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Le pneumatique : quelques aspects de son comportement

Cette nouvelle INFOTECH a pour objectif de dcrire les aspects fonctionnels les plus importants du comportement du pneumatique. Ces contenus seront utiles pour expliquer les problmes relatifs la dynamique du vhicule (particulirement le guidage), les stratgies anti-blocage de roues, ce qui peut amener certaines dmarches de diagnostic en aprs-vente. Les modles thoriques proposs sont insuffisants pour rendre compte de manire exhaustive des phnomnes mis en jeu, ils permettent nanmoins de faciliter la comprhension en respectant la ralit du phnomne et peuvent tre un outil pour les formateurs ayant aborder ces sujets. Rayon dynamique de roulement en roulage libre Un pneumatique charg se voit imposer une dformation qui permet d'installer une zone de contact pneu/sol. A cet endroit le rayon du pneumatique diminue de son rayon extrieur (Rext) son rayon sous charge (Rc) Il n'est donc pas vident de connatre le rayon dynamique de cette roue qui va servir, par exemple, calculer la vitesse du vhicule pour un rgime moteur et un rapport de transmission donn. Nous trouvons frquemment cette question rsolue avec un calcul considrant que la longueur dveloppe par tour vaut 2.Rc, ce qui est une erreur.

Rext Rc

Rext Rc

Reprsentation des diffrents rayons dfinis en longueurs dveloppes sur un tour de roue en roulage libre

2.Rdyn 2.Rc 2.Rext

En ralit le rayon dynamique (Rdyn) est trs proche du rayon extrieur et assez loign du rayon sous charge, ce qui produit des pertes trs faibles entre le pneumatique et le sol. Il faut garder l'esprit que la bande de roulement est "colle" sur la ceinture du pneumatique et que cette ceinture est trs rigide en extension/ compression (par contre trs souple en flexion). A chaque tour de roue la totalit de cette ceinture est donc droule au sol (un peu la manire d'une chenille) ; c'est ce comportement qui a permis au pneumatique radial de supplanter les structures diagonales en terme de rsistance au roulement. Le rayon dynamique est donc une caractristique de fabrication qui est fournie par le constructeur, elle est annonce pour une charge et une vitesse donne. Pour un

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calcul simple, en l'absence de donne constructeur, nous pouvons utiliser le rayon extrieur qui en est une meilleure approximation que le rayon sous charge. Consquences Ce rayon dynamique est donc trs peu influenc par la pression de gonflage puisque une variation de 1 bar de la pression de gonflage ne le fera varier que de 0,2% (valeur moyenne sur la production actuelle). Cette stabilit a entran un chec des recherches visant dtecter les sous gonflages en utilisant les capteurs ABS prsents sur le vhicule. L'usure du pneumatique aura elle-mme une influence ngligeable sur le rayon dynamique ; une usure de 6 mm de la bande de roulement fera varier Rdyn de l'ordre de 0,15 mm (en l'augmentant puisque le couplage ceinture/ sol devient plus raide). Il est possible de faire admettre ce comportement un peu "inattendu" par une exprience simple raliser sur un sol plat en bon tat : - Une roue d'un vhicule est mesure en rayon de roulement (avec un rglet ou mieux avec un trusquin), sa pression est rgle sa valeur nominale. - Un trait est marqu sur le pneumatique la verticale de l'axe de roue et un repre est fait au sol exactement en face de ce trait. - Le vhicule est pouss de manire raliser un nombre tours de roues entier (5 10) puis la roue est nettement dgonfle de manire mesurer un nouveau Rc plus faible. - Le vhicule est alors repouss vers sa position de dpart et arrt aprs le mme nombre de tours de roue, le trait du pneumatique est de nouveau sur la verticale passant part l'axe de roue. - Un nouveau repre est alors fait au sol en face du trait et l'cart avec le premier repre peut tre mesur. - Il est alors possible de conclure en comparant le pourcentage de rduction du rayon sous charge et le pourcentage de rduction du rayon dynamique chiffr par la distance entre les deux repres au sol divise par la longueur de roulage du vhicule.
Glissement circonfrentiel du pneumatique en motricit et freinage

