Essais D'extinction D'incendie Par Pulvérisation D'eau Comparant Les Véhicules À Essence Et Les Véhicules Électriques À Batterie

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Technologie du feu
- 2023 Le ou les auteurs fabriqués aux
États-Unis https://doi.org/10.1007/
s10694-023-01473-w
Essais d'extinction d'incendie par pulvérisation d'eau

comparant les véhicules à essence et les véhicules
électriques à batterie
Magnus Arvidson*et Örjan Westlund, instituts de recherche RISE de Suède,

Box 857, 501 15 Borås,Suède
Reçu:5 mai 2023/Accepté:19 juillet 2023
Abstrait.L'utilisation accrue des véhicules électriques a soulevé des inquiétudes

quant à l'efficacité des performances des systèmes d'extinction d'incendie par
pulvérisation d'eau (souvent appelés «systèmes drencher») généralement installés
sur les navires rouliers de fret et rouliers à passagers. Une série d'essais a été
menée impliquant l'essai de deux paires de véhicules à essence et électriques à
batterie géométriquement similaires dans des conditions d'essai aussi équivalentes
que possible. Au cours des essais, des paramètres clés tels que le taux de
dégagement de chaleur, la température du gaz au-dessus du véhicule et la
température de surface des écrans en tôle d'acier cibles sur les côtés du véhicule
ont été mesurés. L'allumage du feu a été organisé de manière à ce que l'essence ou
la batterie soit impliquée au stade initial de l'incendie. Il est conclu que les incendies
dans les deux types de véhicules sont différents mais présentent des similitudes.
Cependant,
Mots clés:Véhicules à moteur à combustion interne,Véhicules électriques à batterie,Systèmes de gicleurs,Suppression des

incendies,Espaces rouliers,Navires
1. Introduction
Le déploiement des véhicules électriques (VE) a connu une croissance rapide au cours des 10
dernières années et continuera probablement de croître. Fondamentalement, tous les constructeurs
automobiles du monde introduisent de nouveaux véhicules entièrement électriques ou hybrides, en
partie en réponse à l'augmentation des normes d'efficacité et d'émissions. Essais de combustion libre
à grande échelle [1–3] indiquent que le pic de dégagement de chaleur d'un feu de véhicule électrique
à batterie (BEV) est comparable à celui d'un véhicule à moteur à combustion interne (ICEV), pour des
véhicules de taille similaire. De ces tests, il ressort que l'implication et le temps d'implication du
réservoir de carburant et du bloc-batterie des véhicules ont une influence sur le taux de croissance du
feu et la gravité de l'incendie. Kang et al. [4] ont mené une série d'essais au feu à grande échelle axés
sur la compréhension des comportements thermiques des incendies de véhicules électriques à
batterie. Il est conclu que les caractéristiques des feux de BEV sont comparables à celles des voitures
particulières conventionnelles et que les combustibles
* La correspondance doit être adressée à : Magnus Arvidson, E-mail : magnus.arvidson@ri.se
1
Technologie du feu 2023
dans le bloc-batterie présentent une contribution mineure à l'ampleur globale des incendies de BEV.
Cependant, peu d'informations sont disponibles sur les performances d'extinction d'incendie des
systèmes de gicleurs. Les systèmes de pulvérisation d'eau (souvent appelés « systèmes de gicleurs »)
sont généralement installés sur les navires rouliers de fret et les navires rouliers à passagers. Les
navires roll-on / roll-off (ro-ro) sont conçus pour transporter des marchandises à roues telles que des
voitures particulières, des camions de fret, des bus et des motos, qui montent et descendent du
navire sur leurs propres roues. Les navires sont grands, avec des espaces rouliers qui s'étendent sur
toute la longueur et la largeur du navire. Le système de drencher se compose de sections déluge avec
des buses de pulvérisation d'eau ouvertes au plafond. Une section déluge (le long des voies) ne doit
pas avoir moins de 20 m de longueur, couvre généralement toute la largeur de l'espace, et le système
doit être conçu pour l'activation simultanée des deux sections de déluge adjacentes avec la plus
grande demande hydraulique. La densité de rejet d'eau minimale requise pour les espaces ayant une
hauteur libre supérieure à 2,5 m mais égale ou inférieure à 6,5 m est de 10 mm/min. Les sections sont
généralement actionnées manuellement en cas d'incendie, bien que les systèmes automatiques
soient autorisés. Des inquiétudes ont surgi quant à savoir si ces systèmes sont capables de contrôler
un incendie dans un véhicule électrique et si la conception du système en termes de débits d'eau doit
être augmentée.
L'objectif des essais était de comparer les performances d'extinction d'incendie d'un système de
pulvérisation d'eau déluge pour des incendies impliquant des ICEV et des BEV dans des conditions
d'essai aussi équivalentes que possible. Les essais ont simulé un espace roulier ayant une hauteur
sous plafond d'environ 5 m et la conception du système en termes de densités de rejet d'eau
correspond aux recommandations de conception dans MSC.1/Circ.1430/Rev.2 [5] donnée ci-dessus.
2. Les véhicules utilisés dans les tests

Deux paires de véhicules, soit un total de quatre véhicules, ont été utilisées dans les essais. Chaque paire de
véhicules a été choisie pour être aussi similaire que possible, à l'exception du groupe motopropulseur,
reportez-vous au tableau1. Tous les véhicules étaient des véhicules utilitaires sport (SUV). La marque et le
modèle des véhicules ne sont pas fournis, mais tous les véhicules sont considérés comme représentatifs des
véhicules modernes sur le marché.
ICEV1 et BEV1 étaient de la même marque et similaires à l'exception du groupe
motopropulseur. BEV1 était géométriquement légèrement plus petit mais était environ 30%
plus lourd que l'ICEV1, principalement en raison du poids de la batterie. Il est également à noter
que BEV1 a été construit sur une plate-forme BEV dédiée avec une conception simple de bloc-
batterie rectangulaire plat, avec plusieurs modules de batterie positionnés côte à côte entre les
essieux de roue. Le véhicule avait des cellules en poche d'oxydes de lithium-nickel-manganèse-
cobalt (Li-NMC). BEV1 avait un immense panneau de verre qui s'étend sur presque toute la
largeur du toit.
ICEV2 et BEV2 étaient de la même marque et étaient fondamentalement identiques à l'exception du
groupe motopropulseur car les véhicules sont conçus à l'aide d'une plate-forme modulaire qui permet
différents groupes motopropulseurs. La version électrique est environ 20 % plus lourde,
principalement en raison du poids de la batterie. Le véhicule était équipé de cellules prismatiques Li-
NMC, les modules de batterie étant principalement disposés en un seul paquet sous la zone du siège
arrière et en un seul paquet sous la zone des sièges avant.
Essais d'extinction d'incendie par pulvérisation d'eau comparant les véhicules à essence et les véhicules électriques à batterie
3. Le positionnement des véhicules

Six plateaux en tôle d'acier ont été positionnés au sol du hall d'essais au feu, symétriquement
sous les quatre buses d'aspersion d'eau décrites ci-dessous. Chaque plateau mesurait 2500 mm
(L) sur 1000 mm (L) sur 150 mm (H). Les côtés longs des plateaux ont été assemblés à l'aide de
boulons, côté long à côté long, pour fournir une surface totale de 2500 mm (W) par 6000 mm
(L), soit 15 m2. La hauteur du rebord extérieur des plateaux était de 150 mm, mais les rebords
intérieurs du plateau ont été conçus avec une hauteur inférieure de 75 mm sur les côtés longs
qui se faisaient face.
100
1350 1350
1725
150
75
6000
Supports en acier aux

emplacements du cric
Bloc de bois (H=75 mm)
sous les quatre pneus
500
100
600
1725
1800
425 600
75
2500
Figure 1. La disposition du véhicule dans le bac rempli d'eau, avec les écrans en tôle
d'acier sur les côtés. Toutes les mesures en mm.
Figure 2. Le modèle de pulvérisation des quatre buses de pulvérisation d'eau utilisées dans
les tests.
Avant les tests, les plateaux ont été remplis de 75 mm d'eau potable pour obtenir une
surface d'eau ininterrompue. Quatre cols de cygne sur les côtés courts assuraient un niveau
d'eau constant malgré l'évacuation de l'eau dans les bacs par les buses de pulvérisation d'eau
en tête. Les bacs servaient à contenir un déversement d'essence et/ou d'huile moteur. La
couche d'eau a contribué à une surface complètement lisse et horizontale sur laquelle le
combustible liquide pouvait s'étaler uniformément.
Le véhicule testé était positionné symétriquement dans le plateau. Chacun des pneus
était positionné sur un petit bloc de bois de 75 mm de hauteur, ce qui rend la distance
verticale entre le dessous du véhicule et la surface de l'eau égale à la distance réelle
mesurée jusqu'à la surface de la route. De plus, des supports ont été placés au niveau des
supports de cric pour empêcher le véhicule de s'incliner ou de s'effondrer lors d'un essai.
L'intention était d'améliorer la répétabilité d'un test à l'autre en améliorant la stabilité des
véhicules. Chiffre1montre la disposition.
4. La préparation des véhicules

