Laboratoire National du Bâtiment

et des Travaux Publics (lnbtp)

L’Observatoire du Réseau
Routier National

Quels sont les résultats attendus par le

programmateur de l’Entretien routier d’un
système d’observation du réseau?
1
 Objectif de l’Entretien:
Améliorer le niveau de service des
différents itinéraires du réseau
• Connaissant le niveau de service actuel,
obtenu à partir d’un diagnostic, le
programmateur vise un niveau supérieur.
• HDM (Highway Design and Maintenance)
est un logiciel permettant de choisir et
d’appliquer la meilleure méthode
d’entretien tout en facilitant l’optimisation
de l’utilisation des ressources. Paramètres
clés: L’UNI et le Niveau de Service.
 Diagnostic du réseau
Le diagnostic du réseau porte sur:
• Un inventaire complet du réseau;
• L’historique et la caractérisation
géométrique et mécanique des différents
itinéraires du réseau;
• Le suivi continu du réseau;
• Le bilan des agresseurs du réseau;
• Proposition de remèdes en vue du
contrôle des dégradations.
 A. Inventaire complet du réseau:
1. Bilan du réseau (Longueur, départ et arrivée, type de
roulement, état général):
i. Routes nationales;
ii. Routes départementales;
iii. Voiries urbaines;
iv. Routes secondaires.

2. Cartographie:
i. Le réseau routier national
(1/250,000è);
ii. Les voiries urbaines et les routes secondaires
(une carte au 1/12,500è par commune)
 3. Institutions impliquées:
i. Ministère des Travaux Publics, Transports et
Communications (MTPTC);
a. La Direction des Transports;
b. La Direction des Travaux Publics;
c. Le FER;
d. Le LNBTP.
ii. Le MPCE: L’Unité de Télédétection et d’Infor-
mations Géographiques. (Construction et ges-
tion d’une base de données géoréférencées).
 B. Historique et Caractérisation
géométrique et mécanique:
1. Période de construction de la route;
2. Anciennes réparations:
i. Type de réparations;
ii. Longueur des tronçons affectés;
iii. Période d’interventions;
iv. Nombre d’interventions.
 3. Relevé au moyen de GPS:

Paramètres relevés par GPS :

1. UTM Est ;
2. UTM Nord ;
3. Zone UTM ;
4. Altitude en mètres ;
5. Date Locale (aaaammjj) ;
6. Heure Locale (hhmmss) ;
7. Vitesse (km/h) ;
8. Distance partielle en mètres ;
9. Distance cumulée en mètres.

Le logiciel FUGAWI permet l’acquisition des paramètres ci-dessus avec

un pas compris entre 50m et 100m.
 4. Dénivelée et sinuosité:
4.1

i. Plan de la route:
 Caractéristiques du tracé
nécessaires à l’utilisation du
modèle HDM dans le calcul des
coûts d’exploitation des véhicules :
i. L’altitude.
ii. La dénivelée, exprimée en m/km, donne le
cumul du nombre de mètres de montée et de
descente par kilomètre de route.
iii. La sinuosité, exprimée en degrés/km, mesure
le cumul des angles de virages à gauche ou à
droite par kilomètre de route.
 Utilité des paramètres

1. Sans utilité directe, le tracé est représenté graphiquement afin

de vérifier l’absence d’anomalies de relevé. Il permet aussi de
vérifier la cohérence du linéaire de la sinuosité.
2. HDM utilise l’altitude moyenne de la route exprimée en
mètres. Celle-ci a une incidence sur la consommation en
carburant et donc sur les coûts d’exploitation. Il est inutile de
procéder par tronçons de hauteur homogène, dans la mesure
où les différences de hauteur sur un itinéraire conduisent
rarement à des différences significatives des consommations.
Le linéaire des hauteurs sur l’itinéraire est représenté
graphiquement, il permet de vérifier la cohérence du linéaire
de la dénivelée.
 5. Niveau de service:
Pour une dénivelée et une sinuosité
donnée, la vitesse de parcours ne
dépend que de l’état de surface de la
route. Le principe de la méthode
consiste à établir la relation entre le
niveau de service et la vitesse de
parcours, pour des tronçons
homogènes du couple « dénivelée,
sinuosité ».
 6. Les vitesses: Mode de relevé
Respecter les règles suivantes :
• Conduite en bon père de famille, de manière concentrée et constante;
• Vitesse maximale sur route revêtue 120km/h;
• Vitesse maximale sur route en terre 90km/h;
• Vitesse dans les zones habitées 60km/h;
• Rester obligatoirement sur la voie de circulation droite, sauf en cas de
dépassement ou en cas de coupure, et ceci quel que soit l’état de la
route;
• Repérer les ralentissements significatifs pour dépassement par un point
tournant;
• Repérer les ralentissements significatifs ou arrêts pour contrôle par un
point tournant.
 Représentation graphique du Tracé

