Evolutions des performances des moteurs combustion

Renaud GICQUEL Professeur l'Ecole des Mines de Paris

Le secteur nergtique est actuellement confront nombreuses volutions technologiques, qui font suite aux recherches entreprises depuis prs de 25 ans en rponse d'abord la crise du ptrole, puis aux contraintes environnementales. Ces changements, qui concernent aussi bien la production que l'utilisation de l'nergie, proviennent d'une part des progrs raliss dans des domaines connexes, comme les matriaux, l'automatique, la mcanique des fluides, qui ont permis d'amliorer sensiblement les technologies classiques, et d'autre part de leur intgration dans des systmes innovants de plus plus en plus performants. Citons par exemple, en matire de moteurs combustion, la gnralisation de l'injection et de la commande lectronique dans l'automobile, ou bien, pour la production fixe d'nergie mcanique, les gains considrables de rendement obtenus sur les turbines gaz la suite des progrs raliss sur les moteurs aronautiques, ainsi que la mise au point des cycles combins et des units de cognration. Dans ce document, aprs un bref rappel des principes de fonctionnement des moteurs combustion les plus utiliss, nous prsenterons leurs volutions rcentes et donnerons quelques indications sur les tendances qui se dessinent pour l'avenir. Le domaine couvert tant trs large, nous nous limiterons une prsentation synthtique des choses. Il existe deux grandes catgories de moteurs combustion interne : d'une part les turbines gaz, qui sont des machines flux continu, et d'autre part les moteurs alternatifs, pour la plupart pistons, qui comprennent les moteurs allumage command (essence et gaz) et les moteurs diesel.

Les turbines gaz

Dans sa forme la plus simple et la plus rpandue, une turbine gaz est compose de trois lments : - un compresseur, centrifuge ou plus gnralement axial, qui a pour rle de comprimer de l'air ambiant une pression comprise aujourd'hui entre 10 et 30 bars environ. - une chambre de combustion, dans laquelle un combustible gazeux ou liquide est inject sous pression, puis brl avec l'air comprim, avec un fort excs d'air afin de limiter la temprature des gaz d'chappement. - une turbine, gnralement axiale, dans laquelle sont dtendus les gaz qui sortent de la chambre de combustion. Sous cette forme, la turbine gaz constitue un moteur combustion interne flux continu. On notera que le terme de turbine gaz provient de l'tat du fluide de travail, qui reste toujours gazeux, et non du combustible utilis, qui peut tre aussi bien gazeux que liquide (les turbines gaz utilisent gnralement du gaz naturel ou des distillats lgers comme le fuel oil domestique). Il existe aussi des turbines gaz cycle ferm, utilises pour des applications particulires. Bien videmment, il s'agit alors de moteurs combustion externe. Pour atteindre des taux de compression de 20 ou 30, le compresseur est multitag, avec parfois une rfrigration intermdiaire destine rduire le travail consomm. Les rotors, gnralement axiaux, sont constitus d'un empilage de disques soit monts sur un moyeu central, soit assembls en tambour sur leur priphrie. Les matriaux utiliss vont des alliages d'aluminium ou de titane pour les premiers tages aux alliages d'acier et aux alliages rfractaires pour les derniers tages, qui peuvent supporter des tempratures atteignant 500 C. La chambre de combustion est normalement construite en alliage rfractaire. Elle doit satisfaire des contraintes svres : - assurer une combustion complte du combustible, - minimiser la perte de charge (qui ncessite un surcrot de compression),