Les composants du véhicule susceptibles d'exploser lorsqu'ils sont chauffés et de devenir des
projectiles ont été retirés ou perforés. Tous les airbags ont été retirés et les amortisseurs et les
amortisseurs hydrauliques ont été percés. La pression d'air dans tous les pneus était
figure 3. ICEV1 : La taille du feu à 01:12 (min:s), au début de l'application d'eau par les
buses de pulvérisation d'eau en hauteur, vue d'une position devant (gauche) et derrière
(droite) le véhicule.
Figure 4. ICEV1 : La taille du feu au stade le plus intense à environ 03h30 (min:s), vue
d'une position devant (gauche) et derrière (droite) le véhicule.
libéré. La batterie 12 V de tous les véhicules a été retirée pour éviter toute contamination inutile
par le plomb des eaux de ruissellement.
Le réservoir de carburant était rempli d'essence sans plomb 95-E10 à 90 % de la capacité nominale
du réservoir. Cette qualité d'essence est un carburant qui contient jusqu'à 10% d'éthanol,
conformément aux dernières spécifications européennes (à partir de 2021). Un petit (15 mm)
Figure 5. BEV1 : taille de l'incendie quelques secondes avant le début de l'application

d'eau par les buses de pulvérisation d'eau en hauteur à 12h40 (min:s), vue depuis
une position devant (gauche) et derrière (droite) le véhicule.
Figure 6. BEV1 : La taille de l'incendie au stade le plus intense vers 19:00 (min:s), vue
Figure 7. ICEV2 : la taille de l'incendie peu après le début de l'application d'eau par les
buses de pulvérisation d'eau en hauteur à 00:58 (min:s), vue d'une position devant
(gauche) et derrière (droite) le véhicule.
Figure 8. ICEV2 : La taille du feu au stade le plus intense à environ 04:00 (min:s), vue
Figure 9. BEV2 : La taille du feu quelques secondes avant et après le début de

l'application d'eau par les buses de pulvérisation d'eau en hauteur à 16:45 (min:s), vue
un trou circulaire a été percé au fond du réservoir de carburant en plastique, près de l'axe
longitudinal du véhicule. Le trou était équipé d'un bouchon en caoutchouc, qui a été
déconnecté au début de l'essai pour permettre un écoulement de carburant sur la surface de
l'eau du bac. L'écoulement a été immédiatement enflammé avec une torche.
La batterie de propulsion était chargée à 90 % de sa capacité utile. Un petit rond
(diamètre 22 mm pour BEV1) et carré (diamètre 30 mm930 mm pour BEV2) trou a été fait
à travers la plaque de protection sous la batterie. Cela a permis la pénétration d'un des
modules de batterie à l'arrière, côté gauche du véhicule par un clou. Le clou était pointu,
avait un diamètre de 20 mm et était entraîné par un vérin pneumatique placé à l'intérieur
du plateau sous le véhicule. La profondeur de pénétration était d'environ 70 mm. Si les
gaz de combustion ne s'enflammaient pas d'eux-mêmes, des allumeurs électriques
positionnés à proximité du clou et des maréchaux placés sur le bord supérieur du rebord
du bac à feu étaient censés enflammer les gaz.
Toutes les portes et fenêtres du véhicule étaient fermées au début de l'essai.
5. Le système de pulvérisation d'eau déluge

Quatre buses de pulvérisation d'eau ont été installées dans une tuyauterie équilibrée
hydrauliquement, avec un espacement des buses de 3,05 m sur 3,05 m. Chacune des buses
couvrait une surface de 9,3 m2. La tuyauterie a été construite en DN50 (200) tuyaux en acier. Un
transducteur de pression a été installé à l'extrémité d'un des embranchements. La ligne de
distribution de la tuyauterie comportait une électrovanne télécommandée. Le flux
Figure 10. BEV2 : La taille du feu au stade le plus intense à environ 24:40 (min:s), vue
Tableau 1
Les véhicules utilisés dans les tests
ICEV1 BEV1 ICEV2 BEV2
Année modèle 2022 2022 2021 2021

Type de véhicule Compact VUS compact Sous-compacte Sous-compacte
VUS VUS multisegment VUS multisegment
Poids à vide (kg) 1614 2120 1295 1598
Conduire Roue avant Roue arrière Roue avant Roue avant
conduire conduire conduire conduire
Transmission Manuel (6- Automatique (sin- Manuelle (6 vitesses) Automatique (sin-

vitesse) gle-vitesse) gle-vitesse)
Carburant ou type de batterie De l'essence Lithium-Ion De l'essence Prise lithium-ion
cellules de poche cellules matiques
Chimie des cellules de batterie Non applicable Li-NMC N'est pas applicable Li-NMC
câble
Capacité du réservoir de carburant ou de la batterie 58 litres 82 kWh (total) 44 litres 50 kWh (total)
77 kWh (us- 45 kWh (utilisable)
capable)
Quantité de carburant et charge 52,2 l (90 %) 69,3 kWh 39,6 l (90 %) 40,5 kWh (90 %)
niveau utilisé dans le test (90 %)
le débit d'eau était contrôlé par une vanne de régulation à membrane connectée à une
alimentation en air comprimé. La vanne de régulation fournissait une pression constante en
aval de la vanne, quelle que soit la pression d'entrée. Cependant, le débit d'eau souhaité
Tableau 2
Résultats du taux de dégagement de chaleur, tels qu'enregistrés avant ou après le
début de l'application d'eau
Date du test 23 septembre 21 septembre, 27 septembre 29 septembre
2022 2022 2022 2022

Temps d'évacuation de l'eau (min:s) 01:12 12:40 00:58 16:45
(72 s) (760 s) (58 s) (1005 s)
Temps jusqu'à la fin de l'évacuation de l'eau (min:s) 31:12 42:40 30:57 46:45
(172 s) (2560 s) (années 1857) (2805 s)
Taux de dégagement de chaleur total de pointe (kW) Taux de 7978 2944 5324 1975
dégagement de chaleur par convection de pointe (kW) Chaleur 3594 1195 2323 1138
convective moyenne maximale sur 5 minutes 1467 633 1006 639
taux de rejet (MJ)
Dégagement total de chaleur (MJ) depuis l'allumage du feu jusqu'à la fin de 2637 2189 1784 1370
Décharge d'eau
Le dégagement total de chaleur (MJ) de l'allumage du feu vers le 5241 4510 4765 4474
fin d'essai
Tableau 3
Résultats de la mesure de la température et du flux de chaleur enregistrés avant ou après
le début de l'application d'eau
Date du test 21 septembre, 23 septembre 27 septembre 29 septembre
2022 2022 2022 2022

Débit d'eau moyen avec l'écart type 372±2.8 373±2.7 371±2.8 374±2.7
(l/min)
Température maximale du gaz. au-dessus du véhicule (-C) Température de 340 56 135 166
surface moyenne maximale. sur le côté droit 407 149 277 165
écran en tôle d'acier (-C)
Température de surface moyenne maximale. sur le côté gauche 339 139 251 163
écran en tôle d'acier (-C)
Flux thermique de pointe à droite du véhicule (kW/m2) Flux de 98 7 44 5
chaleur maximal à gauche du véhicule (kW/m2) Pic de 138 6 59 6
température de surface. sur le thermomètre à plaque devant 70 43 33 36
le véhicule (-C)
Température de surface maximale. sur le thermomètre à plaque derrière le 88 87 78 76
véhicule (-C)
de 372 L/min pour obtenir une densité de décharge de 10 mm/min a été affinée par un
opérateur si nécessaire. La pression d'eau nominale à chaque buse était de 1,3 bar. L'eau
potable était fournie par le réseau public sans qu'il soit nécessaire de recourir à une pompe.
ICEV1 BEV1
8000 400 8000 400
7000 HRRtot [kW] 7000 HRRtot

