Université de Tunis El Manar

Ecole Nationale d’Ingénieurs

de Tunis

Département de Génie Civil

Dimensionnement des structures de

chaussées bitumineuses

Projet de fin d’année 2

Réalisé par :
*JALLELI Chayma
*ZEIRI Khouloud
Classe :
2AGC1

Encadré par :
NEJI Jamel

Année universitaire : 2019/2020

 Remerciement

La réalisation de ce travail a été possible grâce aux conseils de nos professeurs.

On voudrait tout d’abord, adresser toute notre gratitude à notre encadreur monsieur Jamel
NEJI pour sa patience, sa disponibilité et surtout ses judicieux conseils, qui ont contribué à
alimenter notre réflexion.

Nous tenons à exprimer notre reconnaissance envers madame Elhem BORCHENI, ainsi que
les amis et les collègues qui nous ont apporté leur support moral et intellectuel tout au long de
notre démarche.

Un grand merci aux membres du jury qui ont pris le temps de nous écouter et de discuter mon
sujet.

Certes, ces échanges nous aideront à faire avancer nos analyses et nos recherches.

2
 Table des matières

 Remerciements…………………………………………………………………………2
 Table des matières……………………………………………………………………...3
 Liste des figures………………………………………………………………………..4
 Liste des tableaux………………………………………………………………………5
 Introduction…………………………………………………………………………….6
I. Généralités sur les chaussées…………………………………………………………..7
1. La structure des chaussées……………………………………………………..7
2. Les familles de chaussées et leur mode d’endommagement…………………..8
II. Matériaux bitumineux…………………………………………………………………8
1. Composition…………………………………………………………………...9
a) Les composants minéraux……………………………………………..9
b) Les liants hydrocarbonés……………………………………………...11
2. Formulation des matériaux bitumineux………………………………………11
3. Influence de la nature pétrographique des granulats sur les performances des
enrobés bitumineux…………………………………………………………..12
III. Comportement des matériaux bitumineux dans les structures routières…………….13
1. Sollicitation des couches en enrobés bitumineux……………………………13
a) Effet du trafic………………………………………………………..13
b) Effet de la température……………………………………………....14
2. Classement des types de comportement des matériaux bitumineux………...15
IV. Caractéristiques des enrobés bitumineux : module complexe……………………...16
1. Principe...……………………………………………………………………16
2. Principe des essais modules…………………………………………………18
3. Comportement à la fatigue des enrobés bitumineux………………………...19
4. Essai de module complexe en flexion 2 points………………………………19
a) Principe………………………………………………………………19
b) Représentation graphique des résultats………………………………20
V. Pré installation de dispositif expérimental…………………………………………..26
1. Système de Fixation de l’éprouvette………………………………………...27
2. Travail accompli……………………………………………………………..28
3. Travail bloqué à cause de confinement………………………………………29
 Conclusion………………………………………………………………………...…31
 Bibliographie………………………………………………………………………...32

3
 Liste des figures

Figure 1 : coupe transversale schématique de la chaussée……………………………………7

Figure 2 :Coupe et aspect de surface d’un enrobé de type béton bitumineux semi-grenu
0/14……………………………………………………………………………………………9
Figure 3 : Matériaux bitumineux…………………………………………………………….11
Figure 4 : Sollicitations induites par le trafic………………………………………………..13
Figure 5 : Schématisation des sollicitations induites par la température……………………14
Figure 6 : Types de comportement des matériaux bitumineux……………………………...15
Figure 7 : Représentation du module complexe……………………………………………..17

Figure 8 : Sollicitation sinusoïdale en traction-compression alternée sur un enrobé……….17

Figure 9 : Essai de module complexe en flexion 2 point……………………………………20

Figure 10 : Isothermes du module complexe d’un enrobé…………………………………..21

Figure 11 : Isochrones du module complexe d’un enrobé…………………………………..21

Figure 12 : courbe du module complexe dans le plan Cole-Cole…………………………...22

Figure 13 : courbe du module complexe dans l’espace Black………………………………23

Figure 14 : Courbe maitresse d’un module complexe………………………………………25

Figure 15 : schéma cinématique du dispositif………………………………………………26

Figure 16 : Système poulie-courroie (f=10 Hz)…………………………………………... 27

Figure 17 : Système bielle manivelle……………………………………………………….27

Figure 18 : soudure du serpentin……………………………………………………………28

4
 Liste des tableaux

Tableau 1 : Effet de l’augmentation des valeurs caractéristiques des propriétés des granulats
sur les performances des enrobés............................................................................................10

Tableau 2 : Méthodes d’essai normalisées pour la détermination du module complexe des

enrobés ……………………………………………………………………………................18

5
 Introduction
Les enrobés bitumineux ont été largement utilisés pour constituer le revêtement des chaussées
dès le XIXe siècle.

