japonaise

Pearl Harbor

Les coulisses Un drôle

Kaman “K-Max”

de la préparation d’haltérophile
entre en scène
Max Guedj
Héros de

les angles
Une beauté
“Staggerwing”
la France libre

vue sous tous

Des idées
de cadeaux
Marché de Noël

pour les fêtes

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N° 625 Décembre 2021

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 SOMMAIRE N° 625/DÉCEMBRE 2021
Ce héros méconnu
I
l fallait rendre hommage à Max Guedj, ce héros
si méconnu des Forces aériennes françaises
libres. Disparu en opération avant la fin de la
guerre, les vétérans parlaient de lui bien des années
après avec un immense respect. Il suffit de relire
ce qu’écrivit Clostermann sur Guedj pour mesu-
rer l’admiration qu’il lui portait. On disait de lui
que c’était un infatigable guerrier guidé par une
volonté de fer. Le tout dans une discrétion totale.
Ses compagnons du ciel étaient toujours étonnés
par le contraste entre le pilote implacable dans le
Max Guedj à l’attaque ciel et le grand silencieux une fois revenu d’opéra-
F G AMILLE UEDJ

du Prince Eugen le 17 mai 1942. tion sur “Beaufighter” et “Mosquito”. Si le terme

Composition de Daniel Bechennec. de héros est souvent galvaudé, il nous paraît tout à fait à propos avec Max Guedj.
Laissez-moi vous conter son destin tragique…
Je vous souhaite une bonne lecture et d’excellentes fêtes de fin d’année.
Le Fana

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60 Pierre Grandbesançon - 1934-1942
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La Luftwaffe passe
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Papier issu de forêts Ce héros méconnu Une saga à découvrir !
gérées durablement.
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Italie. Taux de fibres
de la France libre Quatrième épisode.
recyclées : 0 %.
Certification : PEFC/ 1940. Max Guedj refuse la défaite Découverte de la base et début
EU ECO LABEL. des alertes aériennes.
Eutrophisation : et l’ignominie de la collaboration
0,018 kg/tonne. en partant pour Londres.
Ce fut sur “Beaufighter” qu’il Ce jour-là… 23 décembre 1991
commença à s’illustrer dans
78 Premier vol du Kaman “K-Max”
de dangereuses missions. Petit mais costaud Rejoignez
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DIFFUSION : MLP Marché de Noël Râblé, musclé, voici un des
Printed in France/Imprimé en France 32 haltérophiles pratiquant le vol vertical.
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L’attaque de Pearl Harbor
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ACTUALITES

L’EC 2/5 Île-de-France célèbre ses 80 ans

ANTHONY PECCHI
Le “Mirage”
Le 14 octobre dernier, la base aérienne 115 d’Orange Une grande tombola organisée par l’escadron a permis d’offrir un vol 2000C
a accueilli une journée de commémorations et en L39, un vol de voltige, des montres, etc., mais surtout 1 500 euros “GUSTO 80”
de célébrations pour les 80 ans de vie opérationnelle à Carri’air, une association qui favorise l’accès à l’aéronautique veille sur son
de l’escadron de chasse 2/5 Île-de-France. Un anniversaire fêté auprès des jeunes de la région. grand ancêtre,
en grand style ! Une cérémonie militaire fut présidée par le général Cette célébration avait néanmoins un petit goût de chant du cygne le “Spitfire”.
de corps aérien Frédéric Parisot, major général de l’armée de l’Air pour le 2/5. En effet, il tirera sa révérence sur “Mirage” 2000 lors du
et de l’Espace. Puis place fut laissé au spectacle. prochain défilé du 14 juillet puis sera mis en sommeil. Ses pilotes
Au sol, reconstitueurs et expositions ont permis d’illustrer l’histoire et XAVIER MÉAL

l’engagement, depuis 1941, des aviateurs de l’escadron de chasse

2/5, né Squadron 340 au sein de la Royal Air Force (lire Le Fana de
l’Aviation n° 623). À l’heure actuelle, l’EC 2/5 dispose de 12 “Mirage”
2000C et sept “Mirage” 2000B ; il participe à la mission de “police
du ciel” sur le territoire national, mais a aussi été amené à être
déployé sur des théâtres d’opérations extérieures.
Les invités ont vu apprécier un plateau statique composé d’une
cinquantaine de machines, dont des Mirage “2000”, des “Rafale”,
“Alpha Jet” de la Patrouille de France, un Canadair CL-415, des F-16
danois, belges et néerlandais, l’OV-10 “Bronco” de Montélimar, les
MD.312 “Flamant”, le T-6 de Corbas, et le “Spitfire” de Christophe
Jacquard. Un vol photo spécial a été organisé pour rassembler
l’avion qui fut aux origines du 2/5 et un “Mirage” 2000C.
Dans le ciel, ce fut un festival dans une tempête de ciel bleu, animé
par l’équipe de voltige de l’armée de l’Air, le Rafale Solo Display,
le F-16 Solo Display ou encore la Patrouille de France.
Mais le clou du spectacle fut le duo Gusto Tactical Display du 2/5,
dont un des avions est le “Mirage” 2000C dont le nom de code est
“GUSTO 80”, recouvert d’une livrée absolument somptueuse marquant
les 80 ans du 2/5. Le design en a été pensé en étroite collaboration
entre l’EC 2/5 Île-de-France et Régis “Rage” Rocca, designer graphiste
connu pour avoir réalisé les livrées des Rafale Solo Display, du PC21
et de plus de 30 autres pour l’armée de l’Air et de l’Espace depuis 11
ans. Une pointure dans le milieu du design aéronautique.
4
 En bref
avec style Le dernier vétéran du régiment
Normandie-Niémen s’est éteint
Valentin Ogourtsov, dernier vétéran du régiment Normandie-
Niémen de la Deuxième Guerre mondiale, s’est éteint
le mercredi 27 octobre, à Iaroslavl (250 km au nord-est de
Moscou), à l’âge de 95 ans. Il était le dernier survivant russe
du légendaire régiment de chasse ; il fut le mécanicien des
pilotes Yves Mourier (1912-1948) et Georges Henry (1920-
1945). Avec son décès s’est tournée la dernière page vivante
de la célèbre escadrille dont la mémoire restera à jamais
gravée dans les esprits. Côté français, le dernier représentant
de cette unité militaire emblématique était André Peyronie,
décédé en décembre 2019.

MAXIME GARCIA / SPOTAIR

Le dessous de
“GUSTO 80” MINISTÈRE DES ARMÉES

évoque sans
ambiguïté Avez-vous des documents relatifs
l’origine de au Dewoitine 338 ?
l’escadron.
Airbus Heritage, le département d’Airbus chargé de la
protection du patrimoine de l’entreprise, a décidé d’apporter
Unes des son soutien au projet de rénovation d’un Dewoitine D.338.
précieuses pièces En effet, comme exposé dans le Fana de l’Aviation n° 582 de
du musée de la mai 2018, l’association Aérothèque, basée à Toulouse, avec
base d’Orange laquelle Airbus collabore depuis de nombreuses années, a
qui étaient retrouvé une grande partie du fuselage (photo) de ce très bel
exposées
appareil lancé en 1935, exploité notamment entre Paris, Saigon
pour l’occasion.
XAVIER MÉAL et Hong Kong, et qui a été une des machines emblématiques
du passé de l’entreprise et de la société Air France.
seront alors transformés sur “Rafale” pour former un escadron
En parallèle de la rénovation par l’association de ce tronçon
sur la BA 115 à l’automne 2024. Les sept “Mirage” 2000B
de fuselage, Airbus Heritage envisage avec l’Aérothèque de
rejoindront la base aérienne 133 de Nancy. L’avenir des 12 “Mirage”
mettre en place et de coordonner, avec d’autres acteurs dans
2000C est plus incertain. Stockage longue durée ou vente à une
le domaine aéronautique, un projet de reconstruction des
entreprise de services de sécurité et de défense, c’est-à-dire
parties encore manquantes de la structure de cet aéronef.
fournissant des services de type “Aggressor” et d’entraînement
La problématique est la suivante : si trouver le financement
militaire, cela reste encore à déterminer.
nécessaire à ce projet est réalisable, il n’existe plus de jeu de
Une Alpine A110 plans complets du D.338, ni dans les archives du constructeur
“Ravage 80” a ni dans celles des différents opérateurs de cet appareil.
été préparée par Appel est donc lancé à nos lecteurs pour retrouver plans,
la société Ravage photos, informations techniques et éventuellement pièces
Automobile dont de cet avion. Contacter Jean Pierre Salsenach (association
le propriétaire Aérothèque) : Tél. : +33 (0)6 87 76 54 44 ou courriel :
est un grand jeanpierre.salsenach@sfr.fr
passionné Vous pouvez suivre l’avancement du projet sur le site :
d’aviation. https://www.aerotheque.com/?s=D338.

AÉROTHÈQUE

5
 ACTUALITES
ET 3/62 Ventoux, 50 ans au sommet !
PIERRE-ETIENNE LANGENFELD
Le Casa 235-200 n° 111, codé
64-II, arbore désormais une
livrée célébrant les 50 ans de
l’escadron de transport 3/62 Ventoux.
Il est sorti de l’atelier de peinture début
septembre, fruit d’un projet imaginé en
2020 mais réalisé seulement cette année
du fait des confinements imposés par
la Covid-19. Ce projet de décoration a
été coordonné par le capitaine Pauline,
le design ayant été conçu par le fameux
Régis “Rage” Rocca et la mise en peinture
réalisée par l’adjudant Christophe.
L’ET 3/62 Ventoux tire ses origines de
l’escadrille de transport 3/62 créée à
Reims le 30 juillet 1970 pour assurer
l’expérimentation des innovants Breguet
941S alors tout juste acquis par l’armée de
l’Air. Elle ne reçut cependant officiellement
le nom de Ventoux qu’en février 1973.
Trop coûteux à entretenir, les Breguet
941S furent retirés du service en avril
1974, et l’escadrille de transport 3/62
dissoute par la même occasion. Ses
traditions et son insigne furent repris le
1er septembre 1999 par l’escadron de
transport et d’entraînement 42, alors créé
à Mont-de-Marsan sur Nord 262 et DHC-6
“Twin Otter”. Si le Casa CN235 est en
service au sein de l’armée de l’Air et de
l’Espace depuis 1991, l’ETE 42 ne reçut ses
premiers exemplaires que le 27 novembre
2002 avant d’être rebaptisée escadron de
transport 3/62 Ventoux. En 2011, le Ventoux
fut transféré de la base de Mont-de-Marsan
à celle de Creil, où il reçut au tout début du
6 24 septembre
mois de janvier suivant ses deux premiers
CN235-300 dits de nouvelle génération, qui
disposent d’une avionique revue et corrigée,
avec intégration d’écran LCD et d’une
nouvelle motorisation, ce qui accroît ses
performances et lui permet d’évoluer à une
altitude de croisière plus élevée, en plus de
lui donner plus d’autonomie et une capacité
d’emport de charges utiles plus importantes
(jusqu’à 6 t au lieu de 5). En juillet 2016, les
Casa des ET 1/62 Vercors et 3/62 Ventoux
ont quitté la base aérienne 110 de Creil pour
la base aérienne 105 d’Évreux.
Du 23 au 27 septembre dernier, l’ET 3/62
Ventoux a participé à l’opération Rêves de
gosse avec son Casa décoré pour les 50 ans
de l’escadron, qui a assuré le déploiement
logistique de la caravane d’avions de ville
en ville et contribué à la mission principale
de cette opération : donner du rêve aux
enfants cabossés par la vie ou la maladie.
Outre le commandant Clément, l’équipage
du Ventoux comptait deux copilotes, les
capitaines Claire et Maxime, ainsi que
deux mécaniciens navigants, les sergents-
ESCADRON DE TRANSPORT 3/62 VENTOUX
Le Casa 235-
chefs Herman et Abdou pour veiller sur le 200 n° 111,
chargement en soute. “C’est une mission codé 64-II,
très prisée, a reconnu le cdt Clément. du Ventoux
On vit des moments magiques, que ce dans sa livrée
soit avec les enfants mais aussi avec les spéciale 50 ans,
bénévoles de l’association, avec qui nous capturé ici dans
partageons des valeurs communes.” Pour les environs de
cette mission Rêves de gosse, un agent Toulouse début
d’escale, le sgt Nicolas, et une infirmière novembre.
convoyeuse de l’air, l’adj. Victoria, étaient
venus renforcer l’équipage. Le premier
a assuré la gestion des passagers et du
fret, tandis que la convoyeuse, infirmière
spécialisée, a apporté une expertise sur
les enfants “extraordinaires”. C’était
sa seconde participation : “Je suis plus
habituée aux missions à l’étranger, a-t-elle
expliqué, pour rapatrier des blessés de
guerre par exemple. Mais dès les premiers
baptêmes, j’ai versé quelques larmes
tellement les enfants sont émouvants quand
ils découvrent le vol.” L’adj. Victoria gère
surtout l’aspect médical avec le médecin de
Rêves de gosse, et conseille le commandant
de bord sur l’embarquement des enfants.
Des enfants
“extraordinaires”
ont pu faire un
baptême de l’air
dans le Casa
Spécial 50 ans
du Ventoux lors
du tour Rêves
de gosse qui a
fait étape dans
huit villes du
au 2 octobre.

OMAKA JOHN SMITH MOSQUITO PROJECT
Le “Mosquito” de John Smith
a repris vie à Omaka
Lundi 8 novembre, à Omaka en Nouvelle-Zélande, l’équipe À Omaka,
du Omaka John Smith Mosquito Project a démarré pour la le 8 novembre
première fois les deux moteurs “Merlin” du De Havilland “Mosquito” dernier, l’équipe
FB Mk VI matricule TE910 (NZ2336 avec la Royal New Zealand Air du John Smith
Force) du défunt John Smith. Un moment plein d’émotion pour la Mosquito
petite équipe, qui vient couronner une restauration menée tambour Project a
battant depuis que la famille de John Smith a confié quelques-uns démarré pour
des trésors amassés par le regretté collectionneur néo-zélandais à la première
l’Omaka Aviation Center, en juillet 2020 (lire Le Fana de l’Aviation fois les deux
n° 616 “Le hangar aux merveilles de M. Smith”). Lors de son tout moteurs
du “Mosquito”
dernier vol, en 1952, le bimoteur était piloté par Johnny Checketts ;
NZ2336
le fils de ce dernier a pris place dans le cockpit le 8 novembre
dernier pour “lui redonner vie”. restauré.
Le P51-C Red Tail de la CAF
de nouveau accidenté
Le North American P-51C “Mustang” matricule 42-103645,
immatriculé N61429, de la Commemorative Air Force a été
endommagé à l’atterrissage le 4 novembre dernier : il a été victime
d’un cheval de bois à l’atterrissage qui l’a fait sortir de piste sur
l’aéroport de Tallahassee, en Floride aux États-Unis. Le chasseur
était à Tallahassee dans le cadre de l’exposition itinérante The Rise
Above qui offre “une opportunité unique aux jeunes et à ceux qui
sont restés jeunes dans leur cœur d’être inspirés par l’histoire des
Tuskegee Airmen [groupe d’aviateurs afro-américains formé sur la
base de Moton Field à Tuskegee (Alabama) qui de distingua durant la
Deuxième Guerre mondiale] par une immersion dans une expérience
théâtrale.” Le chasseur, familièrement désigné Red Tail (queue rouge)
a déjà souffert de deux accidents depuis sa restauration achevée
en 2001 : celui qui avait coûté la vie à Don Hinz lors d’un spectacle
aérien à Red Wing (Minnesota), le 29 mai 2004, et un atterrissage
train rentré le 3 février 2016 à Dallas (Bill Shepard, le pilote, n’avait
pas été blessé) après une reconstruction complète achevée en 2009
par Tri-State Aviation et Odegaard Aviation – réparé par AirCorps
Aviation, il avait volé depuis sans incident.
DR
Le fameux P-51C
Red Tail de la
Commemorative
Air Force est
sorti de piste
à Tallahassee
le 4 novembre
dernier.
En bref
Patrick Gandil nouveau président
de l’Aéro-Club de France
AÉCF
Patrick Gandil, ancien directeur général de l’Aviation civile, et
récemment nommé conseiller d’État en service extraordinaire,
succède à Catherine Maunoury à la présidence de l’Aéro-
Club de France. Lors de ses deux mandats, Catherine
Maunoury, première femme à accéder au poste de président
de l’AéCF, a engagé et encouragé plusieurs actions pour la
conservation du patrimoine ainsi que des projets tournés vers
l’avenir de l’aéronautique, avec l’enthousiasme des jeunes et
l’engagement des commissions concernées. Patrick Gandil
a exprimé son souhait de continuer dans cette voie tout en y
apportant son expertise et sa vision.
Caravelle et Boeing 727 FedEx
de retour sur le tarmac du musée
de l’Air et de l’Espace
Le 26 octobre a vu le retour sur le tarmac du musée de
l’Air et de l’Espace du Bourget de la Sud Aviation SE-210
Caravelle F-GCVL et du Boeing 727-22F FedEx immatriculé
N166FE. Ils étaient jusqu’alors conservés sur le site des
ateliers d’entretien et de restauration, à Dugny. La Caravelle
a longtemps été exploitée par la défunte compagnie aérienne
Air Provence. Offert au musée en 2007 par l’entreprise
américaine de transport international de fret, le 727-22F
immatriculé N166FE et baptisé Bud (ci-dessous) fut le
premier don de Boeing 727 en Europe, après avoir servi
FedEx pendant 18 ans. Tout comme la Caravelle au mois de
septembre dernier, le Boeing 727 FedEx a bénéficié début
novembre d’une campagne de nettoyage.
FRANÇOIS HERBET
À noter dans vos agendas 2022
Le Temps des hélices, le spectacle aérien annuel
de l’Amicale Jean-Baptiste Salis aura lieu les 4 et 5 juin
sur le plateau de Cerny, à La Ferté-Alais (Essonne).
Le 21e Flyin Saint-Yan (Saône-et-Loire) et son meeting
aérien auront lieu le week-end de la fête des pères 2022,
les 17, 18 et 19 juin.
Le 19 juin, vous pourrez passer par le Rassemblement des
“Traîne-Queue” de Paray-le-Monial, tout près de Saint-Yan.
7
ACTUALITES

Grand concours photos de l’Amicale Jean

les spectateurs du meeting ont du talent !
À l’occasion de la 48e édition du
spectacle aérien Le Temps des
hélices les 28 et 29 août derniers,
l’Amicale Jean-Baptiste Salis a organisé un
concours photos amical, ouvert à tous. Dans
chacune des trois catégories – Ambiance,
Dynamique, Statique –, les photos ont été
notées par un jury composé de membres
de l’AJBS et de partenaires, selon des
critères d’esthétisme, d’originalité et de
qualité. Les auteurs des trois photos ayant
reçu le plus grand nombre de votes dans
chaque catégorie ont reçu des lots divers
(un an d’abonnement au Fana de l’Aviation,
une BD dédicacée par Romain Hugault, un
exemplaire du livre de Rémy Michelin. Les
gens d’air, un bracelet AeroDesign, etc.). Les
sujets devaient être le plus naturels possible
sans utilisation de post-traitements excessifs
(abus de contraste, rectification de la
colorimétrie, vieillissement). Les traitements
du type HDR (high dynamic range, plage
dynamique étendue) étaient acceptés,
JEAN-BAPTISTE BLUMENFELD
mais uniquement à petite dose. Ci-dessus,
Les gagnants sont : le 1er prix
Dynamique,
Catégorie Ambiance avec le Beech
1- Riou Grazellia (17 points) “Baron” de
2- Bochet Jules (16 points) Mika Brageot.
2- Guillermou Claire (15 points)
Ci-contre, le
Catégorie Dynamique 1er prix Statique
1- Blumenfeld Jean-Baptiste (23 points) avec le Ju 52
2- Plassin Bruno (18 points) de l’AJBS.
3- Laporte Emmanuel (17 points)
Ci-dessous
Catégorie Statique à gauche le
1- Laheyne François (28 points) 3e prix en
2- Ryckeboer Antoine (27 points) Dynamique,
3- Pedersen Anne (9 points) et ci-dessous
le 1er prix
Bravo à toutes et tous ! Ambiance.
FRANCOIS LAHEYNE
EMMANUEL LAPORTE GRAZIELLA RIOU

8
 En bref
-Baptiste Salis : Ils nous ont quittés…
Cette fin d’année est bien triste… Le collectionneur et pilote
Jean-Philippe Chivot (ci-dessous) est décédé le 18 octobre
à l’âge de 80 ans. Il fut l’un des piliers de La Ferté-Alais,

DR

participant comme pilote aux côtés de Jean Salis à de

nombreux tournages de longs-métrages ou séries télévisées,
étant de l’équipe qui ramena Yak-11 et Yak-18 du désert
égyptien, entre autres. Il fut propriétaire à 75 % du B-17G
futur Pink Lady, avec Jean Salis, auquel il échangea ses
BRUNO PLASSIN
parts en 1990 contre un T-6G et un Beech 17 “Staggerwing”
De haut en qu’il basa à Abbeville, avec un “Sicile Record” et un Stampe.
bas : 2e prix
Dynamique, Claude Terrazzoni (ci-dessous), grand nom de l’industrie
2e prix aéronautique à Toulouse, est décédé le 27 octobre à l’âge
Ambiance ; de 86 ans. Diplômé de l’X et de Sup Aéro, il avait débuté à
2e prix Statique ; la Direction générale de l’armement, et été breveté pilote
3e prix d’essai en 1967. Il avait rejoint Aérospatiale en 1984 et été
Ambiance nommé en 1995 directeur adjoint du groupe et directeur de
(à gauche) la branche aéronautique. De 1998 à 2002, il fut le conseiller
et 3e prix de Noël Forgeard, alors président d’Airbus Industrie. Pilote
Statique avec à son actif plus de 6 500 heures de vol, ce natif de
JULES BOUCHET (à droite).

DR

Perpignan a aussi présidé la chambre de commerce et

d’industrie de Toulouse, et fut un ardent promoteur du projet
qui allait donner naissance à Aéroscopia en apportant tout
son soutien à l’association Terre d’Envol qui, entre 2000 et
2015, œuvra sans relâche pour que le musée voit le jour.
ANTOINE RYCKBOER
CLAIRE GUILLERMOU ANNE PEDERSEN
Germain Chambost est décédé dans la nuit du 28 au
29 octobre, à l’âge de 86 ans. Pilote militaire pendant la
guerre d’Algérie (269 missions sur B-26), il devint à partir
de 1968 journaliste, débutant comme reporter de guerre
pour le quotidien Sud-Ouest, mais aussi instructeur en
aéro-club. Il publia son premier livre en 1972, un essai
intitulé De Mermoz à l’ordinateur, qui lui valut le prix Louis
Castex de l’Académie française. On lui doit à ce jour plus
d’une vingtaine d’ouvrages parmi lesquels Les Chevaliers
de l’Apocalypse (sur les pilotes nucléaires, Jean Picollec,
1980) et La Grande Aventure de l’Airbus A380 (Éditions Sud-
Ouest, 2005). Membre de l’Académie nationale de l’air et de
l’espace, il a collaboré aux magazines Info-pilote et Science
et Vie. Plus récemment, l’Aéro-Club de France lui avait
décerné son prix Alphonse Malfanti pour son livre Algérie
d’amour et de guerre (éditions JPO).

9
LE COURRIER
Un Breguet 14 et des questions
Fidèle lecteur du Fana
de l’Aviation depuis
mes lointaines années
collèges, je m’intéresse depuis plus
particulièrement aux événements
liés à l’histoire locale de l’aviation
en Haute-Savoie. Un membre
de ma famille était photographe
professionnel. En fouillant dans ses
archives, j’ai retrouvé les photos
jointes. Je n’ai malheureusement En m’adressant aux lecteurs j’aimerais
que peu de données contextuelles Qui est ce votre avis ou des pistes de réflexion
historiques à rattacher à ces images. pilote blessé du qui orienteront mes recherches. Que
J’ai essayé en vain d’obtenir des Breguet 14 A2 racontent ces photos ? Sur l’une d’elles
informations auprès d’anciens pilotes de l’escadrille apparaît un pilote blessé, un bandage
BR 213 dont
et passionnés locaux. Ça ne donne sur le front cachant en partie son
l’insigne
rien mais je poursuis mon travail visage. Est-ce un “héros” de la Grande
(un goéland)
d’investigation, notamment sur Guerre ? Quel pourrait être l’intérêt
est visible sur
le parcours militaire et/ou de reporter historique de ces images ?
la photo
de l’auteur de ces photos. de droite ?
Denis Viollet

DR/COLL. DENIS VIOLLET DR/COLL. DENIS VIOLLET

La malle mystérieuse de Mister Guillem

La réponse du mois dernier
La malle mystérieuse de Jacques Guillem a provoqué son lot de
retours, toujours aussi nombreux. Citons Olivier Sugot : “J’ouvre
page 10 mon Fana de novembre reçu ce matin, et ne voila-t-il pas que je
tombe sur un Budd RB-1/C-93 “Conestoga”, aussi luisant que ses frères
en arrière-plan. Merci à la construction en inox. En son temps, Le Fana
de l’Aviation lui avait consacré un article. Mais “en son temps”, cela
fait longtemps, très longtemps… !” Le “Conestoga” fut présenté dans
Le Fana de l’Aviation n° 195 de février 1986, ce qui ne nous rajeunit pas
en effet. Jacques Verriere de son côté raconte l’histoire pas banale de cet
avion-cargo avec le fuselage et une partie des ailes qui étaient en acier
inoxydable. Le “Conestoga” mériterait un nouvel article.
Le défi du mois
En attendant, l’ami Jacques Guillem vous met au défi avec cette chose.
C’est quoi son blaze et tout le toutim comme dirait Audiard…