Exemple:
Tracé Ntoum - Nsilé

45000

NTM
40000

35000

30000
Y

25000

20000

15000

NSL
10000
585000 590000 595000 600000 605000 610000 615000 620000 625000 630000
X
 Représentation graphique de l’altitude
Exemple:
Ntoum Nsilé - Altitude

60

50

40

Ponts de KANGO

30
m

20

10

0
0,000 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000
PK
Représentation graphique de la dénivelée

Exemple: Dénivelée

30,00

25,00

20,00
m/km

15,00

10,00

5,00

0,00
0,000 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000
Représentation graphique de la sinuosité

Exemple:
Sinuosité

120,00

100,00

80,00
degrés/km

60,00

40,00

20,00

0,00
0,000 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000
Représentation graphique de la vitesse et
du niveau de service
Exemple: Vitesse

120,0
NS = 83,5%
NS = 80,7%
NS = 62,5%
100,0
NS = 27,3%

NS = 23,2%
80,0

IRI = 3,9
km /h

60,0

IRI = 3,7
IRI = 5,7
40,0 IRI = 9,3

IRI = 9,7

20,0

0,0
0,000 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000

moy vit lis

 VÉRIFICATION DE LA
RÉPÉTITIVITÉ DES MESURES.
• La répétitivité de la méthode se vérifie par comparaison
des résultats à des mesures effectuées respectivement
dans le sens de parcours (aller) et dans le sens de
parcours (retour).
• Notons qu’en ce qui concerne la vitesse, et par
conséquent le niveau de service et l’IRI (International
Roughness Index), on peut dans certains cas observer
des différences significatives dans les deux sens de
parcours. Celles-ci s’expliquent si la différence d’état est
significative. C’est le cas par exemple d’un trafic plus
pénalisant (chargé) et de dégradations plus importantes
dans l’un des sens de parcours.
Comparaison des vitesses à l’aller
et au retour
Vitesse lissée par kilomètre

140,0

120,0

100,0

80,0 aller
km/heure

Retour
aller moy
60,0 retour moy

40,0

20,0

0,0
0,000 10,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000
PK
 7. Méthode d’exploitation des
mesures de vitesse.
• Simulation par le modèle HDM d’une route évoluant depuis l’état neuf (Niveau de service = 100%,
IRI = 2m/km) jusqu’à son stade ultime (Niveau de service = 0%, IRI = 12m/km) et ceci pour
chaque couple homogène de « dénivelée, sinuosité ».
• Calcul par HDM de la vitesse moyenne maximale (NS = 100%) et de la vitesse minimale (NS :
0%) et ceci pour chaque couple homogène de « dénivelée, sinuosité ».
• Détermination des zones pour lesquelles la différence des vitesses maximales est significative.
Ce sont les zones de vitesse maximum de référence homogène. (Il pourra y en avoir plusieurs
pour une route s’il y a des différences très significatives des couples « dénivelée, sinuosité »
• La vitesse minimum de référence est unique pour une route donnée. Pour des niveaux de service
très bas, la vitesse dépend surtout de l’état de surface et ne dépend que très marginalement de la
dénivelée et de la sinuosité.
• Pour chaque zone de vitesse maximale de référence, (Dans le cas présent il n’y en a qu’une),
repérer le tronçon homogène des vitesses relevées le plus élevé. Sur ce tronçon, calculer la
moyenne (Vm) et l’écart type (σV) des vitesses relevées.
• La vitesse maximale de référence sera prise égale à :
Vmax = Vm + 1,3 x σV
• La vitesse minimale de référence sera prise égale à :
Vmin = 45km/h.
• Pour chaque tronçon de vitesse homogène (V) calculer le NS et l’IRI.

