Concepts innovants de propulsion :

chambres de combustion à volume

constant
Auteur : Bastien Rochette
INSA EP5
Master 2 EFE

Encadrants : A. Dauptain, A. Bonhomme, L. Labarrere

Rapporteur : M. Cazalens

CERFACS, du 16/02/2015 au 16/08/2015

© Copyrighted by the author(s)

Centre Européen de Recherche et de Formation Avancée en Calcul Scientifique
42 avenue Coriolis – 31057 Toulouse Cedex 1 – France
Tél : +33 5 61 19 31 31 – Fax : +33 5 61 19 30 00
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 Résumé
Les objectifs fixés par la commission européenne dans le cadre du Flightpath 2050 néces-
sitent une rupture technologique au sein des modes de propulsion aéronautique actuels. Plu-
sieurs de ces ruptures sont actuellement étudiées, dont notamment les moteurs fonctionnant
avec un régime de combustion à volume constant. A ce jour, peu de données existent sur ce
type de chambre de combustion.
Ce stage a été réalisé afin de mener une étude numérique d’une chambre de combustion à
volume constant en utilisant le code AVBP. Les travaux réalisés ont également permis d’affiner
un modèle 0D permettant de caractériser ce type de chambre.

Abstract
The targets set by the European Commission under the Flightpath 2050 require a techno-
logical breakthrough in the current aerospace propulsion technologies. Many of these break-
throughs are being studied, including the engines running with constant volume combustion.
Nowadays, few data is available for this kind of technology.
This training course has been done to carry out a numerical study of a constant volume
combustion chamber using AVBP code. The work carried out has also helped to improve a 0D
model to characterize this type of chamber.

Remerciements
J’exprime tout d’abord ma reconnaissance envers Antoine Dauptain, pour l’attention qu’il a
porté à l’encadrement de ce stage. Ces remerciements s’adressent également aux autres membres
de l’équipe combustion. Pour la générosité de leur aide et la finesse de leurs conseils, merci
à Adrien Bonhomme et Laura Labarrere. Je n’oublie pas l’ensemble des doctorants, post-
doctorants et permanents qui contribuent à rendre l’atmosphère chaleureuse. Je remercie enfin
Thierry Poinsot pour m’avoir donné l’opportunité d’effectuer ce stage au sein de l’équipe CFD
du CERFACS.

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 Table des matières

1 Introduction 5
1.1 CERFACS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1.1 Contexte de l’étude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1.2 Objectif du stage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2 Description AVBP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.1 Equations gouvernant la LES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.2 Termes de sous-mailles pour les écoulements LES non réactifs . . . . . . 8
1.2.3 Modèle de flamme épaissie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2.4 Méthodes numériques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3 Description MISCOG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4 Description chambre CVC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

2 Modèle 0D 13
2.1 Configuration et hypothèses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2 Equations de conservation de l’outil cvc360 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3 Détermination de la condition critique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4 Calcul du nombre de Mach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.5 Calcul du débit massique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.6 Modélisation de la combustion : modèle Eddy Break-Up . . . . . . . . . . . . . 19

3 Simulation LES came fixe 23

3.1 Configuration numérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2 Résultats LES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2.1 Instantanés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.2.2 Profils de vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.2.3 Coefficient de débit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

4 Simulation LES came en rotation 31

4.1 Configuration numérique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2 Résultats LES : cas subsonique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.2.1 Instantanés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.2.2 Analyse modèle 0D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.3 Résultats LES : cas transsonique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

5 Simulation LES chambre CVC 39

5.1 Bicame non réactif LES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.2 Bicame réactif LES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

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6 Conclusion et perspectives 45

7 ANNEXE 47
7.1 Description AVBP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.1.1 Termes non-visqueux : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.1.2 Termes visqueux : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.1.3 Termes visqueux filtrés dans les écoulement non réactifs . . . . . . . . . 47
7.1.4 Modèle de sous-maille de combustion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
7.2 Modélisation d’une chambre CVC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.2.1 Détermination de la condition critique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
7.2.2 Calcul du nombre de Mach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
7.2.3 Calcul du débit massique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Bibliographie 53

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 Chapitre 1
Introduction

1.1 CERFACS
Le CERFACS (Centre Européen de Recherche et de Formation Avancée en Calcul Scienti-
fique), créé en 1987, est un centre de recherche dont l’objectif est de développer les méthodes
de simulation numérique en réponse à un large éventail de problèmes technologiques et scienti-
fiques. Parmi ses principaux actionnaires, le CERFACS compte le CNES, EADS France, EDF,
Météo-France, l’ONERA, SAFRAN et Total.
La puissance de calcul interne dont dispose le CERFACS peut délivrer 75 Tflop/s (BULL
Intel SandyBridge cluster : BULL B510 - 53 peak Tflop/s et HP AMD MagnyCours cluster :
HP C7000 - 20.3 peak Tflop/s).
L’importance que consacre le CERFACS à la formation m’a été profitable au quotidien lors
de mon stage. J’ai par exemple eu l’occasion de suivre une semaine de formation portant sur
AVBP, mais également sur la simulation numérique aux grandes échelles ou encore le logiciel
de maillage Centaur.
Le CERFACS emploie 150 personnes dont 130 chercheurs et ingénieurs de toutes natio-
nalités, répartis selon cinq équipes de recherche : l’algorithmique parallèle et le couplage de
codes, la modélisation climatique, l’acoustique, l’aviation et l’environnement, et la mécanique
des fluides numérique (CFD). Ce dernier secteur est divisé en deux pôles, aérodynamique et
combustion.
Ce stage a été effectué au sein de l’équipe combustion dont les principales activités sont la
Simulation Numérique Directe (DNS) et la Simulation numérique aux Grandes Echelles (LES)
du processus de combustion.

1.1.1 Contexte de l’étude

Depuis la création du premier turboréacteur en 1910, de nombreux progrès ont été réa-
lisés. De nos jours les performances des turboréacteurs classiques ont atteint un plateau et
il devient difficile de poursuivre cette course au rendement sans l’introduction d’une rupture
technologique. Cette idée est confortée par l’exigence de plus en plus stricte des normes envi-
ronnementales appliquées à l’aéronautique.
Les moteurs aéronautiques actuels fonctionnent suivant un cycle thermodynamique de Bray-
ton (combustion à pression constante)[1]. Une possibilité de rupture technologique serait de
basculer vers un cycle de nature différente dont le rendement est supérieur. Dans le cycle de
Humphrey, la combustion ne s’effectue pas à pression constante mais à volume constant [2].
Ainsi, pour une même quantité de carburant, la pression au sein du système se verra augmen-
ter, et le travail récupéré sera supérieur. Bien qu’une technique similaire (cycle diesel, cycle

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d’Otto) soit largement répandue en automobile avec les moteurs essences, la combustion à vo-
lume constant est encore au stade de recherche dans le milieu de l’aéronautique et soulève un
grand nombre de problématiques comme par exemple la récupération de l’énergie provenant
d’un régime pulsé.

1.1.2 Objectif du stage

Il est proposé lors de ce stage de mener une étude numérique d’une chambre de combustion à
volume constant académique en utilisant le code AVBP. Cette étude s’inscrit dans un projet du
CERFACS qui est de créer un modèle 0D caractérisant des chambres de combustion à volume
constant. Ce modèle, nommé cvc360, est en cours de développement et au vu de la nouveauté
des chambres CVC, ne peut encore bénéficier d’une large base de données expérimentale.
La chambre de combustion est dite académique au vu de sa géométrie volontairement sim-
plifiée. Elle est constituée d’une conduite rectangulaire dans laquelle figurent des systèmes
d’ouverture et de fermeture par cames. Ces cames sont en rotation et contrôlent l’admission
des gaz frais, la fermeture de la chambre et l’échappement des gaz brûlés.
Les simulations numériques réalisées lors du stage sont des simulations LES permettant
de dégager les principaux phénomènes physiques intervenant lors d’une combustion à volume
constant.
Une des difficultés se trouve dans la simulation d’éléments en rotation constituant la chambre
de combustion. Pour cela la version TURBOAVBP du code AVBP est utilisée. Cette version
repose sur la technique de couplage MISCOG qui, existante depuis quelques années, nécessite
dans mon cas une étape de validation. La comparaison entre AVBP et MISCOG sur un cas
statique fait l’objet de la première partie de ce rapport.
Afin de confronter le modèle 0D à un cas test, la deuxième partie du rapport est consacrée à
la simulation d’écoulements non réactifs comprenant des éléments en rotation. Les simulations
d’écoulements non réactif et réactif au sein de la chambre CVC académique constituent la
dernière partie de ce rapport. Cela permettra de décrire les phénomènes physiques intervenant
durant un cycle CVC mais également d’appliquer le modèle sur la chambre complète.

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1.2 Description AVBP
Le projet AVBP a commencé au CERFACS il y a vingtaine d’année (janvier 1993) sui-
vant l’initiative de Michael Rudgyard et Thilo Schönfeld [3]. L’objectif était de créer un solver
non structuré capable de supporter tout type de maillage. Sous la direction de Thierry Poin-
sot, AVBP est aujourd’hui développé par environ une trentaine de chercheurs et ingénieurs.
Le code est aussi bien utilisé en recherche fondamentale, qu’appliquée en industrie. Au stade
actuel de développement, AVBP est un code parallèle résolvant les équations de Navier-Stokes
compressibles en régime laminaire et turbulent sur des maillages non structurés hybrides, et ce
pour des écoulements en deux et trois dimensions. Afin de tirer profit de ce type de maillage,
AVBP utilise une méthode de différenciation volumes finis cell-vertex. Les valeurs des variables
sont stockées aux sommets de la cellule. Les méthodes numériques sont par défaut basées sur
une discrétisation Lax-Wendroff ou de type éléments finis faiblement dissipatif Taylor-Galerkin
couplée avec un modèle de viscosité artificiel [4].
Le développement des modèles physiques établis au CERFACS est complété par des études
menées au laboratoire EM2C de l’Ecole Central Paris (ECP) et de l’Institut de Mécaniques
des Fluides de Toulouse (IMFT). L’Institut Français de Pétrole (IFP) contribue également au
développement du code.
Dans le cadre de cette étude, les simulations sont uniquement de type LES. Le choix de
la LES réside dans la possibilité d’accéder à des phénomènes instationnaires qui se déroulent
au sein du domaine de calcul. Il est notamment possible d’étudier en détail la dynamique des
principales structures de l’écoulement sans dépendre d’un modèle de turbulence spécifique [5].
Ainsi, dans le cadre de cette étude, l’intérêt de la LES est de créer une passerelle entre un
écoulement 3D instationnaire réactif et le modèle 0D.