Cette chose doit bien

avoir un nom…

DR/COLL. J. GUILLEM

10
 David Méchin s’est
penché sur vos photos. Il s’agit
d’un Breguet 14 A2 de l’escadrille
BR 213 qui avait un goéland
en dernier insigne.
Difficile ensuite d’apporter des
précisions sur les circonstances
de la scène. Est-ce qu’un lecteur
aurait des informations et
précisions ?
“Super Sabre” français en Angleterre
À propos des “Super Sabre”
français que vous évoquez dans
Le Fana n° 611 d’octobre 2020 : fin
1975, les F-100 “Super Sabre” qui
équipaient l’armée de l’Air depuis 1958
commencent à être retirés du service
et sont remplacés par le “Jaguar”. Une
partie d’entre eux (une quarantaine) ont
été fournis au titre du plan Marshall et,
comme le prévoit ce plan, ils doivent
DANIEL CARRASCO
DANIEL CARRASCO
Pan sur le bec !
l’Aviation de Prague-Kbely
(République tchèque).
Ni original, ni réplique,
ni même un modèle.
La photo du Yak-3 qui
figure sous la lettre du
lecteur provient du musée
de l’Air de Belgrade
(Serbie). Le bâtiment
possède une structure
distinctive que l’on peut
voir derrière l’avion. Le
Yak-3 photographié ici porte
également l’insigne de la
force aérienne yougoslave.
Pour autant que je sache,
c’est un avion original.
JACQUES GUILLEM
Le Yak-3 Jan Jandera, Prague
Je considère votre magazine original du
comme l’un des meilleurs sur musée de l’Air Il faut croire que
l’aviation. Je regrette d’autant plus de Belgrade. la fréquentation du bar de
que dans le n° 624 de novembre, en l’Escadrille nous a fait oublier les
page 11, vous avez commis plusieurs insignes de l’ex-Yougoslavie du
erreurs dans votre réponse au lecteur Yak-3 qui est exposé à Belgrade,
Philippe Garzino. M. Garzino a tort : et non à Prague-Kbely, comme
il n’y a pas de Yak-3 au musée de nous l’avons écrit.
au 2/11 Vosges. Entre-temps,
bon nombre de F-100 ont été convoyés
vers l’EC 4/11 Jura à Djibouti,
être restitués aux États-Unis à la fin nouvellement créé début 1973.
de leur vie opérationnelle – tout comme Les États-Unis avaient demandé que
une centaine de “Mystère” IVA. les appareils soient rendus sur une
Sur la base de Toul-Rosières, de leur base en Grande-Bretagne, en
l’escadron de chasse 3/11 Corse reçoit l’occurrence Sculthorpe, où il existe un
ses premiers “Jaguar” fin 1975, et détachement du Logistics Command
l’escadron de chasse 1/11 Roussillon chargé de réceptionner les aéronefs.
se prépare à les accueillir, une partie Là, les avions seraient stockés en
des F-100 restants étant stockée à attente de décisions ultérieures (dons
Châteaudun et une autre partie laissée à des musées, pièces détachées,
destruction…). L’EC 2/11 [où Daniel
Carrasco est pilote, NDLR], qui est le
seul à continuer à voler sur F-100, est
Le F-100D chargé d’organiser leur convoyage vers
piloté par Sculthorpe. Régulièrement, l’escadron
Daniel Carrasco de convoyage n° 70 de Châteaudun
vient atterrir à nous amène à Toul-Rozières des
Sculthorpe le avions stockés chez eux afin que nous
25 novembre les emmenions en Grande Bretagne.
1975. Pourquoi ne le font-ils pas eux-mêmes
directement alors que c’est normalement
leur mission ? Encore aujourd’hui nous
ne le savons pas…
Ainsi, la première mission est
programmée le 25 novembre 1975
avec trois F-100 à laquelle j’ai participé.
Une fois arrivé, les mécanos américains
se sont immédiatement rués sur mon
avion pour vérifier les canons, seul
armement en place. Ils ont vérifié ensuite
l’IFF [Identification Friend or Foe, ami ou
Les deux autres ennemi, NDLR] et les fréquences radio
“Super Sabre” restitués Au total ce furent 25 “Super Sabre” qui
le même jour. furent restitués.
Daniel Carrasco
11
À LIRE, À VOIR
Légendaire
Christophe Gibelin
(dessins) et Jean-Pierre
Pécau (scénario) abordent
l’histoire du mythique
“Spitfire” à travers la
bande dessinée. Nous voilà
plongés dans l’Angleterre
de la fin des années 1930,
avec l’ingénieur Reginald
Mitchell qui se lance dans
l’étude d’un chasseur
autour du non moins
mythique moteur V12 Rolls-
Royce “Merlin”. Arrive le
prototype, puis la mise au
point, et enfin les combats
de la bataille d’Angleterre.
Le tout est mené tambour
battant dans un style très
plaisant. Les “spitophiles”
seront ravis, et ceux qui
ne connaissent pas encore
cet appareil légendaire
auront une bonne idée
des circonstances dans
lesquelles il s’affirma
comme le meilleur
chasseur britannique de
l’époque. Excellente lecture
en perspective.
Spitfire
Par Christophe Gibelin
et Jean-Pierre Pécau
Chez Delcourt
72 pages, 16,95 €
ISBN 978-2-413-02259-6
Culture
nucléaire
Des B-52 de Docteur
Folamour à Buck Danny,
le nucléaire s’est imposé
dans la culture populaire.
Ce livre est le fruit d’un
projet éditorial voulu
par deux universitaires
habités par le sujet, Céline
Jurgensen et Jean-Baptiste
Jeangène-Vilmer. La
première est directrice de
la stratégie à la direction
des applications militaires
du CEA, le second est
directeur de l’Irsem,
l’Institut de recherche de
l’École militaire à Paris.
À cette fin, ils ont réuni
35 auteurs sur un thème
inédit en France : la culture
populaire de l’atome.
En filigrane, l’expression
culturelle des stratégies
de défense et son effet
sur notre opinion et
notre vision du monde
et de l’atome. François
Gezelnikoff, alors patron
de la direction des
applications militaires au
CEA, s’est intéressé aux
armes nucléaires de la
franchise James Bond. On
retrouvera la génération
montante de l’analyse
stratégique française.
Citons Emmanuelle
Maître, Thyphaine de
Champchesnel et Olivier
Zajec. Ce livre est une
ambiance. Le jour, on
apprenait par Lucien
Poirier, Hervé Coutau-
Bégarie et dans Le Fana
le volet aviation de son
histoire, le soir venu, 99
Luftballons, Supernature,
Enola Gay et Atomic
enflammaient les pistes
de danse des galas des
grandes écoles, civiles
comme militaires. Voilà
comment notre génération
a vécu la guerre froide à
l’ombre des euromissiles.
De tous les livres
consacrés à la culture
populaire de l’atome,
celui-ci est le plus riche,
et par son sommaire
exhaustif, il se pose loin
devant ses homologues
américains. Du bel
ouvrage : 170 illustrations
et texte de haute tenue.
De quoi enrichir par le biais
culturel le rayon nucléaire
de votre bibliothèque.
Philippe Wodka-Gallien
Imaginaires
nucléaires.
Représentations de
l’arme nucléaire dans
l’art et la culture.
Par Céline Jurgensen
et Jean-Baptiste
Jeangène-Vilmer
Chez Odile Jacob
375 pages, 35 €
ISBN 978-2-7381-5504-7
Tanguy et
Laverdure
Nous voici dans la
Suisse des années 1960.
Aux commandes des
“Mirage” III, Tanguy et
Laverdure, les pilotes de
chasses les plus célèbres
de l’armée de l’Air. Il se
trouve qu’à Zurich, DSGE,
MI6, KGB et organisations
criminelles se livrent une
guerre de l’ombre. Navigant
entre jolies espionnes,
grands sentiments, devoir
patriotique et sommets
enneigés, les deux officiers
français auront fort à faire.
Ils ne sont pas venus en
Suisse pour les vacances.
Tous les clichés sont là. On
s’amusera beaucoup des
mises en scène aériennes
faisant jouer une aviation
d’époque (“Alouette”,
“Hunter”, Saab “Tunnan”,
F-84). Saluons la sortie de
ce bel album qui revisite
l’héritage Urderzo et
Charlier, les créateurs de
Tanguy et Laverdure.
P. W.-G.
Le pilote qui
en savait trop
Par Patrice Buendia,
Hubert Cunin et Mathieu
Durand
Chez Dargaud-Zéphyr
48 pages, 14,95 €
ISBN 978-2-205-08299-9
USAF

Puzzle avions
Amis céphaloclastophiles (amateur
de casse-têtes) et autres chercheurs
de passe-temps activant les méninges,
1001hobbies propose des puzzles
illustrant des scènes de l’histoire de
l’aviation. Fokker D VII, “Spitfire”,
“Hellcat” et autres gloires du ciel
attendent votre œil affûté et vos doigts
d’expert. Piotr Forkasiewicz illustre
chaque scène découpée en 500 ou
1 000 pièces. C’est une excellente
occasion de se pencher sur les plus
petits détails d’un avion. Nous avons
retenu ici deux boîtes parmi celles
qui sont proposées. Pour commencer
attaquez-vous aux 500 pièces du
P-51D Caroline. Ambitieux ? Les 1 000
pièces du B-17 Connecticut Yankee en
formation avec les célèbres Memphis
Belle et Delta Rebel 2 vous attendent.
Incontestablement voici des idées de
cadeaux qui devraient plaire aux fanas.

P-51 “Caroline”
500 pièces
47 x 33 cm, 20 €
Des B-17 lors de la mission
B-17 “Connecticut Yankee” de la 8th Air Force sur Stuttgart
1 000 pièces
le 6 septembre 1943, à laquelle
12 70 x 50 cm, 25 €
À commander sur 1001hobbies.fr participa Connecticut Yankee.
BIOGRAPHIE
Max Guedj (1913-1945) plaide dans la capitale, est au mois
de novembre 1930 décoré de la croix

Ce héros méconnu
de chevalier de la Légion d’honneur
sur proposition du ministre du tra-
vail. C’est au cours de cette même
année 1930 que Max obtient son bac-

de la France libre
calauréat et, suivant le chemin tracé
par son père, entame aussitôt des
études de droit à la faculté de Paris,
parallèlement avec des études en
lettres. Parlant parfaitement l’an-
glais, l’arabe et l’espagnol, il met à
Première Partie. profit ses années d’études en effec-
tuant plusieurs voyages et, en 1933,
Brillant avocat, Max Guedj est passe quelques jours à Berlin au
terme d’un voyage en train depuis
mobilisé en Afrique du Nord quand Paris. Il en tire un récit, Instantanés
la Deuxième Guerre mondiale éclate de Berlin, dans lequel il décrit de ma-
nière très réaliste la réelle emprise
en septembre 1939, puis il s’engage dans de la propagande des nazis qui
viennent de prendre le pouvoir sur
les FAFL en septembre 1940. Très vite il l’ensemble de la population, laquelle
s’illustre aux commandes de “Beaufighter”. semble embrigadée et toute prête à
se lancer dans une nouvelle guerre.
Par David Méchin Son texte, à valeur prophétique, est
publié dans la revue littéraire Les
Œuvres libres du mois d’août 1933,
et rend parfaitement compte des pé-
Félix et Gilberte rils qui s’annoncent.
Guedj, Il va prolonger ses études et réa-
ses parents, liser plusieurs articles en tant que
une famille
journaliste, jusqu’à ce qu’il soit rat-
de notables
trapé par ses obligations militaires.
nord-africaine.
Il part alors dans un régiment de
Metz-Frescaty en tant que simple
soldat le 15 octobre 1934 et y reste
une année durant laquelle naît une

V
Max Guedj
devant la porte
de Brandebourg
à Berlin en 1933,
alors que les
nazis viennent
FAMILLE GUEDJ
de prendre le
pouvoir. Il revint
aurice, Jean, Max, à Casablanca, au Maroc, pour re-

M
de son séjour
Guedj voit le jour le prendre son métier d’avocat, et de- très impressionné
8 juin 1913 dans le vient un important notable en accé- de l’emprise de
port tunisien de dant à la fonction de bâtonnier de la propagande
Sousse, unique en- l’ordre puis en fondant une école de ces derniers
fant de Gilberte Sultan et de Félix professionnelle pour les indigents, sur la population
Guedj. Il s’agit d’une famille juive de militant dans les associations de qu’il jugeait FAMILLE GUEDJ
notables puisque M. Félix Guedj, né bienfaisance. À ce titre, il est décoré toute prête à
en 1885, qui a fréquenté le lycée de par le sultan du Maroc de l’ordre du marcher au pas
Tunis et a fait des études de droit à Ouissam Alaouite le 1er janvier 1929. et à faire
Paris, exerce la profession d’avocat Durant toutes ces années, son jeune la guerre.
tandis que son propre père, Moïse fils, qui prend le prénom d’usage de
Guedj, exerce la profession de phar- Max, grandit à Casablanca et fré-
macien à Sousse. Sans doute pour quente le lycée de la ville. Jeune étudiant
obtenir la citoyenneté française, qui de 19 ans
n’est pas octroyée aux juifs de Un texte qui rend s’intéressant
Tunisie – le décret Crémieux de 1870
ne s’appliquant qu’aux juifs d’Algé-
compte des périls à venir au journalisme,
Max (au centre)
rie –, Félix Guedj, militant à la ligue Quand il atteint l’âge de 16 ans sa est photographié
des droits de l’homme, s’engage dans famille s’installe à Paris et emmé- au mois d’août
l’armée en 1914 et combat sur le front nage dans un appartement du bou- 1932 lors d’un
pendant trois années. Il y est proba- levard Haussmann. Alors que Max voyage aux
blement blessé car démobilisé en poursuit sa scolarité au prestigieux États-Unis,
1917. Il s’installe alors avec sa famille lycée Janson de Sailly, son père, qui à Philadelphie.
FAMILLE GUEDJ

16
 Le wing commander
Max Guedj, alias Maurice,
Compagnon de la Libération
par décret du 20 novembre
1944 signé par le général
De Gaulle. Il disparut le
15 janvier 1945 au terme
d’une carrière glorieuse.

FAMILLE GUEDJ
MAX GUEDJ, HÉROS MÉCONNU DE LA FRANCE LIBRE

passion pour les avions qu’il ne fait

que côtoyer, étant de par son rang de
simple exécutant cantonné à des
tâches du service général de la base.
Le père Raymond Godard, futur au-
mônier des Forces aériennes fran-
çaises Libres, y débute son service
militaire et croise le jeune Max
Guedj : “Chose curieuse, il y avait à
Metz-Frescaty quand je faisais mon
service militaire, un petit bâtiment
appelé le service des archives. Il y
avait dans ce bâtiment quatre
hommes, un adjudant, un sergent-
chef et deux appelés. L’un de ces ap- Max Guedj
pelés était un de mes amis, qui était (à droite) lors
organiste […] Il y avait avec lui d’un voyage en
Guedj. Il m’étonnait à ce moment-là, Turquie en 1938.
FAMILLE GUEDJ
car il était très pacifiste, et très anti-
militariste. Il était dans une véritable
planque, c’était en temps de paix. Ils
étaient toujours en permission, il suf-
fisait que l’un soit là. Son père était
avocat à Casablanca, il était israélite,
nous avions des conversations très
intéressantes, mais il était antimilita-
riste.” Fait illustrant le témoignage
de Raymond Godard, Max Guedj
termine son service militaire le
12 octobre 1935 sans le moindre ga-
lon malgré son niveau d’études. Max Guedj dans
son automobile.
Un jeune avocat FAMILLE GUEDJ

jeune et éloquent défenseur sollicite prises se rend aux États-Unis – la

particulièrement brillant l’acquittement de son client Elloy” page mondaine du Petit Marocain
Il retourne à Casablanca après qui ne s’en sort pas trop mal en étant le mentionne plusieurs fois sur la
son année de service, où son père a condamné à un an de prison avec liste des passagers arrivant ou quit-
repris ses plaidoiries et a notamment sursis et une amende. Le 15 no- tant le port de Casablanca sur les
défendu au mois de février 1934 le vembre 1938, Me Max Guedj obtient paquebots qui y font escale.
Pacha de Marrakech dans une af- également l’acquittement d’un Toujours dans les pages mondaines
faire de diffamation contre un jour- Marocain nommé Rahal Ben du quotidien local on trouve son
nal parisien, en compagnie du plus Mohammed accusé de vol et nom dans les articles relatant l’acti-
célèbre avocat de l’époque Pendant condamné en première instance à 20 vité de l’aéro-club du Maroc : il
Me Vincent Moro-Giafferri, avocat son service années de prison. prend des cours de pilotage aux
de Landru et témoin du mariage de militaire, Max Disposant de revenus confor- mois de mai et juin 1936, volant sur
Guedj (flèche),
Charles Nungesser. Max Guedj, tables, Max Guedj poursuit ses les petits avions de tourisme
pose avec
après avoir achevé sa thèse en droit voyages à travers le monde et visite Caudron C.286 “Super phalène”,
des camarades
et obtenu deux diplômes d’études su- la Russie, la Turquie, et à deux re- “Aiglon”, “Luciole” ainsi que
de régiment.
périeures en économie politique et
en civilisation américaine, entame
alors son activité professionnelle
d’avocat fi n 1936 aux côtés de son
père. Le jeune avocat est de toute
évidence particulièrement brillant si
l’on en croit le chroniqueur judiciaire
du quotidien Le Petit Marocain qui
y retranscrit plusieurs de ses plaidoi-
ries. Ainsi, le 6 juillet 1937 il plaide
la cause de Pierre Elloy, un comp-
table indélicat de la Société des
Carburants accusé de détournement
de carburants : “Me Max Guedj dé-
fend l’accusé. D’une voix solide, bien
timbrée, le jeune défenseur va pré-
senter une belle et éloquente plaidoi-
rie en faveur d’Elloy.” Le quotidien
décrit la plaidoirie et conclut que
“dans une belle péroraison très goû-
tée par un auditoire nombreux, le
FAMILLE GUEDJ

18
 “ (…) susciter un
courant favorable aux
démocraties. “Aide-toi.
l’Amérique t’aidera” ”
Farman 202 et 402 sur un desquels
il obtient son brevet de pilote.
À l’aube de la Deuxième Guerre
mondiale, Max Guedj est un jeune
homme très cultivé de 26 ans, qui a
beaucoup voyagé, et qui entame une
liaison avec une jeune fille prénom-
mée Marie. Le 21 juin 1939 à l’uni-
versité populaire de Casablanca, il
donne une conférence intitulée
“Aide-toi, l’Amérique t’aidera” dans
laquelle il n’a aucun doute sur la me-
nace que représente l’Allemagne et
disserte sur la question “Que feront
les États-Unis dans le cas d’un
conflit européen ?” Il y fait part de
l’état d’esprit du peuple américain
tel qu’il a pu le ressentir au cours de
ses deux derniers voyages : les
Américains haïssent les totalita-
rismes mais ne sont pas disposés à
intervenir militairement dans un
conflit. Il entretient toutefois l’espoir
de son auditoire en décrivant les ini-
tiatives du président Roosevelt passé
d’un farouche isolationnisme à une
franche coopération avec les démo-
craties européennes, tenant à bous-
culer son opinion publique. Un jour-
naliste qui relate la conférence, se
demande alors dans son article s’il
faut accepter cette fatalité et écrit :
“Me Guedj, dont l’énergie n’a pas
été atteinte par le fatalisme maro-
cain, ne le croit pas. Au cours de son
séjour il n’a pas fait que constater
un état d’esprit regrettable ; pour
notre cause il a essayé de découvrir
FAMILLE GUEDJ
Max lors de son
service militaire
comme simple
soldat à la base
aérienne 138
de Metz en 1934-
1935, avec ses
compagnons
de chambrée.
FAMILLE GUEDJ
les moyens de corriger cette opi- laisser séduire. Et Me Guedj, très
nion, de retourner cet état d’esprit, applaudi, termine par cette formule
de susciter un courant favorable que nous livrons à la médiation des
aux démocraties. Ses suggestions Français : Aide-toi, l’Amérique t’ai-
Max Guedj les voici. Le peuple américain est dera certainement.”
(flèche) en naïf et facilement malléable. Des
1939-1940, exemples précis l’ont montré. La Affecté au 21e régiment
mobilisé au presse a donc une infl uence pro-
21e régiment fonde sur l’opinion. Servons-nous
de zouaves à Meknès
de zouaves de cette presse, activons notre pro- Quand la guerre éclate au mois
au Maroc, où pagande, créons au besoin un mi- de septembre 1939, Me Max Guedj,
il sert comme nistère pour montrer quel est le vrai avocat réputé, se voit proposer un
chef de pièce visage de la France, et acquérir poste administratif au sein des
de DCA avec
l’amitié et la tendresse d’un peuple forces armées locales, qu’il décline
le grade
charmant qui ne cherche qu’à se pour aller dans une unité combat-
V
de sergent.
MAX GUEDJ, HÉROS MÉCONNU DE LA FRANCE LIBRE
tante. Il se retrouve alors affecté au
21e régiment de zouaves à Meknès,
où il va gagner les galons de caporal
en février 1940, puis de sergent en
juin, et se retrouver chef de poste
d’une pièce de DCA. Si ce n’est une
crise de paludisme, la drôle de
guerre va s’écouler pour Max sans
le moindre incident. Le Maroc est
hors de portée de l’aviation alle-
mande tout comme F G AMILLE UEDJ
de l’aviation ita-
lienne, cette dernière
n’ef fect ua nt que
Max Guedj et
quelques raids sur la
sa compagne Tunisie et l’Algérie
Marie. Ils eurent au mois de juin 1940.
ensemble une L a nouvelle de
fille Claudine l’armistice consterne
reconnue par les autorités locales
son père avant et le général Noguès,
son départ pour le résident général,
Londres. envisage même de
poursuivre la lutte
mais se range fi nale-
ment sous les ordres
du gouvernement de
Vichy. Le sergent
Max Guedj qui, comme tous les mi-
litaires du pays, n’a pas tiré le
moindre coup de feu contre l’en-
nemi, est sans doute frustré de
n’avoir pu combattre. Plusieurs mi-
litaires s’évadent pour rejoindre
l’Angleterre, et ce malgré les évè-
nements de Mers-El-Kébir au dé-
but du mois de juillet 1940 qui
Max Guedj douchent bien des vocations (1).
reprend son De Casablanca, Me Félix Guedj
instruction écrit une lettre à son fi ls : “Un géné-
à zéro ral français, le général de Gaulle,
en arrivant
lance tous les soirs, de Londres, des
en Angleterre.
appels à volontaires pour continuer
Ici une
la lutte. Je tenais à être le premier à
des écoles
de formation
t’en faire part. Bien que je ne t’aie
des cadets.
pas vu depuis de longs mois, je sais
20
très bien quelle sera ta décision. J’en avec la législation antisémite de
suis fier. Non seulement je ne ferai Vichy, mais dont l’application au
rien pour contrecarrer cette déci- Maroc sera bien moindre qu’en mé-
sion, mais je ferai tout ce qui est en tropole. Sans doute a-t-il vu à cette
mon pouvoir pour t’aider à re- période la tournure qu’allait
joindre une unité combattante en prendre le régime de Vichy avec le
Angleterre ou ailleurs. Je pense que discret décret signé du maréchal
tu es à même d’apprécier ce que ton Pétain et publié le 30 août 1940 au
départ représentera pour nous. Tu Journal officiel, abrogeant les dis-
seras démobilisé dans quelques positions interdisant la propagande
FAMILLE GUEDJ antisémite…
Toujours
T est-il que
Max
M Guedj fait un
choix.
c Prétextant une
plaidoirie
p à Tanger,
alors
a ville internatio-
nale
n au Maroc espa-
gnol,
g il obtient un
visa
v pour s’y rendre
et
e de là part pour
l’Angleterre.
l Il gagne
L
Lisbonne par une
l
ligne régulière, puis
l port de Bristol où
le
i rejoint Londres et
il
s
signe son engage-
m dans les Forces
ment
a
aériennes françaises
jours. Tu pourras alors, l’esprit libres le 26 septembre 1940.
libre, agir comme tu l’entendras. Si
je me suis trompé sur tes intentions, À l’école de pilotage
nous ne reparlerons plus jamais de
ceci.” Max est effectivement démo-
de la RAF
bilisé le 14 août 1940 et retourne On note qu’il inscrit de sa main
chez lui. Sa compagne Marie a du- “néant” à la ligne “religion” sur la
rant sa mobilisation en 1940 donné feuille de recrutement à Westminster
naissance à une petite fille nommée House et sur laquelle il rapporte tous
Claudine qu’il a reconnue. Une vie ses antécédents militaires. Après un
confortable d’avocat fortuné l’at- bon mois à Londres, il est dirigé vers
tend, qui se serait certes compliquée les écoles de pilotage de la Royal Air
Force où, comme toutes les recrues,
(1) Le 3 juillet 1940, la Royal Navy il doit malgré son brevet de pilotage
attaqua la flotte française amarrée dans reprendre son instruction de zéro. Il
la rade de Mers el-Kébir, près d’Oran,
est d’abord affecté le 3 novembre
pour ne pas qu’elle tombe aux mains
des Allemands. Le bilan fut lourd avec 1940 à l’école d’Odiham, à l’ouest de
près de 1 300 morts. Londres, dirigée par le cne Rancourt
RAF MUSEUM - 5864-11LG

où les volontaires français et belges
reçoivent leur instruction militaire
de base. Grâce à sa parfaite connais-
sance de la langue anglaise, il voit sa
formation quelque peu s’accélérer ;
il est dirigé le 26 février 1941 à l’Ele-
mentary Flying Training School n° 6
de Sywell, en plein centre de l’Angle-
terre, pour suivre des cours de pilo-
tage sur les petits biplans “Tiger
Moth”. Deux Français libres y offi-
cient, le lt Pinot, vétéran de 1914-
1918 et pilote instructeur, ainsi que
le père Godard qui, comme Pinot,
s’est évadé de France en juin 1940
sur le bateau de pêche Le Trébouliste
et est devenu l’aumônier des FAFL ;
il recroise le jeune appelé du contin-
gent qu’il avait croisé à Metz
quelques années plus tôt et le trouve
aussi motivé que réservé.
IMPERIAL WAR MUSEUM CH 2376
Fin février
Après cette formation élémen- 1941, Max du Nord, pour y être instruit sur son
taire au pilotage, il passe le 26 avril Guedj intègre avion d’armes, le bimoteur Bristol
1941 à la Secondary Flying Training l’Elementary “Beaufighter”, étant nommé au
School n° 11 de Shawbury, entre Flying Training grade de sous-lieutenant (pilot offi-
Birmingham et Liverpool, non loin School n° 6 cer, selon le grade équivalent de la
de la frontière du pays de Galles, où de Sywell, RAF) le 20 août 1941.
il va obtenir son brevet de pilote mi- où il vole sur C’est à Catfoss qu’il fait connais-
litaire en volant sur bimoteur “Tiger Moth”. sance du navigateur britannique qui
Airspeed “Oxford”. Avec plusieurs sera son équipier pour les missions
de ses compatriotes, il se porte vo- Malgré son de guerre à venir, le fl ight sergent
lontaire auprès du gén. Valin, chef brevet de pilote Charles Corder, un employé de la
des Forces aériennes françaises civil, Max Guedj Lloyds Bank mobilisé et de quatre
libres, pour intégrer le Coastal reçoit toute ans son cadet, qui n’a pas pu être sé-
Command plutôt que de rejoindre l’instruction lectionné dans les écoles de pilotage
une unité de chasse sur “Spitfire” ou pour être en raison de sa vue. Les deux
“Hurricane”. On ne connaît pas pilote, avec hommes, qui après s’être entraînés
vraiment les raisons qui l’ont poussé les passages ensemble sur Airspeed “Oxford” et
à faire ce choix… Toujours est-il que sur simulateur Avro “Anson”, effectuent leur pre-
(à gauche)
le 18 août 1941, il part à l’Operatio- mier vol sur “Beaufighter” qui a bien
et leçon de
nal Training Unit (OTU) 5 à Catfoss, failli être le dernier : au décollage, le
navigation
près de la ville d’Hull, face à la mer siège de pilote de Max Guedj n’est V
IWM CH 2378
(ci-dessous). IWM CH 2390
21
MAX GUEDJ, HÉROS MÉCONNU DE LA FRANCE LIBRE
pas verrouillé, et il se retrouve al-
longé sur le dossier du siège penché
à l’horizontale, le tout pendant que
le “Beaufighter” continue de grim-
per ! De sa place d’observateur à l’ar-
rière, Charles Corder saisit le dossier
et le remet en place, permettant à
Max Guedj de reprendre les com-
mandes de l’avion qui était sur le
point de partir en vrille…
Changer de nom
pour protéger sa famille
Pendant que se termine sa for-
mation de pilote, de mauvaises nou-
velles lui arrivent du Maroc. Son
père a milité pour la cause alliée et
a attiré l’oreille des autorités de
Vichy qui l’ont arrêté. Félix Guedj
est condamné le 20 septembre 1941
par le tribunal militaire de
Casablanca à cinq ans de prison,
10 000 francs d’amende et 15 années
d’interdiction d’exercer la profession
d’avocat, pour “acte de nature à
nuire à la défense nationale et pro-
pos de nature à exercer une influence
fâcheuse sur l’esprit des popula-
tions”. Il est aussitôt incarcéré à la
prison de Kénitra, près de Rabat,
malgré sa santé fragile qui ne ces-
sera de se dégrader du fait des condi-
tions de détention.
Max entame alors des démarches
pour changer de nom et ne pas causer
de difficultés supplémentaires à sa fa-
mille : après approbation formelle le
30 mars 1942 par le gén. Valin, chef
des FAFL, il sera désormais le
plt off. Maurice. Il est entre-temps af-
fecté le 19 février 1942 à sa première
unité opérationnelle, le Squa-
dron 248, sur “Beaufighter” Mk VIC.
Il rejoint l’escadron après une année
et demie de formation en étant ac-
compagné par un autre pilote fran-
çais libre qui a suivi le même cursus
que lui, le sous-lieutenant Gérard
Weil, évadé d’Afrique du Nord le
29 juin 1940 vers Gibraltar, à bord
d’un Caudron “Simoun”.
Premières missions
au Squadron 248
Le Squadron 248 stationne alors
à Dyce, au nord de l’Écosse, face à la
Mer du Nord et à la Norvège distante
de près de 400 km, d’où ses Bristol
“Beaufighter” qui servent de chas-
seurs à long rayon d’action réalisent
sous une météo qui est rarement clé-
mente de longues patrouilles en mer
pour intercepter les avions allemands
attaquant les convois (Fw 200
“Condor”) et escorter les bombar-
diers anti-U-Boot du Coastal
Command qui sont sous la menace
22
Un “Beaufighter”
du Squadron 248 survolant
l’Atlantique.
DR/COLL. CHRIS GOSS
Ce fl air gigantesque
“et la confiance en
grand, mince et plutôt beau garçon,
mais d’une façon discrète. Il était plu-
tôt calme et n’appartenait pas à
l’équipe du Squadron quelque peu at-
tirée par les pubs et les parties. Mais
lui-même qu’il devait il ne négligeait jamais de participer à
tout évènement d’ordre opérationnel
montrer plus tard ” ou de caractère social. Au point de
vue opérationnel, mon impression est
qu’il était en train de chercher sa voie
des Ju 88, chasseurs à long rayon d’ac- et n’avait pas encore développé ce flair
tion. Pour ce faire ils sont armés de gigantesque et la confiance en lui-
quatre canons de 20 mm logés dans même qu’il devait montrer plus tard”.
le nez de l’appareil qui lui donnent
une puissance de feu considérable. Le Prinz Eugen
L e plt off. Max Guedj et le endommagé
flt sgt Charles Corder effectuent leur lors de l’attaque
aérienne
première sortie opérationnelle le
du 17 mai 1942 à
1er avril 1942 à bord du “Beaufighter”
laquelle participa
T3326 pour une mission d’escorte
Max Guedj.
d’un avion d’attaque, en compagnie
d’un autre “Beaufighter”. Durant
tout l’après-midi midi, au terme d’un
vol de 5 h 45 min, ils fouillent la mer
du Nord sans trouver le navire alle-
mand signalé. Les pilotes du
Squadron 248 n’ont généralement
pas d’appareil personnel et volent sur
des “Beaufighter” différents à
chaque mission : c’est le cas de Guedj
et Corder qui réalisent cinq autres
missions durant le mois d’avril 1942,
rencontrant pour la première fois la
chasse ennemie au cours de la der-
nière d’entre elle (une reconnais-
sance spéciale), le 29 du mois, sous
la forme de cinq Messerschmitt 109
qu’ils esquivent et qui n’insistent pas.
Max Guedj est alors décrit par
son chef d’unité, le squadron leader
et acting wing commander James
M. N. Pike, comme un homme “assez
DR
 Le Prinz Eugen des cuirassés Scharnhorst et
réfugié dans Gneisenau qui font un passage en
le Lofjord, pour force à travers la Manche. Si l’opé-
réparations, ration réussit non sans mal grâce à
après avoir la protection de la Luftwaffe qui dé-
été torpillé par joue les attaques aériennes de la
un sous-marin Royal Air Force, un sous-marin bri-
britannique le tannique torpille le Prinz Eugen le
23 février 1942. 21 février 1942 alors qu’il approche
Au premier du but, le fjord norvégien de
plan se trouve Trondheim. Très endommagé dans
le croiseur sa partie arrière, il parvient cepen-
Admiral Scheer. dant à gagner Trondheim et y rece-
DR
voir des réparations de fortune. Le
16 mai 1942, le Prinz Eugen, escorté
de plusieurs destroyers, quitte son
refuge norvégien pour tenter de ral-
lier le port de Kiel et y être réparé
dans les chantiers navals allemands.