HRRconv [kW] HRRconv
6000 300 6000 300
Débit d'eau Débit d'eau
Débit d'eau (l/min)

Taux de dégagement de chaleur [kW]
Taux de dégagement de chaleur (kW)

5000 5000
4000 200 4000 200
3000 3000
2000 100 2000 100
1000 1000
0 0 0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Temps (min) Temps (min)
Figure 11. Les historiques de taux de dégagement de chaleur total et convectif pour
ICEV1 et BEV1.
ICEV2 BEV2
8000 400 8000 400
7000 HRRtot [kW]

7000
HRRconv [kW] HRRtot [kW]
6000 300 6000 HRRconv [kW] 300
Débit d'eau

Débit d'eau
5000 5000
4000 200 4000 200
3000 3000
2000 100 2000 100
1000 1000
0 0 0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Figure 12. Les historiques de taux de dégagement de chaleur total et convectif pour
ICEV2 et BEV2.
Les buses utilisées dans les essais étaient des buses de pulvérisation d'eau à décharge directionnelle
ouvertes (non automatiques) pendantes à des fins de protection contre l'incendie avec un facteur K nominal
de 80,6 (L/min)/bar). Les buses avaient un déflecteur externe qui déchargeait un cône uniformément rempli
de gouttelettes d'eau à vitesse moyenne à un angle de pulvérisation de 180°. Les buses utilisées dans les
tests n'avaient pas de crépine de buse.
Les buses ont été installées avec leurs bras de cadre parallèles aux lignes secondaires du
système, et donc perpendiculaires aux côtés longs du véhicule. Les buses étaient positionnées à
environ 5,0 m au-dessus de la surface de l'eau dans le plateau, mesurée par rapport aux
déflecteurs. Cela reflète une hauteur libre similaire dans un espace roulier sur un navire. Chiffre
2montre le schéma de pulvérisation des quatre buses.
6. Procédures d'essai au feu

L'intention était d'amorcer le feu de manière à ce que le combustible liquide ou le bloc-batterie
soit impliqué au stade initial de l'incendie. Cela a été fait en faisant une pénétration mécanique
du réservoir de carburant et de la batterie, combinée à un petit feu
ICEV1 BEV1
400 400 400 400
350 350
Temp. au-dessus du véhicule
300 P/T devant le véhicule P/T 300 300 Temp. gaz au-dessus du véhicule
300

derrière le véhicule
P/T devant le véhicule P/T
250 Débit d'eau 250
Température (°C)
Température (°C)
derrière le véhicule
Débit d'eau
200 200 200 200
150 150
100 100 100 100
50 50
0 0 0 0
0 dix 20 30 40 50 60 0 dix 20 30 40 50 60
Figure 13. La température des gaz au-dessus du véhicule et les températures de surface
des thermomètres à plaques (P/T) devant et derrière le véhicule pour ICEV1 et BEV1.
ICEV2 BEV2
400 400 400 400
350 350
Temp. au-dessus du véhicule
300 derrière le véhicule
300 300 Temp. au-dessus du véhicule
300

Débit d'eau
250 250 derrière le véhicule
Température (°C)
Température (°C)
Débit d'eau
200 200 200 200
150 150
100 100 100 100
50 50
0 0 0 0
0 dix 20 30 40 50 60 0 dix 20 30 40 50 60
Figure 14. La température des gaz au-dessus du véhicule et les températures de surface
des thermomètres à plaques (P/T) devant et derrière le véhicule pour ICEV2 et BEV2.
sources d'inflammation qui ont assuré l'allumage du feu. Bien que l'on puisse affirmer
que ce type de scénario d'allumage par un incendie est extrêmement rare, l'approche
était nécessaire pour obtenir une comparaison directe des deux types distincts de
véhicules.
L'application d'eau a été initiée manuellement à un taux de dégagement de chaleur par convection
de 1 MW, ce qui correspondait à un taux de dégagement de chaleur total d'environ 1,5 MW. Ce seuil a
été choisi pour s'assurer que l'incendie avait effectivement impliqué le véhicule et à un moment où
l'on pouvait s'attendre à une croissance continue de l'incendie.
L'eau a été évacuée pendant 30 min. Par la suite, la reprise de l'incendie après
l'application a été documentée en permettant au véhicule d'être entièrement
consumé par l'incendie. L'approche a facilité la manutention (mise au rebut) des
véhicules après les essais et a fourni une indication du degré de maîtrise de
l'incendie par l'application d'eau.
ICEV1 BEV1
500 400 500 400
400 Plaques d'acier moyennes (à droite)

400
300 Plaques d'acier moyennes (à droite)
300
Température superficielle moyenne (°C)

Plaques d'acier moyennes (à gauche)

Plaques d'acier moyennes (à gauche)
Débit d'eau
300 300 Débit d'eau
200 200
200 200
100 100
100 100
0 0 0 0
0 dix 20 30 40 50 60 0 dix 20 30 40 50 60
Figure 15. La température de surface moyenne sur les écrans en tôle d'acier à droite et à
gauche du véhicule pour ICEV1 et BEV1.
ICEV2 BEV2
500 400 500 400
400 400 Plaques d'acier moyennes (à droite)
300 300
Plaques d'acier moyennes (à droite)
Plaques d'acier moyennes (à gauche) Plaques d'acier moyennes (à gauche)


Débit d'eau Débit d'eau
300 300
200 200
200 200
100 100
100 100
0 0 0 0
0 dix 20 30 40 50 60 0 dix 20 30 40 50 60
Figure 16. La température de surface moyenne sur les écrans en tôle d'acier à droite et à
gauche du véhicule pour ICEV2 et BEV2.
7. Instrumentation et Mesures
Les mesures suivantes ont été effectuées lors de chaque essai :
7.1. Mesures du taux de dégagement de chaleur
Les essais ont été réalisés sous un calorimètre de grande dimension muni d'une hotte reliée à
un système d'évacuation capable de collecter tous les gaz de combustion produits par
l'incendie. La hotte mesure 6 m de diamètre avec son rebord inférieur à 8 m au-dessus du sol.
Le calorimètre est décrit dans [6]. Température des gaz, vitesse, génération d'espèces gazeuses
comme le CO2et CO, et l'appauvrissement en O2ont été mesurés dans le conduit d'évacuation.
Tous les équipements de mesure dans le conduit d'évacuation et le modèle de calcul du taux de
dégagement de chaleur étaient basés sur les exigences de la norme ISO 9705-1:2017 [7].
7.2. La température du gaz à l'intérieur du véhicule

La température des gaz (C21) a été mesurée à l'intérieur du véhicule avec un
thermocouple gainé (Ø = 1 mm). Le thermocouple était positionné entre les appuis-
tête des sièges avant.
7.3. La température du gaz au-dessus du véhicule