1.2.1 Equations gouvernant la LES

L’objectif de cette partie est de présenter les équations les plus importantes et les plus
utilisées lors du stage avec AVBP.
La simulation numérique aux grandes échelles consiste à simuler un écoulement turbulent
en définissant un nombre d’onde au delà duquel l’énergie due aux mouvements tourbillonnaires
est modélisée par un modèle de sous-maille. Les champs résolus lors de la simulation numérique
sont notés f¯ tandis que f´ = f − f¯ correspond à la partie non résolue de sous-maille (SubGrid
Scale) [6, 7]. Pour la masse volumique variable ρ, une moyenne de Favre est introduite :
ρ̄f˜ = ρf (1.1)
Les équations bilans pour la simulation numérique aux grandes échelles sont obtenues en filtrant
spatialement les équations bilans instantanées de Navier-Stokes (notation d’Einstein) :
∂ρũi ∂ ∂ 
P δij − τij − τij t

+ (ρũi u˜j ) = − (1.2)
∂t ∂xj ∂xj

∂ρẼ ∂   ∂ h i
+ ρẼ u˜j = − ui (P δij − τij ) + qj + qj t + ω̇T + Qτ (1.3)
∂t ∂xj ∂xj

∂ρY˜k ∂  ˜  ∂ h t
i
+ ρYk u˜j = − Jj,k + Jj,k + ω̇k (1.4)
∂t ∂xj ∂xj

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 L’indice k correspondant à la k ieme espèce.
Dans les équations précédentes, le tenseur des flux peut être divisé en trois parties, la
partie non visqueuse, la partie visqueuse et la partie turbulente de sous-maille. Par la suite,
uniquement la partie turbulente de sous-maille est explicitée. C’est dans cette dernière que se
trouve les modèles de turbulence. Les autres termes sont listés en ANNEXE.

1.2.2 Termes de sous-mailles pour les écoulements LES non réactifs

Le filtrage des équations de transport conduit à une non fermeture du problème [8]. Ainsi,
les flux turbulents de sous-maille sont inconnus et notés :
−τij t
 
 qj t  (1.5)
t
Jj,k

Afin que le système Navier-Stokes filtré spatialement soit solvable numériquement, il est
nécessaire d’introduire des termes de fermeture :
Le flux de diffusion des espèces de sous-maille :
 
t ˜
Ji,k = ρ ug i Yk − ũi Yk (1.6)

!
t Wk ∂ X̃k
Ji,k = ρ Dkt − Y˜k Ṽic,t (1.7)
W ∂xi

Avec :
νt
Dkt = t (1.8)
Sc,k
t = 0.6.
Le nombre de Schmidt turbulent est, en l’occurrence, le même pour toutes les espèces, Sc,k
Le vecteur de flux de sous-maille :
 
qi t = ρ ug
i E − ũi Ẽ (1.9)

Où E est l’énergie sensible.

N
∂ T̃ X t
qi t = −λt + Ji,k h̃s,k (1.10)
∂xi
k=1

Avec :
µt Cp
λt = (1.11)
Prt

Le nombre de Prandt est habituellement fixé dans AVBP à une valeur de Prt = 0.6
La correction des vitesses de diffusion est obtenue par :
N
!
c c,t
X µ µt Wk ∂ X̃k
Ṽi + Ṽi = + t (1.12)
ρSc,k ρSc,k W ∂xi
k=1

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 Le tenseur de Reynolds s’exprime sous la forme :

τij t = −ρ (ug
i uj − ũi u˜j ) (1.13)

Où τij t est modélisé par :

 
1
τij t
= 2ρνt S˜ij − δij S˜U (1.14)
3
Avec :
 
1 ∂ ũi ∂ ũj 1 ∂ ũk
S̃ij = + − δij (1.15)
2 ∂xj ∂xi 3 ∂xk
νt pouvant être modélisé suivant cinq modèles de sous-maille :
— Smagorinsky
— Wall Adapting Linear Eddy (WALE)
— K-equation
— Smagorinsky filtré
— Smagorinsky dynamique
Le modèle utilisé lors de ce stage est le modèle WALE. Ce dernier a été conçu pour respecter
les écoulements en proche-parois. En effet, le modèle de Smagorinsky a tendance à surestimer
la viscosité turbulente dans cette zone [9].
Le modèle WALE est défini comme :
1 2
1 2
sdij = 2
g̃ij + g̃ji − g̃kk δij (1.16)
2 3

 3
2
sdij sdij
νt = (Cw ∆)2  5  5 (1.17)
2 d d 4
S̃ij S̃ij + sij sij

Où dans AVBP, ∆ correspond à la longueur caractéristique du filtre (racine cubique du

volume de la cellule), Cw = 0.4929 est la constante du modèle et g̃ij correspond au gradient de
vitesse résolu.

1.2.3 Modèle de flamme épaissie

Une fois les équations gouvernant la LES pour des écoulements non réactifs explicitées, il
est intéressant de décrire comment sont traités les cas réactifs. La difficulté rencontrée dans les
simulations LES des flammes de pré-mélange est l’épaisseur du front de flamme, dont la taille
est très inférieure à la plus petite taille de maille utilisée. Un modèle de flamme épaissie est alors
utilisé pour résoudre la zone réactive par une loi d’Arhenius [4]. L’équation de conservation de
la fraction massique est :
 
∂ρYk ∂ ∂ Wk ∂Xk
+ (ρ (ui + Vic ) Yk ) = ρDk + ω̇k (1.18)
∂t ∂xi ∂xi W ∂xi

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Où ω̇k est le k ieme taux de réaction de l’espèce k.
Pour une flamme laminaire, les termes de diffusion ∇J k et les termes de réaction ω̇k s’équi-
librent entre eux. Une analyse dimensionnelle montre que la vitesse de flamme laminaire SL0 et
l’épaisseur de flamme laminaire δL0 sont contrôlées par les termes source et diffusion :
p
SL0 ∝ Dth A (1.19)

r
Dth Dth
δL0 ∝ 0 = (1.20)
SL A

Où A est le facteur pré-exponentiel de la réaction. Pour une flamme laminaire épaissie, les
diffusivités thermique et moléculaire Dth et Dk sont remplacées par F Dth et F Dk et le terme
de réaction ω˙k par ωF˙k avec F le facteur d’épaississement. L’équation de transport des fractions
massiques devient :
 
∂ρYk ∂ c ∂ Wk ∂Xk ω̇k
+ (ρ (ui + Vi ) Yk ) = ρF Dk + (1.21)
∂t ∂xi ∂xi W ∂xi F
Avec :
n
X Wk ∂Xk
Vic = F Dk (1.22)
W ∂xi
k=1

Ces équations montrent que la vitesse de flamme laminaire est la même que celle d’une
flamme non-épaissie, tandis que son épaisseur est multipliée par le facteur F . Le facteur d’épais-
sissement est déterminé de façon à résoudre la flamme comme sur un maillage DNS. Il s’agit
d’un paramètre sur lequel l’utilisateur peut intervenir. Dans les dernières versions d’AVBP le
facteur F est modifié localement en fonction de la taille de maille ∆ : F = n δ∆0 avec n ≈ 10 le
L
nombre de points nécessaires à la bonne résolution du front de flamme.
En ce qui concerne les écoulements turbulents, l’interaction entre la turbulence et la chimie
est dégradée, les structures de taille inférieur à F δL0 n’interagissent plus avec la flamme. Ainsi,
l’épaississement de la flamme réduit la capacité des tourbillons à plisser le front. Comme la
surface de flamme est réduite, le taux de réaction est sous-estimé. Afin de corriger cela, une
fonction d’efficacité  a été développée à partir de résultats DNS et implémentée dans AVBP.
Cette fonction est décrite en ANNEXE.

1.2.4 Méthodes numériques

Les équations de Navier-Stokes, ainsi que certains modèles et équations de transport com-
prennent des termes de diffusion dont la forme générale est :
∂u
= ∇ · (ν∇u) (1.23)
∂t
Pour discrétiser le terme de diffusion, deux méthodes ont été implantées dans AVBP. Un opéra-
teur 4∆ (c’est à dire quatre cellules)pour la diffusion introduite par diffusivité laminaire et un
opérateur 2∆ pour la diffusion par diffusivité turbulente. La première est une méthode basée sur
les volumes finis, et fait intervenir à chaque noeud de calcul les quatre mailles les plus proches

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dans chaque directions. Les flux sont calculés au centre de chaque maille, puis redistribués de
façon pondérée aux noeuds. Cette méthode est nommée FV−4∆.
Le schéma utilisé lors de mes simulations est une adaptation du schéma Lax-Wendroff à la
formulation volumes finis cell-vertex. Ce schéma est centré en espace et d’ordre 2 en espace et
en temps. Ses caractéristiques en termes de dissipation et de dispersion sont moyennes mais
son coût limité en temps de calcul en fait un outil idéal pour des calculs préliminaires.

1.3 Description MISCOG

Pour étendre les possibilités du solver LES AVBP et gérer l’interaction rotor/stator lors des
simulations de turbomachines, une version du code nommée TURBOAVBP a été développée.
TURBOAVBP utilise une méthode de couplage parallèle externe nommée OpenPALM [10].
Ainsi, sont couplées deux instances ou plus du même solver, chacune appliquée à son propre
domaine numérique. Cette méthode de couplage est appelée Multi Instances Solvers Coupled
via Overlapping Grids (MISCOG)[11, 12, 13].
Le domaine fluide étudié est initialement divisé en un premier domaine statique et en
domaines mobiles. Pour les parties mobiles, le code utilise une approche de type “moving-mesh”
tandis que l’instance restante simule l’écoulement dans la partie fixe. La difficulté réside dans
l’échange d’informations au travers de l’interface. La méthode MISCOG consiste à reconstruire
les résidus à l’interface au travers d’échanges et d’interpolations linéaires (précision au second
ou troisième ordre) des variables conservatives. Les schémas numériques disponibles sont Lax-
Wendroff (second ordre temps et espace), mais aussi TTG4A et TTGC (troisième ordre en
temps et espace).Tous ces schémas sont explicites en temps.
MISCOG a déjà été testée et validée sur de nombreux cas tests en turbomachine. Il est
malgré tout important de vérifier la méthode sur des éléments dont la rotation s’effectue autour
d’un axe perpendiculaire à l’écoulement.