En raison de son application importante dans le domaine routier, plusieurs chercheurs se sont
intéressés au comportement mécanique des enrobés. Ils ont proposé plusieurs approches pour
l’étudier.

Des chaussées en service sont sollicitées par une combinaison de grands nombres de la
sollicitation et d’effets climatiques. Ces actions dégradent au fur et à mesure ses propriétés
fonctionnelles et sa qualité de services. Puisque les phénomènes apparus sont complexes, des
méthodes de formulation des mélanges et la caractérisation de leurs propriétés ont depuis
longtemps été abordées par des approches empiriques. Il s’agit de constituer des règles de
dimensionnement de l’observation globale du comportement de routes en service et de
corrélations indirectes avec des résultats d’essais de laboratoire simples comme d’essais
d’écrasement standardisés. Par ailleurs, l’approche empirique impose des limitations lors de
l’optimisation du dimensionnement et des interventions, ainsi que de l’établissement de
spécifications pour de nouveaux matériaux et de nouvelles techniques, par exemple.

Depuis plusieurs décennies, des chercheurs s’affairent à étudier, déterminer et modéliser le

comportement mécanique des matériaux de chaussée dans le but d’effectuer le
dimensionnement des chaussées selon une approche mécaniste.

Ainsi, la détermination de la rigidité et de la résistance à l’endommagement des matériaux de

chaussée en laboratoire permet de calculer la distribution des contraintes et des déformations
dans la chaussée, afin de prédire la durée de vie de la route en fonction du climat et du trafic.

Plusieurs méthodes d’essai sont actuellement en usage ou en développement pour déterminer

le comportement mécanique des matériaux de chaussée, telles que la détermination du module
complexe et de la résistance à la fatigue des enrobés.

Le présent projet est consacré à l’essai du module complexe en flexion 2 points sur les
enrobés bitumineux.

Le travail se décompose en cinq parties :

 Généralités sur les chaussées

 Matériaux bitumineux
 Comportement des matériaux bitumineux dans les structures routières
 Caractéristiques des enrobés bitumineux
 Pré installation de dispositif expérimental

6
I. Généralités sur les chaussées :
1. La structure des chaussées :
On peut schématiser une chaussée par la superposition d’un certain nombre de
couches de natures et d’épaisseurs différents qui constituent la surface et le corps
de chaussée. [7]

Figure 1 : coupe transversale schématique de la chaussée [8]

 Le sol support : constitué du sol terrassé et éventuellement d’une couche de

forme en matériaux sélectionnés ou traités pour former un ensemble appelé
plate-forme support de chaussée.
Elle a pour rôle de créer une emprise permettant d’assurer de meilleures
conditions de déroulement du chantier. [8]
 La couche de forme : elle est mise en place sur l’arase des terrassements et
assure une transition entre le sol en place et la chaussée, elle permet d’avoir
une plate-forme support de chaussée homogène et performante. [7]
 Les couches d’assises : elles sont constituées d’une couche de fondation sur
laquelle repose une couche de base.
Elles apportent à la structure l’essentiel de sa résistance mécanique et de sa
rigidité. [8]
 La couche de surface : elle est constituée d’une couche de roulement, qui
assure la fonction d’étanchéité des couches d’assises, surmontant une couche
de liaison. [8]
Elle a pour rôle d’assurer la sécurité et le confort en offrant une bonne
adhérence et un uni acceptable. [7]

7
 2. Les familles de chaussées et leurs modes
d’endommagement
 Une structure souple : pour la réalisation des routes secondaires peu
empruntées par les poids lourds. [7]
Elle constituée d’une couche de fondation en grave non traitée et d’une couche
de base bitumineuse. [8]
Le dimensionnement de ce type de structure tient compte de la déformation
verticale au sein de l’assise. [7]

 Une structure semi-rigide : elle possède une assise traitée par un liant
hydraulique et une couverture bitumineuse.
Elle est caractérisée par le phénomène de fissuration transversale dès son jeune
âge qui est dû aux retraits. [7]

 Une structure rigide : elle comporte une couche en béton de ciment

recouverte par une couche de roulement mince en matériaux bitumineux. [7]
Cette structure est rare en Tunisie. [7] [8]

 Une structure mixte : elle présente une couche de surface et une couche de
base en matériaux bitumineux sur une couche de fondation traitées aux liants
hydrauliques. [7] [8]

 Une structure inverse : la couche de base est non traitée et la couche de

fondation est traitée au liant hydraulique. [7] [8]
Elle est employée pour ralentir la propagation des fissures de retrait. [7]

 Une structure bitumineuse : elle comporte des couches traitées aux liants
hydrocarbonés (généralement la grave-bitume). [7] [8]
Elle possède une rigidité permettant une transmission avec atténuation des
efforts verticaux dus aux charges roulantes vers la plate-forme support.

