Cours Pétrole Brut Et Produits Petroliers Modifié2 Douane

Titre du travail:
Spécifications du pétrole et des fractions pétrolières
Destinataire Master en Raffinage
TRAVAIL RÉALISÉ PAR :
Dr MIMOUN H
UNIVERSITE M'HAMED BOUGARA BOUMERDES

2013/2014
Plan du cours
• Introduction sur le raffinage et le pétrole
• Les constituants des pétroles
– Les hydrocarbures purs
– Les hétéroatomes
– Les asphaltènes et les résines
• Caractérisations des pétroles bruts et des coupes pétrolières
– A partir des propriétés physique globales (d,n,M,Teb...)
– A partir d’analyses spectrales
– A partir d’analyses chromatographiques
• Calculs des propriétés physiques des hydrocarbures
– Principes du calcul des propriétés physiques
– Propriétés thermiques et thermodynamiques des gaz
– Propriétés thermiques et thermodynamiques des liquides
• Estimations des propriétés de changement de phase
C’est quoi un pétrole brut
Introduction
Bitumes Teb nC
Huiles de bases
Fuel domestique
Pétrole
brut
Carburéacteur
Essence auto
Gaz de pétrole liquéfiés

GPL
Raffinage classique :
Produits pétroliers
Distillation
+
atmosphérique
Résidu : fuel lourd
Traitement du distillat nécessaire.

Faible flexibilité. Dépend essentiellement de la nature du brut
Raffinage moderne :
Procédés de conversion poussés
Procédés de traitement du distillat beaucoup plus sévères
Procédés de modification et de synthèse
But final : élimination totale du résidu
Une connaissance profonde du pétrole est indispensable

Composition Chimique du pétrole brut
Hydrocarbures purs
2 types
Alcanes, paraffines, Chaînes droites : CH3-(CH2)n-CH3
aliphatiques saturés : CnH2n+2 { Chaînes ramifiées : iso-paraffines
•Teb et densité augmente avec le nombre de

carbone
•la densité reste très inférieure à 1
•Pour un même nombre de carbone (Teb)iso <(Teb)n-
2 types
{
Hydrocarbures cycliques saturés, Un seule cycle : CnH2n
cyclanes, naphtènes : CnH2n Plusieurs cycles accolés : CnH2n-2
Pour un même nombre de carbone

(Teb)cyclo >(Teb)alcanes
et (densité)cyclo >(densité)alcanes
Hydrocarbures purs
Hydrocarbures Insaturés
aromatiques : CnH2n-6 Benzène, toluène, xylènes : très importants
En général, néfaste au-delà de C8
Hydrocarbures insaturés : – C=C –: alcènes

– CC– : alcynes
•Très peu dans le pétrole brut

•Apparition après le traitement des fractions lourdes
Hétéroatomes
{
S
Composés soufrés Inorganique H2S
COS
{
Sulfures : R–S–R’
Organique Disulfures : R–S–S–R’
Mercaptans : CnH2n+1SH
Thiophènes : cycles
•Plus un pétrole brut est lourd et visqueux, plus il y a de soufre

•Sa concentration varie de 0,1 % à 8% (en poids)
•Extrêmement nocif.
Hétéroatomes
Phenols
OH
Composés oxygénés Furanes et benzofuranes

O
Acides carboxyliques R–COOH
Esters R–COO–R’
•Moins abondant que le soufre

•Il est responsable de l’acidité des pétroles
•Problème de corrosion
Hétéroatomes
CH3
Pyridines
N
Composés azotés Amides –C–N
Amines R–NH2 ,R–NH–R’
Carbazoles
•Présent dans les fractions à température d'ébullition élevées

>250°
•La pyridine est un poison pour les catalyseurs acides
Composés organométaliques : Ni,V,...

Présents dans les coupes lourdes (asphaltènes
notamment)
Organométalliques
C’est quoi un pétrole brut
Les pétroles bruts renferment en plus du carbone et de l'hydrogène d'autres éléments
chimiques.
Les différents éléments présents dans les pétroles bruts conduit au résultat moyen
suivants :
•CARBONE : 84 à 87 % en masse
•HYDROGÈNE : 11 à 14 % en masse
•SOUFRE : 0,04 à 6 % en masse
•OXYGÈNE : 0,1 à 0,5 % en masse
•AZOTE : 0,1 à 1,5 % en masse
•MÉTAUX : 0,005 à 0,015 % en masse soit 50 à 150 g/t
VANADIUM constitue plus de 75 % de la teneur globale en métaux.

Le pétrole
Les PÉTROLES BRUTS sont aussi accompagnés d'impuretés
provenant du gisement ou du transport. Il s'agit de
sédiments : sable, débris divers, rouille, eau et sels
minéraux.
•EAU ET SÉDIMENTS : 0,1 à 0,6 % volume

•SELS MINÉRAUX : 20 à 200 g/t
Les pétroles bruts sont classés par la densité :

(Specific-gravity Sp.gr)
Caractérisation des pétroles bruts
Caractérisation des pétroles bruts à partir des propriétés physiques globales
Facteur de caractérisation KUOP :  Teb 1,81 / 3

KUOP 
S
15,6
Teb : en Kelvin S: d 15,6'
T20  T50  T80

Pour un pétrole brut distillé par TBP : Teb 
3
T  2 T50  T90
Pour une coupe pétrolière distillé par ASTM : Teb  10
4
T10 : Température à laquelle distillent 10 % du produit

Aromatiques purs : KUOP = 10
Naphtènes purs : KUOP = 11
Chaînes et cycles de poids équivalent : KUOP = 12
Paraffines purs : KUOP = 13
La distinction par le KUOP est moins forte que par les méthodes modernes,
mais encore très utilisée car facile et rapide
Caractérisation des pétroles bruts à partir des méthodes d’analyse
structurales
C.G.
Gaz Charge
. , U . C. ,
.
M
. C.G .P.L
V
., S
C.G
., H
S.M
essence G.O atm G.O sous vide Résidu sous vide
Chromatographie Précipitation au
liquide n-heptane
S.M. Pour les produits les plus simples

UV pour les fractions à dominante saturées ou aromatiques
RMN 13C, 1H pour les asphaltènes et les résines
Caractérisation des pétroles bruts à partir des techniques
chromatographiques
Analyse par CPG
•Gaz permanents (CO2, H2, O2....) et hydrocarbures incondensables analysés

sans difficultés
•Gaz naturel : nécessite plusieurs colonnes et 2 types de détecteurs

(FID pour les HC et catharomètre pour les gaz permanents)
•Essence : phase stationnaire : silicones

détecteur : spectroscope de masse, indice de Kovats
Limitation : ne sépare pas les isomères d'oléfines > C8
Nombreux détecteurs spécifiques pour les hétératomes

Classement des pétroles bruts selon la prédominance de l’une des
familles citées plus haut on distingue :
 les bruts paraffiniques

 les bruts naphténiques
les bruts aromatiques (asphaltiques)
Paraffinique Naphténique Asphaltique

Classement selon la teneur en soufre: (sulfur content
%pds)
Teneur en soufre < 0.5% = sweet crude
0.5% < Teneur en soufre < 2.5% = intermediate
crude
Teneur en soufre > 2.5% = sour crude
Une teneur en soufre élevée nécessite des efforts en

raffinage supplémentaires pour atteindre les
spécifications des produits.
Spécifications des produits pétroliers
Distillation TBP
Norme ASTM D 2892

15 à 18 plateaux théoriques et reflux 5:1
Applicable pour tout produit pétrolier sauf GPL, coupes très légères et si P.I dépasse 400°C
•distillation atmosphérique jusqu’à 340°C

2 étapes :
•distillation sous pression réduite jusqu’à une température
équivalente à 535°C sous pression 1 atm
Elle permet :
•De déterminer le rendement en poids et volume pour chaque
coupe
•de tracer une courbe de distillation en fonction de la
température
Distillation ASTM
Fractions légères : (Teb < 400°C)
Norme ASTM D 86 I.B.P. : apparition de la première goutte
de condensat
Applicable pour essences, kérosènes, fuels
légers E.P. : température maximum atteinte
•Notation des température pour I.B.P., 5% de volume distillé, 10%, 20%....90 %, 95%
•Notation du résidu et des pertes
Fractions lourdes : (Teb > 340°C)

Norme ASTM D 1160
Applicable pour tout produit pétrolier pouvant être distillé à 400°C sous pression réduite
(50 à 1 mmHg)
•Notation des volumes distillés à des températures précises

•Notation du résidu et des pertes
ESSAIS NORMALISES LIES A LA VOLATILITE DES PRODUITS PETROLIERS
Distillation ASTM D86

s’applique à tous les principaux produits pétroliers sauf GPL et bitumes
fluxés.
On s’intéresse généralement à des

températures particulières :
Température du point initial (PI) : qui
correspond à l’apparition de la première
goutte de liquide ;
Température du point final (PF) : qui
est la température maximale relevée au
cours de l’essai.
•L’allure de la courbe ASTM situe la volatilité des constituants qui
se trouvent dans le produit.
•Une exigence de volatilité est souvent traduite par un pourcentage
distillé minimum à une température donnée.
Une limitation en lourds peut être obtenue en fixant une
température maximum pour le point final du produit.
Chromatographie et C.P.G.
Principe
Adsorption plus ou moins forte des solutés sur un solide adsorbant, suivant l ’affinité
chimique
Solide adsorbant : phase stationnaire
Solvant + Solutés : phase mobile
Avantage : très grand pouvoir de séparation
C.P.G. : Séparation par adsorption ET par température de vaporisation
Solvant lourd : phase stationnaire

gaz vecteur + Solutés vaporisés : phase mobile
Solvant adsorbé sur un solide inerte à grande surface

spécifique : colonnes remplies
Phase stationnaire
Solvant directement greffé sur la colonne : colonnes
capillaires
Phase mobile Gaz vecteur (hélium, hydrogène, très souvent l ’azote) +

solution vaporisée
Chromatographie et C.P.G.
2 types de phases stationnaires : Apolaire : séparation par température uniquement

Polaire : intervention du moment dipolaire
Détection : très nombreux détecteurs spécifiques
Catharomètre : conductivité thermique du gaz.

Faible sensibilité, encrassage rapide, non adapté aux colonnes capillaires.
Peu utilisé aujourd’hui
FID : ionisation du soluté par combustion.

Universel, grande sensibilité. Utilisé principalement e analyse qualitative
Spectroscope de masse : ionisation et fragmentation du soluté. Détection

suivant le rapport masse du fragment sur sa charge.
Universel. Utilisé principalement en analyse quantitative
ISO/CEI
Normes
Niveau
UIT ISO
ISO
ISO CEI international
Niveau
AFNOR AFNOR UTE/CEF
européennes
français
Normes
Niveau
ETSI CEN CENELEC européen
Normes Niveau
IANOR
Algériennes Algérien
Normes et spécifications
spécifications
Qu'est
Les d'un produit ?pétrolier est l'ensemble des caractéristiques qu'a
ce que les spécifications
fixées une administration officielle pour autoriser l'emploi ou la vente de ce
produit.
Quatre niveaux de spécifications :
Douanières : elles classent tous les produits selon des propriétés physiques
aisément mesurables. Elles ont une signification fiscale et servent au calcul de la
taxe.
Administratives : elles définissent pour chaque produit et en fonction de son type

d'utilisation un certain nombre de qualité. Ces spécifications sont soumises à des
contrôles par le service des répressions des fraudes.
Intersyndicales : Elles n'ont pas de valeurs juridiques. C'est un accord entre la

direction des hydrocarbures et les représentants des utilisateurs pour respecter les
critères de qualité fixée par eux.
Interne : Consignes fournies au raffineur pour l'obtention d'une caractéristique

précise sur un produit particulier.
Normes et spécifications
Qu'est ce que les normes ?
Les normes donnent également les caractéristiques d'un matériel ou d'un produit. C'est le
résultat d'un consensus entre les producteurs et les consommateurs en premier lieu et
ensuite d'un accord avec l'administration.
Deux types de normes :
•Normes de classifications et de caractéristiques : équivalentes aux spécifications mais non

contrôlées par l'administration publique.
•Normes de tests et de méthodes d'essais : cités dans les caractéristiques, elles permettent, en
suivant exactement le même protocole opératoire, de vérifier les données fournies par le
producteur.
Les organismes
•Organismes officiels : ISO, AFNOR (France), DIN (Allemagne), ANSI (E.U.), BSI (G.B.).
Totalement centralisé dans certain pays (France, Allemagne), plus décentralisée dans d'autres
(E.U.).
•Organismes professionnelles : GFC (France), ASTM, A.P.I (E.U.)

