RAPPORT DE STAGE

ARCELOR
Mditerrane
Site de FOS
Dpartement : TAB
Service : TEE / BOB
Priode du 18 mars
au 23 juin 2006

SOSCIA Rmi

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Rapport de stage 2006
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SOMMAIRE

Remerciements __________________________________________________4
I ) Introduction __________________________________________________5
II ) ARCELOR __________________________________________________6
1 ) Groupe ________________________________________________________________ 6
2 ) Secteur dactivit ________________________________________________________ 6
3 ) Clients _________________________________________________________________ 6

III ) ARCELOR Mditerrane FOS _________________________________7

1 ) Historique ______________________________________________________________ 7
2 ) Implantation ____________________________________________________________ 7
3 ) Installations ____________________________________________________________ 7
4 ) Activit / Production _____________________________________________________ 8

IV ) Train A Bande_______________________________________________9
1 ) Caractristiques _________________________________________________________ 9
2 ) Fonctionnement _________________________________________________________ 9
3 ) Zones / Services _________________________________________________________ 9

V ) Service entretien lectrique bobineuses ___________________________10

1 ) Fonction ______________________________________________________________ 10
2 ) Equipe ________________________________________________________________ 10

VI ) Sujet de stage_______________________________________________11
VII ) Zone bobineuse / vacuation__________________________________12
1 ) Constitution ___________________________________________________________ 12
2 ) Fonctionnement ________________________________________________________ 12
3 ) Rseau lectrique _______________________________________________________ 13
4 ) Rseaux automates______________________________________________________ 14

VIII ) Fonction entrefer pinceurs __________________________________15

1 ) Prsentation ___________________________________________________________ 15
2 ) Synoptique ____________________________________________________________ 15
3 ) Distribution____________________________________________________________ 15
4 ) Schma armoire lectrique _______________________________________________ 16

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IX ) Moteur MCC _______________________________________________17

1 ) Caractristiques lectriques ______________________________________________ 17
2 ) Caractristiques mcaniques _____________________________________________ 17
3 ) Essais _________________________________________________________________ 18
4 ) Mode de fonctionnement _________________________________________________ 18
5 ) Emplacement __________________________________________________________ 19

X ) Correspondance MAS ________________________________________20

1 ) Calcul dimensionnement _________________________________________________ 20
2 ) Emplacement __________________________________________________________ 20
3 ) Dclassement __________________________________________________________ 20
4 ) Caractristiques lectriques ______________________________________________ 22
5 ) Caractristiques mcaniques / adaptations __________________________________ 22

XI ) Variateur de vitesse __________________________________________23

1 ) Principe de la variation de vitesse _________________________________________ 23
2 ) Contrle vectoriel de flux ________________________________________________ 24
3 ) Comparaison / choix ____________________________________________________ 24
4 ) Caractristiques ________________________________________________________ 25

XII ) Nouvelle installation ________________________________________26

1 ) Distribution____________________________________________________________ 26
2 ) Schma lectrique ______________________________________________________ 26
3 ) Dimensionnement protections_____________________________________________ 27

XIII ) Cblage__________________________________________________28
XIV ) Conclusion technique_______________________________________29
XV ) Conclusion personnelle ______________________________________30
XVI ) Rsum franais ___________________________________________31
XVII ) Rsum anglais ___________________________________________32
Annexes _____________________________________________________ 31+

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Remerciements
Je tiens remercier Eric FLORY, responsable lectrique du dpartement,
de mavoir permit deffectuer ce stage, ainsi que mon tuteur, Jacques
VEINANTE, de mavoir accueilli au sein de son service..
De mme, je remercie tous les membres de lquipe TEE BOB / EVAC
pour laide et le soutient quils mont apports tout au long de ces deux mois et
demi, mais galement pour leur convivialit et leur bonne humeur.