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- assurer une bonne stabilit de la temprature d'entre turbine, - occuper un volume aussi rduit que possible tout en permettant un bon refroidissement des parois. Trois types de chambre existent : - les chambres barillet de tubes de flammes, o six douze tubes de ce type sont monts en parallle autour de l'axe de la turbine gaz. Ils sont interconnects de manire quilibrer les pressions et permettre la propagation de l'allumage. - les chambres silos : dans ce cas, les chambres, spares de l'axe, sont de taille beaucoup plus importante, ce qui permet de mieux matriser la combustion, notamment en ce qui concerne les missions de polluants (NOx). - les chambres annulaires : la chambre comporte une seule enceinte, annulaire, le carburant tant inject en de nombreux points. On peut ainsi obtenir une flamme plus courte et un meilleur rendement de combustion. Dans les turbines gaz cycle ouvert, les principales contraintes technologiques se situent au niveau des premiers tages de la turbine de dtente, qui sont soumis au flux des gaz d'chappement trs haute temprature. Comme le rendement du cycle est lui-mme fonction croissante de la temprature, d'importants dveloppements technologiques ont t consacrs la mise au point, d'une part de systmes de refroidissement efficaces des aubages, et d'autre part de matriaux rsistant aux tempratures leves. Depuis un demi sicle, on a ainsi pu relever progressivement (d'environ 20 K par an) le niveau de temprature d'entre dans la turbine, pour atteindre aujourd'hui 1300 1500 C dans les machines terrestres, et plus de 1750 C dans certains turboracteurs. Les pices les plus exposes sont en particulier les aubages du rotor, qui sont trs difficiles refroidir et de plus particulirement sensibles l'abrasion. Il importe donc d'utiliser un combustible trs propre ( bsence de a particules et de composants chimiques susceptibles de former des acides), et de limiter la temprature en fonction des caractristiques mcaniques des aubages. Les matriaux utiliss pour les aubages de la turbine sont des alliages rfractaires base de nickel ou de cobalt, et on envisage de recourir des cramiques dans l'avenir. Deux grandes catgories de turbines gaz sont gnralement distingues : les turbines gaz industrielles, lourdes et robustes, mais de performances moyennes, et les turbines gaz "drives de l'aviation", beaucoup plus lgres et performantes, mais aussi plus chres. En effet les turboracteurs utiliss aujourd'hui dans l'aviation ne sont en fait que des variantes de la turbine gaz cycle ouvert. Le march de l'aviation a ainsi permis de financer d'importants programmes de dveloppement technologique sur ces moteurs, qui ont abouti la mise au point de turbines gaz extrmement performantes, et permettent aujourd'hui la conception de turbines composes, comprenant des composants de turboracteurs existants pour les sections haute pression du compresseur et de la turbine, et des pices industrielles pour les sections basse pression. Ces turbines composes atteignent des rendements amliors faible cot. Actuellement, la gamme de puissance des turbines gaz est comprise entre quelques MW pour les plus petites et plus de 200 MW pour les plus grosses. Des constructeurs proposent aussi des units plus petites, de 25 75 kW, appeles microturbines, qui pourraient devenir conomiquement comptitives si leur march se dveloppe. Les premires turbines gaz ont t fabriques au dbut du XXme sicle, en France par la Socit Anonyme des Turbomoteurs Paris, et en Suisse par la Socit Brown Boweri Neuchtel. Cependant, ce n'est qu' partir des annes 30 que les applications industrielles ont vraiment commenc se dvelopper, grce l'amlioration des performances des compresseurs et des turbines. Aujourd'hui, les turbines gaz connaissent un trs fort dveloppement dans de nombreuses applications : transport arien, production d'lectricit, cognration, entranement de machines (compresseurs et pompes). Parmi les arguments en leur faveur, on peut citer leur faible encombrement, leur excellent rapport puissance/poids, leur mise en route rapide, leur bon rendement, et leurs faibles missions de polluants. Les cots d'investissement s'chelonnent de 350 $/kW pour des machines de 1 10 MW environ 180 $/ kW pour des units de taille suprieure 50 MW. Le prix du kW install est cependant suprieur compte tenu des quipements annexes et de l'infrastructure. Pour la production d'lectricit, il varie entre 300 et 450 $/kW.

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Leur inconvnient principal est d'utiliser des combustibles propres donc gnralement coteux. Il faut aussi noter que leurs performances dpendent sensiblement des conditions du site, et se dgradent charge partielle et lorsque la temprature extrieure augmente ou lorsque la pression baisse.

Les moteurs piston combustion interne

Les moteurs combustion interne les plus rpandus sont les moteurs alternatifs piston, ceci pour trois raisons principales : de par leur rgime priodique, ces machines conviennent particulirement bien pour des volutions o la temprature atteint des valeurs leves. Etant en contact avec le fluide divers stades de la transformation, les parois sont soumises une temprature moyenne trs infrieure la temprature maximum, alors que dans une machine flux continu, certaines pices sont en permanence soumises cette temprature. les moteurs combustion interne sont trs employs pour la propulsion de vhicules de petite et moyenne puissance. Or la machine piston s'adapte beaucoup mieux cette utilisation que la turbomachine, qui n'est ralisable qu'avec des vitesses caractristiques trs leves, et par consquent doit tourner des vitesses considrables lorsque la puissance est modre, avec interposition de rducteurs fragiles et coteux. les performances des moteurs piston varient moins que celles des turbines gaz lorsque leur fonctionnement s'carte des conditions nominales.

