de bateaux date vers la
fin des années 40 en Amérique du Nord à des embarcations militaires.
Avec ce matériau composite, le coût de fabrication est diminué car le principe de mise en
œuvre (par moule) permet de réaliser une production en série.
I.2.2.2. Le polyester
Le polyester est un corps chimique formé par polymérisation, dont le motif du réseau
de la chaîne principale est la fonction ester, c'est donc un polymère. En fait la polymérisation
est l'enchaînement de réactions exothermiques accélérées par des agents catalyseurs dans
laquelle, plusieurs molécules identiques s'unissent pour former une nouvelle molécule plus
grosse (ici la molécule est l'ester).
L'ester est obtenu par la polycondensation par estérification : c'est la réaction d'un diacide
carboxylique ou de l'un de ses dérivés comme le dianhydride d'acide avec un diol, suivie
d'une élimination d'eau et/ou d'acide carboxylique.
Acide + Alcool → Ester + Eau

À l'état saturé, suite à la polymérisation, le PRVT se trouve à l'état solide, ayant ainsi les
caractéristiques mécaniques et physico – chimiques requises pour la structure d'un navire :
dureté et légèreté, résistant aux corrosions et action de la mer.
I.2.2.3. Les fibres de verre

D'habitude, on rencontre le verre sous forme de plaques planes comme on en utilise
dans les fenêtres ou coulé pour former des récipients comme des verres à boire ou des tubes à
essai. Si on change la composition du verre au cours de sa fusion et qu'on le passe dans des
filières de très faibles tailles, on obtient des filaments plus résistants que l'acier.
Comme on a vu ultérieurement, les fibres de verre forment le renfort pour la résine polyester,
donnant ainsi la nature de composite à l'ensemble. Ce sont des monofilaments de verre très
fins de 3,6 à 16 micromètres de diamètre, obtenues par étirage, à haute température, de petits
filaments de verre continus. En fait, ces derniers sont obtenus par la fusion directe de billes
de verre puis un passage du verre fondu obtenu à travers des filières en platine dotées de
plusieurs trous de 1-2 mm de diamètre.
Dû à l'effet mécanique de l'étirage et de l'enroulement, les monofilaments ne sont pas
maintenus durablement en fil unique.
En navale, on aboutit à deux sortes de produits:
le mat et,
le roving ou tissu.
Ainsi, sur le schéma suivant, on a le roving (plus épais) devant et le mat au milieu, le tissu est
enroulé en petit toron.
Figure 3: Roving en rouleaux

Source : Recherche personnelle

a. Mat
Les mats sont des fins fils de fibre de verre tissés entre eux dans toutes les directions,
ayant le caractère adhésif, souple et étanche lorsqu'ils sont assemblés à un liant.
. En général, les filaments continus forment la base des renforts, le "mat" ou feutre de verre
est obtenu par ces filaments, découpés en tronçons de même longueur d'environ 50
millimètre et sont répartis dans toutes les directions; après projection d'un liant appelé PVA
(Acétate de Polyvinyle), et suite à un séchage, on obtient les rouleaux de mat prêts à l'emploi
sous différentes formes selon son poids surfacique tel que
les mat de surface : 100 à 200 g/m², et
le mat de renforcements qui sont les 300, 450, 600 et 900 g/m2.
Le mat de surface est employé principalement pour améliorer l’aspect extérieur des coques
(donc aux premières couches) et la résistance aux corrosions, en donnant un surplus de résine
vers l’extérieur
Figure 4: Mat 300

Source : Auteur
b. Le roving
Quant aux roving, les fibres sont tissées perpendiculairement entre eux, lui conférant
une bonne solidité. Posé après les couches de mat, il permet d'avoir de l'épaisseur et de
solidité au stratifié.

Il existe trois types de roving :

le roving continu,
le roving tissé (RT), et
le roving unidirectionnel (UD).

Les roving continus peuvent être utilisés comme renforts de faible longueur pour renforcer les
zones d'accès difficiles ou pour alimenter un pistolet à projeter.
Le roving tissé est aussi classé par poids surfacique : 600 et 800 g/m2, il a un plus grand
volume de fibre de verre à l'unité que le mat, ce qui réduit les besoins en résine. Ces types de
roving sont utilisés principalement pour la construction des bateaux de longueur plus de 6
mètres.
Le roving unidirectionnel ou UD est caractérisé par des fils continus orientés dans le sens de
la chaine. La trame est pratiquement inexistante à part quelques fils espacés empêchant le
tissu de se défaire au cours de sa manutention, rarement employé pour la construction de
bateaux professionnels car il est difficile à mettre en œuvre et plus cher.
Figure 5 : Roving 600

Source : Auteur
I.2.2.4. Les Résines
On distingue : les résine polyester et les résines époxy. 99% des bateaux en fibre de
verre sont construits avec de la résine polyester en raison de son faible coût et une facilité de
manipulation par rapport aux époxy.
Les résines polyester se divisent en trois types : orthophtalique, isophtalique et
vinylester.
La majorité des bateaux sont construits avec de la résine Orthophtalique, bien que la résine
isophtalique ou vinylester soient plus performantes mais à un coût 4 à 5 fois de plus.

La résine polyester est une substance synthétique liquide, visqueuse et bleuâtre à l'état
insaturé. Il est formé à base de polyester, son odeur caractéristique provient du styrène qui est
ajouté à la base polyester au dernier stade de la fabrication.
Ce liquide dit polyester insaturé comprend essentiellement deux produits bien différents:
les chaînes polyesters.
les doubles liaisons du styrène.
Les doubles liaisons permettront des liaisons ultérieures avec le styrène (durcissement ou
réticulation par polymérisation tridimensionnelle).
Les chaînes polyesters sont obtenues par estérification d'un dialcool et d'un diacide suivant la
réaction du paragraphe polyester.
Le durcissement par addition d'un agent durcisseur qui favorise l'association des doubles
liaisons du styrène et des doubles liaisons de polyester insaturé, crée un réseau
tridimensionnel, rhéologiquement dur.
Les résines standards sont à base d'acide orthophtalique.
Il existe aussi de la résine naturelle produite par certains végétaux comme le conifère, le pin
des Landes (non exploité en industriel).
I.2.2.5. Le Gelcoat
Le gelcoat est un liquide plus visqueux que la résine mais ayant la même odeur. Il
existe principalement le gelcoat naturel (incolore) que l'on teinte par des pigments selon la
couleur voulue, et le gelcoat blanc, il joue alors le rôle de peinture pour le navire.
Une fois polymérisée, le gelcoat forme la surface extérieure lisse et brillante de la coque. Elle
constitue donc la première couche à être appliquée sur le moule femelle au cours du processus
de stratification, ayant 0,3 à 0,8 mm d’épaisseur et il peut tenir facilement et durer plus de 10
ans.
Quand elle est polymérisée, elle est habituellement plus dure que les résines de stratification
et possède une meilleure résistance aux intempéries et aux agents chimiques, ainsi qu'aux UV.
Elle forme une barrière de protection entre l'environnement et le stratifié de la coque.
Les Figures qui suivent montrent un gelcoat pigmenté de jaune, naturel et le gelcoat blanc en
dessous.

Figure 6: Gelcoat jaune, naturel (incolore) et blanc

Source : Auteur
I.2.2.6. Catalyseur et Accélérateur
Le catalyseur est une substance chimique ayant la capacité d'augmenter la vitesse
d'une réaction chimique. Il transforme la résine polyester monomère insaturée en une résine
polymère saturée à l'état solide.
L'accélérateur est un catalyseur spécial, doté du pouvoir augmenter considérablement,
la vitesse de la polymérisation pour des raisons particulières (climat, surface spéciale,
question de temps, etc.), il commande donc la vitesse de la réaction mais, sans le catalyseur,
l'accélérateur n'a aucun effet sur la résine. C'est pourquoi ce dernier peut être mélange à la
résine des mois à l'avance chez les fabricants.
Avec le catalyseur, le durcissement à température ambiante est de quelques heures. A chaud
(80° environ), il n'est que de quelques minutes, dans ce cas le styrène n'a guère le temps de
s'évaporer, la réticulation est correcte et le matériau a une dureté satisfaisante. Pour augmenter
les temps de prise à température ambiante, on emploi un système catalytique composé d'un
catalyseur et d'un accélérateur, donnant un temps de durcissement d'une heure environ.
Les catalyseurs sont principalement des peroxydes organiques:
le peroxyde de benzoyle,
le peroxyde de méthyléthylcétone et,
le peroxyde de cyclohexanone.
Les accélérateurs sont principalement des sels métalliques:.
I.2.3. Propriétés caractéristiques des PRVT
Les propriétés caractéristiques des PRVT sont :

• Résistance à l'absorption d'eau
• Solidité
• Qualités adhésives
• Résistances aux rayons ultraviolets et aux intempéries

• Pas de réactions avec d'autres liquides et solides comme l'eau potable, les poissons
frais, etc.
On voit que les principaux matériaux utilisés dans la construction navale sont le bois,
l'acier, l'aluminium, le ferrociment et le PRVT. Chacun d'entre eux a son utilisation optimum
ainsi que ses avantages et ses inconvénients. Le tableau ci-dessous compare le poids et les
propriétés physiques de quelques matériaux utilisés dans la construction navale.
Tableau 1 : Caractéristiques des matériaux de construction navale
Résistance à la Résistance à la
Poids spécifique traction compression Module élastique
Matériau Tonne/m3 kN/m² x10 kN/m² x10 kN/m² x10
PRVT(Mat) 1.5 100 100 6
PRVT(RT) 1.7 240 170 14
Bois (sapin) 0.7 55 40 8
Contreplaqué 0.65 16 12 11
Aluminium 2.7 120 85 70
Acier 7.8 210 190 200
Source : Basée sur les données du Lloyd's Register of Shipping pour le PRVT, de Rajendran
et Choudhury (1969) pour le bois, de Hanson (1960) pour l'acier et l'Aluminium.

Équipement et mode opératoire
I.3. OUTILLAGE ET EQUIPEMENT

Pour la construction en PRVT, à part les moules proprement dit, il est nécessaire
d'avoir d'outillages spécifiques :
• Equipements de levage et de manutention
• Perceuse électrique professionnelle, capacité 13 mm
• Scies cloche 25–100 mm.
• Forêts en acier rapide 3–18 mm.
• Scie sauteuse professionnelle avec lames à métaux.
• Meuleuse à main avec disque 100 mm.
• Disques à tronçonner au carborundum.
• Disques à meuler au carborundum.
• Disques corindon jetables grain 40.
• Monture de scie à main et lames de 18–24 dents.
• Râpe demi ronde 250 mm.
• Limes plates, demi-rondes et rondes 250 mm.
• Cutter avec lames standard.
• Scie à bois pour couper la mousse.
• Ciseaux de tailleur pour couper les renforts.
• Papier émeri à sec et à l'égrain 100–1000.
• Compresseur d'air
• Ventilateur et extracteur de poussière
• Cales de ponçage.
• Mètres ruban 3m et 5m.
• Maillets en caoutchouc 1–2 Kg pour le démoulage.
• Pinceaux 25–100 mm à manches de bois nus (non peints).
• Raclettes en métal, caoutchouc et plastique pour étendre la résine et l'enduit.
• Cache en ruban largeur 12–50 mm.

Conception d'un bateau pêche en fibres de verre 13
• Balances jusqu' à 20 Kg.
• Seaux plastiques ou boites de 5 l.
• Chiffons d'essuyage.
• Savon en poudre.
• Rouleaux en peau de mouton de différentes tailles pour appliquer la résine.
• Rouleaux débulleurs de type cannelé ou à molettes pour compacter le stratifié.
• Des raclettes faites avec des plaques planes de caoutchouc rigide de 150 mm × 75 mm
avec un bord effilé remplaçant les rouleaux ci-dessus.
• Flacons distributeurs gradués pour catalyseur et accélérateur.
• Rouleaux et débulleurs
• Pinceau
• Cutter avec lames standards
• Cordeau traceur
• Fil à plomb
• Niveau à bulle 250 et 750 mm
• Mètre ruban
Le diluant le plus utilisé en construction en PRVT est l'acétone.
Figure 7: Outils à main


I.4. MODE OPERATOIRE

Les matériels et équipements nécessaires pour la construction étant mis au point, nous
entamons sur ce paragraphe les étapes à suivre pour la réalisation.
I.4.1. Construction des moules

On construit tout premièrement le moule qui se divise généralement en deux : moule
de coque et moule de pont. Selon la structure architecturale du bateau, on distingue d'une part
les bateaux dits à "coque ouverte"
ouverte" ou "monocoque" n'admettent pas de pont sur sa structure, et
d'autre part ceux avec pont, appelés bateau à structure "pont-coque".
"pont
La coque est la partie enveloppe externe ou carcasse du bateau, jouant le rôle de protection et
constitue également le flotteur,
eur, tandis que le pont est la pièce interne en forme de cloche
élargie juste en dessus et, contre la coque, il porte les superstructures du navire et entre ces
deux pièces se trouve la cale.
Comme le cas de notre étude: bateau monocoque, on construit au fond

fond de la coque une pièce
appelée plancher, ce qui permet d'alléger la structure.
Le moule de coque est obtenu par stratification de la pièce mère ou matrice qui est un modèle
en bois, conforme à la coque du bateau et que l'on appelle prototype. La forme de
d la coque est
donc reprise en inverse sur la face intérieure du moule, c'est pour cela qu'on le nomme pièce
négative. Et c'est à partir de ce moule qu'on a la possibilité de faire la production en série.
Figure 8: Moules de coque


I.4.2. Cirage
L'application de la cire sur la surface du moule est fondamentale, surtout aux premiers
tirages de pièce. Le but c'est d'éliminer les micropores sur la surface du moule et de la garder
lisse afin de faciliter le démoulage.
On applique sur la surface bien sèche et propre du moule 4 à 6 couches de cire pour la
première utilisation et on peut diminuer le nombre de couche pour la suite, soit 1 ou 2 couches
de cire. L'intervalle de temps entre deux applications de couche de cire est de 3 heures au
minimum.
I.4.3. Lustrage
À laide d'une pâte à lustrer, on lustre au chiffon doux le moule ciré avant l'application
de la couche de cire suivante ou bien avant la stratification. Ainsi, le moule sera gardé lisse et
brillant.
I.4.4. Application de gelcoat
Figure 9: Application du gelcoat par pistolet

Comme indiqué sur la Figure, l'application du gelcoat, ajouté d'une dose équilibrée de
catalyseur, se fait par pistolet. Pour atténuer sa viscosité, on le mélange avec une quantité
mesurée à quelques pourcentages de diluant comme l'acétone. Tous les coins et recoins
doivent être parfaitement recouverts tout particulièrement les endroits soumis à contraintes

comme le fond de caisse. On doit bien couvrir toute la surface du moule à reproduire et de ne
pas être avare en épaisseur de résine.
Le gelcoat a la particularité d'être étanche à l'eau et de présenter une surface en parfaite copie
de son moule
En moyenne on applique 500 gr de gelcoat par m² de surface et la durée de polymérisation est

demi-journée.
I.4.5. Stratification ou moulage

C'est l'opération, après le gelcoat, qui consiste à appliquer successivement sur la
surface du moule quelques couches de fibres de verre intercalées de la résine polyester. On
obtient ainsi le stratifié.
L'épaisseur e du stratifié varie de 6 à 8 mm pour les bateaux de longueur inférieure ou égale à

8m.
rovimat
résine
résine roving
résine mat
cire gelcoat
moule
Figure 10: Couche d'un stratifié

Juste avant la stratification, on ajoute du catalyseur à la résine avec une quantité de 1 à 2% de
celle de la résine afin que la polymérisation commence tout de suite au moment de la pose.
Ainsi, on applique premièrement une couche de résine sur le moule gelcoaté, suivie de deux
couches de mat 300, chaque couche de renfort de fibre doit être imprégnée de résine.
Ensuite, avec un rouleau débulleur, on veillera à ne laisser aucune bulle d'air entre le tissu et
le gelcoat et tous les interstices seront bien imprégnés. Si le tissu gonfle, de l'air est
emprisonné et sera libéré par un coup de cutter dans le tissu et une bonne imprégnation de
résine.

Après durcissement (30 minutes environ), on procède de la même manière pour les couches
suivantes : les roving 600, en deux ou trois couches. S'il y a de grandes parties sèches, une
couche de résine supplémentaire sera appliquée avant la pose du roving car on obtient une
meilleure imprégnation si la résine est aspirée et non refoulée à travers le renfort.
Il faut remarquer que pour les parties soumises à plus de contraintes (tableau arrière, pont,...),
on intercale entre les couches de mat et de renforts en roving 1 à 3 couches en contreplaqué
selon la charge à supporter par la surface considérée et en sachant que l'épaisseur d'un stratifié
des bateaux de longueur inférieure à 8 mètre doit être comprise entre 6 et 10 millimètre.
Mélanger directement accélérateur et catalyseur entre eux peut provoquer une explosion.
Le rapport approximatif résine/fibre de verre pour le mat est de 2,5 : 1 en poids (30% de fibre
de verre) alors que pour le RT, il est de 1,25 : 1 (45% de fibre de verre).
Pratiquement, on distingue deux façons de stratification :
le moulage "en contact" consiste à appliquer, avec un rouleau ou un pinceau

spécifique, de la résine polyester sur une bande de tissu de verre jusqu'à l'imprégnation
complète des fibres de verre. Une fois le tissu de verre correctement imbibé, on extrait les
bulles d'air prisonnières du tissu enduit avec un rouleau dit "débulleur". Cette opération est
primordiale car elle garantit l'isotropie du stratifié et donc ses qualités mécaniques. Cette
méthode reste très usitée pour de petites pièces ou pour des surfaces.
Le moulage dit par "projection simultanée : on projette directement du fil de

verre coupé issu d'une bobine avec une machine à projeter, équipée d'un pistolet à air
comprimé et de couteaux rotatif.
Les schémas et Figures suivants nous donnent l'idée du moulage : en haut à gauche par
projection, à droite et en dessous, la stratification au contact.