1.4 Description chambre CVC

Dans un turboréacteur classique, la transformation de l’énergie chimique (le carburant) en
énergie propulsive s’opère en deux temps.
Dans le premier, un cycle moteur transforme l’énergie thermique dégagée par la combustion
du carburant en énergie mécanique. Cette transformation n’affecte qu’une partie du débit d’air
absorbé par le moteur, il s’agit du flux primaire fortement comprimé et chauffé.
Puis l’énergie mécanique extraite de flux primaire est utilisée pour comprimer un flux d’air
secondaire dont l’énergie cinétique est à l’origine de la poussée du moteur.
L’amélioration de la qualité du cycle primaire se traduit par l’augmentation des rendements
thermodynamiques, l’augmentation des températures, des pressions et des rendements de trans-
formation. Ces progrès, lents mais continus, suivent ceux des sciences des matériaux et de la
mécanique des fluides.
L’amélioration des composants du cycle de combustion passe par une meilleure compré-
hension de l’aérodynamique de combustion afin d’élever la température et d’améliorer ce cycle
de combustion. Toutefois, l’amélioration du cycle de combustion peut imposer de recourir à
des solutions nouvelles basées, par exemple, sur une combustion à volume constant. Plusieurs
architectures de chambres de combustion à volume constant sont en cours de développement.
Deux types de moteurs reposent sur ces architectures, le moteur « pulse detonation engine »

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(chambres multiples avec compression par onde de détonation) et le moteur nommé « thermo-
réacteur » . Le principe de fonctionnement du thermo-réacteur est illustré dans la Fig. 1.1. Il
s’agit d’un tube muni de deux paires d’obstacles constamment en rotation. Ces obstacles, ap-
pelés cames, créent les conditions d’une chambre CVC en permettant d’admettre les gaz frais,
fermer la chambre pour une combustion isochore et échapper les gaz brûlés.

Figure 1.1 – Schémas de principe thermo-réacteur

La chambre de combustion académique sur laquelle j’effectue mon stage s’appuie sur le
même principe que le thermo-réacteur et est illustrée dans la Fig. 1.2.
Came d’admission Came d’échappement

Figure 1.2 – Configuration chambre CVC

Les principaux paramètres sur lesquels nous pouvons intervenir pour étudier la combustion à
volume constant sont : l’épaisseur des cames, la vitesse de rotation de ces dernières, la longueur
de la chambre, la différence de pression et le déphasage entre l’admission et l’échappement.
Ainsi, pour définir une configuration de chambre CVC adaptée à un type d’utilisation, par
exemple génération de puissance au sol ou APU embarqué sur un hélicoptère, il est nécessaire de
réaliser une étude paramétrique d’éléments de design. En augmentant le volume de la chambre
on augmente sa puissance, au détriment d’un temps de combustion plus long limitant le régime
moteur. En faisant varier la forme des cames, il est possible de trouver un compromis entre
remplissage et pertes de charge. La richesse influence la consommation et la charge thermique.
Enfin, l’augmentation de la vitesse de rotation des cames régule avec d’avantage d’efficacité les
flux circulant dans la chambre, au risque de diminuer le temps de remplissage et de combustion.

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 Chapitre 2
Modèle 0D

Les problématiques liées aux chambres CVC s’inscrivent depuis peu autant dans le secteur
de la recherche que dans celui de l’industrie, où ces chambres sont encore au stade de prototype
et de développement. De ce fait, le manque de données expérimentales ne permet de construire
un modèle 0D robuste sans l’aide de simulations numériques. De plus il est encore difficile de
réaliser un modèle qui caractérise un système complexe et instationnaire dont l’écoulement est
fortement dépendant de sa géométrie.
L’objectif de l’outil cvc360 est de déterminer à l’aide de données de référence l’évolution d’un
cycle moteur régi par une combustion à volume constant. Ce modèle pourra par exemple être
utilisé dans le cadre d’un pré-dimensionnement de chambre de combustion au cours duquel on
souhaite déterminer des grandeurs tels que le débit massique, la pression au sein de la chambre,
etc.
Au début de ce travail, le cycle à froid n’était pas correctement modélisé dans cvc360 quand
on comparait les résultats à la LES. Par exemple, dans la configuration d’une came en rotation
dans un écoulement non réactif, le débit modélisé par cvc360 était très éloigné du débit calculé
par la LES : il surestime la quantité de masse traversant le système, et ne présente pas la même
évolution (Fig. 2.1).

Figure 2.1 – Modélisation du débit massique avant le stage

Ce stage a permis de corriger le modèle de la façon suivante. Les équations initiales se

basaient sur l’hypothèse d’un débit instantanément établi. Ceci correspond à l’approche utilisée
par exemple par Balanchadran [14], lorsqu’il traite d’écoulements compressibles. Le seul écart

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visible avec le travail de Balanchadran est l’instationnarité forte de l’écoulement.
C’est donc l’hypothèse du débit instantanément établi qui a été remis en question. Si l’on
regarde du côté des moteurs automobiles, soumis au même régime instationnaire, on voit - par
exemple dans [15], [16], [17] - que les modèles prennent en compte une section efficace qui vient
compenser les effets instationnaires.
Cette section efficace est usuellement obtenue sur des expériences de banc moteur. Elle est
déterminée pour une géométrie donnée et varie en fonction de l’avancement du cycle et du rap-
port de pression de part et d’autre du système d’admission [16]. Afin de connaître cette section
efficace, plusieurs campagnes de simulations LES on été menées à des régimes subsoniques ou
transsoniques.

2.1 Configuration et hypothèses

L’avantage de la combustion à volume constant se trouve dans le rapport des capacités
Cp
thermiques à pression et volume constants γ = Cv .
La capacité thermique d’un gaz étant moindre à volume constant (γ = 1.4), il faudra
fournir moins d’énergie à ce dernier pour l’amener à plus haute température. Ainsi, pour une
même quantité de carburant, le travail récupéré lors du cycle moteur sera supérieur pour une
combustion à volume constant.
Il est important de noter que, étant fonction de la température, le rapport des capacités
thermiques γ n’est pas constant lors d’un cycle moteur (pouvant varier de γ = 1.4 à γ = 1.2).
Les capacités thermiques peuvent être déterminées à l’aide des polynômes dont les coefficients
sont tabulés dans les tables de JANAF (http ://www.kinetics.nist.gov).
La forte variation des capacités thermiques en fonction de la température est prise en
considération dans cvc360.
En ce qui concerne la configuration associée au modèle, le système est composé de plusieurs
parties :

Admission Echappement
Chambre
Amont Came de Came Aval
combustion

Figure 2.2 – Configuration utilisée dans cvc360

Un différentiel de pression est appliqué de part et d’autre du système, entraînant la formation

d’un écoulement. La première partie du système est définie par le canal d’admission et la came
d’admission, la deuxième constitue la chambre de combustion bornée par les cames d’admission
et d’échappement. La troisième partie est quant à elle définie à partir de la came d’échappement
et se prolonge en aval.
Les grandeurs propres à l’écoulement sont introduites dans la partie amont (rapport de pres-
sions, température, etc.), tandis que les paramètres conditionnant le point de fonctionnement
de la chambre sont renseignés dans les parties cames (sections efficaces, vitesses de rotation,
etc). Le cycle thermodynamique moteur est ensuite discrétisé en points, auxquels sont associés
des états thermodynamiques.

Page 14 of 54
 Afin de caractériser les états thermodynamiques à l’intérieur de ces parties, nous considérons
les gaz comme parfaits. La température et la pression sont uniformes dans la chambre et le
mélange est en équilibre thermodynamique à chaque instant.

2.2 Equations de conservation de l’outil cvc360

Ces travaux ont été réalisés dans le cadre de la thèse de L. Labarrere avant mon arrivée. Mon
objectif n’étant pas de créer le modèle 0D de cvc360, je vais décrire brièvement les grandes lignes
de ce dernier. Le système étudié est représenté dans la figure Fig. 2.3. Souhaitant connaître

Twall

ue V us

Se Ss

Figure 2.3 – Schéma du système étudié

l’état thermodynamique du système en chaque instant du cycle, nous allons réaliser un bilan
d’énergie sur la chambre de combustion [18].
−γ
Z Z Z Z
1 D →
−
pdV = ∇ · u dV + ω̇T dV + ∇ (λ∇T ) dV (2.1)
γ − 1 Dt γ−1
Avec λ le coefficient de conductivité thermique et ω̇T le taux de réaction. En intégrant aux
bords du système :
V DP γP
= (ue Se − us Ss ) + Ω̇T + hS (T − Twall ) (2.2)
γ − 1 Dt γ−1
L’indice e correspondant à la partie admission de la chambre et l’indice s à la partie échappe-
ment.
 
V DP γP ṁe ṁs
= − + Ω̇T + hS (T − Twall ) (2.3)
γ − 1 Dt γ − 1 ρe ρs
D’où :
V DP
= cp,e Te ṁe − cp,s Ts ṁs + Ω̇T + hS (T − Twall ) (2.4)
γ − 1 Dt

Avec Ω̇T = pciF · Ω̇F , pciF le pouvoir calorifique inférieur massique, et Ω̇F le taux de réaction
que l’on va chercher à modéliser.

Ainsi plusieurs termes sont à déterminer. Conformément à l’expérience automobile, le taux

de réaction Ω̇F est modélisé par un modèle Eddy Break-up [19]. Les capacités thermiques

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d’admission et échappement sont déterminées par cp,adm = γγGF GF r γGB r
−1 et cp,ech = γGB −1 avec GF
signifiant Gaz Frais et GB Gaz Brûlés. Les transferts thermiques entre le fluide et la paroi sont
obtenus à l’aide d’un coefficient de convection h :

Q = hS (T − Twall ) (2.5)

Où :
h·D
Nu = (2.6)
λ
Avec D le diamètre de la conduite,h le coefficient de convection thermique, λ la conductivité
thermique du gaz et N u le nombre de Nusselt. Pour un écoulement turbulent, le nombre de
Nusselt est calculé à l’aide de la corrélation de Colburn :

N u = 0.023 ∗ Re0.8 ∗ P r0.33 (2.7)

ρU D
Re = (2.8)
µ

µCp
Pr = (2.9)
λ
Avec P r le nombre de Prandlt et Re le nombre de Reynolds caractérisant le régime de l’écoule-
ment. Ce dernier est proportionnel à la vitesse U de l’écoulement. Lorsque la came est ouverte,
la vitesse U est prise égale à celle des gaz frais. Lorsque la came est fermée, la vitesse d’ad-
mission est nulle et les échanges thermiques à la paroi sont corrélés par la décroissance de la
vitesse des larges structures tourbillonnaires. Cette décroissance est modélisée avec un modèle
k − ε [20].
Les débits massiques sont déterminés analytiquement. En prenant chaque partie indépendam-
ment, l’écoulement peut être considéré soit comme étant irréversible si il y a la présence d’un
choc, soit adiabatique et réversible. Dans ce dernier cas, les relations isentropiques sont utili-
sées, tandis que si l’écoulement comporte un choc il faut utiliser les relations de chocs droits
ou obliques. Dans le cas où l’écoulement est isentropique, souhaitant calculer le débit massique
traversant la chambre de combustion durant l’ouverture des cames, deux situations doivent
être différenciées : ouverture amorcée, ou subsonique. Afin de les distinguer, il est nécessaire de
poser une condition permettant de déterminer le rapport de pression critique.