Ces considrations expliquent pourquoi les moteurs alternatifs combustion interne sont les machines thermodynamiques les plus rpandues. Leur puissance s'chelonne pour les applications usuelles de moins de 1 kW 1 MW environ, l'utilisation de ces machines ayant connu le succs le plus spectaculaire tant la propulsion des vhicules routiers. Il existe deux grandes catgories de moteurs alternatifs combustion interne : - les moteurs allumage command, quelquefois improprement dits explosion, dont le principe a t dfini par le franais Beau de Rochas en 1860, et la premire ralisation effectue par l'allemand Otto en 1876. Dans ce qui suit, nous parlerons selon les cas de moteurs essence ou gaz. - les moteurs allumage par compression, dits Diesel, du nom de leur inventeur allemand, qui les a brevets en 1892. Ce qui les distingue, ce n'est pas tant le cycle thorique que les caractristiques de la combustion, dont les cintiques suivent des lois trs diffrencies selon que le combustible est volatil ou non. Une des diffrences principales entre moteur essence et moteur diesel rside non dans le mode d'introduction du combustible, qui, dans certains moteurs essence, est aussi inject, mais dans le moment o le combustible est introduit, qui dtermine la nature des gaz lorsque la raction se dclenche. Dans le moteur essence classique, le combustible est introduit suffisamment l'avance pour que le cylindre soit rempli, lorsque l'allumage se produit, d'un mlange sensiblement homogne. Dans le moteur diesel, le combustible est inject au dernier moment, et brle au fur et mesure de son introduction. Pour cette raison, en rgle gnrale, les moteurs essence brlent des combustibles gazeux ou des liquides volatils, et les moteurs diesel des combustibles liquides non volatils. L'influence d'un fonctionnement charge partielle se traduit par des diffrences notables selon qu'il s'agit d'un moteur essence ou d'un moteur diesel. Dans le premier cas, il est impossible de diminuer la richesse en de d'une limite infrieure dite d'inflammabilit, ce qui oblige rgler le moteur en jouant sur les pertes de charge l'admission, au moyen d'un papillon qui vient "trangler" le dbit aspir. Pour les moteurs diesel, ce type de problme ne se pose pas, et on rgule la puissance en faisant varier la quantit de combustible inject. Il n'est donc pas ncessaire d'introduire une perte de charge supplmentaire, et les performances du moteur sont bien meilleures bas rgime. Le principal problme rencontr dans les moteurs essence est d'viter la dtonation, qui est une combustion trs rapide avec ondes de choc supersoniques gnrant du cliquetis potentiellement destructeur. Pour cela, la solution la plus simple consiste limiter suprieurement le rapport volumtrique de compression .

