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ASSOC][ A-If][ ON
DES AMIS DU MUSEE SNEOMA
SNECMA - VILLAROCHE
77550 - MOISSY-CRAMAYEL
Tél. 60.59.72.58 BULLETIN N° 11
Fax 60.59.83.29 DECEMBRE 1995
COLLECTIONS
Un des LE RHONE prototype a rejoint le Musée Snecma alors qu'un
autre attend son bâti et qu'un troisème est en cours de remontage.
Pour le Musée de flAil~, le remontage du BUGATTI 32 H est bien
avancé et les éléments du GNOME RHONE 14 M sont au nettoyage.
La cabine de banc d'essais ATAR est remontée ; un arrière corps
Mercure nous a été cédé par AIR INTER.
En matière de motos, une B 1923 et une JUNIOR 3 points sont
entrées dans la collection.

AMENAGEMENT
Les maquettes au. 1/72ème d'avions équipés de turboréacteurs
Snecma ont été réalisées et placées dans une vitrine.
La production de ces maquettes relatives aux moteurs à pistons
GNOME et RHONE est en cours.

RAYONNEMENT
Depuis janvier 1995, le Musée a reçu 5700 visiteurs dont 1400 lors
de la manifestation IIModélisme Naval 7711 qui aeu. un succès cel~tain
ce qui est favorable pour les finances de l'Association. 1/ est à noter
que la ,plupart, des visiteurs, de cette manifestation ,découvraient
le Musée Snecma, ce, qui est favorable pour. le rayonnement. du Musée.

Dans le cadre de l'exposition réalisée sur, l'Etablissement de

Villaroche, l'A.A.M.S. a organisé deux conférences sur la genese
et la réalisation des moteurs à pistons et des turboréacteurs de
Snecma.
Dans notre civilisation actuelle du règne
de l'image qui souvenLnous abrutit
de l'écrit qui souvent nous trompe
et du discours qui souvent nous endort
ce que vous pouvez observer dans ce Musée, qui nous accueille, ainsi
que dans cette exposition de modélisme qui vous enchante déjà j'en
suis sûr, est le fruit
de l'observation qui tou jours nous étonne
de l'opiniatreté qui toujours nous grandit
et du travail manuel qui toujours nous sublime,
avec en plus celui du rêve qui nous permet d'exister aussi bien
intellectuellement que dans l'action.

Pourquoi cette exposition de modélisme naval dans ce Musée Snecma

dédié aux moteurs d'aviation ?
- Parce qu'elle permet en plus du rayonnement du Musée de promouvoir
le modélisme naval de Seine-et-Marne,
- Parce qu'elle permet une unité de lieu pour exposition et démonstration,
ce qui ne serait pas le cas pour le modélisme avion plus adapté à un
tel Musée,
- Parce qu'elle permet de promouvoir le modélisme en général, sachant
qu'un modéliste naval tatera un jour de la voiture, du train ou de
l'avion.

Le modélisme, c'est en effet la passion de reproduire fidèlement à échelle

réduite, mais en ordre de marche, une machine ou un ensembl.e de machines .
Ici, comme vous pouvez le voir, certaines de ces reproductions confinent
à l'oeuvre d'art par le soin apporté dans le détail tout en conservant le
fonctionnalité de l'engin.

Je remercierai les modélistes de Seine-et-Marne

d'Avon-Fontainebleau
de Combs-la-Ville
du CROM
de Meaux
de Melun
de Moissy-Cramayel
de Pringy
de Souppes-sur-Loing
ainsi que mes amis de la Cour Roland de Vélizy sans lesquels la partie
artistique de cette exposition n'aurait pu exister.

- Je remercierai la Ligue Ile de France de la Fédération Française de

Modélisme Naval, qui regroupe les Clubs précités, qui nous a
apporté son soutien,

- Je remercierai mes amis de l'Association du Musée Snecma qui ont

réalisé la logistique de cette exposition.