Densité
Définition
C'est le rapport du poids d'un certain volume de produit à une température T (en °C) au poids
d'un même volume d'eau à 4°C.
Poids d ' un volume de produit à la température T
d 4T 
Poids du même volume d ' eau à 4C
Légalement T=20°C.
A pression atmosphérique :
d 420  d 4T    T (C )  20
 : coefficient de dilatation volumique
200
,
6
0–0
,
7
0 0
,
7
0–0
,
760
,
7
6–0
,
800
,
80
–0
,
8
5 0
,
85
–0
,
8
8 0
,
8
8–0
,
90
d
4
 0
,
0
0090
,
00
08
50,
0
0080
,
0
007
50,
00
06
50,
0
006
2
Au U.S.A, il existe 2 autres définitions :

La Specific Gravity SpGr: Les poids du produit et de l'eau sont comparés à la même
température 60°F, c-a-d 15,5°C.
Le degré API :
141,5
 API   131,5
SpGr
Densité
Essai : ASTM D 1298, 4052
Densimètre : profondeur d'enfoncement du

densimètre. Lecture direct.
Pycnomètre : poids d'un volume normalisé.
Densimètre électronique : détermination de la
période d'oscillation du liquide dans un tube
en U
•Brut léger:
Rendement élevé en essence
Mer du Nord, Sahara ( Densité : 0,8 et 0,836)
•Brut moyen:
Moyen-Orient (Densité : 0,825-0,875)
•Brut lourd:
Rendement élevé en diesel et carburant lourd
Canada, Iran, Venezuela (Densité > 0.89)
Light Intermédiate Heavy
Classification par la densité :

Brut léger API > 34 (light)
Brut moyen 26 < API < 34, (intermediate)
Brut lourd < 24) (heavy)
Indice de réfraction :
Les rayons lumineux changent de direction et de vitesse en changeant de milieu. C'est la

réfraction.
sin b
b n
a sin a
20
nD  nTD  4 104 (20  T )
Pour les aromatiques classiques : pratiquement constant

Aromatique > naphténique > paraffines
Il existe de nombreuses corrélations mais la méthode expérimental est la plus simple
Tension de Vapeur Reid
La tension de vapeur d’un liquide mesure sa tendance à s’évaporer pour une

température donnée. C’est la pression pour laquelle s’établit l’équilibre
liquide-vapeur. Un liquide est d’autant plus volatil que sa pression de vapeur
est forte.
La tension de vapeur Reid ou TVR se détermine au laboratoire suivant la
norme ASTM D 323 pour les essences et ASTM D 1267 pour les gaz liquéfiés.
•Le volume de la chambre à air est environ de 550 cm3.
•Le volume de la cuve à échantillon est de 140 cm3.
Elle est mesurée à la température de 37,8°C (100°F) et s’exprime en kg/cm2,
psi ou mbars.
La TVR des essences est comprise le plus souvent entre 400 et 1200 millibars.
Dans le cas des GPL, on mesure directement la tension de vapeur vrai.
Pression de vapeur
La pression ou tension de vapeur est la

pression développée par les vapeurs d’un
produit pétrolier contenu dans une bombe
normalisée à la température de 37,8 °C
(100°F). Cet essai s’applique surtout pour
les carburants auto.
•Pression de vapeur REID: TVR
A plonger l‘appareil dans le bain thermo

staté à 37,8°C et à ouvrir le robinet
pointeau pour permettre au manomètre de
mesurer la pression.
Point Eclair
C’est la température minimale à laquelle il faut porter le liquide testé pour

que les vapeurs émises brûlent spontanément en présence d’une flamme
(explosion-éclair).
La norme utilisée varie avec la nature du produit (léger, lourds) :
Cet essai nous renseigne qualitativement sur la teneur en produit volatil. Il est
important pour la sécurité lors des opérations de stockage et de transport et
pour le réglage de l ’unité de stripping
•Point d’éclair en vase clos (Closed Cup)
Méthode M 07- 011 (IP 170 ou ASTM D 3828) (appareil d’ABEL) pour
points d’éclair compris entre -18 et +71°C. Jet A1, pétrole lampant ;
Méthode NF EN ISO 2719 (appareil PENSKY – MARTENS) pour points

d’éclair > 50°C ; gazole moteur ;
Méthode M 07 – 036 (appareil d’ABEL PENSKY) pour points d’éclair

compris entre +5 et 50°C ; pétrole lampant (spécification
douanière) ;
Méthode T 60 – 103 (dite AFNOR ou LUCHAIRE), FOD et fuels lourds ;
Méthode NF T 66 – 009 (appareil ABEL) modifié pour points d’éclair

<110°C), bitumes fluidifiés et fluxés.
•Point d’éclair «afnor ou luchaire »
Cette méthode permet de mesurer le point d’éclair des

lubrifiants et des huiles combustibles
l’échantillon est placé dans un creuset avec couvercle est une

cheminée. Le produit est chauffé peu à peu et le point d’éclair est
atteint quand les vapeurs qui s’échappent par la cheminée
deviennent suffisamment riches en hydrocarbures pour
s’enflammer en présence de la veilleuse positionnée au dessus de
celles-ci.
•Point d’éclair et point de feu des huiles et graisses industrielles :
Appareil CLEVELAND – Norme NF T 60 – 118 – ASTM D 92
Le principe de la méthode est le même que celui de l’essai précédent.

Les différences résident dans le fait que le creuset n’a pas de couvercle
(vase ouvert) que la vitesse de chauffage est plus rapide et que la veilleuse
n’est présentée qu’à intervalles réguliers.
• Point d’éclair PENSKY – MARTENS en vase fermé (point d’éclair >
50°C) : NF EN ISO 2719 _ ASTM D 93
Détermine les points d'éclair d'une grande variété de produits grâce à une méthode
à creuset fermé et deux options de vitesse d'agitation de l'échantillon. Beaucoup
utilisé en vertu des règlements d'expédition et de sécurité pour détecter la
contamination par des matériaux volatiles et inflammables dans les gazoles et les
huiles de lubrification, et pour la classification des échantillons de déchets
dangereux.
Point de feu
Apres avoir atteint le point éclair, si on continu de chauffer notre échantillon,

on obtient une flamme stable : c’est le point de feu.
Il est de quelques degrés (généralement de 2 à 4 °C) au dessus du point éclair.
Point de trouble - point d ’écoulement
Point de trouble :
C’est la température à laquelle les hydrocarbures paraffiniques, normalement
dissous dans le mélange commencent à se solidifier et à se séparer lorsque le
produit est refroidi dans des conditions normalisées (norme ASTM D 97).
Point d’écoulement :
C’est la plus basse température à laquelle le produit est susceptible de couler
encore. Généralement, le point d ’écoulement se situe à 3°C au-dessus du
point de congélation.
L’intérêt de ces deux points est de définir une limite de température pour le
pompage de notre produit et de donner une idée de sa teneur en paraffines.
Freezing Point
C’est la température à laquelle les cristaux formés au cous d’un

refroidissement disparaissent quand on laisse remonter la température
(norme ASTM D 2386).
C’est une mesure spécifique au carburéacteur. Elle est d ’une grande
importance pour la sécurité.
La différence entre le point de congélation et le freezing point ne doit pas
dépasser 3°C
Point de goutte des graisses lubrifiantes
C’est la température à laquelle une graisse passe de l ’état semi-solide à

l ’état liquide dans les conditions normalisées (norme ASTM D 566).
Le principe de la mesure consiste à chauffe la graisse lubrifiante à une vitesse
définie dans un récipient normalisé jusqu’à un changement d ’état
permettant la chute d ’une goutte.
Point de ramollissement des bitumes
C’est la température à laquelle un produit bitumineux atteint un certain

degré de ramollissement dans des conditions normalisée (ASTM D 36). Cette
norme consiste à placer une bille d ’acier d ’une masse déterminée sur une
prise d ’essai du produit. La température à laquelle la prise d ’essai devient
assez molle pour que la bille pénètre dans le produit bitumineux d ’une
hauteur déterminée correspond au point de ramollissement.
Point d'aniline
C'est la température la plus basse à laquelle des

NH2
volumes égaux d'aniline et de produit à analyser sont
complètement miscible, la rupture de la miscibilité
étant le point d'aniline
Le point d'aniline st en relation avec l'aromaticité du

produit
Mesure du point d'aniline : ASTM D 61164, NF M 07-021

10 cm3 de chaque volume (aniline et produit à analyser) sont introduit
dans une éprouvette. On chauffe et on agite jusqu'à miscibilité totale
(obtention d'une seule phase). On refroidit jusqu'à apparition d'un
trouble. C'est la démixtion.
Corrélations
Ex : Walsh et Mortimer : P.A. = -204,9 - 1,498 NC50 + 100,5 (NC50)1/3)/d
La viscosité :
Définition: la viscosité est une grandeur physique qui mesure le résistance
interne à l'écoulement d'un fluide, résistance due aux frottements des
molécules qui glissent les unes contre les autres.
On définit 3 viscosités :
La viscosité absolue ou dynamique :=(F/S) (dx/dV)
 : pascal-seconde, centipoise, F : force résistante, S : surface, dx : distance
entre les deux couches, dV : vitesse.
La viscosité cinématique : =/ en m2/s ou en centistockes ( 1cSt =
1 mm2/s).
La viscosité relative : c'est le rapport de la viscosité du produit à celle de l'eau
à 20°C
Mesure : ASTM D445-65, NF T 60-100

La Méthode consiste à mesurer le temps d'écoulement du liquide entre
deux repères dans un tube capillaire. Un étalonnage fournit la constante de
temps de l'appareil.
 = Ct- B/tc
Le volume molaire :
Le volume molaire est le volume d'une mole de cette substance dans les
CNTP
En général, le volume molaire augmente si le nombre de carbone diminue.
En première approximation , on peut supposer l'additivité des volumes
molaires.
Il existe beaucoup de corrélations, par exemple Riazi-Daubert propose:
Vm  7,6211 105  Teb  2,1262  SpGr  1,8688
La masse molaire :
La masse molaire est la masse d'une molécule de cette substance.
Si on connaît la composition (C.P.G.), on applique la loi d'additivité.
Par l'expérience loi de Raoult : C
  K
Mm
Corrélations : abaque Maxwell, Kuop
équation de Huang f(T,d, n)
Teneur en eau et sédiments :
L'eau contenu dans le pétrole est chargé en sels, émulsionnée avec une
grande quantité de sable d'asphaltène ect...
La mesure se fait par centrifugation du produit dilué dans du benzol. L'eau et
les sédiments plus lourds se regroupent au fond de l'éprouvette.
Le normes utilisées sont : ASTM D96, NF M07-020 et NF T60-113
Teneur en sels et chlorures :

La teneur en sels est liées en grande partie à la teneur en eau. Les sels
généralement présent sont NaCl, MgCl2 et CaCl2. Leur présence est dû soit au
contact avec de l'eau salée du gisement, soit avec l'eau de mer lors du
transports.
Méthode de mesure : AFNOR NF M07-023
La prise d'essai est épuisée à l'eau en présence d'un solvant et d'un agent
démulsifiant. Les chlorures sont dosés volumétriquement dans l'extrait
aqueux.
Si l'extrait contient des sulfures, il faut les éliminer avant titrage.
Teneur en soufre
Soufre total:
C ’est la détermination du pourcentage en masse des produits sulfures se
trouvant dans les produits pétroliers.
Quatre méthodes sont utilisées pour ce cas :
•Méthode à la lampe (ASTM D1266)
•Méthode à la bombe (ASTM D 129)
•Méthode au tube de quartz (ASTM D 1551)
•Méthode Wickbold (AFNOR T 60-142)
Toutes ces méthodes font appel à une combustion de l ’échantillon; les
produits de combustion du soufre (SO2, SO3) sont transformé en acide
sulfurique dans une solution oxygénés ou en présence d excès d’O2.
Les ions sulfates sont dosés par une méthode qui dépend de la teneur en
soufre et de la méthode.
Teneur en soufre
Soufre total:
Les méthodes les plus utilisées sont :
•A la bombe pour le brut et les produits lourds
0,1 < % S < 4 (% en poids)
•Wickbold pour tous les produits pétroliers, et notamment le produits légers
1 mg/kg < % S < 10.000 mg/kg.
De nouvelles méthodes faisant appel à des techniques modernes d ’analyse
existent également maintenant. La plus utilisée actuellement est la
détermination de la teneur en soufre par diffraction au rayon X.
Teneur en soufre
Teneur en mercaptants R-SH:

Cette méthode consiste à débarrasser l ’échantillon de H2S à l ’aide d ’un
réactif (solution acide de sulfate de cadmium) et de doser les mercaptants en
faisant réagir une solution alcoolique de AgNO3 (norme ASTM D 3227).
Corrosion à la lame de cuivre:

le test de corrosion dit à la lame de cuivre (norme ASTM D 130) s ’effectue
par immersion dans un bain thermostaté à 100°C, sous 7 bars et pendant six
heures. La coloration ne doit généralement pas dépasser le niveau 1 (jaune
clair) dans une échelle de référence.
Teneur en cendres et résidu Conradson
Teneur en cendres (ASTM D 482):

Cette méthode consiste à calciner notre échantillon dans un creuset. Le
résidu charbonneux obtenu est ensuite incinérer dans un four à moufle pour
brûler le carbone.
Apres refroidissement dans un dissicateur, il ne reste que les sels minéraux.
Ce sont les cendres.
L intérêt de cet essai est qu’il donne des indications précieuses sur les risques
de dépôts après combustion et donc l’encrassement qui ont résultera.
Il nous informe également sur la teneur en métaux dans les produits
pétroliers notamment les lubrifiants.
Teneur en résidu Conradson (ASTM D 189):
C’est la détermination du carbone résiduel obtenu après évaporation et
pyrolyse d’un produit pétrolier. Il nous renseigne sur la tendance d ’un
produit pétrolier à former du coke. Il est très utile pour caractériser des
charges pour craqueur catalytique.
LES COUPES PETROLIERES
Gaz de pétrole liquéfié
Définition: constitué principalement de propane et de butanes (n-butane,

isobutane).
La récupération liquide de ces gaz à température ambiante se fait sous une
pression de plusieurs bars.
Mise en bouteille du propane et du butane en bouteille : années 1930. (70%)
Utilisation du GPL carburant : début des années 70. (5%)
Pétrochimie. (25%)
Principaux pays consommateurs : Etats-unis, Italie, France, Espagne, Pays-
Bas, Allemagne, Japon

Algérie : production actuelle : environ 5,5 millions de tonnes provenant de 3 sources:

•10% à la suite du raffinage du pétrole brut :
• Skikda : 340 kT dont 80% en butane.
• Arzew : 100 kT dont 75% en butane.
• Alger : 90 kT dont 90% en butane.
•10% à la suite de la liquéfaction du gaz naturel réparties comme suit:
•GL2Z (Arzew): 400 kT dont 50% butane.
•GL1K (Skikda): 170 kT dont 40% butane.
•80% directement à partir des gisements.
La demande en Algérie est de l ’ordre de 1,4 millions de tonnes :

•90% en butane.
•5% en propane.
•5% en GPL carburant.
Mais déséquilibre régional entre offre et demande.
Propane commercial : mélange d ’HC composé à 90% de propane+propène

et de surplus (éthane, éthylène, butanes, butènes).
butane commercial :19% en propane et propène max.
Proprièté Propane Butane

Proprièté Propane Butane
Odeur Caractéristique Caractéristique
Odeur Caractéristique Caractéristique
Masse volumique  0,502 kg/l à 15°C.  0,559 kg/l à 15°C.
Masse volumique  0,502 kg/l à 15°C.  0,559 kg/l à 15°C.
Pression de vapeur relative à Comprise entre 11,5 et 19,3 Inférieure ou égale à 6,9 bars
Pression de vapeur relative à
50°C Comprise bars
entre 11,5 et 19,3 Inférieure ou égale à 6,9 bars
50°C bars
Teneur en soufre  0,0005 % en poids
Teneur en soufre  0,0005 % en poids
Composés sulfurés Absence de réaction à l’essai
Composés sulfurés Absence de réaction
de plombite à l’essai
de sodium
de plombite de sodium
Corrosion lame de cuivre 1 b maximum
Corrosion lame de cuivre 1 b maximum
Teneur en eau Indetectable par l’essai au Absence d’eau séparable par
Teneur en eau Indetectable par l’essai au Absence d’eau séparable par
bromure de cobalt décantation
bromure de cobalt décantation
Evaporation Teb finale  -15 °C Teb finale  +10 °C
Evaporation Teb finale  -15 °C Teb finale  +10 °C
Pression de vapeur : nécessaire car les pressions d ’épreuve des bouteilles
sont basées sur les pressions de vapeurs autorisées.
Soufre : corrosif. Attaque les récipients métalliques et la tuyauterie.
Nécessaire également à cause de l ’odeur.
Teneur en eau : importante surtout pour le propane.
Détente propane liquide  Baisse rapide de la température
Si présence d ’eau  formation de glace et bouchage.