La température des gaz (C22) au-dessus du véhicule a été mesurée avec un thermocouple
gainé (Ø = 1 mm). Le thermocouple était positionné à 100 mm sous la tuyauterie du
système, au point de raccordement entre la canalisation de distribution et les
embranchements, c'est-à-dire au-dessus du point médian du véhicule. La distance
verticale entre la surface de l'eau dans le plateau et le thermocouple était d'environ 5 m.
7.4. La température de surface sur les écrans en tôle d'acier sur les côtés
du véhicule
Deux écrans en tôle d'acier ont été positionnés de chaque côté long du véhicule testé. Chaque
écran avait une dimension de 1350 mm (L) sur 1800 mm (H) et avait une épaisseur nominale de
1 mm. Les écrans étaient positionnés symétriquement par rapport aux axes des roues et
distants de 100 mm. La distance horizontale au côté du véhicule était de 500 mm. Chaque écran
en acier avait un porte-à-faux horizontal de 600 mm de large qui empêchait l'eau de mouiller sa
face arrière.
Les températures de surface à des emplacements sélectionnés des écrans en tôle
d'acier ont été mesurées à l'aide de thermocouples à fil (Ø = 0,5 mm) qui ont été soudés
par points à l'arrière des écrans (C23–C34). Chaque écran avait une colonne de trois
thermocouples positionnés le long de son axe vertical. La distance verticale entre le haut
de l'écran et chaque thermocouple était de 100 mm, 700 mm et 1300 mm,
respectivement. Le thermocouple le plus bas était ainsi à 425 mm au-dessus de la surface
de l'eau du plateau.
Les mesures de la température de surface reflètent la température d'un panneau de carrosserie
non isolé d'un véhicule, et les points de mesure ont été positionnés pour capturer l'exposition aux
flammes provenant à la fois du dessous du véhicule (comme un incendie dans le déversement
d'essence ou de la batterie) ainsi que de flammes dans les pneus en caoutchouc et à travers les vitres
latérales brisées.
7.5. Mesures de rayonnement thermique

Le rayonnement thermique a été mesuré avec des fluxmètres thermiques faisant face au côté
long du véhicule. Les dispositifs étaient positionnés à 1125 mm au-dessus de la surface de l'eau
dans le bac et à une distance horizontale de 500 mm des côtés droit (C35) et gauche (C36) du
véhicule. La position était entre les écrans en tôle d'acier décrits ci-dessus, à l'écart de 100 mm.
La hauteur des appareils au-dessus du sol correspondait à la ligne médiane approximative des
vitres latérales du véhicule.
7.6. Mesures du thermomètre à plaque

Un thermomètre à plaque a été positionné le long de l'axe longitudinal du véhicule, à
une distance horizontale de 1500 mm de l'avant (C37) et de l'arrière (C38) du
véhicule, respectivement. La distance verticale mesurée au point central de la surface
de l'eau dans le bac était de 750 mm.
Le thermomètre à plaque est constitué d'une plaque en acier Inconel 600 de 0,7 mm
d'épaisseur avec une face avant mesurant 100 mm sur 100 mm. Un thermocouple gainé est
soudé par points à la plaque isolée à l'arrière. L'appareil est sensible à la convection thermique,
mais par rapport à un thermocouple conventionnel, nettement plus sensible au rayonnement
thermique [8,9]. Pour ces tests, les appareils ont été principalement exposés au rayonnement
thermique car ils n'ont pas été directement touchés par les flammes du feu.
7.7. Mesures de la pression de fonctionnement du système et du débit d'eau

La pression de fonctionnement du système (C39) a été mesurée à l'aide d'un transducteur de
pression positionné sur l'une des branches du système. Le transducteur de pression était
positionné à l'extrémité du tuyau, c'est-à-dire qu'il y avait une différence de pression statique
minimale entre les buses et le transducteur. Le débit d'eau (C40) a été mesuré à l'aide d'un
débitmètre installé après le régulateur de débit.
8. Observations des essais au feu

Les observations suivantes ont été faites lors des tests :
8.1. ICEV1
Le développement initial du feu a été rapide car l'essence s'est propagée à la surface de l'eau.
L'application d'eau qui a commencé à 01:12 (min:s) a temporairement limité le taux de
croissance du feu, se référer à la figure3, mais vers 02 h 30 (min: s), le feu s'est repris
rapidement à mesure que la zone de déversement s'agrandissait. Cela est probablement dû à
une plus grande combustion du réservoir de carburant en plastique. Un taux de dégagement
de chaleur total de pointe de près de 8 MW a été enregistré à environ 03h30 (min:s), reportez-
vous à la figure4. À ce moment, la zone de déversement de carburant s'étendait presque
jusqu'à l'extrémité avant du plateau. Visuellement, environ 90% des 15 m2la surface du plateau
brûlait. Cette étape a été suivie d'une diminution graduelle de la taille du feu à mesure que
l'essence était consommée régulièrement. Vers 06h00 (min:s), l'essence était complètement
consommée et l'incendie se situait à l'arrière du véhicule, y compris les pneus arrière. Environ
30 s plus tôt, des flammes ont également été observées à travers la vitre latérale avant du côté
gauche (côté conducteur) du véhicule, indiquant que l'intérieur de l'habitacle brûlait.
Suite à la combustion du déversement de carburant, la taille du feu n'a jamais dépassé 2 MW et la

taille du feu a été progressivement réduite jusqu'à ce que l'application d'eau soit terminée.
Au moment de l'arrêt de l'écoulement d'eau, le feu concerne visuellement le
compartiment moteur et l'habitacle, avec des brûlures constatées du pare-brise
et de la vitre latérale avant gauche. Une fois le débit d'eau arrêté, le feu s'est re-
développé et a brûlé à un niveau d'environ 2,2 MW pendant
environ 7 minutes avant qu'il ne diminue lentement de taille. L'augmentation de la taille du feu
est visuellement associée à une augmentation initiale du feu à l'intérieur de l'habitacle, avec des
flammes projetées à travers le pare-brise et les vitres latérales. Il a également été constaté que
les vitres latérales du côté droit avaient en partie brûlé. Au cours de cette étape, la peinture du
capot a commencé à noircir et la peinture du toit s'est enflammée et brûlée. Il est à noter que la
peinture sur le capot et sur le toit du véhicule n'a pratiquement pas été endommagée en raison
de l'application d'eau. L'écart dans le pare-brise a augmenté de taille, ce qui a permis à
l'incendie dans l'habitacle de se développer. L'incendie a atteint son apogée pendant l'étape où
toutes les fenêtres avaient été complètement endommagées. Dans une certaine mesure,
l'incendie dans le compartiment moteur a contribué, alors que des flammes ont été observées
dans un espace qui s'est ouvert entre le capot et les ailes. Ces flammes ont finalement touché
les pneus avant, et il est clair que cette séquence d'événements a prolongé le taux maximal de
dégagement de chaleur total après l'application.
8.2. BEV1
L'allumage du feu a été immédiat lorsque le clou a pénétré dans le module de batterie,
avec des flammes projetées du côté gauche du véhicule et une génération de fumée
visible. A 00h20 (min:s), des panaches de fumée des deux côtés du véhicule sont apparus,
provenant des passages de roue arrière, suivis de jets de flammes de courte durée à
01h00 (min:s). Vers 02h00 (min:s), de nombreux morceaux de plastique fondu en
combustion provenant des panneaux latéraux bas ont été observés. Vers 04h45 (min:s), il
a été observé que les quatre pneus et les revêtements de la timonerie commençaient à
être impliqués dans l'incendie. Vers 05h30 (min:s), les panaches de fumée provenant de la
zone au-dessus des pneus arrière se sont transformés en jets de flammes durables, ce qui
a progressivement augmenté l'implication du feu des pneus arrière. A 07h00 (min : s) des
flammes ont été observées au niveau du trou d'évacuation d'eau devant le pare-brise du
côté gauche du véhicule. Ces flammes ont pris de l'ampleur et se sont étendues au-dessus
du toit à 09h50 (min:s). Vers 10h00 (min:s), le feu a commencé à impliquer les pièces en
plastique à l'extrémité arrière (gauche) du véhicule, ce qui a entraîné une augmentation
du taux de croissance du feu. L'arrière a été pleinement impliqué dans l'incendie à 12h10
(min:s). A 12:40 (min:s) l'application d'eau a commencé, se référer à la Figure5. Cela a
entraîné une réduction rapide du taux de dégagement de chaleur total. Cependant,
d'après les mesures, on remarque que le feu s'est progressivement re-développé à partir
d'environ 14h45 (min:s). La visibilité était obscurcie par le jet d'eau et la fumée, mais à
16h00 (min:s), des jets de flammes durables s'étendant de la zone au-dessus des pneus
arrière ont été observés. Vers 18h00 (min:s), une reprise de feu plus rapide est remarquée
et le deuxième pic de taux de dégagement de chaleur total à 19h00 (min:s) est associé à
l'incendie de la batterie, des pneus arrière , et l'intérieur de l'habitacle, avec des flammes à
travers les vitres latérales. Chiffre6indique la taille du feu lorsqu'il était le plus intense.
Après cette étape, la taille du feu a diminué mais s'est redéveloppée à 21h45 (min:s), alors
que l'incendie à l'intérieur de l'habitacle augmentait. Visuellement, il semblait que la
contribution au feu de l'arrière de la batterie était faible. La reprise du feu peut être due
en partie à l'implication des modules de batterie central et avant. A 25:00 (min:s), on
observe que la zone sous le capot avant et les pneus avant sont
fortement impliqué dans l'incendie. La propagation du feu vers l'avant du véhicule a