Enfin, je vous remercierai d'être venu nombreux pour inaugurer cette

exposition, ce qui va être fait concrètement par la trésorière de
l'A.A.M.S. qui d'habitude tient serrés les cordons de là bourse de
l'Association, mais va couper le cordon d'inauguration avec ses grands
ciseaux.
Le rideau est tombé et la salle des turboréacteurs Snecma est vide
des 230 modèles de bateaux de tous types qui ont émerveillé le
public durant le week-end .. 1380 personnes ont eu l'occasion de
découvrir le modélisme naval, et, dans le même temps pour un très
grand pourcentage, les moteurs d'aviation du Musée Snecma. 300
enfants se sont pressés près du bassin de démonstration et ont
sagement !3ttendu avant de prendre· en mains un poste de radio-
commande pour faire évoluer un modèle.

La Royale se pressait sur l'estrade, escadre imposante de plus de

40 bâtiments, allant du Richelieu au Charles de Gaulle, représentant
50 ans de Marine Nationale.

Plusieurs sous-marins à ballast ainsi que les engins civils d'I FREMER
évoluaient en trois dimensions dans le bassin, suivi par les rameurs,
pagayeurs et barques à joutes. Des bâteaux de pêche à toutes les
échelles étaient alignés comme à la parade, depuis le plus petit d'à
peine 10 cm jusqu'au plus grand de 1 m 40. Suivaient les bateaux de
rivière (péniches, barg_e~, vedettes) jouxtant les bâteaux de plaisance.

Les vedettes du sauvetage en mer, celles de la Gendarmerie, les

bâteaux de Cousteau - Calypso et Alcyone - voisinaient avec les
remorqueurs, les pétroliers, les navires de· commerce; une magnifique
drague et sa péniche associée terminaient la série.

Sur le podium central, près de 20 vieux gréements dont la qualité

est digne du Musée de la Marine étendaient leUl~s voiles sous celles
des voiliers aussi nombreux qui les surpomblaient.

Deux voiliers de 4 m. de haut, de la classe América, qui n'avaient

pu trouver place sur ce podium, présentaient au public leur équipage
en pleine action.

Enfin des racers, des off shore, des hydroglisseurs de vitesse

terminaient la présentation avec des dioramas de grande finesse.

Le public a relevé l'intérêts de cette présentation navale sur fond de

turboréacteurs, mais a surtout remarqué la diversité des modèles,
leur qualité de construction, et la recherche des . détails dans, la
réalisation qui fait que la plupart des modèles relèvent de l'oeuvre
d'art plutôt que du très beau jouet.

Les questions ont fusé sur les techniques et .• comme d'habitude sur
les temps de fabrication. Si les modélistes n'ont pas été avares
d'explications sur les premières, ce n'est qu'approximativement qu'ils
ont répondu aux secondes, le temps passé n'entrant pas dans leurs
préoccupations fondamentales.
Le livre d'Or du Musée a recueilli les impressions enthousiastes de
certains qui souhaitent voir se renouveler à fréquence annuelle une
telle manifestation.
C'est sans compter sur j1importance du travail fourni par les Membres
de l'A. A. M.S. pour la préparation de la logistique et sur la nécessité
de renouvellement des modèles, fournis par les Clubs.
Une périodicité de 4 ans paraît beaucoup plus raisonnable.
Donnons donc rendez-vous 'fin 1999 aux Clubs d'Avon-Fontainebleau,
de Combs-la-Ville, du CROM, de Meaux, de Melun, de Moissy-Cramayel,
de Pringy, de Souppes-sur-Loing et de la Cour Roland de Vélizy.
Le Musée Snecma se fera un plaisir d'accueillir à nouveau ces artistes aux
doigts d'or qui y amèneront des réalisations inédites qui nous feront rêver.
 LE M-45H ET LE VFW-614.
Par B.CHARBONNIER