Evaporation : limitation des produits lourds inutilisable.
GPL Carburant
Définition : C ’est un mélange de butane et de propane dont des proportions variables.
Exemple de composition à travers l ’Europe :

Année été hiver
Année été hiver
Belgique 40/60 20/80 50/50
Belgique 40/60 20/80 50/50
Espagne 30/70 - -
Espagne 30/70 - -
Italie 25/75 - -
Italie 25/75 - -
Pays-Bas 50/50 40/60 60/40
Pays-Bas 50/50 40/60 60/40
Grande-Bretagne 89/11 - -
Grande-Bretagne 89/11 - -
% propane / % butane
Les mesures pour les propane et butane combustible :

Pression de vapeur à 50°C: 7,3 bars  Pv  11,5 bars
Pression de vapeurs  1550 mbar à 40 °C
teneurs en butadiène  0,5% en masse max
GPL Carburant
Utilisation du GPL-C: stocké sous 13 bars. Introduit sous forme gazeuse dans des
moteurs classique à allumage commandé.
Avantages : très peu polluant (absence d’aromatiques et d’additifs, très peu de
soufre).
Problèmes de développement en raisons de:

• Constructeurs automobiles réticents.
• Consommateurs méfiants.
• Concurrence du raffinage comme débouché.
Essences automobiles
Caractéristiques et spécifications
Propriétés physiques :
Elles exercent une influence primordiale sur l ’alimentation et la
combustion que ce soit au cours du démarrage qu’au cours du
fonctionnement (par temps chaud ou froid).
Les plus importantes sont celles liées à la masse volumique et à la
volatilité.
La chaleur de vaporisation et la viscosité sont également importantes,
mais moins.
Masse volumique :
Elle varie suivant la qualité de l’essence et le pays. En France, les

spécifications donnent:
• Super : 0,77 kg/l à 15°C.
• Ordinaire : 0, 765 kg/l à 15°C.
• Super sans plomb : 0,78 kg/l à 15°C.
En réalité, ces valeurs ne sont jamais atteintes. Les mesures faites
donnent plutôt les valeurs suivantes :
• Super : 0,75 kg/l à 15°C.
• Ordinaire : 0, 725 kg/l à 15°C.
• Super sans plomb : 0,76 kg/l à 15°C.
Masse volumique :
Comme de plus, la masse volumique des produits varie avec la

température, et spécialement celles des coupes légères :
 t  15C  k  T  15
avec k = 8,5 10-4 si densité comprise entre 0,7 et 0,76.
k = 8 10-4 si densité comprise entre 0,76 et 0,8.
Ainsi, la masse volumique « pratique » peut être nettement inférieure aux
spécifications.
Connaissant l’influence que peut avoir la variation de la densité sur le
rendement d ’un moteur, elle doit donc être bien encadré.
Masse volumique :
Exemple :
A 25°C, pour une essence super de masse volumique de 0,75 kg/l à 15°C,
 25C  0,75  8,5  104  25  15

nous avons:
 25C  0,7415 kg / l
à 35°C, nous aurons 0,733 kg/l.

donc un reservoir de 60 litres contiendrai entre 44 et 45 kg suivant la
température entre 15 et 35°C.
Influence de la masse volumique :
Cette influence est multiple.

1) D ’abord, les constructeurs automobiles tiennent compte de la masse
volumique des carburants dans la conception et le réglage des moteurs.
Les débits d ’alimentation sont dans un certain intervalle de masse
volumique.
2) La richesse diminue si la masse volumique s ’élève. Par exemple :
iso-octane : densité = 0,696. richesse = 15,11.
Benzène : densité = 0, 884. richesse = 13,25.
Or, l ’utilisation d ’un carburant plus dense entraîne une richesse plus
faible, ce qui améliore le rendement effectif.
3) Pour la consommation, si la masse volumique croit, la consommation

diminue, puisque le pouvoir calorifique volumique sera plus grand.
En effet, si nous considérons 2 essences de densités différentes, d1= 0,75
et d2= 0,733, il y aura respectivement m1= 45 kg et m2= 44 kg dans un
réservoir de 60 litres.
Sachant que le pouvoir calorifique inférieure massique est des 42900
kJ/kg en moyenne pour le supercarburant, un rapide calcul nous donne
une différence d ’environ 2,5 %.
En général, cette différence est sujette à variation car la volatilité des
produits intervient.
4) Les effets de pollution peuvent également être non négligeable si les

variations de masse volumique sont trop fortes; En effet, les variations de
richesse peuvent entraîner :
Soit des mélanges trop pauvre :
•Difficultés de conduites.
•Usures rapides du moteur et des huiles de lubrifications)
Soit des mélanges trop riche :
•Fortes émissions d'imbrûlés.
•Consommation excessive).
Conclusion sur la masse volumique :
L ’utilisateur aurait intérêt à utiliser le carburant le plus dense compatible

avec les autres spécifications, car il lui offre le meilleur PCI et la plus basse
consommation. Un accroissement de 4 à 5 % de la masse volumique
réduit la consommation de 3 à 5 %.
Toutefois, la contrainte économique (prix de revient) et la souplesse
nécessaire au raffineur (approvisionnement variable, demande
fluctuante) contraint à une essence d ’une masse volumique donnée et à
une plage de variation de 0,02 à 0,03.
Une certaine vis à vis des conditions météorologique est également
nécessaire.
Volatilité :
Courbe de distillation :
La courbe de distillation des essences est une distillation ASTM.
Les spécifications sont les suivantes :
10% à 70 °C Ecart (5% - 95%)  60°C
50% au moins à 140 °C < 2,5 %
95% au moins à 195°C Super
PF  205 °C Résidu
< 3 % normal
Volatilité :
En pratique, les points 70°C et 100 °C, désignés par E70 et E100 sont
particulièrement observés. En moyenne :
E70 est proche de 30 % et compris entre 15 et 45 %.
E100 est proche de 50 % et compris entre 40 et 65 %.
Ceci pour permettre à la fois une mise en action à froid et un
comportement à chaud satisfaisant.
A remarquer que l’essence ordinaire est légèrement plus volatil que le
super.
Volatilité :
Le point final varie d ’un pays à l ’autre mais ne dépasse pas 215 °C dans
tous les cas.
En pratique, il ne dépasse pas 200 °C.
En effet, la présence de fractions trop lourdes entraîne :
• Encrassement de la chambre de combustion.
• Consommation plus élevée.
• Dilution du lubrifiant.
• Usure prématuré du moteur.
Volatilité :
Pression de vapeur Reid :

La PVR est une pression relative par rapport à la pression atmosphèrique.
Les constituants classiques présentent des PVR comprises entre 400 et
1200 mbars. Les spécifications dépendent des saisons :
PVR < O,65 bar en été.
PVR < 0,8 bar en hiver.
La PVR permet de fixer une volatilité maximale, alors que la courbe de
distillation fixe une volatilité minimale.

Volatilité :
Pression de vapeur Reid :

Ce sont bien sur les fractions les plus volatils qui déterminent la PVR, et
notamment les coupes C4 - C5.
On peut donc estimer rapidement une PVR si nous connaissons la
composition.
Certains abaques permettent de déterminer la PVR à partir de la courbe
de distillation ASTM et de déterminer la pression de vapeur à n’importe
quel température.
Voir Abaques.
Volatilité :
Indice de volatilité :
Appelé également Fuel volatilité Index FVI.
FVI = PVR + 7 * E70
PVR : mbar.
E70 : en pourcentage volumique.
Cette indice exprime le rôle du carburant à chaud dans le moteur. Il est
fonction de la saison :
• Inférieur à 900 en été.
• Inférieur à 1000 au printemps et en automne.
• Inférieur à 1150 en hiver.
Mais les constructeurs automobiles exigent un FVI inférieurs à 850 en été.
Volatilité :
Rapport V/L :
Surtout utilisé au Japon et au USA.
A température et pression fixées, le rapport V/L correspond au volume de
vapeur formé par unité de volume de liquide pris à 0°C.
La volatilité du produit s ’exprime alors par les niveaux de température pour
laquelle (V/L) = 12 ou 20 ou 36.
Des corrélations permettent de relier (V/L)X avec la PVR :
T(V/L) = 12 = 88,5 - 0,19 E70 - 42,5 PVR
T (V/L) = 20 = 90,6 - 0,25 E70 - 39,2 PVR
T (V/L) = 36 = 94,7 - 0,36 E70 - 32,3 PVR
T(V/L) = 12 : Température en °C pour laquelle V/L = 12.
E70 : % distillé en volume à 70°C.
PVR : en bar.
Viscosité :
Ce n’est pas un paramètre déterminant pour les essences. Elle reste

d’ailleurs faible et inférieur à 1 cSt jusqu’à - 20 °C.
Chaleur de vaporisation :
La plus part des hydrocarbures constituant l ’essence présentent des

chaleurs de vaporisation voisines, de l ’ordre de 300 kJ/ kg à 350 kJ/kg.
Elle n ’influencent pas le processus d ’alimentation et de combustion.
Propriétés chimiques :
Définition de l ’indice d ’octane :

Dans un moteur fonctionnant normalement, le processus consiste en une
combustion rapide mais progressive du mélange air-carburant, grâce à la
propagation d ’un front de flamme.
Dans le cas d ’un cliquetis, il s ’agit d’une auto-inflammation instantanée et
en masse d ’une partie de la charge. Il en résulte une augmentation locale
très forte de la pression qui provoque une vibration de la masse gazeuse
brûlée.
Ce phénomène doit être évité car son existence répétitive provoque des
dégâts thermique et mécanique important (joint de culasse, soupapes,
piston).
Indice d’octane :
Donc nous devons choisir dans la formulation du carburant des produits qui
sont résistants à l ’auto-inflammation.
On connaît des produits purs s ’auto-inflammant facilement :
Paraffines et oléfines normales de plus de 4 atomes de carbones.
Inversement, les produits intéressants sur ce point sont:
Paraffines et oléfines fortement ramifiées.
Aromatiques.
Une méthode a été mise au point pour déterminer le cliquetis d ’un moteur
à partir d ’un produit représentant ces 2 familles :
C’est l’indice d ’octane.
Indice d’octane :
Deux hydrocarbures sont donc pris :

CH3 CH3
L’Isooctane :
CH3 C CH2 CH CH3
CH3
très résistant à l’auto-inflammation. On lui attribue l’indice 100.

Le n-heptane CH3 (CH2)5 CH3
s ’autoenflamme facilement, qui reçoit l ’indice 0.

Indice d’octane :
Le carburant testé présente un indice d’octane de X s’il se

comporte comme un mélange de X % d ’isooctane et de (100-
X) % de n-heptane.
On dit ainsi qu’un carburant a un indice d’octane de
96 s’il provoque dans le moteur CFR un cliquetis
analogue à celui observé pour un mélange de 96% en
volume d’iso octane et de 4% en volume de normal
heptane
Ces tests sont effectué dans un moteur de référence appelé Moteur CFR
(Cooperative Fuel Research).
Si l’indice d’octane est supérieur à 100, le produit de référence est alors
l’isooctane plus une addition de plomb tétraéthyl.
Méthode de Mesure :
On augmente le taux de compression du moteur CFR jusqu’à obtention de
cliquetis. Le taux de compression critique est notée et encadré par deux
valeurs issues de mélanges n-heptane/isooctane.
Indice d’octane :
Méthodes RON et MON :

Il existe 2 procédures normalisées pour obtenir un indice d’octane :
La méthode « Recherche » ou F1 ou RON (ASTM D2699)
La méthode « Moteur » ou F2 ou MON (ASTM D2700)
elles diffèrent principalement par :
RON MON
Le régime de rotation (tr/mn) 600  6 900  9
La température d’admission 48°C à 1 bar 38°C  14

de l’air
La température d’admission - 148,9°C  1

du carburant
L’avance à l’allumage (°r) 13 14 à 26

Indice d’octane :
Méthodes RON et MON :
Le MON est toujours plus faible que le RON, la différence, qui peut varier
entre 10 et 12 points, est appelée Sensibilité S et est une indication de la
sensibilité du carburant aux conditions expérimentales.
La plupart des essences se rangent dans un domaine entre 90 et 100 pour
le RON, et 80 à 90 pour le MON.
Remarque : Si aucune précision n’est donné sur l ’indice, c’est le RON

•Sensibilité du carburant :
Vue les conditions sévères de la mesure le MON est
généralement inférieur à RON.
Différence (RON – MON ) est appelée sensibilité d’un
carburant.
Une spécification du MON ou de sensibilité est une garantie de
bon comportement du carburant en conditions sévères
d’utilisation.
•Répartition de l’octane : Mesure de ∆R

Lors d’une accélération brutale, dans la pratique c’est la
phase de conduite où le cliquetis se manifeste le plus, le
moteur aspire essentiellement pendant cette phase les
fractions «légères» du carburant qui n’ont pas forcement le
même indice d’octane que celui du carburant lui-même.
Pour tenir compte de ce facteur dans la prévision du comportement des
carburants dans une automobile, ESSO STANDARD a mis au point une
nouvelle méthode :
La méthode ∆R entre l’indice d’octane des fractions légères du
carburant et celui du carburant complet.
∆R = RON du carburant – RON des fractions légères
On parle souvent du ∆R 100 : dans ce cas les fractions légères sont

constituées par la fraction du carburant qui distille jusqu’à 100°C. En
général, le ∆R est positif et on cherche à élaborer des carburants dont
le ∆R est aussi faible que possible, assurant ainsi une bonne
répartition de l’octane.
Indice d’octane :
Importance et signification de RON et MON :
Le RON est un bon indicateur du risque de cliquetis à bas régime (de 1500 à
2500 tr/mn).
Le MON à haut régime ( supérieur à 4000 tr/mn)
Or c’est à haut régime que les risques les plus graves sont présents.
Donc les raffineurs, à la demande des motoristes, font plus attention aux MON,
d’autant qu’un MON supérieur à 88 vous assure un RON de 99 ou 100.
Autres indices de cliquetis :