DR
La mission d’attaque contre le
croiseur lourd Prinz Eugen, qui sur-
vient le 17 mai 1942, va être l’occa-
sion pour Max Guedj de démontrer
tout ce qu’il a dans le ventre. Ce croi-
seur est un des rares bâtiments de
surface d’importance dont a disposé
la Kriegsmarine durant la guerre.
Parti de son port d’attache de
Gotenhafen – aujourd’hui, Gdansk
en Pologne –, il a accompagné le
croiseur de bataille Bismarck dans
une sortie dans l’Atlantique nord
Autre vue
du Prinz Eugen
en réparations.
pour y perturber la navigation des
c o nvo i s a l l i é s (o p é r a t i o n
Rheinübung), mission qui l’a mené
aux confins de l’Islande. Au terme
d’une rude bataille avec les navires
et les avions de la Royal Navy, le
Bismarck est coulé le 26 mai 1941
tandis que le Prinz Eugen parvient
à rallier le port de Brest le 1er juin.
S’y trouvant menacé par les
constantes attaques de la Royal Air
Force, il évacue ce port le 11 février
1942 pour la Norvège en compagnie
Branle-bas de combat
au Squadron 248
Le convoi naval est repéré par les
Britanniques qui montent dans l’ur-
gence une opération aérienne pour
l’attaquer dans la nuit du 16 au 17.
Celle-ci ne rencontre pas sa cible,
mais une seconde attaque bien plus
importante est montée en fin de jour-
née le 17 mai 1942, rassemblant un
total de 27 Bristol “Beaufort” torpil-
leurs des Squadrons 42 (Leuchars,
Écosse) et 86 (Sumburgh, îles
Shetland), des Handley Page
“Hampden” et 19 Bristol “Blenheim”
pour mener un raid de diversion,
ainsi qu’une escorte de chasse de
“Beaufighter” des Squadrons 226 et
248 . C’est donc une force totalisant

23
 MAX GUEDJ, HÉROS MÉCONNU DE LA FRANCE LIBRE
52 appareils qui est mobilisée. C’est
le branle-bas de combat au
Squadron 248 où le wg cdr Pike est
prévenu à la hâte par sa hiérarchie,
recevant pour instruction de se dé-
brouiller pour faire ce qu’il peut afin
de protéger les Bristol “Beaufort” de
torpillage : “[Le briefing] que je fis à
mes équipages dans le peu de temps
qui me restait fut très court : “Nous
allons attaquer l’escorte de torpilleurs
du Prinz Eugen au canon pour cou-
vrir l’attaque des “Beaufort”, vous
n’avez qu’à me suivre et prenez cha-
cun un torpilleur différent s’il y en a
plus d’un”.”
“Je croyais au principe
de la surprise”
Selon l’Operational Record Book
(ORB) du Squadron 248, ses équi-
pages, du moins pour son escadron,
tiennent en fait à un seul, celui de Max
Guedj et du sgt Corder, qui à bord du
“Beaufighter” T4721 vont accompa-
gner l’appareil T4824 du wg cdr Pike
décollant à 18 h 07 de Dyce pour es-
corter les appareils se dirigeant vers
la côte norvégienne. Il s’agit alors de
la 11e mission de guerre de Max
Guedj. La formation, après avoir tra-
versé la mer du Nord, découvre le
Prinz Eugen naviguant vers le sud
ceinturé d’une escorte de cinq des-
troyers qui font feu de toutes leurs
pièc es de DCA . P i ke té-
moigne : “Autant que je me souvienne,
il y en avait deux sur le côté d’où par-
tait l’attaque des “Beaufort” et j’atta-
IWM A 11293
24
quai celui le plus près du Prinz Eugen
(nous n’avions pas encore de VHF sur
les “Beaufighter”). J’avais déjà beau-
coup d’expérience d’attaques d’objec-
tifs très défendus et croyais fermement
au principe de la surprise – une seule
attaque en tirant au maximum avec
les canons et les mitrailleuses – suivie
des actions évasives, jusqu’à ce que
l’on soit hors de portée de l’ennemi, et
c’est ce que je fis.”
Guedj arrive sur les lieux à 20 h 14,
quelques minutes après son squadron
leader, et attaque à son tour un des-
troyer qui fait feu de toutes ses pièces.
D’après l’ORB du Squadron 248, le
tir de Guedj fait mouche et le vaisseau
ennemi est vu couvert de fumée. Mais
contrairement à Pike, il revient à deux
reprises sur sa cible sous le feu intense
de la DCA. Corder témoigne :
“Tandis que les autres avions ne fai-
saient qu’une seule attaque, Max atta-
Depuis le quait trois fois de façon opiniâtre l’es-
porte-avions corte des torpilleurs. Mes seuls
Victorious, les souvenirs de ces minutes plutôt agi-
Indomitable tées me rappellent que nous étions
et le Eagle entre les mâts d’un torpilleur et je re-
(au fond). gardais à la verticale le trou d’une
Ils étaient cheminée en me débattant comme un
impliqués dans beau diable en même temps avec les
l’opération chargeurs des canons, ce qui était
Pedestal pour déjà difficile en temps normal. Nous
ravitailler ne rencontrâmes aucune difficulté de
Malte en août la part de la chasse ennemie étant
1942, à laquelle
donné l’intense DCA des bateaux qui
participa Guedj
nous servit de protection contre ses
au sein du
propres avions.”
Squadron 248
Selon l’ORB de l’unité, l’équi-
sur
“Beaufighter”.
page de Guedj et Corder rencontre
cependant un Messerschmitt 109 qui
tente de les abattre mais dont ils par-
viennent à esquiver les attaques.
Vers 22 h 15 ils rentrent à bon port
avec l’appareil de leur chef qui té-
moigne : “Max Guedj attaqua seul
trois fois son torpilleur et je dois ad-
mettre que je fus sincèrement impres-
sionné par son courage. Au retour de
cette mission je pensais qu’il avait
beaucoup de chance d’être toujours
en vie.” Tout le monde n’a pas eu
cette chance car neuf des 52 appa-
reils engagés ne sont pas revenus,
dont le “Beaufighter” du Squa-
dron 236 piloté par le Français libre
Oddino Sabadini abattu par un
Messerschmitt 109, mais qui aura la
chance d’y survivre pour finir la
guerre dans un camp de prisonniers.
Le Prinz Eugen parviendra pour sa
part à rejoindre sa destination sans
grands dommages.
Après cet exploit, Max Guedj
effectue encore 12 missions le long
des côtes de Norvège durant le res-
tant du mois de mai, ainsi qu’en juin
et juillet 1942. Il est basé durant tout
ce temps sur le terrain de Sumburg,
sur la pointe sur des îles Shetland,
distantes d’environ 250 km des
côtes de Norvège. Ces missions se
résument à des patrouilles sans his-
toires à lutter plus contre la brume
que l’aviation ou la marine enne-
mie : il ne rencontre aucune oppo-
sition aérienne ni n’attaque de bâti-
ment ennemi. Il y vole comme
d’habitude sur plusieurs appareils,
ma is assez souvent su r le
IWM TR 1061

FAMILLE GUEDJ
FAMILLE GUEDJ
“Beaufighter” T5107 codé “Y” qui
semble presque devenir son appa-
reil personnel.
Séjour à Malte en pleine
opération Pedestal
À la fin du mois de juillet 1942,
tout son escadron déménage pour
aller à Gosport, près de Porths-
mouth, en plein centre du rivage sud
Le pétrolier
américain Ohio
rejoignant
in extremis mois d’août 1942, si la menace est à
le port maltais peu près écartée, les forces aé-
de La Valette riennes de Malte sont sur le chemin
le 15 août 1942 de l’offensive en attaquant la navi-
où son carburant gation ennemie, principalement à
pourra être l’aide de Bristol “Beaufighter”. Mais
pompé avant elles manquent de tout et l’île est
qu’il ne coule. dans l’attente de ravitaillement, en
appareils comme en carburant.
Quelques C’est dans ce contexte que les ap-
instants de pareils du Squadron 248 s’envolent
détente pour pour l’île de Malte en plusieurs
Max Guedj
groupes étalés sur plusieurs jours, en
(à droite) et ses
faisant escale à Gibraltar. Max
camarades du
Guedj, sur le “Beaufighter” VI codé
Squadron 248
lors de leur
“O” y réalise son plus long vol de
séjour à guerre, décollant de l’Angleterre le
Malte au mois 9 août 1942 à 7 h 00 depuis de terrain
d’août 1942. de Porthreath, dans les Cornouailles,
pour se poser à Gibraltar après
5 h 30 min de vol sur le golfe de
Gascogne et au large des côtes du
Portugal. De Gibraltar il peut voir
les côtes marocaines et a sans doute
une pensée pour son père empri-
En juin 1943, sonné, sa mère, sa fiancée et sa petite
sur l’île de fille qui sont à Casablanca à moins
Malte, le Bristol d’une heure de vol de son avion… Il
“Beaufighter” rejoint Malte le lendemain 10 août
de l’Angleterre, face à la Manche et Mk VIF après un nouveau vol de cinq heures,
les côtes françaises. Mais il n’y fait codé F (pour se posant sur l’aérodrome de Takali.
aucun vol opérationnel, car son Freddie) du Les vols de convoyage se sont bien
unité s’apprête à rallier l’île de Squadron 272 déroulés puisque les 16 appareils du
Malte. Possession britannique au roule sur un
taxiway de
Squadron 248 sont tous arrivés à bon
centre de la Méditerranée entre la port, bien que l’un d’eux, présentant
Sicile et la Libye italienne, elle est fortune de la des problèmes mécaniques, servira
base de la RAF
devenue une forteresse assiégée et de source de pièces de rechange.
de Takali, au
soumise à d’importantes attaques Ils ne sont pas destinés à s’y éter-
pied de la ville
aériennes des forces de l’Axe en niser et effectuent surtout ce voyage
fortifiée
1941 et au début de l’année 1942. Au pour livrer leurs “Beaufighter” aux
V
de Mdina.
25
MAX GUEDJ, HÉROS MÉCONNU DE LA FRANCE LIBRE
DR
forces locales. Mais l’île est dans l’at-
tente de l’arrivée d’un important
convoi de ravitaillement – opération
Pedestal – de 14 navires marchands
dont le pétrolier Ohio transportant
du carburant d’aviation. Ils sont es-
cortés par rien de moins que 42 bâti-
ments de guerre dont trois porte-
avions britanniques ; tous ces navires
se rassemblent au sud des Baléares
quand les “Beaufighter” du
Squadron 248 se posent à Malte. Ils
seront mis à contribution pour prêter
main-forte aux aviateurs de Malte
qui vont déployer un effort maximal
afi n de protéger le convoi que les
forces navales et aériennes de l’Axe
s’apprêtent à attaquer.
Un “carton” contre un
hangar laissé en flammes
Le 11 août 1942, le convoi allié
quitte le sud des Baléares et se dirige
en direction du cap Bon, la pointe de
la Tunisie. Les “Beaufigher” du
Squadron 248 vont s’en prendre aux
terrains abritant des avions torpil-
leurs italiens, à savoir celui de l’île de
Pantelleria vers laquelle quatre ap-
pareils décollent vers 19 h 15. Trois
quarts d’heure plus tôt, l’essentiel de
l’unité, soit 11 “Beaufighter” menés
par le wg cdr Pike, ont déjà décollé
pour s’en prendre aux terrains du sud
de la Sardaigne. Max Guedj fait par-
tie de ce groupe avec son fidèle
Corder ; ils peuvent voir que deux de
leurs équipiers font demi-tour pré-
maturément suite à des ennuis méca-
26
“Beaufighter”
du niques, si bien que neuf “Beaufigher”
Squadron 248 se présentent sur le terrain de
survolant Cagliari-Elmas distant de quelque
l’Angleterre 250 km de Malte. La DCA du ter-
par un temps rain, assez forte, se met à tirer mais
couvert. les bimoteurs britanniques vont y dé-
chaîner le feu de leurs canons, rédui-
sant au silence les postes de tir avant
de s’en prendre aux hangars et aux
appareils entreposés – deux Savoia-
Marchetti 79 y seront revendiqués
détruits et six autres endommagés.
Max Guedj y fait un “carton” contre
un des hangars qui est laissé en
flammes quand les “Beaufighter”
s’éloignent… pour se diriger vers le
terrain de Decimomannu, distant de
quelques kilomètres, qu’ils prennent
par complète surprise en lui infl i-
geant la même punition. Max Guedj
y revendique un hangar endommagé
ainsi que deux avions non identifiés
endommagés au sol, des SM 79 si l’on
en croit les rapports de ses cama-
rades qui au total signalent avoir in-
cendié huit heavy aircraft (avions
lourds) multimoteurs et endommagé
16 autres. Casiers à munitions vides,
tous les appareils, dont deux ont été
légèrement endommagés par la
DCA, rentrent à Malte et s’y posent
dans la nuit vers 23 h 30, y retrouvant
les quatre autres revenus du raid
contre Pantelleria.
En fin d’après-midi du lende-
main 12 août le Squadron 248 dé-
pêche six de ses appareils pour four-
nir une couverture aérienne au
convoi qui, au matin du 13 août, s’est
approché à quelque 220 km de Malte
au large du cap Bon, à la pointe nord-
est de la Tunisie. Trois autres
“Beaufigher” décollent à l’aube pour
prendre le relais, le premier à 5 h 05
piloté par le wg cdr Pike, suivi d’un
second piloté par le plt off. Jay avec
le flt sgt Mc Farlane en observateur.
Max Guedj décolle quelque 20 mi-
nutes plus tard mais retournera à
Malte sans avoir trouvé le convoi. Ce
n’est pas le cas de Pike qui se fait at-
taquer par des Bf 109 dont il esquive
les attaques et rentre à Malte avec
une balle dans la queue. Jay et Mc
Farlane n’ont pas cette chance : leur
moteur gauche en feu, ils sont
contraints de sauter en parachute en
mer. Cinq autres “Beaufighter” vien-
dront sur place en fin de matinée et
seront pris en chasse par les Bf 109
dont ils éviteront les attaques.
Pike veut faire le maximum pour
retrouver son équipage parachuté en
mer et envoie le lendemain 14 août
quatre appareils qui décollent peu
après 13 heures et qui découvrent un
dinghy dans lequel se trouvent deux
hommes. Ils rentrent tous à Malte
sauf l’un d’eux, piloté par l’autre
Français libre de l’unité, le
plt off. Gerard Weil, qui reste à tour-
ner autour de l’embarcation jusqu’à
épuisement de son carburant dans
l’attente d’un hydravion de secours
– il est question que le commande-
ment de Malte y envoie un hydra-
vion Cant 506 italien capturé. Max
Guedj et Corder décollent à
17 heures pour prendre le relais de
Weil. Les pilotes du Squadron 248
ignorent que les occupants du din-
ghy ne sont pas leurs camarades,
mais l’équipage d’un “Stuka” italien
descendu la veille par des chasseurs
alliés, à savoir le pilote Antonio
Cumbat et son mitrailleur Cavallo,
blessé. Leur canot de sauvetage est
percé et Cumbat fait ce qu’il peut
pour pomper et le maintenir à flot,
ayant pu y amarrer les deux roues de
son “Stuka” qui se sont détachées à
l’impact et qui servent de bouées.
Guedj décrit de larges cercles autour
du frêle esquif de fortune tandis que
Corder leur jette des vivres au bout
d’un parachute que les naufragés,
trop épuisés, ne vont pas chercher.
A lors que la nuit commence à
tomber un hydravion fait son appa-
rition, que Guedj décrit comme ac-
compagné d’un chasseur monomo-
teur qui quitte la scène. Il n’a pas vu
qu’il y avait en fait IWM
toute une patrouille
de MC 202 italiens
qui ont fait demi-
tour à bout de carbu-
rant. L’hydravion est
seul face à lui ; c’est
un Dornier 24 alle-
mand. Il demande
des instructions au
commandement de
Malte qui lui or-
donne de ne pas tirer
sur l’avion de sauve-
tage ennemi. Ce qu’il
fait en dirigeant par
ses manœuvres le
Dornier vers le din-
ghy et en tirant à
trois reprises sur la
mer autour des nau-
fragés pour signaler leur position.
L’hydravion finit par les apercevoir
et se pose à proximité pour les re-
cueillir. Antonio Cumbat témoi-
gnera des années après les faits :
“Guedj continue à observer la scène
en tournant autour de nous et
lorsqu’il se rend compte que nous
avons été sauvés, il effectue un virage
vers l’hydravion pour nous saluer
puis met le cap sur Malte.”
De l’équipage du “Beaufighter”
parachuté en mer, seul l’observateur,
le flt sgt Mc Farlane, pourra échap-
per à la noyade et sera sauvé par
l’équipage d’un autre “Stuka” italien
abattu qui le recueillera sur son din-
ghy. Les trois hommes seront ulté-
rieurement sauvés par un hydravion
allemand. Le pilote, le plt off. Jay, n’a
pas eu cette chance et a péri noyé en
mer. Pendant que se déroulait cette
opération de sauvetage, le convoi de
ravitaillement a pu rallier l’île de
Malte avec d’importantes pertes. En
particulier le pétrolier Ohio, très en-
“ L’avion ennemi voie de son côté des Ju 88 à long
rayon d’action, notamment basés à
Bordeaux-Mérignac, pour tenter
s’enfuit en piqué… Une d’apporter une couverture aérienne
à ses sous-marins.
poursuite s’engage et se Max Guedj est de la partie pour
ce premier jour de reprise des vols
finit au ras des flots ” et réalise avec Corder une patrouille
en mer de près de quatre heures vers
les approches ouest avec deux autres
dommagé, a pu rejoindre le port de équipiers, sans faire de mauvaise
La Valette où il va couler, mais non rencontre. Il en fait une lors de sa
sans avoir vu tout le carburant qu’il seconde sortie deux jours plus tard,
transportait transbordé à quai ou sur le 27 septembre 1942, ayant décollé
d’autres navires, ce qui sauve l’île de à 14 h 43 avec trois autres équipiers
Malte de la pénurie. Les forces de la pour escorter un bombardier
RAF à Malte sont donc de nouveau Armstrong Whitworth “Whitley”.
sur pied et peuvent continuer à atta- Le temps est plutôt clair au décol-
quer le trafic maritime de l’Axe en lage mais va se gâter en mer, où ap-
Méditerranée centrale… Ce que font paraissent des nuages, des pluies lé-
le 15 août neuf “Beaufighter” du gères et des nappes de brouillard.
Squadron 248 en escortant des Au détour d’un nuage, la patrouille
B r i s t o l aperçoit un Ju 88 qu’elle attaque im-
“Beaufort” médiatement. L’avion ennemi s’en-
torpilleurs
t au fuit en piqué… Une poursuite s’en-
large
l de l’île de gage et se finit au ras des flots. Seuls
Corfou,
C rempor- le “Beaufighter” codé “X” du
tant
t à l’occasion flt sgt R. Hammond et le KL304 “C”
Le wg cdr James
plusieurs
p vic- M. N. Pike,
de Max Guedj parviennent à le rat-
toires
t aériennes à la tête du traper. Des échanges de tirs ont lieu
contre
c des Ju 52, Squadron 248 et le mitrailleur arrière du Junkers
Ju
J 88 et Fiat quand Guedj y parvient à toucher l’appareil d’Ham-
BR.20,
B au prix était affecté en mond d’une balle dans l’aile gauche,
d’un
d appareil 1942, lors de ses près du moteur. Le bimoteur alle-
perdu. Ma x missions contre mand reçoit de son côté plusieurs
Guedj
G n’est pas le croiseur lourd impacts, mais poursuit néanmoins
du
d vol et tous les Prinz Eugen sa route, à la grande rage de Max
pilotes
p survi- et à Malte. Guedj qui doit abandonner le com-
vants
v font leurs bat, faute de munitions.
bagages
b dans les C’était la première fois qu’il af-
jours
j qui suivent. frontait un avion ennemi en vol, et
Laissant
L leurs de toute évidence a estimé qu’il de-
appareils
a aux vait améliorer sa technique de tir. Il
forces de Malte, ils quittent l’île sur se consolera quelques jours plus tard
un Lockheed “Huston” vers lorsqu’il recevra la Distinguished
Gibraltar, puis de là s’embarquent le Flying Cross (DFC) dont la citation
26 août 1942 sur le cargo Llanstephan souligne son exceptionnelle volonté
Castle qui les ramène en Angleterre de voler et de se battre ; la décoration
trois jours plus tard. britannique sera doublée d’une cita-
tion à l’ordre de l’armée française
Missions au large ainsi libellée : “Brillant officier pilote
de chasse bimoteur. A effectué de
de l’Irlande nombreuses opérations sur les côtes
Les mécaniciens et services gé- norvégiennes et hollandaises. S’est
néraux du Squadron 248 sont restés particulièrement distingué le 17 mai
à Dyce pendant l’épisode maltais et 1942, en prenant une part active à
rejoignent les pilotes à Talbenny, sur l’attaque sur le Prince Eugène. Vient
la pointe sud du pays de Galles, où de participer avec brio à des opéra-
l’unité reçoit de nouveaux “Beau- tions en Méditerranée centrale, au
fighter” et reprend ses vols le 25 sep- cours desquelles il a détruit deux
tembre 1942. Sa mission sera de réa- hangars et endommagé trois appa-
liser des patrouilles de chasse dans reils ennemis sur des terrains.
le golfe de Gascogne et d’escorter les Compte à son actif 104 heures d’opé-
bombardiers de lutte anti-sous-ma- rations et 31 missions de guerre.”
rine qui tentent d’y détruire les L es missions se poursuivent
U-Boote ennemis de passage vers le alors au-dessus de l’Atlantique, en
centre de l’Atlantique pour y atta- mer Celtique et jusqu’au golfe de
quer les convois venant d’Amérique Gascogne, et les “Beaufighter” du
vers l’Angleterre. La Luftwaffe en- Squadron 248 croisent la route de
V
27
MAX GUEDJ, HÉROS MÉCONNU DE LA FRANCE LIBRE
quelques Ju 88 de patrouille et en
descendent même un durant le mois
d’octobre. Max Guedj poursuit ses
missions avec un rythme soutenu,
menant pas moins de neuf
“Interceptor Patrol” (patrouilles
d’interception) en octobre sans croi-
ser d’ennemi.
Bouleversé par la mort
de son père
À des milliers de kilomètres de
là, au Maroc, sa famille est touchée
par un drame : son père, Me Félix
Guedj, a vu son état de santé se dé-
grader dans la prison de Port-Lautey
(aujourd’hui Kénitra) où il croupis-
sait depuis plus d’un an, embastillé
par les autorités de Vichy pour ses
opinions gaullistes. Malgré les dé-
marches de sa mère qui a multiplié
les recours, il n’est sorti de prison
que le 14 octobre 1942 pour être
transféré dans un hôpital où il expire
le lendemain. Moins d’un mois plus
tard, le 8 novembre 1942, les troupes
anglo-américaines débarquent au
Maroc et en Algérie (opération
Torch) et les autorités lo-
cales de Vichy, après
avoir résisté pendant
trois jours, se rallient fi-
nalement aux Alliés le
11 novembre. On ignore
précisément quand la
nouvelle de la mort de
son père parvient à Max
Guedj, mais il en est bou-
leversé. D’habitude très
réservé sur ses senti-
ments, il ressent le besoin
F G
AMILLE UEDJ
d’en parler à son compa-
triote du Squadron 248 Gérard Weil
qui témoigne que “la seule fois où
DR/COLL. CHRIS GOSS
28
Max s’ouvrit à moi et n’eut pas honte
de montrer tout ce qu’il ressentait fut
lorsqu’il apprit la mort de son père”.
Max Guedj va imperturbable-
ment poursuivre ses missions, qui se
déroulent toujours à un rythme sou-
tenu : huit patrouilles en novembre,
cinq en décembre 1942 avant que le
Squadron 248 ne quitte le pays de
Galles pour s’installer dans la pointe
des Cornouailles sur les terrains de
Talbenny puis Predanncak, pour re-
prendre les mêmes missions. Promu
au grade de lieutenant à titre tempo-
raire le 15 décembre 1942, le désor-
mais flying officer Maurice et son ra-
dio Corder repartent pour neuf
patrouilles en janvier et quatre en
février 1943 au-dessus du Golfe de
Gascogne, toujours pour des mis-
sions de près de quatre heures au-
dessus de l’océan accompagné de
deux ou trois équipiers sans jamais
rencontrer l’ennemi, bien qu’il arrive
que d’autres patrouilles croisent la
route ou même abattent des Ju 88
rencontrés en mer.
Le 9 mars 1943, Max souhaite la À son retour repos. Plus tard, quand nous opére-
bienvenue à un nouveau pilote de la de Malte, Max rons à nouveau sur les côtes de
France
F libre muté dans Guedj sera France, de Norvège ou de Hollande,
son
s unité après être sorti bouleversé ce sera une autre histoire, mais pour
d’OTU,
d le s/lt Claude d’apprendre le moment, le travail que nous fai-
Serf (a l i a s le la mort sons vous servira comme un ex-
plt
p off. Georges New- de son père, cellent entraînement. Person-
man),
m qui se souvient des Félix Guedj, nellement, je préférerais faire
paroles
p de son supérieur : dans une quelque chose de plus intéressant,
“
“Vous arrivez au meil- prison mais pour un jeune pilote qui entre
leur
l moment pour acqué- de Vichy en escadrille, c’est juste ce qu’il faut.”
rir
r l’expérience qui vous au Maroc le Partant se coucher tôt car devant
manque
m encore, sans être 15 octobre partir en patrouille au petit matin du
jeté
j d’un coup en pleine 1942, où il lendemain matin, Max Guedj allait
bagarre.
b Ici, nous ne fai- avait été voir ses paroles ironiquement dé-
sons
s rien, ce ne sont que incarcéré pour menties par le destin. Le 10 mars
des patrouilles sans intérêt, on ne voit ses opinions 1943 à 7 h 15, son appareil décolle du
jamais un boche. C’est presque du gaullistes. terrain de Predannack, dont la bor-
De gauche
à droite :
le Junkers 88
touché par Max
Guedj le 10 mars
1943 s’abat dans
l’Atlantique.
DR/COLL. CHRIS GOSS

