Deference

L’ILS Section Instruction – IVAOTM division France
L'I.L.S.
A partir du grade : et programme examen du grade et supérieurs
A partir du grade : et programme examen du grade et supérieurs
1. INTRODUCTION
L’ILS (Instrument Landing System) est un système automatique d’aide à l’atterrissage, utilisé dans l'aviation
civile. Il permet une approche de précision compatibles avec des conditions météorologiques dégradées, en
offrant un guidage dans les plans vertical et horizontal jusqu’au seuil.
L’ILS comprend :
 Un système de guidage horizontal appelé LOCALIZER
 Un système de guidage vertical appelé GLIDE SLOPE
 Un système d’identification par code morse attaché au glide
Le localizer fournit les informations de guidage dans le plan horizontal. Ce dernier émet, grâce à un réseau
d’antennes directrices situées dans le prolongement de la piste, un faisceau radioélectrique permettant de
fournir au pilote une indication d’écart horizontal par rapport à l’axe de piste.
Le glide slope ou appelé simplement glide fournit au pilote une information d'écart par rapport au plan de
descente. Il émet des faisceaux radioélectriques dans le prolongement de l’axe de piste permettant de fournir
au pilote une indication d’écart vertical par rapport à la pente de descente nominale.
Le système d’identification par indicatif en code morse en est un moyen de s'assurer du bon fonctionnement
de l'ILS (sauf dans certains cas de panne et lors de sa maintenance).
Un équipement de contrôle et surveillance est présent sur les installations. Il sert à contrôler les émissions en
permanence et permet d’avertir en cas de panne.
Un balisage spécifique pour les ILS catégories III, permet d’assurer le maximum de précision aux signaux
envoyés et éviter que un aéronef ne s’approche trop prêt des antennes qui pourrait déformer le rayonnement
radio électrique des antennes.
La plupart des ILS en France sont couplés avec un DME qui permet de connaître la distance à parcourir pour
atteindre le seuil de piste (elle représente la 3e composante de guidage pour une approche de précision).
IVAOTM © ELH FPR septembre 2011 Page 1

2. STATION AU SOL
2.1.TYPE DE LOCALIZER
Le localizer émet dans la bande VHF. La fréquence étant fixe et prise entre 108,10 MHz et 111,95 MHz avec la
première décimale impaire (Ex: 108,10 – 108,15 – 108,30 – 108,35 etc...).
Réseau d'antennes de type « log périodique » d'un LOCALIZER
Réseau d'antennes de type « Quad » d'un LOCALIZER
Il existe plusieurs système de localiser ayant de 13 à 41 antennes de type « log périodique » directrices ou
« type quad » mise en réseau.

Il y a deux types de localizer :
 Single Antenna
 Capture Effect
Les antennes des anciens localizer rayonnaient de l’énergie vers l’arrière (lobes de rayonnement secondaires),
ce qui créait un faisceau semblable à celui émis vers l’avant.
Ce rayonnement parasite pouvait être utilisé pour :
 le guidage lors des départs
 les approches de non-précision appelées approches localizer « back course ».
Sur les nouveaux systèmes LOC, une émission localizer en back-course est possible grâce à des antennes
spécifiques permettant de reconstituer le faisceau arrière.
Le faisceau arrière est différent du faisceau avant :

 Son gain n’est pas aussi élevé que celui du faisceau avant
 Sa précision est plus faible
 Aucun glide-slope disponible
Les approches localizer back course sont considérées comme des approches de non
précision au même titre que les approches VOR.
Les approches back courses ne sont disponibles que si ce type d’approche est publié
sur les aéroports.
Les approches back course sont interdites en France.

2.2.TYPE DE GLIDE SLOPE
Le glide (slope) utilise des fréquences UHF comprises entre 328.65 et 335.40 MHz. Ces dernières sont
appariées aux fréquences des localizer et sont automatiquement définie en interne dans l’aéronef, de façon
transparente. Le pilote n’a qu’à rentrer la fréquence du localizer pour avoir la fréquence glide active.
Le glide est composé de deux ou trois antennes polarisées horizontalement, disposées verticalement sur un
pylône situé sur l'un des côtés au travers de la zone de toucher des roues.
Glideslope standard : Système « Nul référence » Système « Capture Effect »
La réflexion du sol est nécessaire afin de constituer le diagramme de rayonnement du Glide.
Il existe cinq systèmes homologués qui sont :