duré environ 11 min, d'environ 18h00 (min:s) à environ 29h00 (min:s), où la taille du
feu a fluctué entre environ 1 MW et 3 MW. La taille du feu a diminué régulièrement
jusqu'à ce que le débit d'eau soit terminé à 42:40 (min:s). À ce moment-là, seules de
petites flammes étaient visibles sous le véhicule, la fumée augmentant
progressivement.
Une fois le débit d'eau arrêté, le feu ne s'est re-développé qu'à environ 61:00
(min:s), soit après environ 18 min. Il a été observé que le toit ouvrant en verre est
resté intact en raison de l'application d'eau, mais la lunette arrière et la majeure
partie du pare-brise s'étaient brisées. Visuellement, le feu s'est re-développé dans
une zone proche du siège du conducteur. Vers 68 h 00 (min: s), le toit ouvrant en
verre au-dessus du siège du conducteur a commencé à se décomposer
progressivement et la taille du feu a augmenté car il impliquait l'intérieur non
mouillé. Le feu se propage vers la droite du véhicule et culmine à près de 3 MW à
73h00 (min:s), avant de commencer à décroître. Le feu se propage à l'intérieur de
l'habitacle se poursuit, ce qui conduit à un deuxième pic d'environ 2 MW à 79h00
(min:s), lorsque la zone du coffre à bagages est impliquée dans l'incendie. Après
cette étape,
8.3. ICEV2
Le feu s'est allumé immédiatement et le développement initial du feu a été rapide lorsque
l'essence s'est propagée à la surface de l'eau, des flammes plus hautes ayant été initialement
observées sur le côté gauche du véhicule. L'application d'eau a commencé à 00:58 (min:s),
reportez-vous à la figure7. Dans une certaine mesure, cela a temporairement réduit la taille du
feu de déversement sur le côté droit du véhicule. Au cours de cette étape, la taille du feu a varié
entre 2 et 3 MW. Vers 03h00 (min:s), la taille du feu a augmenté rapidement à mesure que la
zone de déversement augmentait en taille, avec des flammes plus hautes apparaissant à
nouveau sur le côté droit. Cette augmentation est probablement due à une plus grande
combustion du réservoir de carburant en plastique. Un taux de dégagement de chaleur total de
pointe d'environ 5,3 MW a été enregistré à environ 04h00 (min:s), reportez-vous à la figure8.
Visuellement, le feu de déversement était situé à l'arrière du bac à feu et sur le côté droit du
véhicule. La zone de déversement s'étendait visuellement au maximum jusqu'aux pneus avant.
Le pic a duré environ 30 s, puis le feu a progressivement diminué au fur et à mesure que
l'essence était consommée régulièrement. A 05h10 (min:s) il semble que la majeure partie de
l'essence ait été consommée et le feu se localise à l'arrière, y compris l'implication des pneus
arrière. À ce moment, une brûlure de la vitre latérale arrière du côté gauche a été observée.
Cette étape intense a été suivie d'une taille d'incendie de plus en plus réduite au fur et à
mesure que les pièces en plastique à l'arrière du véhicule et les pneus arrière étaient
consommés. À 23h00 (min:s), l'incendie ne concernait essentiellement que les pneus arrière et
le compartiment moteur, où le feu était complètement à l'abri de l'application d'eau. Vers 24h00
(min:s), des flammes ont été observées depuis la vitre latérale avant du côté droit du véhicule.
Ces flammes ont progressivement augmenté de taille, probablement à mesure que la zone
endommagée de la fenêtre augmentait. A 26h00 (min:s), ces flammes s'étendent par
intermittence entre 0,5 m et 1 m au-dessus du toit du véhicule et deviennent parfois si
importantes qu'elles touchent l'écran en tôle d'acier à droite. A 31:10 (min:s),
des flammes ont également été observées à partir d'une zone endommagée au
niveau de la vitre latérale avant gauche. Ces flammes grossissaient et lorsque
l'application d'eau a été arrêtée à 30:58 (min:s), il a été observé que la taille du feu
augmentait immédiatement à l'intérieur de l'habitacle du véhicule, les flammes
s'étendant à travers les vitres latérales et peu après à travers le pare-brise qui a
rapidement brûlé dans toute son étendue. Lorsque la visibilité s'est améliorée, on a
également constaté que la lunette arrière s'était brisée. La phase la plus intense de
l'incendie à l'intérieur de l'habitacle a duré environ 7 minutes et a culminé à environ
2,3 MW avant de décliner lentement.
Vers 42:00 (min:s), le feu a commencé à se propager vers l'avant du véhicule, avec des
flammes se déplaçant sous le capot droit et dans la timonerie avant droite. Vers 46h30
(min:s), la quasi-totalité des pièces plastiques de la face avant sont impliquées dans
l'incendie, tandis qu'une partie de l'habitacle brûle encore. Cela a entraîné un court
deuxième pic d'environ 1,5 MW et une lente décroissance de la taille de l'incendie à
mesure que les combustibles à l'avant et à l'intérieur de l'habitacle étaient consommés. La
tendance à la décroissance régulière a été interrompue vers 73:00 (min:s) lorsque
l'incendie dans les pneus avant et à l'intérieur de la partie avant du compartiment s'est
intensifié, conduisant à un pic de près de 900 kW vers 78:00 (min: s). Par la suite, tous les
combustibles ont été progressivement consommés.
8.4. BEV2
La première poussée s'est produite à 00:57 (min:s) mais aucune brûlure soutenue n'a été
observée. A 02h12 (min:s), des gouttes brûlantes de plastique fondu sont apparues à
intervalles irréguliers du dessous du véhicule. Ces gouttelettes sont tombées dans la
couche d'eau, ce qui a empêché la formation d'un tas de plastique fondu. Le nombre de
gouttelettes a progressivement augmenté avec le temps et vers 03:00 (min:s) plusieurs
gouttelettes par seconde ont été observées. Le plastique fondu a formé un tas brûlant au
sommet du vérin pneumatique qui s'étendait à travers la couche d'eau. A 03h47 (min:s),
les gaz inflammables se sont enflammés, avec des flammes partant du dessous et
remontant du côté droit du véhicule. Quelques instants plus tard, ces flammes ont
disparu. A 04h30, des flammes sont à nouveau observées. Ces flammes s'étendaient du
dessous du véhicule et remontaient le côté de la porte arrière et s'étendaient de la zone
au-dessus du pneu arrière sur le côté gauche. Une fois de plus, les flammes disparaissent
après quelques secondes, suivies d'une flambée sous le véhicule. On a également observé
que la quantité de fumée augmentait. À 05h30 (min:s), du plastique brûlant coulait à
travers le trou où le clou a pénétré dans la batterie. A ce moment, de la fumée visible a
également été observée.
La principale contribution à l'incendie après cette étape est venue de la combustion de
parties des panneaux de protection en plastique du train de roulement qui sont tombées du
dessous du véhicule. A 07h15 (min:s), une flamme-jet est apparue depuis le dessous gauche du
véhicule et quelques secondes plus tard une flamme-jet similaire est apparue depuis une partie
plus centrale de la batterie. Ces jets de flammes ont été intenses pendant une dizaine de
secondes avant de disparaître, mais d'autres flammes (moins intenses) ont été observées peu
de temps après. Une fois ces flammes disparues, le taux de croissance du feu a ralenti, des jets
de flammes occasionnels étant observés. Le feu a commencé à prendre de l'ampleur vers
11:00 (min:s), une fois qu'il a impliqué les panneaux en plastique sur les côtés et a commencé à
se propager aux pneus avant et aux panneaux en plastique entourant les passages de roue
avant. À ce stade, des jets de flammes durables sont apparus depuis les passages de roue
arrière, indiquant une plus grande implication de la batterie arrière. Ces jets de flammes ont
impliqué les pneus arrière dans l'incendie. Vers 12h00 (min:s), des flammes ont été observées
au niveau des trous de drainage devant le pare-brise. Ces flammes se sont développées et la
fumée observée à travers la grille indique que le moteur électrique et les équipements associés
ont été impliqués dans l'incendie. Le panneau arrière en plastique tombe progressivement vers
15h30 (min:s), augmentant la taille du feu. L'application d'eau a commencé à 16:45 (min:s), se
référer à la Figure9. Cela a entraîné une réduction rapide du taux de dégagement de chaleur
total. Peu de temps après l'application d'eau, la lunette arrière a brûlé, ce qui a pu exposer une
partie de l'habitacle aux projections d'eau. Mais l'ouverture a également permis à l'air d'entrer,
ce qui a accru le feu. Vers 22h00 (min:s), les incendies dans la partie arrière de la batterie et les
pneus arrière ont été réduits, observés sous forme de jets de flammes moins intenses. À 24h00
(min:s), de grandes flammes sur le bord avant de la hotte ont été observées, indiquant une
propagation du feu qui était protégée de l'application d'eau. L'incendie était le plus intense vers
24h40 (min:s), reportez-vous à la figuredix, lorsqu'il concernait visuellement les compartiments
passagers et moteur. Les flammes provenant des passages de roue arrière suggèrent
également que le bloc-batterie a été impliqué dans l'incendie dans une certaine mesure.
Une fois le débit d'eau arrêté à 46:45 (min:s), seules de petites flammes ont
été observées sous le véhicule dans une zone devant et derrière le pneu arrière
gauche, au niveau de la timonerie avant à gauche et à l'intérieur de l'habitacle. Il
a été constaté que toutes les vitres s'étaient brisées, ce qui a probablement
permis l'accès de l'eau à l'intérieur du véhicule. Une recrudescence du feu a été
observée peu de temps après la fin de l'application d'eau et impliquait
initialement une propagation du feu aux combustibles non brûlés (plastique) à
l'avant du véhicule. Mais le feu a également progressé à l'intérieur du véhicule et
vers l'arrière. Environ une minute après la fin de l'application d'eau, de courtes
poussées d'incendie ont été observées, ce qui peut être dû à l'incendie de gaz
combustibles expulsés des cellules individuelles du bloc-batterie à l'arrière.