Niveau de Service: NS = 100 x (V - Vmin)

(Vmax - Vmin)

International Roughness Index: IRI = 12 – 0,1 x NS

 8. Structure du corps de
chaussée et disponibilité de gîtes
de matériaux. Des sondages sous
chaussée sont réalisés afin
d’en dresser la coupe et de
prélever des échantillons aux
fins d’identification au
laboratoire. Ces sondages
sont réalisés en bord de
chaussée, dans le but
d’éviter de gêner le trafic et
de dégrader la chaussée .
Sont observées:
•L’épaisseur du revêtement ;
•L’épaisseur moyenne de la
couche de base;
•L’épaisseur moyenne de la
couche de fondation.
 9. Le trafic:

• Consultation de la documentation écrite

concernant le trafic et le poids de l’essieu
de calcul de la chaussée;
• Observation du trafic actuel.
 C. Suivi continu du réseau:

1. Relevé des dégradations:

Sur la surface limitée à l’intérieur d’un
tronçon de 50 mètres de longueur, sont
relevées toutes les dégradations avec
leurs dimensions. Le pourcentage
dégradé de la surface de la chaussée
peut ainsi être mesuré.
i. Nids de poules jumeaux à Gariché près de
Cabaret (sens transversal).

L’une des causes de ces

dégradations est
l’obstruction des ouvrages
de drainage de la
chaussée.
Mais souventes fois, ces
dégâts sont créés par des
pneus enflammés.
Le dépassement du poids
de l’essieu de calcul ne
constitue pas forcément la
cause principale de la
dégradation.
ii. Nids de poule, affaissement et
faïençage à Bois neuf.
L’affaissement est
observé au droit de
l’ouvrage de
drainage.
iii. Fissures longitudinales accompagnées
d’arrachements (RN #1)

Ces fissures
provoquent
un affaisse-
ment vers
l’accottement.
iv. Dégradation de l’accottement
sur la RN #1

Cette
dégradation a
débuté par
une fissure
longitudinale
ayant évolué
vers un
affaissement.
L’absence de
fossé de
drainage
semble être la
cause
principale.
 v. Schéma
montrant un exemple de
dégradation du corps de
chaussée au niveau de
l’épaulement. On observe
la formation d’une marche.
L’action de l’eau, jointe à
un compactage insuffisant
des rives de chaussées,
complète le mécanisme.
vi. Schéma montrant un
exemple d’ornières dues à
la résistance insuffisante
de l’assise ou de la
chaussée pour l’intensité
du trafic.
La pénétration possible de
l’eau dans le corps de la
chaussée risque
d’entraîner sa fissuration
et sa rupture.
 vii. Schéma
montrant le
mécanisme des
fissures de
tassement sous
une file de
buse.
Il en résulte la
formation de
nid de poule en
surface.
viii. Cliché montrant la formation d’un cône de déjection
sur la RN #2 à Papette non loin de Grand-Goâve.

La dégradation de la
chaussée dans cette
section est totale. Ce
phénomène, très
courant sur le réseau
témoigne de
l’agression quasi
permanente de
l’environnement sur
la route.
 2. Mesures de déflexions:
Le niveau de déflexion est un indicateur important du
comportement de la chaussée. Il intervient par ailleurs
pour :
– La détermination du trafic admissible de la chaussée existante et
pour le dimensionnement des solutions de renforcement.
– La modélisation de la chaussée existante dans le modèle HDM.
Ces mesures peuvent être réalisées sous un essieu simple
à roues jumelées. La charge de l’essieu et la pression de
gonflage sont choisies en fonction de la capacité
portante recherchée. La déflexion caractéristique d’un
tronçon est la valeur de la déflexion qui n’a que 10
chances sur 100 d’être dépassée et se calcule par la
formule suivante :
D90 = Moyenne + 1.3 x Ecart type.
 Mesure de
déflexion sur la
RN #2 au
Morne Tapion,
non loin de
Petit-Goâve.
Représentation graphique des
Déflexions
Déflexion (D90)