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I ) Introduction
Dans le cadre du cursus scolaire du DUT, un stage en entreprise de fin danne est
demand. Il a pour objectif la dcouverte du milieu professionnel par une immersion totale de
ltudiant au sein de lentreprise. Il constitue galement une premire exprience
professionnelle dans le domaine dtude concern.
Ce stage se droule sur une priode de dix semaines, du 18 mars au 23 juin 2006.
Suite diffrentes demandes effectues auprs dentreprises implantes autour de
ltang de Berre, possdant un service lectrique telles que Dassault, Eurocopter, Arcelor,
Cegelec, Shell,, plusieurs rponses positives mont t retournes.
Pour diffrentes raisons, jai choisi deffectuer mon stage Arcelor. Tout dabord,
cette entreprise mest familire puisque jy ai travaill les deux ts prcdents. Ainsi je
possdais dj une certaine connaissance du fonctionnement interne, qui ma permis de
madapter trs rapidement. Ensuite, cest la seule entreprise mavoir propose des sujets
avant la signature du contrat, trois sujets au total, le choix tant soumis mon libre arbitre.
Enfin, la proximit de mon domicile fut galement un facteur prpondrant.
Je suis affect au dpartement LAMINOIRS, unit TAB (Train A Bande), au service
TEE (Train Entretien Electrique). Au sein de ce dernier, je suis intgr dans une quipe
responsable de la zone bobineuse (BOB). Les lectriciens qui la composent, sont chargs de
lentretien et la maintenance des moteurs et installations lectriques existantes, mais aussi de
ltude de projets pour amliorations, modernisations ou nouvelles implantations.
Mon rle durant ce stage, est de constituer un dossier concernant le remplacement de
moteurs courant continu, par des moteurs alternatifs commands par des variateurs de
vitesse. Celui-ci doit pouvoir tre repris, par une autre personne, l o il est arrt.
Aprs la prsentation succincte, de lentreprise, du dpartement et du service, je vais
vous exposer la problmatique du sujet ainsi que les dtails de ltude.

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II ) ARCELOR
1 ) Groupe
N de la fusion entre trois grands producteurs europens, ARBED, ACERALIA et
USINOR, ARCELOR est aujourdhui le deuxime groupe mondial de production dacier, et
le premier en chiffre daffaire. Il sagit dun groupe international puisque le sige social se
situe au Luxembourg, et que les entreprises qui le constituent sont implantes sur tous les
continents dans plus de 60 pays.
2 ) Secteur dactivit
Groupe sidrurgique, ARCELOR produit de l'acier et offre des solutions et services
(Arcelor Steel Solutions and Services A3S) a ses clients. Lacier est le deuxime matriau
utilis dans le monde. Cest un produit de trs haute technologie, utilis dans de nombreux
domaines. Cest galement un matriau propre puisquil est entirement recyclable.
Il existe plus de 3000 nuances dacier dans le monde. Le groupe produit des aciers
plats carbone, longs carbone, et des aciers inox.
Implant sur tous les continents, il compte plus de 110000 employs.
3 ) Clients
ARCELOR produit de lacier pour diffrents marchs. Toutefois quatre sont
prpondrants, ce sont les suivants :
- Automobile (carrosserie, jantes)

Electromnager (lave-linge, lave-vaisselle)

Emballage (bidons, cannettes)

Construction (ponts, btiments)

Industrie gnrale (tubes, mcanique)

Voir annexe II.

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III ) ARCELOR Mditerrane FOS

1 ) Historique
1971 = cration de lentreprise sous le nom de SOLMER.
1988 = changement de nom : SOLLAC FOS.
1997 = lentreprise intgre le groupe USINOR, et sappelle alors SOLLAC
Mditerrane groupe USINOR.
2002 = fusion dARBED, USINOR et ACERALIA pour former le groupe ARCELOR.
Prise du nom SOLLAC Mditerrane groupe ARCELOR
2006 = cration du logo ARCELOR, commun toutes les entreprises du groupe. Un
nouveau nom est alors adopt : ARCELOR Mditerrane Site de FOS.
2 ) Implantation
Le site dARCELOR FOS stend sur 1600 hectares, au cur de la zone industrielle.
Une moiti est consacre aux installations, lautre est constitue despaces naturels.
Ce site fut choisi principalement en raison de son ouverture maritime, permettant
lacheminement des matires premires en grande quantit. En effet, avec la darse 1, sur
laquelle quelques petites modifications ont t ncessaires, FOS est lun des trois seuls ports
mondiaux pouvant accueillir des bateaux minraliers de 230000 tonnes. Mais galement en
raison de la proximit de la Gare de triage de Miramas, ainsi que des autoroutes A7 et A55,
qui autorisent lexpdition des produits finis et semi-finis par camions et wagons.