Aux commandes de ce “Beaufighter” Mk VIC du Squadron 248
Max Guedj remporta une victoire contre un Ju 88 le 10 mars 1943.
dure donne directement sur une fa-
laise tombant dans l’océan, pour
commencer une patrouille en mer
avec trois autres “Beaufighter” me-
née par le sqn ldr F. K. Burton
(“Beaufighter” “X”). Max est son
n° 2 sur le “Beaufighter” “W”, suivi
des appareils “U” du fl ight lieute-
nant A. R. Iniss et du “T” du flight
officer R. G. Stringer. Ils volent au
ras des flots et sont à environ 250 km
à l’ouest de la pointe de la Bretagne
quand Iniss est le premier à aperce-
voir un bimoteur ennemi évoluant à
600 m d’altitude. Il s’agit d’un Ju 88
D-1 de la Wekusta 51, une unité de
reconnaissance météorologique
dont un détachement est basé à
Brest. Iniss monte aussitôt pour l’at-
taquer, suivi des appareils de
Stringer et de Guedj. Le Ju 88 repère
les “Beaufighter” alors qu’Iniss est
à un peu moins de 1 000 m de dis-
tance sous sa queue. Il tente de se
mettre à l’abri dans un nuage tandis
qu’Iniss appuie sur la détente de ses
canons, mais rien ne part en raison
d’un défaut d’interrupteur de tir.
Alors que l’avion allemand entre
dans le nuage qui se révèle être assez
fin, Stringer peut lui tirer une rafale
de ses mitrailleuses et observe
quelques impacts sur le plan de
queue bâbord, le temps de dégager
pour faire place au “W” de Guedj
qui ouvre le feu de ses canons à
DR/COLL. CHRIS GOSS
E
T DHORN
VINCEN
moins de 300 m de distance pour une
rafale de deux secondes qui fait
mouche et laboure les moteurs et le
cockpit de sa cible. Il s’approche à
moins de 150 m et tire une seconde
rafale en plein dans son angle mort
qui incendie complètement le
Junkers qui s’incline fortement vers
bâbord, puis redresse avant de glis-
ser vers la mer sur laquelle il est vu
s’écraser. Il n’y aura aucun survivant
parmi l’équipage de l’oberleutnant
Ernst Stichel.
Mais le mitrailleur arrière de
l’équipage allemand ne s’est pas
laissé faire ; durant l’attaque il a gra-
tifié son assaillant d’une bonne rafale
de sa MG 131 de 13 mm qui a fait
V
29
MAX GUEDJ, HÉROS MÉCONNU DE LA FRANCE LIBRE
mouche en laissant trois gros trous
dans l’aile tribord, arraché un tiers
de l’aileron ainsi que la prise d’air du
moteur, et touché le poste de pilotage
en fracassant l’essentiel du tableau de
bord, blessant Max Guedj de plu-
sieurs éclats. L’heure est grave car ils
sont à près de 250 km de leur base,
avec leurs deux moteurs plus ou
moins endommagés… De son poste
arrière, Corder va s’affairer avec une
grande énergie. Le téléphone de bord
ne fonctionnant plus, il va ramper
dans le fuselage pour donner le cap
à suivre à son pilote. Retournant à sa
coupole arrière, il tente d’entrer en
communication avec les autres
“Beaufighter” en leur faisant des si-
gnaux lumineux avec sa lampe Aldis,
mais celle-ci ne fonctionne plus. Il
vient alors tenter d’aider Max à régler
le pas de l’hélice du moteur bâbord
dont la manette de commande lui
restera dans les mains, laissant
l’avion difficilement contrôlable.
Prévenant la base de leur état par ra-
dio, ils entament un difficile chemin
du retour alors que le moteur bâbord
ne tarde pas à les lâcher.
Il s’approche de la falaise
en perdant de l’altitude
L’appareil perd progressivement
de l’altitude et se maintient à grand-
peine à une centaine de mètres au-
dessus des flots, volant à moins de
200 km/h à la limite de la vitesse de
décrochage. Au moment où les deux
hommes envisagent de poser leur ap-
pareil en mer, les côtes apparaissent
sur l’horizon. Ils tentent le tout pour
le tout et Corder tire des fusées Very
pour attirer l’attention du personnel
de la base. C’est à ce moment que le
moteur tribord s’enflamme et que de
l’huile se met à envahir le cockpit !
L’avion s’approche de la falaise en per-
dant de l’altitude ; Claude Serf est té-
moin de la scène : “Beaucoup
avouèrent plus tard qu’ils fermèrent
les yeux de crainte en voyant venir la
catastrophe. Pourtant, l’appareil avait
franchi la falaise, à peut-être un mètre
au-dessus du sol, et il effectuait main-
tenant un atterrissage forcé au milieu
de l’aérodrome, sur le ventre, et cha-
cun eut la joie de voir les deux membres
de l’équipage, pilote et navigateur, sau-
ter à terre et s’éloigner de l’avion sur
lequel les pompiers s’affairaient déjà
et éteignaient les flammes qui faisaient
rage. En quelques secondes, tout le
monde se trouva réuni autour de
l’avion. Maurice, car c’était bien lui,
se tenait debout au milieu de la foule.
Lorsque j’arrivai, il était en train d’al-
lumer une cigarette. Il était d’un calme
parfait. Sa main ne tremblait pas. Puis
30
“ Aux questions,il
répondait en parlant de
son navigateur qui avait
fait tout le travail ”
il essaya d’enlever son casque de vol et
cela le fit grimacer car il avait un mi-
nuscule morceau de schrapnell [éclat]
planté en haut du crâne. Sa joue était
écorchée et il saignait légèrement sur
une longueur de deux centimètres.
“Qu’est-ce que c’est que ça, Morrie ?”
lui demanda un Anglais. Il se tâta la
joue d’un air vaguement honteux et
répondit avec un sourire embarrassé :
“Une balle, je crois.” Il se dirigea vers
les bâtiments. Il boitait et marchait
avec grande difficulté, ayant reçu plu-
sieurs éclats dans chaque jambe. Je
l’observais avec attention, cherchais
en vain un signe de nervosité ou de
joie, mais Maurice était exactement le
même que la veille au soir, flegma-
tique, calme, maître de lui. À toutes
les questions dont on l’assaillait, il ré-
pondait surtout en parlant de son navi-
gateur qui avait fait tout le travail.
[…] Les trois autres avions de la pa-
trouille [qui l’avaient perdu de vue,
NdA] n’arrivèrent en même temps que
par pure coïncidence. Ils étaient restés
FAMILLE GUEDJ
Max Guedj
(à gauche) et son
radio-navigateur
Charles Corder
après leur exploit
du 10 mars
1943, décorés
respectivement
de la
Distinguished
Service Order et
de la Conspicious
Gallantry Medal.
un long moment à chercher l’appareil
de Maurice et ne savaient rien de ce
qui lui était arrivé. Quant à Maurice,
ses blessures étaient légères et, après
être passé à l’infirmerie, il vint nous
rejoindre au mess dans la soirée. Il
était très content parce que le docteur
lui ayant interdit de voler pendant huit
jours, il avait obtenu de prendre sa per-
mission le lendemain. Car il n’aimait
pas les permissions qui suspendaient
son activité aérienne. Je lui dis ce soir-
là : “C’est bien vous qui me disiez hier
qu’il ne se passait jamais rien dans le
golfe de Gascogne ?” Il eut un sourire
qui voulait dire “Je m’excuse” ou “Ce
n’est pas de ma faute”. Comme d’habi-
tude, il parlait très peu mais dans le
mess, les conversations allaient grand
train. On discutait pour savoir si
Maurice aurait une “bar” à sa DFC
ou non. Certains disaient qu’il n’y
avait pas assez longtemps qu’il avait
la DFC pour y gagner une “bar”. De
toute façon, il faudrait attendre au
moins six semaines pour savoir. Et
Maurice partit en permission…”
Blessé, il réussit à
regagner l’Angleterre
C e n’est pas la première fois
qu’u n “Beau f ig hter” du
Squadron 248 abat un Ju 88. Mais
c’est bien la première fois que l’un
d’entre eux revient à sa base dans

CHARLES CORDER
des conditions aussi mouvemen-
tées ! Aussi, son exploit qui n’est pas
mince sera récompensé par la pres-
tigieuse Distinguished Service
Order (DSO) à titre exceptionnel,
qu’il est le premier pilote français
libre à obtenir. Corder, que Guedj
considère comme ayant sauvé l’équi-
page de par son excellente naviga-
tion qui les a menés droit vers
Predannack, est recommandé pour
la Distinguished Flying Medal ré-
servée aux sous-officiers, mais rece-
vra à la place la Conspicuous
Gallantry Medal, la plus haute dis-
tinction après la Victoria Cross.
Guedj écrira au gén. Valin pour de-
FAMILLE GUEDJ
mander qu’on remette la croix de
guerre à son navigateur… La DSO
sera remise à Guedj le 21 avril 1943
sur le terrain de Predannack par l’air
vice-marshal G. Bromet, le com-
mandant du 19th Group du Coastal
Command, au terme d’un déjeuner
dont le menu a été écrit en français.
Corder recevra pour sa part sa déco-
ration des mains du roi Georges VI
à Buckingham palace. Les autorités
de la France libre donneront en
outre une citation à l’ordre de l’ar-
mée aux deux hommes, celle de Max
Guedj, qui lui permet d’ajouter une
seconde palme à sa croix de guerre,
étant ainsi libellée : “En opérations
Le 10 mars 1943, le “Beaufighter”
de Max Guedj et Charles Corder
rentre à sa base de Predannack sur
un seul moteur pour s’écraser sur
la piste. Charles Corder a eu
le temps de prendre ce cliché.
depuis plus d’un an, a effectué
280 heures de vols de guerre au
cours de 72 missions dont 58 mis-
sions offensives à longue distance
Pilotes et radio- dans les ciels de Norvège, de
navigateurs du Hollande, du golfe de Gascogne et
Squadron 248 de la Méditerranée centrale. À la
en 1943 posant suite d’un combat difficile contre un
devant un Junker 88 au large de la Bretagne a
“Beaufighter”. abattu en flammes son adversaire au
Max Guedj moment où il cherchait à s’échapper
est assis au dans les nuages. Blessé à la tête et
premier rang,
aux jambes, a réussi à regagner
3e à droite ;
l’Angleterre malgré les graves ava-
Corder est
ries causées à son appareil par le feu
le premier à
gauche au
de l’adversaire.” Q
dernier rang.
À suivre
31
FÊTES

Des cadeaux aéros

En fin cette fin d’année 2021, Le Fana vous propose une sélection de
cadeaux pour les fêtes sur le thème de l’armée de l’Air et de l’Espace,
d hier et d
d’hier aujourd
j hui. De q
d’aujourd’hui. quoi alimenter votre liste au Pè
Père Noël.

n “Mirage” F1
Blouson
o Dassault Aviation
Collectio
Collection
Toile 1000 % coton tricoté en France,
doubluree beige, logo et marquage en
e Zip Talon.
broderie,
broderie
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w barr
www.

La légende
Le “Mirage” F1 demeure une des légendes qui
ont fait l’histoire de l’armée de l’Air et de l’Espace.
Entrés en service en 1974, les “Mirage” F1 français
ont tiré leur révérence à l’occasion du défilé
militaire du 14 juillet 2014.

32
Iconique

L’AAE lance sa marque de

prêt-à-porter avec Aero-Design
Collection. Ce blouson PN
reprend les codes de son ancêtre
avec une touche de modernité.
Une pièce originale de “Mirage”
IIIB est insérée sur la poche
de poitrine, le logo “Épervier”
est en relief dans le dos.
Blouson PN cuir
Cuir agneau, tannage végétal 1200 €
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33
CADEAUX

Le retour du Béarn
L’historique escadron de transport
Béarn a été sorti du sommeil
pour reprendre du service sur A400M
en septembre dernier. Un de ses avions
a été orné du fameux taureau rouge.

Polo Tradition ET 4/61 Béarn

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Patrouille
de France
Depuis 1954, l’histoire de la patrouille tricolore
s’est écrite avec des avions devenus
iconiques comme le MD 450 “Ouragan”,
le Fouga “Magister” ou encore l’“Alpha Jet”.
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 Henley Anti-G
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Ce basique est ici

revisité en y apportant
une touche militaire
s’inspirant des
systèmes de fermeture
des pantalons anti-G. Sportswear

35
CADEAUX

Passe-
partout
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en ville comme sur
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points comme celle
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37
 REPORTAGE

Beech D17S “Staggerwing”

Beau et efficace

XAVIER MÉAL
Paul-Émile Cassart aux commandes
de son Beech D17S “Stagerwing”
N44GM au-dessus
de la Bourgogne, en juin dernier.

39
BEECH D17S “STAGGERWING”
Il fallait décider entre le fin et agile Yak-3
et le sculptural Beech “Staggerwing”.
Paul-Émile Cassart a choisi le biplan,
pour ses courbes, mais aussi pour ses
performances. Un croisement entre
une Cadillac et une Ford GT 40.
’ai commencé par le vol à voile
J à 26-27 ans, raconte Paul-Émile
Cassart. Avant, il y avait eu le mo-
délisme et les bouquins de France
Empire. Je m’étais toujours dit
que je ferai de l’aviation quand j’en
aurais les moyens ! J’ai fait pendant
quelques années des compétitions
de planeur. J’en ai possédé deux :
un Glasflügel H301 “Libelle” et un
Rolladen-Schneider LS6. Puis j’ai
enchaîné sur le vol moteur, d’abord
sur un Piper “Cub”, et ensuite sur la
voltige – j’ai débuté en CAP 10.
À cette époque, mon ami
Christophe Jacquard m’emmenait
faire des tours en Pitts. C’est lui qui
m’a embarqué dans l’aviation, qui
m’a donné l’envie de voler. J’ai eu
FAST AÉRO
40
Par Xavier Méal
deux Pitts par la suite. Le deuxième
était accidenté et je l’ai fait refaire par
Bruno Ducreux et sa société Aero
Restauration Service. J’ai aussi volé
sur les classiques : Zlin et Stampe.
Après quinze ans de Pitts, j’ai voulu
faire autre chose. Après de nom-
breuses discussions avec Christophe
Jacquard et autant de bonnes bou-
teilles, j’ai réussi à réduire les options
à deux machines : Yak-3 ou Beech
“Staggerwing”. Le Yak pour ses per-
formances et son histoire. Le “Stagger-
wing” car je souhaitais un avion de
voyage non conventionnel ; je voulais
de restauration
un avion avec une esthétique et des
performances, pas une barcasse qui
se traîne. Étant père de deux filles qui
font également de l’aviation, j’ai opté
pour le “Staggerwing” pour pouvoir
voler en leur compagnie.”
Le Beechcraft type 17 est plus
qu’une machine volante : c’est une
légende. Lancé en 1933, il fut pro-
duit pendant 16 ans, jusqu’en 1949,
à 785 exemplaires. Conçu et créé au
milieu de la pire dépression écono-
mique que l’Amérique ait jamais
connue, le Beech 17 représentait
un formidable pari pour Walter H.
Beech. En novembre 1932, quand
l’avion aux ailes décalées (c’est ce
que signifie staggerwing) fit son
premier vol, les empires commer-
ciaux s’effondraient, les actions en
bourse avaient perdu toute valeur,
le chômage généralisé laissait des
millions de personnes sans emploi
et alimentait un mécontentement
social croissant. Walter H. Beech, lui,
prenait le pari de proposer un avion
dont l’aménagement intérieur riva-
lisait avec les plus belles Cadillac, et
en même temps capable de perfor-
mances comparables à celle des Ford
24 novembre GT 40 qui allait gagner les 24 Heures
2012.
du Mans 34 ans plus tard. Un Ovni.
Les travaux
“Quand j’ai commencé à chercher,
il y avait trois “Staggerwing” à vendre
ont débuté
depuis le
sur le marché européen : un à La Ferté-
mois d’août Alais, un chez Stephen Grey et un en
précédent. Belgique. Celui en Belgique était chez
Flying Aces Services and Training
(FAST Aero), la société de Frédéric
Vormezeele ; il s’agissait de son projet
personnel. L’avion était complet et
démonté quand je l’ai acheté, le treillis
tubulaire sortait de peinture, le train
était monté dessus. Mais pratiquement
tout restait à faire.”

Un soldat
devenu civil
Ce qui n’est alors qu’un squelette
de “Staggerwing” s’avère avoir été
construit en tant que GB-2, c’est-à-
dire la version commandée par l’US
Navy. Le GB-2 avait pour vocation
le transport de personnalités et des
pilotes de convoyage vers des usines
à travers tout le pays afin de livrer les
avions à la flotte. Celui-ci, numéro
de série 6916, fut pris en compte
le 27 mai 1944 avec le Bureau of
Aeronautics Number (BuAer N°)
23736, mais fut semble-t-il immé-
diatement versé, pour les besoins de
l’accord lend-lease (1) aux US Army
Air Forces qui lui attribuèrent le
matricule 44-76071. Cependant il ne
fut pas expédié en Angleterre et fut
rayé des inventaires le 31 juillet 1946,
puis vendu comme surplus. Il devint
alors civil, en tant que Beech D17S,
et adopta l’immatriculation N67426.
Il fut accidenté deux fois dans les
années 1960 : en mai 1964, le train
d’atterrissage se rétracta inopinément
au roulage sur l’aéroport de Tucson,
dans l’Arizona, et en septembre
1965, sur l’aéroport d’Evansville,
dans l’Indiana, le train d’atterrissage
refusa de sortir suite à une panne du
Le Beech D17S
“Staggerwing” à partir de 2004, a été un Beech
immatriculé “Staggerwing”, pour le Néerlandais
N67426, Edwin Boschoff ; il s’agissait d’un
futur N44GM, YC-43 immatriculé N295BS, un
à Watsonville, avion qui avait été utilisé par l’ambas-
en Californie, sadeur américain à Londres pendant
au milieu des la Deuxième Guerre mondiale. Il a
années 1960. volé à nouveau le 29 avril 2009.
Dès le début des travaux, j’ai été
séduit par cet avion, et j’en ai voulu
Le fuselage est un pour moi. Grâce à mon réseau
composé d’un
assemblage
aux États-Unis, j’ai trouvé ce que je
cherchais. Un monsieur en vendait
de couples deux, l’un en état de vol, l’autre qu’il
et de lisses
avait acheté pour le restaurer mais
en bois, tout
qu’il n’avait en définitive jamais tou-
en courbes,
ché. Celui “à restaurer” avait fait son
sur un treillis
dernier vol en 1965 je crois.
DR
Quand je l’ai acheté, en 2007, mon
activité de restauration a commencé à
décoller… J’ai dû mettre mon projet
de côté, l’entreposer dans une réserve
privée avec les avions de mon père.”
À cette époque, le fuselage a d’ores et
déjà subi une restauration complète :
le treillis tubulaire a subi un traitement
total tandis que cadres et lisses en bois
neufs ont été installés.
Un nombre d’heures
de travail exponentiel
Fréderic Vormezeele extirpe le
fuselage restauré du N44GM de son
entrepôt privé pour le transporter
jusqu’aux ateliers de FAST Aéro en

V
métallique.
moteur électrique qui l’active. Le FAST AÉRO

21 avril 1970, un nouveau certificat

de navigabilité lui fut attribué avec
la nouvelle immatriculation N44GM ;
il devint la propriété de Grant G.
Lindemer, résident à Arden Hills,
dans le Minnesota, qui le revendit
en août 2007 à Frédéric Vormezeele.
“J’ai passé un contrat avec
Frédéric Vormezeele, poursuit Paul-
Émile Cassart, qui a pu ainsi terminer,
d’une certaine façon, “son projet”. Il
a fallu pour cela trois ans et demi de
travaux, soit un peu plus que les deux
ans et demi prévus à l’origine. Mais il
en est venu à bout. Je me suis impliqué
en faisant de petites recherches sur cer-
taines pièces, en posant les bandes de
masquage, en faisant des choses à la
mesure de mes connaissances.”
Le fondateur de FAST Aéro se
souvient : “La première restaura-
tion que j’ai effectuée pour un client,

(1) Prêt-bail, un programme d’armement

mis en place par les États-Unis pendant
la Deuxième Guerre mondiale.

41
BEECH D17S “STAGGERWING”

août 2012. Ailes, gouvernes, com-

mandes de vol et les divers capotages
ont déjà été restaurés. Reste à assem-
bler “à blanc” le puzzle géant, pour y
installer les systèmes, avant d’entoiler.
“Le N44GM était générale-
ment sain. Nous n’avons refait que
quelques tôles qui étaient corrodées,
raconte Frédéric Vormezeele. Le
“Staggerwing” est un avion très par-
ticulier à restaurer. Les Américains
qualifient la restauration de ce type
d’avion de cubic man hours – qui
nécessite un nombre d’heures de
travail exponentiel. Il n’y a pratique-
ment aucune ligne droite et on travaille
Mars 2019 : aussi bien de la structure tubulaire
le fuselage entoilé métallique que du bois et de la toile.
révèle ses gracieuses Le train d’atterrissage est un défi. La
courbes. courbe d’apprentissage est très… pen-
FAST AÉRO

XAVIER MÉAL

42
tue. J’ai passé beaucoup de temps à Le train
rechercher des pièces. Heureusement, d’atterrissage,
ayant entretenu et réparé quelques mû par des
“Staggerwing” auparavant, je dispose moteurs
d’un petit réseau aux États-Unis. Les électriques, est
moteurs électriques des trains d’atter- sans doute
rissage sont très difficiles à trouver, le système
tout comme les contacteurs qui servent le plus complexe
d’interrupteurs quand le train est du Beech
rentré. Par ailleurs, régler le mouve- “Staggerwing”.
ment des jambes de train est très long.
Dans un autre domaine, les vérins
mécaniques des volets, entraînés par
un moteur électrique, sont également
devenus très rares.”
Les premiers essais du moteur
Pratt & Whitney sont menés le 11 sep-
tembre 2019 et, le 13 octobre suivant,
Frédéric Vormezeel effectue avec
succès le premier vol de contrôle.
V

“Staggerwing”
signifie “ailes
décalées”.
Et en effet,
l’aile supérieure
est plus en
arrière que l’aile
inférieure.

Septembre
2018 : le Pratt
& Whitney
R-985 de
600 ch révisé
est en cours
d’installation. FAST AÉRO
DIRK BELLENS / FAST AÉRO

43
BEECH D17S “STAGGERWING”

“Ce qui rend le “Staggerwing”

si particulier, confie-t-il, ce sont ses
lignes associées à un beau moteur
en étoile : un des plus beaux avions
jamais construit, selon moi. Il plaît
au premier coup d’œil. Quand tu
ouvres la porte de la cabine, tu as le
sentiment d’avoir ouvert la portière
d’une Cadillac. Même les gens qui
ne connaissent rien à l’aviation sont
émerveillés la première fois qu’ils
voient un “Staggerwing” et qu’ils
jettent un œil dedans. C’est un avion
qui va loin, et qui le fait vite.
Du point de vue pilotage, c’est un
avion complexe, à train rentrant et
pas variable. Il nécessite une certaine
expérience, voire une expérience cer-
taine. Sur piste en herbe, ce n’est pas
encore trop compliqué. Ajoutez-y du
vent de travers, et la charge de travail
augmente fortement et cela devient
délicat. C’est encore plus délicat sur
une piste en dur ; là, il faut être très
attentif. Il faut faire attention aussi
au centrage : il est trop avant si on est
que deux personnes à bord, et il faut
alors mettre du poids dans la soute
à bagage. Pour ce qui est du sélec-
teur de réservoirs de carburants – il
y en a cinq au total –, il est à l’origine
composé de deux sélecteurs rotatifs
qu’il faut savoir bien combiner ; ce
système a été à l’origine d’un certain
nombre d’accidents et nous faisons
une modification avec un sélecteur
de réservoir unique à la place de
ce doublet. Nous ajoutons aussi
une pompe électrique en plus de la
pompe à main.
J’ai éprouvé une grande satis-
faction à fi naliser ce projet, grâce
à Paul-Émile : nous sommes sur la
même longueur d’onde en termes de
qualité et de niveau de restauration.
Ce qui m’a permis de restaurer le
N44GM comme je l’aurais fait pour
moi-même.”

Beau et efficace pour

voyager rapidement
“J ’ai fait deux vols avec
Frédéric Vormezeele dans un autre
“Staggerwing” qu’il avait en entre-
tien, raconte Paul-Émile Cassart. J’ai
tout de suite aimé : c’est beau, c’est ef-
ficace. Toute l’expérience que j’avais
acquise en train classique s’est révélée
des plus utile à ce moment-là. J’ai été
rapidement lâché. Mais il a fallu que
je change d’état mental par rapport à
la voltige : maintenant il s’agissait de
voyager… rapidement.”
Le “Staggerwing” N44GM de-
vrait participer à quelques meetings
en 2022, les années 2020 et 2021
n’ayant pas été des plus propices pour
le montrer. À bon entendeur… Q
XAVIER MÉAL

44
 Habituellement basé
à Saint-Hubert, en
Belgique, le Beech D17S
“Staggerwing” N44GM
fréquente les aérodromes
français. Lors de cette prise
de vue, il avait fait étape à
Darois (Côte-d’Or).

