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L'Injection BOSCH LE2-Jetronic

Descriptif/Autres fonctions externes au calculateur

 
2.7-Autres fonctions externes au calculateur
 
 
Certains éléments de l'injection ne sont pas reliés électriquement au calculateur et sont autonomes dans
leur fonctionnement ou leur rôle.
 
 
Vous trouverez ici tout sur l'injection BOSCH LE2-
 
Jetronic et LU2-Jetronic appliquée à la 205GTi.
Sécurité d'alimentation électrique  
 
L'alimentation électrique de l'ensemble du système d'injection est assurée par le relais tachymétrique. Il   N'hésitez pas à nous
dispose de deux sorties de puissances distinctes mais contrôlées toujours ensemble afin de mettre sous   contacter pour toutes
tension:   infos complémentaires
  ou pour faire évoluer
Les composants du système d'injection.   www.dethomaso.fr.
La pompe carburant.
  Nous contacter
Sa fonction première est de commuter uniquement lors de la rotation du moteur. Et par conséquent, il
 
assure la coupure de l'alimentation électrique de tous les composants de l'injection en cas d'accident. Il
possède deux commandes, l'une des ce 2 conditions permet d'alimenter l'injection et la pompe carburant: Les publicités sont volontairement supprimées pour
vous faciliter la visite de ce site.
Information de démarrage provenant du signal d'excitation démarreur.
Vous en avez apprécié le contenu et vous avez envie
Détection d'impulsions d'allumage provenant de la borne (-) de la bobine.
de le soutenir?
Cette dernière condition conserve la commutation du relais après le démarrage. Aidez-nous en faisant un don :
Si le moteur cale, lors d'un accident par exemple ➔ La pompe carburant et le système d'injection ne sont
plus alimentés électriquement du fait de la perte de ces 2 conditions.
Il est donc normal que la pompe et les éléments d'injection ne fonctionne pas avec uniquement le  
contact "Neiman".
 
Il y a 2 modèles de relais tachymétriques montés suivant le millésime et ne sont pas interchangeables:

A : Avant 86 (fonction surrégime intégrée) Rechercher Sur Ce Site

B : A partir de 86 (pas de fonction surrégime)

  Recherche... Recherche
 
A - Avant 86 (avant n° de série 5 536 590):
 
C'est un relais double fonction car il assure aussi la fonction la protection surrégime en complément de
205 GTI "Spécial Raid"
l'alimentation électrique. La protection est effectuée par ouverture du relais, et donc coupure de
l'injection, lorsque le régime moteur atteint 6600trs/min.
Il est placé dans un petit boitier sous la batterie. Il possède 7 broches mais la prise possède 8 bornes.
Raison pour laquelle il est souvent appelé communément relais 8 bornes.

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205 GTi "Spécial Raid"
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SCHÉMAS ÉLECTRIQUES ******205******
 
SCHÉMAS ÉLECTRIQUES ******309******
B - A partir de 86 (à partir de n° de série 5 536 590):
  SOMMAIRE
Le relais tachymétrique est remplacé par un modèle simple fonction et n'assure que la fonction TRADUCTEUR AUTOMATIQUE
alimentation électrique. La fonction limitation surrégime est assurée par le nouveau calculateur (réf. 0
280 000 340) à 6900trs/min. Il possède 7 broches, le faisceau électrique a donc été modifié mais sa prise
contient 9 bornes. Il est déplacé dans la boite à gants après le numéro de série 7 900 000 (millésime 88,
correspondant au passage phase II). Protection de phares 205

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Il est possible que le relais tachymétrique
contacte lors de la mise sous tension.
L’établissement des tensions sur la bobine
provoque une impulsion en borne 4 du relais
qui commute un bref instant:
La pompe tourne 1 seconde dans le cas d'un
modèle de marque BOSCH.
 