Prambule : Le comportement du pneumatique tant souvent dcrit avec des termes s'appliquant la mcanique des solides rigides, il peut apparatre des confusions sur certains termes : frottement, glissement, adhrence. Dans ce mouvement de roulement d'une enveloppe lastique sur un sol dur (a se complique si le sol est ductile) il peut y avoir un glissement relatif de l'enveloppe par rapport au sol sans qu'il y ait frottement de la gomme sur le sol : le glissement n'est plus contradictoire avec l'adhrence. De mme lorsque du frottement apparat dans la zone de contact pneu/sol celui-ci peut ne concerner qu'une partie de la zone de contact. Nous pouvons mme dire que lorsque le coefficient d'adhrence entre le sol et la gomme devient nul (au niveau microscopique) l'adhrence du pneumatique n'est pas nulle (au niveau macroscopique). Cette situation est mme dcrite par un nouveau terme, "l'adhsion" du pneumatique. En conclusion il faut rester vigilant et ne pas transposer les modes de description habituels un cas aussi complexe.

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Dfinition du glissement circonfrentiel. Le pourcentage de glissement auquel font rfrence tous les documents expliquant les stratgies de rgulation des systmes ABS est rarement dfini de manire satisfaisante puisqu'il s'appuie sur des termes tels que "vitesse de la roue" (qui n'est pas la vitesse de dplacement) ou "vitesse de rotation du vhicule". Ces termes peuvent tre obscurs pour un lecteur qui dcouvre le problme et nous allons essayer d'utiliser un formalisme plus rigoureux (mais toujours accessible au plus grand nombre) Vitesse de glissement au contact pneumatique/sol Le point A est le centre de l'aire de contact pneu/sol Caisse vhicule, repre 1 R O VO1/0 Notation utilise : il faut lire VA1/0 comme tant la vitesse du point A appartenant 1 par rapport un repre li 0

Roue, repre 2 Sens rotation VA2/1 VG VA1/0

A Sol, repre 0 Nous pouvons dire que la vitesse de glissement en A (note VG) sera dfinie par : VG = VA2/0 = VA2/1 + VA1/0 ce qui donne en valeur scalaire VG = VA2/0 = VA2/1 - VA1/0 Dans cette diffrence, VA2/1 est dfinie par .R (, vitesse de rotation de la roue) et VA1/0 par la vitesse du vhicule ( qui est galement VO1/0 puisque le vhicule est en translation). Nous comprenons maintenant que c'est la volont de ramener ces deux termes dans la mme grandeur physique (m/s ou rd/s) qui pousse certains introduire les notions de vitesse de roue (.R) ou de vehicule (vitesse vhicule/R) voques plus haut. Glissement circonfrentiel (ou pseudo-glissement) Le glissement(G) est en gnral exprim en pourcentage tel que : G = (VA2/0/ VA2/1)*100, il prend une valeur nulle si VA2/1 = VA1/0, une valeur +100% si VA1/0 = 0 (la roue tourne et le vhicule est l'arrt)et une valeur -100% si VA2/1 = 0 (la roue est bloque et le vhicule avance. Le signe de G ne dpend que de la convention retenue sur le schma. C'est G(%) qui apparat comme paramtre caractristique pour les efforts de motricit et de freinage du pneumatique. Il a dj t voqu la particularit des corps en contact qui fait que des pourcentages assez levs de G (5 10%) peuvent tre atteints sans qu'il y ait de phnomnes de frottement gomme/sol. Le terme de pseudo-glisement est quelquefois prfr pour viter les confusions.

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T/N maxi N Efforts appliqus la roue T

G% Voici l'allure gnrale des efforts tangentiels la roue en fonction de G ; les pneumatiques modernes ne prsentent pas une symtrie des efforts l'acclration ou au freinage mais l'allure gnrale et les commentaires suivants restent valables dans les 2 sens. - Dans la zone A nous avons un pseudo-glissement strict puisque la totalit du glissement circonfrentiel est "absorbe" par l'lasticit de la gomme de la bande de roulement. La gomme n'est pas soumise au frottement sur le sol. - Comme la mise en dformation de la gomme se fait progressivement lors de son dplacement dans l'aire de contact, la partie arrire du pneumatique se trouve la plus sollicite en adhrence (dans le cas du freinage) et c'est l que va apparatre en premier une friction de la gomme sur le sol. Le phnomne n'est plus purement lastique et la courbe s'inflchit nettement. Une partie de la zone de contact est en frottement alors que le reste est en adhrence. Le rapport T/N atteint un maximum qui sera simplement nomm coef. d'adhrence du pneumatique. - La zone de friction s'tend progressivement toute la zone de contact (le terme pseudo-glissement n'est plus adapt et le bruit de crissement va croissant si le sol est sec) pour atteindre 100% En conclusion nous pouvons retenir qu'un pneumatique ne peut transmettre des efforts (motricit et freinage) que si son glissement est suprieur 0, ce qui diffrencie radicalement le pneumatique du comportement des solides. Rponse un effort latral, drive du pneumatique et moment d'auto-alignement. Prambule : le phnomne de drive est abondamment trait dans la bibliographie spcialise mais il est utile de rappeler les dfinitions formelles minimales et d'exposer un modle permettant de comprendre l'apparition du moment d'autoalignement qui est un paramtre trs important dans le ressenti de la situation dynamique du vhicule. Les explications sappuieront sur un modle trs simplifi du pneumatique qui satisfait l'objectif de visualisation des principaux comportements et reste trs