3 ) Installations
Lusine de FOS se dcompose en plusieurs dpartements trs distincts, ayant chacun
un rle prpondrant dans la chane de production.
Nous distinguons au niveau production, trois dpartements :
- Fonte constitue de la Prparation des charges, Cokerie, Hauts Fourneaux,
- Acier : Acirie et Coule Continue,

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- Laminoir chaud : Train A Bande et Finissages.
Plusieurs dpartements annexes viennent se greffer :
- Direction, Direction technique et Direction industrielle,
- Ressources Humaines,
- Comptabilit / Gestion,
- Achats,
- Relations clients,
- Communication / Animation,
- Gestion Encadrement,
- Gestion de Production,
- Logistique,
- Energie,
- ARCELOR Systmes et ARCELOR Technologies,
- Mtallurgie Qualit,
- Ingnierie Entretien Gnral,
- Qualit Hygine Scurit Environnement.
Leffectif du site de FOS est de 3550 personnes dont prs de la moiti est en poste.

4 ) Activit / Production
Toutes les nuances dacier existantes, aux caractristiques trs diffrentes
correspondent un usage particulier. ARCELOR FOS est spcialis dans les aciers plats au
carbone : tles lamines a chaud, brutes, dcapes, cisailles, refendues. Plus de 140 qualits
diffrentes y sont produites, dont environ 50 % nouvelles qui nexistaient pas il y a cinq ans.
Voici quelques chiffres pour lanne 2005 :
- Production totale = 4.173.000 tonnes de fonte,
4.068.000 tonnes dacier,
3.897.000 tonnes bobines.
- Exportations = 3.743.319 tonnes de produits finis rparties comme suivent :
Route = 247.073 tonnes (6.6%),
Fer = 1.056.419 tonnes (28.2%),
Mer = 2.439.827 tonnes (65.2%).

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IV ) Train A Bande
1 ) Caractristiques
Les quipements du Train A Bande sont les suivants :
- Parc de stockage des brames (PAB),
- 3 fours de chauffe,
- 1 presse brame,
- 5 cages dgrossisseuses (3 duo / 2 quarto),
- 7 cages finisseuses quarto,
- 4 bobineuses (2 groupes),
- 7 tables de roulement,
- 21 convoyeurs.
Dune longueur totale de 800 m, il stend sur une superficie de 165 000 m. Les
bobines ont un poids maximal de 38 tonnes, dpaisseur variable de 1 20 mm et de largeur
maxi 2 200 mm. La vitesse maxi de bobinage est de 27 m / s, soit 100 km / h.
2 ) Fonctionnement
Le Train Bandes est le dpartement o l'acier, qui sort de lacirie en brame, est
prpar sous forme de tles et est bobin. Les lments fonctionnent comme suivant :
Fours brames: Chauffage des brames 1250C, pendant 2h30.
Presse brame: Rduction de largeur par crasement de la brame par mouvement pas pas.
Dgrossisseurs: Rduction dpaisseur par passages successifs dans 5 cages dgrossissseuses,
Effectuer la mise largeur du produit laide de cylindres verticaux (Edger).
Finisseurs: Le train finisseur permet dobtenir lpaisseur finale, le bomb ainsi que ltat de
surface de la tle.
Bobineuses: Refroidissement de la bande afin de lui faire subir un traitement thermique qui
dtermine la nature du produit.
Bobinage de la bande.
Cerclage, puis transfert de la bobine par un convoyeur vers la halle de stockage
et de triage avant expdition vers les clients ou vers les lignes de finissage.
3 ) Zones / Services
Au Train A Bande, nous distinguons quatre zones : - fours / dgrossisseurs / pomperie
- finisseurs
- bobineuses / vacuation
- distribution
Au sein de ces quatre zones, il y a trois units, Process, TEE et TEM. Elles sont
responsables respectivement de la marche suivre, lquipement lectrique et mcanique.

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Voir en annexe IV.