2.3 Détermination de la condition critique

Soit un réservoir débouchant sur une tuyère simplement convergente. L’écoulement est sup-
posé isentropique et au repos dans le réservoir (v0 = 0) [14]. Les conditions en amont et en aval
de la tuyère sont respectivement définis par les pressions statiques p0 et p. La démonstration
détaillée se trouve en ANNEXE.
Bilan énergétique appliqué au système :

v12
h0 = h1 + (2.10)
2

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  1
2γr 2
v1 = (T0 − T1 ) (2.11)
γ−1

D’où :
   1
2 T0 2
M1 = · −1 (2.12)
γ−1 T1

"   1−γ !# 21
2 p γ
M1 = · −1 (2.13)
γ−1 p0

Finalement :
  γ
p0 γ − 1 2 γ−1
= 1+ M1 (2.14)
p 2

Dans le cas où la tuyère est amorcée :

p = p∗ (2.15)

γ
p∗
 
2 γ−1
= (2.16)
p0 γ+1

  γ
2 γ−1
Ccritique = (2.17)
γ+1

La condition critique permet de déterminer le régime de l’écoulement au sein du système.

Ce régime pouvant varier au cours d’un cycle moteur, si pp0 ≥ Ccritique , l’écoulement est amorcé,
tandis que si pp0 < Ccritique , l’écoulement est subsonique. Les relations permettant de déterminer
les débits massiques à l’admission et l’échappement, diffèrent selon le régime de l’écoulement.
A l’aide de la condition critique, il est possible de calculer les grandeurs et propriétés de cet
écoulement quelque soit l’avancement du cycle.

2.4 Calcul du nombre de Mach

Il est primordial de distinguer le régime de l’écoulement pour calculer le nombre de Mach :
cas : pp0 ≥ Ccritique
L’écoulement est sonique, M = 1
cas : pp0 < Ccritique
L’écoulement est alors subsonique. Afin d’exprimer le nombre de Mach, il est nécessaire de
réaliser un bilan énergétique sur le système étudié.

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 Bilan énergétique :
v2
h0 = h + (2.18)
2
car v0 = 0
 
2 2γ T
v = rT0 1 − (2.19)
γ−1 T0
D’où :
"   γ−1 !# 12
2 T0 p γ
M= · 1− (2.20)
γ−1 T p0

Finalement :
"   γ−1 !# 21
2 p0 γ
M= · −1 (2.21)
γ−1 p

A l’aide du nombre de Mach, il est maintenant possible de calculer le débit massique.

2.5 Calcul du débit massique

Il est de nouveau nécessaire de distinguer deux cas.
cas : pp0 ≥ Ccritique

ṁ = ρV A (2.22)

Avec ρ la masse volumique du gaz, V la vitesse et A la section débitante.

p p
ṁ = AM γrT · (2.23)
rT
D’après les relations isentropiques :
γ
p T γ−1
= (2.24)
pt Tt

γ − 1 2 −1
 
T
= 1+ M (2.25)
Tt 2
Ainsi, pour un gaz compressible idéal :
r  − γ+1
γ γ−1 2
2(γ−1)
ṁ = A · Pt · ·M 1+ ·M (2.26)
rTt 2
Ici, l’écoulement est amorçé, M = 1, d’où :
r  − γ+1
γ γ+1 2(γ−1)
ṁ = A · Pt · · (2.27)
rTt 2

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 p0
cas : p < Ccritique

ṁ = ρ.v.A (2.28)

 
ρ
ṁ = ρ0 v.A (2.29)
ρ0

 1
p γ
ṁ = ρ0 v.A (2.30)
p0

D’où :
 1 "   γ−1 !# 21
p0 .A p γ 2γ p γ
ṁ = · · rT0 1− (2.31)
rT0 p0 γ−1 p0

" 2  γ+1 !# 21
2γ 2
 
p0 .A p γ p γ
ṁ = √ . − (2.32)
γrT0 γ − 1 p0 p0

L’utilisation de ces relations dans le modèle introduit un paramètre géométrique A corres-

pondant à la section débitante. La question sous-jacente est comment prendre en compte des
paramètres géométriques telles que les sections par lesquelles le mélange est admis et échappé ?
Comment caractériser l’impact sur l’écoulement des cames en rotation dans la chambre ? Quels
phénomènes interviennent dans l’écoulement et comment les modéliser ? Ces questions peuvent
être abordées en utilisant des calculs LES comme décrits dans les chapitres suivants.

2.6 Modélisation de la combustion : modèle Eddy Break-Up

Proposé par Spalding [21], le modèle Eddy break-up (EBU) est basé sur une analyse phé-
noménologique d’une combustion turbulente autour d’un bluff-body, Fig. 2.4 (écoulement tur-
bulent (Re >> 1) et réactif (Da >> 1)).

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 Figure 2.4 – Ecoulement étudié par Spalding pour le modèle EBU

L’hypothèse sur laquelle repose le modèle est la suivante : le temps caractéristique de la

combustion est inférieur à celui du mélange piloté par la turbulence. L’écoulement étudié est
composé d’une multitude de poches de gaz frais convectées dans des gaz brûlés. Les poches
interagissent avec l ‘écoulement et diminuent en taille en suivant la décroissance énergétique de
la turbulence, jusqu’à ce que la conduction thermique et la réaction chimique prédominent. Une
fois les conditions adéquates de mélange atteintes, la combustion a lieu. Le taux de réaction
moyen est donc principalement contrôlé par un temps caractéristique que met une structure
tourbillonnaire à se dissiper τEBU et des fluctuations de température Θ g002 [19].

k
τEBU = (2.33)
ε

p
Θ
g002
ω̇Θ = CEBU ρ (2.34)
τEBU

Avec CEBU la constante d’Eddy Break-Up (de l’ordre de l’unité), k l’énergie cinétique
turbulente et ε le taux de dissipation d’énergie.
En faisant l’hypothèse que la flamme est infiniment fine :
 2    
ρΘ
g002 = ρ Θ − Θ
e =ρ Θ e 2 = ρΘ
f2 − Θ e 1−Θ
e (2.35)

Finalement :
εe 
ω̇Θ = CEBU ρ Θ 1−Θ
e (2.36)
k
Ce modèle est attrayant car le taux de réaction est fonction de quantités moyennes connues,
mais a tendance à surestimer le taux de réaction quand Θ 6= 0 et Θ 6= 1.
Dans cvc360, la combustion est d’abord supposé laminaire, puis la flamme se plisse et
interagit avec la turbulence. Deux taux de réactions sont définis et calculés pour chacun de ces
régimes. La transition laminaire/turbulente s’effectue lorsque le taux de réaction turbulent est
supérieur à celui laminaire.

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 Le taux de réaction laminaire est calculé de la façon suivante :
ρ0
Ω̇F,lam = 4πSL r2 (t) (2.37)
Vchambre
Avec ρ0 la masse volumique initiale du mélange, Vchambre le volume de la chambre, SL la vitesse
laminaire de flamme et r(t) le rayon de la flamme en fonction du temps.
En ce qui concerne le régime turbulent, le taux de réaction turbulent s’exprime :
 
1 YF YF
Ω̇F,turb = CEBU ρ 1− V (2.38)
τEBU YF i YF i
Avec YF i la fraction massique initiale du carburant, YF la fraction massique du carburant,
V le volume de la chambre, et τEBU le temps d’Eddy Break-Up.
Afin de fermer le problème, il reste à déterminer le temps d’Eddy Break-Up. Ce temps diffère
en fonction de l’avancement du cycle. En effet lorsque les cames sont ouvertes, τEBU est calculé
à partir d’une longueur caractéristique de la chambre Lc et de la vitesse d’admission des gaz
frais uadm (dans cvc360 uadm et uech sont calculées à l’aide des relations décrites précédemment
dans le paragraphe calcul du nombre de Mach) :
Lc
τEBU = C1 (2.39)
uadm
En ce qui concerne la phase d’échappement, le τEBU est calculé de la même façon que pour
l’admission :
Lc
τEBU = C1 (2.40)
uech
Cependant, lorsque les cames sont fermées uadm = 0m/s et uech = 0m/s . Une autre
expression de τEBU est nécessaire. À partir du modèle de turbulence (k, ε), il est possible de
donner une estimation de τEBU :
τEBU = (C2 − 1)t + τ0,EBU (2.41)
Avec τ0,EBU le temps d’Eddy Break-Up correspondant au moment où la chambre est fermée
par les deux cames.
Cette estimation comporte des constantes à déterminer. En développant (2.41), on obtient
une relation faisant intervenir à la fois les constantes C2 et τ0,EBU , ainsi que la composante
axiale de la vitesse u (2.42). Ainsi, en connaissant l’évolution de la vitesse axiale lorsque la
chambre est fermée, on peut déterminer les deux constantes et par conséquent τEBU . De plus,
afin de vérifier l’égalité entre (2.39) et (2.41) lors du passage de l’état cames ouvertes à cames
fermées, la constante C1 est utilisée dans (2.39).