Lorsque tous les combustibles non brûlés étaient impliqués, le feu a brûlé intensément à un
niveau compris entre 2 MW et 3 MW pendant environ 8 min. À ce stade, de grandes flammes
ont été observées à travers toutes les ouvertures des fenêtres, ainsi qu'à l'avant et à l'arrière du
véhicule. Pendant les 5 dernières minutes de cette étape de 8 minutes, des flammes
intermittentes sont observées à l'arrière et depuis les passages de roue arrière. Ces flammes
sont probablement associées à l'épuisement de la batterie arrière. Bien qu'il ne puisse pas être
entièrement confirmé, la pénétration d'eau peut avoir empêché l'implication complète du bloc-
batterie arrière pendant l'étape où l'eau a été appliquée. Après cette étape, à partir de 64:30
(min:s), le feu a diminué à mesure que les combustibles restants brûlaient.
9. Résultats des tests
Tableau2montre les résultats du taux de dégagement de chaleur, tels qu'enregistrés avant ou après le
début de l'application d'eau.
Les figures11et12montrent les historiques de taux de dégagement de chaleur pour chaque paire
de véhicules. Tableau3montre les résultats de mesure de la température et du flux de chaleur
enregistrés avant ou après le début de l'application d'eau.
Les figures13et14indiquent la température des gaz au-dessus du véhicule et les
températures de surface des thermomètres à plaques (P/T) devant et derrière le véhicule. Notez
que l'échelle de temps s'étend à 60 min et non à 90 min comme dans les figures précédentes,
pour mieux saisir la séquence des événements lorsque le système de pulvérisation d'eau
fonctionnait.
Les figures15et16montrent la température de surface moyenne des écrans en tôle d'acier
sur les côtés du véhicule.
10. Débat
10.1. Les scénarios d'incendie
Les scénarios d'allumage du feu sont considérés comme peu probables, mais ont été rendus
nécessaires par le désir d'initier le feu soit dans l'essence soit dans le bloc-batterie et ensuite de
permettre au feu de se propager à d'autres parties combustibles du véhicule. Les deux scénarios
d'allumage du feu se sont avérés efficaces du fait que l'allumage du feu était immédiat dans les gaz
inflammables du feu de déversement de carburant ainsi que dans les gaz inflammables s'échappant
de la batterie, à l'exception du BEV2 où l'allumage du feu s'est produit immédiatement mais la
présence de flammes stables a pris un peu de retard.
Par la suite, les scénarios d'incendie des deux types de véhicules étaient assez différents.
L'incendie de déversement d'essence dans les essais ICEV s'est développé rapidement et
l'application d'eau a commencé après environ une minute. L'incendie dans le bloc-batterie des
BEV s'est développé plus lentement, a impliqué progressivement d'autres combustibles et
l'application d'eau a été initiée après plus de 12 min et 16 min, respectivement.
Les incendies dans les ICEV ont été initialement éteints, mais le feu de déversement de carburant à
essence a causé plus de dommages au réservoir de carburant en plastique, ce qui a entraîné une
augmentation de la zone de déversement et du taux de dégagement de chaleur total maximal. Les
réservoirs de carburant en plastique des véhicules de tourisme sont conçus pour répondre aux
exigences internationales en matière d'essais au feu [dix] et doivent résister à un scénario d'essai de
déversement de feu pendant 2 min, ce qui correspond bien aux observations de leur intégrité dans
ces essais. Le taux de dégagement de chaleur total maximal s'est produit pendant une période
comprise entre trois et 4 minutes (ICEV1) et quatre et quatre minutes et demie (ICEV2). Le taux de
dégagement de chaleur total maximal de l'ICEV1 était supérieur à celui de l'ICEV2, ce qui est en
corrélation avec la plus grande quantité d'essence utilisée dans l'ICEV1. Après l'extinction du feu de
déversement à environ 6 min (ICEV1) et 5 min (ICEV2), le feu s'est poursuivi dans les combustibles tels
que les pneus, les revêtements plastiques dans les passages de roue, les panneaux de protection en
plastique du train d'atterrissage, l'intérieur de l'habitacle et l'intérieur le compartiment moteur. Ces
combustibles sont complètement ou partiellement protégés de l'application d'eau par les buses de
pulvérisation d'eau en hauteur.
le taux de dégagement de chaleur diminuait progressivement à mesure que ces combustibles étaient
consommés. Une fois l'application d'eau terminée, le feu s'est propagé à nouveau à l'intérieur de l'habitacle,
en partie à mesure que l'étendue des dommages aux fenêtres augmentait. De plus, la peinture et les parties
extérieures avant du véhicule qui n'ont pas été impliquées dans l'incendie en raison de l'application d'eau ont
commencé à brûler. Les taux de dégagement de chaleur total de pointe après l'application étaient
significatifs pour les deux véhicules.
L'incendie dans les BEV avait impliqué d'autres combustibles dans une plus large mesure lorsque l'application d'eau a été initiée. Même si ces combustibles étaient complètement ou
partiellement protégés de l'application d'eau, le feu a été rapidement maîtrisé. La recrudescence du feu subie pour le BEV1 est principalement associée au bloc-batterie où le feu a progressé
de la partie arrière (où l'allumage du feu a eu lieu) vers la partie avant. Cependant, des contributions de l'habitacle ont également été observées. La progression du feu de module de batterie à
module de batterie est capturée par des pics réguliers dans la mesure du dégagement de chaleur. Pour BEV2, la reprise de feu est moins importante et concerne les compartiments passagers
et moteur. Les flammes provenant des passages de roue arrière suggèrent également que le bloc-batterie a été impliqué dans l'incendie. Une fois l'application d'eau terminée, le
redéveloppement du feu était significativement plus lent dans le BEV1 (après environ 18 min) que dans le BEV2 (essentiellement immédiatement). La recrudescence du feu après l'application
impliquait des combustibles non brûlés tels que la peinture et les panneaux avant en plastique ainsi que des parties non brûlées de l'intérieur. Les taux de dégagement de chaleur total de
pointe après l'application étaient significatifs pour les deux véhicules. Pour BEV1, il semble que la batterie ait brûlé pendant l'application d'eau de 30 minutes. Pour BEV2, l'eau pénétrant par
les ouvertures de fenêtre peut avoir empêché la consommation complète des modules de batterie. Lors de l'épuisement du véhicule après la fin de l'application d'eau, il semble visuellement
qu'un incendie dans le bloc-batterie à l'arrière a contribué dans une certaine mesure à la gravité globale de l'incendie. le redéveloppement du feu était significativement plus lent dans le BEV1
(après environ 18 min) que dans le BEV2 (essentiellement immédiatement). La recrudescence du feu après l'application impliquait des combustibles non brûlés tels que la peinture et les
panneaux avant en plastique ainsi que des parties non brûlées de l'intérieur. Les taux de dégagement de chaleur total de pointe après l'application étaient significatifs pour les deux véhicules.
Pour BEV1, il semble que la batterie ait brûlé pendant l'application d'eau de 30 minutes. Pour BEV2, l'eau pénétrant par les ouvertures de fenêtre peut avoir empêché la consommation
complète des modules de batterie. Lors de l'épuisement du véhicule après la fin de l'application d'eau, il semble visuellement qu'un incendie dans le bloc-batterie à l'arrière a contribué dans
une certaine mesure à la gravité globale de l'incendie. le redéveloppement du feu était significativement plus lent dans le BEV1 (après environ 18 min) que dans le BEV2 (essentiellement
immédiatement). La recrudescence du feu après l'application impliquait des combustibles non brûlés tels que la peinture et les panneaux avant en plastique ainsi que des parties non brûlées
de l'intérieur. Les taux de dégagement de chaleur total de pointe après l'application étaient significatifs pour les deux véhicules. Pour BEV1, il semble que la batterie ait brûlé pendant
l'application d'eau de 30 minutes. Pour BEV2, l'eau pénétrant par les ouvertures de fenêtre peut avoir empêché la consommation complète des modules de batterie. Lors de l'épuisement du
véhicule après la fin de l'application d'eau, il semble visuellement qu'un incendie dans le bloc-batterie à l'arrière a contribué dans une certaine mesure à la gravité globale de l'incendie. La
recrudescence du feu après l'application impliquait des combustibles non brûlés tels que la peinture et les panneaux avant en plastique ainsi que des parties non brûlées de l'intérieur. Les
taux de dégagement de chaleur total de pointe après l'application étaient significatifs pour les deux véhicules. Pour BEV1, il semble que la batterie ait brûlé pendant l'application d'eau de 30 minutes. Pour BEV2, l'ea
Il est conclu que le taux de dégagement de chaleur total de pointe était significativement plus élevé
pour ICEV1 que pour BEV1, ainsi que pour ICEV2 par rapport à BEV2, qui est associé au feu de
déversement de carburant à essence court mais intense. Le taux de dégagement de chaleur convectif
moyen maximal sur 5 minutes capture la gravité de l'incendie sur une plus longue période. La valeur
du paramètre était la plus élevée pour ICEV1 ; plus de deux fois plus élevé que pour BEV1 et BEV2. La
valeur pour ICEV2 était inférieure à celle de ICEV1, car le véhicule était plus petit avec une plus petite
quantité de carburant liquide.
Le dégagement de chaleur total de l'allumage du feu et à la fin de l'application de l'eau était
légèrement plus élevé pour ICEV1 par rapport à BEV1 et plus élevé pour ICEV2 par rapport à
BEV2. Les mêmes tendances sont observées sur l'ensemble de la période d'essai, qui incluait
l'épuisement des véhicules.
10.2. Les performances du système de pulvérisation d'eau