45
 HISTOIRE

L’attaque de Pearl Harbor

Les secrets
de la préparation
des pilotes
Les Japonais se préparèrent soigneusement à l’attaque
de la flotte américaine à Pearl Harbor le 7 décembre
1941. Voici comment pilotes et navigateurs-
observateurs furent formés au bombardement et au
torpillage avant cette opération qui se voulait décisive.
Par Bernard Baëza

H. TANAKA

46
 Le pont d’envol de l’Akagi la veille
de l’attaque. Un ultime briefing
se tient au pied de l’îlot, à côté
du chasseur A6M2b piloté par Tadao
Kimura qui fut de la seconde vague
contre Pearl Harbor.

47
LA PRÉPARATION DES PILOTES À PEARL HARBOR

’attaque surprise du 7 dé-

L cembre 1941 contre Pearl

Harbor est inscrite sur la liste
des batailles célèbres ayant
influé sur le cours de l’his-
toire. De très nombreux ouvrages et
articles lui ont été consacrés, et elle
a inspiré deux fi lms qui, dans une Durant les
immense majorité, s’en tiennent à derniers mois
deux idées maîtresses : en termes de du conflit sino-
japonais, un
savoir faire, l’Aéronavale japonaise
bombardier-
était la meilleure au monde en dé-
torpilleur
cembre 1941 ; Pearl Harbor fut un
Yokosuka B4Y1,
coup terrible pour les Américains, le prédécesseur
presque une catastrophe militaire du Nakajima
dont ils mirent six mois à se remettre, B5N, survole le
période durant laquelle les armées porte-avions
nippones purent s’emparer sans trop Kaga alors que
de difficulté de toutes les possessions celui-ci navigue
occidentales d’Asie du Sud-Est. en mer de
Si la réalité diffère quelque peu Chine orientale.
de ces idées reçues, il n’en demeure Ce conflit fut
pas moins vrai qu’à la fin de l’année un terrain
1941, la Marine impériale était la d’entraînement
seule au monde à posséder un puis- pour les pilotes
sant outil aéronaval spécifiquement japonais ; ils
conçu pour l’offensive : le Kidô- y acquirent
Bûtaï (force mobile) constitué des une précieuse
porte-avions de la 1re flotte aérienne expérience.
DR/COLL. BERNARD BAËZA
(Daï-Ichi Kôkû Kantaï).
scores de neuf bombes au but sur quement et intellectuellement. Pour
Neuf bombes au but neuf piqués n’étaient pas rares… ce qui me concerne, les instructeurs
Au sujet de sa formation, au conclurent que je présentais les qua-
sur neuf piqués… cours de l’année qui précéda l’entrée lités requises pour suivre la forma-
Pour performante que fût l’Aéro- en guerre, Haruo Yoshino, qui prit tion d’observateur et je me retrouvai
navale impériale à la veille du conflit part à l’attaque du 7 décembre 1941 affecté au Kôkûtaï de Suzuka pour
avec les puissances occidentales, un à bord du Nakajima B5N2 “Kate” le stage Teïsatsu Renshûseï (forma-
tiers de ses équipages ne possédait codé “AII-305”, un torpilleur du tion à la reconnaissance) de 10 mois.
aucune expérience du combat. porte-avions Kaga, écrivit dans ses Là, à l’exception du pilotage, j’appris
Malgré cela, et ce même au sein des mémoires : “À l’issue du tronc com- tout ce qu’il était possible de faire en
groupes aériens les plus récents, les mun d’instruction élémentaire, les vol : la navigation, le tir à la mitrail-
jeunes aviateurs étaient encadrés par élèves étaient triés en fonction des leuse orientable, le bombardement,
des “anciens” formés dans le ciel de résultats des tests intellectuels et phy- l’attaque à la torpille, l’usage des
Chine de 1937 à 1941. Car, comme la siques. Au départ, naturellement, fusées éclairantes pour attaque noc-
guerre d’Espagne pour la Luftwaffe tout le monde voulait devenir pilote turne, l’usage des signaux lumineux,
avec la légion Condor, le conflit sino- mais la nature est ainsi faite que tous les transmissions radio, la photogra-
japonais constitua pour la Marine les hommes ne sont pas égaux physi- phie aérienne et l’identification des
impériale un galop d’essai à l’issue
duquel elle disposait de quelque 3 500 Des élèves pilotes
pilotes dont environ 1 000 étaient de l’Aéronavale
qualifiés sur porte-avions. 600 d’entre sur le terrain
d’Oïta (Kyûshû).
eux constituaient l’effectif de la
La formation
1re flotte aérienne. Ces hommes tota-
des aviateurs
lisaient entre 800 et 1 000 heures de
de la Marine
vol chacun. Les plus jeunes en avaient impériale était
500 à leur actif. L’encadrement était plus complète
particulièrement expérimenté. Les et considérée
chefs de groupes (Hikôtaïchô) totali- comme plus
saient 2 0 0 0 heures de vol. sérieuse que
Exceptionnellement, les plus jeunes celle de leurs
étaient admis à ce poste après homologues de
1 500 heures. l’Armée. Les deux
Pour les équipages de bombar- étaient basées
diers en piqué, un tel degré de pro- sur le mode
fessionnalisme se traduisait par un éducatif japonais
pourcentage moyen de coups au but, de l’époque,
sur cibles mouvantes, de 88 %. À extrêmement
l’entraînement, lors d’exercices d’at- rigide…
taque par Chûtaï de neuf avions, des
DR/COLL. BERNARD BAËZA

48
 Le bombardier
en piqué biplace
embarqué
type 99 Aichi
D3A1 modèle 12
“Val”. C’était
un appareil
moderne et
performant pour
l’époque.
K. KOSEMOTO

Le bombardier-
torpilleur triplace
embarqué type 97
Nakajima B5N2
modèle 12, “Kate”
pour les Alliés. Il
avait remplacé le
B5N1 modèle 11
tout au long de
l’année 1941 et
équipait les six
grands porte-
avions du Kidô-
Bûtaï. Il emportait
des bombes ou
une torpille. NARA

navires par leur profil. Au départ,

j’avais ressenti une certaine frustra-
tion de ne pas apprendre à piloter
mais, à l’issue de ma formation à
Suzuka, j’avais compris que mes Chargement
d’une torpille
camarades et moi avions acquis en
avant un vol
dix mois beaucoup plus de connais-
d’exercice
sances que les élèves-pilotes. Nous
(les torpilles
en étions arrivés à nous moquer d’exercice “Kusui
d’eux en disant qu’ils n’étaient fina- Tôbu” avaient
lement que des “chauffeurs de taxis” les mêmes
qui transportaient les navigateurs- caractéristiques
observateurs, accessoirement mi- que les torpilles
trailleurs-arrière, auxquels revenait opérationnelles
tout le travail crucial. type 91) sur un
La formation de navigateur in- B5N2 type 97.
cluait la lecture des tables gra- C’est sur cette
phiques, des cartes, l’usage de la règle arme que
à calcul, celui du sextant et, parce que reposaient
la Marine impériale privilégiait les les espoirs
actions nocturnes, la navigation à nippons de
l’aide des étoiles. Tout cela faisait du rééditer l’exploit
navigateur-observateur un véritable britannique de
spécialiste, spécialité reconnue par Tarente.
DR/COLL. BERNARD BAËZA
l’accession systématique au corps
des officiers mariniers, qui, pour Gros plan
chaque vol, se retrouvait à charrier des systèmes
un énorme sac réglementaire appelé grâce auxquels
Yôgubukurô dans lequel se trou- fut résolu le
vaient aussi de puissantes jumelles problème que
marines, un pistolet lance-fusées et posait la faible
une caméra ou appareil photo. profondeur de
À l’issue de ce stage, en mars 1940, la rade de Pearl
je fus affecté au Kôkûtaï de Tateyama, Harbor pour
une unité d’instruction intermédiaire l’utilisation
au sein de laquelle les élèves mettaient de torpilles
en pratique, dans le cadre de vols aériennes
réels, tout ce qu’ils avaient appris. type 91
Quatre mois plus tard, mon appren- de 838 kg.
V

DR/COLL. BERNARD BAËZA

49
LA PRÉPARATION DES PILOTES À PEARL HARBOR
Former des équipages
“ d’élite, constitué
d’un pilote et d’un
observateur-bombardier”
tissage terminé, je rejoignis le Kôkûtaï
d’Ômura, une unité d’entraînement
avancé (école d’application) dans les
rangs de laquelle je fus promu au
grade de maître.
Le 18 décembre de la même an-
née, j’eus la joie d’apprendre ma
mutation au groupe aérien du porte-
avions Kaga. Il s’agissait d’un poste
prestigieux auquel je ne m’attendais
pas. Là, je fus affecté au groupe des
avions-torpilleurs type 97 en tant
que navigateur-observateur et, mes
chefs étant satisfaits de mon travail,
je me retrouvai un mois plus tard
chef de bord (Kichô) d’un bombar-
dier triplace type 97.”
Quant aux méthodes pédago-
giques, si elles étaient relativement
normales pour les élèves-officiers,
tel n’était pas le cas des quartiers-
maîtres et matelots appelés à accé-
der, par la suite, au corps des offi-
ciers-mariniers. Pour eux, les
méthodes d’apprentissage étaient
typiquement japonaises, autrement
dit brutales, comme le stipulent les
mémoires de Tokuji Iizuka, qui ter-
mina sa formation en 1940, à temps
pour prendre part à l’attaque de
Pearl Harbor aux commandes du
Aichi D3A1 type 99 codé “AI-206” :
“Si je faisais une erreur à l’atterris-
sage, non seulement je recevais un
bon coup de poing dans la figure,
mais tous mes camarades étaient
MARU
punis en même temps. Nous devions
faire un tour de piste en courant
autour de l’aérodrome, environ
4 km, en combinaison de vol avec
casque et bottes ! Au bout de 500 m,
nous étions tous en sueur, même en
plein hiver. Mais, la pire des puni-
tions était la privation de repas…”
Un entraînement
spécifique et intensif
Au sein des 1 re et NARA
e
2 flottilles aériennes
Minoru Genda
(porte-avions Akagi,
était un fervent Kaga, Sôryû et Hiryû), le
partisan de pourcentage de “bleus”
l’aviation n’était que de 8 % mais,
embarquée. C’est même chez les “anciens”,
à lui que revint si certains affichaient de
la charge de nombreuses heures de vol,
mettre sur pied tous ne possédaient pas
l’opération Z. une réelle expérience du
combat. De surcroît,
l’opération Z (nom de
Le lv Izumi code de l’attaque de Pearl M ARU
Furukawa Harbor) revêtait un carac-
alors qu’il était tère très particulier, de
instructeur sorte que l’entraînement
à Yokosuka. des équipages prit, lui
aussi, une tournure toute
particulière comme le ra-
content les mémoires du
capitaine de frégate
(cf) Minoru Genda
– membre de l’état-major
L’Akagi et son de la 1re flotte aérienne, il
escorte dont était considéré comme le
faisait partie concepteur du plan Z : “Au cours des
le cuirassé manœuvres qui avaient eu lieu en
Kirishima sont mars 1941, les attaques aériennes
vus ici dans contre des navires-cibles s’étaient tra-
la baie duites par un taux de coups au but de
de Sukumo,
presque 100 % pour les avions-torpil-
au sud de
leurs, de 60 % pour les bombardiers
Shikoku, le
en piqué, mais de seulement 10 %
27 mars 1939.
pour les bombardiers horizontaux.
En conséquence, le contre-amiral
Michitarô Totsuka, chef de la 1re flot-
tille aérienne composée des groupes
aériens de l’Akagi et du Kaga, en
conclut lors du débriefing qu’il fallait
se cantonner au lancement de tor-
pilles et au bombardement en piqué.
C ette opinion m’inquiéta
quelque peu car, dans le cas de Pearl
Harbor, si l’attaque par torpilles se
révélait impossible, il n’y aurait alors
aaucun moyen de porter
aaux cuirassés des coups
ddécisifs. Heureusement,
ll’état-major de la fl otte
ccombinée ne souscrivit
ppas aux propositions de
TTotsuka. Il fut décidé
dd’accentuer l’entraîne-
mment des équipages et on
ffit appel pour cela au
llieutenant de vaisseau
IIzumi Furukawa, un ins-
ttructeur du Kôkûtaï de
YYokosuka. Avec lui arri-
vvèrent sur l’Akagi le
mmaître pilote Watanabe
eet le maître observateur
AAso, deux officiers-ma-
rriniers émérites, eux
aaussi instructeurs à
YYokosuka. La précision
oobtenue lors des bom-
bbardements horizontaux
eeffectués par ces hommes
nnous fit immédiatement
cchanger d’avis sur ce
mode d’attaque.
Le premier essai effectué le
23 avril au sud de Kyûshû, sur le
bateau-cible Settsu – en mouvement
– donna quatre bombes au but pour
neuf bombardiers évoluant à 3 000 m
d’altitude. Le même jour, les deu-
xième et troisième essais donnèrent

Y. IZAWA
Z. ABE
respectivement trois et cinq bombes
au but. Ces résultats démontraient
qu’il serait possible de bombarder en
palier les navires ancrés à Pearl
Harbor, en cas d’impossibilité d’uti-
liser des avions-torpilleurs. La
bombe de 250 kg, habituellement
utilisée par les bombardiers en piqué,
ne permettait pas de percer le blin-
dage des cuirassés. En revanche, la
bombe perforante de 800 kg pouvait
causer des dégâts fatals. Ces gros
DR/COLL. BERNARD BAËZA
constitué d’un pilote et d’un observa-
teur-bombardier [le rôle du radio-
mitrailleur arrière était moins cru-
Le chasseur cial, NdA]. Vers le milieu de l’année
embarqué type 1941, sous la direction du
“Zero” Mitsubishi lv Furukawa, commença le rassem-
A6M2b blement des meilleurs équipages de
modèle 21 était bombardement de la 1re flotte aé-
ce qui se faisait rienne et je participai personnelle-
de mieux en 1941 ment à leur sélection…”
dans le domaine
de la chasse Décollages et atterrissages
embarquée.
de l’aube au crépuscule
Le lv Izumi Furukawa prit alors
Le lv Zenji Abe
le chemin de Kagoshima avec 16
du groupe de
équipages des 1re, 2e et 4e divisions
bombardement
en piqué de
de porte-avions – à la mi-1941, l’idée
l’Akagi ici, en d’utiliser le petit Ryûjô comme cin-
janvier 1942 quième porte-avions n’avait toujours
sur le terrain pas été écartée – qu’il astreignit à un
d’Iwakuni. entraînement des plus intenses. En
Il participa à peu de temps, ces équipages déjà
l’attaque de Pearl considérés comme les meilleurs de
Harbor à laquelle leurs unités respectives acquirent le
il prit part avec la statut d’équipages d’élite appelés à
seconde vague, jouer les “experts”.
aux commandes Cette formation spécifique ter-
du D3A1 type 99 minée, Furukawa prit ensuite en
codé AI-210. main tous les autres pilotes de bom-
Auparavant, bardement horizontal de la 1re flotte
il s’était entraîné aérienne pour les soumettre à un
à Tomitaka. entraînement intensif car le temps
commençait à presser. Alors que le
projectiles n’étaient autres que des règlement prévoyait pour les pilotes
obus de 406 mm, habituellement uti- Le Nakajima à l’instruction un maximum de cinq
lisés par les cuirassés Nagato et B5N2 codé décollages et atterrissages par demi-
Mutsu, spécialement modifiés. BI-323 en journée, Furukawa passa outre et
Le cours spécial qui avait débuté octobre 1941, obligea ses élèves à décoller et atter-
en mai 1939 sur la base aéronavale sur le terrain rir sans interruption de l’aube au
de Yokosuka, avait initialement pour d’Izumi, était crépuscule et à s’alimenter en vol
but l’entraînement au bombarde- un bombardier grâce à des boîtes de rations. Les
horizontal
ment des équipages des escadrilles premiers qui commirent l’erreur de
du Sôryû et
de reconnaissance. Par la suite, le se plaindre de la fatigue se virent
n’avait pas
cycle d’instruction fut modifié afin infliger deux heures de vol supplé-
encore reçu son
de former des équipages d’élite, camouflage.
mentaires… et de nuit. V
51
LA PRÉPARATION DES PILOTES À PEARL HARBOR

L’expérience “Furukawa” donna

de tels résultats que le commande-
ment fit appel, en septembre, à un
autre instructeur chevronné du
Kôkûtaï de Yokosuka, le capitaine
de corvette (cc) Takashige Egusa
pour prendre en main l’entraînement
de tous les bombardiers en piqué de
la 1re flotte aérienne. Pour des rai-
sons pratiques, ceux de la 1re flottille
aérienne s’installèrent Tomitaka, sur
la côte Est de Kyûshû, et ceux de la
2e flottille à Kasanohara, sur la côte
Sud. À cette occasion, l’état-major
général affecta officiellement Egusa
au poste de commandant du groupe
aérien (Hikôtaïchô) du Sôryû.
À propos de l’entraînement des
équipages de bombardement en pi-
qué, les mémoires de Shinsaku
Yamakawa (futur pilote du D3A1
codé “AII-256”), alors fraîchement
affecté au groupe aérien du Kaga,
nous disent : “La Marine japonaise La rade de
parlait de bombardement en piqué Pearl Harbor la Marine par la ville de Konoïke, tait toujours en 2010, NdA] derrière
dès lors que l’angle de descente excé- avait été transformé en aérodrome, qui devint lequel s’ouvrait la baie. Sur bâbord,
dait 45°. En pratique, nous effec- reproduite à notre base d’entraînement. Dès lors, il y avait une grosse citerne d’eau
tuions nos attaques entre 55 et 65° échelle réduite nous volâmes nuit et jour, encore et douce qui matérialisait le lieu du
dans la partie finale du piqué [il était mais de encore. Pour chaque vol, nous décol- largage de la torpille. Il fallait alors
de 70° pour les SBD-3 “Dauntless” la manière la lions de notre terrain herbeux, cap survoler la mer entre 20 et 30 m, ce
de l’US Navy, NdA] et nous lancions plus réaliste sur la baie de Sakurajima au centre qui n’avait plus rien à voir avec l’alti-
nos bombes à 800 m d’altitude. possible par de laquelle se trouvait le volcan épo- tude réglementaire de 90 m à la-
L’entraînement auquel nous fûmes les Japonais. nyme. Après être montés à 2 000 m, quelle nous étions habitués.
soumis à Tomitaka nous permit de nous virions de 180° à l’approche du D’ailleurs l’altimètre ne servait plus
descendre jusqu’à 400 m, soit l’ultime volcan pour foncer droit sur une à rien et il fallait se fier à notre vue,
limite de sécurité pour le bombardier Le Mitsubishi petite montagne du nom de exercice d’autant plus périlleux qu’il
type 99 sur lequel nous volions. Alors A6M2b codé Shirohama qui, elle, surplombait fallait voler lentement, à moins de
que le pilote se concentrait sur la visée, AI-156 ici Kagoshima. Peu avant de l’atteindre, 150 nœuds [278 km/h]… Notre cible
l’observateur, dans le poste arrière, se arrimé sur le il fallait virer encore et amorcer une était alors distante de 500 m. C’était
concentrait sur l’altimètre et annon- pont d’envol descente en cercles jusqu’à 500 m deux groupes de bouées avec des
çait l’altitude. Au moment précis où de l’Akagi, puis mettre le cap sur Kagoshima en drapeaux qui représentaient l’avant
l’observateur annonçait “400 m”, le dans la baie descendant jusqu’à 40 m, l’altitude et l’arrière d’un navire ennemi et
pilote actionnait la poignée de largage d’Hitokappu, à laquelle nous survolions la ville nous lancions des torpilles d’exer-
prit part à
et tirait immédiatement de toutes ses jusqu’à sauter littéralement un bâti- cice récupérables (Kusui Tôbu).
l’attaque avec
forces sur le manche à balai. Nous ment-usine de cinq étages [l’entre- Nous nous demandions tous
la première
subissions alors une pression terrible, prise Yamagata Hyakkaten qui exis- pourquoi on nous obligeait à des-
vague.
de l’ordre de 6 ou 6,5 g. Nous avions
l’impression que la tête nous rentrait
dans les épaules puis des points
rouges masquaient notre vue avant le
black-out… Au moment où nous re-
prenions connaissance, l’avion était
rarement à plus de 20 m du sol. C’était
terriblement risqué mais, de cette
manière, nous étions quasiment sûrs
d’atteindre la cible à tous les coups…”
Celui des torpilleurs nous est
rapporté par les mémoires d’Haruô
Yoshino : “En septembre 1941, je
n’avais pas la moindre idée du fait
que nous allions attaquer Hawaii.
Les torpilleurs de l’Akagi et du Kaga
(1re flottille aérienne) se virent attri-
buer comme zone d’entraînement la
baie de Sakurajima en raison de sa
ressemblance avec la rade de Pearl
Harbor mais, cela, je ne l’appris que
plus tard. Nous gagnâmes alors un
champ de courses hippiques offert à
Y. IZAWA