170

160

150

140

130

120

110

100

90

80

70
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

D90 par 5km D90 par segment

3. Mesure d’Uni
Analyseur de profil en long – APL.

Appareil destiné à la mesure du

profil en long des chaussées en
service ou en cours de
construction. Il permet de localiser
et de quantifier les défauts d’uni
provenant de dégradations
sous l’action du trafic, ou survenant
lors de la réalisation des couches
successives constituant la
chaussée.
Ce matériel se présente sous
forme d’une ou deux remorques
monoroues tractées à vitesse
constante par un véhicule léger.
L’Uni peut se mesurer dès la mise en
service de la route et par période
de 12 mois après.
 Indicateurs de confort :
Deux indicateurs de confort ont été examinés :
• L’uni, défini par l’IRI exprimé en m/km, est calculé directement par le
modèle HDM pour chaque année de la période d’étude, respectivement
« avant » et « après » l’entretien annuel.
• Le Niveau de Service (NSCEV).
• Contrairement au niveau de service précédemment défini à partir des
relevés au GPS, le Niveau de service (NSCEV) est défini à partir des coûts
d’exploitation des véhicules calculés pour chaque année de la période
d’étude:
CEVn - CEVmin
NS cev =
Où : CEV max − CEV min
* CEVn est le coût d’exploitation de l’ensemble du trafic de
l’année n.
* CEVmin est le coût d’exploitation minimum du tronçon pendant
la période d’étude, toutes variantes confondues.
* CEVmax est le coût d’exploitation maximum du tronçon
pendant la période d’étude, toutes variantes confondues.

Le niveau de service (NSCEV) est plus rationnel que le niveau de service

déterminé par la vitesse de parcours comparée à deux vitesses de
référence.
 D. Les moyens nécessaires à la
réalisation des relevés:
1. La base de données doit être alimentée
en continu. Aussi, la compilation, le
classement et le traitement des
informations seront-ils confiés à un
Service créé en conséquence au LNBTP.
2. Ressources à rendre disponibles:
i. 2 jeunes ing. + 2 TS + 1 Chauf;
ii. 1 Véhicule pick-up en bon état;
iii. 1 GPS + accessoires + mat. Informatique;
iv. Un budget annuel pour travaux de terrain.
 E. Les perspectives:
Les informations, ainsi recueillies, versées dans une base de
données en perpétuelle actualisation, serviront :
– A la programmation de l’Entretien du réseau ;
– A la planification de l’extension du réseau ;
– A la réalisation de travaux de recherches sur l’adoption de stratégies
appropriées du revêtement routier national. Par exemple, il sera
intéressant de pouvoir faire des choix économiques entre le revêtement
en liants hydrocarbonés ou en liants hydrauliques. Ce qui amène à
poser le problème de la mise en valeur du potentiel cimentier national.
L’on pourra également faire le bilan des agresseurs du réseau : le
trafic, l’environnement, la main de l’homme. La particularité
haïtienne de la gestion du réseau risque de contredire l’hypothèse
selon laquelle la chaussée atteint la fin de sa durée de vie, (sans
faire des travaux de réparation), quand la proportion de sa surface
dégradée (fissurations par fatigue, ornières, etc…) dépasse une
valeur fixée à l’avance. Par exemple 10 %.
Or théoriquement, l’âge de la chaussée est évalué par le nombre de
passages d’un essieu admis comme critique. Les autres agresseurs
n’entrent pas en ligne de compte.
 Bibliographie
• Bulletin de liaison des Laboratoires des Ponts et Chaussées. No 183
– Janvier et Février 1993.
• Dimensionnement des chaussées – Presses de l’Ecole Nationale
des Ponts et Chaussées – 2ème édition.
• Manuel International de l’Entretien Routier –Volumes I, II et III-
AIPCR.
• Rapports de l’Expert International Luc COSYN – Consultant pour la
Banque Mondiale.- Exemples d’études réalisées en Afrique.
• Recherche en matière de Routes et de Transports routiers.- Suivi
des routes pour la gestion de l’Entretien.-Volume 2 : Catalogue de
dégradations pour les pays en développement.
• Photos réalisées sur les routes nationales # 1 et # 2 par des
Ingénieurs du LNBTP : Judith F. PRINCETON et John VAVAL.