L'une des questions les plus posées est celle sur la probabilité relative de propagation d'un incendie de véhicule à
véhicule pour les véhicules électriques à batterie par rapport aux véhicules traditionnels ? Ces tests indiquent qu'un
grand feu de déversement de carburant liquide inflammable pourrait potentiellement impliquer des véhicules
adjacents ; un grand déversement de carburant brûle très intensément et le liquide pourrait se répandre sous les
véhicules adjacents. Les températures de surface moyennes des écrans en tôle d'acier
sur les côtés du véhicule étaient significativement plus élevés lors des tests ICEV que lors des tests
BEV en raison du feu de déversement de carburant. Une fois le feu de déversement de carburant
éteint, les températures de surface ont été réduites à des niveaux modérés. Les températures de
surface générées par le feu dans la batterie lors des tests BEV n'étaient pas sensiblement plus élevées
que celles des tests ICEV pendant la phase d'application d'eau.
Le degré de maîtrise du feu a été établi en arrêtant le débit d'eau et en observant le temps
nécessaire à la reprise du feu et l'ampleur du feu. Pour les deux types de véhicules, l'incendie a
de nouveau culminé entre 2 MW et 3 MW après l'arrêt de l'application d'eau. Cela indique que le
taux de dégagement de chaleur total des incendies a effectivement été réduit par la
pulvérisation d'eau, malgré le fait que l'incendie était, dans une large mesure, protégé. Une fois
que le mouillage et le refroidissement de la carrosserie d'un véhicule ont cessé, il a été observé
que les dommages aux fenêtres se produiront ou augmenteront, que la peinture commencera
à brûler et que les combustibles non brûlés s'enflammeront, ce qui contribuera à la reprise du
feu.
La température des gaz au-dessus du véhicule a été rapidement réduite lors des tests
BEV à un niveau de 50 °C ou moins lors de l'évacuation de l'eau. Pour les essais ICEV, un
court pic atteignant 340-C (ICEV1) et 135-C (ICEV2) a été observé après le début de
l'application d'eau, ce qui est lié à l'augmentation du feu de déversement de carburant
essence. Après l'étape où le combustible liquide brûle, la température du gaz a été réduite
à moins de 50°C.
Aucune des températures de surface du thermomètre à plaque n'a culminé à des niveaux
significatifs dans aucun des tests. On observe que le pic de température de l'appareil faisant face à
l'arrière des véhicules était systématiquement plus élevé que celui de l'appareil faisant face à l'avant.
Cette observation semble logique puisque le feu s'est déclaré à l'arrière des véhicules. Les flux
thermiques mesurés lors des essais avec les BEV étaient plus faibles que lors des essais avec les ICEV.
Mais il faut reconnaître que les deux appareils étaient positionnés à une hauteur correspondant à la
ligne médiane des vitres latérales, où le rayonnement des feux de déversement de carburant était
élevé en raison de flammes plus grandes (plus hautes).
La performance du système de pulvérisation d'eau serait influencée par le temps de
fonctionnement du système. Plus le temps est long, plus le feu est important. Bien qu'ils n'aient pas
été spécifiquement étudiés, les résultats de performance sont probablement également valables pour
les cas où le feu est plus important au début de l'application d'eau que lors des essais. Une
augmentation du taux de dégagement de chaleur pour un seul véhicule nécessiterait le brûlage des
fenêtres ou des toits ouvrants en verre, ce qui exposerait les combustibles de l'habitacle aux
projections d'eau et améliorerait ainsi les performances du système.
Les efforts manuels de lutte contre l'incendie ne faisaient pas partie de l'étude, mais sur la base des tests,
on peut affirmer qu'une interruption prématurée intentionnelle d'un système drencher devrait être évitée.
Lorsque le système de pulvérisation d'eau est éteint, les ressources doivent être facilement disponibles pour
gérer un feu qui se développe à nouveau.
11.Conclusion
Des inquiétudes concernant les performances des systèmes de drencher dans les espaces de
chargement rouliers à bord des navires ont été soulevées concernant le nombre accru de véhicules
électriques à batterie transportés. L'objectif de ces essais était de comparer le comportement au feu
performances d'extinction d'un système de pulvérisation d'eau déluge pour les incendies impliquant des ICEV
et des BEV dans des conditions d'essai aussi équivalentes que possible. Les essais ont simulé un espace
roulier ayant une hauteur sous plafond d'environ 5 m avec une conception de système conforme aux
recommandations de la MSC.1/Circ.1430/Rev.2.
Il est conclu qu'un incendie dans les deux types de véhicules est différent mais présente des similitudes.
Un feu de déversement de carburant associé à un ICEV se développe très rapidement, atteint des pics élevés
mais s'éteint rapidement, tandis qu'un feu qui démarre dans la batterie d'un BEV se développe plus
lentement, n'est pas aussi important mais brûle plus longtemps. Le scénario de l'incendie d'autres
combustibles, tels que les pneus, les pièces en plastique extérieures et du train de roulement et l'intérieur de
l'habitacle est similaire.
Le jet d'eau du déluge a contrôlé le feu, quel que soit le type de véhicule, mesuré comme une
réduction des températures des gaz au-dessus du véhicule, des températures de surface des écrans
en tôle d'acier adjacents, de la température de surface des thermomètres à plaques et d'un
rayonnement thermique réduit. Le contrôle des incendies a également été documenté par une
réduction du dégagement de chaleur lors de l'application d'eau et une repousse claire du feu avec des
tailles d'incendie importantes une fois l'application terminée. La conclusion générale des tests est
qu'un incendie dans un BEV ne semble pas être plus difficile pour la conception du système drencher
indiqué dans MSC.1/Circ.1430/Rev.2 qu'un incendie dans un ICEV de taille comparable. Une
préoccupation est soulevée - un incendie de déversement de carburant liquide inflammable pourrait
impliquer des véhicules adjacents en raison de son intensité et du fait que le déversement de liquide
pourrait se propager sous les véhicules adjacents.
Remerciements
Les tests ont été menés dans le cadre du projet LASH FIRE. Le projet (www.lashfire.eu) est un
projet de recherche international visant à réduire significativement le risque d'incendie à bord
des navires rouliers en développant et en validant des solutions opérationnelles et de
conception efficaces. LASH FIRE relève au total une vingtaine de défis couvrant l'ensemble de la
''chaîne de protection incendie'' ; il comprend à la fois des mesures de prévention et
d'atténuation des risques à tous les stades des incendies prenant naissance dans les espaces
rouliers. Le projet se déroule de septembre 2019 à août 2023. Les informations contenues dans
ce document ne reflètent que le point de vue de l'auteur et l'Agence n'est pas responsable de
l'utilisation qui pourrait être faite des informations qu'il contient. Les constructeurs automobiles
qui ont parrainé les tests avec des véhicules sont reconnus. Martin Carlsson de Stena Rederi AB
est également reconnu pour avoir augmenté la demande et aidé à réaliser les tests.
Financement
Financement en libre accès fourni par les instituts de recherche RISE de Suède. Le projet a reçu
un financement du programme de recherche et d'innovation Horizon 2020 de l'Union
européenne dans le cadre de la convention de subvention n° 814975.
Déclarations
Conflit d'intérêtTous les auteurs déclarent n'avoir aucun conflit d'intérêts.
Libre accès
Cet article est sous licence Creative Commons Attribution 4.0 International, qui autorise l'utilisation, le
partage, l'adaptation, la distribution et la reproduction sur tout support ou format, tant que vous
donnez le crédit approprié à l'auteur ou aux auteurs originaux et à la source, fournissez un lien vers la
licence Creative Commons, et indiquez si des modifications ont été apportées. Les images ou tout
autre matériel de tiers dans cet article sont inclus dans la licence Creative Commons de l'article, sauf
indication contraire dans une ligne de crédit au matériel. Si le matériel n'est pas inclus dans la licence
Creative Commons de l'article et que votre utilisation prévue n'est pas autorisée par la réglementation
légale ou dépasse l'utilisation autorisée, vous devrez obtenir l'autorisation directement du détenteur
des droits d'auteur. Pour voir une copie de cette licence, visitezhttp://creativecommons.org/licenses/
by/4.0/.
Les références
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électriques et à moteur à combustion interne, Quatrième conférence internationale sur l'incendie dans
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2. Watanabe N, Sugaw O, Suwa T, Ogawa Y, Hiramatsu M, Tomonori H et al. (2012) Comparaison des
comportements au feu d'un véhicule à batterie électrique et d'un véhicule à essence lors d'un test
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Chicago
3. Willstrand O, Bisschop R, Blomqvist P, Temple A, Anderson J (2020) Gaz toxiques du feu dans les
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plafond - partie 1 : Méthode d'essai pour une configuration de petite pièce (ISO 9705-1:2016, IDT), Approuvé :
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8. Wickström U (1989) Le thermomètre à plaque - un instrument simple pour atteindre des
tests de résistance au feu harmonisés, SP-REPORT 1989:03, Institut national suédois de test
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9. Wickström U (1994) Le thermomètre à plaque - un instrument simple pour réaliser des tests de résistance
au feu harmonisés. Technologie d'incendie 30(2):195
10. Additif 33 : Règlement n° 34, Révision 3, Prescriptions uniformes relatives à l'homologation
des véhicules en ce qui concerne la prévention des risques d'incendie, Nations Unies, 12
novembre 2015