Figure 11:: Procédés de stratification : par injection et par contact

Figure 12: Stratification par contact

Source : Auteur
I.4.6. Démoulage
Une journée après la stratification, on procède au démoulage. On fait l'opération par
air comprimé issue d'un trou de démoulage du stratifié, après avoir enfoncé des coins de
démoulage (en plastique ou bois) sur le pourtour moule – pièce, tout en retirant la pièce par
l'intermédiaire
ermédiaire d'un palan de relevage.

Figure 13: Les étapes du démoulage : par coin - par pression - tirage de la pièce
Source : Auteur
I.4.7. La finition
Le ponçage à l’eau
On utilise du papier à poncer, gardé constamment mouillé en rinçant continuellement

la surface à l’eau. On passe ensuite au polissage de la surface.
Le polissage
Il s’effectue avec une pâte à polir contenant de fines particules (grains) après avoir
bien dégraissé la surface à polir par de l'acétone. Il serait plus performant d'utiliser une
lustreuse.
Figure 14: Outils à polir

En tout, les bateaux en polyester peuvent durer plus de 20 à 30 ans à l'air marin avec des
entretiens périodiques.

Cadres d'études
Deuxième Partie
FLOTTABILITE & STABILITE

Plans de conception
DEUXIEME PARTIE : ETUDE DE LA STABILITE
II.1. LES PLANS DE LA CONCEPTION
II.1.1. Géométrie de la coque

Les architectes navals ont adopté pour les corps flottants une géométrie particulière,
présentant une symétrie longitudinale afin que les navires aient une meilleure stabilité et une
bonne flottabilité sur l'eau, c'est-à-dire une faible résistance à l'avancement. Les parties en
contacts avec l'eau sont conçues avec un profil hydrodynamique permettant un écoulement
laminaire de l'eau au niveau des parois de la coque.
La coque du bateau est constituée par :
- le fond : la surface de la coque en contact permanent avec l'eau, il est généralement

plan et étendu pour les navires à fond plat tandis que le contraire pour ceux à coque en
forme (fond arrondie),
- l'étrave : partie avant du navire ou proue,
- l'étambot est la partie arrière ou poupe,
- le tribord : côté droit dans le sens en marche en avant du bateau, et
- le bâbord : côté gauche.
Les parties immergée du bateau sont appelées "œuvres vives" ou "carène" (partie en dessous
de la ligne de flottaison) et celles émergées constituent les "œuvres mortes".
On entend par ligne de flottaison la surface horizontale de l'eau qui sépare la carène et œuvres
mortes du navire.
POUPE PROUE BABORD TRIBORD
OEUVRES MORTES
LIGNE DE FLOTTAISON
CARENE
FOND
Figure 15: Les différentes parties de la coque

Plans de conception
La quille est l'élément longitudinal de la partie inférieure du bâtiment, et s’étendant de

la proue à la poupe. Aux extrémités avant et arrière de cette quille sont fixés respectivement
l’étrave et l’étambot, qui sont deux pièces massives de bois ou de métal. La coque du navire
se compose d’une série de membrures courbes symétriques, appelées couples, disposées
transversalement et fixées à la quille par leur milieu. Dans cette zone médiane, qui représente
la partie basse du navire, les couples sont beaucoup plus épais que sur les côtés, formant ainsi
la carlingue.
Les couples (sections verticales) sont maintenus en place par des membrures
longitudinales, les lisses, qui courent sur toute la longueur du navire. Ces lisses sont courbées
afin de s’adapter à la forme de la coque. Des poutres s’étendant sur toute la largeur du navire
et fixées aux couples par leurs extrémités, les barrots, renforcent la charpente et soutiennent
les ponts du bateau. Les petits navires sont pourvus d’un seul ensemble de barrots, tandis que
les plus gros bâtiments disposent d’autant de niveaux de barrots qu’ils possèdent de ponts.
Le bordé constitue l’ensemble des bordages, qui sont des tôles longitudinales fixées
sur les couples, formant le mur de coque. Une file de ces tôles (ou de planches dans le cas
d’un navire en bois), allant de l’avant à l’arrière de la carène, s’appelle une virure. Les
bordages peuvent être assemblés bout à bout ou en recouvrement ; dans le second cas, on dit
alors qu’ils sont construits à clin.
En outre, des cloisons transversales, en bois ou en tôle suivant le type du bateau, sont
réparties en plusieurs endroits le long de la coque. Ces cloisons servent à renforcer la
charpente du navire et à diviser la coque en compartiments étanches, par mesure de sécurité.
Ainsi, lors d’un envahissement d'eau, dû à une brèche dans la coque, l’eau ne remplira qu’une
partie du navire, les autres compartiments assurant une flottabilité suffisante pour empêcher le
navire de couler.

Plans de conception
Les dimensions caractérisant la géométrie de la coque sont indiquées sur la Figure ci-dessous:
AA
Bmax
A
F
H
T
A
B
Longueur entre perpendiculaires
Longueur Hors Tout
Figure 16: Dimensions de la coque

Le maître couple est un plan vertical, perpendiculaire à l'axe longitudinal du navire, qui divise
le bateau en deux parties avant et arrière. Le couple représenté sur la coupe A-A appartient au
maître couple, et ayant le maximum d'aire.
.T : Tirant d'eau, distance entre la quille (ligne de fond) et la flottaison.
B : Largeur au maître couple au niveau de la flottaison.
Bmax ou BHT : Largeur maximale.
H : Hauteur du pont supérieur par rapport à la quille, mesurée à mi-longueur du navire.
F : Franc - Bord.
II.1.2. Les plans de la conception
II.1.2.1. Généralités
Un jeu de plans de la géométrie et de la structure fait l'objet principal de la conception
d'un bateau. La forme et les détails de construction ainsi que toutes les dimensions du bateau
y sont dessinés.
Les éléments du jeu de plans
Un jeu complet de plans de conception de bateau comprend généralement les plans suivants :
- le plan des formes,
- le plan de structure général ou plan de construction,
- le plan d'ensemble et,
- le plan des installations du circuit électrique et du circuit carburant.

Plans de conception
II.1.2.2. Tracé des plans

a. Plan des formes
En premier lieu, on inspire la forme extérieure du bateau en dessinant un croquis

d'esquisse. On le représente ensuite en trois vues sur un plan de papier.
La première, à gauche, représente le bateau tel qu'il apparaît à une personne se tenant sur un
côté, c'est le "longitudinal" ou le profil, il montre le contour extérieur du navire.
À droite, un plan représentant, en coupe, les deux parties (avant et arrière) du bateau : c'est le
"Vertical", il montre les détails sur les couples transversaux, c'est-à-dire la projection des
différentes sections transversales. En général, on choisit le long de la coque dix (10) positions
équidistantes pour tracer ces sections qui sont numérotées de 0 à10. Les sections partant du
milieu du bateau vers l'étrave sont représentées à la droite de la ligne centrale et en partant de
la section la plus large (au centre) vers l'étambot, ces sections sont projetées à gauche.
Et, en dessous du longitudinal, on trace un plan de vue de dessus du bateau appelé

"horizontal", une coupe qui représente ainsi les lignes d'eau (projection des différentes
sections horizontales).
L'ensemble forme en tout le plan des formes du navire et qui constitue le document de base
permettant de calculer toutes les qualités nautiques du navire.
Pour servir de bases aux mesures, on prend une ligne de référence ou ligne de base des
mesures verticales qui est la ligne droite tracée sur le longitudinal juste au dessous du point le
plus bas de la quille.
Le long de cette ligne sont tracées des perpendiculaires équidistantes numérotées également
de 0 à 10, donnant les positions des sections représentées dans la vue en coupe (vertical).
On trace aussi dans la vue de profil une autre série de ligne de lignes droites tracées
parallèlement à la ligne de base, l'une au dessus de l'autre à intervalles équidistants. Ces lignes
sont appelées "lignes d'eau"
Le plan des formes est représenté sur la première planche de dessin.
b. Plan de construction
C'est le plan permettant de représenter les éléments qui entrent dans la construction de
la coque.

Plans de conception
On représente également sur ce plan les différentes vues telles que le " maître couple ", le
tableau arrière ainsi que d'autres vues de coupes des endroits particuliers de la structure.
Le plan de construction est représenté sur la deuxième planche.
c. Plan d'ensemble
C'est le plan où l'on représente les indications sur l'emplacement des différentes pièces
du bateau ainsi que tous les éléments de son armement.
Le plan d'ensemble est représenté sur la planche numéro 3
d. Le plan du circuit électrique et de carburant:
Le circuit de l'installation électrique à bord. Pour le cas de l'Argos, on a un circuit de

câblage de la commande à distance implantée de la timonerie vers les moteurs du bateau et
aussi d'autres récepteurs à bord.
Le circuit combustible est la représentation du circuit des conduites de carburant à bord et les
différents réservoirs.
Ce plan est représenté sur la planche numéro 4.

Plans de conception
1
2
3
6 7 8 9 10
4
5
1370
B ou ch ain
850
4
3
370
2
WL B ou ch ain WL
1
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
215 5 88 588 5 88 588 58 8 588 58 8 5 88 588 5 88 25 5 330 300
L W L = 5880
L H T = 6980
Bou
c h a in
L H T = 6980m B = 1,920m
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
C = 0,770m T = 0,130m
3
= 0,964T V = 0,940m
f = 0,620m
P uissance = 2 x 25 cv
E chelle:1/25
A R G O S 700 P R O E S PA
PLAN D E S FO R M ES 11/11
A 3 P LA N C H E N °1 Tanjona

Plans de conception
D alotage sur tableau arrière

(auto vidange plancher)
40
C OU PE J-J
2 m at 300 E chantillonnage au m aître couple
70
1 roving 600
2 m at 300 1 m at 450
1 roving 600
1 m at 450
50
16 0
Joint é tanche M urailles
(1 )G e lcoa t
(caoutchouc) (1)G elcoat
50
(2 )m a t30 0
(2 )roving6 00 (2)ro vima t
(2 )m a t30 0 (2)m at300
200 50 m ou sse PU
J M em brures
Fonds de carène Plancher
(1 )G e lcoa t (1)G elcoat
1370
(2 )m a t30 0 (2)m at300
(1 )CP 0 8 (rails) (1)ro vin g600
(1 )m a t30 0 (1)CP 08
850
(1 )ro vim at (2)m at450
(1 )m a t45 0
370
WL WL
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
215 588 588 588 588 588 588 588 588 588 588 255 300
J
L W L = 5880
L H T = 6980
(2)m at300
I H G F E D C B A (1)roving60 0
(1)m at450
C P08
L iv
et
Bo
uc
Bo ha
uc in Varangage
ha
in
18
80
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
I H G F E D C B A (1)m at300
Tissu frais (1)roving 600
2 20 6 30
Tableau arrière (2)m at300 (1)m at450
Co upe E-E C ou pe C -C C oupe A -A
5 60
Coupe H -H Coupe K-K
190
C oupe G -G
M o usse
K
PU
(2)mat300 Insert bois
(2)CP19 50x2 0
820
7 60
(1)gelcoat
(2)m at300
6 65 (1)roving600
Y Y
WL K
100
245
WL WL WL WL
195
190
178
178
Coup e I-I Coupe F-F Coupe D-D Coupe B-B

C ou pe Y-Y 1/25,1/10,1/5
M em b ru res ARG O S 700 PR O ESPA
10
80
(1)m a t3 00 WL WL WL WL PLAN DE CO N STR UC TIO N 11/11

200
190
(1)rov in g6 00
178
(1)m a t4 50
A 3 PLAN C H E N°2 Tanjona

Plans de conception
540
300
1250
770
1150
T IM O N E R IE
25
1370
G LA C IER E
590
680
850
50
Siège
590
370
WL WL
50
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
588 588 588 588 588 588 588 5 88 5 88 5 88 255 300
J
L W L = 5880
Strapon tin
S tra pont in C offre à nourrice s
T IM O N ER IE G LA C IER E
Coffre à batteries
S iège
MOTEURS
650
P uits de
940
800
400
580
400
chaîne s
90
1000
Stra pon tin
350
580
Strapon tin
680
750
E ch elle:1/25
A R G O S 7 00 PR O E SP A
PLA N D ' EN SEM B LE 11/11
A 3 PLA N C H E N °3 Tanjona

Plans de conception
1370
N o u rrice s
850
370
WL WL
10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
588 58 8 588 588 588 58 8 5 88 588 58 8 58 8 255
L W L = 5 88 0
N o u rrice s
400
T u ya u x à e sse n ce
E c h e lle :1 /2 5
A RG O S 700 PR O ESPA
P L A N D E L 'IN S T A L L A T IO N E L E C T R IQ U E E T C A R B U R A N T 1 1 /1 1
A 3 P L A N C H E N °4 T a n jo n a

Devis de poids et centre de gravité
II.2 DEVIS DE POIDS ET RECHERCHE DU CENTRE DE GRAVITE
II.2.1. Déplacement et centre de gravité
À l'équilibre stable d'un bateau, son poids est égal à celui de l'eau déplacée et que son
centre de gravité se trouve à la verticale du centre de la carène.
Il est alors nécessaire d'établir un devis de poids pour la conception d'un navire. C'est la
détermination du déplacement ou poids en calculant un à un le poids de chacun des éléments
constituant le bateau. La précision du devis de poids sera d'autant plus grande qu'il sera plus
affiné ; c'est-à-dire qu'il sera établi à partir d'éléments aussi élémentaires que possible.
Les poids peuvent être répartis en deux parties : le poids du bateau proprement dit, appelé
"déplacement lège", et le poids avec les charges utiles qui correspond au déplacement en
charge.
Déplacement d'un navire :
D'après le principe d'Archimède, le poids d'un corps flottant est égal au poids du
volume d'eau déplacée par ce corps.
Soit, le déplacement est donc le poids du volume d'eau déplacée par le navire quand il flotte.
Il est exprimé en tonnes (1000kg).
Déplacement lège :
Le déplacement lège représente le poids du navire sans chargement ou poids à vide,

c'est-à-dire poids du navire apte à naviguer (à équiper).
Déplacement en charge :
Comme l'indique son nom, c'est le poids du navire avec les chargements nécessaires
pour une telle exploitation et ayant les matériels de survie pour l'équipage à bord.
Ainsi, la position du centre de gravité G est donnée à la fois pour le poids lège et pour le
déplacement en charge.
II.2.2. Principe
D'après le théorème du "barycentre", la somme de tous les poids et de tous les

moments permet de définir le poids total et les positions verticale et longitudinale du centre de
gravité du navire.
Conception d'un bateau en fibres de verre 30

Pour un système discret {S}, formé par un ensemble de N points Pi de masse mi tel que
1 < i ≤ N (N entier positif), on appelle barycentre ou centre de masse ou pratiquement centre
de gravité du système {S} le point G défini par :
N
∑ mi GPi = 0

i =1
En développant le premier membre de l'égalité, appliquant le théorème de Chasles aux

vecteurs GPi avec O un point du système (origine d'axes), on a la relation ci-après :
N
∑ mi (OPi − OG) = 0

i =1
N N
∑ mi OPi = ∑

mi OG
i =1 i =1
Sachant que la masse totale du système est égale à la somme discrète de celle des points
constituants, nous la notons par M telle que :
N
M = ∑ mi
i =1
Donc, l'expression précédente devient :
N
∑ mi OPi = M OG

i =1
D'où l'on tire la formule donnant la position du centre de gravité G du système par rapport à
O:
N
∑

mi OPi
OG =

i =1
M
Pour un système dans un repère à trois dimensions (O, X, Y, Z), on explicite cette formule en
coordonnées et on a :

 N

 ∑ mi X i 
 X G = i =1 
 M 
 N 
 ∑ i i 
 Y = i =1
m Y
 G M 
 N 
 mi Zi 
 ∑ 
 ZG =
i =1

 M 
 
 
Avec ( X G ,YG , ZG ) et (X ,Y , Z ) sont respectivement les coordonnées de G et Pi ; les
termes mi × Xi , mi ×Yi et mi × Zi représentent les moments statiques du système.
II.2.3. Application pour le cas de l'Argos

Appliquons directement le concept décrit précédemment pour la recherche du centre
de gravité de l'Argos, simultanément avec le calcul du devis de son poids.
Pour ce faire, nous choisissons un système d'axes muni d'un repère orthonormé (de norme
1m) centré en O : point d'intersection de l'axe de symétrie du couple 0 et la ligne de fond de
l'Argos. L'axe des abscisses X est dirigé suivant la ligne de fond de l'Argos, de la proue vers
la poupe tandis que celui des ordonnées dans le sens Tribord-Bâbord; l'axe des profondeurs Z
est vertical ascendant.
Cependant, Il y a lieu de signaler que maints cas, la structure et la géométrie des bateaux
présentent une symétrie longitudinale. Comme le cas présent, l'Argos admet le plan
longitudinal pour plan de symétrie. C'est le plan diamétral, plan qui divise le navire en deux
parties symétriques dans le sens de marche en avant : Tribord ou Starboard (côté droit) et
Bâbord (côté gauche).
Par conséquent, les coordonnées transversales s'annulent entre elles. Donc, nous ne
considérons pas les positions suivant l'axe des Y. Soit YG = 0.
POUPE PROUE BABORD TRIBORD
Z Z
Y
X O O
Figure 17: Système de référence

L'Argos a une masse totale M, il est formé par les éléments suivants :
Les structures principales composées par les bordés (murailles) et le plancher.