 Null-reference,
 sideband-reference
 Capture-effect
 Endfire
 Waveguide
Les trois premiers sont appelés des systèmes à effet d'image (image glide slope system). Ils utilisent la
réflexion du sol pour générer leur diagramme de rayonnement dans l'espace. La stabilité de leur diagramme
dépend beaucoup des conditions météorologiques (exemple : un terrain enneigé ou abondamment mouillé,
va modifier le diagramme de rayonnement).
Les deux derniers sont référencés comme systèmes sans image (non image glide slope system) car ils
n'utilisent pas le sol pour réaliser le diagramme de rayonnement. Ils sont employés lorsque les conditions du
terrain sont telles qu'un système image est inutilisable. Leurs antennes sont radicalement différentes et ne
dépassent pas 1,5 mètre de hauteur.

Installation d'un glideslope « endfire system» à Vigra, en Norvège
Photo de détail du réseau d’antenne de l’image précédent
Si le terrain environnant l'aérodrome est trop dénivelé, on utilisera des variantes permettant de compenser ce
défaut.
Par exemple, il sera préféré:
 un système « sideband- reference », si le terrain descend en bout de piste
 ce sera plutôt un système « capture-effect », si le terrain remonte en bout de piste

2.3.PRECISION DE L’ILS
Les chapitres précédents ont mis en lumière les difficultés imposées par le terrain et l'existence de réponses
techniques variées.
L'OACI a donc décidé de classifier ces systèmes ILS en trois catégories distinctes, ceci en fonction des
infrastructures aéroportuaires et de leurs capacités techniques :
Catégories d'ILS selon l'OACI

avec indication des écarts de guidage et des tolérances techniques
Ces trois catégories d'ILS permettent des opérations d'approche de précision.

Ces approches de précision sont classifiées en trois catégories différentes : CAT I, CAT II et CAT III qui tiennent
compte :
 des équipements additionnels autres que radio-électriques (marquage, éclairage…)
 des capacités techniques de l'aéronef
 de la qualification des équipages
 des minimums spécifiques à chaque plateforme.

Catégorie ILS DH RVR
CAT I DH > 200 ft RVR > 550 m
RVR > 300 m (aéronef CAT A,B,C)

CAT II 100 ft < DH < 200 ft
RVR > 330 m (aéronef CAT D,E)
CAT III a 50 ft < DH < 100 ft RVR > 200m
CAT III b DH < 50ft 75 m < RVR < 200 m
CAT III c Pas de minimum RVR < 75 m
Une approche CAT III ne pourra être menée que sur un ILS de CAT 3
Une approche CAT I pourra être menée sur un ILS de CAT 1 à Cat 3
La CAT III est subdivisée en trois sous-catégories : CAT IIIa, CAT IIIb et CAT IIIc.
L'aéronef et l'équipage doivent être certifiés pour la catégorie d'opération envisagée.
En France, toutes les installations radio-électriques sont de CAT 3. Mais toutes les
plateformes ne sont pas certifiées pour des opérations de CAT III.
La RVR (Runway Visual Range) ou portée visuelle de piste est une mesure de la visibilité, effectuée par des
transmissomètres disposés le long de la piste. Ces derniers mesurent la distance maximum jusqu’à laquelle un
pilote, placé sur l’axe de la piste, peut voir les marques ou les feux qui délimitent la piste, ou qui balisent son
axe.
La DH (Decision Height) ou hauteur de décision est la hauteur au-dessus du sol à laquelle la référence visuelle
est indispensable pour la poursuite de l'approche.

2.4.FONCTIONNEMENT DU LOCALIZER
Le système équivaut à deux antennes directives, présentant des faisceaux très étroits, situées de part et
d’autre de la piste et qui émettent, dans le prolongement de son axe, des signaux modulés en amplitude à des
fréquences différentes. L’antenne située sur le coté droit de la piste rayonne une porteuse modulée par un
signal AM de 150 Hz et l’antenne située sur le côté gauche, émet une autre porteuse, modulée par un signal
AM de 90 Hz.
Schéma de principe du localizer
Les fréquences et les amplitudes des deux porteuses sont identiques et chacune est modulée à 40 % par son
signal défini. Le spectre rayonné par chaque antenne présente donc un pic central qui est la porteuse et deux
petites bandes latérales correspondant aux enveloppes des deux modulations.
Antenne gauche Antenne droite
En réalité l’émission est réalisée par un réseau d’antennes qui génère une modulation d’espace. Chaque
antenne émet une partie du 90Hz et du 150Hz afin de générer un faisceau de guidage latéral dans l’espace. Le
récepteur reçoit ainsi de l’énergie des deux antennes et le champ électromagnétique combiné par l’aéronef
possède les deux amplitudes de modulation du 150Hz et du 90Hz.