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accessible. Il ne doit pas y avoir de confusion avec les modles de calcul sophistiqus qui permettent de raliser la simulation et la conception de ces produits. Dfinition de l'angle de drive avancement VA1/0 A Axe de roue VA2/1 Roue vue de dessus Nous reprenons les mmes notations que dans le chapitre prcdent mais cette fois les vecteurs vitesse sont reprsents en projection sur le plan de roulement : A centre du contact pneu/sol Sol, repre 0 Vhicule repre 1 Roue, repre 2 , angle de drive

Le pneumatique est dit en drive si la direction de VA2/1 n'est pas confondue avec celle de VA1/0 ; l'angle drive est donc form par ces deux vecteurs vitesse. Remarquons que VA2/1 est une perpendiculaire l'axe de roue (par dfinition du mouvement de rotation) et que VA1/0 est la direction de dplacement du vhicule par rapport au sol. Ce recours au formalisme de la cinmatique vite de faire appel des notions de plan moyen de roue, direction thorique de dplacement de la roue, changement de direction toutes plus ou moins floues. Pour l'instant nous ne faisons pas d'hypothse sur les efforts appliqus la roue puisque la dfinition est purement cinmatique. Cherchons maintenant les causes de cette mise en drive. Raction du pneumatique une sollicitation latrale Le schma gauche reprsente le pneumatique considr comme une succession d'lments spars : ce sont les pains de gomme dont ceux en contact avec le sol sont hachurs (3 dans cet exemple). Les lments sont solidaires entre eux par des liaisons lastiques trs rigides qui reprsentent la ceinture du pneumatique et ils sont relis la jante par des liaisons de faible raideur qui reprsentent "l'enveloppe" du pneumatique rendue lastique par la prsence de l'air de gonflage.

Dans un premier temps, comment ragit ce pneumatique immobile un effort latral appliqu par l'axe de roue ?

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Roue immobile

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Fy

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Fsol/roue Axe de roue

Fy est appliqu sur l'axe de roue et dforme les liaisons lastiques, les 3 pavs en contact adhrent au sol et la sollicitation des lments lastiques installe 3 efforts sol/roue lmentaires dont la rsultante est galement sur l'axe de roue par simple raisonnement de symtrie. Le rapport y/Fy est nomm raideur de ballant du pneumatique ; les pneumatiques radiaux ont une raideur de ballant faible ce qui ne nuit pas leur capacit de guidage car il ne faut pas confondre raideur de ballant et raideur de drive.

Sens de roulage

Fy Fsol/roue

Mliaison

Lorsque le pneumatique va rouler, le pav 2 va entrer en contact avec le sol et le pav 5 va perdre ce contact, ce qui produit un dplacement vers la droite de la jante pour remettre sous tension les liaisons lastiques suivantes. 2 et 3 resterons dsaligns dans la zone de contact. Le mme processus va se reproduire pour 1 et 4, ce qui conduit une situation stable de roulage reprsente gauche. Les pavs dans la zone de contact sont aligns sur la direction de dplacement et dfinissent l'angle de drive . La ceinture prend une dforme asymtrique ce qui produit des sollicitations latrales diffrentes sur les trois pavs. La rsultante des 3 efforts lmentaires se retrouve dcale

vers l'arrire ce qui produit un moment nomm moment d'auto-alignement du pneumatique. Pour que l'quilibre de la roue soit assur elle doit recevoir un moment oppos celui d'auto-alignement (par le systme de direction par exemple, pour une roue directrice) par ses liaisons la structure (not Mliaison) Consquences : Nous pouvons dj noncer que pour participer au guidage (produire des Fsol/roue) une roue doit tre mise en drive et rciproquement : une roue qui ne drive pas ne guide pas. Nous savons aussi que pour tre maintenue en drive la roue doit recevoir un couple par ses liaisons la structure : pour une roue avant, c'est le conducteur qui applique ce couple par le systme de direction, ce qui lui donne directement une information sur la sollicitation du pneumatique et indirectement sur l'tat dynamique du vhicule. Voyons comment ce couple li au moment d'auto-alignement du pneumatique volue avec l'angle de drive.