Les structures secondaires qui sont l'ensemble des postes avant et arrière, les
divers compartiments ainsi que la timonerie.
L'équipement mécanique et la machinerie comme les moteurs, chaînes et
ancres.
L'accastillage qui est constitué par les balcons et plat-bord
L'équipement fixe : divers réservoirs et batteries
Nous avons sur le tableau 2 l'échantillonnage de la structure de chaque élément de l'Argos

ainsi que leur masse respective.
Tableau 2: Echantillonnage de la structure des éléments de l'Argos
Eléments de
N Composition n m ePU e S mG mPU mCP mf mR M
structure
Gelcoat 1 6,72
Mat 300 2 0,3 3,6

Peak avant 1 0,006 6 36 52,62
Roving 600 1 0,6 3,6
Mat 450 1 0,45 2,7
Gelcoat 1 1,792
Mat 300 2 0,3 0,96

Peak arrière 1 0,006 1,6 9,6 14,03
Roving 600 1 0,6 0,96
Mat 450 1 0,45 0,72
Gelcoat 1 1,12
Mat 300 4 0,3 1,2

Tableau arrière 1 0,045 1 6 31,72
Roving 600 1 0,6 0,6
CP19 2 22,8

Gelcoat 1 5,04
Mat 300 2 0,3 2,7
Plancher de Roving 600 1 0,6 2,7

1 0,198 4,5 27 86,04
pont Mat 450 2 0,45 4,05
CP08 1 21,6
Mousse PU 1 0,15 22,95
Gelcoat 1 6,72
Mat 300 2 0,3 3,6

Fond de carène 1 0,006 6 36 52,62
Roving 600 1 0,6 3,6
Mat 450 1 0,45 2,7
CP08 1 4,8
Mat 300 2 0,3 1,2

Rail du fond de
carène 2 Roving 600 1 0,6 0,010 1 1,2 6 16,8
(L=4,5m)
Rovimat 1 0,9 1,8
Mat 450 2 0,45 1,8
Gelcoat 2 13,44
Mat 300 4 0,3 28,8
Muraille 2 Roving 600 1 0,6 0,040 12 14,4 72 192
Rovimat 2 0,9 43,2
Mousse PU 1 0,05 20,4
Mat 300 1 0,3 10,8
Varangue 9 Roving 600 1 0,6 0,030 4 21,6 24 169
Mat 450 1 0,45 16,2

Mousse PU 1 0,08 97,92
Eléments de
N Composition n m ePU e S mG mPU mCP mf mR M
structure
Mat 300 2 0,3 1,2

Raccord
plancher- 2 Roving 600 1 0,6 0,005 1 6 1,2 9
murailles
Mat 450 1 0,45 0,9
Collage Mat 300 2 0,3 1 6 1,2

plancher- 2 0,006 13
CP05 (50x20) 1 6
varangue
Gelcoat 1 0,448
Mat 300 2 0,3 0,008 0,48

Franc-bord 2 0,4 2,4 8,344
Roving 600 2 0,6 0,96
Mat 300 2 0,3 0,48
Collage Mat 300 2 0,3 0,006 1,2

Franc-bord et 2 1 4 4,7
Rovimat 2 0,9 3,6
murailles
Gelcoat 1 1,2 1,344
Mat 300 2 0,3 1,2 0,72

Timonerie 1 0,006 7,2 10
Roving 600 1 0,6 1,2 0,72
Mat 300 1 0,3 1,2 0,36
Gelcoat 1 2,5 2,8
Mat 300 2 0,3 2,5 1,5

Glacière 1 0,006 15 23,8
Roving 600 2 0,6 2,5 3
Mat 300 2 0,3 2,5 1,5
Siège 1 Gelcoat 1 0,006 0,8 0,896 4,8 7,3

timonerie Mat 300 2 0,3 0,8 0,48

Siège
Roving 600 2 0,6 0,8 0,96
timonerie
Mat 300 1 0,3 0,8 0,24
Gelcoat 1 0,5 1,12
Mat 300 2 0,3 0,5 0,6

Strapontin 2 0,005 6 9,22
Roving 600 2 0,6 0,5 1,2
Mat 300 1 0,3 0,5 0,3
CP08 1 0,2 5,76
Mat 300 2 0,3 0,2 0,72
Roving 600 1 0,6 0,2 0,72

Membrure 6 0,008 7,2 18
Rovimat 1 0,9 0,2 1,08
Mat 450 2 0,45 0,2 1,08
Gelcoat 1 0,2 1,344
Nourrice 3 3
Batterie 2 26
Moteur 2 145
Chaine 1 16
Ancre 1 14
Cablot 6,4
Balcon inox 21
Plat bord 10
TOTAL 959,6

Avec :
N : nombre des constituants des éléments
n : nombre de couches de fibre
m : masse surfacique des fibres [kg]
ePU : épaisseur de mousse Polyuréthane [m]
e : épaisseur de l'élément [m]
S : surface totale d'un élément de structure [m²]
mG : masse de gelcoat appliqué à la surface de l'élément [kg]
mPU : masse de remplissage en mousse polyuréthane [kg]
mCP : masse de contreplaqué [kg]
mf : masse de fibre [kg]
mR : masse de résine [kg]
M : masse totale d'un élément [kg]
Le tableau ci-après donne le poids estimatif mi des éléments du bateau, exprimés en

kilogramme avec leurs coordonnées Xi et Zi mesurées en unité de mètre et les moments
statiques mi Xi et mi Zi permettant de calculer le déplacement et de positionner le centre de
gravité.
Tableau 3: Coordonnées et poids des éléments de la coque nue
DESIGNATION POIDS VERTICAL HORIZONTAL

mi Zi miZi Xi miXi
Murailles tribord
x > couple10 10 0,4 4 6 60
Couple10 < x < Couple5 30 0,4 12 3 90
Couple5 < x < Couple3 24 0,4 9,6 2 48
Couple3 < x < Couple2 12 0,4 4,8 2 24
Couple2 < x < Couple0 15 0,4 6 0,6 9

x < Couple0 12 0,6 7,2 -0,2 -2,4

Murailles bâbord 0 0
x > couple10 10 0,4 4 6 60
Couple10 < x < Couple5 30 0,4 12 3 90
Couple5 < x < Couple3 24 0,4 9,6 2 48
Couple3 < x < Couple2 12 0,4 4,8 2 24
Couple2 < x < Couple0 15 0,4 6 0,6 9
x < Couple0 12 0,6 7,2 -0,2 -2,4
Plancher et fond 175 0,04 7 3 525
Varangue 169 0,2 33,8 3 507
Membrures (06) 18 0,4 7,2 3 54
Capot (peak arrière) 14 0,2 2,8 6 84
Peak avant 53 0,6 31,8 -0,3 -15,9
Strapontin (02 pièces) 10 0,4 4 4,5 45
Timonerie et siège 17 0,5 8,5 4,5 76,5
Tablea arrière 32 0,4 12,8 6 192
Moteur (02) 145 0,45 65,25 6 870
Chaine 16 0,3 4,8 -0,3 -4,8
Ancre 14 0,3 4,2 -0,3 -4,2
Câblot 6,4 0,3 1,92 -0,3 -1,92
Plat bord 10 0,8 8 3 30
Balcon inox 21 0,8 16,8 3 63
Glacière 24 0,3 7,2 4 96
Batterie (02) 26 0,2 5,2 6 156
Nourrice de 25l (03) 3 0,2 0,6 -0,3 -0,9
SOMME 959,4 309,07 3127,98
Le poids total de l'Argos (poids lège) est donc environ 0,960 tonnes.

En appliquant les formules décrites précédement, la position du centre de gravité est telle que
∑ mi X i
: XG =
∑ mi
En valeur numérique,
3128
XG = = 3, 2583
960
Soit X G = 3,26m
Suivant la verticale,
∑ mi Z i
ZG =
∑ mi
309
ZG = = 0, 3218
960
Soit ZG = 0,32m
Donc, le centre de gravité de l'Argos est situé à 3,26 mètres du couple0 et à 0,32 mètres en
dessus de la ligne de fond.
Avant la mise à l'eau, outre sa mission principale qui est la pêche, l'Argos aurait certainement
besoin d'équipements nécessaires pour naviguer ainsi que des matériels de sécurité à bord et la
capture tels que :
l'équipage qui sera composé de 6 personnes en moyenne,

les vivres,
l'équipement mobile comme les matériels de pêche,
les matériels de sécurité (bouées et autres accessoires),
la capture qui est généralement les poissons,
carburant.
Donc, à part son propre poids, il sera chargé d'un surplus de poids que nous englobons
comme charge utile, donnant ainsi un nouveau déplacement du navire. C'est le "déplacement
en charge".
Le tableau donne les détails de chargement envisagé pour notre bateau de pêche.

Tableau 4: Coordonnées et poids du chargement
DESIGNATION POIDS VERTICAL HORIZONTAL
CHARGES Pi Zi PiZi Xi PiXi
Equipage (6 personnes) 450 0,5 225 4 1800
Eau et Vivres 20 0,3 6 3 60
Equipement mobile 10 0,4 4 3 30
Capture 200 0,3 60 4 800
Matériels de pêche 70 0,3 21 2 140
Matériels de sécurité 10 0,3 3 3 30
Carburant 80 0,2 16 -0,4 -32
SOMME 840 335 2828
Le déplacement en charge est obtenu en ajoutant au poids lège 0,750 tonnes de charges utiles :
0,960 + 0,840 =1,800
Soit 1,800 tonnes en charge.
Le point G correspondant au chargement est tel que :
∑ mi X i
XG =
∑ mi
3128 + 2828
XG = = 3, 310
1800
Soit XG = 3,31m
∑ mi Z i
ZG =
∑ mi
309 + 335
ZG = = 0, 36
1800
Soit ZG = 0,36m

Ainsi, dû au chargement du navire et selon la géométrie de la coque : fond plus aplati

du milieu vers la poupe, le centre de gravité se trouvera à 3,31 mètres du couple0 avec une
profondeur de 0,36 mètres.
Effectivement, l'Argos sera donc légèrement enfoncé dans l'eau, soit environ 4
centimètres (0,36m – 0,32m = 0,04 mètre), et suivant l'horizontal, le centre de gravité G
s'éloignera à 5 centimètres de la proue (3,31m – 3,26m = 0,05m), ce qui ne présente aucun
souci pour l'avancement du bateau.

Flottabilité
II.3. FLOTTABILITE
On entend par flottabilité la capacité du navire de se maintenir en position d'équilibre
verticale par rapport à la surface de l'eau et de conserver la qualité de flottaison quelque soit
les charges.
L'étude de la flottabilité consiste donc à déterminer les limites de contraintes extérieures afin
que la structure d'un navire puisse garder sa flottabilité.
II.3.1. Calcul des aires des couples par la méthode de Tchebychev
II.3.1.1. Principe
Considérons l'aire délimitée par la courbe (C) de la figure ci-dessous:
(C)
Y3
Y4
Y2
Y1
0.103L
0.406L
0.594L
0.897L
Figure 18: Aire délimitée par une courbe
La méthode de Tchebychev consiste à diviser la surface à calculer en tranches de largeur

différentes; les ordonnées sont réparties suivant leur nombre et la longueur de base telle que le
tableau ci- dessous donne les coefficients Ki de la répartition.
Conception d'un bateau de pêche en fibre de verre 42

Flottabilité
Tableau 5: Coefficient de Tchebytchev
Nombre
d'ordonnées K1 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9
2 0,211 0,789
3 0,146 0,5 0,854
4 0,103 0,406 0,594 0,897
5 0,083 0,312 0,5 0,687 0,916
6 0,067 0,289 0,367 0,633 0,711 0,933
7 0,058 0,236 0,338 0,5 0,662 0,764 0,942
9 0,044 0,199 0,236 0,416 0,5 0,584 0,764 0,8 0,956
Après avoir trouvé la valeur des abscisses xi = Ki × L , on mesure ensuite les ordonnées sur le
graphe.
Pour l'exemple considéré, on choisit quatre divisions.
II.3.1.2. Formule générale

La surface délimitée par un contour quelconque est égale au produit de la base par la moyenne
arithmétique des ordonnées, exprimée par la formule suivante :
S = L×
∑y i
S : surface [m2],
L : ligne de base [m],
Yi : ordonnée n° i [m],
n : nombre de division ou nombre d'ordonnées.

Flottabilité
II.3.1.3. Application
Pour notre cas, la ligne de base n'est autre que la hauteur de carène ou le "tirant d'eau
T". Pour tous les couples, le tirant d'eau est de 0,13 m, et pour raison de précision, nous
répartissons les ordonnées en quatre divisions. Les valeurs des ordonnées sont mesurées sur
chaque couple.
T = 0,13 m
n=4
D'après la formule donnant les valeurs des xi, on a :
Tableau 6: Valeurs des abscisses
i 1 2 3 4
Ki 0,103 0,406 0,594 0,897
Xi = Ki T [m] 0,0134 0,0538 0,0772 0,1166
Pour illustrer, voyons ci-après le calcul de l'aire du 3ème couple:
Couple N°3
FLOTTAISON
CARENE
LIGNE DE FOND
TIRANT D'EAU
Figure 19: Carène du 3ème couple de l'Argos

Flottabilité
À l'échelle près, la partie immergée de l'Argos est représentée au 3ème couple comme suit :
X2
X3
X4
T
X1
Y4
Y3
Y2
Y1
Figure 20: Coordonnées de l'aire imergée au 3ème couple

Les ordonnées Yi pour chacune des divisions sont données par le tableau suivant
Tableau 7: valeurs des ordonnées
i 1 2 3 4
Yi 1,26 0,92 0,8 0,52
T 4
Par suite, S = × ∑ yi avec T = 0,13 m
4 i =0
0,13
S= × (1, 26 + 0, 92 + 0,8 + 0, 52)
4
Donc, l'aire du couple n°3 est de 0,117 m2.
On procède de la même façon pour le calcul des aires de tous les couples. Récapitulons ainsi
les résultats dans le tableau suivant:

Flottabilité
Tableau 8: Aire des couples
N° couple 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
N° division Ordonnées aux divisions
1 0 0,480 0,880 1,280 1,360 1,380 1,420 1,420 1,400 1,380 1,360
2 0 0,320 0,640 0,960 1,320 1,360 1,400 1,400 1,380 1,360 1,340
3 0 0,260 0,540 0,840 1,120 1,280 1,3800 1,380 1,280 1,280 1,080
4 0 0,120 0,360 0,540 0,720 0,840 0,840 0,840 0,840 0,840 0,760
Somme des
0 1,180 2,470 3,620 4,520 4,860 5,040 5,040 4,900 4,860 4,540
ordonnées A [m]
Aire du couple
0 0,038 0,080 0,117 0,147 0,158 0,164 0,164 0,159 0,158 0,148
S = AT/4 [m2]
II.3.1.4. Courbe des aires des couples

D'après les valeurs obtenues, on construit ainsi le diagramme des aires des couples tel
que les numéros d'ordre des couples suivant l'axe des abscisses et, en ordonnée les aires
précédemment calculées.
Figure 21: Courbe des aires des couples

Flottabilité
Les surfaces immergées sont plus importantes au niveau de la partie arrière (au-delà du couple
n°6) et voisines de 0,1570 m2. La valeur maximale est de 0,1573 m2 au 7ème rang, c'est-à-dire
que la poupe est légèrement immergée par rapport à la proue: la résistance à l'avancement du
bateau est alors moindre.
La résistance à l'avancement du bateau se traduit par la courbe des aires des couples. En effet,
le diagramme représente la progressivité des sections successivement immergées dans l'eau au
cours de la marche.
Volume de la carène :
Par définition, le volume de la carène est le produit de la surface moyenne des couples par la
longueur à la flottaison.
V = SM × L
La longueur à la flottaison est L = 5,88 m
Avec SM la section moyenne des couples telle qu'en appliquant la méthode de Tchebychev à 4
divisions, on mesure les surfaces pour chaque division et on a :
Tableau 5 :
Tableau 9: Section moyenne des couples
N° de la division Ordonnées S
1 0,05
2 0,16
3 0,18
4 0,25
Somme 0,64
SM=Somme/4 0,16
Donc, la section moyenne des couples est : SM = 0,16 m2

Flottabilité
Ainsi, on en déduit le volume de la carène :
V = 0,16 × 5, 88
V = 0, 94 m 3
Déplacement :
Le déplacement d'un navire est ∆ = a .V où a la densité de l'eau.
En eau de mer, a = 1,026
Donc, le déplacement est :
∆ = 1, 026 × 0, 94 = 0, 964
D'où le déplacement de l'Argos : ∆ = 0, 964tonnes
Remarque : En eau douce, le déplacement est égal à la valeur du volume de la carène car la
densité a est égale à 1.
II.3.2. Calcul du volume de la carène par les lignes d'eau
II.3.2.1. Principe
Dans les paragraphes précédents, on a calculé la carène en supposant qu'elle est
assimilable à un cylindre horizontal de section droite égale à la section moyenne des couples.
À titre de vérification, nous allons chercher pour la suite le volume de la carène du bateau en
l'assimilant cette fois à un cylindre d'axe vertical ayant pour section droite égale à la section
moyenne des lignes d'eau.
Figure 22: Lignes d'eaux

di la distance entre la ligne d'eau n° i et les lignes de flottaison.