II. Matériaux bitumineux :

Les matériaux bitumineux utilisés dans les structures routières sont des matériaux
composites complexes dont les composants principaux sont des composants minéraux
(granulats, sables, filler...) et le liant hydrocarboné (bitume). [1] [3]

8
 Figure 2 : Coupe et aspect de surface d’un enrobé de type béton bitumineux
semi-grenu 0/14 [3]

1. Composition :
a) Composants minéraux :

-Les composants minéraux constituent environ 95% de la masse d’un enrobé

bitumineux (80- 85% du volume). [1] [3] [4]

-Les "granulats" sont l’ensemble des sables, gravillons ou pierres concassées. Ils
peuvent provenir d’un gisement (gravière, alluvions fluviales,...) ou être extrait à partir
d’une roche mère compacte (carrière), le granulat possède alors, respectivement, un
aspect roulé ou concassé.

Il peut être utilisé comme matériau en vrac ou après transformation (criblage,

concassage, tamisage, dépoussiérage, lavage).

Il constitue une classe granulaire spécifique. Par addition et mélange de plusieurs

classes granulaires homogènes, il constitue le squelette granulaire d’un mélange
bitumineux. [1] [3]

La taille des éléments constituant un mélange de granulats définit sa granularité et est

déterminante pour sa classification. [1]

Selon les normes AASHTO, les granulats utilisés dans la formulation des bétons
bitumineux peuvent être classés en trois catégories à savoir les grossiers (2,36 mm),
les moyens et les fines constituées de poussières minérales ou rocheuses (entre 2,36 et
0,075 mm).

-La majorité des dégradations observées sur les chaussées sont liées aux propriétés des
granulats d’où la nécessité d’une bonne maîtrise de ce composant.

9
 Le tableau suivant présente l’influence des propriétés des granulats sur les
performances des enrobés bitumineux. [4]

Tableau 1 : Effet de l’augmentation des valeurs caractéristiques des propriétés des

granulats sur les performances des enrobés [4]

-Le squelette minéral constitué par le contact des grains doit transmettre et
redistribuer les charges dans les couches inférieures de la chaussée et sur le sol
d’infrastructure. Pour ce faire, on considère la forme, l’angularité et l’état de surface
du granulat et, également, l’état de la dureté de ses arêtes. Ces éléments contribuent à
réduire les déplacements ou rotations des granulats dans l’enrobé et à augmenter
l’angle de frottement interne du mélange bitumineux.

-Le filler est constitué d’éléments très fins dont le diamètre supérieur est
conventionnellement admis inférieur à 63 microns.

Il provient soit du dépoussiérage de granulats soit d’une production industrielle par

mouture de roche.

De par sa grande surface spécifique, il absorbe une part importante du liant avec lequel
il constitue le mastic.

Il est aussi caractérisé par son pouvoir rigidifiant, qui est un indicateur de la
participation du mastic à la résistance à l’orniérage, ainsi que par sa propreté. [1] [3]

10
 b) Liants hydrocarbonés :

-Ce sont des substances constituées essentiellement d’assemblage d’atomes de carbone

et d’hydrogène qui, au contact de particules solides telles que les granulats,
développent des forces d’adhésion et de cohésion, assurant de la sorte une certaine
rigidité et une résistance à la déformation en traction.

-On distingue trois familles de liants hydrocarbonés : les liants naturels, les goudrons
et les bitumes.

De nos jours, on utilise principalement le bitume qui est un mélange complexe de

composés hydrocarbonés. [1]

-Le bitume est un produit résiduel issu soit de la distillation du pétrole brut contenant
suffisamment de fractions lourdes pour produire du bitume, soit des procédés de
soufflage (d’air chaud à 250 °C permettant l’oxydation des résidus sous vide) et de
désasphaltage des résidus sous vide ayant une teneur en fractions lubrifiantes trop
importante. [4]

-La caractéristique principale du bitume est sa grande susceptibilité thermique (peu

visqueux au-dessus de 80˚C, devient un solide vitreux élastique et fragile dans le
domaine des températures négatives, en passant par des états intermédiaires qui
appartiennent aux domaines dits viscoélastiques) et cinétique (liée aux variations des
propriétés avec le temps d’application des charges). [1] [3]

2. Formulation des matériaux bitumineux :

Les matériaux bitumineux sont des mélanges en proportions bien définies, de
composants minéraux, d’un liant bitumineux et d’éventuels additifs. [1]

Figure 3 : Matériaux bitumineux

11
 Dans le mélange bitumineux, le liant assure la cohésion entre les grains minéraux en
les mouillant et les enrobant d’un film continu.