Essais D'extinction D'incendie Par Pulvérisation D'eau Comparant Les Véhicules À Essence Et Les Véhicules Électriques À Batterie

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Essais d'extinction d'incendie par pulvérisation d'eau

Magnus Arvidson*et Örjan Westlund, instituts de recherche RISE de Suède,

Reçu:5 mai 2023/Accepté:19 juillet 2023

Abstrait.L'utilisation accrue des véhicules électriques a soulevé des inquiétudes

Mots clés:Véhicules à moteur à combustion interne,Véhicules électriques à batterie,Systèmes de gicleurs,Suppression des

* La correspondance doit être adressée à : Magnus Arvidson, E-mail : magnus.arvidson@ri.se

2. Les véhicules utilisés dans les tests

3. Le positionnement des véhicules

Supports en acier aux

4. La préparation des véhicules

Figure 5. BEV1 : taille de l'incendie quelques secondes avant le début de l'application

Figure 9. BEV2 : La taille du feu quelques secondes avant et après le début de

5. Le système de pulvérisation d'eau déluge

ICEV1 BEV1 ICEV2 BEV2

Année modèle 2022 2022 2021 2021

Transmission Manuel (6- Automatique (sin- Manuelle (6 vitesses) Automatique (sin-

ICEV1 BEV1 ICEV2 BEV2

Date du test 23 septembre 21 septembre, 27 septembre 29 septembre

2022 2022 2022 2022

ICEV1 BEV1 ICEV2 BEV2

Date du test 21 septembre, 23 septembre 27 septembre 29 septembre

2022 2022 2022 2022

7000 HRRtot [kW] 7000 HRRtot

Débit d'eau (l/min)

Débit d'eau (l/min)

Taux de dégagement de chaleur (kW)

4000 200 4000 200

2000 100 2000 100

7000 HRRtot [kW]

Débit d'eau (l/min)

Taux de dégagement de chaleur [kW]

4000 200 4000 200

2000 100 2000 100

6. Procédures d'essai au feu

Débit d'eau (l/min)

Débit d'eau (l/min)

100 100 100 100

Débit d'eau (l/min)

100 100 100 100

400 Plaques d'acier moyennes (à droite)

Température superficielle moyenne (°C)

Débit d'eau (l/min)

Débit d'eau (l/min)

400 400 Plaques d'acier moyennes (à droite)

Température superficielle moyenne (°C)

Plaques d'acier moyennes (à gauche) Plaques d'acier moyennes (à gauche)

Débit d'eau (l/min)

7.1. Mesures du taux de dégagement de chaleur

7.2. La température du gaz à l'intérieur du véhicule

7.3. La température du gaz au-dessus du véhicule

7.5. Mesures de rayonnement thermique

7.6. Mesures du thermomètre à plaque

7.7. Mesures de la pression de fonctionnement du système et du débit d'eau

8. Observations des essais au feu

Suite à la combustion du déversement de carburant, la taille du feu n'a jamais dépassé 2 MW et la

fortement impliqué dans l'incendie. La propagation du feu vers l'avant du véhicule a

9. Résultats des tests

10.2. Les performances du système de pulvérisation d'eau

Conflit d'intérêtTous les auteurs déclarent n'avoir aucun conflit d'intérêts.

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