Flottabilité
Les lignes d'eau li sont obtenues à partir des coefficients de Tchebychev. Nous répartissons en
4 divisions (i allant de 1 à 4).
On mesure sur " l'horizontal" les ordonnées correspondantes.
L'aire d'une ligne d'eau est alors égale au produit de la longueur de celle-ci par la moyenne
arithmétique des ordonnées. Le tableau suivant donne les résultats de ces opérations :
Tableau 10: Aire des lignes d'eaux
N° Ligne d'eau 0 1 2 3 4
di [m] 0,13 0,1 0 -0,14 -0,16
li [m] 5,47 5,8 5,88 6,05 6,15
Ordonnées aux divisions
1 0,66 1,34 1,42 1,44 1,54
2 0,64 1,4 1,44 1,48 1,58
3 0,56 1,36 1,4 1,46 1,5
4 0,18 0,6 0,76 0,88 1,16
Somme ∑ [m] 2,04 4,7 5,02 5,26 5,78
Aire = li ∑ / 4 [m2] 2,79 6,82 7,38 7,96 8,89

Flottabilité
II.3.2.2. Diagramme des aires des lignes d'eau
Figure 23: Diagramme des aires des lignes d'eaux

Ce diagramme permet de visualiser la variation des surfaces horizontales immergées par
rapport au plan de flottaison.
II.3.2.3. Volume de la carène et déplacement

À partir de la courbe, on déduit la surface moyenne, toujours par la méthode de
Tchebychev avec 4 divisions.
La ligne de base vaut 6,10m, on calcule ensuite les quatre abscisses correspondantes en
utilisant les coefficients de Tchebychev. Les résultats sont récapitulés dans le tableau ci-après:

Flottabilité
Tableau 11: Ordonnée moyenne
Numéro de la division Ordonnée [m²]
1 6,5
2 7,4
3 7,5
4 7,8
Somme ∑ [m²] 29,2
Aire = ∑ / 4 [m²] 7,3
Le volume de la carène est le produit de l'ordonnée moyenne par le tirant d'eau T :
V = 7, 30 × 0,13
Donc V = 0, 94 m 3
Le déplacement est alors
∆ = a .V
∆ = 1,026 x 0,94
∆ = 0, 964tonnes
Ce qui vérifie les valeurs trouvées précédemment.
II.3.2.4. Echelle de déplacement

Pour tout déplacement, on doit connaître le volume correspondant de la carène.

Flottabilité
0.5
0.4
Tirant d'eau[m]
0.3
0.2
0.13 Flottaison
0.1
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Volume-Déplacement-Aire
Volume de carène [m3]

Déplacement[T]
Aire des lignes d'eau [m²]
Figure 24: Echelle de déplacement
L'échelle de déplacement permet de voir par lecture directe l'état de chargement du bateau
dont on a mesuré le tirant d'eau.
II.3.2.5. Centre de poussée

Le centre de carène est le centre de gravité de la partie immergée du bateau. Il
appartient au plan de symétrie longitudinal, son ordonnée est alors nul.
Notons par C (XC, YC = 0, ZC) le centre de carène.
En hydrostatique, l'abscisse du centre de gravité de l'aire limitée par les sections transversales
immergées représente l'abscisse du centre de carène.
Figure 25: Position du centre de carène

Flottabilité
D'après les résultats des calculs précédents, nous multiplions chaque ordonnée par leur
distance à l'axe, c'est-à-dire par le coefficient K de Tchebychev ; ensuite on divise la somme
de ces moments élémentaires par la somme des ordonnées considérées.
Tableau 12: Coordonnées verticale et longitudinale
COUPLES LIGNES D'EAUX

Division N° K Ordonnée Produit Ordonnée Produit
1 0,103 0,05 0,00515 6,8 0,7004
2 0,406 0,16 0,06496 7,4 3,0044
3 0,594 0,18 0,10692 7,6 4,6926
4 0,897 0,25 0,22425 7,9 7,0863
∑ 0,64 0,40128 29,7 15,4837
Avec la longueur de flottaison L = 5,88 m et le tirant d'eau T = 0,13 m, on a les coordonnées

de C :
Couples => X = 0,40128 . 5,88 / 0,64 et Ligne d'eau =>Z = 15,4837 . 0,13 / 29,7
Donc, les coordonnées du centre de carène sont X = 3,69 m et Z = 0,07 m.
II.3.3. Surface et centre de dérive
On entend par surface de dérive l'aire délimitée par la projection du contour immergé
de la carène sur le plan longitudinal. Elle est aussi appelée surface latérale.
Le centre de gravité de la surface latérale est le centre de dérive.
Pour calculer cette surface, on applique la méthode des Trapèzes en relevant à chaque couple
de tracé sur le plan des formes les cotes H et X.

Flottabilité
PPM
C o u p le i
F lo t t a is o n
Cd
PPAV
PPAR
Figure 26: Surface et centre de dérive

Cd : centre de dérive,
λ : distance du centre de dérive à la perpendiculaire avant,
L : longueur entre les deux perpendiculaires extrêmes (L = 5,88m)
PPAV : perpendiculaire avant,
PPAR : perpendiculaire arrière,
PPM : perpendiculaire milieu.
Le tableau suivant montre les résultats obtenus :

Tableau 13: Tableau de calcul de la surface de dérive
N° Couple H [m] X [m] HX [m²]
0 0 0 0
1 0,12 0,588 0,07056
2 0,13 1,176 0,15288
3 0,13 1,764 0,22932
4 0,13 2,352 0,30576
5 0,13 2,94 0,3822
6 0,13 3,528 0,45864
7 0,13 4,116 0,53508
8 0,13 4,704 0,61152
9 0,13 5,292 0,68796

Flottabilité
10 0 5,88 0
∑(H) 1,16 - -
∑(HX) - - 3,44
D'après la méthode des trapèzes, la surface de dérive est :
L × ∑( H )
Sd =
10
Et la distance du centre de dérive à la perpendiculaire avant est telle que :
∑( HX )
λ=
∑( H )
En valeur numérique, on a
5,88 × 1,16
Sd = = 6,8208
10
3, 44
λ= = 2, 966
1,16
Donc, la surface de dérive est de 6,82 m² et son centre Cd se situe à 2,97 m de la

perpendiculaire avant de l'Argos.
Or, on sait que la distance entre les deux perpendiculaires : milieu et avant est de 2,94 mètres.
Par conséquent, le navire remplit la condition de flottabilité : Cd est de 0,03 mètres au delà du
perpendiculaire milieu (et d'autant plus éloigné de cette dernière pour les petits bateaux).
Surface mouillée de la carène :
La surface mouillée d'un bateau est égale à l'aire de la partie de la carène en contact avec
l'eau.

Flottabilité
Il est alors évident que la résistance de frottement de l'eau est proportionnelle à la surface
mouillée, que nous notons par Sm. Il est donc nécessaire de connaître cette surface pour l'étude
de flottabilité et la résistance à l'avancement de l'Argos.
Pour le calcul, nous assimilons la surface développée de la carène à un rectangle de longueur

égale au développement du contour de flottaison, et de largeur égale à la moyenne des
développements des couples. Sa surface est ainsi le produit de ces deux dimensions.
D'après le plan des formes, on mesure la longueur développée de la ligne de flottaison à l'aide
d'un curvimètre ou bien, au moyen d'une bande de papier millimétré, mesurée successivement
le long du contour de la flottaison. On trouve ainsi :
DL = 6,12 m.
Ensuite, on procède de la même façon pour les développements des couples de tracé, et nous
récapitulons les résultats comme suit :
Tableau 14: Tableau de calcul des développées
N° Couple Développement[m]
0 0
1 0,25
2 0,36
3 0,45
4 0,47
5 0,44
6 0,45
7 0,43
8 0,43
9 0,42
10 0
Total 3,7
Moyenne 0,37

Flottabilité
Donc, la largeur développée des couples est alors :
Dl = 0,37 m.
Finalement,
Sm = DL x Dl
Sm = 6,12 x 0,37 = 2,2644
D'où, la surface mouillée de l'Argos est de 2,264 m².

Stabilité
II.4. STABILITE DU NAVIRE
L'action des forces extérieures comme le vent, la houle tend à incliner

transversalement un bateau. À cet effet, la carène n'est plus symétrique par rapport au plan
longitudinal. On a alors une carène inclinée.
Effectivement, l'objet de ce chapitre est l'étude des possibilités de redressement d'une carène
inclinée, nommée également le calcul des carènes inclinées, ceci pour connaître les valeurs
limites de l'inclinaison du bateau.
II.4.1. Définition
Tout corps plongé dans l'eau subit l'action de deux forces opposées de même intensité:
son propre poids et la poussée d'Archimède ou force de poussée.
Le poids est appliqué au centre de gravité G du bateau tandis que la poussée hydrostatique au
centre de carène C0. L'action de ces deux forces régit la condition d'équilibre stable du corps
flottant.
La stabilité, c'est la capacité ou qualité du bateau de revenir seul à la position initiale

d'équilibre après la disparition des forces extérieures.
II.4.2. Stabilité transversale
Notons par P le poids du bateau et par ∆ la poussée hydrostatique, la condition de

flottabilité est : ∆ = P
Figure 27: Forces agissant sur le bateau

Quand le navire flotte librement, il peut tourner autour d'un axe transversal ou longitudinal
sous l'effet de sollicitations extérieures. Le volume de la carène ne change pas en grandeur
pendant le mouvement.

Stabilité
La stabilité transversale consiste à étudier la qualité stable ou instable de l'équilibre en

considérant le navire incliné transversalement d'un angle θ mesuré en degré, cette inclinaison
donne la "gîte".
L'inclinaison ne modifie pas la condition ∆ = P, mais elle fait passer le centre de carène C0 en
C1 .
La réaction engendrée par l'inclinaison θ est un couple de forces égales et opposées:
• GP et,
• C1∆
Le moment M de ce couple est tel que :
M = P × d = P ( r − a ) sin θ
M
r
G
a
c0 P
c1
Figure 28: Equilibre des forces
a = C0G , la distance entre le centre de gravité et celui de la carène et d est le bras du couple.

Stabilité
Comme indiqué sur la figure, la direction de ∆ coupe l'axe longitudinal au point M. Donc, le
moment de couple tend à redresser le navire, et l'équilibre est ainsi stable.
Le point M est le centre de courbure du centre de carène C lors d'une inclinaison modérée du
bateau. Il est appelé métacentre.
La distance entre le point M et le centre de carène C0 est le rayon métacentrique, noté par r,
r = C0 M
II.4.2.1.Calcul du rayon métacentrique

L'objectif est de trouver les relations existantes entre le rayon métacentrique et les
autres dimensions caractéristiques de la carène, pour une faible valeur de la gîte " θ " du
navire.
Pour ce, considérons une tranche de forme cylindrique de carène ayant pour épaisseur " e "
illustrée sur la figure ci-dessous :
l/2
L'
O L
F' l/3
C1
C0
Figure 29: Métacentre et rayon métacentrique

l : largeur à la flottaison.
FOF' et LOL' sont respectivement les parties immergées et émergées, elles ont même section
(condition de flottabilité).

Stabilité
Faible inclinaison, " θ " est petite. Ce qui implique:
sin θ ≈ tan θ ≈ θ ,
l
Les sections FOF' et LOL' sont assimilables à des triangles de base égale à , et
2
l ×θ
ayant pour hauteur égale à
2
Notons par " s " la section triangulaire des onglets FOF' et LOL', on a :
l lθ
×
2 =lθ
2
s= 2
2 8
Le volume " v " de chaque onglet est le produit de la section "s" par l'épaisseur " e " de la
tranche de carène considérée :
l 2θ e
v = s×e =
8
l/2
e
Figure 30 : Tranche de carène

Le moment de redressement " m " par rapport à l'axe de rotation O de chaque onglet a pour
expression :
l
m = ×v
3
l
où est le bras de levier.
3
Donc,
l 3θ e
m=
24

Stabilité
Ainsi, le moment de la tranche de carène élémentaire de largeur " l " et d'épaisseur" e " n'est
autre que le résultant de ceux des deux parties FOF' (immergée) et LOL' (émergée) et, ce
moment résultant est égal à 2 × m .
Or, le moment résultant ainsi trouvé étant égal au moment de la carène entière de volume V ,
et qui a pour expression :
rθ ×V
rθ représente la variation du centre de carène en passant de C0 à C1 .
On a donc l'égalité suivante :
2 × m = rθ ×V
En remplaçant chaque membre par leur expression respective, on a :
l 3θ e
2× = rθ V
24
On en déduit la valeur du rayon métacentrique initial " r " :
l 3e
r=
12V
En généralisant, on a pour l'ensemble de la carène composée de " n " tranches d'épaisseur " e "
le rayon métacentrique " r " :
r=
∑l 3
×
L
12V n
L : la longueur de la flottaison,
n : le nombre de tranches considérées,
V : le volume total de la carène
∑l 3
est la somme des cubes des largeurs de flottaison.
i
On voit que le rayon métacentrique est de la forme tel que i représente le moment
v
d'inertie de la surface de flottaison par rapport à l'axe longitudinal de symétrie.
En appliquant ces formules, on a pour le cas de l'Argos :

Stabilité
Tableau 15: Largeur de flottaison
Largeur de
N° Couple l3 [ m3]
flottaison l [m]
0 0 0
1 0,320 0,033
2 0,920 0,779
3 1,260 2,000
4 1,250 1,953
5 1,380 2,628
6 1,400 2,744
7 1,400 2,744
8 1,390 2,686
9 1,380 2,628
10 1,360 2,515
Somme - 20,710
Les largeurs l [m] à la flottaison pour chaque couple sont mesurées sur le plan des formes.
On a vu que le volume de la carène est : V = 0,94m

3
Et la longueur de flottaison : L = 5, 88 m
Le nombre de division suivant la longueur est : n = 10
r=
∑l 3
×
L
12V n
En valeur numérique,
20, 71× 5,88

r= = 1, 08
12 × 0, 94 × 10
Le rayon métacentrique est : r0 = 1, 08m

Stabilité
II.4.2.2. Position du métacentre
On détermine le métacentre par :

r = C0 M
On a vu : r0 = 1,08m
Le centre de carène en position verticale de l'Argos est :
T − Z C = 0,13 − 0, 07 = 0, 06
0
C0 est donc à 0,06 mètre en dessous de la ligne de flottaison
D'où, le métacentre M se situe à 1, 08m − 0, 06 m = 1, 02 m au-dessus de la flottaison.
Calcul du moment du couple de redressement :
M = P × d = P ( r0 − a ) sin θ
Avec le poids P de l'Argos est :
P = ∆ = 0, 964 Newton
Pour les oscillations transversales à faible inclinaison, calculons la distance " a "entre le centre
de carène et le centre de gravité :
Par définition,
a = C0G
Suivant l'altitude d'axe Z, on a :
a = ZG − ZC0
Puisque ZG = 0,32m et ZC0 = 0, 07m
Alors, a = 0, 32 − 0, 07 = 0, 25 m
Donc,
M = 0, 964 × (1, 08 − 0, 25 ) 0, 087 = 0, 070
Le moment de redressement est M = 0, 070tm .

Stabilité
II.4.3. Inclinaison isocarène
C'est l'inclinaison qui apparaît pendant le mouvement du navire en équilibre stable

sous l'action des forces extérieures : le volume de la carène reste constant.
Dans ce cas, les flottaisons qui délimitent deux carènes de même volume s'appellent
flottaisons isocarènes.
Pour deux flottaisons isocarènes, l'axe d'inclinaison est l'intersection entre les deux et passe
par leur centre de gravité (Théorème d'Euler).
Une inclinaison donnée correspond à une forme de flottaison que l'on doit connaître.
Pour l'étude des bateaux à coque ouverte comme l'Argos, les flottaisons isocarènes sont
équivalentes à des flottaisons isoaires, c'est-à-dire elles limitent dans chaque couple une
section constante quelle que soit l'inclinaison du bateau.
II.4.3.1. Rayon métacentrique pour carène inclinée
L'expression r =
∑l 3
×
L
trouvée précédemment n'est plus applicable au moment
12V n
où l'angle θ d'inclinaison du navire prend des valeurs assez considérables car les flottaisons
ne sont pas symétriques. On a vu que le rayon métacentrique est le rapport entre le moment
I
d'inertie et le volume de la carène que nous notons par r = .
V

Stabilité
Déterminons alors le moment d'inertie pour les carènes inclinées,
B X
Figure 31: Flottaison inclinée
A et B sont les points sur le contour de flottaison inclinée de θ .
X est un point d'un axe à l'extérieur du contour de la flottaison, mais comme la montre la
figure ci-dessus, il appartient au plan de flottaison.
Ainsi, le moment I est donné par la relation :
L  ∑ Y 3 − ∑ y3 1 ( ∑ Y − ∑ y ) 
 2 2 2
I= − ×
n 3 4 ∑Y − ∑ y 
 
À titre indicatif la figure ci-après nous montre les mesures au couple n°2 de l'Argos, pour une
gîte de θ = 30°

Stabilité
Figure 32: Dimensions à une gîte

Couple n°2
Et, les mesures prises sont récapitulées dans le tableau suivant :

Tableau 16: Calcul du moment d'inertie
N° Couple Y Y² Y3 y y2 y3
0 - - - - - -
1 1,426 2,0335 2,8997 0,471 0,2218 0,1045
2 1,310 1,7240 2,2636 0,336 0,1129 0,0379
3 1,348 1,8171 2,4495 0,18 0,0324 0,0058
4 1,357 1,8414 2,4988 0,154 0,0237 0,0037
5 1,357 1,8414 2,4988 0,124 0,0154 0,0019
6 1,357 1,8414 2,4988 0,116 0,0135 0,0016
7 1,357 1,8414 2,4988 0,112 0,0125 0,0014
8 1,357 1,8414 2,4988 0,121 0,0146 0,0018
9 1,357 1,8414 2,4988 0,146 0,0213 0,0031
10 1,357 1,8414 2,4988 0,181 0,0328 0,0059
Somme 13,586 18,4647 25,1047 1,941 0,5009 0,1676

Stabilité
En remplaçant par les valeurs trouvées, on a :
5,88  25,1047 - 0,1676 1 (18, 4647 - 0,5009) 2 

I= × − ×
10  3 4 13,586 − 1, 941 
I = 0,814m4
3
Le volume de la carène étant 0,94m , donc :
I 0,814
r= = = 0,866
V 0,94
Soit le rayon métacentrique pour l'inclinaison considérée est : r = 0, 87 m
Au cours de sa navigation, le bateau faisant des oscillations prend ainsi des valeurs
d'inclinaisons différentes. Nous procédons à la méthode précédemment développée pour
calculer les rayons métacentriques correspondant aux valeurs prises par l'angle θ , depuis la
position d'équilibre θ = 0° aux grandes inclinaisons de l'Argos en prenant par intervalle de
10°.
Le tableau ci-dessous représente les résultats :

Tableau 17: rayon métacentrique
Gîte θ [°] Rayon métacentrique r [m]

0 1,08
10 0,713
20 0,687
30 0,866
40 0,921
50 0,793
60 0,564
70 0,442
80 0,417
90 0,297
Pour une valeur de l'angle d'inclinaison, la carène est caractérisée par :
- le rayon métacentrique r,
- la position du centre de carène C et,

Stabilité
- le métacentre M.
II.4.3.2. Courbe des centres de carène

Le point C décrit une courbe de centre de courbure M dont le point de départ
correspond à la position du navire droit, c'est-à-dire :
- rayon métacentrique initial r0,

- centre de carène initial C0,
- métacentre initial M0.
Pour le tracé, une faible inclinaison de 5° ne fait pas varier considérablement le rayon
métacentrique r0.
En partant ainsi de M0, on décrit un arc de cercle de 5° d'amplitude, on obtient le point C5
centre de carène pour une inclinaison de 5°.
Ensuite, on porte sur la droite C5M0 la valeur du rayon métacentrique r10 = C5M10 (tableau
pour θ =10°).
Et de M10, on décrit un arc de cercle de 10° puis on obtiendra le point suivant : C15 et ainsi
de suite.
M0
H10
H20
M10
M20
r0 = 1,08 m
r20 =
h10=0,83m
h20=0,77m
m
0 ,6 8
r10 = 0,713
m 7
10°
5° 1 0°
C25
C5 C15
C0
Figure 33: Principe de construction de la courbe des centres C

On construit ainsi, sur la figure ci-dessous, le diagramme montrant les variations de ces trois
caractéristiques de la carène, appelé "diagramme polaire".