52
 NARA
cendre si bas et à voler lentement.
Nous savions, par expérience, que
dans une baie peu profonde, les tor-
pilles ne servaient à rien car, lar-
guées à l’altitude réglementaire,
elles devaient, en raison de leur
poids, s’enfoncer de quelque 45 m
sous l’eau avant de remonter à la
bonne profondeur d’attaque. Sans
une profondeur suffi sante pour ne
pas toucher le fond et sans une cer-
taine distance entre le lieu du lar-
gage et la cible, nécessaire pour
permettre à la torpille de remonter
à la bonne profondeur d’attaque,
celle-ci risquait soit de se planter
dans la vase du fond, soit de passer
sous la cible sans la toucher.
Carte détaillée
Mais, le plus angoissant était les
de Pearl Harbor
vols de nuit. Pour leurs besoins, deux
appareils survolaient la baie de
Kagoshima à 900 m d’altitude dans
US NAVY NATIONAL MUSEUM OF NAVAL AVIATION
Le carré
des officiers un rôle de Shômeï-taï [unité d’éclai-
supérieurs de rage] et, en coordination avec les
l’Akagi dans “attaquants”, lançaient des fusées
la soirée du éclairantes pour leur permettre de
24 novembre localiser la cible et de viser. Pour
1941. Seul d’évidentes raisons de sécurité, les
est identifié exercices d’attaque de nuit se faisaient
le cf Mitsuo à l’altitude de 90 ou 100 m au lieu des
Fuchida, à 20 ou 30 m auxquels nous volions en
l’extrême journée. Le moment le plus délicat
gauche, qui était celui de l’extinction de la fusée
regarde éclairante qui perturbait la vision du
l’objectif. pilote et lui faisait souvent perdre de
vue l’horizon. Nous perdîmes ainsi
un appareil qui toucha l’eau et se
désintégra, provoquant la mort des
trois hommes d’équipage.
Des torpilles
remise aux perfectionnées
équipages
nippons. Nous découvrîmes, à l’issue de
cette phase d’entraînement poussé,
comment nos chefs avaient résolu ces
deux problèmes. Dès 1937, le
cc Haruo Haruta et le lv Makoto
Kodaïra de l’arsenal de Yokosuka
avaient travaillé à l’amélioration de
la torpille type 91. Leurs travaux,
associés à d’autres, avaient abouti à
l’adoption d’ailettes latérales stabili-
satrices et à la fixation d’un empen-
nage en bois sur les ailettes de queue
d’origine pour stabiliser la trajectoire
du projectile dans les airs et limiter
sa profondeur d’immersion à une
dizaine de mètres seulement. Ce sys-
tème avait été perfectionné au point
de réellement pouvoir contrôler
l’angle de trajectoire d’une torpille
entre le moment de son largage et son
entrée dans l’eau. Et, c’est pour da-
vantage simplifier les calculs
d’angles, qu’il était nécessaire de lar-
guer à la plus faible altitude possible
DR/COLL. BERNARD BAËZA
et à la plus basse vitesse possible.
J’appris par la suite, de la part de
techniciens armuriers, que les ailettes
servaient à stabiliser la torpille en vol
mais aussi à lui donner la plus faible
inclinaison possible vers l’avant,
celle tout juste nécessaire pour lui
éviter de rebondir à la surface de
l’eau. Ensuite, le choc d’entrée dans
l’eau provoquait l’arrachement de
l’empennage en bois et, à 10 m de
profondeur tout au plus, il en résul-
tait le départ de la course sous l’eau
d’une torpille quasiment à l’horizon-
tal qui remontait rapidement à la
bonne profondeur d’attaque…
Notre période de vols terminée,
nous fûmes transférés sur la base de
Tomitaka où nous retrouvâmes nos
camarades des bombardiers en pi-
qué dont c’était la base d’entraîne-
ment. Là, nous bénéficiâmes de trois
jours de repos que nous passâmes
dans les restaurants et les bars de la
ville. Puis, ce fut le retour à bord du
Kaga pour y apprendre que nos ap-
pareils devaient recevoir un camou-
flage “vert foncé”. Personnellement,
j’en fus contrarié car j’avais pris
pour habitude de bien polir le revê-
tement en aluminium du mien pour
réduire la résistance à l’air. La pein-
ture du camouflage ne faisait pas que
contrarier cette habitude, elle alour-
dissait l’avion. De surcroît, certains
appareils, heureusement ce ne fut
pas le cas du mien, reçurent un ca-
mouflage peint hâtivement, un mé-
lange de taches apposées un peu
n’importe comment, au hasard. Je
découvris par la suite, qu’il en avait
été de même sur d’autres porte-
avions et que ces camouflages
avaient été apposés selon le gré des
chefs d’unités. À cette époque, il
V
53
LA PRÉPARATION DES PILOTES À PEARL HARBOR
n’existait aucun camoufl age régle-
mentaire pour l’aviation embarquée.
C’est quelque chose qui n’intervint
que bien plus tard dans le conflit.
(…) Concernant notre opération,
nous apprîmes quelques jours plus
tard qu’en cas de guerre, une déclara-
tion préalable serait adressée aux
Américains et que pour cette raison,
une réaction de leur chasse était pré-
visible. Cela ne constituait pas un
problème majeur pour nos propres
chasseurs, appelés à opérer en altitude
comme les bombardiers en piqué, et,
de fait, ils conservèrent leur aspect
gris clair “aluminium”. À l’inverse, le
danger était plus grand pour nos
avions-torpilleurs, appelés à opérer
lentement et à basse altitude au-des-
sus de la jungle d’Hawaii. Tous les
équipages de torpilleurs en prirent
conscience et finirent par admettre le
bien-fondé du camouflage.”
Un intérêt certain
pour l’opération Tarente
Pendant un temps, l’emploi des
torpilles posa effectivement un pro-
blème aux concepteurs de l’opéra-
tion Z, mais la solution fut apportée,
comme cela est dit dans les mémoires
d’Haruo Yoshino, par le recours à
l’invention des ingénieurs de l’arse-
nal de Yokosuka, une idée vieille de
quatre ans mais jamais testée en
condition opérationnelle hormis
l’expérience britannique de Tarente.
Contrairement à ce qui a sou-
vent été dit et écrit sur le sujet, l’at-
taque du port de Tarente en 1940
par des avions embarqués de la
Fleet Air Arm conforta d’une cer-
taine manière l’idée de l’opéra-
tion Z mais ne l’inspira pas au sens
propre. Outre la différence de topo-
graphie, les conditions à Pearl
K. TOKIWA
“ Je m’oppose à ce que plus qu’une partie du personnel vo-
lant n’arriva qu’à la mi-octobre.
la radio soit utilisée, nous Comme les autres, ses bombardiers-
torpilleurs opérèrent depuis
Kagoshima. En revanche, ses bom-
devrons mourir en silence bardiers en piqué allèrent s’entraîner
à Usa et ses bombardiers horizon-
si le moteur s’arrête ” taux furent basés à Oïta alors que
ceux des 1re et 2e divisions opéraient
respectivement depuis les terrains de
Harbor étaient très différentes de Miyataka et d’Ômura.
c el les renc ont rées pa r les Preuve que les équipages de la
Britanniques à Tarente et cela, les 5e division étaient d’un niveau infé-
principaux intéressés le savaient. rieur aux autres, à la fi n du mois
L’a t t a q u e d e N ARA dd’octobre, leurs
Le cf Mitsuo Tarente fut présen- eexerc ic e s no c -
Fuchida que tée aux Japonais tturnes d’attaque à
l’état-major dans ses détails lla tor pi l le su r
général de la lors d’une confé- ccibles fi xes se tra-
Marine rappela
rence qui se tint à duisaient en
sur l’Akagi pour
Kagosh i ma le mmoyenne par trois
lui confier le
23 octobre 1941 et oou quatre coups au
commandement
du groupe aérien
à laquelle assis- bbut pour 10 tor-
et, au-delà, celui
tèrent le cf Mitsuo ppilles lancées. Au
de la première F uch id a et le mmême moment, la
cc Shigeharu Mu- ggrande majorité
vague d’assaut
rata, les hommes ddes torpilleurs des
chargée “d’ouvrir
le bal” à Pearl en charge de l’en- 1re et 2 e divisions
Harbor. traî nement des aavaient atteint un
torpilleurs. Elle fut nniveau de maîtrise
donnée par deux qqui leur permettait
officiers de retour d’Allemagne, de descendre à 15 m des flots à la
dont le cc Takeshi Naïtô. En tant vitesse de 185 km/h pour larguer
qu’attaché de l’Air à Berlin, Naïtô leur torpille et de faire mouche avec
avait eu le loisir de se rendre à 100 % de réussite. D’autre part,
Tarente et d’y étudier de visu la si- nombreux étaient les pilotes affec-
tuation. Son exposé s’avéra des plus tés à la 5e flottille aérienne qui ve-
intéressants pour un Fuchida qui le naient d’unités basées à terre et qui
pressa de questions sans toutefois n’étaient pas encore parfaitement à
pouvoir lui dévoiler la véritable rai- l’aise sur porte-avions.
son de son intérêt pour cette opéra- Après des semaines (et pour cer-
tion aussi lointaine qu’étrangère. tains des mois) d’entraînement inten-
L’intégration de la 5e division de sif, les aviateurs du Kidô-Bûtaï
porte-avions au Kidô-Bûtaï courant étaient véritablement au “top” de
septembre fit que l’entraînement de leurs capacités. Au total, les acci-
ses équipages prit du retard sur le dents avaient coûté la vie à 32
programme général, et ce d’autant hommes (six équipages de B5N2 et
Les six porte-avions qui constituaient le cœur du
Kidô-Bûtaï réunis dans la baie d’Hitokappu. Sur ce
cliché pris depuis l’Akagi, outre les bombardiers en
piqué D3A1 à l’arrière du pont d’envol, on distingue
(de gauche à droite) le Kaga, le Hiryû et le Sôryû.
Dans le lointain, en arrière-plan, à peine visibles,
le Shôkakû et le Zuikakû.
sept équipages de D3A1), mais cela
était considéré comme un prix ac-
ceptable et le moral des autres était
au plus haut…
Les détails dévoilés
aux officiers navigants
Le 2 novembre, à bord de l’Akagi
ancré dans la baie d’Ariake, l’ami-
ral Yamamoto réunit tous les offi-
ciers navigants de la 1re flotte aé-
rienne pour leur dévoiler les détails
de l’opération Z et leur présenter
l’objectif sur une ma- DR/C . B
OLL B
ERNARD
quette de grande
taille. Les jours sui-
vants, l’Akagi et le
Kaga rallièrent Sasebo
tandis que le Sôryû et
le Hiryû ralliaient
Kure pour avitailler et
y prendre en charge les
torpilles spécialement
mod i f iées et les
bombes perforantes
de 800 kg.
Le 17 au soir, les
navires commencèrent
à quitter leurs bases
respectives pour, indi-
viduellement et de nuit, se diriger
vers l’archipel septentrional des
Kouriles, et plus particulièrement
l’île d’Etorofu dont la baie d’Hito-
kappu / Tankan avait été choisie pour
être la base de départ de l’opéra-
tion Z. Pour donner le change aux
services de renseignements améri-
cains, les indicatifs radio des porte-
avions continuaient d’émettre depuis
Kure où avaient débarqué les habi-
tuels opérateurs radio dont la “signa-
ture” était reconnaissable pour des
spécialistes. Pour leurrer l’ennemi,
ils entretenaient un trafic radio régu-
lier avec les différents états-majors :
ministère de la Marine, EMGM
(État-Major général de la Marine) et
Flotte combinée. Et, pour faire
bonne mesure, des unités d’instruc-
tion avaient immédiatement rem-
placé les groupes aériens du Kidô-
Bûtaï sur les différentes bases de
Kyûshû où leurs appareils s’étaient
entraînés au cours des dernières se-
maines, ce afin d’y maintenir la
même importante activité aérienne…
L’ordre de départ du Kidô-Bûtaï
tomba le 26 à 8 heures, et les bâti-
ments quittèrent Hitokappu, cap à
AËZA
ll’est, afi n de lon-
gger le 40e parallèle
nnord. La météo,
eexécrable jusque-
llà, s’était amélio-
rrée et, profitant
dd’une mer apai-
ssée, l’esc ad re
aadopta immédia-
ttement son régime
dde croisière éco-
nomique de
14 nœuds
((26 km/h). Rapi-
d e m e nt , l’ î l e
dd’Etorofu dispa-
r ut d a n s le s
brumes derrière les navires à bord
desquels tous, et plus particulière-
ment les aviateurs de la 1re flotte
aérienne, étaient conscients d’aller à
la rencontre de leur destin…
Préserver le secret
à tout prix
Sur la phase finale des prépara-
tifs, Minoru Genda écrivit encore :
“Entre le 22 et le 24 novembre, fi n
prêts, les bâtiments rejoignirent sépa-
rément, afin de préserver le secret, la
baie d’Hitokappu. Les porte-avions
Akagi, Sôryû et Hiryû dont le rayon
DR/COLL. BERNARD BAËZA
d’action était trop court, chargèrent
des fûts de mazout supplémentaires
afin de compenser ce handicap.
Le 24, le cc Suguru Suzuki, qui
venait de rentrer d’Oahu, nous fit le
point de la situation afin d’éclaircir
le plan d’attaque. C’est également le
24 au matin que les amiraux et offi-
ciers supérieurs, rassemblés sur
l’Akagi, reçurent de l’am. Nagumo
les dernières instructions et les ordres
d’opérations. Dans l’après-midi, les
commandants d’unités se réunirent
pour coordonner leurs actions.
Pour assurer le succès des avions-
Le 30 août 1939, torpilleurs, dont l’action était pri-
l’am. Isorokû mordiale, on décida des dispositions
Yamamoto que devraient prendre les différentes
fut nommé
formations selon que l’attaque puisse
commandant en
s’effectuer par surprise ou en force.
chef de la flotte
En cas d’attaque par surprise, les
combinée (Rengô
Kantaï).
torpilleurs attaqueraient d’abord les
cuirassés américains et, tout de suite
après, les autres formations pour-
raient attaquer leurs objectifs respec-
tifs sans gêne mutuelle.
Le Grand En cas d’attaque en force, les
Quartier chasseurs devraient d’abord s’assu-
général rer la maîtrise du ciel pour ouvrir le
impérial auquel passage aux formations d’attaque.
siégeaient, Ensuite, les bombardiers horizon-
autour de taux pilonneraient la flotte tandis que
l’empereur, les bombardiers en piqué attaque-
les quatre raient les positions de DCA de l’île
principaux Ford. Profitant alors de la dispersion
responsables des tirs antiaériens, les torpilleurs
de l’Armée pourraient passer à l’attaque. C’était
(à droite) et le plan que j’avais établi avec le
de la Marine, cf Fuchida. Cependant, je craignais
parmi lesquels qu’en cas d’attaque en force, et ce
les amiraux quel que soit le sens du vent, les fu-
Isorokû mées provoquées par les avions en-
Yamamoto, nemis en feu sur l’île Ford et sur
et Osami
Hickam-Field ne viennent considé-
Nagano, chef
rablement gêner l’attaque à la tor-
d’état-major
pille. Malheureusement, il n’y avait
de la Marine
aucune parade à cela.
V
impériale.
55
LA PRÉPARATION DES PILOTES À PEARL HARBOR

Le cc Kanjirô Ono, responsable Personne à terre ne nous vit partir.

des communications du Kidô-
Bûtaï, vint nous donner les instruc-
tions concernant l’utilisation de la
radio et des codes qui devraient être
utilisés. Ainsi, “To-Ra” devait signi-
fi er le succès de l’attaque par sur-
prise. “Jusqu’au début de l’attaque”,
nous dit Ono, “le silence radio le
plus scrupuleux devra être respecté,
sauf en cas d’imprévu ou d’amerris-
sage forcé suite à une panne de mo-
teur.” A cela, le lv Takehiko Chihaya
s’opposa catégoriquement en ces
termes : “Pour un raid d’une telle
importance, je m’oppose à ce que la
radio soit utilisée, et ce quelle qu’en
soit la raison”, et, s’adressant à l’as-
sistance : “nous devrons mourir en
silence si le moteur s’arrête.” Sa pro-
position fut adoptée H. M ATSUMURA
à l’unanimité.
Durant cette réu-
nion, le vent se leva
et la mer devint si
agitée qu’il fut im-
possible aux visi-
teurs de rejoindre
leurs bords respec-
tifs. Tous restèrent
donc pour la nuit à
bord de l’Akagi. Et,
bien sûr, toute la nuit
nous fêtâmes la pro-
chaine attaque…”
Parmi les offi-
ciers présents à cette
dernière réunion, se trouvait le
lv Hirata Matsumura, le “patron” des
torpilleurs du Hiryû dont les mé-
moires nous disent :
“À bord du Hiryû, il y avait en-
core un grand nombre d’ouvriers ci-
vils de l’arsenal de Sasebo. Ils conti-
nuèrent à travailler jour et nuit pour
mettre au point le navire.
Le 24 novembre, une nouvelle
Quelques bombardiers terrestres 97
[Mitsubishi G3M2 “Nell”, NdA] du
Kôkûtaï de Kisarazu vinrent jouer
pour nous les éclaireurs mais bien-
tôt ils durent nous quitter en battant
des ailes pour nous signifi er une
bonne chance.”
Également présent, le lv Yoshio
Shiga, “patron” des chasseurs du
Kaga, raconta après guerre : “Notre
porte-avions, le Kaga, fut le dernier
à se joindre, en baie de Tankan, aux
autres bâtiments de l’escadre char-
gée d’attaquer Pearl Harbor et qui
comprenait 33 navires aux ordres
du vice-amiral Nagumo. Le pay-
sage de fi n d’automne était sombre
et oppressant. Les collines arides
étaient saupoudrées de neige et pi-
qquetées de rares
aarbrisseaux noirs.
TTout baignait dans
lle silence à ce
mmouillage secret.
DDepuis les passe-
rrelles, on ne voyait
ppersonne sur les
ccôtes. À bord de
l ’A kag i , n avi re
aamiral, il y eut plu-
ssieurs conférences
concernant la
gguerre à venir. Des
oordre s détaillé s
ffurent établis par
lles of f iciers de
l’état-major, contenant des plans
remarquablement précis de Pearl
Harbor. Le cc Suzuki qui en reve-
nait nous donna les derniers éclair-
cissements. Avec des ordres précis
et des cartes parfaitement rensei-
gnées, nous étions prêts. Nous sou-
haitions trois choses : la conserva-
tion du secret le plus absolu, une
H. YOSHINO
Le lv Hirata mer favorable dans le Pacifique
Matsumura nord et la présence des porte-avions
prit part à ennemis en rade de Pearl Harbor.
l’opération Z en Le 26 novembre, sous un ciel de
tant que leader plomb, nous appareillâmes discrète-
des torpilleurs ment et personne ne vit sortir l’es-
du Hiryû. cadre. En doublant les caps qui fer-
maient la baie, tous les navires
Les torpilleurs tirèrent à munitions réelles. C’était
du Kaga avant pour tester le bon fonctionnement
l’attaque de des canons et pour également signi-
Pearl Harbor. fier aux équipages que les dés étaient
Seuls sont jetés et que nous allions combattre.”
identifiés le La vision des officiers-mariniers
lv Kazuyoshi nous est donnée comme suit par
Kitajima (3e en Haruô Yoshino : “Nous quittâmes
partant de la Saeki [Kyûshû] et après que nous
g. au 2e rang), eûmes doublé l’île de Shikoku, nous
le pm Haruo apprîmes que le navire se dirigeait
Yoshino (2e en vers la baie d’Hitokappu sur l’île
partant de la g. d’Etorofu [aujourd’hui Iturup,
au 3e rang) et NdA] pour y rejoindre les autres
le pm Takeshi porte-avions de l’escadre destinée à
Maeda (3e en
frapper la flotte américaine du
partant de la g.
Pacifique. Ce fut pour nous une
au quatrième
grande nouvelle ! Je n’éprouvais per-
rang).

conférence se tint à bord de l’Akagi.

Cette fois, l’am. Nagumo, comman-
dant la Force mobile, nous donna ses
derniers ordres. C’était l’ultime brie-
fing avant l’attaque et les respon-
sables aux divers niveaux commen-
tèrent les moindres détails. En
dernier, le cc Suzuki de l’État-Major
général de Tokyo nous donna les
derniers renseignements sur la flotte
américaine autour de Pearl Harbor.
Il rentrait d’un voyage à Hawaii et
c’était donc un témoin oculaire ré-
cent qui nous parlait.
Vers le soir, la mer grossit, empê-
chant la circulation des canots et
nous dûmes passer la nuit sur le
vaisseau amiral. Ce fut heureux car
nous pûmes ainsi approfondir nos
connaissances sur nos rôles respec-
tifs. Le 26 novembre à l’aube, la
Force mobile appareilla vers l’est.
56
 HORNE
VINCENT D

Le Nakajima B5N2 modèle 12 du groupe aérien du Hiryû, porteur de marquages jaunes de Bûntaïchô
(chef d’escadron). Il était piloté par le lv Hirata Matsumura, “patron” des torpilleurs du porte-avions.

sonnellement aucune haine envers sion les axes d’approche et les en- convaincus que l’ennemi nous atten-
les États-Unis, mais je savais quand droits où se trouvaient les navires qui drait. Toutefois, notre principale
même qu’ils étaient en train de pous- nous étaient assignés comme cibles. crainte était de ne pas pouvoir at-
ser le Japon à la guerre de par leurs Il ne nous parla pas des cibles attri- teindre la distance de lancement de
prises de position. On nous précisa buées aux autres groupes aériens. nos torpilles, crainte que je parta-
également que l’escadre pourrait être En route vers (…) À l’issue de ce briefing, geais avec mon ami le maître Takeshi
appelée à faire demi-tour sur ordre Pearl Harbor via beaucoup d’entre nous pensaient Maeda qui, comme moi, devait sur-
du QG de la Marine, et ce jusqu’à la le Pacifique nord, que cette mission serait sans retour. vivre au conflit avec le grade d’en-
dernière minute. Nous étions majoritairement seigne de vaisseau…”

V
le Kaga
À Hitokappu, les aviateurs (à gauche)
furent envoyés par petits groupes à et le Zuikakû vus
bord de l’Akagi pour d’ultimes brie- depuis l’Akagi,
fings dirigés par le cf Minoru Genda. alors qu’ils
À l’aide d’une règle et d’une grande tanguent sur une
maquette d’Oahu, Genda nous dé- forte mer avec
tailla les routes d’attaque et nous visibilité limitée.
désigna les cibles principales. Ma
cible était n’importe lequel des cui- La route nord
rassés ancrés dans “Battleship Row” suivie par le
[l’“allée des cuirassés” : le regrou- Kidô-Bûtaï du
pement des cuirassés de l’US Navy 26 novembre
dans le port de Pearl Harbor, au 8 décembre
1941 à 1 h 30,
NDLR]. La maquette devait faire 6
heure de
ou 8 m2 . Elle était donc parfaitement
Tokyo, soit le 7
claire et détaillée. Cela permit à
à 6 h 00, heure
Genda de nous montrer avec préci- d’Hawaii. DR/COLL. BERNARD BAËZA
FRANÇOIS HERBET o s e
s e t i e n n
d e s A l é o u
s

Ch.
le

Poronajsk
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La Marine impériale japonaise

des
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attaque Pearl Harbor
Volcans de l'Em

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Changchun Vladivostok
Sapporo Nitok
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Nitokappu (7
7 décembre
dé 1941)
266 nno
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Mer du Japon Aomori Ravitaillement
1er décembre
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2 décembre
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1941 décembre 1941
4 décembre
JAPON
COREE
Sendai
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Inchon Tomioka
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Fukui Utsunomiya décembre 19

5 décembre 1941
Tokyo Kasumigauro
Nagoya
Yokohama
P a c i f i q u e
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Kòbe
Saga Numazu
Tobata
Sasebo Kure Okayama
Osaka Hamamatsu décemb 1941
6 décembre
Nagazaki
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7 décembre
Orientale
Amami-Oshima re
Kure
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Iwo Jima
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TR O PIQ UE D U C ANC E R
Minamitori-shima wa TR O PIQ U E D U C AN C ER
ii
(Île Marcus)
0 Nautiques 300 600 900 57
Wake Pearl Harbor
bor
LA PRÉPARATION DES PILOTES À PEARL HARBOR

Très vite, la mer devint grosse et

houleuse ; un épais brouillard s’ins-
talla que le vent ne parvenait pas à
dissiper. Les destroyers semblaient Le Kaga, au
plonger puis surgir des vagues tant premier plan, et
ils tanguaient. La situation était telle l’Akagi, dans le
que le cf Gishirô Miura, officier de lointain, sont vus
depuis le Zuikakû
navigation de l’Akagi, pourtant
en route vers
connu dans toute la Marine impé-
Pearl Harbor via
riale pour sa jovialité, demeurait
le Pacifique nord.
sombre et tendu sur la passerelle du
navire amiral. Exceptionnellement,
DR/COLL. BERNARD BAËZA
il avait enfilé une paire de souliers
réglementaires au lieu des pantoufles tées – équipage sauf. De fait, la tarô Omori, sur le croiseur léger
qu’il portait d’habitude, fantaisie que 5 e flottille aérienne fut tenue à Abukuma, était fort occupé à faire
tolérait la hiérarchie. l’écart de ces missions risquées maintenir à leur poste ses frêles des-
tout le reste du voyage. troyers qui dansaient frénétiquement
“Gravissez Un jour, le second maître Tatsuo sur la mer déchaînée.
Itazu, observateur sur un D3A1 Preuve que de nombreux autres
le mont Niitaka 1208” (BII-207) du Hiryû, fut témoin de hommes étaient inquiets quant à
Le 28 novembre, on essaya de se l’appontage brutal d’un autre bom- leur avenir, le m. Shintarô Hasegawa,
ravitailler en mer, mais les éléments bardier en piqué au cours duquel une un des mécaniciens attachés aux
étaient tellement déchaînés qu’on y Affiche du film des deux bombes de 60 kg qu’il trans- avions- torpilleurs de l’Akagi, ra-
renonça. 48 heures plus tard, on américain Tora ! portait sous voiluree conta après guerre :
cont
retenta l’opération avec plus de suc- Tora ! Tora ! se décrocha et “J’étais persuadé qu’il
“J’ét
cès, mais de nombreux fûts d’es- produit en 1970. glissa sur toute la s’agissait d’une mission
s’agi
sence embarqués en surplus sur le Ce titre résultait longueur du pont. sans retour et que nous
Hiryû se détachèrent et s’éven- d’une erreur Heu reu sement, allions tous y rester.
alli
trèrent en roulant sur le pont que le de traduction elle n’explosa pas J’avais donc décidé de
J’av
mazout transforma temporaire- commise après la mais déclencha un dépenser ma solde au
dép
ment en patinoire. Le roulis et le guerre et reprise mouvement de pa- bar et au magasin du
tangage étaient un réel problème en boucle depuis nique sur le pont. navire, en cigarettes, en
na
pour les patrouilles aériennes anti- lors. Le véritable L e voyage see alcools et en friandises.
alc
sous-marines tant ils rendaient dif- mot code n’était poursuivit dans un n “À quoi bon garder de
ficiles et risqués les décollages et, pas “Tora” qui silence absolu et les es l’argent sur moi”, me
l’a
plus encore, les appontages. signifie “Tigre” opérateurs radio à disais-je ? Quand on
d
Durant les premiers jours, les en Japonais, l’écoute des stations ns meurt on ne l’amène
m
avions rentrant de patrouille re- mais “To-Ra”, américaines ne déce- ce- pas avec soi…”
p
çurent pour consigne de se débar- deux syllabes lèrent rien qui laissât
sât B AËZA
Le 1er décembre,
/C . B
OLL ERNARD
rasser de leurs bombes avant d’ap- en morse tirées supposer que l’opéra- ra- DR le Kidô-Bûtaï fr franchit la ligne inter-
ponter conformément aux règles de de la procédure tion ait pu être éventée. Mais nationale de changement de date et,
sécurité en vigueur. Mais, preuve radio codée de la l’am. Nagumo n’en était pas moins le lendemain, Nagumo reçut le mes-
que les moyens de la Marine impé- Marine impériale. inquiet, et il avait de bonnes raisons sage fatidique : “Niitaka Yama
riale étaient limités et que le Kidô- de l’être. Si les cuirassés et les croi- Nobore 120 8” (“Gravissez le
Bûtaï était parti en guerre avec le seurs lourds du v/ am. Gunichi mont Niitaka 1208). Le dimanche
minimum vital, ce problème qui se Mikawa ne paraissaient pas trop 7 décembre 1941, les pilotes japonais
posait tous les jours amena le com- souffrir de la tempête, le c/ am. Sen- passaient à l’attaque. Q
mandement à considérer, et ce à K. OSUO

juste titre, que l’on gaspillait inuti- L’ultime briefing

lement de précieux projectiles. Il le 6 décembre
en résulta très vite pour les avia- sur le Kaga par
teurs l’ordre de conserver les le lv Kazuyoshi
Kitajima. À noter
bombes et de rentrer avec elles. Se
le schéma de la
poser sur des ponts étroits, mou-
rade de Pearl
vants et détrempés ne laissait aux
Harbor, avec
pilotes aucune marge d’erreur et le la position des
Zuikakû perdit ainsi un D3A1 dont cuirassés et les
le pilote préféra amerrir après plu- axes d’attaque.
sieurs tentatives d’appontage ra-

“ J’étais persuadé qu’il

s’agissait d’une mission
sans retour et que nous
allions tous y rester ”
58
 BIOGRAPHIE

PIERRE GRANDBESANÇON

États-Unis. Il leur a fallu déchan-

Quatrième partie. Aux premiers jours de l’attaque ter… Regroupées à Calais-Marck
allemande le 10 mai 1940, le GC II/8, sévèrement avec ses “nouveaux” Potez, l’AC1 et
son unité jumelle l’AC2, venue de
touché, doit assurer sa protection et la couverture Marignane, seront regroupées en
mars pour former la flottille F1C qui
des forces franco-britanniques engagées dans opérera jusqu’au printemps aux cô-
le plan Dyle, contre-offensive visant à stopper tés des Bloch du GC II/8 sous le com-
mandement du cc Jozan.
l’invasion des Pays-Bas et du Nord de la Belgique. Dès la mi-janvier, trois pilotes
de la 3e escadrille des Requin, aux
Par Bernard Bombeau, avec Jean Grandbesançon ordres du lt Poiré, ont été détachés
à Buc, en région parisienne, pour se
i-janvier 1940, la 3e es- entre Calais-Marck et Cherbourg- familiariser avec le MB.152 qui

M cadrille du GC II/8
perçoit ses premiers
Bloch MB.152 et ré-
trocède ses Po. 631 à
l’escadrille AC1, une formation de
chasse de l’Aéronautique navale qui,
depuis novembre, fait la navette
Querqueville dans l’attente de pou-
voir échanger ses antiques
Dewoitine 376 contre des chasseurs
modernes. Les marins espéraient
toucher des monoplaces Morane-
Saulnier 406 français ou des
Grumman G-36 commandés aux
équipe depuis octobre le GC II/1,
premier groupe de chasse à en avoir
été doté. De retour à Marck avec
trois premiers avions, ils servent de
“préformateurs” au reste de l’esca-
drille dont les pilotes, après six à
huit heures de prise en main, vont
60
Le pilote de chasse Pierre Grandbesançon - 1934-1942
La Luftwaffe passe
à l’offensive

Immobile dans les dernières neiges

de l’hiver 1939-1940, ce MB.152
compte au nombre des premiers
appareils réceptionnés avec
des moteurs à large ouverture
de capot Gnome et Rhône 14N-25
de 870 ch qui donneront bien
des soucis aux mécaniciens.

un à un réceptionner à l’Entrepôt
EAA-301 de Châteaudun (Eure-et- Une formation de Heinkel 111H
Loire) leurs nouvelles montures de la 7/KG 1 Hindenburg en route
assemblées, non loin de là, à l’usine vers son objectif.
SNCASO de Châteauroux-Déols
(Indre). Quel changement ! Le
MB.152 s’avère d’emblée d’un pilo-
tage “agréable”. Bien que sa charge
alaire soit assez élevée, il reste ma-
niable, grimpe bien et vire serré
sans tendance au décrochage.
Toutefois, la manœuvre de renver-
sement est fortement déconseillée
en combat aérien avec le risque
avéré à basse altitude d’un départ
en vrille. Son armement puissant
– deux canons HS-404 de 20 mm
(chargeurs de 60 obus) et deux mi-
trailleuses MAC-1934 de 7,5 mm
(chargeurs de 500 cartouches) en
voilure – est supérieur à celui de la
V

BUNDESARCHIV

61
PIERRE GRANDBESANÇON - 1934-1942

plupart des chasseurs de son

époque. Mais les pilotes s’en aper-
cevront vite, cette “artillerie
lourde” n’est pas exempte de dé-
fauts : les canons se désynchro-
nisent, s’enrayent fréquemment et
gèlent à haute altitude.