Exemple de spectre reçu par l’aéronef établi sur l’axe
DDM = différence du taux de modulation (entre les signaux à 90Hz et 150Hz)

TM = taux de modulation (de chaque signal) par rapport à l’amplitude de la porteuse
Nous avons DDM = TM90 – TM150
La portée de du faisceau du localizer est d'environ 25NM par rapport à l’antenne émettrice avec un angle d’ouverture
de plus ou moins 10° en azimut (par rapport à l’axe de piste) et jusqu’à 7° en site (par rapport à l’horizontale).
Diagramme de rayonnement d’une antenne localizer
2.5.FONCTIONNEMENT DU GLIDE SLOPE
Le glideslope fonctionne quasiment sur le même principe mais dans le plan vertical. La bande de fréquence
utilisée est différente (UHF), mais le diagramme de rayonnement est semblable (nous ne détailleront pas les
principes identiques).
Il émet des faisceaux radioélectriques dans le prolongement de l’axe de piste qui assurent une couverture en
azimut de 8° de part et d’autre de l’axe ainsi qu'une couverture en site comprise entre 0,45xθ et 1,75xθ de (θ
étant l’angle de la pente nominale de descente et varie entre 2 et 6°).

Couverture des faisceaux du glideslope
 L’antenne basse se situe à 4,25 m au dessus du sol et rayonne la porteuse de fréquence (f p) et les
bandes latérales correspondant aux modulations 90 et 150 Hz. Elle est modulée en amplitude.
Spectre de rayonnement de l'antenne basse
 L’antenne haute est située à 8,5 m du sol et rayonne uniquement les bandes latérales des deux
modulations 90 et 150 Hz. On utilise une modulation d’amplitude avec porteuse supprimée
Spectre de rayonnement de l'antenne haute

2.6. ZONE DE COUVERTURE
En pratique, les antennes sont moyennement directives, mais précisément espacées les unes des autres et
couplées en réseau afin de créer un diagramme de rayonnement commun, suffisamment étroit.
Cependant, même émis avec un diagramme étroit dans l'axe, les signaux du localizer présentés
précédemment ne garantissent pas une sécurité suffisante.
En effet, il est toujours possible de voir un aéronef se diriger vers le seuil de la piste en suivant une direction
différente de celle de son axe. Ceci est du à la présence des lobes secondaires sur les diagrammes de
rayonnement des antennes directives (phénomène physique inévitable).
Ces lobes se situent de part et d’autre de l’axe de piste et sortent largement de l’enveloppe -20° - +20°
souhaitée. Un pilote pourrait donc suivre un faisceau secondaire qui, en apparence, semble tout à fait normal.
Pour remédier à ce problème avec l’aide d’un ensemble d’antennes directionnelles, une zone de couverture a
été mise en place.
Cette zone couvre les faisceaux incorrects (faisceaux latéraux et arrière) par l’émission d’un signal dont la
fréquence est décalée (si ces signaux étaient à une fréquence identique, ils s’ajouteraient et accentueraient le
phénomène). Cette émission supplémentaire ne fournit pas d'indication de guidage, mais uniquement une
information du type « tout à gauche » ou « tout à droite ».
Le signal principal du localizer s’appelle le signal directionnel et le signal secondaire est le signal de
couverture.

L’émetteur de guidage utilise une fréquence inférieure de 4,75 kHz à la fréquence nominale du
canal (fréquence centrale) et l’émetteur de couverture une fréquence de 4,75 kHz encore en dessous.
Représentation du spectre global d'un localizer, avec sa zone de couverture (ligne noire)

3. REPRESENTATION SUR LES CARTES
Les ILS sont graphiquement représentés par un symbole spécifique sur les cartes Jeppesen :
. .
front track back course Offset
Approche ILS 27 à Biarritz – carte jeppesen
Cependant sur les cartes d’approche du SIA, les ILS ne sont pas représentés avec un signe particulier.
Seul le cartouche de l’approche fait foi en donnant la fréquence, l’identification morse.
L’approche ILS est représenté par la trajectoire rectiligne de l’aéronef.