Le R100 :
C ’est la différence entre le RON du carburant et le RON du distillat 100°C.
Une différence supérieure à 10 indique une essence trop lourde.
Le cliquetis est dû à une auto – inflammation, en un point de la chambre de
combustion, du carburant au lieu que celui-ci subisse une combustion rapide mais
progressive avec une propagation normale du front de flamme issu de l’allumage par
l’étincelle de la bougie. Le cliquetis apparaît dans le mélange carburé qui est atteint en
dernier par le front de flamme
Conséquences en cas de cliquetis intense et prolongé :
Surcharge du système de refroidissement et
augmentation de température (détérioration du joint de
culasse) pouvant aboutir à la casse du moteur ;
Détériorations mécaniques : érosion de la culasse et du
piston. Détérioration des bougies et des soupapes.
Pour un carburant donné l’apparition du cliquetis dépend
d’un nombre important de facteurs :
Conditions atmosphériques : pression – température
Forme de la chambre de combustion
Réglage de la carburation (richesse)
Vitesse de rotation du moteur
Réglage de l’avance à l’allumage
.
 Rapport volumétrique ou taux de compression du moteur qui est
défini à partir des volumes de la chambre dans les deux
positions extrêmes du piston le point mort haut (PMH) et le
point mort bas (PMB).
Un taux de compression élevé améliore le rendement du moteur mais
il conduit à des pressions plus fortes favorisant l’apparition du
cliquetis.
•Dans les moteurs usuels les taux de compression sont compris entre
8 et 11
ESSAIS NORMALISES LIES A LA COMBUSTION
INDICES D’OCTANE DES ESSENCES AUTOMOBILES

Moteur C.F.R. : Indices d’octane, définition et mesure
C’est en se basant sur ces constatations qu’a été créée une méthode
normalisée permettant d’évaluer et de classer les carburants en fonction
de leurs résistances au cliquetis.
C’est un moteur monocylindrique
tournant à vitesse constante. Pour
faire apparaître ou disparaître le
cliquetis on peut agir sur le taux de
compression variable grâce au
déplacement de l’ensemble cylindre –
culasse par rapport au bâti du
moteur. La mesure du cliquetis est
réalisée par un détecteur dont
l’extrémité est placée dans la
chambre de combustion. Le signal est
amplifié et transmis à l’appareil de
mesure, le « knockmeter ».
Evolution des indices d’octane en fonction des familles HC

Paraffines :
Pour les normales paraffines, le RON baisse très vite avec le nombre de
carbone et s’annule par définition à n-C7. Par contre, une ramification des
paraffines (iso-paraffines) permet de maintenir le RON entre 90 et 100.
Pour toutes les paraffines, le MON n’est que légèrement inférieur au RON
(2 à 3 points).
Oléfines :
Elles présentent des caractéristiques d’évolution équivalente à celles des
paraffines, mais avec quelques différences notables :
Leurs indices d ’octane est nettement supérieur pour un même nombre de
carbone.
Le MON est nettement plus faible que le RON (de 10 à 15 points).
Cette valeur du MON limitent donc leurs utilisations.
Evolution des indices d’octane en fonction des familles HC
Naphtènes :
Ils présentent des RON plus élevés que leurs homologues ouvert, mais
diminuent rapidement. La longueur de la chaîne et sa ramification
deviennent très vite prépondérant.
Aromatiques :
Les aromatiques présentent des RON de l’ordre de 110 à 120 et des MON
de 100 à 110. Ils ont tous le même comportement car c’est l’influence de la
molécule benzénique qui reste toujours la plus forte.
Conclusion :
De la comparaison des familles d’hydrocarbures, nous pouvons en déduire

qu’il serait intéressant de privilégier les coupes riches en aromatiques et en
isoparaffines.
Composition typique des essences :

•Additifs améliorant l’indice d’octane – susceptibilité des
carburants :
Des 1922 des chercheurs de la société «General Motors» avaient
découvert que certains composés ont la propriété, donc leur indice
d’octane.
d’améliorer la résistance au cliquetis des carburants
Parmi ceux-ci se sont imposés rapidement comme additifs aux

carburants auto :
•Le plomb tétra éthyle (PTE) liquide teb =200°C

•Le plomb tétra méthyle (PTM) liquide teb =110°C
•Ou un mélange des deux.
L’effet de l’addition des composés au plomb n’est pas le même pour
toutes les essences : certaines voient leurs indices d’octane
augmenter fortement et l’on dit qu’elles ont une grande susceptibilité
au plomb, d’autres au contraire réagissent plus faiblement
démontrant ainsi une faible susceptibilité au plomb.
L’indice d’octane avant addition de plomb est appelé indice d’octane
clair (NO clair).
Ces additifs à base de plomb sont aujourd’hui remis en cause dans
de nombreux pays.
Le saturnisme est une intoxication par le plomb. C’est une maladie très
dangereuse surtout pour les enfants et les femmes enceintes. En effet, les
recherches effectuées depuis 1975 pour réduire la pollution
atmosphérique due aux gaz d’échappement des automobiles ont
conduit au pot catalytique. Celui-ci utilise un catalyseur favorisant
l’élimination chimique des produits toxiques contenus dans les gaz
d’échappement.
L’évolution des normes antipollution a conduit à installé le pot catalytique
sur tous les véhicules utilisant des carburants auto en Europe.
Les composés de plomb rejetés avec les produits de combustion
constituent un poison pour le catalyseur. C’est donc essentiellement
l’actuelle utilisation des pots catalytiques qui est à l’origine de la
remise en cause de l’utilisation du plomb comme additif dans les
carburants
Les directives légales en vigueur sont les suivantes:
 Installation de pots catalytiques sur tous les véhicules neufs (depuis
le 1er janvier 1993).
 Suppression du plomb dans les carburants auto distribués dans
l’Union Européenne depuis le 1 er janvier 2000.
La suppression du plomb est effective dans tous les pays de l’Union.
Il est à signaler que la suppression du plomb à conduit à incorporer dans le

supercarburant commercial remplaçant le super carburant plombé un
additif Anti-récession des soupapes (ARS) à base de potassium
Spécifications en Europe et aux USA:

En Europe :
La disparition de l ’ordinaire plombé et la quasi disparition du super plombé
ont fait évoluer les normes ces dernières années. Les nouvelles, qui ne sont
plus seulement nationales mais européenne sont :
L ’EuroSuper : qui remplace l ’ordinaire présente un RON minimum de 95 et
un MON minimum de 85.
Le Superplus : qui remplace le superplombé présente un RON minimum de
98 et un MON minimum de 88.
Aux USA:
On combine les 2 indices : (RON + MON) / 2.
Il existe alors 3 variétés de carburant :
Regular : 87
Intermediate : 90
Premium : 93
Spécifications Nationales:
En Algérie :
Nous utiliserons encore pour quelques années des carburants plombés. Les
normes sont dnc restés :
Normal : un RON compris entre 89 et 92.
Super : RON compris entre 97 et 99.
Le gazole
A. Propriétés physiques:
Masse volumique :
La masse volumique doit être comprise entre 0,82 et O,86 kg/l.

Les minima sont dus aux réglage de la pompe à injection par les
constructeurs automobiles .
Les maxima évitent la formation de fumée inhérent aux chaînes
hydrocarbonées plus longues.
Le gazole
Propriétés physiques:
Courbe de distillation ASTM :
Sachant que le mode de fonctionnement d’un moteur Diesel nécessite la

pulvérisation du carburant pour une vaporisation rapide, il est donc
nécessaire de bien connaître ses caractéristiques de volatilisé.
Généralement:
PI autour de 170°C
•65 % à distillé au maximum à 250°C.
•85% à distillé au moins à 350°C.
•95% à distillé au moins à 370°C.
•PF autour 350°C pour la distillation atmosphé400°C sous vide.
Dans quelques pays nordiques (Finlande…), il s'avère rique, et nécessaire
d’incorporer des fractions plus légères pour augmenter la volatilité
Le gazole
Point éclair:
Les spécifications changent suivant les pays et leurs climats, elle est
comprise entre 60 et 120°C.
Généralement, on calcule le point éclair à partir du point initial de
distillation de notre gazole.
PE = PI - 100 (°C)
L’ajout de coupes légères pour améliorer la volatilité fausse cette
corrélation.
Le gazole
Viscosité:
Pertes de charges élevés
Finesses des gouttelettes insuffisantes
Un carburant trop visqueux
Réduction de la pression d'injection
Démarrage à froid difficile
Un carburant pas assez visqueux (< 2cSt) peut entraîner le grippage de la
pompe d ’injection.
Les spécifications actuelles sont :
•Viscosité maximale : 9,5 cSt à 20°C
•Viscosité minimale : 2 cSt à 20°C.
De nouvelles spécifications ont été édictées ces dernières années :
•Viscosité maximale : 4,5 cSt à 40°C
•Viscosité minimale : 2,5 cSt à 40°C.
Le gazole
Caractéristiques à froid:
Elles sont principalement dues à la présence de paraffines, et
particulièrement des chaînes linéaires.
Point de trouble:
Le plus souvent, il est compris entre 0 et - 10°C. A ces températures là, les
paraffines commencent à se séparer du reste du produit et à cristalliser.
Point d ’écoulement :
Il est compris entre -15 et -30°C.
Point de filtrabilité :
C ’est la température minimale pour laquelle un volume déterminé de
gazole traverse en un temps limité, un appareil de filtration.
Pour les gazoles classiques, il est compris entre -15 et -25 °C, mais pour les
climats très froids, il doit être compris entre -20 et -45°C.
Le gazole
B. Propriété chimique:
Indice de cétane IC:
Définition:
Dans un moteur Diesel, contrairement à celui à explosion, il est nécessaire
que le carburant présente une structure chimique favorable à l ’auto-
inflammation. Cette qualité s ’exprime par l ’indice de cétane.
Mesure :
C’est une procédure similaire à celle de l’indice d’octane qui nous permet
de déterminer IC. Les 2 produits de bases sont cette fois :
-le n-cétane ou hexadécane :
Auquel on attribue l’indice 100.CH3 (CH2)24 CH3

- et l ’-méthyl-naphtalène CH3
qui reçoit l ’indice 0.

le carburant est injecté dans le cylindre qui contient l’air réchauffé durant
la phase de compression.
sur le schéma la combustion ne démarre pas instantanément après le début
de l’injection il y a un décalage dans le temps entre le commencement de
l’injection et le début de la combustion repéré par l’augmentation brutale
de la pression dans la chambre. Ce décalage est appelé délai d’allumage.
On conçoit que ce délai d’allumage a une grande influence sur le
fonctionnement du moteur :
En marche normale un combustible à faible délai d’allumage conduit à
une marche douce et peu bruyante du moteur,
Lors des démarrages à froid, ou les conditions d’inflammation du
combustible sont plus difficiles (faibles températures de l’air en fin de
compression), un délai d’allumage réduit du combustible est également
recherché.
Le délai d’allumage n’est pas mesuré directement mais l’on compare le
comportement du gazole dans un moteur normalisé (moteur CFR Diesel)
avec des mélanges de références constitués par :
•Une paraffine normale : Le cétane (n C16) présentant un faible délai

d’allumage qui a par définition un indice de cétane égal à 100.
•Un composé aromatique : L’alpha méthyle naphtalène de point

d’ébullition comparable présentant un délai d’allumage élevé, qui a par
définition l’indice de cétane 0. On utilise aussi comme carburant de
référence l’heptaméthyle nonane d’indice de cétane 15 comme référence
basse.
L’indice de cétane est défini par le pourcentage volumique

de cétane dans le mélange des 2 carburants de référence qui
a le même délai d’allumage que le gazole essayé dans le
moteur CFR Diesel.
Le gazole
Propriété chimique:
Indice de cétane IC:

Un gazole présentera un indice de cétane X, s ’il se comporte comme un
mélange binaire de X % de n-cétane et de (100-X) % d ’-méthyl-naphtalène.
En réalité, en préfère à ce dernier le HMN (hepta-méthyl-nonane), qui
présente un indice de cétane de 15.
IC = Y + 0,15 (100-Y)
Y : % de n-cétane.
La mesure se fera dans un moteur CFR équipé d ’une chambre de
combustion Diesel
Le gazole
Différence entre IC et NO:
IL faut bien préciser que , contrairement à l’indice d’octane, l’indice de
cétane n ’a pas d ’effet direct sur le moteur et son rendement.
d’éviter les démarrages difficile à froid.
de limiter les fumées.
Par contre il permet de
de limiter les bruits.
De limiter la pollution.
Pour les zones à climat tempérées, les normes demandent un indice de
cétane minimal de 49, et les constructeurs de 50. Généralement, il se situe
entre 50 et 55.
Pour les zones très froides dites « arctique », les normes se situe dans une
fourchette comprise entre 45 et 50.
Le gazole
Propriété chimique:
Corrélation sur l ’indice de cétane :
CCI  454,74  1641,416   774,74  2  0,554 T50  97,083  log T50 

2
: à 15°C en kg/l
T50 : température à laquelle 50% du volume à distiller. En °C.
PA  API
DI 
100
IC  0,72 DI  10
IC  PA  15,5
PA : Point d ’Aniline en °C.
Remarque : les normes demandent maintenant un IC mesuré et un CCI
calculé pour vérifier le niveau d’additivation. La différence ne doit pas
dépasser 1 à 2 points.
Indice de cétane calculé
La nature chimique du gazole est traduite par le paramètre masse

volumique : On sait que les hydrocarbures paraffiniques ont des densités
nettement inférieures aux hydrocarbures naphténiques ou aromatiques. La
volatilité du gazole est traduite par la température du point 50% distillé
ASTM.
Ces deux paramètres suffisent pour déterminer l’indice de cétane (IC)
calculé grâce à l’abaque par points alignés reproduit ci-dessous (ASTM D
976).
Exemple T50 = 250°C Densité = 0,832 IC = 49

La Ces deux paramètres suffisent pour déterminer l’indice de cétane (IC)
calculé grâce à l’abaque par points alignés reproduit ci-dessous (ASTM D
976norme NF EN ISO 4264 ou ASTM D 4737 donne des résultats plus précis
que la méthode précédente dans un domaine toutefois restreint.
par le biais de quatre variables :
•Point 90% distillé ASTM . Point
10% distillé ASTM
Elle s’applique Masse volumique à
15°C . point 50% distillé ASTM
•dans les limites suivantes :
•32,5 < IC < 56,5
•0,805 <densité à 15°C <0,895
• 171< Point ASTM 1O% <259°C
•212 < Point ASTM 5O% <308°C
•251 < Point ASTM 9O% <363°C
Le gazole
Additifs pour Gazole:
Additifs fluidifiants:
Ce sont des copolymères.
Ils favorisent l ’abaissement du point de filtrabilité et le point
d ’écoulement, mais pas du point de trouble.
La réduction du point de filtrabilité est comprise entre 6 et 12 °C pour des
doses de 200 à 600 ppm.
Ils agissent en favorisant la dispersion des cristaux de paraffines t en es
empêchants de se regrouper.
Additifs pour point de trouble:
Ce sont des polymères qui s ’associent avec les paraffines tout en les
solubilisants.
Les gains ne sont pas très importants en termes de températures (2 à 4°C),
mais sont primordiales pour le raffineur.
Le gazole
Additifs pour Gazole:
Additifs pour l ’indice de cétane:

Appelée procétane, ce sont des produits oxydants qui favorisent l ’auto-
inflammation.
Les principaux à être utilisées sont les nitrates d’alkyls.
L’amélioration est d ’autant plus importante que l’indice de cétane est bas.
Toutefois, à cause de la pollution qu’ils engendrent, il est souvent
préférable de modifier le gazole que d’effectuer l’additivation.
Autres additifs:
Il peut arriver que l ’on ajoute une essence à un gazole pour améliorer sa
volatilité et son démarrage à froid, mais il faut bien faire attention aux
spécifications point éclair, viscosité, masse volumique.
Le gazole
Exemples de bases utilisées pour la formulation du gazole:
METHODES DE MESURES NORMALISEES Teneur en gommes
Stabilité à l’oxydation des gazoles NF EN ISO 12205 ou ASTM D 2274

Mode opératoire:
Le gazole (350 ml) filtré sous vide, placé dans une cellule, subit un vieillissement
avec barbotage d’O2 (3l O2/h), à 95 °C pendant 16 heures.
Après refroidissement dans l’obscurité jusqu’à température ambiante, le contenu de
la cellule est filtré sous vide dans un creuset, cette dernière ainsi que le tube
d’alimentation d’oxygène sont rincés à l’heptane normal et le solvant de rinçage
filtré.
Après séchage (étuve à 100°C pendant 1 heure) du creuset, on détermine par pesée
la teneur en sédiments (S).
La cellule et le tube à oxygène sont ensuite lavés par un mélange acétone/ toluène
(solvant de gommes). Après évaporation du solvant, on procède à la détermination
des gommes (G) « dépôt » conformément à la norme NF M 07-004 (gommes
actuelles : Soufflage d’air chaud, lavage au n-C7)
Le résultat est exprimé en g/m3 (ce qui
revient à multiplier M (exprimé en
grammes) par 104
* Il est précisé que cette méthode ne
donne des résultats représentatifs de la
stabilité au stockage que si l’essai est
effectué moins de 8 jours après la
fabrication du gazole.
** il faut noter qu’il y a une différence de
porosité de membrane du filtre entre les 2
méthodes : NF / 20 – 40 µm ; ASTM : 0,8 µm
*** la cellule d’oxydation est équipée d’un
condenseur pour éviter les pertes par
évaporation.
La masse totale M des insolubles après
vieillissement est
pour 100 ml de prise d’essai.

Couleur – stabilité de la couleur- NF T 60-104
La détermination de la couleur des gazoles s’effectue à l’aide d’un colorimètre. On
compare par transparence un échantillon du liquide à des étalons de verre coloré.
L’échelle varie de 0,5 à 8 par pas de 0,5 allant du plus clair au plus foncé.
L’écart entre deux déterminations ne doit pas dépasser 0,5. Généralement, les gazoles
commerciaux sont d’une teinte jaune clair correspondant à 1 ou 2 dans l’échelle de
couleur. Une couleur de 5 correspond à un aspect transparent brun –orangé.
Bien que la couleur soit sans incidence directe sur les qualités d’utilisation des gazoles,
l’évolution de leur couleur lors de stockage prolongé, traduit plus souvent une
détérioration chimique du produit s’accompagnant souvent de la formation de
sédiments et de gommes.
Cette détérioration est liée à la présence de composés hétérocycliques azotés de type
indole et de composes aromatiques comportant une liaison oléfinique du type.
Il existe de nombreux tests de vieillissement accélérés des gazoles. Des additifs
permettent d’améliorer la stabilité de couleur.
Le Carburéacteur
Introduction :
Plus communément appelé Kérosène, il est destiné aux avions à réaction et

plus généralement à l’aéronautique.
C’est un carburant qui contrairement aux autres coupes (GPL-C, essences,
gazole, est destinée, non à des moteurs, mais à des turbines. Il présentera
donc des spécifications particulières.
Egalement en raison des conditions particulières de son utilisation, sa
fabrication est particulièrement contrôlé à tous les stades.
Parmi ces spécifications, citons :
- Encombrement.
- Propriétés en Altitude (faible température…).
- Sécurité d’emploi.
Le Carburéacteur
Généralités sur les turbines :
Une turbine à gaz fonctionne d ’une manière totalement différente d ’un

moteur à 4 temps.
En effet, le déplacement de l ’avion est assuré par la poussé due aux gaz
d ’échappement.
Les caractéristiques chimiques relatives à l’auto-inflammation ne
présentent ici aucun intérêt particulier.
Les propriétés déterminantes d ’un carburéacteur sont plutôt liées à la
préparation du mélange air-carburant, au rayonnement de la flamme et à la
formation éventuelle de dépôts de carbone.
Enfin pour les avions supersonique, une grande stabilité thermique est
nécessaire.
Le Carburéacteur
Caractéristiques physiques :
Masse volumique :
La masse volumique des carburéacteurs est généralement comprise entre
0,77 et 0,84 kg/l. Elle se situe donc entre celle des essences et celle des
gazoles.
C ’est un bon compromis entre le pouvoir calorifique et la masse du
carburant. En effet, n’oublions pas que ce carburant fait parti de la masse à
soulever.
Volatilité :
Une volatilité élevée favorise la préparation du mélange carburé. Le
carburant doit se vaporiser rapidement et se mélanger intimement avec
l ’air.
Le point 10% de distillation doit être atteint avant 204°C pour la majorité
des carburéacteurs.
Le point finale doit être inférieur à 300°C.
Le Carburéacteur
Caractéristiques physiques :
Tension superficielle :
Elle permet une bonne pulvérisation. Sa variation avec la température doit
être faible.
Les spécifications sont :
entre 26 et 28 mN/m à - 40°C
et entre 18 et 20 mN/m à 80°C.
Viscosité :
La viscosité intervient également dans la pulvérisation et dans le pompage,
surtout à basse température.
Elle est fixée à moins de 8 mm2/s à -20°C.
Le Carburéacteur
Caractéristiques chimiques :
Pour maintenir un rendement thermique élevé et assurer la longévité des

équipements, il faut limiter les échanges de chaleur par rayonnement et
favoriser la conduction et donc limiter la formation de dépôts de carbone.
En général, les n-paraffines et les n-oléfines brûlent en donnent une flamme
claire, alors que les cycles produisent une fumée fuligineuse.
Pour cette raison, la teneur en aromatique et limitée à 20%.
Le Carburéacteur
Point de fumée :
C’est la hauteur maximale de la flamme sans fumée.
La procédure se passe dans une lampe à mèche normalisée.
Les n-paraffines ont un point de fumée élevé.
Celui des iso-paraffines est plus bas et diminue avec la ramification.
Les naphtènes et les aromatiques ont un point de fumée très bas.
La spécification internationale pour les carburéacteurs est fixée à 25 mm
minimum.
Point de fumée des carburéacteurs (smoke point) : NF M 07-028 ou
ASTM D1322
Pour assurer la longévité des matériaux constituant la chambre de

combustion et les turbines d’un réacteur d’avion, il est nécessaire d’obtenir
lors de la combustion une flamme claire limitant la propagation de chaleur
par rayonnement et ainsi que la formation particules de carbone.
Pour évaluer le comportement d’un carburéacteur lors de sa combustion,

celui-ci est brûlé dans une lampe à mèche normalisée.
On cherche à obtenir la flamme la plus haute possible et cela sans formation

de fumée. Cette hauteur de flamme, exprimée en millimètre, est mesurée à
0,5 mm prés sur une échelle graduée incorporée à la lampe et est appelée «
point de fumée » du produit testé.
Point de fumée des carburéacteurs
Le point de fumée est en relation avec la teneur en hydrocarbures
aromatiques.
Par comparaison avec les autres familles, ces hydrocarbures sont, en
effet, plus riches en carbone et conduisent lors de la combustion à une
flamme plus rayonnante à cause de la présence de fines particules
carbonées.
Ils donnent par conséquent plus facilement une flamme fumeuse.
Ainsi, une teneur élevée en aromatiques se traduit par un point de
fumée faible et inversement comme on le constate sur le schéma ci
contre.
Le Carburéacteur
Indice de luminométrie :
Cette procédure consiste à déterminer l’augmentation de la température à
différentes hauteurs de flamme. L’appareil est étalonné à l’aide de deux
Hydrocarbures : l’isooctane (indice 100) et la tétraline (indice 0).
La spécification officielle est de 45. Mais généralement, les avionneurs
demandent des caractéristiques au-dessus de 50.
Les valeurs couramment observées sur les produits commerciaux varient
entre 45 et 70.
Cette mesure étant directement liée à la teneur en aromatiques, le dosage
direct d’aromatique tend à se substituer à cette indice.
Le Carburéacteur
Pouvoir calorifique :
Il conditionne le rayon d ’action de l ’avion. Cette caractéristique est difficile
à optimiser car elle est liée à la densité :
Si la densité augmente le pouvoir calorifique inférieur massique (PCIM)
augmente, mais le pouvoir calorifique inférieur volumique (PCIV) diminue.
Pour l ’avion de marchandise, le PCIM doit être élevé.
Pour l ’avion commerciale à long rayon d ’action, PCIV doit être élevé.
Le Carburéacteur
Type de Produit Masse volumique (kg/l à 25°C) PCIM (kJ/kg à 25°C) PCIV (kJ/l à 25°C)
GPL - C 0,55 46 000 25 300
Essence ordinaire 0,735 43 325 31 845
Essence Super 0,755 42 900 32 390
Carburéacteur 0,795 42 850 34 065
Gazole 0,84 42 600 35 785
Comparaison des pouvoirs calorifiques volumique et massique

de différents carburants commerciaux
Le Carburéacteur
Tenue au froid :
Généralement le réservoir d ’un avion en altitude est compris entre - 40°C
et - 50°C. Il faut donc que le carburant reste liquide pour l ’alimentation
du réacteur.
Freezing point (ASTM D2386) :
C’est la température à laquelle les cristaux formés au cours d’un
refroidissement disparaissent quand on réchauffe.
Les spécifications demandent un freezing point de -50°C. Mais de plus en
plus souvent, des dérogations à - 47°C sont données.
A noter que la présence d’eau, même en faible quantité, rend le respect
de cette spécification très difficile.
Le Carburéacteur
En effet, si la température décroît, l ’eau devient moins soluble et

commence à se déposer sous formes de fines gouttelettes qui
commencent à geler à 0°C.
Il est possible d ’ajouter des additifs anti-glaces qui absorbent l ’eau et
abaissent le point de congélation. Ces produits sont des éthers-alcools.
Par exemple :
CH3- O - CH2 - CH2 - OH 2- méthoxyéthanol
ou
CH3 - O - CH2 - CH2 - O- CH2 - CH2- OH  (2méthoxyéthoxy) éthanol
Ces produits sont utilisés à des doses maximales de 1500 ppm.
Le Carburéacteur
Stabilité thermique :
Le carburant circule dans tout l’appareil et assure plusieurs autres
fonctions :
- Fluide de refroidissement (lubrifiant, air conditionnée)
- Equilibrage de l ’avion dans certain cas.
Dans le cas des avions supersoniques, un réchauffement du réservoir est
à prévoir en raisons des frottements des parois sur l ’air.
Pour toutes ces raisons, le carburéacteur doit avoir une bonne stabilité
thermique. Elle est mesuré par un test appelé Jet Fuel thermal oxydation
tester (JFTOT). Ce test exprime la tandence du carburant à former des
dépôts sur une surface métallique portée à haute température (Norme
ASTM D 3241).
L ’échantillon passe sous une pression de 34,5 bar dans un tube en
aluminium chauffé à 260°C. Après 2h30, on enregistre la perte de charge
à travers un filtre de 17 microns. Elle ne doit pas dépasser 33mbars. On
effectue aussi une cotation visuelle du dépôt sur le tube
Le Carburéacteur
Formulation des carburéacteurs :

Il proviennent directement de la distillation atmosphérique du pétrole
brut (coupe 145°C - 240°C), plus ou moins élargies suivant les
caractéristiques obtenues ou les besoins du marchés.
Les besoins d ’une telle coupe dépend bien sur de la nature du brut.
Pour le raffineur, les contraintes les plus fortes se font sur :
 le freezing point qui est ajusté en jouant sur la largeur de la coupe.
 La teneur en aromatique qui doit être limité (plus faible PCI, point de
fumée bas…)
 D’autres contrainte liées aux stockage.
L’hydrocraquage est particulièrement efficace pour obtenir un kérosène
de bonne qualité.
Le Carburéacteur
Spécifications liées à la sécurité :
Point éclair :
Il doit être inférieur à 38°C pour l’aviation civile.
Pour l’aéronavale, elle doit être inférieure à 60°C.
Pour certain types d ’avion (F117), les points éclairs sont de l’ordre de
20°C.
Domaines d’inflammabilité :
Lors de la montée en altitude, la diminution de la pression est susceptible
de créer une masse gazeuse inflammable. Des tests sont effectuées pour
limiter ces masses.
Le Carburéacteur
Conductivité électrique :
Au cours de sa circulation dans les canalisations, le carburant se charge
en électricité qui sera longue à se dissiper car il est mauvais conducteur.
Or l ’explosion d’un mélange air-carburant peut provenir d ’une décharge
d’électricité statique.
Pour éviter tout risque, la conductivité électrique du carburéacteur doit
être comprise entre 50 et 450 pS/m. Ce résultat est obtenu à l’aide
d ’additifs (sels métalliques de chrome notamment) ajoutés à très faible
doses (de l ’ordre de 1 ppm).
Le Carburéacteur
Corrosion:
Soufre : la teneur en soufre ne doit pas excéder 0,3% en masse.
La teneur en mercaptants est particulièrement importante en raison de
leurs agressivités. Elle est limitée à 0,003% (30 ppm).
Corrosion des métaux:
Deux tests pour la corrosion sont effectué pour les métaux utilisées dans
l ’aéronautique (cuivre et argent) :
•Corrosion à la lame de cuivre :  1.
•Corrosion à la lame d’argent :  1.
De plus, la corrosion est limitée par la limitation à 0,015 mg KOH/g de
l ’acidité.
Il est interdit d’utiliser des additifs anti-corrosion car ils rendent
inefficaces les filtres d ’eau.
Le Carburéacteur
Effets de l ’altitude :
Pertes par évaporation:
Les pertes par évaporation doivent être évitées car elle limitent le rayons
d ’action.
Pour l’aviation volant à moins de Mach 1, il n ’y a pas de réel problème.
Pour l’aviation Supersonique par contre, le réservoir peut atteindre une
température de 80°C. pour éviter ce problème, on pressurise le réservoir
à 17 kPA.
Le Carburéacteur
Classification :
Classiques :
C ’est le produit le plus largement utilisé. C ’est le TR0, appelé également
JP8, F34, Jet A1. C ’est le produit de l ’aviation civile.
Militaire :
Il est plus volatil que le TR0. Dénomination :TR4, JP4, F45, Jet B. Peu
utilisé maintenant.
Militaire porte-avions :
Il est un peu plus lourd et moins volatils que le TR0. C ’est le TR5 ou JP 5
Carburants spéciaux
Carburants pour moteurs à Deux temps:
Ces produits sont utilisés pour l ’alimentation des cyclomoteurs, des
bateaux hors bord et d ’autres machines domestiques (tronconneuses…)
équipés de moteurs à deux temps.
Si le graissage est séparé de l ’alimentation, nous pouvons utiliser l ’un ou
l ’autre des carburants classiques.
Mais si le graissage dépend de l ’alimentation, alors on utilise des
mélanges huiles-essences avec une proportion d’huile allant de 2 à 6%.
Comme ce marché est très restreint une spécification sur les essences est
superflus, mais des spécifications sur les huiles sont en études.