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Ces graphes illustrent l'allure de l'effort latral (Fy) et du moment d'auto-alignement (MAA) lorsque la sollicitation latrale fait crotre l'angle de drive. Dans la zone A les pavs sont tous en adhrence sur le sol et la dissymtrie des sollicitations latrales qu'ils subissent fait crotre MAA. Cette zone est dite de drive lastique car nous pouvons crire Fy = Kd. o Kd est la raideur de drive du pneumatique (en daN/d) Au dbut de la zone B le pav arrire atteint sa limite d'adhrence et commence glisser : les efforts latraux qui lui sont appliqus ne peuvent donc plus crotre. Les efforts des pavs avant eux continuent de crotre car Fy est croissant : le rsultat est que la dissymtrie des efforts est attnue et que Fsol/roue se rapproche de l'axe de roue, MAA diminue aprs avoir marqu un extremum. Arriv en C toute la zone de contact est en glissement, et le moment d'autoalignement est nul. Les limites du pneumatique sont atteintes et le guidage n'est plus assur car l'angle de drive est indfini. Consquences : Le moment d'auto-alignement est une caractristique importante du pneumatique pour la fonction guidage car le conducteur va ressentir ses variations par le moment qu'il applique sur le volant. Il pourra ainsi ressentir la baisse de MAA qui annonce la mise en glissement d'une partie de la zone de contact et la proximit de la limite de guidage du pneumatique. Le pneumatique ainsi contribue largement la scurit active par son comportement. Remarques : Dans certains cas MAA peut devenir ngatif l'approche de la limite d'adhrence, c'est le rsultat d'une composition des efforts latraux (rpartition dissymtrique dans la zone de contact) et des efforts verticaux (rpartition symtrique en l'absence de couple moteur) qui produit un moment rsultant changeant de sens. L'intensit de ce MAA est quelquefois caractrise par le constructeur par une cte en mm nomme "chasse du pneumatique". Ceci revient remplacer la valeur du moment par la distance laquelle il faut appliquer la valeur Fy pour produire MAA. Cette notion permet de faire l'amalgame avec le dport latral install par le train avant et lui aussi nomm "chasse du train avant"(1) ; le moment renvoy dans l'axe de pivot dpend alors de la somme algbrique de la chasse du train AV et de la chasse du pneumatique. Cette manire de voir le problme au moins le

(1)

Ce terme de chasse tombe actuellement en dsutude en automobile au profit de dport latral mais il est encore trs utilis en motocycle sous le terme de chasse linaire (par opposition angle de chasse) le terme de dport est alors plutt appliqu aux ts de fourche (et il agit sur la chasse linaire)

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mrite de montrer qu'un train AV est adapt un type de pneumatique. Conclusions Aprs avoir pris connaissance de ce dossier, il faut vrifier que le modle et les noncs proposs permettent de retrouver et de mmoriser les facteurs incidents. Par exemple : L'influence de la pression de gonflage sur la drive ? Augmenter la pression de gonflage revient rigidifier les liaisons des pavs la jante ce qui va rduire la dformation de la ceinture et donc la drive (influence bien connue) L'influence de la largeur du pneumatique ? Un pneumatique plus large aura une ceinture plus large donc beaucoup plus difficile flchir latralement (les liaisons entre les pavs deviennent beaucoup plus raides). La drive sera rduite, c'est d'ailleurs un facteur de premier ordre sur la raideur de drive. L'influence de la pression de gonflage sur le moment d'autoalignement ? une diminution de la pression produit une modification de l'aire de contact pneu/sol qui s'allonge (plus de pavs en contact). La trace au sol tant plus longue (la ceinture est plus dforme) la dissymtrie des efforts AV et AR va produire des moments plus levs. L'augmentation du moment d'auto-alignement sera effectivement ressentie comme une direction devenue "lourde" lors des appuis latraux. A vous de continuer selon vos besoins

Une autre INFOTECH compltera bientt ce document et traitera particulirement du comportement de la gomme au contact du sol (compromis adhrence et rsistance au roulement, le principe des pneumatiques "thermogomme") et des effets du choix de la pression de gonflage (sur l'aquaplanage, la motricit, )