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Le rapport volumtrique d'un moteur essence est ainsi limit bien en dessous des valeurs ralisables dans un moteur diesel. Comme le rendement interne i est fonction de ce rapport, il en rsulte que sa valeur est sensiblement infrieure dans les moteurs essence celle des moteurs diesel. De surcrot, cette condition vient aussi limiter les possibilits d'utilisation dans les moteurs essence des diverses dispositions permettant d'amliorer les performances des moteurs alternatifs combustion interne (suralimentation, calorifugeage des fonds de cylindre et du piston,...). Pour toutes ces raisons, les performances des moteurs diesel sont meilleures que celles des moteurs essence (d'environ 20 % en moyenne). Ces derniers conservent toutefois des avantages, notamment en termes de cot, de silence et de confort de conduite qui expliquent qu'ils continuent reprsenter plus des deux tiers du march pour les vhicules lgers. La pollution des moteurs automobiles provient d'une combustion imparfaite. En effet, si la combustion tait parfaite, on ne retrouverait dans les gaz d'chappement que de la vapeur d'eau, du gaz carbonique et de l'azote, gaz totalement inoffensifs vis vis de la pollution atmosphrique et de la sant, sauf pour ce qui concerne l'effet de serre. Pour rduire les missions de polluants, on peut : - limiter la formation de la pollution pendant la combustion. C'est la solution qui avait t retenue jusqu' une poque rcente par les constructeurs europens, qui avaient russi, depuis le dbut des annes 1970, rduire d'environ 60 % le volume des missions spcifiques, en ralisant des conomies d'nergie et en optimisant la combustion. Cette solution possde cependant ses limites, car il est impossible, du fait de la dissociation, de raliser une combustion parfaite. - dtruire la pollution provoque par la combustion avant de rejeter les gaz d'chappement l'atmosphre. C'est la voie retenue depuis plusieurs annes pour les moteurs essence. On utilise pour cela un pot catalytique, c'est-dire un systme d'puration catalys par des mtaux prcieux (platine, palladium, rhodium) qui, plac sur la ligne d'chappement, dtruit la quasi-totalit des polluants. C'est aujourd'hui la voie la plus efficace, mais elle est coteuse et a tendance augmenter de quelques pour-cent (2 5) la consommation du moteur. L'efficacit de la catalyse est mise en vidence par les courbes suivantes, qui montrent, en fonction du facteur d'air (l'inverse de la richesse), les rductions obtenues dans les missions des divers polluants. On constate que si l'on veut la fois diminuer les missions d'oxydes d'azote NOx, des imbrls HC et de monoxyde de carbone CO, il faut imprativement que la valeur du facteur d'air soit comprise dans une bande trs troite (entre 0,99 et 1 pour une transformation de 90 % des polluants). Cela signifie une lgre perte de rendement du moteur par rapport l'optimum (obtenu pour 1,2) Ceci provient de ce que l'on poursuit deux objectifs a priori contradictoires : d'une part rduire les oxydes d'azote, ce qui impose de travailler en l'absence d'oxygne, et d'autre part poursuivre l'oxydation en CO2 et H2O des imbrls et du monoxyde de carbone, ce qui en demande. Grce aux catalyseurs, il est possible de mener de front ces diffrentes oprations, mais la condition imprative de parfaitement contrler le dosage en oxygne pour que la combustion soit stchiomtrique, ce que permet l'utilisation d'une sonde dite Lambda place dans le collecteur d'chappement. Si la valeur de diminue en de de 0,99 ou dpasse 1, l'efficacit du pot catalytique chute rapidement : 65 % pour = 0,98 ou 1,01, 40 % pour = 0,97 ou 1,02.