Le squelette granulaire est l’ossature rigide du mélange. La distribution de taille de

différents agrégats donne la composition granulométrique du squelette granulaire qui
peut être continue ou discontinue selon la destination du mélange et les propriétés
visées.

Le filler absorbe une part du liant introduit et forme le mastic qui est plus rigide et
moins thermiquement et cinétiquement susceptible que le liant pur.

L’objectif du mélange des différentes classes granulaires est de constituer un squelette

granulaire ayant un pourcentage de vides ni trop faible ni trop élevé. Un trop faible
pourcentage de vide empêche l’introduction d’une quantité du liant suffisante pour
enrober l’ensemble des grains sans saturer le mélange, et un pourcentage de vides
élevé favorise le développement des déformations permanentes par post-compactage
d’après [Grimaux, 1977, Cross et Brown, 1992].

Les matériaux bitumineux sont des matériaux polyphasiques fortement hétérogènes.

Leurs caractéristiques et propriétés mécaniques sont déterminées par les propriétés
mécaniques et physiques des composants, et la composition volumétrique du mélange.
[1]

3. Influence de la nature pétrographique des granulats sur les

performances des enrobés bitumineux :

Les géologues classent les roches en fonction de leur origine et de leur composition :

 Les roches magmatiques (basalte) sont issues du refroidissement d'un magma.

Elles sont qualifiées de volcaniques si elles cristallisent en surface, ou de plutoniques

si elles cristallisent en profondeur.

 Les roches sédimentaires (calcaire, quartzite) se forment par dépôts de matériaux

au fond des mers, sur la côte, dans un delta, ou, plus rarement, à la surface d’un
continent.

Ces matériaux, les sédiments, proviennent de l’érosion des autres roches.

 Les roches métamorphiques (quartzite) sont issues de roches préexistantes,

magmatiques, sédimentaires ou métamorphiques et qui ont été transformées, en
profondeur, par une augmentation de la pression et de la température.

12
 L’impact de la nature pétrographique du granulat sur un enrobés dépend de plusieurs
facteurs dont :

 L’aptitude de la roche à donner des granulats avec de bonnes propriétés

géotechniques (angularité, friabilité, etc…).

 L’aptitude du granulat obtenu à se lier au liant bitumineux de façon à obtenir une

bonne résistance au désenrobage (adhésivité) et au polissage. [4]

III. Comportement des matériaux bitumineux dans les

structures routières :

1. Sollicitation des couches en enrobés bitumineux :

Les principales sollicitations externes imposées sur les enrobés bitumineux sont les
chargements mécaniques dus aux trafics et les sollicitations climatiques.
Sous ces sollicitations, des phénomènes complexes, thermique, physique et chimie
se produisent. [1]

a) Effet du trafic :
L’effet du trafic est issu du passage des véhicules qui imposent un chargement
sur la surface de la chaussée sous forme de chargements surfaciques répétés.
Sous les sollicitations cycliques du trafic, la base des couches structurelles
subit une traction répétée qui peut créer des microdégradations et entraîner la
ruine des couches.
Ce phénomène de fatigue peut entraîner des fissures au travers de la chaussée.
Dans le même temps, la partie supérieure de chaque couche est soumise aux
efforts de compression répétée qui peuvent entraîner des déformations
permanentes induisant un orniérage à la surface de la chaussée. [1] [3]

Figure 4 : Sollicitations induites par le trafic [1]

13
 b) Effet de la température :
Outre les chargements mécaniques, les chaussées subissent des chargements
consécutifs aux variations de la température.
La température a deux effets mécaniques principaux :
• Le changement de la rigidité (module) du matériau.
Un enrobé bitumineux que l’on chauffe devient "mou".
Cet effet est caractérisé par la dépendance du module de rigidité vis à vis de la
température (thermo-susceptibilité).
• La création de contraintes et de déformations au sein du matériau en raison
des dilatations - contractions thermiques plus ou moins empêchées lors des
changements de température.
Cet effet est particulièrement néfaste ; Lorsque des températures très basses
sont appliquées, l’enrobé devient fragile et des fissures peuvent apparaître et se
propager avec les cycles thermiques (journaliers ou autres), et lorsqu’une
couche de base traitée aux liants hydrauliques existe dans la chaussée
(structures semi-rigides), cette couche est sujette au retrait thermique.
Le retrait empêché par le frottement à l’interface peut provoquer une fissure
dans le revêtement en enrobé bitumineux. Cette fissure évolue avec les cycles
thermiques et peut traverser la couche.
Ce phénomène est connu sous le nom de remontée de fissure. [1] [3]

Figure 5 : Schématisation des sollicitations induites par la température [3]