Approche ILS 27 à Biarritz, carte du SIA.
4. FONCTIONNEMENT DE LA DETECTION
4.1.PRINCIPE DU RECEPTEUR
Le principe pour la réception est extrêmement simple. Il s'agit de comparer les amplitudes de deux signaux de
fréquences différentes. Pour cela, après détection, les signaux sont appliqués à des filtres passe bande de 90
Hz et 150 Hz qui vont en effectuer la séparation. Une fois redressées les tensions résultantes sont envoyées à
l'afficheur.
Schéma fonctionnel d'un récepteur LOC Trop haut, trop à gauche !
Le pilote n’a plus qu’à regarder la position des aiguilles sur l’instrument pour voir sa position par rapport à
l’axe d’approche idéal représenté par le centre de l’instrument (voir instrument ci-dessus).


4.2.LOCALISATION AVEC LE LOCALISER
4.2.1. SUR L’AXE DE LA PISTE
Le récepteur reçoit autant d'énergie des deux antennes à cause de la symétrie. L’amplitude de modulation du
150Hz est égale à l’amplitude du 90Hz.
Spectre reçu par le récepteur au point A
Nous avons DDM = TM90 – TM150 = 0 µA
L’aéronef est sur l’axe d’approche face à la piste

La représentation de l’axe est centrée sur l’instrument

4.2.2. SUR LA GAUCHE DE LA PISTE
L’énergie reçue du rayonnement du 150Hz est plus grande que celle reçue du rayonnement du 90Hz.
L’amplitude de modulation du 150 Hz est supérieure à l’amplitude de modulation du 90 Hz.
La DDM n'étant pas nulle, une indication de déviation vers la gauche est alors transmise à l'afficheur.
Spectre reçu par le récepteur au point B
Nous avons DDM = TM90 – TM150 < 0 µA
L’aéronef est à gauche de l’axe d’approche face à la piste

L’axe d’approche est représenté sur le côté droit de l’instrument

4.2.3. SUR LA DROITE DE LA PISTE
L’énergie reçue du rayonnement du 150Hz est plus petite que celle reçue du rayonnement du 90Hz.
L’amplitude de modulation du 150 Hz est inférieure à l’amplitude de modulation du 90 Hz.
La DDM n'étant pas nulle, une indication de déviation vers la droite est alors transmise à l'afficheur.
Spectre reçu par le récepteur au point C
Nous avons DDM = TM90 – TM150 > 0 µA
L’aéronef est à droite de l’axe d’approche face à la piste

L’axe d’approche est représenté sur le côté gauche de l’instrument

4.3.LOCALISATION AVEC LE GLIDE SLOPE
La même réflexion est à apporter pour le plan de descente. Nous ne rappellerons pas les calculs qui suivent le
même principe. Nous ne présenterons que les images.
4.3.1. SUR L’AXE DE DESCENT E
L’aéronef est sur le plan de descente face à la piste

La représentation de l’axe est centrée sur l’instrument

4.3.2. EN DESSOUS DE L’AXE DE DESCENTE
L’aéronef est au dessous l’axe théorique de descente face à la piste

La représentation de l’axe est représentée en haut de l’instrument.

4.3.3. AU DESSUS DE L’AXE DE DESCENTE
L’aéronef est au dessus l’axe théorique de descente face à la piste

La représentation de l’axe est représentée en bas de l’instrument.

5. LE RECEPTEUR ILS
L'aéronef doit être équipé d'un récepteur VHF de navigation ayant une fonction ILS.
Boitier de commande d’un aéronef léger :

Le bloc de droite sert à la navigation. Celui de gauche aux communications
Le boitier de commande permet :

 d'allumer et d'éteindre les récepteurs
 de présélectionner les fréquences des balises
 de basculer les présélections comme fréquences syntonisées actives
 d'écouter l'identification en Morse des balises
L'indication au pilote se fait alors par le biais d'un des équipements suivant :
 afficheur combiné CDI/GS (Course Déviation Indicator + Glide Scope)
 HSI (Horizontal Situation Indicator) + Glide Scope
 EHSI (Electronic Situation Indicator)
 Navigation Display (instrument intégrant de multiples affichages configurables)
5.1.INSTRUMENT CDI/GS
Avec un CDI, l'aiguille, articulée par le sommet, représente le radial. Il y a une rose des vents mobile et deux
repères, à douze heures et à six heures, pour ajuster la course. On sélectionne cette dernière grâce au bouton
OBS (Omni Bearing Selector), qui va faire tourner la couronne de la rose des vents graduée jusqu'à ce que l'un
des repères coïncide avec la valeur désirée.
Un afficheur combiné CDI/GS est quasi identique à un CDI. Une aiguille supplémentaire a été placée à
l'horizontale et sert à indiquer la position du Glide Slope d'un ILS.