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Pour arriver maintenir la richesse dans une plage aussi troite, il faut pouvoir dterminer avec une prcis ion suffisante la quantit d'air aspire, et y mlanger la quantit de carburant correspondante. Les travaux des constructeurs ont donc dans un premier temps port sur l'amlioration des conditions de carburation en fonction de l'tat de charge du moteur. L'utilisation d'un pot catalytique "trois voies" ne peut se justifier qu'avec une rgulation extrmement prcise de la carburation et de la combustion, c'est--dire avec des dispositifs d'injection et de commande de l'allumage lectroniques. La rgulation Lambda vient ainsi complter la commande par cartographie d'allumage, en lui associant une boucle ferme sur la teneur en oxygne des gaz d'chappement, permettant d'affiner encore les rglages pour faire travailler le moteur en maintenant dans la bande [0,99 - 1] dsire. Progressivement, les systmes de carburation autrefois les plus rpandus, qui taient les carburateurs, ont cd la place aux systmes d'injection dans les tubulures d'admission, volution qui s'explique par les raisons suivantes : - l'injection permet un dosage trs prcis du carburant en fonction de l'tat de charge et du rgime du moteur, et permet donc de mieux contrler les missions de polluants. - l'injection peut tre ralise proximit immdiate des soupapes, limitant ainsi les risques de condensation de carburant sur les tubulures d'admission. De plus, si on utilise un injecteur par cylindre (injection dite multipoints), on est certain d'obtenir une bonne rpartition du mlange. - en supprimant le carburateur, on peut optimiser les coulements de l'air dans les collecteurs d'admission, ce qui permet d'obtenir un meilleur coefficient de remplissage, et amliore donc les performances du moteur. - enfin, on rsout avec toute la prcision requise diverses difficults comme l'apport de carburant pour les reprises, le dmarrage froid, la tenue du ralenti. Les systmes de commande lectronique de l'injection ont ainsi permis d'effectuer des gains significatifs en matire de rduction des polluants (baisse d'un facteur 50 en 30 ans, et 10 au cours des douze dernires annes), mais ils se rvlent insuffisants pour faire face aux nouvelles exigences imposes par les rglementations internationales (nouvelle baisse d'un facteur 2 environ d'ici 2005). Pour aller plus loin, les travaux actuels s'orientent vers un contrle encore plus pouss de la combustion, la fois dans les diesel et dans les moteurs essence, la solution la plus prometteuse paraissant dans les deux cas tre l'injection directe. Signalons en passant que les performances de l'lectronique de contrle de la combustion acquirent ainsi une importance critique : en cas de perturbations, dues par exemple des interfrences ondulatoires, la scurit du moteur peut tre mise en cause. Injection directe diesel L'injection directe n'est pas un concept nouveau, loin s'en faut. La plupart des moteurs diesel semi rapides ou lents y ont recours. Dans les moteurs rapides, on avait d y renoncer jusqu' rcemment car elle prsentait divers inconvnients (missions de particules dues l'htrognit de la rpartition du combustible, bruits du moteur), et ne permettait pas d'acclrer suffisamment la combustion. La solution retenue tait d'utiliser des pr-chambres, qui augmentaient les pertes par les parois et par tranglement. Les travaux sur l'injection directe ont dans un premier temps port sur les diesel, l'objectif tant d'viter les problmes qui existaient auparavant lorsqu'elle tait utilise dans les moteurs rapides. La solution qui s'impose aujourd'hui comme tant le meilleur compromis sur le plan technico-conomique est la technologie du Common Rail. Schmatiquement, elle consiste distribuer le carburant dans une canalisation de distribution commune tous les injecteurs, et piloter ceux-ci grce des dispositifs lectromagntiques. La pression trs leve du "rail" (1300 - 1500 bars), et le trs petit diamtre des trous des injecteurs (moins de 200 microns) permettent de raliser une pulvrisation extrmement fine du carburant, qui se vaporise immdiatement et brle dans l'air bien mieux que ne le permettaient les systmes classiques On peut ainsi optimiser la combustion grce une injection squentielle en trois phases : une pr-injection dite injection pilote de 1 2 mm3 de carburant en quelques microsecondes avec une avance d'environ 20 d'angle, permettant une lvation progressive de la temprature avant l'injection principale, afin d'obtenir une combustion plus silencieuse l'injection principale,

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et une post-injection 200 d'angle environ destine amliorer la catalyse deNOx lorsqu'elle est installe.

L'utilisation du Common Rail conduit aujourd'hui des performances grandement amliores pour le diesel. L'adoption de filtres particules (micro-sphrules de carbone de diamtre voisin de 0,05 micron) devrait permettre dans les prochaines annes de rduire les missions de particules la limite du mesurable. C'est dans cette technologie que le groupe PSA a le plus investi au cours des dernires annes, son nouveau moteur HDI quipant dj certaines de ses voitures comme la 607, et de nouveaux moteurs tant en chantier la fois pour ses besoins propres et dans le cadre de son accord avec Ford. Les performances de ce moteur sont nettement amliores par rapport celles des moteurs injection indirecte de la gnration prcdente : 20 % de rduction de consommation (et donc d'missions de CO2) baisse de 40 % du CO, de 50 % des hydrocarbures imbrls et de 60 % des particules, niveau de NOx constant. Gains en agrment de conduite (plus de 50 % d'augmentation du couple bas rgime), bruit et vibrations rduits.

Ces progrs sont imputables pour partie l'injection directe, et pour partie l'allgement du moteur (12 % environ) et la rduction des frottements internes (gains de consommation de 1,5 2 % bas et moyen rgime).