Stabilité
La hauteur métacentrique h est égale à la distance C0H entre le centre initial de

carène et l'intersection de l'axe de symétrie de la carène avec le rayon métacentrique
correspondant. (h0 = r0= 1,08 m).
Voici quelques valeurs de h mesurée en mètre :
Navire de passage ou Paquebot, h = 0,5 ÷ 0,8

Cargo, Pêche : h = 0,4 ÷ 1,5
Pétrolier : h = 1,5, ÷ 3
Passagers fluvial : h = 3 ÷ 5
Transporteur de bois : h = 0,1 ÷ 0,3
Remorqueur : h = 0,5 ÷ 0,9
Ces valeurs représentent la hauteur métacentrique pour les conditions normales de navigation
(charge, état de l'eau) ; c'est-à-dire à la stabilité du navire.
M0
°
60
C90
r0=1,08m
C85
C75
C65
P3
P2 C55
G P1
C45
0,32m
C35
C25
C0 C5 C15
Figure 34: Diagramme polaire

Stabilité
II.4.4. Moment de stabilité
Nous rappelons qu'après disparition des forces extérieures, après inclinaison, le centre
de gravité et le centre de carène du navire ne se trouvent plus sur la même verticale. Il
apparait un couple appelé moment de redressement ou moment de stabilité tendant à le
redresser.
Sur le couple quelconque de l'Argos de la figure ci-dessous, on détermine le bras de levier du

couple redresseur pour une inclinaison θ :
d = ( h − a ) sin θ
Alors, le moment de stabilité est :
M = P×d
Avec l'expression de d, on a :
M = P × ( h − a ) sin θ
H
r
G
a
C
d P
Figure 35: Bras de levier et hauteur métacentrique

On peut également relever sur le diagramme polaire les valeurs du bras de levier d en
projetant orthogonalement le centre de gravité G sur la ligne de symétrie C0M0 et en mesurant
les distances GP1, GP2, GP3,…
On obtient ainsi le diagramme polaire des bras de levier en joignant les points Pi

Stabilité
Après les relevés sur l'épure des centres de carène, récapitulons les résultats et calculs dans le
tableau suivant :
Tableau 18: Calcul du moment de stabilité
Moment de stabilité M
Gîte θ [°] Hauteur métacentrique h [m] Bras de levier d [m] [Tm]
0 1,08 0 0
10 0,83 0,089 0,086
20 0,77 0,154 0,149
30 0,8 0,24 0,231
40 0,83 0,328 0,316
50 0,82 0,383 0,37
60 0,76 0,381 0,367
70 0,71 0,367 0,354
80 0,64 0,315 0,3
90 0,56 0,24 0,231

Stabilité
II.4.5. Courbe de stabilité
En portant en abscisses les angles d'inclinaison θ , et en ordonnées les moments

redresseurs correspondants, on obtient la courbe de stabilité.
STABILITE
Bras de levier[m] et Moment de stabilité[tm]
1.08
0.91
Hauteur métacentrique [m]
0.78
0.65
0.4 0.52
0.3 0.39
0.38m
0.2 0.26
0.1 0.13
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
53°
Hauteur métacentrique h[m]

Moment du couple de redressement M [tonne-mètre]
Bras de levier d[m]
Figure 36: Courbe de stabilité
La stabilité du navire dépend du moment redresseur qui varie avec l'inclinaison.
Pour les petites oscillations, le moment du couple (P, ∆) est faible, l'équilibre est facilement
rétabli
Aux grandes inclinaisons, vers 53° qui n'est autre que le point du début d'envahissement
d'eau. En ce point, le moment de stabilité est maximum et est égal à 0,39 Tonne-mètre.
Au-delà de l'inclinaison 53°, l'Argos ne serait plus stable (pour les valeurs correspondantes
aux courbes en pointillées).
GM = h, la hauteur métacentrique h est généralement descendante : le centre de gravité et le
centre de carène de l'Argos s'approchent progressivement au fur et à mesure que l'inclinaison
s'élève. La valeur négative de h signifie que C est en dessous de G, ce qui est à éviter.

Stabilité
STABILITE
Moment de stabilité[tm]
0.4
0.3
0.21
0.2
0.1
AR
0
0 10 20 30 40 50 60 70
26,5
Inclinaison [°]
53
Figure 37 : Moment redresseur

L'aire (AR), représente la valeur du moment redresseur (opposant au moment inclinant)
On appelle Angle critique de stabilité, noté θ C , la valeur de gite correspondant à la moitié de
la gite maximale θM
θM
θC = ⇒ θC = 26,5°
2
Le moment redressant correspond ainsi à 0,21 Tonne-mètre.
Les valeurs de gîte inférieures à θ C représentent les inclinaisons recommandées pour la
navigation rassurée de l'Argos.
STABILITE
Moment de stabilité[tm]
0.4
0.3
0.21
0.2
0.1 AI
0
0 10 20 30 40 50 60 70
26,5
Inclinaison [°]
53
Figure 38 : Moment inclinant

Stabilité
L'aire (AI), hachurée en vert, représente la valeur du moment inclinant.
STABILITE
Moment de stabilité[tm] 0.4
0.3 wR
0.21
0.2
wI
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70
26,5
Inclinaison [°]
53
Figure 39 : travaux des moments

Les aires WI et WR représentent respectivement le travail du moment inclinant et celui du
moment redresseur.
Pour la stabilité du navire, il faut que
WI = WR
II.4.6. Les coefficients caractéristiques de la carène
Afin de pouvoir aisément comparer les caractéristiques de diverses carènes, les

architectes navals ont depuis longtemps défini les coefficients suivants :
II.4.6.1. Coefficient de finesse global

Le coefficient de finesse est un paramètre permettant de déterminer si les propriétés
caractéristiques du bateau lui accordent une finesse sur son profil, c'est-à-dire une vitesse
d’exploitation fiable. Ainsi, moins ce coefficient est petit, plus la carène est bien profilée et la
vitesse de navigation est meilleure.
Le coefficient de finesse représente la longueur de flottaison d'un navire d'une tonne de
déplacement en eau douce (1m3).

Stabilité
L
φ= 3
V
L est la longueur à la flottaison

V : volume de la carène
5,88
φ= =6
3
0,94
II.4.6.2. Coefficient prismatique β
Le coefficient β caractérise le remplissage de la courbe des aires des couples.
V
β=
LB 2
B : largeur maximum au fort ou maître bau
0,94
β= = 0, 043
5,88 × 1,92 2
Pour une carène cylindrique, β = 1
II.4.6.3. Coefficients de forme du maître couple

On distingue
t B2
Le coefficient d'allongement : µ = et le coefficient de remplissage : γ =
l l ×t
Où t est la profondeur de carène et l largeur de flottaison.
0,13 1, 92 2
µ= = 0, 093 et γ = = 20, 26
1, 4 1, 4 × 0,13
II.4.6.4. Coefficient de bloc α

C'est le rapport du volume de la carène au volume de la caisse parallélépipédique
pouvant le contenir.
V
α=
L×t ×l

Stabilité
0, 94
α= = 0,87
5,88 × 0,13 × 1,92
II.4.6.5. Coefficient de surface mouillée δ

Sm
δ= Sm est la surface mouillée de la carène,
V ×L
2, 264
δ= = 0,96
0,94 × 5,88
II.4.6.6. Coefficient d'inertie de flottaison

I
i=
L × l3
0,814
i= = 0, 051
5,88 × 1, 43
II.4.6.7. Coefficient de remplissage à la flottaison

S fl
τ=
L×l
7, 3
τ= = 0,887
5,88 × 1, 4

Dossier de calcul
I.5. DOSSIER DE CALCULS

Les résultats de toutes les opérations antérieurement effectuées forment à ce qu'on
appelle "dossier de calculs" en architecture naval, que l'on récapitule dans un tableau.
Tableau 19: Tableau des résultats de calcul
Désignation Symbole Unité Valeur

Longueur Hors tout LHT m 6,980
Longueur de flottaison L m 5,880
Largeur maximum au fort Bmax m 1,920
Largeur de flottaison B m 1,400
Hauteur maximum H m 1,370
Tirant d'eau T m 0,130
Franc bord minimum f m 0,05
Volume de la carène V m3 0,940
3
Déplacement ∆ m 0,964
Aire de la flottaison Sfl m² 7,300
Surface mouillée Sm m² 2,264
Distance de G à la PPAV XG m 0,300
Distance de G à la ligne de fond ZG m 0,320
Distance du Cc à la PPAV XC m 3,690
Distance du Cc à la flottaison ZC m 0,070
Surface de dérive Sd m² 6,821
Distance du Cd à la PPAV λ m 2,966
Rayon métacentrique initial r0 m 1,080
Distance entre Cc et Cg a m 0,250
Moment d'inertie à la flottaison I m4 0,814
Moment de stabilité maximum M0 Tm 0,370
Inclinaison correspondante ΘM degré 50
Angle de chavirement Θ0 degré 120
Coefficient de finesse φ Absolu 6
Coefficient prismatique β Absolu 0,043
Coefficient de surface mouillée δ Absolu 0,960
Coefficient de remplissage de flottaison τ Absolu 0,887
Coefficient d'inertie de flottaison i Absolu 0,051

Mode de propulsion
II.6. MODE DE PROPULSION DE L'ARGOS
II.6.1. Généralités
Vu le coût élevé et le poids assez considérable, ainsi que la puissance pas très
performante des moteurs à vapeur, impliquant de mauvais rendement pour les navires
d'autrefois, les ingénieurs du génie maritime, grâce à l'évolution de la technologie navale, ont
remplacé progressivement ce type de motorisation vers la fin du XIXème siècle par des
propulseurs plus performants, qui sont les moteurs à combustion interne fonctionnant avec
divers types de carburant comme le pétrole et le kérosène pour des modèles plus anciens et
ceux à essence ou à gasoil qui sont dorénavant très développés en nautisme.
Effectivement, quelque soit leur taille, les navires modernes ont actuellement un système de
propulsion mécanique assurée par des hélices à pales ou encore par des propulseurs spéciaux.
Les premiers bateaux à moteur furent construits au début du XXe siècle (la plupart sont
diesels). C'est après la Première Guerre mondiale qu'on mit en service plusieurs grands
paquebots à moteur qui connurent instantanément un grand succès. Aujourd'hui, les bateaux à
moteur représentent environ les trois quarts de la flotte mondiale des navires de plus de
90 000 tonnes de déplacement.
II.6.2. Moteur à explosion
Il s'agit de la transformation directe de l'énergie calorifique du combustible

(carburant) en énergie mécanique, par compression suivi d'explosion du carburant dans la
chambre de combustion des cylindres du bloc moteur. Un moment de couple de rotation est
reçu au niveau du volant magnétique et est transmis mécaniquement à travers les pales des
hélices par l'intermédiaire des lignes d'arbres de la transmission.
Ces moteurs ont généralement un rendement fiable et une consommation modérée à condition
d'une bonne conception et fournit une meilleure rentabilité de l'activité nautiques des navires.
Comme en d'autres domaines mécaniques, il existe les moteurs à essence et aussi les diesels.
Suivant le cycle de la combustion du carburant, on distingue les moteurs 2 temps et les

moteurs à 4 temps.
Bref, un moteur 2 temps est caractérisé par une durée du cycle de combustion correspondant à
un tour du vilebrequin et à 2 courses de piston : la première phase du cycle s'effectue lors de
la remontée du piston (Admission du mélange air-carburant puis la Compression de celui-ci
suivi de la Combustion proprement dite), et la seconde phase au cours de la descente du piston
Mode de propulsion
(Détente et Echappement ainsi qu'une Admission). Par suite, ces moteurs sont rapides mais
ont de puissance moins élevée et consomme beaucoup plus que les 4 temps.
Les moteurs à 4 temps effectuent son cycle de combustion en 4 courses de piston, c'est-à-dire
à deux tours du vilebrequin, les quatres étapes sont : l'admission du mélange (descente piston)
suivi de la compression (montée du piston), ensuite l'explosion-détente (descente piston) et
l'échappement des gaz brulés (remontée piston). Donc, les 4 temps sont plus lents par rapport
aux moteurs 2 temps mais ils consomment largement moins de carburant.
II.6.3. Catégories de moteurs de bateaux
Selon le chargement et la vitesse voulue, on distingue deux catégories de système de

motorisation des bateaux :
• les moteurs "in board" et,

• les moteurs hors bord
II.6.3.1. Les moteurs in board
Ce sont des moteurs conçus spécialement pour les grands chargements : ayant de grandes
puissances mais à faible nœuds.
Ils sont installés à l'intérieur du bateau et la transmission du couple moteur est assurée par
l'intermédiaire de ligne d'arbre horizontale.
La plupart des in board sont des moteurs diesel, mais il existe aussi ceux fonctionnant à
essence.
Différents types de moteurs in board :
On rencontre les modèles suivant de moteurs in board tels que les Sterndrive ou Z-drive :
MCM ; MIE (arbre horizontal) ; et les V-drive.
II.6.3.2. Les moteurs hors bord ou out board
Les moteurs hors bord sont des moteurs fonctionnant généralement à essence. Ils sont
fixés sur le tableau arrière du bateau. Le moment du couple de rotation est reçu au niveau des
pales des hélices par transmission verticale.
Ce type de moteur est très pratique pour motoriser les bateaux à faible tonnage comme le cas
présent de l'Argos.

Mode de propulsion
II.6.4. Motorisation de l'Argos
En dynamique du navire, le dimensionnement de la puissance propulsive par hélice

dépend de la vitesse voulue du bateau ainsi que le chargement nécessaire pour la mission qui
lui est attribuée.
Le déplacement en charge maximum de l'Argos étant ∆M = 1960 kg
Pour la rentabilité de l'activité de pêche d'une part pou raison de sécurité d'autre part, il faut
une puissance propulsive de l'Argos à une vitesse moyenne de 20 nœuds.
La puissance propulsive est obtenue par double motorisation 2 x 25 CV.

Cadres d'études
Troisième Partie
CLASSIFICATION DES
NAVIRES
&
REGLEMENT SUR LA
CONSTRUCTION EN PRVT

Classification des navires et règlements sur la construction
TROISIEME PARTIE : CLASSIFICATION ET REGLEMENT SUR LA

CONSTRUCTION EN PRVT
III.1. CLASSIFICATION DES NAVIRES
III.1.1. Généralités
Tout navire professionnel doit être inscrit au registre d'une société de classification
agréée, ayant un caractère international et contrôle les dispositions constructives des navires
ainsi que leur état d'entretien. Ces sociétés leur attribuent une cote qui définit le genre de
navigation que peut effectuer le navire.
En fait, la classification des navires est l’établissement et l’application des standards

techniques de la construction navale servant à classer et à certifier les navires ainsi que tous
les règlements liés aux travaux maritimes.
Les sociétés de classification sont habilitées à apposer sur les navires les marques
réglementaires de franc-bord, qui définissent l'enfoncement maximum des navires selon les
saisons et l'état de mer et océans à naviguer.
Chaque type de navire est classé selon certains critères. Pour le cas des bateaux de pêches
comme l’Argos, les critères de classification sont principalement :
la construction : approbation des plans du navire et du chantier, contrôle des

matériaux utilisés et des méthodes employées, stabilité et essais.
La propulsion.
La coque.
III.1.2. Bureau Veritas
Le BV ou Bureau Veritas est une société de services proposant des prestations, dans
différents domaines, couvrant l'inspection, l'audit, les tests jusqu'à l'analyse.
Ce bureau de classification a été crée en 1928 et sis actuellement à Neuilly-sur-Seine en

France.
En effet, il est en particulier chargé de la classification des navires de la marine française ; l'île
de Mayotte en fait partie. Ainsi, la conception et la construction de l'Argos sont effectuées
sous le contrôle du Bureau Veritas.