Les constantes τ0,EBU , C1 et C2 sont déterminées à l’aide d’une simulation LES où l’on va
regarder la décroissance de la norme de la vitesse axiale durant un cycle non réactif sur une
configuration de chambre complète (calculs réalisés dans le chapitre 5 Simulation LES chambre
CVC). Cette décroissance est représentée dans la figure Fig. 2.5.
Il est possible d’approcher la décroissance lorsque la chambre est fermée (voir courbe rouge
modèle EBU Fig. 2.5) par la fonction dérivant de (2.41) :
  −1
u t 2(C2 −1)
= 1 + (C2 − 1) (2.42)
u0 τ0,EBU

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 Section geometrique [% section chambre]
Figure 2.5 – Décroissance de la norme de la vitesse axiale sur un fonctionnement à froid

Sur la figure Fig. 2.5, on remarque une forte oscillation de la vitesse axiale lorsque la chambre
de combustion est fermée. Cette oscillation peut être attribuée aux fuites introduites par la
méthode MISCOG (voir chapitre 4 simulation LES came en rotation). Ces fuites vont perturber
la modélisation puisque dans le modèle, la chambre de combustion est fermée totalement. En
effet, lorsque l’on approche la décroissance de la vitesse axiale par la fonction (2.42) (voir
courbe rouge Fig. 2.5), on remarque que cette dernière ne prend pas correctement en compte
le comportement de la chambre.
Ainsi pour être cohérent avec la modélisation de la combustion dans cvc360, il est nécessaire
de réaliser une simulation LES en bloquant les fuites introduites par MISCOG.
Par manque de temps, je n’ai pas eu l’occasion de réaliser cette campagne de simulations,
ni l’application de cvc360 à un cycle réactif.

Page 22 of 54
 Chapitre 3
Simulation LES came fixe

3.1 Configuration numérique

La première configuration numérique étudiée en LES pour caler les constantes de cvc360 est
illustrée dans la Fig. 3.1. Le système est composé de deux plénums de hauteur h = 1m, longueur
l = 0.80m et de largeur L = 0.04m, reliés par une chambre de combustion rectangulaire de
hauteur h = 0.08m, longueur l = 1.40m et de même épaisseur que les plénums.
l = 0.80 m l = 0.80 m
h = 1.0 m

l = 0.63 m l = 0.83 m

h = 1.0 m
h = 0.08 m

Figure 3.1 – Configuration came fixe 60%

L’écoulement entrant et sortant ne devant pas influencer le fluide en amont et en aval de la

came, cette dernière est placée à l’intérieur d’un canal de 1.46m de long. De plus, du à leurs
grandes dimensions, les plénums agissent comme une atmosphère libre et sont situés loin de la
came.
La variation de section en entrée et sortie de chambre est progressive dans le but de réduire
la création d’instabilités. L’épaisseur des cames est calculée comme étant 40 % et 60 % de
la hauteur de chambre, tandis que leurs largeur et hauteur sont de même dimension que la
chambre, de façon à périodiquement fermer l’écoulement. La came est représentée dans la Fig.
3.2.
Une première série de calculs a déjà été effectuée avant le stage pour une came de 40 %.
Le paramétrage est identique afin de comparer un maximum de résultats. En ce qui concerne
les conditions limites, toutes les parois sont adiabatiques et adhérentes. Une périodicité est
appliquée sur les parois latérales du système. Les paramètres fixés sur l’entrée sont une pression
totale P t0 = 1.2bar et une température totale T t0 = 300K, tandis qu’est fixé en sortie une
pression statique P1 = 1.0bar. L’écoulement est uniquement constitué d’air.

Page 23 of 54
 L = 0.04 m

l = alpha*h

Figure 3.2 – Came 60 %

Le maillage a été réalisé avec le logiciel Centaur. Il est constitué de 11.9 ∗ 106 cellules et est
raffiné en amont et en aval de la came :

Figure 3.3 – Maillage non structuré configuration came fixe

L’ordre de grandeur du pas de temps utilisé lors de cette simulation est δt = 3.9 ∗ 10−7 s et
est calculé pour un CFL constant de CF L = 0.7.

3.2 Résultats LES

Comme indiqué précédemment, les simulations ont été réalisées avec AVBP et TURBOAVBP
(utilisant MISCOG). Ces calculs ont été lancés sur 8 noeuds et 128 processeurs sur un calcu-
lateur interne du CERFACS. Afin de passer le régime transitoire et d’obtenir des grandeurs
moyennes représentatives de l’écoulement établi, les calculs ont pris 54 heures (wall time, temps
durant lequel ont fonctionné les processeurs) pour AVBP et 96 heures (wall time) pour MIS-
COG, soit respectivement 6 912 et 12 288 hCpU consommées.

Page 24 of 54
 Figure 3.4 – Maillage non structuré de la came fixe 60%

3.2.1 Instantanés
Fig. 3.5 et Fig. 3.6 représentent des champs instantanés de vitesse et pression réalisés suivant
une coupe transversale du domaine. Ces résultats sont extraits au moins à un temps cinq fois
supérieur au temps caractéristique du transitoire de l’écoulement (τcar = VL , avec L la longueur
du domaine et V la vitesse du fluide). En effet, le temps que met une particule fluide à traverser
le domaine est τcar = 17.0ms.

Figure 3.5 – Isocontour de vitesse axiale obtenu avec AVBP à t = 0.225 s, came fixe 60 %

On remarque la présence d’une importante zone de recirculation en aval de la came. Étant

donné qu’il s’agit de la came d’admission du système, cette zone peut avoir une influence im-
portante sur le fonctionnement de la chambre. Si l’injection est sous forme gazeuse et que les
réactifs sont admis en étant pré-mélangés, la génération de turbulence par la zone de recircu-
lation peut améliorer la réaction de combustion. Cependant une turbulence trop intense peut
souffler le noyau de flamme et mettre fin à la combustion prématurément.
Dans le cas d’une injection diphasique, une zone de recirculation peut soit favoriser le
mélange combustible/comburant, soit créer des poches hétérogènes non favorables à la réaction
de combustion.

Page 25 of 54
 Figure 3.6 – Isocontour de pression obtenu avec AVBP à t = 0.225 s, came fixe 60 %

La présence d’une zone de recirculation implique également que la came génère des pertes
de charges qu’il faut prendre en compte dans la modélisation 0D. Le modèle étant basé sur des
équations isentropiques, le débit modélisé nécessite une correction.
La caractérisation de cette zone est par conséquent nécessaire, d’autant plus qu’il est difficile
de prévoir son évolution lorsque la came est en rotation.

3.2.2 Profils de vitesse

Afin de valider la méthode MISCOG sur une configuration type CVC, une comparaison
avec AVBP est nécessaire. Cette étude a déjà été menée avant le stage, en comparant MISCOG
avec AVBP et une autre méthode de gestion d’objets en rotation, la méthode des frontières
immergées (LIB). Pour cette étude, la came avait comme dimension 40 % de la hauteur de la
chambre. Les résultats sont présentés Fig. 3.7.
Les profils de vitesses illustrés dans les figures Fig. 3.7 et Fig. 3.8 sont extraits de champs
moyennés sur une durée de 80ms.
Les écarts entre les profils de vitesse obtenus avec AVBP et ceux obtenus avec MISCOG
sont considérés comme acceptables, d’autant plus que ces écarts sont davantage creusés entre la
LIB et AVBP. On observe néanmoins une zone de recirculation plus courte avec MISCOG. Les
résultats provenant de MISCOG seront par la suite considérés comme précis et représentatifs
de la réalité.
D’après la Fig. 3.7, la zone de recirculation s’étend sur au moins 20cm en aval de la came
60 %. Si l’on compare ces profils à ceux précédemment obtenus avec la came de 40 % :
La came de 40 % introduit également une importante zone de recirculation. On constate
que moins la came est épaisse et moins la zone de recirculation sera importante. Ces résultats
permettent de caractériser efficacement la taille de cette zone et seront utiles pour le dimen-
sionnement de la chambre CVC comportant deux cames en rotation.
La prochaine étape est de quantifier la perte de charge introduite par la came dans l’écou-
lement, et de trouver un paramètre représentatif de ce comportement.

Page 26 of 54
Figure 3.7 – Profils de vitesse axial moyennés sur 80ms, obtenus avec AVBP (ligne continue),
MISCOG (pointillés) et LIB (ligne discontinue)

0.04
x = 0.05 m 0.04
x = 0.10 m 0.04
x = 0.20 m
60 %
40 %

0.03 0.03 0.03

0.02 0.02 0.02

y-coordinate [m]

0.01 0.01 0.01

0.00 0.00 0.00

−0.01 −0.01 −0.01

−0.02 −0.02 −0.02

−0.03 −0.03 −0.03

−0.04 −0.04 −0.04

−50 100 250 −50 100 250 −50 100 250
u mean [m/s]

Figure 3.8 – Profils de vitesse axial moyennés sur 80ms pour les cames 40 et 60 %, obtenus
avec AVBP

3.2.3 Coefficient de débit

L’objectif de cette partie est de déterminer l’impact de la came sur l’écoulement en terme
de perte de charge. Cette perte de charge peut être comparée aux travaux d’Idel’cik [22],

Page 27 of 54
plus particulièrement au cas d’un obstacle fixe se trouvant dans une conduite. Il est alors
possible de déterminer un coefficient de débit à l’aide de corrélations fonctions du maître couple
de l’obstacle, de la section de la veine, de la vitesse moyenne de l’écoulement ainsi que de
constantes.
J’ai appliqué les corrélations proposées par Idel’cik pour un obstacle dont la forme se rap-
proche de celle des cames. Les résultats sont présentés dans le tableau 3.1. Le Cd pour la came
40 % n’est pas cohérent. On pense que l’écart notable est dû au rapport entre le maître couple
de l’obstacle et la section de la veine, ce qui rend la corrélation d’Idel’cik inapplicable pour
cette came. Aucune correction n’est proposé par Idel’cik lorsque l’on s’approche de la limite
d’applicabilité de la corrélation (ce qui est le cas pour le came 40 %).
De plus, bien que le coefficient de débit obtenu pour une came de 60 % soit cohérent, on ne
peut l’associer à la relation classique (3.1). En effet, lorsque ce coefficient est introduit dans la
relation (3.1), le débit massique calculé ne correspond pas à celui obtenu avec la LES.
∆H
Cd = γV02
(3.1)
2g

Avec : ∆H les pertes de pression en kgp/m2 , V02 la vitesse moyenne de l’écoulement dans la
conduite avant l’obstacle en m/s, γ le poids spécifique du fluide en écoulement en kgp/m3 et g
l’accélération de la pesanteur m/s2 .
Cette différence découle des hypothèses à l’origine de la relation (3.1). Cette dernière est
définie pour un écoulement incompressible, irrotationnel dont la section est celle de la conduite
sans l’obstacle. Or dans notre étude, l’écoulement est compressible, rotationnel et nous souhai-
tons prendre en compte une section variable dans le temps.
On définit alors un nouveau coefficient de débit calculé de la façon suivante :

ṁLES
Cd = (3.2)
ṁideal
 q  − γ+1
γ γ+1 2(γ−1) p0
 ṁideal = A · Pt · rTt · 2 si >= Ccritique


p1
Où :    2   γ+1  12
p .A 2γ 2 p γ
− pp0 p0
 0 γ
 ṁideal = √
 . γ−1 p0 si p1 < Ccritique
γrT 0

Pour un écoulement isentropique soumis à un rapport de pression de 1.2, en prenant A la

section débitante au niveau de la came, le débit massique idéal est ṁideal,40% = 0.4136kg/s et
ṁideal,60% = 0.2757kg/s.
Le tableau suivant décrit les coefficients de débit des cames 40 et 60 % :
Dimension came 40 % 60 %
ṁideal [kg/s] 0.4134 0.2748
ṁLES [kg/s] 0.4032 0.2649
Cd 0.9753 0.9641
Cd Idel’Cik 0.13 0.97

Table 3.1 – Coefficients de débits

Le coefficient de débit est proche de l’unité. Ainsi, lorsque le débit isentropique est comparé
au débit calculé par la LES pour une section débitante maximale, il y a très peu de différences.