Afficheur combiné CDI/GS
5.2.INSTRUMENT HSI
Un HSI combine le conservateur de cap asservi par une vanne de flux et l’afficheur CDI/GS.
En affichant sur le même instrument des indications de cap et de route, il soulage le travail du pilote et évite
les confusions toujours possibles entre éloignement et rapprochement. Mais il est plus complexe de
fabrication et plus coûteux que les deux autres afficheurs.
La plus grosse différence réside dans le fait que l'aiguille de suivi de route est articulée par son centre et non
par son extrémité supérieure. Elle indique donc un relèvement direct, superposable à un cap. Elle est
composée de trois parties : la flèche, la barre centrale et la queue.
La barre centrale se décale à droite ou à gauche, indiquant ainsi la déviation entre le radial et la position de
l'aéronef.
HSI (Horizontal situation Indicator) détaillé en légendes.

5.3.INSTRUMENT EHSI
Avec la modernité des instruments ayant un écran LCD, il est apparu dans les aéronefs de ligne et les aéronefs
d’affaire les instruments entièrement électroniques dont l’affichage est directement calculé par les
calculateurs de bord spécialisés dans les instruments.
Cet afficheur électronique qui permet de cumuler les réceptions des ILS, VOR, NDB, DME, route et le CAP.
Instrument EHSI

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Réseau d'antennes de type « log périodique » d'un LOCALIZER

Réseau d'antennes de type « Quad » d'un LOCALIZER

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Le faisceau arrière est différent du faisceau avant :

Les approches back course sont interdites en France.

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Glideslope standard : Système « Nul référence » Système « Capture Effect »

La réflexion du sol est nécessaire afin de constituer le diagramme de rayonnement du Glide.

Il existe cinq systèmes homologués qui sont :

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Installation d'un glideslope « endfire system» à Vigra, en Norvège

Photo de détail du réseau d’antenne de l’image précédent

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Catégories d'ILS selon l'OACI

Ces trois catégories d'ILS permettent des opérations d'approche de précision.

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Catégorie ILS DH RVR

CAT I DH > 200 ft RVR > 550 m

RVR > 300 m (aéronef CAT A,B,C)

CAT III a 50 ft < DH < 100 ft RVR > 200m

CAT III b DH < 50ft 75 m < RVR < 200 m

CAT III c Pas de minimum RVR < 75 m

L'aéronef et l'équipage doivent être certifiés pour la catégorie d'opération envisagée.

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Schéma de principe du localizer

Antenne gauche Antenne droite

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Exemple de spectre reçu par l’aéronef établi sur l’axe

DDM = différence du taux de modulation (entre les signaux à 90Hz et 150Hz)

Nous avons DDM = TM90 – TM150

Diagramme de rayonnement d’une antenne localizer

2.5.FONCTIONNEMENT DU GLIDE SLOPE

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Couverture des faisceaux du glideslope

Spectre de rayonnement de l'antenne basse

Spectre de rayonnement de l'antenne haute

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2.6. ZONE DE COUVERTURE

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3. REPRESENTATION SUR LES CARTES

Approche ILS 27 à Biarritz – carte jeppesen

L’approche ILS est représenté par la trajectoire rectiligne de l’aéronef.

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Approche ILS 27 à Biarritz, carte du SIA.

Schéma fonctionnel d'un récepteur LOC Trop haut, trop à gauche !

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4.2.1. SUR L’AXE DE LA PISTE

Spectre reçu par le récepteur au point A

Nous avons DDM = TM90 – TM150 = 0 µA

L’aéronef est sur l’axe d’approche face à la piste

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Spectre reçu par le récepteur au point B

Nous avons DDM = TM90 – TM150 < 0 µA

L’aéronef est à gauche de l’axe d’approche face à la piste

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Spectre reçu par le récepteur au point C

Nous avons DDM = TM90 – TM150 > 0 µA

L’aéronef est à droite de l’axe d’approche face à la piste