III.1.3. Les différents types de société de classification
On rencontre actuellement dans le monde dix (10) sociétés de classification les plus
reconnues, qui sont regroupés au sein de l'IACS ou Association internationale des sociétés de
classification.
Le tableau ci-dessous montre les différentes sociétés de classification internationales avec leur
sigle.
Tableau 20: les sociétés de classification internationnales
Sigle Nom
ABS American Bureau of Shipping
BV Bureau Veritas
CCS China Classification Society
DNV Det Norske Veritas
GL Germanischer Lloyd
KR Korean Register of Shipping
LR Lloyd's Register
NK Nippon Kaiji Kyokay
RINA Registro Italiano Navale
RS Russian Maritime Register of Shipping
Source : IACS – 2009
III.1.4. Mode de Classification
La classification des bateaux se fait en différentes étapes que nous décrivons d'après le
règlement international de la construction des bateaux de pêche.

III.1.4.1. Les matériaux de base et Échantillonnages de la structure

Composition des stratifiés pour les divers éléments de la structure.
L'échantillonnage des éléments de la structure de coque de l'Argos est indiqué sur le

plan de construction, récapitulé dans le tableau suivant.
Tableau 21: Échantillonnage de structure avec les masses de matériaux utilisés
Eléments de
N Composition n m ePU e S mG mPU mCP mf mR
structure
Gelcoat 1 6,72 36
Mat 300 2 0,3 3,6

Peak avant 1 0,006 6
Roving 600 1 0,6 3,6
Mat 450 1 0,45 2,7
Gelcoat 1 1,792 9,6
Mat 300 2 0,3 0,96

Peak arrière 1 0,006 1,6
Roving 600 1 0,6 0,96
Mat 450 1 0,45 0,72
Gelcoat 1 1,12 6
Tableau Mat 300 4 0,3 1,2

1 0,045 1
arrière Roving 600 1 0,6 0,6
CP19 2 22,8
Gelcoat 1 5,04 27
Mat 300 2 0,3 2,7

Plancher de
1 Roving 600 1 0,6 0,198 4,5 2,7
pont
Mat 450 2 0,45 4,05
CP08 1 21,6

Mousse PU 1 0,15 22,95
Gelcoat 1 6,72 36
Fond de Mat 300 2 0,3 3,6

1 0,006 6
carène Roving 600 1 0,6 3,6
Mat 450 1 0,45 2,7
CP08 1 4,8 6
Mat 300 2 0,3 1,2

Rail du fond
de carène 2 Roving 600 1 0,6 0,010 1 1,2
(L=4,5m)
Rovimat 1 0,9 1,8
Mat 450 2 0,45 1,8
Gelcoat 2 13,44 72
Mat 300 4 0,3 28,8
Muraille 2 Roving 600 1 0,6 0,040 12 14,4
Rovimat 2 0,9 43,2
Mousse PU 1 0,05 20,4
Mat 300 1 0,3 10,8 24
Roving 600 1 0,6 21,6

Varangue 9 0,030 4
Mat 450 1 0,45 16,2
Mousse PU 1 0,08 97,92
Eléments de
N Composition n m e S mG mCP mf mR
structure
Mat 300 2 0,3 1,2

Raccord
plancher- 2 Roving 600 1 0,6 0,005 1 1,2 6
murailles
Mat 450 1 0,45 0,9

Collage Mat 300 2 0,3 1 1,2 6
plancher- 2 CP05 0,006

1 6
varangue (50x20)
Gelcoat 1 0,448
Mat 300 2 0,3 0,008 0,48

Franc-bord 2 0,4 2,4
Roving 600 2 0,6 0,96
Mat 300 2 0,3 0,48
Collage Mat 300 2 0,3 0,006 1,2

Franc-bord 2 1 4
Rovimat 2 0,9 3,6
et murailles
Gelcoat 1 1,2 1,344
Mat 300 2 0,3 1,2 0,72

Timonerie 1 0,006 7,2
Roving 600 1 0,6 1,2 0,72
Mat 300 1 0,3 1,2 0,36
Gelcoat 1 2,5 2,8
Mat 300 2 0,3 2,5 1,5

Glacière 1 0,006 15
Roving 600 2 0,6 2,5 3
Mat 300 2 0,3 2,5 1,5
Gelcoat 1 0,8 0,896
Siège Mat 300 2 0,3 0,8 0,48

1 0,006 4,8
timonerie Roving 600 2 0,6 0,8 0,96
Mat 300 1 0,3 0,8 0,24
Gelcoat 1 0,5 1,12

Strapontin 2 0,005 6
Mat 300 2 0,3 0,5 0,6

Roving 600 2 0,6 0,5 1,2
Mat 300 1 0,3 0,5 0,3
CP08 1 0,2 5,76
Mat 300 2 0,3 0,2 0,72
Roving 600 1 0,6 0,2 0,72

Membrure 6 0,008 7,2
Rovimat 1 0,9 0,2 1,08
Mat 450 2 0,45 0,2 1,08
Gelcoat 1 0,2 1,344
Avec :
N : nombre des constituants des éléments
n : nombre de couches de fibre
m : masse surfacique des fibres [kg]
e : épaisseur de l'élément [m]
S : surface totale d'un élément de structure [m²]
mG : masse de gelcoat appliqué à la surface de l'élément [kg]
mCP : masse de contreplaqué [kg]
mf : masse de fibre [kg]
mR : masse de résine [kg]
III.1.4.2. Estimation des caractéristiques mécaniques d'une couche élémentaire

Teneur en volume de renforcement ϕ :
ψ (1 − µ0 )
ϕ=
ρ
ψ + (1 −ψ ) v
ρr
ψ : teneur en masse de renforcement (fibre) dans une couche

µ0 : teneur en vides, prise égale à 0
ρv : masse volumique du renforcement [g/cm3]
ρr : masse volumique de la résine [g/cm3]
Caractéristiques élastiques des couches :
• Module d'Young
- Parallèlement aux fibres :
E1 = ϕ Ev + (1 − ϕ ) Er
- Perpendiculairement aux fibres :
Er 1 + 0,85ϕ 2
E2 = ×
1 − vr 2 (1 − ϕ )1,25 + ϕ Er
Ev (1 − vv 2 )
• Module de Coulomb :
1 + 0, 6ϕ 0,5
G12 = Gr ×
E
(1 − ϕ )1,25 + r ϕ
Ev
Er
Où Gr =
2(1 + vr )
• Coefficients de Poisson de la couche contenant des fibres unidirectionnelles :

v12 = ϕ vv + (1 − ϕ )vr
v21 = v12 E2
E1
E1 : module d'Young d'une couche contenant des fibres unidirectionnelles, parallèlement aux
fibres [MPa]
E2 : module d'Young d'une couche contenant des fibres unidirectionnelles,

perpendiculairement aux fibres [MPa]
Er : module d'Young de la résine,
Er = 3000 MPa
Ev : module d'Young du renforcement,

Pour les fibres de verre :
Ev = 73000 MPa
Les coefficients de Poisson respectifs de la résine et du renforcement sont :
vr = 0,25,
vv = 0,316
G12 : module de Coulomb d'une couche comprenant des fibres unidirectionnelles [MPa]
Gr : Module de Coulomb de la résine [MPa].
III.1.4.3. Caractéristiques mécaniques des stratifiés monolithiques

Un stratifié monolithique est un stratifié formé uniquement par les fibres de verres.
Il est composé de n couches, les caractéristiques de la couche i du stratifié sont :
• l'épaisseur ei
Pvi 1 1 −ψ i −3
ei = ( + )10 [mm]
1 − µ0 ρ v ψ i ρv
Pvi est la masse de renforcement dans la couche i , [g/m²]
• la distance de la fibre neutre de la couche i à un bord :

ei −1 + ei
zi = zi −1 + [mm]
2
• le module d'Young de la couche i Ei [MPa], Ei est la plus faible des valeurs en
traction et en compression.
II.1.4.4. Stratifié multicouche

Module équivalent d'élasticité en traction du stratifié multicouche :
∑ Ei ei
EL = [MPa]
∑ ei
Distance par rapport au bord de référence de la fibre neutre du stratifié multicouche :
∑ Ei ei zi
V= [mm]
∑ ei
Distances de la fibre neutre de chaque couche à la fibre neutre du stratifié sont :

d i = zi − V [mm]
Rigidité flexionnelle du stratifié multicouche, par mm de largeur :
 ei 3 
[ EI ] = ∑ Ei  + ei d i 2  [Nmm²/mm]
 12 
Inertie du stratifié multicouche
 ei 3 
[I ] = ∑  + ei di 2  [mm4 /mm]
 12 
Contrainte théorique de rupture en flexion du stratifié multicouche
σ br = k
[ EI ] (1 − µ )210−3 [N/mm²]
[I ] 0
Avec :
k = 17 pour les stratifiés à base de résine polyester (cas de l'Argos)
k = 25 pour les époxydes
III.2. APPLICATION
D'après les formules précédentes, les caractéristiques mécaniques des couches de la paroi
de l'Argos sont ainsi quantifiées comme suit :
µ0 = 0
Tableau 22: Caractéristiques mécaniques des couches
Fibre Mat 300 Mat 450 Roving 600 Rovimat
Ψ 0,30 0,45 0,6 0,9
ρv 2,54 2,54 2,54 2,54
ρr 1,20 1,2 1,2 1,2
ρv / ρr 1,67 1,67 1,67 1,67
(1 - Ψ)ρv/ρr 1,169 0,9185 0,668 0,167

Ψ + (1 - Ψ)ρv/ρr 1,469 1,3685 1,268 1,067
ϕ 0,204 0,329 0,473 0,843
Er 3000 3000 3000 3000
Ev 73000 73000 73000 73000
ϕ Ev 14908,101 24004,384 34542,587 61574,508
(1 - ϕ )Er 2387,338 2013,518 1580,442 469,541
E1 17295,439 26017,903 36123,028 62044,049
vr 0,250 0,250 0,250 0,250
vv 0,316 0,316 0,316 0,316
ϕ Er / Ev (1 - vv 2) 0,227 0,365 0,526 0,937
(1 - ϕ )1,25+ ϕ Er/Ev(1 - vv2) 0,978 0,973 0,974 1,036
E2 3526,837 3740,862 4070,915 5164,945
2(1+vr) 2,500 2,500 2,500 2,500
Gr 1200,000 1200,000 1200,000 1200,000
Gr(1 + 0,6 ϕ 0,5

) 1525,374 1612,873 1695,277 1861,259
(1 - ϕ )1,25+ ϕ Er/Ev 0,956 0,936 0,922 0,942
G12 1595,867 1722,561 1838,685 1976,004
(1 - ϕ )vr 0,199 0,168 0,132 0,039
ϕ vv 0,065 0,104 0,150 0,267
v12 0,263 0,272 0,281 0,306
v21 0,054 0,039 0,032 0,025
Pvi 60,72 30,15 57,42 49,68
ei 79,68503937 26,37795276 37,67716535 21,73228346

zi 39,84251969 13,18897638 18,83858268 10,86614173
Ei 73000 73000 73000 73000
Eiziei 231764250,7 25396568,29 51814260,8 17238663,28
Eiei 5817007,874 1925590,551 2750433,071 1586456,693
ei3/12 42164,71106 1529,473695 4457,110667 855,3322303
di 12,83692657 13,18897638 18,83858268 10,86614173
eidi² 13131,03338 4588,421086 13371,332 2565,996691
((ei3/12)+eidi²)Ei 4036589344 446606319,1 1301476315 249757011,3
(ei3/12)+eidi² 55295,74444 6117,894782 17828,44267 3421,328921
 ei 3 
[ EI ] = ∑ Ei  + ei d i 2  = 6034428989 Nmm²/mm
 12 
 ei 3 
[ ]  + ei di 2  = 82663, 4108 mm4/mm
I = ∑
 12 
Vi = 27, 0055931 mm
Avec k = 17 et µ 0 = 0
La contrainte de rupture en flexion d'une multicouche de fibres est
σ br = k
[ EI ] (1 − µ )210−3
[I ] 0
σ br = 1241N/mm²
L'échantillonnage est donné pour la région milieu et les extrémités du navire. Dans les régions
intermédiaires, l'échantillonnage doit varier graduellement de la région milieu vers les extrémités.
L'échantillonnage des bordés et des raidisseurs est déterminé en considérant que la somme des
contraintes dues au chargement total et à la flexion d'ensemble du navire doit être inférieure à la
contrainte admissible du matériau correspondant, c'est-à-dire à sa contrainte de rupture divisée par un
coefficient de sécurité.

L'échantillonnage peut être augmenté lorsque le navire est susceptible d'être soumis à des efforts
particulières en raison de :
• sa vitesse,
• la répartition de son chargement,
• ses particularités d'exploitation, de construction ou de conception.
Coefficient de réduction d'échantillonnage
Le coefficient de réduction d'échantillonnage r1 de l'Argos est tel que :
Selon son mention de navigation "haute mer / occasionnelle (eaux côtières)",
r1 = 0,9
Coefficient de sécurité SF
Il est égal au rapport entre la contrainte de rupture (flexion ou cisaillement) et la contrainte admissible
du matériau.
Le coefficient de sécurité à considérer pour la contrainte admissible des bordés est donné par le tableau
suivant :
Tableau 23: Coefficients de sécurité
SF
Cas général 6
Extrémités et parois latérales des

4
superstructures et roufles
Eléments soumis à une charge d'épreuve

4
he
III.3. PRINCIPE ET REGLEMENT DE CONSTRUCTION
Pour la construction en PRVT, il existe des normes à suivre pour la réalisation de la strate,
notamment sur les parties les plus sollicitées de la structure.

III.3.1. Les bordés
Les lisières de renforcements constituant une même couche sont recouvert entre elles sur
50 mm, et entre les différentes couches successives, ces recouvrements sont décalés les uns par rapport
aux autres, comme indiqué sur les figures ci dessous (les dimensions sont en mm) :
Couches de fibres de verre
Figure 40: Liaison de pièces par fibres

III.3.2. Liaison pont-coque
La liaison pont-coque est réalisée vis-à-vis de la flexion (représentée sur la figure)dûe aux
charges verticales sur pont et aux charges horizontales sur bordé.

Charges locales
Charges
locales
Figure 41: Charges sur la structure

En principe, la liaison doit prévenir un décollement éventuel dû à la flexion locale et assurer la
continuité longitudinale. Son épaisseur doit être suffisante pour que les contraintes de cisaillement
soient acceptables.
Ainsi, la liaison est réalisée comme suit

Pont
Insert (boulonné)
Coque
Figure 42: Liaison à bordé incliné
Pont
Coque
Figure 43: Liaison à bordé droit sur la base

III.3.3. Liaison cloisons-coque
L'effort local exercé par les cloisons doit être réalisé de façon à répartir sur une longueur de
coque suffisante.

Cloison
Coque
Figure 44: Liaison cloison-coque
III.4. DIVISION 227
III.4.1. Définition
La Division 227 est l’un des éléments du « règlement international de

navigation maritime». Ce dernier est l'ensemble des articles de règlement sur les normes
internationales de la marine : depuis la conception et la construction d’un navire, passant par la
fonction qui lui est attribuée jusqu’à la sécurité de la navigation.
La présente division concerne notamment les navires de pêche de longueur inférieure à 12 mètres,
ce qui correspond aisément au cas de l'Argos 700 ayant 7 mètre de long, conçu pour la pêche à
Mayotte.
Voyons par la suite les détails de ces normes à suivre pour la présente conception, formant ainsi le
document des normes de l'Argos.
III.4.2. Dispositions générales
III.4.2.1. Champ d'application

Les présentes dispositions s'appliquent aux navires de longueur hors tout inférieure à
12 mètres construits après le 1er septembre 1990, en PRVT, et non ponté.

III.4.2.2. Définition du navire

L'Argos 700 sera construit en résine de polyester armée de fibre de verre textile, non
ponté avec les caractéristiques suivantes :
Lht = 7 m : longueur hors tout,

L = 5,850 m : longueur entre perpendiculaires avant et arrière,
B = 1,920 m : largeur hors tout,
C = 0,770 m : creux au perpendiculaire milieu, mesuré du livet de pont au trait inférieur de la
râblure,
P = 2 x 25 cv : puissance de la motorisation,
D = 0,960 tonnes : déplacement.
III.4.2.3. Restrictions à la navigation

L'Argos 700 PRO est limité à la quatrième catégorie de navigation, sauf accord de la
direction régional des affaires maritimes.
III.4.3. Approbation des plans
Le présent projet vise à la production en série de l'Argos 700, ce qui fait l'objet de
l'approbation de structure d'échantillonnage par une société de classification reconnue. Les plans
de l'Argos seront ainsi approuvés par le Bureau Veritas.
III.4.3.1. Dossier d'approbation

La construction de l'Argos 700 au sein de la POLYMA est en étroite collaboration
avec le cabinet d'architecture BUCCONEMA ; conçu pour la pêche, ayant la capacité de 200
kilogrammes de poissons qui seront stockés à bord à l'intérieur de la glacière.
Le matériel pour la pêche est principalement le filet ayant une masse totale de 70 kilogrammes.
Dans la deuxième partie de ce travail, on a le plan des formes et le plan d'ensemble et celui de la
construction, dans les quels est présentée la coupe transversale d'échantillonnage au maître.
L'installation et le circuit de combustible ainsi que l'installation électrique y sont aussi
schématisés.
La puissance établie par la société POLYMA est un système à double installation de moteur hors
bord 25 CV, démarrage électrique à distance avec ligne d'arbre moteur long.