LE PROJET M-45.
Lors de la Foire Aéronautique de Hanovre (du 23 avril au 03 mai 1964), SNECMA annonce
qu'elle envisage la mise au point d'un nouveau turboréacteur, le "MARS", dérivé du projet M-45.
Le programme M-45 a été étudié pour répondre au besoin qui se faisait jour sur le marché
européen de cette époque, celui d'un propulseur se plaçant dans la gamme des 2 à 3 tonnes de
poussée, à usage tant civil que militaire.
Cette conception initiale évoluant, SNECMA tout en restant chef de file de l'opération, estima
qu'elle avait tout à gagner en coopérant avec Bristol Siddeley, qui travaillait de son côté sur un
avant-projet de la même classe, à savoir le BS.116.
Cette collaboration a été concrétisée, le 26 février 1965, par la signature d'un accord, précisant
la répartition entre les parties, des travaux d'études, de fabrication et d'essais.

LE M-45 ET SA FAMILLE.
Tenant compte de l'expérience des deux sociétés, le "MARS" était essentiellement un réacteur
double corps et double flux (pour certaines versions), c'est-à-dire à deux compresseurs montés en
série sur des arbres coaxiaux et entraînés par des turbines séparées à palier interarbres. Nous
retrouvons dans le moteur de base Mars-45A, les conceptions suivantes:
-la soufflante transsonique trois étages du M-45F, basée sur les compresseurs de recherche TS.
- Le mobile haute pression, commun à toutes les versions, dérivé de l'Olympus 22R
- dans sa version militaire, le canal PC du M-45G, est inspiré du canal TF 106.
-le compresseur transsonique M-45A ou B est dérivé de la soufflante M-45F.
Du moteur Mars-45A de base seront dérivés:
- le Mars-45F (45A + fan).
-le Mars-45B (45A + réchauffe) de 3 tonnes de poussée.
-le Mars-45G (45F + réchauffe) plus de 4 tonnes de poussée.
La "famille" Mars pouvait couvrir une gamme de poussée très étendue : de 2 à 6 tonnes. Les
utilisateurs possibles étaient vastes, elles concernaient les appareils des catégories suivantes :
- Mystère 20 (Mars-45).
- ECAT ( Mars-45B).
- Mystère 30, HS-136 (Mars-45F).
- et un avion d'armes à géométrie variable à l'étude en France et en Grande-Bretagne (Mars-45G).

LE PROJET 614.
Au début des années soixante, des études de marché avaient montré que le remplacement du
fabuleux DC-3 allait devenir une nécessité.
De nombreuses réunions se tenaient entre avionneurs et gouvernement, tant en Europe qu'aux
États-Unis, dans le but de fixer les grandes lignes de ce que devait être un tel avion.
En 1961, le projet 614 est présenté. Il s'agissait d'un modeste avion utilitaire devant être
propulsé avec deux réacteurs Lycoming PLF IB-2 de 2350 Kgp, avec les dimensions suivantes:
longueur 19.45 m ; envergure 21.50 m ; hauteur 7.15 m ; poids au décollage 11.5 tonnes dont une
charge utile de 4.5 tonnes.
 Normalement cette appellation (614) aurait dû désigner le quatrième projet proposé en 1961.
A la chronologie codée, on préféra l'ordre numérique en faisant suivre le 613 par le 614
En 1963, à l'occasion du Salon Aéronautique de Paris, la société Weser Flugzeugbau GmbH
présente au public le WFG-614 : il s'agissait d'un monoplan à ailes basses, propulsé par deux
réacteurs fixés par l'intermédiaire de pylônes au-dessus de la voilure.
Le 1er janvier 1964, Weser Flugzeugbau et Focke Wulf s'unissent pour former la Vereinigte
Flugtechnische Wercke, le projet devenant ainsi le VFW -614.
En 1965, le développement du moteur Lycoming est abandonné faute d'argent. A la recherche
d'un autre moteur, les responsables du 614 consultèrent Bristol Siddeley et SNECMA, qui à ce
moment proposaient une application civil du M-45F, le M-45H.