14
 2. Classement des types de comportement des matériaux
bitumineux :
Le comportement des matériaux bitumineux dans les structures routières varie
largement suivant les conditions de chargements et le climat.
Il est toutefois possible d’identifier les types de comportements principaux en
considérant l’amplitude de la déformation (|ε|) et le nombre de cycles de
chargement appliqué (N) :
 Pour un faible nombre de cycles de chargement et des déformations élevées
(quelques pourcents), le comportement est fortement non linéaire.
 Pour des chargements comprenant quelques centaines de cycles et des
déformations faibles (< 10−4) le comportement est considéré, en première
approximation, viscoélastique linéaire.
 Lors de chargements de plusieurs dizaines de milliers de cycles et des
déformations faibles un endommagement se développe, c’est le phénomène de
"fatigue".
 La production et l’accumulation des déformations irréversibles sous un grand
nombre de cycles de chargements favorisé par une température élevée est le
quatrième type de comportement. [1] [3]

Figure 6 : Types de comportement des matériaux bitumineux [1]

Les frontières indiquées peuvent varier sensiblement selon le matériau, la température et le

chemin de sollicitation.

15
IV. Caractéristiques des enrobés bitumineux
L’analyse des sollicitations et des dégradations observées sur chaussées, sous l’effet conjugué
du trafic et de la température, montre que quatre propriétés sont pris en compte pour
caractériser les enrobés bitumineux

 le module (rigidité) et sa dépendance vis-à-vis de la température et du mode de

chargement.
 La fatigue.
 l’évolution des déformations permanentes.
 la fissuration et la propagation des fissures à basse température.
Les deux premières propriétés permettent de préciser l’effet structurel et son évolution dans
le temps. La troisième est liée à la caractérisation de l’orniérage.

La dernière est en général non modélisée malgré son importance pratique.

Chacune de ces propriétés correspond à un type de comportement du matériau. Grâce à des

considérations sur le matériau, d’une part, et sur la thermomécanique des milieux
déformables, d’autre part, il est possible de préciser pour quelles gammes de sollicitations les
divers comportements sont obtenus.

Module complexe
1. Principe
Le module de rigidité est un indicateur du degré de cohésion au sein de la structure d’un
matériau. La plupart des matériaux de construction se caractérisent par un module d’élasticité
permettant une bonne appréciation de leur comportement mécanique.

Dans le cas d’un enrobé bitumineux, ce comportement est fort lié à la température et la
fréquence de chargement, du fait de la rhéologie du liant hydrocarboné.

L’étude des propriétés de l’enrobé conduit à introduire la notion de module complexe qui se
traduit par la norme du module complexe (c’est-à-dire, le module de rigidité) et l’angle de
phase.

Le E*(MPa) est un nombre complexe composé d’une partie réelle (E1) et d’une partie
imaginaire (E2).

Le E* peut également se décomposer en deux paramètres sous sa forme vectorielle, soit son
module (|E*|) d’unité MPa et son argument (φ) d’unité rad , tel que représenté dans le plan
complexe de la Figure ci-dessous. [9]

16
 Figure 7 : Représentation du module complexe [9]

Equation du module complexe : E*=E1+iE2= |E*| cos(φ)+i |E*| sin(φ)

Le E* d’un enrobé est déterminé à l’aide d’essais cycliques à petites déformations (< 100 μ
m/m), soit dans le domaine linéaire du comportement mécanique, où la rigidité de l’enrobé est
indépendante de l’état de contrainte ou de déformation (Di Benedetto et coll., 2005). La
Figure 3 montre un cycle de sollicitation sinusoïdale en traction-compression alternée sur un
enrobé. [9]

Figure 8 : Sollicitation sinusoïdale en traction-compression alternée sur un enrobé [9]

17
Sous sollicitation cyclique, le E* est le rapport entre la contrainte cyclique et la déformation
( )
cyclique (E*= (
Avec
)
: contrainte (MPa), : déformation (m/m) et w la période
(rad/s)).

La déformation accuse un retard sur la contrainte, ce qui introduit un déphasage dans

l’équation qui s’exprime alors sous forme de nombre complexe. Le |E*| de l’enrobé est
nommé “ module dynamique " en mécanique de chaussée, il est déterminé selon l’équation
:| | .

Le φ est nommé " angle de phase “, il est déterminé selon l’équation : (Avec :
déphasage entre la contrainte et la déformation (s)). Il varie de 0° pour un matériau purement
élastique à 90° pour un matériau purement visqueux. [9]

2. Principe des essais modules

Plusieurs méthodes normatives existantes pour déterminer le module des enrobés bitumineux.
L’essai de module en traction directe et essai de module complexe en flexion sur éprouvettes
trapézoïdales sont parmi les méthodes les plus utilisées.