Le MB.152
montre ses limites
Plus grave encore, comme beau-
coup d’appareils français des an-
nées 1930, le point faible du MB.152
réside dans sa motorisation. Les
premières machines qui arrivent en
unités sont dotées du Gnome et
Rhône 14N-25 développant à peine
1 000 ch aux altitudes d’utilisation.
La mise au point, l’intégration et le
refroidissement de ce moteur en
étoile (refroidissement par air)
laissent à désirer. Les remèdes aux
problèmes sont lents et erratiques
au fil des sous-versions qui peinent
à sortir des ateliers du motoriste.
Tant sur les propulseurs que sur les
mécanismes d’armement, les méca-
niciens vont devoir bricoler. Le
lt Grandbesançon s’en agace :
“Notre groupe commence à toucher
des Bloch 152 à moteur 14N-25, puis
N-49 ordinaire, puis N-49 modifié,
puis N-49 “réchauffé”, puis N-49
transformé, etc. Les pilotes qui vont
à Châteaudun chercher les appareils
sont à l’affût des derniers perfection-
nements, mais ils sont un peu décou-
ragés car, à leur atterrissage à Marck,
on leur apprend quelques fois que
depuis leur départ de Châteaudun un
nouveau Bloch particulièrement
retaillé vient de sortir.”
Aux tracas des moteurs (1)
s’ajoute une pénurie d’hélices à pas
variable qui oblige parfois de livrer
l’avion avec une hélice en bois dite
“de convoyage” ! Les carences sont
également récurrentes pour les ra-
dios, les trains d’atterrissage ou les
collimateurs que les équipementiers
ne parviennent pas à produire au
rythme de sortie des cellules. Rares
sont encore les Bloch 152 qui, en ce
début d’année 1940, arrivent en
unité entièrement équipés !
Jusqu’en juin 1940, il subsistera tou-
jours une dramatique absence de
synchronisation entre la fabrication
des avions et celle des équipements
(lire Le Fana de l’Aviation n° 590).
Sur le Nord de la France, le
temps se dégrade encore. À Calais-
DR/COLL. ARDHAN VIA R. FEUILLOY
Avec l’arrivée
Marck, février est un véritable cal- des Bloch, les ment, permettent aux jeunes de se
vaire. La température chute. Entre Po. 631 sont perfectionner.”
deux tempêtes de neige, le terrain transférés à la L e Bloch 152 montre aussi ses
se transforme en bourbier empê- flottille F1C de limites : en montée, le badin oscille
chant toute activité opérationnelle l’Aéronautique entre 170 km/h et 200 km/h ; en pa-
à l’exception de quelques vols d’en- navale. lier, il atteint difficilement les
traînement sur la dizaine de Bloch Le requin sera 480 km/h. Son moteur s’avère exces-
réceptionnés dont les moteurs re- conservé par sivement gourmand, réduisant son
fusent fréquemment de démarrer. les marins. rayon d’action à moins de 500 km
Pierre Grandbesançon a touché le Les Potez pour à peine 1 h 30 min de vol en ré-
sien. En tant qu’avion du chef d’es- ne sont pas gime de croisière économique et
cadrille, il porte le numéro “1” peint de première moins d’une heure à la puissance de
sur la dérive. Son mécanicien atti- jeunesse, combat. Qui plus est, sa conduite
tré, le sgt/c. Willy Welghe, ne mé- comme n’est pas des plus aisée du fait de la
nage pas ses efforts pour le mainte- en témoigne multitude de commandes, de cadrans
nir en état de vol. Les conditions le n° 62 dont et de servitudes réparties dans tout
météorologiques s’améliorent aux le gouvernail l’habitacle : “Il faut avoir les mains
premiers jours de mars. Les pa- gauche a été d’un Bouddha et les yeux d’un escar-
trouilles d’alerte et les missions cannibalisé sur got”, ironise Pierre Grandbesançon ,
le Po. 631 n° 21.
d’interception reprennent en quête “l’appareil est une usine où on a
d’un adversaire inabordable. Pierre l’impression que l’ordre d’impor-
Grandbesançon raconte : “Malgré
des calculs extraordinaires pour
prévoir les intentions de l’ennemi,
les décollages sur alerte et les pa-
trouilles a priori aux altitudes les
Où aller ? Où va-t-on
“retrouver son unité ?
plus variées se succèdent et toujours
RAS… Nous ne voyons en l’air
aucun ennemi, sauf parfois sous
forme de fumées blanches inacces- Peut-être des amis sont
sibles. Néanmoins, tous ces vols,
augmentés de séances d’entraîne- déjà morts ? ”
Pilotes et mécanos affrontent les dures vicissitudes
de l’hiver 1940. Avec leurs manteaux de cuir Mercier,
les navigants sont les mieux lotis.

(1) Les problèmes de refroidissement

seront en partie aplanis sur les
GR 14N-49 de 1 100 ch (puissance
maximale) grâce à une amélioration
de la prise d’air et un capot moteur
modifié.
PIERRE GRANDBESANÇON

62
 En janvier 1940,
la 3e escadrille
du GC II/8
réceptionne à
Calais-Marck ses
premiers Bloch
MB.152.
Au second plan,
le Potez 631 du
chef d’escadrille,
le cne Grand-
besançon

PIERRE GRANDBESANÇON
tance des installations a été l’ordre
chronologique des fournisseurs. Le
fabricant des circuits d’air et d’huile
a obtenu une belle concession dans
le tableau de bord. Il y a immédiate-
ment casé quatre manomètres d’un
intérêt très relatif”. Cette complexité
fait toutefois du MB.152 un chasseur
robuste, entièrement métallique, au
blindage efficace mais qui, tout au
long de la bataille de France, restera
handicapé par le manque de re-
changes qui restreint la disponibilité.
Une activité aérienne
prémonitoire
Courant avril, le GR I/35, qui
partageait le terrain avec le GC II/8
et les escadrilles de l’Aéronautique
navale, déménage avec ses Po. 63/11
pour se mettre au service de la
VIIe armée terrestre à Saint-Omer.
La 4e escadrille du GC II/8 entame
à son tour sa transformation sur
Bloch 152. Le groupe, au complet,
assure depuis Marck deux à trois
missions quotidiennes d’alerte et de
protection. De jour en jour, sur les
lignes de front figées depuis l’au-
tomne 1939, l’activité aérienne aug-
mente. Les reconnaissances alle-
PIERRE GRANDBESANÇON
mandes se font plus nombreuses et
laissent entrevoir ce que tous subo-
dorent ; une offensive au printemps.
À la mi-avril, la plupart des permis-
sions sont supprimées puis, peu à
peu rétablies. Pierre Grandbesançon
est promu le 15 mars “à titre défi ni-
tif” au rang de capitaine. Début
mai, il bénéficie d’une permission
pour rejoindre sa famille en
Provence. L’attaque allemande le
surprend au matin du vendredi
10 mai 1940 au cours d’une pêche
au harpon sur l’île Verte, au large
de la Ciotat. Sur un cahier d’écolier,
il note : “Retour à midi. La radio a
annoncé l’entrée des Allemands en
Belgique et en Hollande, le bombar-
dement de terrains et de villes fran-
Aux côtés
de cet MB.152
du GC II/8,
l’arrière d’un
Bloch MB.131 de
reconnaissance
encore
utilisé pour
l’entraînement
par le GR I/35
en cours
d’équipement
sur Po. 63/11.
çaises. La guerre commence. Les
officiers sont rappelés. Un télé-
gramme me le confirme. Le train de
Paris est bondé. Plus il file vers le
Nord, plus les conversations de-
viennent graves. Le soleil fait ou-
blier tant de choses ! Où aller ? Où
va-t-on retrouver son unité ? Peut-
être des amis sont déjà morts ? Le
journal m’apprend que Calais a été
bombardé ainsi que tous les terrains
du Nord. Que vais-je et qui vais-je
retrouver ?”
Gare du Nord, le 11 mai : “Les
trains qui arrivent sont remplis de
femmes, d’enfants, de bagages hâti-
vement faits. Quelle tristesse ! Ceux
qui partent sont pleins de jeunes
Belges chantant et gesticulant.
V

Un Bloch 152
du GC II/8.
Des cocardes
de grandes
dimensions
sont apposées
sur le fuselage
et les ailes.
La verrière du
cockpit semble
ne pas avoir
résisté au choc
et/ou au froid.

DR

63
PIERRE GRANDBESANÇON - 1934-1942

Beaucoup ont des uniformes. Les Aux commandes

pompons rouges de leurs bonnets ont du MB.152. Sur
un gros succès (…) Le train va de plus la planche de
en plus lentement. Enfin, Calais. Il bord principale :
fait beau. Un magnifique soleil brille. à gauche,
Les sous-lieutenants Poiré, Jaquemet l’anémomètre
et Sagon m’attendent. Ils me ra- d’atterrissage ;
content tout…”. au centre,
l’indicateur de
Premières bombes, vol ; à droite,
le compas de
premiers morts type Vion.
Au matin du 10 mai, la 3e esca- Surplombant le
drille est en alerte avec deux Bloch tout, l’imposant
prêt à décoller aux ordres du collimateur Baille-
Lemaire prolongé
s / lt D utey- H a r i sp e et du
par un long tube
sgt/c. Honorat. Il est 3 h 30, il fait
de visée
encore nuit, le terrain de Marck est
et une mire.
noyé dans la brume quand soudain,
SHD
sans qu’aucune alerte n’ait été trans-
mise, le ciel s’emplit du vrombisse-
ment caractéristique de bombardiers
qui, par groupes de trois à quatre,
tentent de repérer le terrain dans
l’obscurité. Les premiers tirs de En piteux état,
DCA se font entendre. Le doute le MB.152 n° 393
n’est plus permis… L’ordre de décol- est un des six
lage est donné par le cc Jozan, “pa- appareils du
tron” de la F1C. Le sgt/c. Honorat GC II/8 détruits
est le premier à enjamber le cockpit ou gravement
de son avion dont les mécaniciens endommagés
ont déjà lancé le moteur. au sol par
Les premières bombes pleuvent les bombes
sur l’aérodrome alors que se dé- allemandes
tachent à basse altitude les sil- le 10 mai.
houettes de bombardiers allemands Il sera ferraillé.
DR/FAMILLE GRANDBESANÇON
Heinkel 111. À l’est, l’aube com-
mence à poindre. Le Bloch d’Hono- L’heure bombes. Chacun croit que c’est un
rat roule et disparaît dans la brume des comptes cauchemar, mais hélas il y a ces gros
et la fumée des explosions. Les trous, ces avions percés comme des
mécaniciens s’affairent sur les Dans ses mémoires, Grand- écumoires et surtout ce sang…”
Bloch du s/lt Dutey-Harispe et de besançon écrit : “Pauvre 3e esca- Le terrain de Calais-Marck, aux
l’ajd. Curthelet dont les moteurs drille. Aucun avion n’est indemne. contours bien repérables, délimité
refusent obstinément de démarrer. Le mien a reçu trois balles. Trois au sud et à l’ouest par un grand ca-
Les témoins racontent : “L’avion de autres sont irrémédiablement per- nal et des fossés de drainage, n’a pas
Curthelet ne veut pas partir. Le chef dus. Le souffle d’une bombe a recro- échappé aux reconnaissances alle-
de hangar, l’ajd. Lageat, va lui- quevillé le train d’un appareil, à mandes menées durant l’hiver. Une
même essayer de mettre en route. Il moitié affalé comme un homme quarantaine de bombes – principa-
Les dernières
monte dans l’appareil. Curthelet est blessé à mort. Honorat s’est bagarré lement de 50 kg – ont fait d’impor-
neiges ont fondu.
près de lui, debout sur l’aile. Le sol- Les Requin
avec une douzaine de Heinkel. Il tants dégâts et endommagé l’unique
dat Galliay, près de l’hélice, tente de partagent encore
revient, les chargeurs vides, se poser hangar à avions édifié quelques
lancer le moteur à la manivelle. Une leurs maigres comme un chef, en pleine brume. Il mois plus tôt. Sur les 19 appareils du
bombe explose. Curthelet est projeté installations avec en a probablement descendu un. GC II/8 (pour une dotation nor-
à 10 m, indemne mais hébété. les équipages Enfin, la brume se lève, la brise dis- male de 26 !), trois ont été détruits,
Quand la fumée se dissipe, les per- du GR I/35 dont sipe l’épaisse fumée noire des trois sont gravement endommagés
sonnels, les pieds dans l’eau, collés les Po. 63/11 ne
PIERRE GRANDBESANÇON

sur le bord d’une tranchée de drai- vont pas tarder

nage, voient Lageat arriver en titu- à déménager
bant. Il s’écroule. Deux énormes de Calais-Marck
éclats ont traversé la tôle et pénétré à Saint-Omer-
la chair. Galliay ne réapparaît pas : Wizerne au profit
son corps sans vie gît sous l’aile de de la VIIe armée
l’avion. Les Heinkel effectuent une terrestre.
deuxième passe et attaquent à la On mesure sur
mitrailleuse. Le sgt/c. Mege, méca- ce cliché le degré
nicien, a sa veste de cuir traversée d’improvisation
par une balle. Lui n’a rien”. Peu à à la veille
peu, le bruit des moteurs s’estompe. de l’offensive
“Enfin, ils s’en vont…” allemande…

64
 Avec l’arrivée
du printemps,
la Luftwaffe
reprend ses
reconnaissances
aériennes le long
des côtes de la
Manche et de
la mer du Nord.
Bien que d’un
modèle “ancien”,
ce He 111E du
KG 1 peut voler
à 430 km/h,
soit une vitesse à
peine inférieure
à celle de
la plupart
des chasseurs
français.
ECPAD
DR/FAMILLE GRANDBESANÇON

À l’issue de l’attaque et sept autres pourront être réparés

allemande du 10 mai sur Calais- sur place avec les maigres rechanges
Marck, ce MB.152 des Requin disponibles. La 3e escadrille, Ce He 111 du
porte les traces des éclats qui regroupée à l’est du terrain, a payé KG 27 a été
tuèrent l’adj. Lageat qui avait le plus lourd tribut. Seule consola- contraint de se
tenté de lancer le moteur. tion, Honorat est parvenu à inter- poser le 10 mai
cepter un des Heinkel 111 et sur la plage
l’a contraint à se poser sur la plage de Nieuport
de Nieupor t, en Belg ique. victime
L’homologation sera partagée avec du MS.406 du
le sgt Durand lancé à la poursuite sgt Durand
du bombardier depuis sa base de (GC III/1) et du
Norrent-Fontes, dans le Pas-de- Bloch 152 du
Calais, aux commandes d’un sgt/c. Honorat.
Cette victoire
Morane 406 du GC III/1. L’équipage
partagée est
allemand est fait prisonnier.
la première
C’est la première victoire offi-
des Requin de
cielle de la 3e escadrille. Mais à quel
V

DR/ COLL. FAMILLE GRANDBESANÇON

la 3e escadrille.
PIERRE GRANDBESANÇON - 1934-1942

prix ? Le reste de la journée est

consacré à la réparation des dégâts
et, avec l’aide des compagnies de l’Air
attachées au terrain, au rebouchage
des nombreux cratères. Par chance,
aucun des 20 Po. 631 de la Marine,
stationnés à l’autre extrémité du ter-
rain, n’a été détruit. Quatre d’entre
eux, menés par le cdt Jozan (unique-
ment revêtu d’une robe de chambre
sur son pyjama !) sont parvenus à
décoller durant l’attaque. Trois ont
engagé les Heinkel, sans succès.
L’ev Jacoubet a reposé le sien criblé
de balles… Outre les MB.152, on
déplore également la perte au sol
d’un antique Breguet 27 d’une sec-
tion du service météorologique
(SPM.2) du s/ lt Ducastel.
Très vite, on se réorganise. Le
cdt de Ponton d’Amécourt, chef du
GC II/8, a alerté l’état-major : en
début d’après-midi, un Bloch
MB.220 réquisitionné parvient à se
poser et embarque dix pilotes qui,
dès le lendemain, ramèneront de
Châteaudun dix MB.152 flambant
neufs à moteurs 14 N-49 “réchauf-
fés”. En dépit de ses blessures, le
terrain de Calais-Marck demeure
opérationnel. Deux patrouilles
simples de la F1C ont pris l’air en fin
de matinée pour escorter des hydra-
vions-torpilleurs Latécoère 298
partis bombarder l’embouchure de
l’Escaut. Au cours de cette mission,
un trimoteur de transport Ju 52 est
intercepté par l’ev Philippe de
Scitivaux et probablement abattu.
Blessé par les tirs du mitrailleur
arrière, Scitivaux parvient cepen-
dant à ramener son Potez. Pour lui,
la bataille de France est terminée.
Il rejoindra l’Angleterre dès juil-
let 1940, combattra dans la RAF et
prendra en 1942 le commandement
du Squadron 340 Île-de-France.
Les Messerschmitt
“sont très nombreux
et nous sommes des
chasseurs chassés ”
Po. 631 dont on ne donnait pas cher
des qualités guerrières…
Samedi 11 mai 1940. Levé très
tôt, Pierre Grandbesançon se re-
cueille sur le corpss du
soldat Galliay et
rend visite à l’hôpital
tal
à l’adj. Lageat.
Le Requin de “Il souffre
la 3e escadrille comme un damné. é. Il
hérité de me reconnaît, mais ais je
l’Aéronautique suis si ému que je ne
navale. peux rien lui dire. e. Ses
yeux agrandis regardent
gardent plus
du côté de la mortt que du côté de
la vie [il décédera de ses blessures
le 27 mai 1940, NdA]. J’arrive au
terrain à 5 heures. Alerte ! 45 bom
bom-
bardiers allemands Dornier 17 sont
signalés à Lille faisant route au
nord-ouest. Tous les pilotes de la
3e escadrille, debout depuis 3 heures
du matin, sautent dans leurs appa-
Les pilotes du GC II/8, chaudement
emmitouflés dans leurs combinaisons de vol.
reils, le casque de fer sur la tête, le
casque de vol à la main, prêts à dé-
coller. Mais des messages annoncent
que les Curtiss H-75 du GC I/4 les
ont accrochés au passage et en ont
descendu cinq (2). Les autres ont
fait demi-tour”. Avec peu d’avions,
la 3e escadrille ne fournit ce 11 mai
que quelques patrouilles simples (à
deux appareils) incapables d’enga-
ger de puissantes formations.
Mais les ordres sont les ordres.
Nouveau venu à la “3”, le s/lt Dutey-
Harispe en témoigne : “Nous de-
vons assurer, de l’aul’aube à la nuit, la
protection d’un poi point sensible en
Belgique. Le nombre d’avions (dis-
ponibles) ne permet que q de disposer
de patrouilles simples,
simp ce qui est
dérisoire. Heureuse
Heureusement, de gros
cumulus nous permettent
perm de nous
“planquer” quand nous sommes
trop attaqués. Les Messerschmitt
sont très nomb
nombreux et nous
somm
sommes vraiment
d
des chasseurs
DR cchassés. À ce
jeu
jeu, je perd
perds très vite mon
(2) Ce chiffre de cinq avions abattus
semble plutôt correspondre à
l’ensemble des victoires revendiquées
par les Curtiss français pour la journée
du 11 mai.

“Les bombes sifflent, 18

tombent sur le terrain”
Pierre Grandbesançon reprend
son récit : “Le soir, à 9 heures, la
nuit vient de tomber. Chacun rentre,
l’esprit lourd de pensées. Soudain,
à nouveau, un bruit sourd. Les re-
voilà ? Les bombes sifflent, 18
tombent sur le terrain, deux seule-
ment explosent…” Les Allemands
sont revenus à la tombée de la nuit.
Mais deux Po. 631, de retour de
patrouille, ont réussi à les intercep-
ter. Les maîtres-pilotes Andrès et
Maulandi prennent un des He 111
sous leurs feux croisés. L’avion alle-
mand disparaît en mer au large du
village des Hemmes. C’est la deu-
xième victoire de la journée pour la PIERRE GRANDBESANÇON
F1C. Un succès inespéré pour des
66
équipier qui ne peut me suivre. La page est parvenu à se parachuter près Handicapés par
patrouille qui vient me relever m’au- de Bruges. À l’issue d’âpres combats
torise à prendre le chemin du retour sur l’Escaut, les marins regagnent leur rayon d’action
vers Calais et je décide victoires sûres et
Calais avec deux vict Cela fait 48 heures que la Wehr- En médaillon :
de longer la côte à deux probables contre un peloton de macht a lancé son offensive sur les le Chardon
très basse altitude. He 111 et leur
leu escorte de Pays-Bas et le Nord de la Belgique. de Lorraine
À h a u te ur de Messersch m itt Les aérodromes belges et néerlan- de la 4e escadrille
Nieuport, j’aper- Bf 110. Au fil
B dais ont été sévèrement pilonnés et sa devise
de la SPA 38
çois un bombar- des heures, les
d mais les dégâts sont relativement
issus de la
dier allemand qui dix nouveau x peu importants sur la majorité des
Grande Guerre.
se traîne car il doit Bloch 152 du GC II/8 arrivent terrains français. Les plus touchés
être durement tou- DR de Châteaudun. Ils sont répartis entre ont été ceux de l’Aéronautique na-
ché. J’en profite avec mes les Requin de la 3e es
escadrille et les vale dans le Nord et le Nord-Est le
canons pour le tirer de près, et il fait Chardon de la “4”. long du littoral. Les états-majors

V
plouf… Victoire certaine mais qui
ne peut être prise en compte faute de
Le cne Astier,
preuve. Nous n’avions pas à
chef de la
l’époque de mitrailleuses photogra- 2e escadrille du
phiques… [témoignage paru dans GC I/8, embarque
la revue Icare n° 156, NdA].” à bord du
Ce même jour, le GC I/8, l’autre MB.152 n° 545
groupe de la 8e escadre qui opère éga- en fin de
lement sur MB.152 depuis Velaine- matinée
en-Haye, en Meurthe et Moselle, le 10 mai.
perd trois appareils en combat (pour 30 minutes
deux victoires partagées), et déplore plus tard, il
déjà la mort de deux de ses pilotes succombera sous
dont le cne Astier, chef de la 2e esca- les coups de sept
drille, abattu la veille. Guère plus Messerschmitt
chanceux, les Po. 631 de la F1C, for- 109E, non
tement mis à contribution, perdent sans avoir, au
deux des leurs en missions de protec- préalable, abattu
tion de trafic maritime. Un seul équi- un Dornier 17.
SHD

Les pilotes du GC II/8

(septembre 1939-juin 1940)
Groupe état-major :
Cdt Gibbon-Guilhem (arrivé en 1938, parti le 28/01/1940) ; cdt d’Amécourt
(arrivé le 1/11/1939, parti le 1/08/1940) ; cne de Maistre (adjoint du commandant
de groupe, commandant l’échelon roulant).
3e escadrille Le Requin :
Cne Grandbesançon (commandant l’escadrille, arrivé le 1/10/1936, parti
1/09/1941) ; lt Poiré (affecté le 25/6/1940, succédera au cne Grandbesançon) ;
lt Stiquel (muté au GC I/4 le 1/04/1940) ; s/lt Jaquemet ; s/ lt Dutey-Harispe
(arrivé le 15/04/1940 en provenance du GC II/10) ; s/lt Sagon (arrivé le
8/03/1940 en provenance du centre d’instruction à la chasse (CIC) de Chartres) ;
adj./c. Marchais (ex-Aéronavale, évacué le 8/06/1940 pour raison de santé) ;
adj. Curthelet (ex-Aéronavale) ; adj. Nicole (ex-Aéronavale, porté disparu le
8/06/1940, rejoindra l’escadrille fin juin 1940) ; adj. Veyrunes ; sgt/c. Petitjean
(ex-Aéronavale, gravement blessé au combat le 21/05/1940) ; sgt/c. Honorat ;
sgt Dietrich (arrivé le 6/03/1940 en provenance du CIC de Chartres).
4e escadrille Le Chardon
Cne de Vaublanc (commandant d’escadrille, arrivé en 1936, parti le 9/1941) ;
lt Paskiewicz (ou Paskiewitch, pilote polonais arrivé le 23/05/1940, parti
le 19/06/1940) ; s/lt Viaris de Lesegno (officier de tir du groupe, abattu
et fait prisonnier le 23/5/40) ; s/ lt de la Ménardière (gravement blessé et
prisonnier le 24/05/1940 en mission) ; s/lt Mousset (arrivé le 8/03/1940,
blessé accidentellement à l’atterrissage le 27/05/1940) ; s/lt Pelletier (arrivé
le 11/05/1940 du CIC de Chartres) ; s/lt Delocque-Fourcauld ; s/ lt Mir ;
adj./c. Hourcade (muté au groupe aérien d’observation (GAO) 515 le
5/04/1940) ; adj./c. Levavasseur (ex-Aéronavale, muté au CIC de Chartres le
1/04/1940) ; adj. Plesnage (arrivé du CIC de Chartres le 1/05/1940) ; adj. Clerc
(ex-Aéronavale) ; sgt/c. Gaubert ; sgt/c. Roncin (muté au GC I/9 le 15/12/1939) ;
sgt Husson ; sgt Rapinat ; sgt Wünsche (ou Wunch, pilote polonais arrivé
le 23/05/1940, parti le 19/06/1940) ; sgt Nowak (ou Novack, pilote polonais,
arrivé le 23/05/1940, tué accidentellement le 28/05/1940).