L'échantillonnage et la structure ont été examinés par Bureau Veritas. Le représentant de la

marine marchande a même effectué une intervention : quelques modifications de
l'échantillonnage et de la structure du tableau arrière ainsi que d'autres pièces de la coque de
l'Argos.
III.4.3.2 .Prescriptions générales de la coque
Renforcements locaux :
La conception de l'Argos tient compte des efforts résultants des forces propulsives, des
captures et d'autres charges embarquées.
III.4.3.3.Stabilité, limite de charge et franc-bord
Déplacement et charge
Déplacement lège : 0,960 Tonnes
Charge totale : 0,840 Tonnes
Déplacement du navire en charge 1,800 Tonnes
Limite de charge
Chargement maximum : M = 0,1 x Lht x B x C
En remplaçant par leur valeur, on a :
M = 0,1 x 6,980 x 1,920 x 0,770
M = 1 Tonne
Franc-bord
Le franc-bord est égal à la hauteur minimale admissible entre la ligne de flottaison à

pleine charge et le pont principal, nous notons par f .
Calculons l'enfoncement maximum
À une augmentation du poids de chargement, le bateau s'enfonce en profondeur.

Effectivement, l'enfoncement est proportionnel au chargement, et il faut absolument savoir la
limite de surcharge qui correspondra à un enfoncement maximum.
Le déplacement correspondant à un enfoncement de 1 centimètre est donné par la formule

suivante :
d = 7 × L × B , d est exprimé en kilogramme

Soit
d = 7 × 5, 850 × 1, 920
d = 79 kg
Déterminons alors le déplacement maximum admissible de l'Argos, le chargement maximum est

M = 1000 kg
Le déplacement maximum est donc
∆M = ∆L + d
Où ∆ L représente le déplacement lège, soit
∆ M = 960 + 1000 = 1960 kg
Pour la charge normale, on a vu que :
∆ = ∆ L + d 0 avec d 0 est la valeur de la charge normale
∆ = 960 + 840 = 1800kg
La valeur de ∆ ne doit pas dépasser ∆ M , c'est-à-dire :
∆ M − ∆ = 1960 − 1800 = 160 kg
La valeur admissible de surcharge désignée par le "Port en lourd" est donc 160 kg. Ce qui
correspond à un déplacement admissible d M :
dM = 2 × d
Par conséquent, l'enfoncement maximum admissible est donc de 2 centimètres.
Soit un tirant d'eau Tm = 0,13 + 0,02 = 0,15 mètre
La valeur du creux est C = 0,07m et le pont ou plancher étant à 20 cm du fond.
On en déduit le franc-bord f :
f = 0, 20 − 0,15
D'où le franc bord est
f = 0, 05mètre

Réserve de flottabilité
Comme l'Argos est semi-ponté, il est donc équipé d'une réserve de flottabilité R, égale au
déplacement lège additionné du quart du chargement maximum, mesurée en dm3 :
1
R = 0, 960 + × 1 = 1, 21m 3
4
R = 1210 dm 3
III.4.4. Evaluation de la stabilité
III.4.4.1. Hauteur de pavois

On appelle pavois le prolongement de la muraille au dessus du pont, formant un garde
corps. Selon la Division 227, elle est en moyenne égale à 0,75 mètre.
III.4.4.2. Evacuation d'eau sur coque

La sortie d'eau sur coque est assurée par un système autovideur, sans tuyauterie et
équipé d'un clapet-boule (en plastique) à retour, installé sur le tableau arrière (face extérieure) au
bout des dalots du peak arrière.
L'eau de mer arrivée dans la coque est évacuée par gravité au niveau du peak arrière à travers les
dalots, et sort par les autovideurs.
En marche de l'Argos, le tourbillon d'eau provoquée par les mouvements des pales des hélices
créent une pression d'eau qui à son tour fait remonter les boules des autovideurs (repoussée par
la pression d'eau), bloquant ainsi l'envahissement d'eau par l'intermédiaire d'un joint d'étanchéité
en caoutchouc sur le bout des dalots.
III.4.5. Installations propulsives
III.4.5.1. Dispositions générales

La disposition de l'installation des moteurs sur le tableau arrière est accessible et bien
aérée. Les options de manœuvres sont commandées électriquement à partir du poste de pilotage.
III.4.5.2. Moyens de contrôle et de commande

La timonerie de l'Argos sera équipée d'un tableau de contrôle et de commande, muni
des dispositifs ci-après :
Indicateurs du nombre de tours (02),

Témoins de charge des batteries (02),

Commande du sens de la poussée,

Commandes du nombre de tours (02),
Remote contrôle,
Stop moteur,
Indicateur de trim : qui détermine la vase d'assiette des moteurs,
Horamètres (02) : donnant les heures de tours du moteur bâbord et celui du tribord,
Indicateurs de jauge d'essence (02),
Speedomètre,
Feu de navigation,
Manettes pour sens de marche et clé de démarrage des deux moteurs (02),
Compas de route.
III.4.5.3. Installations relatives au combustible

L'emplacement des trois nourrices est à l'intérieur du peak avant, donc, éloignés des sources de
chaleur.
Le circuit de distribution d'essence est réalisé en tuyauterie spécifique pour l'installation marine.
III.4.6. Prévention et lutte contre l'incendie à bord
La tuyauterie d'essence est bien protégée sur le plancher avec de gaines spéciales
étanches afin d'éviter tout risque de fuites, et comme le bateau est propulsé par des moteurs hors
bord, leur ventilation est alors assurée. Tout de même, l'Argos sera équipé d'un extincteur à
poudre polyvalent.
III.4.7. Installation électrique
III.4.7.1. Dispositions générales

L'installation électrique de l'Argos est classée sous le domaine I : tensions égales ou
inférieures à 50 volts en alternatif et 100 volts en continu.
Toutes les installations électriques, sauf l'appareillage électrique des moteurs sont à deux pôles
isolés sans retour par la masse.
III.4.7.2. Câblages
Le câblage est réalisé par des conducteurs isolés avec gaines d'étanchéité, résistant à
l'eau de mer et aux hydrocarbures.
Les canalisations électriques sont isolées et protégées.

III.4.7.3. Batteries
Les deux batteries sont installées et fixées au peak arrière loin des réservoirs de
combustible.
III.4.8. Sécurité de la navigation
III.4.8.1. Poste de pilotage ou timonerie

La timonerie offre une visibilité satisfaisante vers l'avant depuis 22,5° sur l'arrière du
travers bâbord jusqu'à 22,5° sur l'arrière du travers tribord.
III.4.8.2 Matériels de sécurité

L'Argos est également équipé des accessoires nécessaires pour la sécurité tels que :
Compas magnétique
Feux du navire
Signalisation sonore
Commande du gouvernail
Installation de mouillage
Matériel nautique et d'armement
III.4.9. Matériels de sauvetage
Les matériels de sauvetage sont : les bouées et les brassières.
III.4.10.Hygiène
L'emplacement et le poids de l'eau potable pour l'équipage est tenu compte lors de la
conception de l'Argos.

Cadres d'études
Quatrième Partie
ETUDE D'IMPACT
ENVIRONNEMENTAL
&
RENTABILITE ECONOMIQUE

Étude d'impact environnemental
QUATRIEME PARTIE : ETUDE D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET

RENTABILITE ECONOMIQUE
IV.1. ETUDE D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL

IV.1.1. Généralités
Tous les matériaux de construction ont des avantages et des inconvénients quant à leur
impact environnemental durant le cycle de vie du bateau. Un équilibre doit donc être trouvé pour
chaque construction.
Contrairement à une idée répandue, le bois n’est pas forcément le matériau le plus écologique
pour la construction de plaisance, en raison notamment des quantités importantes de revêtements
de surface et des colles nécessaires à sa construction et à son entretien. L’acier et l’aluminium
ont des coûts de production ou d’entretien élevés mais ils ont l'avantage d'être entièrement et
facilement recyclables. Les matériaux composites possèdent de nombreux avantages mais leur
capacité de recyclage doit encore être améliorée. Tous les acteurs du nautisme doivent être
mobilisés sur cet objectif prioritaire.
IV.1.2. Environnement et matériau composite
Pour les composites, des solutions existent pour leur recyclage en tant que matériau de
remplissage ou dans la production de ciment. Toutefois, les volumes actuels que peut fournir
l’industrie nautique sont trop faibles par rapport aux investissements demandés pour les traiter.
De fait, une partie des déchets composites se trouve mis en décharge. Avec une croissance
probable du nombre de bateaux arrivant en fin de vie et des améliorations technologiques
attendues en matière de recyclage, des solutions plus environnementales et économiquement
viables devraient voir le jour.
IV.1.2.1.Comparaison des matériaux utilisés dans la construction industrielle des

bateaux
Les principales phases de construction d’un bateau sont la construction de la coque et
du pont, l’aménagement intérieur, l’installation des gréements et des voiles pour un voilier,
l’installation du moteur et du système de propulsion, ainsi que la pose de l’équipement technique
et électronique du bateau. L’étude se concentrera sur la construction de la coque, du pont et de la
structure qui sont les éléments les plus exigeants en termes de ressources et d’énergie.
Bien que la plupart des bateaux de plaisance soient construits en matériaux
composites, l’industrie nautique reste un secteur qui consomme peu de composites.

Le secteur maritime ne représente que 7% de la consommation totale de matériaux composites.

L’emploi principal de celui-ci dans le secteur maritime est concentré dans l’industrie nautique
pour la construction de bateaux de pêche de moyenne et petite taille, de plaisance, à voile et à
moteur. Les matériaux composites sont peu utilisés dans le transport maritime. On les trouve
parfois dans la construction navale à usage militaire pour des applications où faible signature
magnétique est nécessaire et dans la construction.
IV.1.2.2. Emission atmosphérique

Les émissions atmosphériques lors de la production nautique sont de deux types: du
dioxyde de carbone (CO2) en faible quantité et des composés organiques volatils (COV). Le
principal COV qui est émis durant le procédé de fabrication utilisant des composites est le
styrène, qui est un des composants de la résine qui agit également comme fluidifiant. Le styrène
est considéré comme faiblement toxique pour les humains et est utilisé depuis plus de 40 ans
dans la construction navale sans problème majeur. Il est classé comme substance irritante par
l’Union européenne Règlement (CE) no 1272/2008 relatif à la classification, à l'étiquetage et à
l'emballage des substances et des mélanges.
a. Emission de Composé Organique Volatil
Un composé organique volatile (COV) peut être défini comme toute substance volatile
contenant au moins un atome de carbone. Les composés organiques sont constitués des
hydrocarbures et leurs dérivés chimiques. On les qualifie de « volatils » parce qu’ils émettent des
vapeurs à température ambiante.
Le butane, le propane, l’éthanol, l’acétone et les solvants contenus dans les peintures ou les
encres sont tous des COV. Le méthane est un COV qui se trouve naturellement dans l’air
ambiant. On le distingue donc des autres COV dits non méthaniques (COVNM). Le contenu en
COV des peintures et des vernis provoque d’importantes émissions de COV dans l’air, ce qui
contribue à la formation, au niveau local, d’oxydants photochimiques dans la couche limite de la
troposphère, ce qui attaque la couche d'ozone qui nous protège des rayonnements UV et
cosmiques.
L’industrie nautique est généralement considérée comme une source mineure

d’émission de COV, qui se trouve incluse dans les 12 à 13% d’émissions de COV générée par
l’industrie dans son ensemble. La plupart des COV émis par l’industrie nautique est due aux
solvants que l’on trouve dans les vernis, les peintures et "gelcoat" utilisés durant la production.

Les solvants se trouvent également dans le procédé de stratification, où l’acétone est

principalement utilisé pour nettoyer les moules et les outils (rouleaux, brosses, etc.).
Ces émissions peuvent être réduites de manière drastique grâce à des mesures peu onéreuses (un
équipement adapté comme les fontaines d’acétone et les machines recyclant l’acétone utilisé) et
de bonnes pratiques (bien refermer les pots et les boîtes des chiffons, utilisation précautionneuse.
Le remplacement de l’acétone par des produits à base d’eau est également en progrès
et devient courant. Depuis de nombreuses années, par souci de réduire les émissions de COV, la
plupart des constructeurs en Europe par exemple utilisent des résines polyester à faible émission
ou faible taux de styrène pour la stratification à moule ouvert. Cette pratique est un pas important
et efficace dans la recherche de réduction des émissions.
On pourrait citer les divers procédés de moulage en moule fermé qui ne rejettent aucun
composé organique volatile (COV) dans l'atmosphère; l'injection sous pression, par transfert de
résine (RTM en anglais) généralement réservé aux petites pièces, avec bon aspect de surface sur
les deux côtés ; l'infusion où la résine est transférée sous vide, de plus en plus répandue pour les
petites séries, qui ne permet un bon aspect que d'un côté mais génère pas mal de déchets
"consommables"; l'injection sous basse pression RTM Eco, développée en France,
économiquement très compétitive, qui permet un bon aspect de surface des deux côtés, des
moules légers, mais nécessite des surfaces démoulables.
Ces procédés sont en constante évolution et sont de plus en plus adoptés par les constructeurs.
b. Emission de CO2
Les émissions de dioxyde de carbone ne sont pas le résultat de procédés spécifiques à la

construction des bateaux en fibre de petite et moyenne taille (cas de l'Argos), mais résultent des
activités industrielles en général comme la fabrication et le transport de matières premières et de
produits finis. Il apparaît toutefois que l’utilisation de matériaux composites par l’industrie
nautique apporte un résultat environnemental moins négatif en termes d’émissions de dioxyde de
carbone.
Comme mentionné précédemment, les bateaux de pêche de faible taille en composites sont
généralement plus légers que leurs homologues en acier. Il faut donc moins de carburant pour
leur transport terrestre et pour leur propulsion une fois mis à l’eau. De plus, la production de
matières premières pour les composites génère moins de CO2 que pour l’extraction des minerais
et leur transformation en acier et en aluminium.

Les émissions de dioxyde de carbone qui sont associées à la production et à l’utilisation de

matériaux composites ont un résultat moins négatif si l’on compare la faible proportion de CO2
contenues dans la production des matières premières au poids plus léger de leurs structures.
IV.1.3. Les défis environnementaux de la construction en composites
Les deux principaux défis environnementaux que représente l’utilisation des composites dans
la construction des bateaux sont les émissions atmosphériques durant la phase de production et la
capacité de recycler les matériaux composites lorsque le bateau est hors d’usage.
Il existe aujourd’hui trois types de législation environnementale qui s’appliquent au secteur des
composites dans les pays industrialisés :
- Des dispositions réglementaires limitant les émissions de composés organiques volatiles

(COV) et notamment le styrène en Amérique du Nord, en Europe et au Japon ;
- Des obligations de recyclage lors du traitement de produits hors d’usage en Europe et au

Japon ;
- Des dispositions réglementaires limitant les émissions de dioxyde de carbone (CO2) en

Europe et au Japon.
Les politiques environnementales visent entre autres à limiter les émissions de dioxyde de
carbone qui, s’il n’est pas toxique en soi, est un gaz à effet de serre qui conduit au réchauffement
climatique et à l’acidification de l’eau. Les composés organiques volatils (COV) jouent
également un rôle dans l’effet de serre et sont dangereux pour la couche d’ozone
A ce jour, l’industrie nautique n’est pas sujette à un régime obligatoire de recyclage des
matériaux composites. De même, les réglementations visant à limiter et réduire les émissions de
dioxyde de carbone durant le processus de fabrication ne s’applique pas au secteur du nautisme.
Cela s’explique par l’impact environnemental minimal que représente la production nautique.
IV.1.4. Cycle de vie et déconstruction des bateaux en PRVT
La durée de vie d’un bateau de plaisance peut atteindre plus de 30 ans si celui-ci est
bien entretenu. La robustesse de construction de la coque et du pont permet d’enrichir de
multiple manière les caractéristiques du bateau au cours de sa vie, améliorant ainsi sa durée
d’utilisation et maintenant de bonnes capacités de navigation.
Si ces bateaux hors d’usage ne sont pas polluants en eux-mêmes (ils ne rejettent pas de
substances dangereuses sur terre ou dans l’eau), le risque existe qu’ils occupent inutilement des

espaces valorisables dans les ports et les chantiers, ou qu’ils soient abandonnés illégalement dans
la nature. Enfin, l’amoncellement de vieilles coques abandonnées donnent un aspect négligé aux
environs. Face à cette réalité, l’industrie nautique a récemment conduit plusieurs études et projets
pilotes au niveau international.
Aujourd’hui, il n’existe dans aucun pays au monde de régime obligatoire pour

l’élimination des bateaux hors d’usage, qui mettrait en cause la responsabilité des constructeurs.
Toutefois, l’industrie nautique et les constructeurs européens et japonais ont réalisé plusieurs
projets pilotes afin d’aborder cette problématique. Des études récentes conduites en France27, en
Finlande28, au Japon29 et en Norvège ont toutes conclu à la faisabilité de détruire un bateau en
PRVT en fin de vie. Les métaux et quelques autres matériaux peuvent être récupérés et recyclés
par les canaux conventionnels. Les matériaux composites sont eux réduits en fragments.
Malheureusement, ce résidu composite est souvent contaminé par les peintures, les huiles ou les
matériaux incorporés comme les âmes de sandwich mousse PVC ou en balsa, ce qui rend
difficile le réemploi.
Le recyclage ou l’élimination des composites est problématique, mais des études détaillées sont
conduites sur ce sujet.
Toutes les études conduites jusqu’à présent par les entités de construction navale dans le monde
s’accordent que les bateaux en fibre de verre hors d’usage doivent être localisés, identifiés et
transportés jusqu’à un site de traitement spécialisé. Les éléments les plus importants comme le
moteur, les intérieurs et les métaux sont retirés pour être recyclés. La coque en composite est
ensuite broyée telle que :
Les bateaux sont amenés dans le broyeur (Cylindre entraînant les bateaux)
Un système de filtrage est ensuite appliqué pour séparer les petits fragments pour traitement
ultérieur
Les poussières sont aspirées
Les fragments sont déplacés par un tapis roulant et un séparateur magnétique attire les métaux
ferreux
Un séparateur de courant de Foucault sépare les métaux non magnétiques des plastiques
Actuellement, les pays industrialisés comme le Japon déploie le recyclage des déchets
composites vers l'utilisation par l’industrie du ciment. Des études académiques très détaillées
traitent de l’élimination et du recyclage des composites, la plupart ayant été commanditées par
les industries automobiles.