Page 28 of 54
Par conséquent, lorsque la came n’est pas en rotation, l’écoulement peut être considéré comme
isentropique. Les hypothèses à l’origine du modèle 0D sont donc justifiées.
Ce paramètre est-il toujours valable lorsque la came est en rotation ? Cette question est
traitée au chapitre suivant.

Page 29 of 54
 Chapitre 4
Simulation LES came en rotation

4.1 Configuration numérique

La configuration numérique est identique à celle du chapitre 3, à la différence que la came
tourne et qu’il n’y a plus une instance AVBP mais deux. La première est consacrée au volume
fluide tandis que la seconde contient la came. L’utilisation de MISCOG nécessite d’imbriquer
ces deux instances de façon à créer une zone de recouvrement dans laquelle vont venir s’échanger
les données de l’écoulement. Le maillage de l’instance fluide est présenté dans la Fig. 4.1 :

Figure 4.1 – Maillage non structuré MISCOG de l’instance fluide

A l’exception de la zone illustrée Fig. 4.1, le reste de l’écoulement est maillé de façon
identique à précédemment. L’unique différence se trouve donc au niveau de la came, où une
percée a été effectuée dans le volume fluide. Dans cette percée vient s’imbriquer le maillage de
la deuxième instance présentée dans la Fig. 4.2. La communication entre ces deux instances
s’effectue par l’intermédiaire d’une zone de recouvrement illustrée dans la Fig. 4.3. Le maillage
de l’instance fluide est constitué de 12, 2 ∗ 106 de cellules, et celui de l’instance mobile 1, 1 ∗ 106
de cellules.
Dans la Fig. 4.3, le maillage rouge (gauche) correspond à l’instance fluide tandis que le noir
(droite) correspond à l’instance came. La zone de recouvrement doit au minimum être de deux
mailles. Il s’agit uniquement d’une zone d’échange. Cela implique qu’en utilisant MISCOG, la
chambre de combustion ne pourra être complètement fermée.
En ce qui concerne les conditions aux limites, seules les interfaces entre les deux instances

Page 31 of 54
Figure 4.2 – Maillage non structuré MIS- Figure 4.3 – Overlap MISCOG configura-
COG tion

sont traitées différemment du cas précédent. Dans AVBP, les conditions aux limites mobiles
sont de type ALE. Le mouvement du maillage est supposé linéaire durant un pas de temps ∆t,
si bien que la vitesse du maillage Ẋi est constante par morceaux. Cette approximation permet
d’intégrer les équations gouvernant la LES sur un volume Vi centré sur un noeud en mouvement
ou un volume VΩj centré sur une cellule en mouvement.

4.2 Résultats LES : cas subsonique

Les simulations ont été réalisées avec TURBOAVBP. Ces calculs ont été lancés sur 8 noeuds
et 128 processeurs sur un calculateur interne du CERFACS. Les calculs ont consommé 19 200
hCpU.

4.2.1 Instantanés
Ci-dessous figurent des instantanés de vitesse réalisés suivant une coupe transversale du
domaine. Comme pour le cas stationnaire, ces résultats sont extraits au moins à un temps cinq
fois supérieur au temps caractéristique du transitoire de l’écoulement.

Figure 4.4 – Isocontour de vitesse axiale à t = 0.250 ms

Page 32 of 54
 Figure 4.5 – Isocontour de vitesse axiale à t = 0.256 ms

Figure 4.6 – Isocontour de vitesse axiale à t = 0.260 ms

Figure 4.7 – Isocontour de vitesse axiale à t = 0.264 ms

La présence de la fuite décrite précédemment est facilement observable lors de la ferme-

ture de l’écoulement (Fig. 4.4). Il serait possible de réduire ce jeu en diminuant la zone de
recouvrement, entraînant une forte augmentation du nombre de mailles, ce qui n’a pas été fait
ici.
Une importante recirculation et des décollements sont également observables durant la rota-
tion de la came (Fig. 4.5,Fig. 4.7 et Fig. 4.6). Le Cd va brutalement diminuer et des phénomènes
instationnaires ainsi que géométriques (forme de diffuseur) interviennent, compliquant la mo-
délisation.
La situation est différente du cas où la came est fixe. Ainsi lorsque la came est inclinée,
le choix de la section débitante à utiliser dans la modélisation se pose. Quelle section A est-il

Page 33 of 54
préférable de prendre dans cvc360 ? S’agit-il de la section géométrique par laquelle circule un
débit aussi bien positif que négatif, au risque de surestimer le débit idéal du modèle ? Ou d’une
section dite efficace ?

4.2.2 Analyse modèle 0D

Au vu des précédents résultats la section efficace sera choisie pour calculer le débit modélisé
dans cvc360. Comme en automobile, la section efficace est fonction du temps, du différentiel
de pression ainsi que de la forme de l’obstacle. Elle permet de prendre en compte les effets
instationnaires et géométriques lors de la modélisation. Dans notre cas, la section efficace est
obtenue en corrigeant la section géométrique à l’aide d’un coefficient instationnaire.
Les débits idéal et calculé par la LES sont présentés dans la Fig. 4.8.

0.30
Debit ideal
Debit LES
0.25
Debit massique [kg/s]

0.20

0.15

0.10

0.05

0.00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Crank

Figure 4.8 – Débit massique idéal et calculé par la LES, ∆P = 1.2

Le débit n’est pas nul lors de la fermeture de la came car ici, les fuites introduites par MIS-
COG sont prises en considération. On remarque un déphasage entre les deux profils. Lorsque la
came s’ouvre, le fluide accélère. Le phénomène inverse se produit lorsqu’elle se ferme, entraînant
un temps de réponse d’environ 2.8ms.
De plus, l’amplitude du débit calculé par la LES est nettement moins importante que le
débit idéal. En effet, les relations isentropiques utilisées ne prennent pas en considération les
phénomènes instationnaires telles que les zones de recirculation.
Afin d’améliorer cvc360, ces phénomènes instationnaires doivent être considérés et ne peuvent
intervenir sous la forme d’un paramètre constant. Nous allons donc remplacer le coefficient de
débit Cd, par un coefficient instationnaire Ci.

Aef f (t) = Ci (t) · Ageo (t) (4.1)

Avec Aef f la section efficace utilisée dans cvcv360 pour obtenir le débit modélisé et Ageo la
section géométrique utilisée pour calculer le débit idéal. Le coefficient Ci est obtenu avec les
calculs LES :

ṁLES (t)
Ci (t) = (4.2)
ṁideal (t)

Page 34 of 54
 Section geometrique [% section chambre]
Figure 4.9 – Coefficient de débit instationnaire Ci au cours des deux derniers cycles, ∆P = 1.2

Ainsi, faisant le rapport entre le débit calculé par la LES et le débit idéal, le coefficient de débit
instationnaire est présenté dans la Fig. 4.9.
Ci peut être supérieur à l’unité lors de la fermeture de la came. Ceci est possible seulement
parce que le temps caractéristique de la came est du même ordre de grandeur que celui de
l’établissement du fluide. À un régime de 1500tr/min la came met un temps τ came = 5ms
pour se fermer. En calculant la vitesse du fluide moyennée en temps lors d’un cycle, on obtient
Ubulk = 25.9m/s. Le temps caractéristique mis par le fluide pour s’établir lors de l’ouverture
de la came est estimé en divisant la longueur de la came par Ubulk . Ainsi τf luide = 2.9ms, ce
qui correspond au temps de réponse estimé à l’aide de Fig. 4.8.
Afin de ne pas ressentir les effets instationnaires, il faut τcame >> τf luide . Ainsi, pour des
régimes de rotation très lents (au moins inférieur à 294 tr/min, soit τcame = 10 ∗ τf luide ), on est
en ARQS (Approximation des Régimes Quasi Stationnaires). Pour un régime opérationnel de
1500 tr/min, l’ARQS n’est plus valable et une section efficace doit être pris en compte, au prix
d’une perte de généralité du modèle.
Connaissant le coefficient Ci ainsi que le débit idéal déduit de la géométrie des cames, cvc360
peut dorénavant calculer avec précision le débit admis dans la chambre de combustion à volume
constant (Fig.4.10).
Ainsi, lorsque l’on applique un ∆P = 1.2 entre l’entrée et la sortie du système, des phé-
nomènes instationnaires apparaissent, compliquant la modélisation. Ces phénomènes sont-ils
présents pour un autre point de fonctionnement ? Est-il possible de les réduire ?

Page 35 of 54
 0.30
Debit ideal
Debit LES
0.25 Debit CVC360

Debit massique [kg/s]

0.20

0.15

0.10

0.05

0.00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Crank

Figure 4.10 – Débit massique calculé par cvc360, ∆P = 1.2

4.3 Résultats LES : cas transsonique

Afin de répondre à ces questions une seconde campagne de simulations a été effectuée pour
un ∆P = 3.0. L’idée sous-jacente est que l’amorçage de l’écoulement lors de l’ouverture et la
fermeture de la came pourrait réduire une partie des effets instationnaires. Cette seconde étude
permet également d’obtenir le Ci pour le point de fonctionnement auquel la chambre CVC
fonctionnera par la suite. Ces calculs ont consommé 37 632 hCpU.
L’évolution du débit massique une fois l’écoulement établi est représenté dans la figure Fig.
4.11.