Ce n'est pas un fonctionnement
obligatoire mais dépends du relais monté. Médias
 

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Relais tachymétriques à partir de 86 (interchangeable)

BOSCH 0 280 230 006  CARTIER 02 474

     Contacte 1sec à la mise sous tension   Ne contacte pas

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Atténuateur de bruit de pompe carburant au ralenti

 
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En raison du montage d'une pompe type AMFG sur les moteurs X5J 180A, Peugeot proposait un kit de
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modification (réf. PR n°1499 36) pour atténuer son bruit au ralenti.

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Le principe est de mesurer la dépression régnante dans le boitier papillon afin de commander un relais,
et ainsi alimenter la pompe à essence via une résistance en série pour baisser sa vitesse au ralenti. Le
débit est diminué, et donc le bruit. Ceci n'influence pas le fonctionnement du moteur en raison de la faible
consommation carburant lors de cette phase.
 
Le système est inhibé lors de la mise en route du moteur afin de favoriser le gavage de la ligne
d'alimentation carburant pendant le démarrage.
 
Il se fixe sur la traverse et se branche sur le faisceau du relais tachymétrique.

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Plus d'infos, voir Montage atténuateur pompe carburant moteur p9.10

 
 
 

Ralenti accéléré
 
Trois éléments permettent d’effectuer une augmentation du ralenti ponctuellement:

A : Tiroir d'Air Additionnel (fonction automatique moteur froid)

B : Solénoïde de boitier papillon (fonction commandée par climatisation)
C : Commande mécanique de papillon (fonction commandée par dépression)

 
A - Tiroir d'Air Additionnel:
 
C'est un simple robinet d'air commandé par la température. Un élément chauffant interne permet
d'anticiper sa fermeture. Son rôle est d'augmenter le ralenti a froid afin d'assurer la fonction starter. Le
TAA fait partie intégrante du système d'injection. Plus d'infos sur la fonction starter, voir Starter
automatique p2.8.
Le principe est de faire aspirer par le moteur, par l’intermédiaire du Tiroir d'Air Additionnel, d’avantage
d'air en contournant le papillon. Le régime moteur va augmenter de la même façon qu'une ouverture de
papillon mais en le gardant en position repos. Le contacteur papillon reste sur ralenti, malgré
l'augmentation de régime, indiquant au calculateur que la pédale est toujours relâchée.
 
Malgré l’augmentation de régime, le mode ralenti est conservé par le calculateur autorisant
l'augmentation d'enrichissement.

 
Le Tiroir d'Air Additionnel se présente comme un robinet thermique autorisant un passage d'air. Le
conduit d'air du tiroir est obturé par un disque qui s'ouvre par l'action d'un bilame qui se déforme par
l'augmentation de température.
Il est soumis à la température du moteur afin de s'assurer de la fermeture du passage d'air lorsque le
moteur est chaud. Le passage d'air est ouvert lorsque le moteur est froid.

Le bilame manœuvre le volet en ouverture. La fermeture est assurée par un ressort lorsque le bilame se
réchauffe déplaçant ainsi la butée.

Le bilame est entouré d'une bobine chauffante afin d’accélérer la fermeture du conduit pour contrer
l'inertie thermique. Il ne chauffe que lorsque le moteur est démarré.
Le tiroir est équipé d'un système de réglage pour modifier le débit d'air à froid. Le réglage s'effectue en
desserrant l'écrou puis en jouant sur la position du diaphragme.
Plus d'infos sur la vis de réglage du TAA, voir Réglage TAA page 9.4.

 
Note: avant 1987, le tiroir était réchauffé par sa bobine chauffante dès que l'injection était en
fonctionnement. La masse de la bobine chauffante a été déplacée en 87 afin d'inhiber le réchauffage du
bilame lors du démarrage.
 
 

B - Solénoïde de boitier papillon:

 
Les 205 GTi/CTi avec l'option air conditionné possèdent, en  complément du TAA lié à l'injection, un
solénoïde d'augmentation du ralenti lorsque la climatisation est enclenchée. Il est situé sur le boitier
papillon à coté de la vis de réglage ralenti. Il est commandé électriquement  par la mise en route de la
climatisation habitacle et est complètement distinct du système d'injection.
Note: la commande en ouverture de cette électrovanne est couplée aux ventilateurs de radiateur et
commandée par le système de climatisation. A l'inverse le déclenchement des ventilateurs par surchauffe
moteur ne commande pas une hausse de ralenti (diode en ligne).
 