Injection directe essence A l'instar des dveloppements raliss dans le diesel, l'injection directe est en train de se dvelopper pour les moteurs essence, deux technologies tant en concurrence : les moteurs mlange pauvre (lean burn) et charge stratifie, tels que ceux dvelopps au Japon depuis 1997 par Mitsubishi et Toyota, et les moteurs stchiomtriques forte recirculation des gaz d'chappement, qui correspondent au choix effectu par Renault, les premiers modles ayant quip des Mgane depuis 1999. L'objectif n'est pas seulement ici d'optimiser les performances nominales du moteur, mais aussi de rduire les pertes bas rgime dues au pompage dont on a vu qu'elles proviennent de l'impossibilit, dans un moteur essence classique, d'assurer une combustion stable en dessous du seuil d'inflammabilit du mlange comburant (ratio air/carburant voisin de 22/1, alors que la stchiomtrie est ralise pour 14,6/1). L'ide est de contourner cette difficult en ralisant, grce l'injecteur, un mlange htrogne dans la chambre, mais de composition convenable proximit de la bougie, la combustion se propageant ensuite au reste de la chambre. Sans nul doute, la technologie japonaise est celle qui conduit aux gains de rendement les plus importants : 30 40 % de rduction de la consommation bas rgime, 25 % sur les cycles de tests japonais, alors que l'injection directe stchiomtrique ne permet pas de dpasser 15 20 % de baisse de consommation. Dans les deux cas, les pertes de pompage sont fortement diminues grce une forte recirculation des gaz d'chappement (EGR), qui permet, tout en rduisant les missions de NOx, de limiter la dpression cause par le papillon plac dans les tubulures d'admission. Dans les deux cas aussi, le taux de compression peut tre sensiblement augment sans risque de dtonation (12,5 en mlange pauvre, 11,5 en stchiomtrique, contre 10,5 dans un moteur injection multipoints). Cependant, la technologie japonaise prsente l'inconvnient d'tre incompatible avec les catalyseurs trois voies actuellement disponibles. Dans ces conditions, mme si les missions de polluants sont trs rduites par rapport un moteur essence sans post traitement des gaz, elles sont trs suprieures aux normes europennes. Ceci explique que Renault ait fait le choix de l'autre technologie, se rservant d'ailleurs la possibilit de mettre en uvre des moteurs mlange pauvre quand les catalyseurs deNOx correspondants seront disponibles. Sur les gros moteurs alternatifs, les dveloppements technologiques se poursuivent dans deux directions complmentaires :

Moteurs gaz On assiste depuis plusieurs annes au dveloppement de moteurs diesel au gaz de puissances accrues, la gamme allant des diesel gaz rapides de quelques centaines de kW des machines semi-rapides dont la capacit atteint 6 MW et devrait tre porte 10 MW prochainement. Lallumage peut tre soit command par bougie comme dans un moteur essence, soit effectu par injection pilote de fuel.

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Les moteurs allumage command utiliss dans des installations de cognration travaillent gnralement en mlange pauvre, l'instar de ce qui est recherch dans les moteurs injection directe d'essence japonais. Pour la production dnergie, la combustion de mlange stchiomtrique conduit une densit de puissance plus faible et des missions plus abondantes ncessitant une catalyse trois voies. Lallumage est assur par des bougies places directement dans la chambre de combustion pour les petits moteurs jusqu 1 MW, et, pour les moteurs plus puissants, dans une pr-chambre dont la conception dtermine le niveau des missions et la temprature les limites de la puissance atteinte compte tenu des risques d'apparition du cliquetis dans la chambre principale. Pour les moteurs gaz les plus puissants, lallumage est ralis par injection pilote de fuel en quantit infrieure 1 % de la consommation totale de gaz. Le fuel senflamme par effet diesel et dgage suffisamment dnergie pour enflammer des mlanges air/gaz trs pauvres. Enfin, des progrs significatifs ont t raliss en matire de commande des installations, afin de prendre en compte la composition des gaz et leur pouvoir calorifique, qui ne sont pas constants.

Moteurs diesel lourds Depuis le dbut des annes 70, la consommation des moteurs diesel lourds a t rduite de 15 % et leur puissance augmente de 35 %. Par ailleurs, pour dvelopper la technologie des cycles combins diesel (voir plus loin), les constructeurs ont cherch augmenter la temprature de fonctionnement des moteurs diesel. Les essais pour introduire les cramiques s'tant rvls infructueux, ils se sont tourns vers de nouveaux alliages, de nouvelles conceptions et de nouveaux modes de fabrication, comme lutilisation du laser pour le traitement des surfaces. Il en est rsult une profonde transformation du cylindre : nouvelle couronne de piston non refroidie, bague anti-polissage isolante, soupapes et siges de soupape beaucoup plus rsistants, structure composite de la culasse Pour ces deux types de moteurs, les cots d'installation s'chelonnent entre 300 et 350 $/kW

Cycles combins
Dans les turbines gaz modernes, o la pression dpasse 15 ou 20 bars et la temprature atteint 1700 K, l'enthalpie rsiduelle des gaz d'chappement peut tre valorise comme source chaude pour un deuxime cycle de production d'nergie mcanique. Les cycles combins correspondent cette nouvelle gnration de centrales thermiques. Le principe d'un cycle combin consiste faire fonctionner en cascade une ou plusieurs turbines gaz, suivies d'une centrale vapeur dont la source chaude est la source froide des turbines gaz (voir schma ci-dessus).