LE M45-H.
Le M-45H 01, est un moteur d'une poussée de l'ordre de 3.5 tonnes. Doté d'une configuration
double corps et double flux, celui-ci est d'un rendement propulsif élevé, pour une faible
consommation de carburant, notamment grâce à sa soufflante mono étage de taux de dilution élevé.
Les études d'optimisation ont permis de mettre au point une machine dont le rapport de pression est
de 16, et le taux de dilution (rapport entre le débit secondaire et débit primaire) est de 3. La poussée
au décollage peut atteindre 3750 daN et la consommation spécifique de 0.45 Kg/daN.h. D'une masse
de 670 Kg, le moteur à 2795 mm de long et 910 mm de diamètre d'entrée.
Ainsi équipé, le VFW-614 doit-être rentable même sur des distances de moins de 150
kilomètres.
Le développement du réacteur est placé dans un environnement politico-financier difficile,
l'Allemagne assure 50 % des fonds nécessaires. De plus Bristol Siddeley est absorbé par Rolls-
Royce, et quand le motoriste fait faillite en 1971, il faut une nouvelle intervention du gouvernement
allemand pour sauver le M-45H.
Ceci étant dit, fin juin 1971, SNECMA annonçait le programme de développement moteur
suivant:
- nombre de moteurs au banc: 6
- nombre de moteurs de vol: 15 pour 3 avions.
Le rapport d'avancement précisait:
- top démarrage le 31/07/67.
- première rotation au banc le 08/12/68.
- mise au banc des 6 moteurs de banc à la fin 1970.
- épreuve de puissance P au 09/69.
- épreuve de qualification pour vol au 05/06171.
-livraison des moteurs de roulage à VFW : Olle 15/02171 et le 02 le 15/03171.
Une étude de marché de VFW, avec le moteur M-45H, en date du mois de mai, faisait état des
chiffres suivants :
- d'un marché potentiel de ce type d'avion à 1350 appareils.
- d'un marché de VFW -614 à 400 appareils, soit environ 1000 moteurs complets.
Toujours en juin 1971, une prospection effectuée par Bristol et SNECMA, à mis en évidence
l'intérêt présenté par des dérivés du M-45H. On note en particulier:
- pour les avions STOL (Short Take Off & Landing = Avion à Décollage et Atterrissage Court =
ADAC), le M-45H (appelé plus tard RB-410) : 80 appareils (estimation Bristol Siddeley).
- pour les applications industrielles et marines, c'est la THS-2000. Cette turbine M-57 de 7000 CV
qui à été révélé à l'exposition navale du Bourget en 1968 : 400 machines (estimation Bristol
Siddeley).
 La décision de passer à la production est prise le 1er juillet 1968, et VFW reçoit l'autorisation
de construire 3 prototypes et 2 exemplaires pour les essais au sol.
Le 05 avril 1971, le VFW-614 G-01 (D-BADA) sort d'usine uniquement avec l'aide de ses
réacteurs. Les essais au sol commencent immédiatement. Le premier vol du prototype à lieu le 14
juillet de la même année à Brême.
Le deuxième 614, le G-02 (D-BABB) effectue son premier voIle 14/0111972, les essais sont
satisfaisants.
Le 1er février 1972, le programme d'essai reçoit un coup terrible quand le premier prototype
s'écrase au sol à la suite du mauvais fonctionnement du TAB (Technical Assistance Board)
automatique de profondeur. Hélas, sur les trois occupants, Hans BARDILL le copilote trouva la
mort, son parachute ne s'ouvrant pas.
Les vols reprennent le 19 août avec le G-02, alors que le G-03 (D-BABC) prend l'air pour la
première fois le 10 septembre. Les vols cumulés des trois prototypes atteignent 200 heures lorsque le
13 décembre 1972 la décision définitive de lancer la série est enfin prise. La certification interviendra
finalement le 23 août 1974, le VFW-614 étant le premier avion de transport civil certifié en
Allemagne depuis 1945.
La caractéristique la plus original de ce très court-courrier (300-650 km avec 40/44 passagers)
est, nous l'avons vu, le montage des réacteurs M-45H sur pylône de l'extrados des ailes, afin de
diminuer les risques d'ingestion de corps étrangers, sur terrain non préparés. En même temps le train
d'atterrissage court permettait l'accès à bord, par l'intermédiaire d'un escalier incorporé à la porte
avant.
VFW-Fok:ker a d'autre part présenté une évolution du programme avion:
. série initiale:
- 614-100: 40/44 passagers. M-45H01 .
. évolution :
- 614-101 : 44 passagers. M-45H01. Rayon d'action doublé par carburant supplémentaire pour
emploi charter.
- 614-110: 48/52 passagers. M-45H01. Par allongement du fuselage.
- 614-130 : 56 passagers. 800 km. Nouvelle voilure. Train modifié. Fuselage allongé. M-45h + 25 à
30%.