Dans cette étude on s’intéressera qu’à l’essai de module complexe en flexion 2 points.

Ces méthodes d’essai sont présentées au Tableau 1, où des essais de traction ou de

compression, directe ou indirecte, sont proposés, ainsi que des essais de flexion en différents
points.

Tableau 2 : Méthodes d’essai normalisées pour la détermination du module complexe

des enrobés [9]

18
L’essai de traction-compression directe (TCD) à un chargement homogène, soit uniformément
distribué dans l’éprouvette, ce qui permet de calculer l’état de contrainte et de déformation
directement dans l’axe de sollicitation.

Dans le cas des essais de flexion et de traction indirecte, les contraintes et les déformations ne
sont pas réparties uniformément dans l’éprouvette et sont déterminées de manière indirecte.
[9]

3. comportement à la fatigue des enrobés bitumineux :

Les enrobés bitumineux sont soumis, sur la chaussée, à des sollicitations de courtes durées et
répétées dans le temps. Ils correspondent aux passages successifs des essieux des véhicules.
Un phénomène de traction par flexion se produit alors à la base des différentes couches de la
chaussée. Les contraintes induites n’aboutissent pas à une rupture immédiate, mais leur
répétition dans le temps est à l’origine d’une fissuration par fatigue.

Les essais de fatigue réalisés en laboratoire tentent de simuler le comportement des matériaux
bitumineux sous charges réelles (trafic, chargements thermiques). Ces essais de fatigue
consistent à appliquer un chargement cyclique sur des éprouvettes issues de matériau prélevé
in-situ ou reconstitué en laboratoire. En pratique, on peut utiliser pour les essais de fatigue en
laboratoire toutes les configurations d’essais utilisées pour la mesure du module complexe.

Dans un essai de fatigue, quelle que soit la sollicitation imposée, on distingue trois phases
dans l'évolution du module en fonction du temps ou de nombre de cycles.

 La première phase (phase d’adaptation) : est marquée par une chute rapide du
module à vitesse décroissante au début de l’essai. Cette décroissance n’est pas
considérée exclusivement comme de la fatigue. L’échauffement du matériau et la
thixotropie jouent des rôles importants. La perte de module liée à ces phénomènes «
parasites » est quasiment réversible lorsque l’essai de fatigue est arrêté.
 La deuxième phase : elle est caractérisée par une décroissance du module plus
modérée et quasi linéaire. Le rôle de la fatigue sur la chute de module est alors
prédominant. Bien que l’influence des phénomènes biaisant (échauffement et
thixotropie) soit faible pendant cette phase, ils doivent être considérés.
 Lors de la troisième phase : la valeur du module subit de nouveau une chute rapide.
Elle correspond à l’apparition de macro-fissures localisées par accumulation des
microfissures lors des phases 1 et 2. [10]

4. Essai de module complexe en flexion 2 points :

a) Principe :

Une force sinusoïdale F ou une déflexion sinusoïdale Z est appliquée en tête d'une éprouvette
collée à sa base à un support fixé sur un châssis rigide.

19
 Figure 9 : Essai de module complexe en flexion 2 points [11]

Les recommandations selon la norme NF EN 12697-26

Il est recommandé que la force ou la déflexion, soit telle quelle provoque une déformation Ɛ
<50* 10^-6 mm dans la partie soumise à la contrainte la plus forte et dans un domaine
supposé linéaire pour le mélange hydrocarboné pour ne pas fatiguer l’enrobé =>essai non
destructif. Le module complexe est calculé à des températures et à des fréquences variées en
fonction de F et Z et l'angle de phase φ avec un minimum de 4 éprouvettes testées [NF EN
12697-26 ; 2004].

L'éprouvette doit être soumise par une force sinusoïdale appliquée en tête pendant une durée
minimale de 30 s et une durée maximale de 2 min à une flèche imposée correspondant à une
déformation inférieure à 50 microdéformations La force, F0, la déflexion, Z, et l'angle de
phase φ, doivent être mesurés au cours des 10 dernières secondes de l'essai.

Le module complexe doit être déterminé avec au minimum 4 températures séparées au

maximum de 10 °C, et pour chaque température à au moins 3 fréquences espacées de manière
égale sur une échelle logarithmique, avec un rapport minimal de 10 entre les fréquences
extrêmes. . [11]

b) Représentation graphique des résultats :

Suite à l’essai de module complexe, les valeurs recueillies telles que E1, E2, φ et |E*| peuvent
être exprimées selon différentes courbes dans différents espaces. Ces différentes
représentations permettent d’observer différentes caractéristiques du matériau.