Le recyclage des composites, dans le sens d’une nouvelle utilisation économique de ces
matériaux, est plus problématique bien qu’il existe deux axes possibles, le recyclage mécanique
et l’emploi dans de nouveaux composites thermodurcissables ou thermoplastiques
IV.1.5. Exemples de recyclage des déchets composites
À titre d'exemples, l'ERCOM Fibertec GmbH en Allemagne et Phoenix Fiberglass au

Canada : les applications alternatives ont cherché à utiliser le matériau recyclé comme mélange à
mouler pour de nouveaux composites thermodurcissables ou thermoplastiques. D’autres travaux
ont exploré la nature poreuse du matériau composite recyclé pour l’utiliser comme matériau
drainant permettant un bon flux de résine lors de l’imprégnation sous vide de nouveaux produits
et comme isolant phonique
IV.1.6. L'incinération
C'est le procédé de réduire les composites en cendres.

Lorsque les composites sont contaminés par d’autres matériaux, comme des âmes de
sandwich en balsa ou mousse PVC ou PU ou des fixations métalliques, le procédé thermique
d’incinération est plus efficace.
Les composites thermodurcissables ont un pouvoir calorifique élevé et peuvent être

brulés pour libérer de l’énergie. Les essais ont montré qu’ajouter jusqu’à 10% de déchets
composites aux déchets municipaux solides est une solution pratique. Si un volume supérieur
doit être incinéré, le haut pouvoir calorifique des matériaux ainsi que la nature des gaz rejetés
obligent à utiliser l’incinérateur uniquement pour des composites. Pendant cette période de
temps, de grandes quantités de déchets municipaux ne peuvent être incinérées et seront donc
mises en décharge, tandis que l’incinérateur traite les composites. Le résultat environnemental
est donc nul.
Pour une utilisation dans la cimenterie : l’incinération des matériaux composites dans
des fours à ciment représente un axe prometteur, où le renforcement en fibres de verre et le
remplissage minéral peuvent être entièrement incorporés dans le ciment. L’impact des matériaux
composites sur les propriétés du ciment ainsi produit a été étudié et il apparaît qu’un apport en
composites jusqu’à 10% n’altère pas les qualités du ciment.
Toutes ces méthodes peinent à réemployer le composite s’il est contaminé par d’autres
matériaux, comme c’est le cas lorsque les bateaux sont broyés.

Rentabilité économique du projet
IV.1.7. Ecologisation des composites
Un outil d’écoconception (logiciel) propre au secteur du nautisme pourrait permettre

d’intégrer les différentes initiatives en cours dans l’industrie Cette avancée permettrait de
concevoir la prochaine génération de bateaux de manière plus écologique.
IV.2. ETUDE ECONOMIQUE

Ce chapitre concerne la valorisation du coût de la production en visant la rentabilité
financière du projet à court terme ainsi que pour le long terme.
IV.2.1. Coût moyen des matières premières
Nous récapitulons dans les tableaux suivants les prix de chacune des matières
premières utilisées pour la réalisation de l'Argos.
Dans le premier tableau, le prix unitaire est donné par unité de masse (kilogramme).
Tableau 24: Coût moyen des matières premières
Quantité Prix Unitaire Prix total

Matières
Surface appliquée [m²] [kg] moyen [Ar] [Ar]
Gelcoat 40 20 16000 320 000
Mat 300 45 14 14000 196 000
Mat 450 35 16 14000 224 000
Roving 600 43 26 10000 260 000
Rovimat 1400 15 21 10000 210 000
Contre-plaqué 8 70 40000 106 700
Somme 1 316 700
Quantité Prix Unitaire Prix total
Matières Volume [m3]
[kg] moyen [Ar] [Ar]
Mousse PU 1.6 142 25000 3 550 000
Résine 0,23 250 10000 2 500 000
Catalyseur et
11 20000 220 000
Accélérateur
Talc industriel 1 1000 1 000
Somme 6 271 000

Rentabilité économique du projet
IV.2.2. Rentabilité du projet
La construction en PRVT est à faible coût de production par rapport à ceux construits
par d'autres matériaux (acier, aluminium, etc.) : sa durée de mise en œuvre (soit environ 2 mois)
ne nécessite généralement pas de technologie sophistiquée mais plus penchée vers un côté
artisanal qui demande ainsi une compétence personnelle des ouvriers.
La rentabilité de ce projet se base sur la fiabilité et la qualité du bateau : un poids moindre avec
une facilité d'entretien périodique et une durée de fonctionnement assez longue (environ 25 ans)
attirent de temps en temps le secteur de la pêcherie.
Bref, produire et vendre des bateaux comme l'Argos 700 PRO est donc bénéfique et en plus, la
production en série est davantage très pratique grâce à la fabrication par moules des pièces du
bateau.
Ainsi, la société POLYMA, après le lancement de ce produit sur le marché Mahorais vise à
produire une série de bateau de pêche comme l'Argos, ceci dans le but d'améliorer la flottille et
l'activité de la pêche dans l'Océan Indien.

CONCLUSION
La stabilité et la flottabilité octroient à un bateau une assurance de la sécurité de

navigation dans sa mission. Pour l'Argos, grâce à son faible tirant d'eau de 13 cm et un centre de
poussée et de gravitation situés en arrière du maître couple, le tangage est aisément évité. La gite
maximale est atteinte vers 53°, une valeur limite assez élevée qui ne présenterait aucun risque
d'envahissement d'eau de l'Argos tant que la limite de chargement et les conditions de navigation
sont respectées. Au-delà de cette inclinaison, son équilibre devient alors instable. Les valeurs de
gîte recommandées sont celles inférieures à l'angle d'inclinaison critique de stabilité θC = 26,5°
Le dossier de calcul et tous les plans de conception du bateau selon la division 227 sont mis à la
disposition du Bureau Veritas afin de vérifier le cahier de charge et d'obtenir son homologation.
En termes de rentabilité, les bateaux construits en PRVT sont dotés de légèreté et de dureté, et
d'après le devis de poids, l'Argos possède une capacité de grand chargement de capture, soit
environ une tonne.
En plus, le recyclage des déchets composites sont actuellement en plein essor, tel que le domaine
de la cimenterie. La mise en œuvre est également à faible émission d'éléments polluants comme
le dioxyde de carbone et les composés organiques volatils. Ainsi, le risque sur l'environnement
tant humain que marin est amoindri.
Bref, produire (concevoir et réaliser) et vendre des bateaux tel que l'Argos 700 PRO est très
bénéfique. La production en série est davantage très pratique et rentable grâce à la fabrication par
moules des pièces du bateau.
Certes, toutes ces études techniques ont été effectuées pour assurer ce gain de production
favorisant ainsi le développement de l'industrie nautique et la pêcherie de Madagascar à travers
l'Océan Indien.

BIBLIOGRAPHIE
[1] Architecture navale, Connaissance et pratique

Dominique Presles, Dominique Pambt
Editions de la Villette 1998 – 2005
[2] Concevoir et relever, Dessiner des plans de voiliers

Bernard Ficatier, Hugues Roche, Jean Angeli
Chasse Marei 2004
[3] Architecture du voilier

Tome2. Dessins et calculs
Pierre Gutelle
Editions Loisirs nautiques 1996, 2000, 2004
[4] Théorie du navire

V.L. Fukelman
Edition Sudostroenie 1997
[5] 15 carènes
D.A. Kourbctov
Edition Leningrad Sudostroenie 1985
[6] Statique du navire

V.V. Rojdesvensky, V.V. Lougovsky, R.V. Borissov, B.V Mirochine
Edition Sudostroenie 1986
[7] Manuel ship

Statics of ship, Ship notions, Ship theory
Y.I. Voitkounski
Leningrad Sudostroenie 1985

[8] Bureau Veritas
Règlement pour la classification des navires
Partie II. Coque,
Echantillonnage de la structure de la coque.
Navires en matériaux composites
[9] Division 227

Navires de pêche de longueur inférieure à 12 mètres
Edition du 28 avril 1992
WEBOGRAPHIE
[1] www.autoship.com
[2] www.navaldesigner.com

ANNEXES

ANNEXE 1 : Etapes de fabrication des renforts en fibre de verre
Le diagramme ci-dessous
dessous nous donne l'idée du procédé de fabrication des renforts en fibre.
ANNEXE 2 : Etapes de fabrication de la résine polyester
ANNEXE 3 : Caractéristiques des résines
Caractéristiques des résines Résultats

Paramêt gel- strat M1 coul inclu masti fibré epox SUPP polye epox
res coat ifié ée sion c yde ORT ster yde
Compos 2 2 2 2 2 2 2 2 ou Verre 00-4 00-4
ants 3
Densité 1,15 1,1 1,4 1,2 1,10 1,6 1,6 1,1 Plâtre 000 000
1,4,2 1,4
dosage 1à 1à 1à 1,5 à 0,35 à 1% 1à1, 50 à Terre 00 1,3 0 1,3
durcisse 2% 2% 2% 3% 1% 5% 100p humid
ur arts e
Apport non non non non non non non facult Terre 00 2,4 00
chaleur atif cuite 2,4
Temps 10 à 15à3 15 à 15 à 10 à 5 à 10 5à 10 à Pâte à 00 1,3 00
de 20 5 35 30 30 15 24he model 1,3
travail/ ures er
minutes
Exother oui oui oui oui oui oui oui oui Bois 000 00
mie 4,2 4,2
Démoula 1à4h 4à6h 6à8h
2à12 4à12h 15à30 30'à1 24à7 metal 000 4 00 4
ge h min h 2h
Retrait 0,5à 1à3 1à3 1à5 1à7% 3% 2% >0,2 Cire 000 4 000 4
1% % % % %
Resistanc 70°C 70°C 80°C 80°C 70°C 70°C 70°C 100° résines 000 000
e – T° C 4,2 4,2
Charge OUI OUI OUI OUI OUI OUI OUI OUI silicon 000 5 000 5
Thixotro OUI OUI OUI OUI OUI OUI OUI OUI Latex 0,4 0,4
pable
Nettoyag Acét Acét Acét Acét Acéto Acéto Acét Acét
e one one one one ne ne one one
Légendes : agent de démoulage à utiliser :
1= gomme laque
2=alcool polyvinylique
3=cire liquide
4=cire en pâte
5=barrier-coat
Résultats : O = moyen OO=bon OOO=Très bon
Auteur : RIVOHARINJAKA Tanjona Alidera
Contacts: 034 60 294 74 / tanjonalidera@gmail.com

Titre du mémoire : CONCEPTION D'UN BATEAU DE PECHE EN PRVT
Nombre total : Pages : 112 - Figures : 44 - Tableaux : 24
RESUME
Le cahier des charges pour la conception de bateau professionnel concerne en première étude à
l'analyse de la rentabilité de l'activité à envisager, se basant sur le choix parmi les variétés de
matériaux. Les bateaux de pêche nécessitent un maximum de poids de capture à bord voire une faible
masse d'armement. Les matériaux composites comme les fibres de verre répondent à cette exigence,
grâce à leur légèreté, leur dureté et leur commodité lors de la mise en œuvre.
Parallèlement à la rentabilité, la sécurité de navigation de l'Argos est mise au point au niveau de sa
structure : les plans sont construits suivant les normes internationales régies par le Bureau Veritas et
les calculs de la stabilité selon les règlements et classification des bateaux de pêche en PRVT, sans
négliger l'Etude d'impact environnemental du projet.
ABSTRACT
The cahier des charges for a professional boat confection concerns firstly on rentability’s analyze of
the activity, which rely on the choice of materials. About "Fishing boats", they need a maximum
weight of capture on board, that means a slight weight of armament. Composites materials as glasses'
fiber respond to this exigency owing to their lightness, their toughness, and their convenience at the
time of work set.
Secondly as rent ability, the Argos' navigation security is good enough on its structure: the plans are
built with international principles managed by VERITAS Office, and the stability's calculations are
related to regulations and classifications of fishing boats made of PRVT, not forget the study of
project's environmental impacts.
Mots clés : Fibres de verre, composite, conception, flottabilité, stabilité, pêche, rentabilité, sécurité,
environnement.
Directeurs de mémoire: Monsieur RATSARAZAKA Michel, Architecte Naval,
Monsieur JEAN GUY Gabriel, Directeur Technique de la POLYMA.

RivoharinjakaTanjonaA ESPA ING 12

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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

Département Génie Mécanique et Productique – Génie Électrique

Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme d’Ingénieur

Présenté par : RIVOHARINJAKA Tanjona Alidera

Président du Jury : Monsieur RAKOTOMANANA Charles Rodin

Directeurs de mémoire : Monsieur RATSARAZAKA Michel

Examinateurs : Monsieur JOELIHARITAHAKA Rabeatoandro

28 avril 2012 Promotion 2010

PREMIERE PARTIE : LES MATERIAUX DE CONSTRUCTION NAVALE ........... 1

I.1. CADRE D'ETUDES ................................................................................................ 2

I.1.1. L’Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo (ESPA)............................ 2

I .1.2. Polyester Malagasy (POLYMA) ...................................................................... 3

I.2. MATERIAUX DE CONSTRUCTION NAVALE .................................................. 4

I.2.1. Les différents types de matériaux ..................................................................... 4

I.2.2. Le PRVT ou Résine Polyester armée de fibre de Verre Textile ....................... 6

I.2.3. Propriétés caractéristiques des PRVT............................................................ 11

I.3. OUTILLAGE ET EQUIPEMENT ........................................................................ 13

I.4. MODE OPERATOIRE .......................................................................................... 15

I.4.1. Construction des moules ...................................................................................... 15

I.4.3. Lustrage .......................................................................................................... 16

I.4.4. Application de gelcoat .................................................................................... 16

I.4.5. Stratification ou moulage................................................................................ 17

I.4.6. Démoulage ...................................................................................................... 19

DEUXIEME PARTIE : ETUDE DE LA STABILITE ................................................... 21

II.1. LES PLANS DE LA CONCEPTION .................................................................... 21

II.1.1. Géométrie de la coque .................................................................................... 21

II.1.2. Les plans de la conception ............................................................................. 23

II.2 DEVIS DE POIDS ET RECHERCHE DU CENTRE DE GRAVITE ...................... 30

II.2.1. Déplacement et centre de gravité.................................................................... 30

II.2.2. Principe ........................................................................................................... 30

II.2.3. Application pour le cas de l'Argos .................................................................. 32

II.3.3. Surface et centre de dérive .................................................................................. 53

II.4. STABILITE DU NAVIRE .................................................................................... 58

II.4.1. Définition ........................................................................................................ 58

II.4.2. Stabilité transversale ....................................................................................... 58

II.4.3. Inclinaison isocarène ...................................................................................... 65

II.4.4. Moment de stabilité ........................................................................................ 71

II.4.5. Courbe de stabilité .......................................................................................... 73

II.4.6. Les coefficients caractéristiques de la carène ................................................. 75

I.5. DOSSIER DE CALCULS ..................................................................................... 78

II.6. MODE DE PROPULSION DE L'ARGOS ............................................................ 79

II.6.1. Généralités ...................................................................................................... 79

II.6.2. Moteur à explosion ......................................................................................... 79

II.6.3. Catégories de moteurs de bateaux .................................................................. 80

II.6.4. Motorisation de l'Argos .................................................................................. 81

TROISIEME PARTIE : CLASSIFICATION ET REGLEMENT SUR LA

III.1. CLASSIFICATION DES NAVIRES .................................................................... 82

III.1.1. Généralités ...................................................................................................... 82

III.1.2. Bureau Veritas ................................................................................................ 82

III.1.3. Les différents types de société de classification ............................................. 83

III.1.4. Mode de Classification ................................................................................... 83

III.2. APPLICATION ..................................................................................................... 90

III.3. PRINCIPE ET REGLEMENT DE CONSTRUCTION ........................................ 93

III.3.1. Les bordés ....................................................................................................... 94

III.3.2. Liaison pont-coque ......................................................................................... 94

III.3.3. Liaison cloisons-coque ................................................................................... 96

III.4. DIVISION 227 ....................................................................................................... 97

III.4.2. Dispositions générales .................................................................................... 97

III.4.3. Approbation des plans .................................................................................... 98

III.4.4. Evaluation de la stabilité............................................................................... 101

III.4.5. Installations propulsives ............................................................................... 101

III.4.6. Prévention et lutte contre l'incendie à bord .................................................. 102

III.4.7. Installation électrique ................................................................................... 102