Carburants spéciaux
Les essences aviations :
Ces produits sont utilisés pour les petits avions de tourismes encore
équipés de moteurs à pistons.
Elles ont comme caractéristiques d’être très résistantes à l’auto-
inflammation (NO> 100 et pouvant atteindre 145), de bonnes tenues au
froids (-60°C) et de faible teneur en soufre (<500 ppm).
Leurs TVR se situe entre 385 et 490 mbar.
A remarquer que ce sont toujours des essences plombées ( jusqu’à 1,28
g/l).
ESSAIS NORMALISES LIES A LA TENUE AU FROID
Détermination du point de disparition des cristaux dans les carburéacteurs

Il s’agit d’un essai normalisé de simulation au cours duquel l’échantillon de
carburéacteur est refroidi en étant agité comme il peut être dans les
réservoirs d’un avion.
Le carburéacteur est refroidi dans l’appareillage ci-dessus en étant

vigoureusement agité, simulant ainsi les conditions de refroidissement
qui peuvent se rencontrer en vol. On note la température à laquelle des
cristaux d’hydrocarbures apparaissent : c’est le POINT DE
CRISTALLISATION. On retire alors le bain réfrigérant et on laisse le
produit se réchauffer lentement en continuant l’agitation. On note la
température correspondant à la disparition complète des cristaux : c’est
le POINT DE DISPARITION DES CRISTAUX (ou FREEZING POINT). L’essai
est valable si l’écart entre les 2 températures est inférieur à 3°C.
POINT DE CRISTALLISATION.
Le Fuel domestique ou FOD
Généralités :
Le fuel domestique ou FOD a eu une grande importance dans le passé
comme combustible, mais depuis le choc pétrolier de 1973, sa part du
marché à diminuer sensiblement (-50%) en raison de la concurrence du
gaz naturel comme moyen de chauffage. IL reste néanmoins important
dans les bilans pétroliers mondiaux.
Il présente une grande ressemble avec le gazole car ils sont issues de la
même coupe de distillation.
En raison d’une taxation très différente entre eux, un contrôle rigoureux
est effectué .
Le fuel domestique possède beaucoup de caractéristiques très proche de

celle du gazole. Nous verrons donc surtout se qui les différencie.
Masse volumique :
Elle se situe dans la partie haute des densités des gazoles. Elle est
généralement autour de 0,86.
Volatilité :
C ’est en fait un gazole un peu prolongé car le point finale de distillation
est plus élevé que le gazole normal.
Les spécifications sont généralement de 65% maximum à 250°C.
Ils n ’y a pas de point final de distillation car il n ’y a pas problèmes s ’il y a
émissions de particules.
Viscosité :
Elle est de 9,5 cSt maximum à 20%.
Caractéristiques à froid:
C ’est principalement par ces caractéristiques à froid que les

spécifications du FOD différent de celles du gazole. Elles n'entraîne
aucune difficulté au raffineur pour les respecter.
Point de trouble:
elle est de +2°C pour les spécifications, mais pratiquement inférieur à 0°C.
Température limite de filtrabilité :
Contrairement aux gazoles, les spécifications sont les mêmes hiver
comme été. Elle est de -4°C.
Point d ’écoulement :
Elle est de - 9°C, mais généralement les raffineurs obtiennent des FOD
pouvant aller jusqu’à -20°C et plus.
Détermination des points de trouble et d’écoulement
Point d’écoulement (POUR POINT) (NF T 60–105)
On introduit l’échantillon jusqu’au trait de repère dans le tube à essais et

on positionne le thermomètre comme indiqué sur le schéma.
On réchauffe ensuite l’échantillon avant de le refroidir progressivement
avec des bains réfrigérants de plus en plus froids. On commence les
mesures à une température de préférence multiple de 3°C et supérieure
de 15°C au moins au point d’écoulement présumé et l’on examine le tube
à essais toutes les fois que la température baisse de 3°C.
Des que l’huile ne coule plus lorsque le tube est incliné, on maintient le
tube à essais dans la position horizontale pendant 5 secondes comptées
au chronomètre.
Le point d’écoulement est atteint si, dans ces conditions, la surface ne se
déforme pas.
Le point d’écoulement est la température indiquée à ce moment par le
thermomètre augmenté de 3°C.
ESSAIS NORMALISES LIES A LA TENUE AU FROID
Point d’écoulement (POUR POINT) (NF T 60–105

Détermination de la température limite de filtrabilité
Cette norme s’applique aux coupes et produits du type gazole moteur ou

combustible pour les installations de chauffage domestique (fuel oil
domestique).
La température limite de filtrabilité (TLF) ou Cold Filter Plugging Point

(CFPP) est la température la plus élevée à laquelle un volume déterminé de
produit cesse de traverser en un temps limité un appareil de filtration
normalisé quand il est soumis à un refroidissement dans des conditions
normalisées.
Elle a pour but d’évaluer la température la plus basse jusqu’à laquelle le
produit peut s’écouler librement. Dans le cas des carburants pour moteur
Diesel la température déterminée est généralement proche de la
température de défaillance en service. On constate par contre une marge de
défaillance correcte pour le fuel oil domestique.
Le volume aspiré à travers le filtre métallique (dont la taille des mailles est
de 45µm) est de 20 ml. La TLF est atteinte quand le temps d’aspiration du
liquide devient supérieur à 60 secondes.
Température limite de filtrabilité
Pour avoir un bon rendement des brûleurs, il faut limiter malgré tout la
formation de dépôts.
Carbone Conradson :
On recueille les 10% en masse les plus lourd de notre fuel et on le soumet
à une pyrolyse dans un creuset porté à 550°C pendant 30 mn. Le résidu
est pesé et le carbone Conradson s ’exprime en pourcentage de la masse
de la masse de l ’échantillon.
Les spécifications imposent une norme de 0,35%. Cette norme est
facilement respectée.
Indice de cétane :
Aucune spécification n’est internationalement reconnues, mais on admet
généralement qu’il doit être supérieur à 38. Le plus souvent, le FOD
commercialisé présente un indice de cétane de 42-46.
Le résidu correspond à des produits non vaporisables dans les conditions de
l’essai et sa masse est rapportée à celle de l’échantillon de départ pour
exprimer le résidu de carbone Conradson en % masse (ou C.C.R.)
Le résultat de l’essai indique la teneur du produit pétrolier en composés
non vaporisables formant des dépôts charbonneux de « coke ».
Cet essai concerne particulièrement le gazole et le fuel – oil domestique
(l’essai est réalisé sur les 10 % restant de la distillation de l’échantillon).
Cette contrainte sur le gazole est destinée à éviter l’encrassement des
injecteurs de la chambre de combustion par les produits cokéfiables.
Par ailleurs le carbone Conradson est également considéré comme reflétant
l’aptitude du FOD à brûler sans formation de suie.
Il intervient dans les propriétés des fuels lourds car il est en relation avec
les difficultés de combustion et les émissions d’imbrûlés solides.
On le rencontre enfin dans les spécifications des huiles de base et dans les
caractéristiques des charges lourdes dans les unités de conversion.
Cet essai normalisé mesure le résidu obtenu après chauffage,
combustion et pyrolyse d’un échantillon de produit pétrolier.
L’appareillage est représenté sur le schéma suivant
carbone Conradson
Teneurs en impuretés :
En soufre :
Elle est actuellement de 0,2% mais devrait baisser dans les années à venir
à une valeur équivalente ou presque à celle des gazoles.
En eau et sédiment:
Actuellement en admet un maximum de 0,1% en eau et sédiment,
résultat qui s’obtient par un essai normalisée utilisant la centrifugation.
Couleur et traçabilité:
Le FOD est coloré en rouge écarlate pour bien le différencier du gazole.
On ajoute également des traceurs : la diphénylamine et le furfural pour
pouvoir vérifier sa non-utilisation dans les voitures.
Formulation :
On envoie au pool FOD, les coupes moyennes dans les caractéristiques
(indice de cétane, tenue au froid) ne sont compatible avec le gazole
commercial
Les Fuels lourds
Les fuels lourds sont utilisés pour deux types d ’applications :

- La combustion industrielle (centrales, fours…)
- L ’alimentation des gros navires propulsés par des moteurs Diesel.
C ’est un marché stable depuis deux décennies.
Classification et spécifications :
Généralement, on distingue les catégories de fuel lourd par leurs viscosité
et leurs teneurs en soufre. :
- Viscosité  à 110 mm2/s à 50°C pour le fuel n°1.
- Viscosité  à 110 mm2/ s à 50°C pour le fuel n°2.
- %S  2% pour le fuel n°2 Basse Teneur en Soufre (BTS).
- %S  1% pour le fuel n°2 Très Basse Teneur en Soufre (TBTS).
Masse volumique :
Leurs masses volumiques est supérieure à 0,92 kg/l à 15°C. Les marins
accordent une grande importance à ce facteur car au-delà de 0,991 kg/l,
ils ne peuvent plus éliminer l ’eau par centrifugation.
Les Fuels lourds
Viscosité :
Le fuel lourd doit toujours être réchauffé avant utilisation afin de
favoriser sa mise en œuvre. Suivant le mode de pulvérisation utilisé, la
viscosité variera entre 15 et 70 mm2/s.
Pouvoir calorifique :
Il tourne autour de 40 000 kJ/kg car le rapport C/H est élevé et le fuel
contient beaucoup d ’impuretés.
On détermine quelquefois de manière approximative le pouvoir
calorifique du fuel lourd à l’aide de la formule suivante :
PCIm = 55,5 - 14,4 - 0,32 S
PCIm : pouvoir calorifique inférieur massique (kJ/kg).
 : masse volumique en kg/l à 15°C.
S : teneur en soufre en % massique.
La norme NF EN ISO 3104 décrit une méthode de mesure de la viscosité
cinématique des produits pétroliers liquides.
Elle consiste à mesurer le temps mis par un volume déterminé de liquide pour
s’écouler, dans les conditions normalisées, par un capillaire calibré à
température fixée.
La viscosité cinématique est calculée à partir du temps d’écoulement par la
formule :
Viscosité cinématique (en cSt) = C. t
C= constante du viscosimètre qui dépend de la taille du capillaire du
viscosimètre utilisét t = temps d’écoulement en secondes
On utilise les appareils suivants :
•Le viscosimètre Ubbelohde à niveau suspendu pour les liquides transparents.
•Le viscosimètre Cannon Fenske à écoulement inversé pour les liquides

opaques.
La viscosité cinématique
Mesure de la viscosité a l’aide de viscosimètres empiriques
La détermination de la viscosité peut être effectuée avec d’autres

appareils qui répondent tous au même principe : mesure à température
donnée et un temps d’écoulement d’un volume donné de produit à travers
un orifice calibré.
Les plus utilisés sont les viscosimètres Engler et Saybolt dont les schémas
sont donnés ci-après :
La viscosité prend alors le nom de l’appareil et s’exprime :

Pour le viscosimètre Engler en Degré Engler (abréviation : °E)
Pour le viscosimètre Saybolt en Secondes Saybolt universal (SSU) si on utilise

l’orifice « Universal » d’un diamètre de 1,76 mm et en Secondes Saybolt Furol
(SSF) avec l’orifice de 3,15 mm.
Des tables de conversion permettent d’obtenir la correspondance entre les

différentes unités de viscosité.
Viscosimètre Engler
Les Fuels lourds
Carbone Conradson :
Le carbone Conradson d ’un fuel lourd atteint facilement 10% parfois
même 20%, mais il n’y a pas de normes à suivre.
Teneur en Asphaltènes :
Elle est généralement déterminé par précipitation à l ’aide de n-heptane
(ASTM D32) soit par des corrélations.
Un taux important d’asphaltènes et un carbone Conradson élevé entraîne
toujours des difficultés de combustion.
Indice de cétane des fuels lourds :
Il est compris entre 30 et 40, mais sa détermination est peu précise.
Rôle des impuretés présentes dans le fuel lourd :
Les métaux (vanadium, nickel, sodium) apporter par le pétrole lui-même
doivent rester dans une teneur inférieur à 300 ppm. En effet, le sodium et
le vanadium peuvent former des sels complexes fortement corrosifs.
Les Fuels lourds
Teneur en soufre et en azote :

La réglementation a fixée en Europe des limites d’émissions de SO2 et de
Nox. Ce sont ces taux qui doivent être respecté en traitant les gaz à la
sortie de la chaudière.
Pour les Nox : 450 mg/Nm3 de fumées.
Pour les SO2 : 400 à 1700 mg/ Nm3 suivant l ’installation.
Les produits pétroliers non-énergétiques
Cas des huiles moteurs
Composition des huiles moteurs :

Elle dépend de 3 familles de contrainte :
Technologiques :
* La température : elle atteint 250°C dans la zone de segmentation, 160°C
aux vilebrequins, 120°C dans le carter.
* Les frottements : multiples dans une voiture.
Environnementales :
* Température ambiante : température minimale de l’air ambiant qui
conditionnent le démarrage.
* L ’oxydation : par l’oxygène de l’air.
* La contamination de l ’huile : par les gaz brûlés, par les poussières
(métallique ou autres), par les composants élastomères.
Economiques :
* Economie d’énergie : Par réduction de la consommation.
* Economie d’huiles : par l’espacement des périodes de vidange.
* Possibilités de stockage prolongés : sans dégradation des qualités de
lubrification.
* Limitation des coûts de fabrications.
En prenant en compte toutes ces considérations, les propriétés des huiles
moteurs doivent être :
* Etat liquide entre -30°C et 250°C.
* Un régime hydrodynamique assuré dans la plupart des organes du
moteur grâce à un film de viscosité convenable
Dans les organes soumis à des contraintes limites, le pouvoir lubrifiant

doit être assuré par des composés polaires fortement adsorbés, le plus
souvent chimiquement, pour former des films moléculaires « onctueux »
empêchant le contact des métaux.
L ’huile doit combattre les dépôts par son pouvoir détergent et dispersant
(« miscellisation »).
Toutes ses fonctions ne peuvent être faites sans l’ajout d’additifs
appropriés.
Remarque : Lubrification hydrodynamique ou parfaite : l’épaisseur de la
couche de lubrifiant est supérieure à la hauteur des aspérités métalliques
et qu’un film sépare complètement les surfaces métalliques.
Les huiles de base :