Dans ces conditions, les gaz d'chappement de la turbine gaz sont dirigs dans une chaudire de rcupration o l'on produit de la vapeur qui est ensuite dtendue dans une turbine condensation. Le cycle combin ainsi obtenu est un mariage particulirement russi dans la recherche de l'amlioration du rendement thermique : avec

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les matriels disponibles actuellement, les rendements atteignent 60% et sont donc largement suprieurs ceux que l'on peut esprer, mme moyen terme, des futures centrales vapeur les plus avances. Dans un cycle combin simple du type de celui prsent ci-dessous, la turbine gaz fournit les deux tiers de la puissance totale. La turbine vapeur, alimente en vapeur surchauffe des conditions de 85-100 bars et 510540 C, fournit le tiers restant. Les rendements trs levs auxquels conduisent les cycles combins expliquent l'enthousiasme suscit par ces centrales, et le rapide dveloppement de leur march : la plus grosse centrale de ce type en fonctionnement, celle de Futtsu au Japon, a une puissance installe de 2 000 MW. La machine la plus performante est aujourd'hui le modle MS7001H de General Electric, qui devrait entrer en service en 2001 Baglan Energy Park ct de Cardiff. Elle dveloppera en cycle combin une puissance de 500 MW, avec une temprature d'entre turbine de 1430 C, et un rendement global de 60 %. Dans les annes venir, les rendements devraient continuer augmenter, le programme Vision 21 (voir plus loin) se fixant comme objectif de dpasser 75 %, et les prix baisser encore, augmentant ainsi la comptitivit conomique de ces machines. Parmi les avantages supplmentaires des cycles combins, il faut citer : comme les turbines gaz, les cycles combins sont normalement conus de manire standardise et modulaire, de telle sorte que les diffrents composants sont construits en usine et assembls rapidement sur site, alors qu'une centrale vapeur doit tre calcule au cas par cas. de ce fait, les cycles combins ne bnficient presque pas d'effet d'chelle. Il n'est pas ncessaire de construire d'un seul coup de grandes centrales : on peut commencer par de petites units, et en ajouter d'autres au fur et mesure que la demande crot. du fait des excellents rendements que l'on atteint, et aussi de l'utilisation de combustibles basse teneur en soufre et e azote, l'impact environnemental de ces technologies est bien moindre que celui de leurs n concurrentes : les missions de CO2 sont seulement gales 40 % de celles des centrales vapeur au charbon, et elles ncessitent trois fois moins d'eau de refroidis sement. de la mme manire, l'emprise au sol des cycles combins est voisine de 80 m2/MW, contre environ 200 m2/MW pour une centrale vapeur. Il est donc plus facile de les implanter proximit des lieux de consommation.

Une des principales limitations est que les turbines gaz requirent l'emploi d'un combustible propre donc cher, comme du gaz naturel ou des distillats lgers, ce qui exclut l'utilisation du fuel lourd ou du charbon, combustibles de base traditionnels des centrales lectriques. Toutefois le dveloppement de la gazification du charbon permettrait cette source d'nergie d'alimenter des cycles combins performants. Cycle combin diesel Laugmentation des tempratures du moteur diesel dont il a t parl prcdemment a permis d'obtenir les gains suivants, particulirement propices leur utilisation en cycle combin : rendement mcanique augment de 45 % 47 % enthalpie des gaz d'chappement passant de 27 % 32 % rduction des pertes de refroidissement de 24 % 16 %

Aujourdhui, un cycle combin diesel de moins de 100 MW base de moteurs semi-rapides atteint un rendement global de 55 %, ce qui le rend comptitif avec la turbine gaz, pour des units de moins de 100 MW.