L'action du solénoïde provoque une dérivation du conduit de réglage ralenti sans influencer la position du
papillon.

Le boitier papillon spécifique aux modèles pour climatisation est facilement reconnaissable par le
solénoïde placé sur sa partie haute.

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C - Commande mécanique de papillon:

 
Toujours en complément du TAA lié à l'injection, les 205 GTi/CTi disposant de l'option air conditionné à
partir de 91 sont équipées d'une augmentation de ralenti automatique. Ce système est indépendant du
fonctionnement de la climatisation puisque totalement mécanique.
 
 
 
Il se compose d'une prise de dépression,
grâce à un T de dérivation, placé entre le
régulateur carburant et la tubulure
d'admission.
 
D'une vanne pneumatique soumise à cette
dépression fixée sur le support débitmètre qui
autorise le passage d'air à un seuil déterminé.
 
D'un actuateur de papillon commandé par la
dépression autorisée par la vanne.
 
 
 
 
 
L'augmentation de dépression dans la tubulure d'admission entraîne une hausse de régime. L'action de
l'actuateur est modérée du fait d'une plage courte de fonctionnement et ne peut plus augmenter  le
régime lors d'une d'accélération qui dépends uniquement du conducteur dans ce cas. Il n'y a donc pas de
risque d'emballement de régime.
 
DÉTAILS DES ÉLÉMENTS

Cliquer pour agrandir Cliquer pour agrandir Cliquer pour agrandir

Réglage ralenti (réglage manuel)

 
 
Le but est d'augmenter le ralenti tout en gardant la pédale en position neutre afin que le papillon soit au
repos. De cette manière, le contacteur de papillon reste contacté en position ralenti permettant au
calculateur de rester en mode ralenti (augmentation de richesse).
 
Principe: Un conduit parallèle au papillon autorise simplement un passage d'air le contournant.
Le passage de l'air d'admission est augmenté autorisant une montée en puissance du moteur. La vis de
réglage limite plus ou moins le passage de l'air dérivé.

 
 
Note: A partir de 1986, le reniflard de vapeur d'huile sur
les boitiers Solex est raccordé à cette dérivation d'air,
mais en amont de la vis de réglage, ce qui n'influence
pas le réglage. L'inconvénient est un encrassage du
conduit de dérivation en cas de ralenti prolongé.

 
 
 

Réglage richesse (réglage manuel)

 
Selon le même principe que le réglage du ralenti par rapport au papillon, un passage d'air contourne le
volet du débitmètre. Cette dérivation permet de tromper la mesure du débitmètre qui ne verra pas ce
débit supplémentaire. Le calculateur adaptera l'ajout d'essence par rapport au débit mesuré sans tenir
compte de ce surplus d'air.

La vis de réglage autorise plus ou moins le passage d'air dérivé et ne peut qu'appauvrir le mélange au
même titre qu'une prise d'air moteur.
 
Le réglage n'influe la richesse que dans les bas régime. En haut régime, le conduit parallèle est
négligeable par rapport au conduit principal. Dans ce cas, la richesse n'est que fonction du tarage
ressort.
 

 
 
 
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Page 2.0 : Présentation de l'injection LE2-Jetronic
Page 2.1 : Commande d'accélérateur
Page 2.2 : Chaine de commande électrique
Page 2.3 : Chaine d'alimentation carburant
Page 2.4 : Finalité de la chaine de commande électrique et de la chaine d'alimentation carburant
Page 2.5 : Phases et mode de fonctionnement
Page 2.6 : Mise en forme du signal par le calculateur
Page 2.8 : Fonction Starter automatique 
Page 2.9 : Ce qu'il faut retenir 

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L'injection LE2/LU2-Jetronic appliquée à la 205GTi

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