L'ÉCHEC.
Après de nombreuses difficultés de vente de l'avion, le gouvernement allemand décide d'arrêter
la fabrication du VFW -614, le 31 décembre 1977.
Il y eu trois prototypes, et huit exemplaires vendus sur les treize de série, soit un total de 16
avions fabriqués. Le moteur M-45H avait été certifié LBA (Allemagne) et FM (États-Unis) dès le
mois de juillet 1974 après la réussite de l'essai d'ingestion d'oiseau particulièrement difficile pour une
machine de cette taille.
Le coût total des investissements fournis est énorme, et l'addition est bien sûr très lourde, on
parle à l'époque de 1.2 milliards de francs fournis par les contribuables allemands (soit 3.3MdF
environ en 1993).
Avec le recul et devant le succès des avions 40/70 places turbo-propulsés actuels, on peut
penser que le temps d'utiliser des turboréacteurs pour ce type d'avions n'était pas venu.
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pain)
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bine
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blades
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26 5hrouded, u$t nickel-bued I.p
turbinebladu
27 fabricatedsuinleuHeelcuint
211 Anti-icinr;lirbleed
29 Nosebullec;anti.icinllir
JO Cowl allti-icint air
31 l.pairtocooll.pturbine
32 H-pairtocooI1ndsealh-pturbine
andr.rststalel-pturbine
Jl Ventintair
J.c I.pcompressorbleedairoutlet
35 Thermocouple I.pturbine
J6 ThermocOupleforjet_pipe
temperature
J7 Accenorydriveshaft
J8 I.p taChomelerand governordrive
39 Starteroff.uke
.cO Hydraulicpumpdrive
"1 oa_pumpdrive
"2 Drivertain to Fuel Control unit
••) ConHant-speed drive ,Cearbolt
4-4 CSO oil cooler (part of jnncr
cowl)
~s AirHarter

<46Air Hl.rtet supply &1 Fuelcock

47 Hydraulicpumppad 61 OilcoolerbYPusvll"e
48 H-ptachometerJ:"nerator '3 Fuelheater
49 oa pllmp (Thru $Cavente. , •• FLlelhnterair;n
pressure) . 65 FLlelhuterairoul
50 Oilfdter '6 Fuelmanifold
67 Walkint·ltickvapourjur
51 Oilpr"nuretrlllSmitur
52 Fuel·coo1edaircooler
5) Vent lrom ,Cearbolt centtifulal
&.69 FLlelno:z:d.
Hand·curninltur
breather 70 Firewall
54 Oiltofuel·cooledcooler 71 Fire·detectorwire
55 OiltoNos.<landSbearints 72 Fire_sLlppreuionline
56 ScavengeoilNos~andSbearints n Hountintlinh
57 HydromechaniC11 fuel control ,mit 74 Thrust pad
58 Fuel;nlet 75 Torsion-dl.mped nuible mount<nl
59 Centrirulalpvmp 76 Jtnitorboltu
60 Throttl •• 77 H.p compreuor coo1i"t ajr