Elles sont issues de la distillation d ’un pétrole brut lourd. Par exemple,
l ’Algérie importe du résidu atmosphérique du moyen-orient pour Arzew.
Suivant leurs origines, on distingue :
Les bases issues du raffinage :
Elles couvrent l’essentiel des besoins courant (90%). Le raffinage se fait en
5 étapes :
Distillation sous vide.
Désasphaltage au propane du résidu SV.
Désaromatisation au furfurol.
Déparaffinage à la méthyléthylcétone.
Hydrofinissage.
La composition générale est de :
•Cp = 70 à 80 %.
•Cn = 15 à 25 %
•Ca = 5 à 10 %

On désigne les huiles obtenues à partir des distillats sous vide par
« Neutral solvant » suivie de leur viscosité en SSU à 100°F.
L’huile tirée du résidu SV désasphaltée est appelée « Bright Stock ».
Vu l ’insuffisance de leurs propriétés naturelles, les additifs sont
nécessaires et nombreux.
Les huiles hydrotraités :
Avec ce cas, on remplace l ’étape au furfurol par une hydrogénation
catalytique sous haute pression ( 150 bars) et haute température (380°C)
Elles contiennent donc très peu d ’aromatique (1 à 5%). Leur indice de
viscosité peut atteindre 120 à 140, elles sont donc adaptés pour la
formulation des huiles multigrades et permettent de réduire
l ’incorporation des additifs.
Malheureusement, elles sont facilement oxydables.
Les huiles de synthèses :

Ils sont utilisés encas de contraintes spéciales. Néanmoins leurs
utilisations est limité en raison de leurs prix.
Elles sont généralement obtenues par alkylation d ’oléfines linéaires C10 à
C24 (polyalkylbenzène) sur du benzène, ou par oligomérisation d ’-
oléfines linéaires C8, C10 suivie d’hydrogénation pour les polyalphaoléfines
Les additifs :
C’est l’un des secteurs de l’industrie où s’effectue le plus de recherche.
Les anti-oxydants :
Pour augmenter la durée de vie d’un lubrifiant, il faut limiter son
oxydation avant tout.
- Les inhibiteurs radicalaires inhibent l’amorçage de l’oxydation :
composés phénoliques, phénates, amines aromatiques, silicates alcalino-
terreux.
- Les destructeurs d’hydropéroxydes : qui limitent la vitesse de
propagation (ex: DTPZn).
Les détergents :
Sous forme neutre ou légèrement basiques, ils préviennent les dépôts et
maintiennent propres les circuits.
Les détergents surbasées luttent également contre la corrosion et la
contamination par le soufre ou le plomb.
Les additifs :
Les dispersants :
Ils comportent une partie polaire, le plus souvent azotés, qui permet de
fixer sur eux les particules solides et les empêchants ainsi de se regrouper
Les anti-usures :
Ils forment un film protecteur autolubrifiant sur les surfaces métalliques.
Les antirouilles :
Contre la corrosion humide. Ex : sulfonates de calcium.
Les anti-mousses :
Si le lubrifiant à tendance à mousser, on ajoute qlq ppm d ’additifs
antimousse.
Amélioration de viscosité :
La plupart des huiles ne possèdent pas une bonne viscosité sur toute la
gamme de température de travail. On ajoute donc des copolymères
hydrocarbonés ou des polymères d ’esters. Les premiers étant plus
économiques
Cires et paraffines
Le terme de cire a longtemps fait référence à la cire d'abeille, substance sécrétée par
les abeilles pour construire les rayons de leur ruche.
Plus généralement, une cire est une substance dont les propriétés sont similaires à
celles de la cire d'abeille. Ces propriétés sont :
•la plasticité : une cire est malléable à température ambiante ;
•un point de fusion supérieur à 45 °C (ce qui différencie les cires des graisses et des
huiles) ;
•une faible viscosité lorsqu'elle est fondue (à la différence de beaucoup de
plastiques) ;
•l'hydrophobie : une cire est insoluble dans l'eau.
La cire est un corps chimiquement très stable et ses propriétés ne varient guère dans
le temps.
Cires et paraffines
Définition :
Obtenus lors de la phase de déparaffinage des huiles. Ce sont des

paraffines lorsque le distillat est léger, les cires des distillats moyens ou
lourds.
Composition des paraffines :
Les paraffines sont constituées essentiellement d’alcanes normaux, avec
une très faible proportion d’isoalcanes et de cycloalcanes.
Leur point de fusion est compris entre 30°C et 70°C.
La masse moléculaire est de l’ordre de 350g/mole.
Composition des cires :
Ce sont des mélanges moins bien définis de n-alcanes, isoalcanes et
cycloalcanes.
Leur masse moléculaire moyenne est comprise entre 600 et 800g/mole.
Cires et paraffines
Utilisations :
 Pour l'emballage de certains fromages.
 Les bougies sont traditionnellement fabriquées à base de cire.
 La cire est utilisée pour la fabrications de nombreux cosmétiques (crèmes, cérats,
crayons, rouges à lèvres, etc.). Elle sert d'épaississant, d'excipient, elle lisse et
adoucit la peau en formant un film protecteur qui retarde l'évaporation de l'eau et
donc la perte d'humidité de la peau. Elle est également utilisée comme brillantine
pour les cheveux. e est utilisée pour enrober des bonbons en leur donnant un
aspect brillant.
 Elle a été utilisée pour la conservation de la viande.
 La cire peut être moulée et sculptée pour créer des poupées ou des statues (il
existe plusieurs musées spécialisés dans les représentations en cire. On appelle cire
des produits d'entretien du bois. Dans ce cas ce seront souvent des mélanges de
cires plus ou moins raffinées (cire d'abeille, ozékérite, carnauba, etc.) généralement
dilués dans de l'essence de térébenthine, portant le nom d'encaustique
 Le nom cire ou cirage désigne aussi un produit d'entretien pour le cuir.
 Pendant longtemps, les lettres ont été scellées par des cachets en cire.
 Dans le domaine de la glisse, la cire est utilisée pour farter les planches à
neige, les rollers, les skates, les skis mais également les planches de surf.
Cette variété de cire est souvent désignée en français par le terme anglais
"wax".
 Elle est également utilisée dans le tir à l'arc pour protéger les cordes d'arc.
Les bitumes
Bitumes
Introduction :
La définition des bitumes a évoluer avec le temps. Les bitumes sont

souvent assimilés aux asphaltes, qui sont en fait des bitumes chargés de
matières solides (sables ou roches pulvérulentes ).
Dans la nature, les bitumes sont disséminés dans des roches dont ils
occupent les pores ou les anfractuosités. On distingue :
les oxybitumes : oxydation des HC naturels et qui sont généralement
associés à des roches calcaires (l'asphalte, par exemple).
Les pyrobitumes : pyrogénation des HC et qui imprègnent les roches
calcaires ou les schistes.
Les plus importants gisements de bitume se trouvent en Russie, au
Canada, au Venezuela, en Suisse et dans la vallée du Jourdain.
Les utilisations classiques depuis l ’antiquité sont l’étanchéité des bateaux
et des maisons et l’embaumement des morts.
Bitumes
Définition :
Les hydrocarbures font leur apparition dans la voirie au début du XIXème
siècle en Grande-Bretagne, où d'importants stocks de goudron s'accumulent.
Provenant de la distillation de la houille, ce matériau va donner naissance à
un revêtement de sol inédit : le macadam (du nom de son concepteur, Mac
Adam).
Celui-ci, appliqué sur la chaussée permettait d'éliminer boue, poussière et
bruits engendrées par le passage des véhicules. Cependant, l'emploi du
macadam ne va se généraliser qu'un siècle plus tard avec l'avènement de
l'automobile.
Aujourd'hui et pour des raisons sanitaires, le goudron n'est plus utilisé. La
conception du revêtement autoroutier recoure désormais au bitume
artificiel. Ce matériau est obtenu par la distillation et l'oxydation du pétrole
brut dans des raffineries. Il n'entre dans la composition de l'enrobé
proprement dit qu'à hauteur de 6% en tant que liant.
Bitumes
Classifications des bitumes :
Les bitumes, que nous appellerons aussi liants hydrocarbonés, sont

définis et classés dans la norme française NF T 65-000. Ils comprennent
plusieurs grandes familles :
Les bitumes purs: produits solides ou semi-solides extraits directement

du pétrole.
Les bitumes fluidifiés (« cuts-backs »): mélange de bitumes et d ’un

solvant d ’origine pétrolière, généralement un kérosène de qualité non
commerciale. La viscosité de ces produits est abaissée, permettant une
mise en œuvre à température plus faible.
Les bitumes fluxés : mélange de bitumes et d ’une huile de faible

viscosité. Généralement plus visqueux que les fluidifiés. L ’huile peut être
d ’origine pétrolière ou de houille.
Bitumes
Classifications des bitumes :
Les bitumes fluxés mixtes : l’huile est cette fois un mélange de produits
pétroliers et de houille.
Les bitumes modifiés : Bitumes additionnées de différentes substances,
principalement des polymères. La nature du ou des polymères dépend de
la modification recherchée.
Les émulsions de bitumes : résultent de la dispersion d’un bitume dans
une phase réceptrice, en général aqueuse.
Les goudrons : produits par cokéfaction à haute température du charbon.
Aux USA, le produit équivalent est désigné par l’expression « asphalt-
cement ».
Bitumes
Fabrication des bitumes :
Plusieurs procédés de fabrications existent :
La distillation de résidus atmosphériques choisis pour leur rendement en

coupes lourdes est le moyen le plus utilisé. Ils sont extraits des résidus de
la distillation sous pression réduite (10 à 30 mmHg).
Le désasphaltage au solvant : Egalement obtenu par extraction des

fractions les plus lourdes à partir d’un résidu sous vide ou d ’un distillat
lourd. La procédure générale est basée sur une précipitation des
asphaltènes et la solubilisation de l’huile dans un alcane (C3, C4, C3/C4).
Le soufflage : qui consiste à faire circuler de l’air chaud sur une charge de
bitume afin de l’oxyder.
Bitumes
Le bitume moussé : Mousser le bitume diminue considérablement sa

viscosité et améliore ses propriétés adhésives qui en fait un liant idéal
pour le malaxage avec des agrégats humides et froids. Aucune réaction
chimique n'est produite, seules les propriétés physiques du bitume sont
temporairement altérées.
Quand l'eau froide est mise en contact avec le bitume chaud, elle passe
en vapeur emprisonnée à l'intérieur de milliers de bulles bitumineuses.
Toutefois, il ne s'agit pas d'un état permanent alors qu'après quelques
minutes, le bitume reprend ses propriétés originelles.
Bitumes
Le bitume moussé est généralement caractérisé en terme d'expansion et

de demi-vie. L'expansion est définie comme étant le ratio entre le volume
maximal de la mousse et le volume originel. La demi-vie est le temps
écoulé entre le moment où la mousse atteint son volume maximal et le
moment où elle atteint la moitié de ce volume.
La première utilisation du bitume moussé date de 1957 sur une route

dans l'état de Iowa aux États-Unis.
Aujourd’hui, de l'air et de l'eau atomisée (1% à 2% au poids du bitume)

sont injectés au bitume chaud (environ 150°C à 175°C) dans des
chambres d'expansion individuelles avec gicleurs.
Bitumes
Caractéristiques des bitumes :
Pénétrabilité à l ’aiguille (ASTM D 583):
C’est la profondeur à laquelle pénètre, dans un échantillon de bitume

porté à 25°C, une aiguille normalisée appliquée pendant 5 secondes sous
une charge de 100 g. Cette pénétrabilité est bien sur liée à la viscosité.
Elle est exprimée en dixièmes de millimètre.
Point de ramollissement (ASTM D 36):
Une bille d’acier de dimension et poids définis est placée sur une pastille
de bitume qui est enchâssée dans un anneau de métal bien défini
également. L’ensemble est chauffé progressivement jusqu’à ce que la
bille traverse le bitume devenu mou et parcoure 2,5 cm. On note alors
cette température appelée point de ramollissement.
Bitumes
Masse volumique (ASTM D 70):

Faite à l’aide d’une pycnomètre. Les autres méthodes ne sont pas
utilisables.
Point de fragilité Fraas :
C’est un essai très délicat à mener et qui n’est pas très fiable. Il consiste à
mesurer la température à laquelle apparaissent des fissures sur un film de
bitume étalé sur une lame soumise à des flexions successives. Cet essai
permet de caractériser le maintien de l’élasticité et la fragilité du bitume
à basse température.
Résistance au durcissement (ASTM D 2872):
Un échantillon de bitume est oxydé à chaud pour simuler un
vieillissement. Les caractéristiques physiques sont comparées avant et
après.
Bitumes
Ductilité (ASTM D 13):
C’est l’allongement, au moment de la rupture, d’une éprouvette de

bitume qui est étirée à une vitesse et une température déterminées.
Volatilité :
On détermine en réalité deux mesures :
Le point éclair (bitumes fluidifiés ou fluxés).
La perte de masse en chauffage.