Figure 4.11 – Débit massique calculé par la LES, ∆P = 3.0

L’évolution du débit massique au cours du cycle diffère du cas subsonique. Lorsque la came
est fermée, des phénomènes acoustiques perturbent l’écoulement et génèrent un débit temporai-
rement négatif. Ces phénomènes proviennent de la came qui, lorsqu’elle s’ouvre, engendre une
onde de pression se propageant en aval. Lorsque cette onde rencontre un obstacle (par exemple
l’élargissement brusque du plenum), une partie de l’énergie est transmise tandis qu’une seconde
partie repart dans le sens inverse. Plusieurs paramètres, telles que la géométrie ou la vitesse de

Page 36 of 54
rotation de la came, vont entretenir ce phénomène. Le débit négatif perturbe significativement
la modélisation, d’autant plus qu’il est présent uniquement à cause des fuites introduites par
MISCOG. Il implique une dimension spatiale non prise en compte dans cvc360. Cependant,
les perturbations acoustiques étant cas-dépendantes, il se peut qu’on ne les retrouve pas dans
la configuration bicame. Dans ce cas, il sera possible d’utiliser ce Ci à condition de l’annuler
lorsque la came ferme l’écoulement. Cela revient à négliger les fuites et les effets de backflow
dus aux ondes acoustiques lors de la fermeture de la chambre.
De la même façon que précédemment on peut calculer un coefficient de débit instationnaire
présenté dans la figure Fig. 4.12.

Section geometrique [% section chambre]

+ + ∆P = 1.2
∆P = 3

++++
+
+
++ +
+++ +
++ +
++ +
++ + ++ + + ++ +
++ + ++ ++
+ + +
+ + + ++
+ ++
++ + +
+ +
+ +
++ + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + + ++

Figure 4.12 – Coefficient de débit instationnaire Ci, ∆P = 3.0

Comme illustré dans la Fig. 4.12, les deux évolutions des coefficients sont similaires, avec
une amplitude 30 % plus élevée dans le cas ∆P = 3.0. On en conclu que, bien que le coefficient
Ci ne soit pas constant et universel, il possède une évolution semblable sur la gamme de rapport
de pression 1.2-3.0. Un calcul supplémentaire dans cette gamme devrait permettre de modéliser
la dépendance en pression.
Finalement, La simulation des grandes échelles a permis de passer d’une hypothèse simpli-
ficatrice de coefficient de débit constant, à un modèle plus fidèle de débit variable en fonction
du crank et de la pression, sur une gamme de pression connue.
Le Ci illustré Fig. 4.12 sera par la suite utilisé dans cvc360 pour modéliser une chambre
CVC fonctionnant avec un ∆P = 3.0.
La prochaine étape du stage consiste à réaliser la simulation de la chambre CVC complète,
pour un cycle non réactif et réactif. Ainsi, il sera possible d’étudier les phénomènes physique se
produisant lors d’une combustion à volume constant, mais également de définir les paramètres
nécessaires à la modélisation de la combustion dans cvc360.

Page 37 of 54
 Chapitre 5
Simulation LES chambre CVC

Avant de réaliser la simulation de la combustion à volume constant dans la configuration

finale deux cames (voir chapitre 1, description chambre CVC), une première campagne de si-
mulations numérique LES est dédiée à l’étude de cycles à froid. Cette étude a pour objectif
d’analyser la tenue en pression de la chambre lorsque cette dernière est fermée. On pourra
également observer les principales structures de l’écoulement se développant lors d’un cycle
moteur, ce qui permettra par exemple de déterminer le point d’allumage optimal. Enfin, l’aé-
rodynamique d’une solution établie de l’écoulement servira de solution initiale au cas réactif.

5.1 Bicame non réactif LES

La configuration est la suivante. Afin de laisser un maximum de temps à la combustion, la
came d’échappement (étant plus fine) est légèrement déphasée (7 % du cycle, voir Fig. 5.1) par
rapport à celle de l’admission. La fermeture des deux cames s’effectue ainsi simultanément. Il y
a un recouvrement des phases d’admission et d’échappement, plus précisément pendant 10 %
du cycle. Les deux cames sont ouvertes en même temps à la fin du cycle, générant un effet de
balayage. Le balayage peut être utile pour faciliter l’admission des gaz frais dans la chambre.
Cependant, trop de balayage dégrade significativement le rendement moteur, car une partie des
gaz frais se retrouve directement à la sortie sans avoir brûlé.
Lors du cas réactif, la chambre est allumée dès la fermeture de la came d’admission. La
figure Fig. 5.1 représente l’aérodynamique à froid de l’écoulement à cet instant.
On remarque un fort gradient de vitesse axiale dans le premier quart supérieur de la
chambre. Ce gradient est entretenu par les fuites MISCOG, et donne naissance à une im-
portante structure tourbillonnaire. Cette structure persiste même lorsque la chambre se ferme.
Si la chambre est allumée dans cette zone, le noyau de flamme sera soufflé avant de se plisser
et de se propager. Afin d’améliorer les chances d’allumer la chambre, il est préférable de placer
le dépôt d’énergie dans le premier quart inférieur (point signalé par la croix Fig. 5.1) afin que
le noyau de flamme soit convecté vers une zone moins turbulente, comme par exemple juste
derrière la came. Il ne faut pas non plus que ce point soit trop proche de la paroi au risque
d’éteindre la flamme.
L’évolution temporelle de la pression Fig.5.2 indique deux choses. La première est qu’à froid
et une fois la chambre de combustion fermée, la pression dérive peu, malgré d’importantes fuites
dues à la méthode MISCOG. La deuxième est que la pression ne redescend pas à P = 1.0bar ce
qui signifie que l’échappement n’a pas le temps de s’effectuer dans sa globalité. Cependant, lors
des cycles à chaud la pression en fin de combustion sera nettement supérieure ce qui devrait
améliorer l’échappement.

Page 39 of 54
 (m/s)

Figure 5.1 – Champ de vitesse axiale de l’écoulement juste avant allumage à t = 0.106 s,
isocontour u = 0 m/s

Section geometrique [% section chambre]

Figure 5.2 – Evolution temporelle de la pression lors d’un fonctionnement à froid

En utilisant le coefficient Ci calculé pour la came d’admission en rotation avec ∆P = 3bar,

il est possible de modéliser un cycle non réactif avec cvc360. L’évolution de la pression dans la
chambre est illustrée dans la Fig. 5.3.
Le modèle reproduit correctement la tendance de l’évolution de la pression chambre calculée
par la LES. Cela signifie que dans cette configuration de chambre, les modes acoustiques mis en
évidence dans le chapitre précédent sont rapidement évacués et perturbent peu l’écoulement.

Page 40 of 54
 Section geometrique [% section chambre]
Figure 5.3 – Evolution de la pression chambre modélisée par cvc360 lors d’un cycle à froid

Cependant, l’amplitude du profil de pression modélisé ne correspond pas tout à fait à celle
calculée par la LES. Cet écart peut s’expliquer par la présence de modes acoustiques propres à
la configuration bicame et non estimés par le Ci.
Les cycles à froid ont permis d’analyser la tenue en pression de la chambre lors de sa
fermeture. Cette étude a également permis de choisir la localisation du point d’allumage et de
vérifier la justesse du modèle 0D appliqué à une chambre CVC complète. La prochaine étape
consiste en la simulation de la combustion à volume constant.

5.2 Bicame réactif LES

Une solution établie des simulations numériques précédentes est utilisée pour initialiser
l’aérodynamique du cas réactif. Cette solution est choisie à un temps t = 0.106s (voir Fig.5.1)
correspondant à la fermeture de la chambre. Le mélange combustible/comburant est composé
de méthane et d’air à la stœchiométrie. Les espèces réactives sont pré mélangées de façon
homogène dans tout le système.
Comme décrit précédemment, l’allumage est réalisé à l’aide d’un dépôt d’énergie situé dans
le premier quart inférieur de la chambre. L’écoulement étant fortement turbulent, une série de
simulations variant le point d’allumage a permis d’identifier la position de la bougie, localisée
par la croix en Fig. 5.1. Ces tests d’allumage ont également permis de trouver les conditions
suffisantes pour éviter que le noyau de flamme ne soit soufflé.
L’énergie est déposée suivant un profil Gaussien, durant un temps ∆t = 400e−6 s et sur
une zone de longueur l = 7.5e−3 m. N’ayant pas eu le temps de raffiner le maillage autour du
point d’allumage, l’énergie totale déposée est de E = 950.0e−3 J. En effet, plus le maillage est
grossier et plus il diffuse, ce qui nécessite de surestimer l’énergie à déposer. La modélisation de
la combustion est assurée par le modèle de flamme épaissie Charlette avec les paramètres par
défaut d’AVBP pour une flamme pré mélangée CH4/AIR 2 étapes.

Page 41 of 54
 Les résultats obtenus sur un cycle à chaud sont présentés dans les figures Fig.5.4 et Fig.5.5.

Section geometrique [% section chambre]

Figure 5.4 – Evolution temporelle de la pression au cours d’un cycle à chaud

L’augmentation significative de la pression Fig. 5.4 est représentative d’une combustion à

volume constant. On remarque également que la pression en fin de cycle est égale à la pression
avant combustion. On en déduit que la chambre se vide convenablement.

Section geometrique [% section chambre]

Figure 5.5 – Evolution temporelle de la température au cours d’un cycle à chaud

L’évolution de la température Fig. 5.5 peut être découpée en cinq phases. La première cor-
respond au moment où le noyau de flamme est convecté dans la chambre sans que la combustion
ne s’emballe. La température évolue très peu. Le front de flamme suit alors une expansion la-
minaire et commence à se plisser (Fig. 5.6). Puis on distingue la phase de combustion au cours
de laquelle la température augmente fortement (Fig. 5.7). Le front de flamme est suffisamment

Page 42 of 54
plissé pour que sa vitesse lui permette de remonter l’écoulement de gaz frais. La troisième
phase est pilotée par l’échappement qui, évacuant les gaz brûlés, diminue la température de la
chambre de façon linéaire (Fig. 5.8). L’ouverture de la came d’admission durant l’échappement
entame une phase de balayage (Fig. 5.9). La température diminue alors significativement à
cause des gaz frais se mélangeant aux gaz brûlés. Enfin, la fermeture de la came d’échappement
marque la phase d’admission où la chambre se remplie de gaz frais. La pression remonte alors
à P = 2.6bar et la température de la chambre revient à T = 300K.