ROLLS ROYCE/SNECMA M45H

M45H MOTEUR CIVIL SILENCIEUX
Le M45H est un moteur double corps
double flux, silencieux et d'un faible niveau 1 MAINTENANCE AISEE 1
de pollutÏQn. Il a été réalisé conjointement FAIBLE BRUIT
par Rolls-Royce et SNECMA. Rolls-Royce a Bien en dessous ':es limites imposées
la responsabilité technique d'ensemble tandis parlaFAA.
que le développement et la production des
principaux ensembles ont été partagés avec Faibles vitesses d'éjection
la SNECMA. dues au choix judicieux
du cycle thermodynamique
Le cycle thermodynamique du moteur donne
un bon rapport entre la poussée au décollage
EJECTION SANS FUMEE
et la poussée en croisière, permettant une
La chambre de combustion
montée rapide avec de faibles consommations
annulaire avec brûleurs à
de carburant dans toutes les conditions de
vol. prévaporisation assure une
combustion propre à haut
La première application du M45H est rendement
l'avion VFW 614 (40-44 sièges) devant entrer
en service à l'automne 1975. CONSTRUCTION MODULAIRE
Des moteurs dérivés, à soufflante à réducteur Maintenance et réparation rapides
et à pas variable sont en projet, ils utilisent et aisées.Temps d'immobilisation
le générateur de gaz du M45H. minimum 1 CONSTRUCTION MODULAIRE 1

1 EJECTION SANS FUMEE 1

REGIME ET CONDITIONS POUSSEE MINIMUM CONSOMMATION SPECIFIQUE

DE VOL kg ([b) MOYENNE kgfkg.h Ibflb.h

Maximum Décollage Statique,

niveau de la mer 3440 (7600) 0,460 TAUX DE DILUTION 3,0
RAPPORT DE PRESSION 16
Maximum recommandé pour POIDS DU MOTEUR DE BASE 654 kg (1 440 lb)
la montée 1 920 (4 225) 0,647 LONGUEUR 2 795 mm (110 in.)
Mach 0,4 - 3050 m (l0 000 ft)
DIAMETRE D'ENTREE 910 mm (35,8 in.)
Croisière recommandée ETAGES DE COMPRESSION 1 BP (soufflante), 5 IP, 7 HP
Mach 0,7 - 7 620 m (25 000 ft) 1 095 (2420) 0,745 ETAGES DE TURBINE 3 BP, 1 HP
CHAMBRE DE COMBUSTION Annulaire

Des séries d'essais de mesures de bruit,

menées dès le début du programme de
développement en vol de l'avion
~~ 9.5__ km
13
.."~./~\9 o 6.
5
_

VFW 614, ont confirmé que la norme km

de bruit FAR 36 est satisfaite à tous
les points de mesures avec une marge
moyenne de 5 EPNdB au-dessous des
niveaux requis. Ceci indique que RQLL5
ROLLS-ROYCE (1971) L1MITED SNECMA
lorsque le VFW 614 entrera en service
dans les lignes aériennes, il sera l'avion
à réaction le plus silencieux du monde.
IR{ BRISTOL ENGINE DIVISION
PO BOX 3 FILTON
BOITE POSTALE 293.08
75361 PARIS CEDEX 08
FRANCE
BRISTOL BS12 7QE ANGLETERRE
Le croquis montre la comparaison des
zones de bruit créées par le VFW 614 et
un bi-réacteur actuel à 100 sièges. Bien que les informations contenues dans le présent document soient sincères, véritables et fondées
sur les plus récents résultats acquis, Rolls-Royce (1971) Limited et SNECMA ne peuvent les
garantir en aucune façon. Ces informations ne sauraient être considérées comme liant Rolls-Rayee
(1971) Limited oU SNECMA de manière contractuelle ou autre.