 Courbes isothermes :

Les courbes isothermes sont exprimées en traçant la norme du module complexe (|E*|) en
fonction des fréquences de sollicitation à chacune des températures d’essai. Dans cette
représentation, l’évolution de la pente suivant la fréquence de sollicitation permet d’estimer la

20
susceptibilité cinétique du matériau bitumineux, c’est-à-dire, la variation du module selon la
fréquence de sollicitation. [12]

Figure 10 : Isothermes du module complexe d’un enrobé [11]

 Courbes isochrones :

Les courbes isochrones sont exprimées en traçant la norme du module complexe (|E*|) en
fonction des températures à chacune des fréquences d’essais (Figure 1.9). Cette représentation
permet de vérifier la susceptibilité thermique du matériau, c’est-à-dire, sa variation de module
en fonction du changement de température. [12]

Figure 11 : Isochrones du module complexe d’un enrobé [11]

21
  Courbes dans le plan Cole-Cole :

Le plan Cole-Cole c’est un type de diagramme dans lequel est présentée l’évolution de la
partie imaginaire d’un nombre complexe en fonction de sa partie réelle.

Lorsque le principe d’équivalence temps-température est applicable, les points expérimentaux

vont former une courbe unique dans le plan Cole-Cole qui est caractéristique du matériau.
Cette courbe aux allures d’arc indique qu’elle ne dépend ni de la température et ni de la
fréquence. [12]

La Figure donne un exemple de représentation de l’évolution du module complexe dans le

plan Cole-Cole

Figure 12 : Courbe du module complexe dans le plan Cole-Cole [12]

 Courbe dans l’espace de Black

L’espace Black est un diagramme dans lequel on peut représenter l’évolution du module
complexe en traçant la norme du module complexe (|E*|) en fonction de l’angle de phase (φ)
pour chaque température d’essai. .Si les points expérimentaux forment une courbe unique,
c’est que le principe d’équivalence temps-température est respecté . Cette courbe est utilisée
pour observer la réduction de l’angle de phase avec la température.

22
 Figure 13 : courbe du module complexe dans l’espace Black [12]

 Principe d’équivalence temps-température (PETT)

Les propriétés mécaniques visqueuses des enrobés bitumineux, comprenant susceptibilités

thermiques et cinétiques, sont héritées du bitume. Le module complexe dépend de la
température 𝑇 et de la vitesse de chargement 𝑇.

Les résultats du module complexe d’un matériau bitumineux peuvent être représentés dans le
plan Cole-Cole et l’espace de Black. les valeurs du module complexe ainsi présentées
forment une courbe unique. Des matériaux possédant cette propriété sont dits
thermorhéologiquement simples, pour ce type de matériau on peut introduire un seul
paramètre pour décrire la variation du module complexe due à la température et à la pulsation

(𝜔, 𝑇) = (𝜔𝑓(𝑇)) = (𝑔(𝜔)𝑇)

L’équation montre qu’une même valeur du module complexe peut être obtenue par plusieurs
couples température-pulsation. Cette propriété désigne le Principe d’équivalence Temps –
Température (PETT).

(𝜔1, 𝑇1 ) = (𝜔2, 𝑇2 )

avec 𝜔1(𝑇1 ) = 𝜔2𝑓(𝑇2 )

(𝜔1 )𝑇1 = (𝜔2 )2

23
Le principe d’équivalence temps-température (PETT) d’un matériau bitumineux peut être
validé lorsqu’on observe les courbes dans le plan Cole-Cole et dans l’espace de Black. En fait,
si les points expérimentaux de ces deux représentations forment une courbe unique dans
chacun de ces plans, c’est qu’ils ne dépendent ni de la fréquence et ni de la température et
respectent le principe d’équivalence temps-température. Ce principe signifie que
l’augmentation de la fréquence de sollicitation a un effet équivalent à une diminution de
température et vice-versa. [12]

 Courbes maîtresse

La relation d’équivalence temps-température permet également d’obtenir des courbes uniques

de la norme du module complexe (|E*|) et de l’angle de phase correspondant (φ) pour une
température de référence arbitraire à partir des courbes isothermes du module complexe. Ces
courbes sont nommées les courbes maitresses (comme présente la figure ci-dessous pour une
température de référence de15°C).

Elles sont obtenues par translation parallèle à l’abscisse logarithmique de la fréquence de

chaque isotherme par rapport à l’isotherme 𝑇 .

Le coefficient de translation, noté , dépend de la température de la courbe isotherme

translatée.