[
K] [
K]

Figure 5.6 – Champ instantané de tem- Figure 5.7 – Champ instantané de tem-
pérature : phase 1, plissement pérature : phase 2, expansion turbulente

[
K] [
K]

Figure 5.8 – Champ instantané de tem- Figure 5.9 – Champ instantané de tem-
pérature : phase 3, echappement pérature : phase 4, balayage

L’évolution de la pression et de la température déterminées par la LES lors d’un cycle à

chaud permettent de vérifier les résultats de la modélisation d’un cycle réactif dans cvc360. En
effet, il est possible de vérifier l’instant d’allumage et la durée de la combustion dans cvc360.
Il est également intéressant d’analyser si cvc360 reproduit l’impact des différentes phases du
cycle sur l’évolution de la température. Enfin, on peut vérifier la capacité de cvc360 à modéliser
quantitativement la pression et la température chambre.

Page 43 of 54
 Chapitre 6
Conclusion et perspectives

Ce stage a été réalisé afin de mener une étude numérique d’une chambre de combustion à
volume constant en utilisant le code AVBP. Cette étude s’inscrit dans un projet du CERFACS
qui est de créer un modèle 0D caractérisant des chambres de combustion à volume constant.
Ainsi, les résultats des simulations numériques permettront de consolider ce modèle et de
tester sa robustesse.
Lors de mon arrivé en stage ce modèle venait d’être créé. La première étape consistait à
poser les équations modélisant une chambre CVC, et de vérifier leur exactitude dans cvc360.
Durant cette phase, j’ai également appris à programmer en langage Python, et pris en main le
code AVBP en lançant les premières simulations LES. Ces simulations ont permis de valider la
méthode MISCOG sur une configuration de type CVC mais aussi de tester cvc360 sur un cas
simple ne comportant aucun élément en rotation.
Puis, afin d’étudier un comportement plus réaliste de la chambre, j’ai effectué des simula-
tions comprenant un élément en rotation. Pour cela je me suis dans un premier temps familiarisé
avec la méthode MISCOG. Les résultats ont montré l’existence de phénomènes instationnaires
devant être modélisés. Le modèle a par conséquent été modifié afin d’intégrer un coefficient de
débit instationnaire. Une autre campagne de simulations LES a été réalisée sur cette même
configuration, mais pour un point de fonctionnement générant un régime d’écoulement trans-
sonique. Les résultats ont mis en évidence des effets acoustiques générant des phénomènes de
backflow lors de la fermeture de la came. Ces effets perturbent la modélisation et nécessitent
de poser des hypothèses simplificatrices.
Enfin, j’ai effectué une série de simulations numériques avec une configuration complète de
chambre de combustion CVC, pour un cycle non réactif et réactif. L’analyse du cycle non réactif
a permis d’identifier le point optimal d’allumage, mais aussi de vérifier la tenue en pression de
la chambre. A l’aide des résultats obtenus par la LES j’ai également vérifié la capacité de cvc360
à modéliser un cas non réactif pour une chambre complète. Quant à la simulation d’un cycle
réactif, elle m’a permis de mettre en évidence les phénomènes physiques intervenant dans une
combustion à volume constant.
Une perspective du stage est de lancer une dernière campagne de simulation numérique pour
un cycle non réactif sans fuites. Cela permettrait d’obtenir les paramètres de modélisation EBU
correctes et d’analyser la capacité de cvc360 à modéliser une combustion à volume constant.

Page 45 of 54
 Chapitre 7
ANNEXE

7.1 Description AVBP

7.1.1 Termes non-visqueux :

 
ρũi u˜j + P δij
 ρẼ u˜j + P uj δij  (7.1)
ρk u˜j

7.1.2 Termes visqueux :

 
−τij
 − (ui τij ) + qj  (7.2)
Jj,k

7.1.3 Termes visqueux filtrés dans les écoulement non réactifs

Le tenseur des contraintes laminaire :

 
1
τij = 2µ Sij − δij SU (7.3)
3

 
˜ 1 ˜
τij ≈ 2µ̄ Sij − δij SU (7.4)
3
Et :

 
1 ∂ u˜j ∂ ũi
S˜ij = + (7.5)
2 ∂xi ∂xj
Le vecteur de flux de diffusion des espèces s’écrie :

 
Wk ∂Xk
Ji,k = −ρ Dk − Yk Vic (7.6)
W ∂xi

Page 47 of 54
 !
Wk ∂ X̃k c
Ji,k ≈ −ρ̄ D̄k − Y˜k Ṽi (7.7)
W ∂xi

Le flux de chaleur est :

N
∂T X
qi = −λ + Ji,k hs,k (7.8)
∂xi
k=1

N
∂T X
qi ≈ −λ + Ji,k h̃s,k (7.9)
∂xi
k=1

Ces formes supposent que les variations spatiales des flux de diffusion moléculaire sont
négligeables et peuvent être modélisés à l’aide de simples gradients.

7.1.4 Modèle de sous-maille de combustion

Le modèle de flamme épaissie pour la combustion turbulente peut être décomposé en trois
Pplissement de la surface de flamme Ξ est estimé à partir de la densité de
étapes. Le facteur de
surface de flamme , supposant un équilibre entre la turbulence et la surface de flamme de
sous-maille :
∆e
Ξ≈1+α haT is (7.10)
SL0

Où : haT is est le tenseur des contraintes de sous-maille, ∆e est la taille du filtre et α la constante
du modèle. haT is est estimé à l’aide de la taille du filtre ∆e et de la vitesse turbulente de sous-
ú
maille ú∆e : haT is = Γ ∆∆ee .
La fonction Γ correspond à l’intégration du tenseur des contraintes induit par toutes les échelles
affectées par l’épaississement artificiel, c’est à dire l’échelle de Kolmogorov ηK et les échelles
filtrées par ∆e . Γ s’écrie :
 
   2
∆e ú∆e 1.2  ∆e 3
Γ , = 0.75exp −  (7.11)

δL1 SL0 ú∆e 0.3 δL1
 
0
SL

Finalement, la fonction d’efficacité est définie par le ratio de plissement entre la flamme
non-épaissie de référence et la flamme épaissie :
 
∆e ú∆e ú∆e
Ξ δL0

1 + αΓ δ0
, S0 S0
= 1

=  L L L (7.12)
Ξ δL ú ú∆e
1 + α ∆1e , ∆0e
δL SL 0 SL

Avec : SL0 et δL0 la vitesse laminaire de flamme et l’épaisseur laminaire de flamme, respectivement
lorsque F = 1 et δL1 = F δL0 .

Page 48 of 54
 2
 varie entre 1 (faible turbulence) et m ax ≈ F 3 (plissement important à l’échelle de sous-
maille). Dans les zones turbulentes de pré-mélange, la fonction d’efficacité est déterminé de
façon à assurer que la vitesse de flamme turbulente est SL0 = ST .
La taille du filtre ∆e correspond à l’échelle la plus grande affectée par l’épaississement de
flamme, c’est à dire δL1 . En pratique, ∆e = 10∆x . La vitesse turbulente de sous-maille est
estimée en utilisant l’opérateur oP2 basé sur le rotationnel du champ de vitesse :

∂2
 
3 ∂un
ú∆e = c2 ∆x | εlmm | (7.13)
∂xj ∂xj ∂xm
Avec : c2 ≈ 2 et εlmm utilisé pour le tenseur de permutation.

7.2 Modélisation d’une chambre CVC

7.2.1 Détermination de la condition critique
Bilan énergétique appliqué au système :

v12
h0 = h1 + (7.14)
2

v12 = 2 (h0 − h1 ) (7.15)

 1
2γr 2
v1 = (T0 − T1 ) (7.16)
γ−1
D’où :
v1
M1 = √ (7.17)
γrT1

   1
2 T0 2
M1 = · −1 (7.18)
γ−1 T1
D’après la loi de Laplace :

pV γ = cste (7.19)

  1−γ
T0 p γ
= (7.20)
T1 p0

"   1−γ !# 21
2 p γ
M1 = · −1 (7.21)
γ−1 p0

Page 49 of 54
7.2.2 Calcul du nombre de Mach
Bilan énergétique :

v2
h0 = h + (7.22)
2
car v0 = 0

v 2 = 2 (h0 − h) (7.23)

v 2 = 2cp (T0 − T ) (7.24)

 
2 2γ T
v = rT0 1 − (7.25)
γ−1 T0

Or, d’après la relation de Laplace :

pV γ = cste (7.26)

D’où :
  γ−1
T p γ
= (7.27)
T0 p0

Finalement :

"   γ−1 !# 21
2γ p γ
v= rT0 1− (7.28)
γ−1 p0

Le nombre de Mach s’exprimant :

v
M=√ (7.29)
γrT

"   γ−1 !# 12
2 T0 p γ
M= · 1− (7.30)
γ−1 T p0

"   γ−1 !# 21
2 p0 γ
M= · −1 (7.31)
γ−1 p

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7.2.3 Calcul du débit massique
p0
cas : p ≥ Ccritique

ṁ = ρV A (7.32)

Avec ρ la masse
√ volumique du gaz, V la vitesse et A la section débitante.
p
Or V = M γrT et ρ = rT
D’où :
p p
ṁ = AM γrT · (7.33)
rT
D’après les relations isentropiques :

γ
p T γ−1
= (7.34)
pt Tt

γ − 1 2 −1
 
T
= 1+ M (7.35)
Tt 2
Ainsi, pour un gaz compréssible idéal :
r  − γ+1
γ γ−1 2
2(γ−1)
ṁ = A · Pt · ·M 1+ ·M (7.36)
rTt 2

Ici, l’écoulement est amorçé, M = 1, d’où :

r  − γ+1
γ γ+1 2(γ−1)
ṁ = A · Pt · · (7.37)
rTt 2
p0
cas : p < Ccritique

ṁ = ρ.v.A (7.38)

 
ρ
ṁ = ρ0 v.A (7.39)
ρ0

 1
p γ
ṁ = ρ0 v.A (7.40)
p0
Or :
    γ−1  12
p0 2γ
1 − pp0
γ
ρ0 = rT0 et v = γ−1 rT0

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D’où :
 1 "   γ−1 !# 12
p0 .A p γ 2γ p γ
ṁ = · · rT0 1− (7.41)
rT0 p0 γ−1 p0

" 2  γ+1 !# 21
2γ 2
 
p0 .A p γ p γ
ṁ = √ . − (7.42)
γrT0 γ − 1 p0 p0

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 Bibliographie

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