67
PIERRE GRANDBESANÇON - 1934-1942

alliés avaient, de longue date, anti-

cipé cette offensive et engagé le
plan Dyle visant à soutenir la résis-
tance belge et néerlandaise dans la
région de Breda, pour la VIIIe ar-
mée, et sur la ligne Louvain, Wavre,
Namur pour le Corps expédition-
naire britannique (BEF) parti de
Dunkerque et de Calais.
Le 12 mai, le plan Dyle est en-
clenché. “Ce 12 mai 1940”, écrit le
cne Grandbesançon, “le réveil
sonne à 3 heures du matin. Toute
l’escadrille est au travail à 3 h 30. Je
vais faire la première patrouille de
protection du terrain de Marck.
Décollage à 4 heures, il fait presque
nuit. Les trous d’obus, hâtivement
rebouchés, se voient mal. Lever du
IWM
jour magnifique. Atterrissage à Des Curtiss
5 h 30 : Rien à Signaler (RAS).” H-75A français Catastrophe, ils ont viré vers l’est des multitudes d’Anglais mais pas
escortent trois pour aller probablement bombarder de boches. Il est canonné par la
“Que de travail pour bombardiers Anvers. Il y a 1 h 10 min que je suis DCA française au retour et dé-
d’assaut Fairey en l’air avec mes six Bloch 152 et clenche une alerte. Il ressort de plus
un groupe mal équipé” “Battle” du nous sommes à 120 km de Marck. en plus que l’embouchure de l’Es-
Deux missions particulières ont Squadron 88 Si je me lance à leur poursuite, je ne caut est le point central de cette
été attribuées aux MB.152 du de la RAF. les rattraperai pas avant 16 minutes énorme agitation aérienne. Les
GC II/8 et aux Po. 631 de la F1C. Une image de et à plein régime. Je serai peut-être Allemands par vingtaines, les
D’une part, protéger les convois qui propagande en panne avant. Il faut faire demi- Anglais par dizaines, les Potez, les
partent de Dunkerque pour débar- prise durant tour. La guigne…” Bloch, les Curtiss, tout cela se
quer des troupes à Flessingue – port la drôle cherche, se surveille, se confond
de commerce néerlandais qui consti- de guerre. “Blenheim”, “Spitfire”, surtout : rien ne ressemble plus à un
tue une position stratégique entre Dans les faits, Po. 63 qu’un Messerschmitt 110. Le
l’Escaut et la mer du Nord – et, Français et “Hurricane”, la corrida ! cdt Jozan en sait quelque chose…
d’autre part, assurer la couverture Britanniques N ouveaux décollages dans (3) La recherche sous cette lumière
aérienne des colonnes qui, sur les partent au l’après-midi du 12 mai. La 4e esca- violente avec ces couches de nuages
routes de Belgique, emmènent les combat avec drille fait deux missions de couver- qui cachent peut-être l’ennemi de-
troupes franco-britanniques à la ren- un manque ture à 13 heures et 18 heures. La “3” mande une tension qui très vite
contre de l’ennemi. “Que de travail criant de en fait une à 15 heures. Pierre épuise. Le personnel est merveilleux
coordination.
pour un groupe mal équipé”, note le Grandbesançon écrit : “La pa- d’entrain et de dévouement. Il n’y a
chef de la 3e escadrille… En fin de trouille triple est commandée par que des volontaires pour toutes les
matinée, celle-ci est de nouveau sol- Dutey-Harispe. Il voit des Anglais, missions. Mais certains com-
licitée pour “une couverture” le long DR/COLL. FAMILLE GRANDBESANÇON

de la côte entre Nieuport et Le s/lt Dutey-

Zeebrugge. Le cne Grandbesançon Harispe
commande une patrouille triple, éta- reconnaissable
à l’écharpe dont
gée en altitude : “RAS pendant
il ne se sépare
1 h 10. Je constate que le bombarde-
jamais. Nouveau
ment du terrain d’Ostende n’a pas
venu aux Requin,
fait de gros dégâts. À 12 h 30 on me il revendique
signale un peloton de 18 Heinkel et le 11 mai une
plusieurs pelotons de 12 autres entre seconde victoire
4 000 m et 8 000 m. Je suis la pa- pour l’escadrille.
trouille basse. J’avise soudain, loin Elle ne lui sera
vers l’est, une quinzaine de points pas homologuée,
noirs qui grossissent. Ils sont sur faute de témoins.
l’Escaut, cap au nord-ouest. Mon
cœur saute dans ma poitrine. Je me
place, ainsi que mes patrouilles, de
manière à pouvoir attaquer soleil
dans le dos. Je suis sorti de mon sec-
teur et, en effet, ma patrouille supé-
rieure, Poiré et Jaquemet, voient des
douteux qui sont en fait des bom-
bardiers Blenheim de la Royal Air
Force (RAF) chargés du secteur d’à
côté. Les autres appareils, identifiés
comme ennemis grossissent mais
sont encore au moins à 10 km.
68
mencent à être fatigués. Ils dorment
par terre entre les avions et ne se
couchent réellement que 5 heures
par nuit. Il faut qu’on vienne nous
renforcer. Je crois d’ailleurs que
nous allons partir en Belgique, plus
près de la bagarre. J’ai eu quelques
tuyaux ce soir : l’armée française a
rejoint l’armée belge, de grands
combats ont lieu. Dans les airs, c’est
plus dur…
L’aviation belge n’existait déjà
plus le 10 mai à 9 heures du matin !
Tous leurs terrains avaient été bom-
bardés et les terrains hollandais occu-
pés. Mais, poursuit-il, une fois les
Allemands posés, les Hollandais ont
ouvert le feu détruisant de nombreux
appareils et faisant leurs équipages
prisonniers. Le chiffre de 100 à 150
avions de la Luftwaffe perdus en
Hollande est exact. Au total, les
boches ont bien dû perdre 250 avions
en deux jours (4). C’est cher payé…
Mais il y en a encore et il en sort de
partout… Toutefois, le temps tra-
vaille pour nous : les équipages et les
avions perdus par les Allemands ne
se remplaceront pas vite. Les Anglais,
les Anglais surtout, qui ont l’amer-
(3) Confondus avec les Messerschmitt 110
d’allure similaire, les Po. 63 de chasse et
de reconnaissance sont régulièrement pris
à partie par la DCA alliée et subissent
fréquemment des tirs fratricides d’avions
français et britanniques.
(4) La Luftwaffe a effectivement
essuyé de lourdes pertes en avions de
transport pour la conquête de quelques
points stratégiques et d’une poignée
d’aérodromes. Sur 430 Ju 52 engagés
aux Pays-Bas et en Belgique, 220 ont été
DR
tume du coup de la Norvège et qui
n’ont plus 1 200 km de mer à traver-
ser, s’en donnent à cœur joie.
“Blenheim”, “Spitfire”, “Hurricane”,
quelle corrida ! [allusion à la cam-
pagne de Norvège qui, du fait des
distances, n’a pas permis à la RAF
d’intervenir efficacement, NdA].”
Des réfugiés fuyant
les bombes
Lundi 13 mai 1940. Pour l’état-
major, “la situation est confuse”…
Hier encore nos généraux s’interro-
geaient pour savoir si l’offensive alle-
mande dans le Nord de la Belgique
et en Hollande avait pour but prin-
cipal la conquête des côtes néerlan-
daises en vue d’une action ultérieure
contre l’Angleterre ou la recherche
d’une bataille décisive en Wallonie.
Les aviateurs
français font
plus ample
connaissance
avec un
adversaire
redoutable, le
Messerschmitt
Bf 109E dont les
plus récentes
versions
s’avèrent
supérieures
à tous les
chasseurs de
l’armée de l’Air
et de la RAF
engagés dans
la bataille.
Les renseignements venus du front
laissent à penser que la Wehrmacht
n’a pas engagé aux Pays-Bas des ef-
fectifs très importants. Mais les re-
connaissances aériennes observent
des poussées allemandes dans les
Ardennes belges sur Arlon,
Neufchâteau, Bastogne et, plus in-
quiétant encore, le franchissement
de la Semoy à hauteur de Bouillon
en direction de Sedan.
Sur le terrain de Calais-Marck
on ignore encore la manœuvre alle-
mande plus au sud de la ligne
La Haye – Liège où se concentrent
encore les combats. L e
cne Grandbesançon note dans son
cahier : “Patrouille de l’aube. RAS.
Un “Spitfi re” de la RAF, basé en
Angleterre, se pose à 9 heures. Le
pilote revient de se bagarrer au-des-
sus de Rotterdam. Toute la ville est
V

détruits ou gravement endommagés.

SHD
Le MB.152 n° 506
du s/ lt Gouachon,
pilote au GC I/8,
forcé de poser
son appareil en
catastrophe après
avoir engagé
le 14 mai
une formation
de Bf 109E et
en avoir abattu
un. Les croix
gammées sur
le fuselage sont
sans doute
l’“œuvre” de
soldats allemands
de passage.

69
 PIERRE GRANDBESANÇON - 1934-1942
en flamme. Complètement perdu, à
bout d’essence, se croyant en
Angleterre, il se pose à Marck. Il n’a
pas de cartes. Seuls les chefs de
patrouille anglais en ont. On lui
dessine la forme du Pas-de-Calais
sur un bout de papier qu’il emporte
précieusement.”
Ce “Spitfi re” égaré appartenait
au Squadron 66 de Duxford. Il reve-
nait d’une mission d’escorte dans le
secteur de Dordrecht, en Hollande.
“À 11 h 30, départ d’une patrouille
en direction de Zeebrugge conduite
par l’adj./c. Marchais en liaison
avec les Potez de la F1C. RAS. À
15 heures, enterrement du soldat
Galliay. Le corps est déposé dans
le caveau de 1914-1918, les anciens
combattants ayant voulu que le
jeune repose parmi leurs morts.
Grande nouvelle : nous quittons le
giron de la Marine (Amiral Nord)
et sommes rattachés à titre tempo-
raire au groupement de chasse 25
qui va avoir un rôle très intéressant,
son terrain de travail étant à
Maldegem, à l’est de Bruges, dans
Les Flandres. Chacun se couche
tôt, plein d’espoir. Quelle vie bi-
zarre tout de même : je suis couché,
j’entends les avions de la “4” qui
patrouillent. Ils n’atterriront que
dans une heure.”
D ans l’après-midi, Pierre
Grandbesançon est allé à Calais. Il
a vu les résultats des bombarde-
ments des jours précédents et a
côtoyé “les Belges et les Hollandais
fuyant les bombes et les incendies,
passant sans arrêt ayant tout aban-
donné…” Il retranscrit les propos
entendus : “Une lutte intérieure de
tous les instants contre les parachu-
tistes ; les maisons, foyers nazis du
temps de paix ; les bateaux remplis
d’armes camouflés dans les ca-
naux ; les autobus pris par des
Allemands, en civil ou déguisés,
fonçant sur la foule (…).” L’heure
PIERRE GRANDBESANÇON
70
La RAF, qui
accompagne
le corps
expéditionnaire
britannique,
entre résolument
dans la lutte aux
premiers jours
de la bataille.
À l’image du
Squadron 85
basé à Lille-Seclin
qui accueille le
sgt Sammy Allard
au retour d’un
combat aérien
victorieux le
10 mai 1940.
IWM
“ (…) il faut tenir partager la plate-forme avec des
détachements de MS.406 des
GC III/1 et GC III/3, plus occasion-
Anvers, on va lancer nellement avec des Curtiss H-75 du
GC I/4. Les Requin et les Chardon
de fortes patrouilles de sont désormais directement imbri-
qués dans le plan Dyle.
chasse, sans arrêt ” Pour la matinée du 14, le pro-
gramme est chargé : en collabora-
tion avec le GC III/1, le II/8 reçoit
est à la trahison. Il s’interroge : l’ordre de tenir une longue perma-
“Comment un pays a-t-il pu être nence de couverture dans la région
ainsi contaminé, pourri ? Le génie Anvers-Lierre. Pour le cne Grand-
d’Hitler est diabolique !” besançon, “les missions vraiment
sérieuses vont commencer. Premier
Deux victoires décollage de Marck à 5 heures.
J’emmène une patrouille triple faire
pour les Chardon la couverture d’un secteur à l’est
M ardi 14 mai 1940. La base d’Anvers. Rien dans le ciel sinon un
principale du GC II/8 demeure groupe de Curtiss dans la région de
Calais-Marck. Le terrain de Brecht. Atterrissage à Maldegem au
Maldegem, où est installé le PC du bout de 2 h 10 min de vol. Le
Le “Spitfire” groupement 25 aux ordres du colo- sgt Dietrich tombe en panne d’es-
égaré du nel (Air) de Moussac, est une plate- sence sur la piste. Il faut faire les
Squadron 66
forme exiguë, sablonneuse et très pleins en vitesse. Le terrain a été
de Duxford
visible du ciel, faisant office de ter- mitraillé le matin et va sûrement être
venu se poser à
rain de ravitaillement aux pa- bombardé. La VIIe armée avait fait
Calais le 13 mai
au retour d’un
trouilles de chasse agissant au profit une avancée magnifi que mais les
vol d’escorte.
de la VIIe armée. Le GC II/8 va divisions belges ont lâché devant

DR
Anvers et il faut que nous repassions
l’Escaut. Comme il faut absolument
tenir Anvers, on va lancer sur ce
secteur de fortes patrouilles de
chasse, sans arrêt… Une patrouille
triple de la “4” me succède et a plus
de chance : un Heinkel descendu en
allant à Flessingue, un autre en mer
en revenant, devant Ostende.”
L’affaire n’avait pourtant pas
bien débuté… la triple patrouille de
la “4” commence par perdre un
avion, celui du sgt/c. Rapinat qui
rate son décollage de Maldegem.
Au-dessus d’Anvers, l’activité aé-
rienne est intense. Les Allemands
bombardent et mitraillent indiffé-
remment troupes et civil. La forma-
tion, conduite par le cne Vaublanc,
pique à travers une couche de
nuages et engage les bombardiers,
laissant la patrouille haute de
l’adj./c. Mir et du sgt/c. Gaubert aux
prises avec un He 111 isolé qu’ils
finissent par abattre après un violent
combat au-dessus de l’estuaire de
l’Escaut. L’appareil allemand dispa-
raît en mer devant Flessingue. La
victoire – la seconde du GC II/8 –
DR/COLL. B. BOMBEAU
dais avec en poche l’adresse de gens
où aller (…) Ils sont des jeunes gens
et des jeunes fi lles de 15 à 18 ans,
jetés de 150 m d’altitude avec un
fusil-mitrailleur chacun et huit jours
de vivres. Certains pleurent et de-
mandent pitié quand on va les fusil-
ler, disant qu’ils ne savaient pas où
on les emmenait”. La propagande
et l’horreur des récits n’ont pas fi ni
d’alimenter la hantise d’une cin-
quième colonne, accréditant les
rumeurs de complots qui se pro-
pagent tant chez les civils que chez
les militaires : “Trahison de la moi-
tié de l’armée hollandaise”, écrit
Pierre Grandbesançon citant
l’exemple de “ce lieutenant arrivé à
17 heures, venant de faire fusiller
son capitaine juste avant de partir”.
Quelques La situation est grave mais pas dé-
sera partagée entre les deux pilotes. MS.406 sespérée : “La Hollande est presque
Isolé après l’accident à Maldegem partagent entièrement perdue et l’attaque est
de son coéquipier, le sgt/c. Rapinat, avec les Bloch violente sur la Belgique. Mais tout
l’adj. Clerc rentre seul sur Calais. En du GC II/8 le ça leur coûte cher…”
chemin, il aperçoit à plus basse alti- terrain avancé
tude deux He 111. Profitant de de Maldegem “Ils ne sont
l’effet de surprise, il surgit du soleil en soutien
et, en une passe, crachant de toutes de l’opération
pas venus”…
ses armes, abat l’un d’eux qui Dyle. Mercredi 15 mai 1940. “Journée
s’écrase en mer devant Ostende. Le calme. On ne nous a pas demandé
II/8 ajoute une troisième victoire… de mission. Deux alertes aux alen-
tours de Marck, sans résultat. Toute
La hantise l’après-midi, des avions anglais sont
passés sans arrêt vers l’est. Des
d’une cinquième colonne Loire-Nieuport de bombardement
De retour à Marck, le cne Grand- en piqué aussi avec leurs bombes de
besançon est surpris par “la quan- 500 kg. Ils allaient faire sauter des
tité d’avions hollandais qui viennent ponts en Hollande. Il est bon pour
s’y poser, fuyant l’invasion”. Ces le moral de voir de grosses forma-
appareils néerlandais proviennent tions alliées. Mes types sont fous de
majoritairement de la base de joie de penser que les fritz vont
Flessingue. Interceptés par la pa- prendre des bombes sur la figure…”.
trouille de protection, ils se sont La formation de Loire-Nieuport
posés en tous sens sur le terrain et LN.401 qui survole Marck appar-
ses alentours. Il note : “Les officiers tient à l’escadrille AB2 de l’Aéro-
hollandais racontent des choses nautique navale basée à Berck. Elle
effarantes. Les parachutistes alle- fait route vers les Pays-Bas avec
mands surgissent partout dans les pour objectifs des colonnes enne-
villes, déguisés en soldats hollan- mies près de Yerseke, petit port sur
l’Escaut. Ce même jour, note encore
Loire- Grandbesançon, “le cdt de Roussey,
Nieuport 401 de adjoint au chef du Groupement,
l’escadrille AB2. vient nous dire que la mission de la
Efficaces mais
veille était la plus dure demandée
tragiquement
sur le front. L’état-major s’attendait
sous-motorisés,
à voir une trentaine de bombardiers
les LN.401 et 410
sont les seuls
protégés par une vingtaine de
bombardiers en Messerschmitt 110 et à ne voir ren-
piqué produits trer personne de chez nous ! Ils ne
en France. sont pas venus…” De fait, l’activité
aérienne allemande faiblit dans le
Nord : toutes les îles de la Zélande
sont désormais occupées. L’effort
de la Luftwaffe se porte sur la
Meuse… Le piège tendu aux armées
alliées a fonctionné ! Au soir du
15 mai, les Pays-Bas capitulent. Q
À suivre
71
 CE JOUR-LÀ… 23 DÉCEMBRE 1991
KAMAN
Premier vol du Kaman “K-Max”
Petit mais
costaud
Kaman lance au début des années
1990 une grue volante qui se distingue
immédiatement par sa petite taille
et ses performances, le “K-Max”.
Par Alexis Rocher
78
La cellule est
réduite à sa
plus simple
expression avec
le “K-Max”,
véritable grue
volante.
a plupart des constructeurs
L conçoivent leurs appareils
avec des signes particuliers
qui permettent de les dis-
tinguer immédiatement de
leurs contemporains. Il en est ainsi
de l’Américain Charles Kaman
avec ses hélicoptères à rotors engre-
nants. Le principe est assez simple :
deux rotors parallèles synchroni-
sés tournent en cadence. L’effet
de couple de chaque rotor annule
celui du rotor opposé qui tourne en
sens inverse. Ici pas besoin de rotor
anticouple ; toute la force motrice
est consacrée à la sustentation et la
propulsion. Une autre particularité
fait que le pilote contrôle chaque
pale avec un volet orientable, ce qui

KAMAN
permet d’éviter un moyeu central
complexe à concevoir et à entre-
tenir. Kaman produisit plusieurs
hélicoptères reprenant tout ceci
dans les années 1950 et 1960. Le
HH-43 “Husky” devint familier au
KAMAN
Le “K-Max” de proposer une grue volante. En
en action effet l’usage de l’hélicoptère dans
sur un chantier les travaux publics ou le transport de
en Bolivie. charges pondéreuses se généralisait
Il peut soulever à grande vitesse.
près de 2 t
de charge Tout dans
en altitude.
la musculature
Le K-1200 “K-Max” s’articule
autour d’un fuselage effilé sup-
portant les rotors engrenants et la
turbine Lycoming T-53 de 1 500 ch.
Cette dernière propulse aussi le
Bell UH-1 “Huey” ; c’est un moteur
fiable dont les pièces détachées sont
très communes. Rien d’autre sur le
“K-Max”, à part un pilote, 865 l de
kérosène et le crochet pour accro-
cher les charges sous une élingue.
Voici donc un appareil de 2 100 kg à
vide capable d’emporter 2 700 kg au
niveau de la mer, et encore 1 900 kg
à 4 570 m d’altitude. Difficile de
faire mieux comme haltérophile !
Après ses essais en vol, le “K-Max”
fut certifié en 1994.
U ne première série de 38
“K-Max” fut produite de 1994 à
2003. La plupart sont toujours
exploitées aux États-Unis, mais ils
soulèvent aussi des pylônes élec-
triques en Australie, des troncs de
séquoia au Canada ou des pylônes de
remonte-pente dans les Alpes autri-
chiennes. Il est engagé dans des mis-
sions contre les narcotrafiquants en
Colombie et au Pérou. Les forces ar-
mées américaines s’y intéressèrent.
Les Marines demandèrent qu’il soit
transformé en drone pour gagner
encore en charge et en envoyèrent
deux exemplaires sous l’uniforme
en Afghanistan – dénomination offi-
cielle CQ-24A – entre 2011 et 2014.
Le “K-Max” fit office de démonstra-
teur pour un drone de transport aux
troupes en première ligne. Le 5 juin
2013, l’un d’eux s’écrasa, déséquili-
bré par une brusque rafale de vent
Viêtnam. Seule exception avec son qui fit tourner la charge sous élingue.
rotor classique, le SH-2 “Seasprite”, L’expérimentation du “K-Max” se
qui dota l’US Navy. poursuivit toutefois.
À la fin des années 1980, Charles Il faut croire que la petite flotte de
Kaman se lança dans la conception Ce “K-Max” vola “K-Max” civils n’était pas suffisante
d’un nouvel hélicoptère avec l’idée pour Central car sa production en série a repris en
Copters aux 2017 avec une première tranche de
États-Unis, dix exemplaires. Les deux premiers
avec cette partirent pour la Chine dans le rôle
immatriculation, de pompier du ciel – il peut larguer
à partir de 1997. jusqu’à 2 660 l de retardant. Selon
Il fut ensuite Kaman, les utilisateurs de grues
employé par volantes se manifestent toujours,
différents certes pas en grand nombre, mais
opérateurs suffisamment pour poursuivre sa
en Autriche, en construction en série. 30 ans après
Allemagne puis son premier vol, il y a fort à parier
de nouveau que le très original “K-Max” à en-
aux États-Unis. core de beaux jours devant lui. Q
79
MAQUETTES Par Hangar 47

Do 27A-1 des Forces aériennes d’Allemagne en 1977. 1955 est semble-t-il l’année des papillons,
comme pour cette Mercedes 300SL, le Do 27 et un dessinateur tourangeau bien connu…

Les options sont nombreuses (capot et train d’atterrissage par exemple) ;

Dornier 27/Casa C-127 les gouvernes séparées permettent d’animer l’aspect final de la machine.
Le plan d’installation des haubans est clair. La maquette est superbe
Special Hobby, 1/72 mais la délicatesse de certains éléments et la nature même d’un biplan
La première boîte de réservent son montage à des maquettistes expérimentés. Côté décorations
Do 27, sortie il y a le choix est large et coloré ! Un avion aux ailes jaunes et fuselage bleu,
trois ans, concerne un tout rouge, un tout bleu, quatre vert olive égayés de marques colorées
les versions allemande, belge diverses, et trois à base de marron eux aussi bien “customisés”.
et espagnole. La gravure des
surfaces est précise et bien Notre appréciation : très belle maquette, finement détaillée,
appuyée. Pour faciliter le et options de décoration aussi nombreuses que colorées : une bonne
montage, la voilure est intelli- combinaison pour les amateurs de cette période !
gemment découpée de façon à présenter des bords d’attaque et
de fuite monoblocs. La profondeur et la direction, moulées d’une pièce,
ont aussi une épaisseur réaliste. La cabine est bien aménagée ; ses Supermarine “Sea Otter”
quatre grandes portes peuvent rester ouvertes. Le moteur est figuré
par un trompe-l’œil. Une décalcomanie représente les instruments.
Mk I/ASR Mk II
Cette boîte offre trois options de peinture : un avion camouflé vert Special Hobby, 1/72
et gris avec quatre extrémités orange haute visibilité, un second
entièrement vert olive et un dernier alu dessus et bleu dessous. Sortie il y a dix ans
sous la marque Azur,
Notre appréciation : bonne petite maquette pour un sujet original. la maquette bénéficie
d’un nouvel emballage fort bien
illustré, de nouvelles pièces en
Camel and Co. résine et de nouvelles décalco-
Eduard, 1/48 manies. Les surfaces entoilées
sont bien figurées, la gravure
On trouve dans la boîtee des gouvernes un peu trop marquée peut être rectifiée facilement.
de cette édition limitéee Un aménagement basique est fourni pour la cabine, avec tableau de bord
type “Dual Combo”, et harnais photodécoupés. Le moteur, le capot et l’échappement en résine
comme son nom l’indique, sont très réalistes. Certains petits détails sont également prévus en
deux maquettes du “Camel”, résine. Un croquis décrit le haubanage pour les courageux. Le montage
deux plaquettes de métal d’un biplan type série limitée demande soin et méthode, l’emplacement
photodécoupé (tableau de bord des divers mâts est ici juste repéré, sans trous ni plots de fixation.
prépeint), des masques pour Les décalcomanies offrent trois options : camouflage vert, gris
peindre certains éléments, et surtout deux grandes feuilles de décalcomanies et sky pour le danois, jaune uni pour le néerlandais, et gris, gris-vert
regroupant les motifs pour dix choix de décoration. Rappelons le lardage et sky (avec tons éclaircis pour la voilure basse) pour le français.
de l’entoilage finement reproduit sur la voilure, l’étonnante précision du
moulage des petites pièces, en particulier les divers mâts qu’il faudra Notre appréciation : maquette de type série limitée offrant
dégrapper avec le plus grand soin. Poste de pilotage, moteur et armement de belles qualités mais dont le montage demande une bonne
sont, avec le renfort des pièces en métal, très finement reproduits. expérience. Décorations intéressantes et sujet très original.
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Tachikawa Ki-54 “Hei/Hickory”
Spécial Hobby, 1/72
Intéressantee
nouveauté au
profit d’un
petit bimoteur de
transport peu connu,
cette maquette de
type série limitée
présente de belles
qualités. La gra-
vure des surfaces
est fine sur le fuselage, un peu moins sur les ailes et nacelles moteurs.
L’entoilage des gouvernes est réaliste. L’intrados moulé d’une pièce
facilite le montage. Le poste de pilotage et la cabine (six sièges)
sont très bien aménagés, avec l’aide de décalcomanies pour simuler
les instruments de bord et ceintures. Le train est bien reproduit,
ses logements sont basiques. Les moteurs en trompe-l’œil sont
acceptables. Les feux et phares sont moulés transparents. La porte de
la cabine peut rester ouverte. L’ensemble des petites pièces est moulé
avec finesse et précision. Les décalcomanies concernent un avion gris
vert clair uni (repêché dans un lac en 2012 et exposé dans un musée),
et trois autres camouflés de spaghettis vert foncé sur fond gris vert
clair, l’un portant les croix blanches de “capitulation”.
Notre appréciation : maquette de qualité pour cet original
petit bimoteur de transport.
P-51D-15-NA “Mustang”
“Late Version”
Revell, 1/32
Les 169
pièces duu
récent
P-51 Revell
annoncent un
niveau de détail
très élevé, plus
proche de celui
du modèle
Tamiya que de
ce proposaient les
références plus anciennes. Cette seconde édition concerne les versions
du “Mustang” utilisées à la fin du second conflit mondial. Rappelons
d’abord la fine gravure des surfaces qui n’inclut pas le rivetage mais
bien toutes les vis de fixation des divers panneaux amovibles.
Le poste de pilotage, le radiateur ventral et les logements de train sont
très bien détaillés. Des décalcomanies reprennent les instruments de
bord et le harnais (avec une étrange couleur jaune !). Les gouvernes
et volets sont moulés séparés. Le train et ses roues sont fidèlement
reproduits. Les options comprennent trois types de verrière, des
roquettes, des bombes et deux sortes de réservoirs supplémentaires.
Tout est fourni pour monter facilement un “Mustang” bien détaillé
et fidèle à l’original. Les décalcomanies incluent tous les marquages
nécessaires ainsi que les bandes rouges et damiers jaune et vert utiles
pour choisir entre deux avions sur base alu (peinture sur les ailes, métal
naturel sur le fuselage et les gouvernes). L’un arbore des bandes jaunes
et rouges, l’autre, fort bien illustré sur la boîte, un fuselage et des
empennages vert olive.
Notre appréciation : très belle maquette pour un sujet
emblématique, décorations très connues également, d’innombrables
autres possibilités existent sur le marché. Excellent rapport qualité/
prix : fort tentant !
“Mirage” F1 AZ/CZ SAAF
Special Hobby, 1/72
Nouvelle boîte
pour la versionn
sud-africaine du
F1, et bien entendu dé-
corations correspondant..
Rappelons le niveau de
détail satisfaisant pour
le poste de pilotage,
les logements de train
et la tuyère, la gravure
un peu molle des surfaces, les bords d’attaque et de fuite bien conçus
pour garder une épaisseur réaliste, la verrière moulée en deux éléments
et les deux types de missiles fournis. Un nez différent et quelques
pièces en résine complètent l’ensemble. Cette fois deux sortes
de réservoirs supplémentaires sont prévus sous le fuselage.
La feuille de décalcomanies comporte de très nombreux et parfois
minuscules marquages ; elle permet de choisir entre quatre
camouflages, deux avions sable et vert, un brun et vert olive,
et un original en trois tons de gris aux marquages extrêmement discrets.
Notre appréciation : nouvelles décorations pour une maquette
maintenant bien connue.
Potez 25 B2 “Polish Jupiter”
Special Hobby, 1/72
Special Hobbyy
et Azur Frrom
se partagent
les différentes versions
de cette maquette déjà
analysée dans notre
rubrique. La version ici
concernée est équipée
du moteur en étoile
“Jupiter”. Rappelons
la bonne conception des ailes moulées d’une pièce pour faciliter le montage
et garder une épaisseur réaliste, le poste de pilotage biplace bien meublé,
les mâts divers bien pensés avec plots de fixation et trous correspondants
dans les ailes ou le fuselage. Une plaquette photodécoupée reprend divers
guignols de commande et ferrures. Les camouflages polonais ne sont pas
très variés : bleu ciel dessous et vert olive foncé dessus.
Notre appréciation : bonne maquette pour une version originale
de l’un des biplans les plus construits entre les deux guerres.
L’agenda du maquettiste
Ces annonces gratuites sont réservées aux manifestations propres
au maquettisme. Vous pouvez adresser votre texte par courriel à
fanaaviation@editions-lariviere.fr en mentionnant “agenda maquettes”
dans l’objet. Prenez garde de n’oublier ni la date ni le lieu.
Lailly-en-Val (45), 5 et 6 février 2022, 2e Salon “Entre Val et Sologne” de la
maquette et de la figurine, salle de la Lisotte, chemin des amandiers, organisé
par le Maquettes Club Plastique de l’Orléanais (MCPO), et le soutien de la
municipalité de Lailly et du Cotec Beaugency. Le samedi de 10 h 00 à 18 h 00,
le dimanche de 9 h 00 à 17 h 00 - Rens. Tél. : 06 08 11 58 85 - 06 62 02 90 15
ou courriel mcpo.maquettes@gmail.com
Bissegem-Courtrai (Belgique), 24 avril 2022, 25e Exposition
de maquettisme, concours, bourse d’échange, organisée par IPMS Moorsele,
salle Troubadour, Vlaswaagplein 3 à 8510, de 9 h 30 à 17 h 30.
Rens. Tél. : 00 32 475 710 118, courriel : ipmsmoorsele@telenet.be
ou sur le site www.ipmsmoorsele.be
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