TESTS SPECIFIQUES AUX PRODUITS BITUMINEUX
Pénétrabilité de l’aiguille ASTM D 537 – NF EN 1426
La dureté des produits bitumineux est obtenue

en mesurant la profondeur (en dixièmes de
millimètres) à laquelle pénètre une aiguille
standard chargée dans le produit à une
température donnée. Les spécifications sont
établies, en général, sur un test durant 5
secondes à une température de 25 °C.
Plus la pénétration est faible, plus le produit est
dur.
Le test est utilisé pour classer les bitumes purs,
mais il peut également être utilisé pour
mesurer la consistance de la vaseline des
paraffines ou des graisses en remplaçant
l’aiguille par un système conique
PROCEDURE
Au début du test, l’aiguille est positionnée pour affleurer le produit. Lorsqu’on appuie
sur le bouton, l’extrémité de l’aiguille pénètre dans le produit et la profondeur de
pénétration est enregistrée sur un cadran en dixièmes de millimètres et lue au bout de
5 secondes.
Exemples de bitumes purs
160 -220  pour bitumes très mous
20 – 30  pour bitumes très durs
Point de ramollissement ASTM D 36-76 ET NF 1427
Une bille d’acier est placée sur un anneau rempli de bitume. La bille et
l’anneau sont chauffés progressivement dans un bécher d’eau jusqu’à
ce que ce bitume se ramollisse suffisamment pour permettre à la bille
de pousser le bitume à travers l’anneau jusqu’à un certain niveau.
La température à laquelle cette position apparaît est appelée point de
ramollissement
Un haut point de ramollissement indique que le bitume est très
résistant à la chaleur
PROCEDURE
Deux anneaux standard sont remplis avec du
bitume chaud. On laisse refroidir jusqu’à ce que le
bitume soit resolidifié.
Les anneaux sont ensuite placés sur un support
dans un bêcher d’eau et une bille d’acier est placée
sur chacun des anneaux et bien centrée aux
moyens de guides.
L’eau est chauffée à une vitesse de 5°C/ minute de
telle façon que le bitume se ramollisse lentement et
que la bille commence à s’enfoncer dans le bitume.
Lorsque la bille touche le plateau situé en dessous,
la température de ramollissement est atteinte.
Exemples
35 à 43°C pour un bitume 160-220
55 à 63°C pour un bitume 20-30

Essai de ductilité d'un liant bitumineux ASTM D 113
L’essai de ductilité, ou essai de traction sur haltère

est un essai de laboratoire qui permet de
déterminer l’aptitude d’un liant bitumineux résister
à la traction, à savoir à évaluer sa cohésivité
La cohésion des bitumes étant un paramètre, aussi important que mal cornu, est
définie comme l'énergie nécessaire pour causer une rupture interne dans le liant
Description
Le principe consiste à mesurer l'allongement à la rupture d'une éprouvette de forme
déterminée que l'on étire à une vitesse et à une température imposées.
Les appareils utilisés sont les suivants :
Un moule en laiton qui permet de couler des éprouvettes de dimensions standardisées
30 mm x 20 mm, avec une largeur réduite à 10 mm en leur centre.
Un bain d’eau thermostaté de capacité d’au moins 10 L d’eau, utilisé pour la
conservation des éprouvettes sous eau lorsque les essais sont exécutés en série. Les
éprouvettes reposent sur une plaque perforée, et leur température doit pouvoir être
maintenue à (5,0  0,5) °C.
Un bain d’eau thermostaté l’appareil de mesure de capacité d’au moins 10 L d’eau. La
température doit y être maintenue à (5,0 ± 0,5)°C. L'uniformité de cette température est
obtenue par une circulation suffisante de l'eau.
Un thermomètre de contrôle de la température des bains à 0,1°C près.
Un appareil de mesure permettant de mesurer l’allongement de l’éprouvette
Un chronomètre – horloge.
Un mélange dextrine-glycérine (50/50).
Essai de ductilité d'un liant bitumineux ASTM D 113 ; NF EN 13589
Mode opératoire
Préparation de l'éprouvette d'essai
L’échantillon de bitume à tester est chauffé progressivement jusqu'à ce qu'il soit complètement
fluide, tout en l'homogénéisant et en évitant les surchauffes locales. Il est versé dans le moule,
après avoir enduit les parois intérieures de celui-ci d’un mélange constitué d'une partie de
dextrine pour une partie de glycérine.
Périodes de repos préalables

Le moule est laissé à refroidir, à la température ambiante et à l'abri de la poussière,
pendant 30 minutes à 40 minutes, puis l'excédent de bitume est éliminé au moyen
d'une lame chauffée.
Il est ensuite placé dans le bain thermostaté et est maintenu à la température d'essai
de 5 °C pendant 90 minutes. Puis il est mis en place dans l'appareil de mesure et
repose sous eau à la température d'essai pendant 30 minutes. Les pièces latérales de
maintien de l’éprouvette sont alors détachées et l'essai est réalisé.
Réalisation de l'essai
L'éprouvette étant en place, le zéro de l'appareil de mesure est réglé et l'étirage est
commencé à une vitesse de 50 mm/minute. L'essai est poursuivi jusqu'à rupture.
Le résultat est la distance dont il a fallu écarter les attaches pour provoquer la
rupture du fil formé.
Un essai de ductilité est considéré comme normal et son résultat est acceptable
lorsque ce dernier s'étire jusqu'à ne plus former qu'un fil fin dont la rupture se produit
lorsque sa section est devenue pratiquement nulle.
Dans le cas des bitumes modifiés, peu d'entre eux forment un fil fin pendant
l'étirement. Un essai est également considéré comme normal et son résultat
acceptable lorsque :
le liant s'étire pour former un fil dont la section généralement carrée, peut avoir
jusqu'à 10 - 15 mm2;
la rupture se produit en un endroit éloigné des attaches, situé dans le 1/3 central de la
Bitumes
Applications des bitumes :

Applications routières :
On utilise les bitumes purs, les bitumes fluidifiés et fluxés ainsi que les
émulsions.
Applications industrielles :
Suivant l’utilisation, on utilisera :
Pour les travaux d ’étanchéité : Asphalte coulé, bitume oxydé, bitume
modifié avec des copolymères.
Pour l ’insonorisation : les bitumes soufflés.
Pour l’isolation électrique : les bitumes oxydés.
Pour les peintures et vernis bitumineux : mélange de bitume oxydés et de
solvant, souvent très légers.
Pour boucher les fissures des routes : mélanges de bitumes, d’huiles lourdes
et de polymères ou de soufre.
Bitumes
De quoi sont faites les routes ?

L'enrobé est constitué de plusieurs types de graves (cailloux, gravillons et
sable) liées par le bitume. Il constitue la couche supérieure d'une
superposition d'autres couches (assise, fondation, etc.) sur laquelle circulent
les véhicules.
Les différentes couches sont dans le détail :
•La couche de roulement (là où nos tendres et chers [ !] pneus roulent).
•La couche de liaison.
•La couche de base.
•La couche de fondation.
•La couche de forme.
•Le sol (enfin...)
L'épaisseur des différentes couches peuvent atteindre 40 à 50 centimètres.
Bitumes
De quoi sont faites les routes ?
Malléable, l'enrobé est un matériau qui s'adapte facilement à la géologie du

terrain et aux conditions climatiques. Le revers de la médaille est une forte
sensibilité à la chaleur et au froid, accélérant le rythme des dégradations
sous l'effet du roulement et du stationnement.
Avec le temps, des ornières se forment en surface. Il convient alors de

refaire entièrement la chaussée (tout les dix ans environ, au rythme
maximum de 7 km par jour) ou de la réhabiliter suivant la technique de
thermo régénération.
Bitumes
Exemple de nouveaux enrobés
L'enrobé dit "drainant" est un bon exemple du contenu technologique

insoupçonné de ces produits. Cette technique permet de réduire le niveau
sonore et d'évacuer l'eau de pluie plus efficacement en optimisant le degré
de porosité des enrobés classiques.
Une telle sophistication peut cependant avoir quelques inconvénients (outre

le coût de revient supérieur). En effet, plus la structure est aérée et donc
absorbante, plus le coefficient d'adhérence baisse. D'où, par exemple, un
allongement des distances de freinage. Le risque augmente encore en cas de
gel (jusqu'à la fermeture de tronçons de route car impossibilité de circuler
sur ces patinoires glacées) ou lorsque des dépôts de poussière viennent se
loger dans les interstices de la surface de roulement.
Bitumes
Exemple de nouveaux enrobés
La technologie de fabrication du bitume Écoflex développée par Bitumar

inc. permet la valorisation de granules de caoutchouc provenant de pneus
hors d'usage. Le bitume Écoflex est utilisé dans le domaine routier et dans
celui des toitures.
La composition d'un bitume Écoflex est la suivante :
 10 % de granules de pneus;
 de 0 à 2 % d'additifs ;
 entre 88 et 90 % de bitume.
Le bitume Écoflex s'est avéré supérieur au bitume conventionnel quant à sa
résistance à la formation d'ornières et à la fissuration. Bitumar a, en effet,
vérifié que l'application d'une forte charge entraîne une déformation de 32
% du bitume conventionnel alors que la même charge occasionne une
déformation de 0,7 % du bitume Écoflex.
RTFOT ASTM D 2872; EN 12607-1
Dans le cadre de la fabrication de matériaux enrobés à chaud pour le revêtement d’une route,
les granulats chauffés aux environs de 160°C sont mis en contact avec le bitume chaud qui se
répartit en film mince autour, du granulat favorisant ainsi un vieillissement du liant. L’oxydation
chimique est violente car l’apport énergétique est intense (température et oxygène de l’air).
L’essai RTFOT est employé pour permettre de caractériser ce type de vieillissement des bitumes
car il reproduit assez bien l’oxydation et les pertes de matières volatiles qui apparaissent dans la
centrale d’enrobage et lors de la mise
Description
l’essai RTFOT comprend huit bouteilles de verre
contenant chacune 35 g de bitume, disposées dans un
contenant en rotation, à l'intérieur d'un four. Un flux
d’air chaud dont le débit est contrôlé est insufflé dans
chacune des bouteilles. Pendant l’essai, le bitume se
répartit en films relativement minces plaqués sur la
paroi intérieure de chaque bouteille, à une
température de 165 °C pendant 75 min. Représentation du RTFOT
(vue de face de l'intérieur du four
L’essai permet d’exposer tout le bitume à la chaleur et à l’air pulsé, et le mouvement
continu du dispositif permet d’être sûr qu’aucune peau ne se développe à la surface
du bitume pour le protéger.
On mesure ensuite les propriétés habituelles sur le liant vieilli : pénétrabilité et de
ramollissement bille et anneau (TBA). Ces valeurs, dites "après RTFOT", sont alors
comparées aux valeurs initiales. Elles sont plus proches de celles du liant extrait de
l’enrobé que de celles obtenues sur le bitume d’origine
TFOT ASTM D1754 ; EN 12607-2

•L’essai Thin Film Oven Test (TFOT)
Dans le TFOT, un échantillon de bitume de 50 ml est placé dans un récipient plat de 140 mm de
diamètre pour former un film d'épaisseur de 3,2 mm. Deux ou plusieurs de ces récipients sont
ensuite placés dans une enceinte tournant à la vitesse de 5 à 6 tr/min dans un four à la
température de 163 °C pendant 5 h.
Le TFOT a été adopté par l'administration américaine AASHTO en 1959 et par l'ASTM en 1969
(ASTM D17544) comme un moyen pour évaluer le durcissement du bitume pendant le mélange
en usine.
Néanmoins la principale critique portée au TFOT est que le durcissement ne porte que sur la
"peau" de l'échantillon de bitume, car le bitume n'est pas agité ni mis en rotation pendant le
Rotating Flask Test (RFT), EN 12607-3
•L’essai Rotating Flask Test (RFT), EN 12607-3

RINCIPE
Un film de liant bitumineux en mouvement est chauffé dans un ballon rotatif « Rota-
vapeur » à une température spécifiée pendant une période de temps donnée.
L'effet de la rotation est que le matériau formant la surface de l'échantillon dans le
flacon est en permanence remplacée, empêchant la formation d'une peau.
Les effets de la chaleur et de l'air sont déterminés sur la base de la variation de la

masse (exprimée en pourcentage) ou en tant que changement dans les
caractéristiques des liants bitumineux tels que la pénétration (EN 1426),
ramollissement bille et anneau (EN 1427) ou de la viscosité dynamique (EN 12596)
de liants bitumineux (à l'aide de viscosimètres capillaires sous vide à 60 °C, dans
l'intervalle 0,003 6 Pa.s à 580 000 Pa.s.), avant et après le durcissement.
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Titre du travail:

Spécifications du pétrole et des fractions pétrolières

Destinataire Master en Raffinage

TRAVAIL RÉALISÉ PAR :

UNIVERSITE M'HAMED BOUGARA BOUMERDES

Gaz de pétrole liquéfiés

Traitement du distillat nécessaire.

But final : élimination totale du résidu

Une connaissance profonde du pétrole est indispensable

•Teb et densité augmente avec le nombre de

Pour un même nombre de carbone

En général, néfaste au-delà de C8

Hydrocarbures insaturés : – C=C –: alcènes

•Très peu dans le pétrole brut

•Plus un pétrole brut est lourd et visqueux, plus il y a de soufre

Composés oxygénés Furanes et benzofuranes

•Moins abondant que le soufre

Amines R–NH2 ,R–NH–R’

•Présent dans les fractions à température d'ébullition élevées

Composés organométaliques : Ni,V,...

VANADIUM constitue plus de 75 % de la teneur globale en métaux.

•EAU ET SÉDIMENTS : 0,1 à 0,6 % volume

Les pétroles bruts sont classés par la densité :

Facteur de caractérisation KUOP :  Teb 1,81 / 3

T20  T50  T80

T10 : Température à laquelle distillent 10 % du produit

essence G.O atm G.O sous vide Résidu sous vide

S.M. Pour les produits les plus simples

Analyse par CPG

•Gaz permanents (CO2, H2, O2....) et hydrocarbures incondensables analysés

•Gaz naturel : nécessite plusieurs colonnes et 2 types de détecteurs

•Essence : phase stationnaire : silicones

Nombreux détecteurs spécifiques pour les hétératomes

 les bruts paraffiniques

Paraffinique Naphténique Asphaltique

Une teneur en soufre élevée nécessite des efforts en

Norme ASTM D 2892

•distillation atmosphérique jusqu’à 340°C

Fractions lourdes : (Teb > 340°C)

•Notation des volumes distillés à des températures précises

Distillation ASTM D86

On s’intéresse généralement à des

Avantage : très grand pouvoir de séparation

C.P.G. : Séparation par adsorption ET par température de vaporisation

Solvant lourd : phase stationnaire

Solvant adsorbé sur un solide inerte à grande surface

Phase mobile Gaz vecteur (hélium, hydrogène, très souvent l ’azote) +

2 types de phases stationnaires : Apolaire : séparation par température uniquement

Détection : très nombreux détecteurs spécifiques

Catharomètre : conductivité thermique du gaz.

FID : ionisation du soluté par combustion.

Spectroscope de masse : ionisation et fragmentation du soluté. Détection

Quatre niveaux de spécifications :

Administratives : elles définissent pour chaque produit et en fonction de son type

Intersyndicales : Elles n'ont pas de valeurs juridiques. C'est un accord entre la

Interne : Consignes fournies au raffineur pour l'obtention d'une caractéristique

Deux types de normes :

•Normes de classifications et de caractéristiques : équivalentes aux spécifications mais non

•Organismes professionnelles : GFC (France), ASTM, A.P.I (E.U.)

Au U.S.A, il existe 2 autres définitions :

Densimètre : profondeur d'enfoncement du

Classification par la densité :

Les rayons lumineux changent de direction et de vitesse en changeant de milieu. C'est la

Pour les aromatiques classiques : pratiquement constant