Cognration
La cognration est la production simultane de chaleur et d'nergie mcanique ou d'lectricit partir de la mme installation. Elle prsente l'avantage de conduire des rendements globaux dpassant 80 %. Parmi les moteurs combustion interne, comme pour les cycles combins, ce sont essentiellement les turbines gaz et les moteurs gaz qui sont les mieux adapts pour la cognration.

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Compte tenu de leurs performances et de leurs cots, les moteurs gaz sont aujourd'hui devenus un des constituants de base des systmes de cognration, faisant de la concurrence aux systmes bass sur les turbines gaz pour des puissances de plus en plus leves (jusqu 60 MW ou 100 MW).

Perspectives d'volutions technologiques

Pour l'avenir, deux grandes tendances peuvent semble-t-il tre identifies : d'une part la poursuite de l'amlioration des performances de chacun des types de moteurs que nous avons considrs, avec un accent particulier mis sur la limitation de leur impact sur l'environnement, et d'autre part leur insertion dans des systmes complexes de plus en plus intgrs, comme les cycles combins ou les units de cognration. Moteurs automobiles En dehors des travaux sur l'injection directe dont il a t fait tat plus haut, de nombreux constructeurs cherchent disposer d'une plus grande souplesse dans la commande des ouvertures des soupapes, soit grce des dispositifs mcaniques, soit grce des dispositifs lectromagntiques (systmes dits Camless). Mme s'il est peu probable que cette solution voie le jour avant l'adoption d'une tension de 48 V pour le systme lectrique continu, elle se rvle particulirement sduisante, car elle permettrait de grer les ouvertures des soupapes selon des protocoles actuellement irralisables, comme par exemple de by-passer certains cylindres bas rgime. On pourrait ainsi avoir des moteurs de cylindre variable inconcevables aujourd'hui. D'autres recherches sont paralllement effectues sur le remplacement du dmarreur et de l'alternateur par des systmes permettant une meilleure gestion de l'lectricit (Alternateur Dmarreur Intgr au Volant d'Inertie (ADIVI), Stop and Go), l'amlioration des turbocompresseurs Les vhicules hybrides associant une motorisation thermique et une propulsion lectrique restent aussi l'ordre du jour. Il n'est toutefois pas possible de dvelopper ce point dans le cadre de cette prsentation. Gros moteurs gaz et diesel Le rendement des gros moteurs devrait continuer tre amlior de quelques pour-cent dans les annes venir, tandis que leur densit de puissance, particulirement celle des moteurs gaz, continuera crotre denviron 2 % par an. Turbines gaz Les performances des turbines gaz devraient encore crotre dans les annes venir, du fait des transferts de technologie en provenance de l'aronautique et des importants programmes de R&D en cours dans le domaine, notamment aux Etats Unis. Le plus ambitieux programme nergtique actuel, le programme Vision 21 du Dpartement de l'Energie des Etats Unis affiche des objectifs trs levs pour l'anne 2015 : 60 % de rendement sur PCS (pouvoir calorifique suprieur) en gnration lectrique partir de charbon, et plus de 75 % sur PCI (pouvoir calorifique infrieur) partir de gaz naturel, production simultane d'lectricit, de chaleur (85-90 % de rendement en cognration) et de carburants de synthse ou d'hydrogne, modularit et flexibilit... Pour cela, ce programme identifie comme l'un de ses cinq axes prioritaires le dveloppement de mthodes avances d'intgration systme et d'analyse des systmes. Un autre axe concerne les technologies cls dvelopper : membranes de sparation pour l'oxygne et l'hydrogne, changeurs de chaleur haute temprature, gasification flexible, purification des gaz, systmes de combustion avancs, turbines gaz multi-combustibles, piles combustible, dveloppement avanc de carburants et produits chimiques, matriaux haute temprature rsistant des atmosphres corrosives, dmonstration virtuelle et modlisation numrique avance, commande et mesure avance, notamment dans le domaine environnemental, modularisation et fabrication avances.

10 Rfrences
Vision 21 Program Plan, Clean Energy Plants for the 21st Century, Federal Energy Technology Center, Office of Fossil Energy, US Department of Energy Dossier "Production d'nergie lectrique, Revue de la Socit des Electriciens et des Electroniciens, dcembre 1999, Paris. Revue des Ingnieurs de l'Automobile, nombreux dossiers "moteur" GICQUEL R., Systmes Energtiques, Tomes 1 et 2, Presses de l'Ecole des Mines de Paris, fvrier et novembre 2001.