(𝜔, 𝑇) = (𝜔 (𝑇), )

Le coefficient de translation vérifie la propriété suivante :

( )
(T)=  (𝑇 )
( )

Grâce à cette représentation, il est possible de caractériser le comportement des matériaux

pour des valeurs de fréquence impossible à reproduire expérimentalement. [10]

24
Figure 14 : Courbe maitresse d’un module complexe [10]

25
V. Pré installation de dispositif expérimental :
Pour étudier le comportement en fatigue d’un matériau routier, on fait appel généralement à
des essais du module complexe au laboratoire. Les essais du module complexe sont effectués
à l’aide d’éprouvettes trapézoïdales encastrées sur leur grande base, sur lesquelles on impose
à l’extrémité libre soit l’effort, soit le déplacement. Les éprouvettes sont ainsi sollicitées en
flexion 2 points.
Le problème rencontré est l’absence d’une machine adéquate pour ce genre d’études en
Tunisie. Afin de surmonter ce problème, un appareillage est conçu et fabriqué, dans le cadre
du présent travail, en collaboration avec le département génie civil de l’Ecole Nationale
d’ingénieurs de Tunis. L’objectif primordial est de fabriquer un dispositif fiable à moindre
coût.
Nous décrivons dans ce chapitre les différentes étapes de conception, de réalisation et de mise
au point du dispositif expérimental fabriqué.
Appareillage proposé et mode opératoire

Figure 15 : schéma cinématique du dispositif

Le principe de l’essai est d’appliquer une flexion alternée à une éprouvette trapézoïdale
(encastrée à sa base et libre en tête) jusqu’à sa rupture.

Le dispositif est équipé d’un moteur asynchrone à 5000 tours par minute et d’un système de
réduction, composé d’un jeu de poulies et courroies

26
 Figure 16 : Système poulie-courroie (f=10 Hz).

Un système bielle-manivelle est mis au point permettant de transformer le mouvement

de rotation du moteur en mouvement de déplacement linéaire de l’arbre de transmission.

Figure 17 : Système bielle manivelle

Ce système est relié en aval à un ressort qui sera ainsi comprimé suite à ce mouvement.
Installation du dispositif

1. Système de Fixation de l’éprouvette

Le socle de fixation a été conçu avec une hauteur fixe pour permettre l’utilisation de petites
éprouvettes, il est constitué de deux plaques en fer plat d’épaisseur 20 mm et d’un tube carré
(100*100*110 mm3), ces trois composants sont soudés entre eux, chacune des plaques est

27
trouée en quatre points pour pouvoir fixer respectivement le socle sur l’appareillage et
l’éprouvette sur le socle

2. Travail accompli :
Dans le but de fixer des températures, on a créé un serpentin servant
d'instrument réfrigérant et on l’a fixé à l’intérieur d’une enceinte qui couvre le dispositif pour
garder cette température.

Figure 18 : soudure du serpentin

28
 3. Travail bloqué à cause de confinement :
Le travail qui était bloqué à cause de confinement est détaillé ci-contre :

29
30
 Conclusion

Il est important de se rappeler que le module complexe est une propriété intrinsèque de
l’enrobé, et que la détermination de la résistance à l’endommagement est nécessaire pour
évaluer sa performance mécanique. Ainsi, en plus du comportement à petites déformations
décrit par le module complexe, la détermination de la résistance à l’endommagement par
orniérage à haute température, par retrait thermique à basse température et par fatigue à
température intermédiaire sont également requis, afin d’évaluer la performance d’un enrobé
dans un contexte de dimensionnement des chaussées.

31
 Bibliographie

1 : https://pastel.archives-ouvertes.fr/tel-00148791/document (Prédiction des déformation

permanentes des couches de surface des chaussées bitumineuses, Dr.Dang-Truc NGUYEN)

2: https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00363829/document (Approche expérimentale et

numérique de la fissuration réflective des chaussées, SERGIO ALEJANDRO PEREZ
ROMERO)

3 : https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00907046/document (Prédictions des déformations

permanentes des matériaux de chaussées, Juliette Sohm)

4 : https://hal.archives-ouvertes.fr/tel-01881461/document (Le Module Complexe et l’Impact

du Granulat sur la Prédiction du Module Dynamique des Enrobés Bitumineux, Mouhamed
Lamine Chérif AIDARA)

5 : https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-00997143/document (Evaluation de l’agressivité du

trafic sur des chaussées bitumineuses en carrefour giratoire, Zoa Ambassa, Fatima Allou,
Christophe Petit, Robert Medjo Eko)

6 : https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00848650/document (Outils d’analyses du comportement

mécanique de multicouches, Armelle Chabot)

7 : Le projet routier, Jamel NEJI, 2005

8 : thèse de doctorat, saloua EL EUCH

9 : http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/

10 : http://theses.insa-lyon.fr/

11 : https://tel.archives-ouvertes.fr/ Modélisation numérique discrète des matériaux bitumeux

Minh-Duc Nguyen.

12 : http://espace.etsmtl.ca/ Formulation d’enrobés bitumineux de type ESG10 et GB20 avec

incorporation de particules de verre.

32