V ) Service entretien lectrique bobineuses

1 ) Fonction
Ce service a pour charge lentretien des quipements des bobineuses. Il gre les
relations avec les entreprises sous traitantes pour les travaux sur ligne. Les comptences
requises dans ce service sont entres autres llectricit, llectronique, llectrotechnique,
lautomatisme et linformatique industrielle.
2 ) Equipe
Jai t accueilli au sein de lquipe Train Entretien Electrique, zone Bobineuse
Evacuation. Elle se compose de cinq membres. Voici lorganigramme :
* RTZ = VEINANTE Jacques
* Adjoint = MAILLOUX Roland
* Prparateur = PIERREL Jean-Paul
* Technicien = BLANC Didier
* Technicien = ROUCHON Laurent
Voir lorganigramme en annexe V.

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VI ) Sujet de stage
Une grosse partie des moteurs utiliss sur la ligne du train, sont des moteurs courant
continu. Ces moteurs ncessitent un entretien frquent et coteux. Une chasse aux pertes
rvle lutilit dune tude de lamlioration du mcanisme de rglage de lentrefer pinceur
de la bobineuse B1.
Ce mcanisme utilise des moteurs situs dans un milieu trs humide. En effet des
rampes darrosage, utiles au refroidissement des bandes ainsi quaux diffrents rouleaux, sont
prsentent proximit des moteurs. Ceux-ci ne sont pas protgs, et de plus, leur indice de
protection IP nest pas adapt lenvironnement extrieur, auquel ils sont vulnrables. Ainsi
la plupart des casses sont dues des entres deau : quatre sur six en quatre ans, dont trois sur
la bobineuse B1.
Lors de lentretien, la carcasse doit tre ouverte pour contrler ltat des balais,
lisolement, ainsi que les cbles de raccordement. Pour cela, la pose dun chafaudage est
ncessaire, ce qui provoque une perte de temps, mais aussi un danger supplmentaire.
Cependant, cet entretien nest pas ralis en raison du problme dtanchit que cela
entranerait.
Les installations lectriques propres ces moteurs datent de limplantation de lusine
sur le site de fos. Ceci concerne les cbles, les armoires et les diffrents matriels. Il y a donc
prsence de matriaux interdits, tels quamiante dans les contacteurs, et pyralne.
Le rglage de lentrefer pinceur, seffectue une fois par bande. Le nombre de produits
bobins tant trs lev, les moteurs sont sollicits une frquence journalire de 1000
rglages. Les contacteurs ne sont pas adapts ces frquences, do une usure prmature
suivie de la casse. En raison des trs anciennes technologies, le matriel de rechange est rare
voir inexistant.
Le remplacement des moteurs savre trs onreux, dautant plus que celui-ci
intervient environ tous les huit mois. Le contrle disolement est ralis tous les trois mois.
Lorsque celui-ci est infrieur 300 kOhms, le moteur est chang, si les stocks disponibles le
permettent.
Une solution technique diffrente est donc ncessaire afin de supprimer ou de
simplifier tous ces problmes. Celle retenue est dutiliser des moteurs alternatifs commands
par des variateurs de vitesse. Ceci permet daugmenter la fiabilit de linstallation lectrique,
mais galement de rduire considrablement lentretien et par consquent le cot.
Ltude de ce projet doit tre finalise courant 2006, la ralisation des travaux tant
prvue pour larrt annuel 2007.
Voir le rapport de chasse aux pertes en annexe VI.

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VII ) Zone bobineuse / vacuation

1 ) Constitution
La zone bob contient quatre bobineuses rparties en deux groupes. Lun pour les tles
minces (0,8 7mm), lautre pour les fortes paisseurs (2,5 20mm). Chacune de ces
bobineuses se compose de :
- 2 guides dentre,
- 2 rouleaux pinceurs,
- 1 mandrin expansible,
- 3 rouleaux enveloppeurs,
- 1 systme dajustage de lentrefer pinceur,
- 1 systme dajustage de lentrefer wrapp,
- 1 systme dvacuation,
Environ 500 moteurs sont ncessaires au fonctionnement de cette zone.
2 ) Fonctionnement
La zone Bobineuse permet le bobinage du produit. Cest ici que seffectue la dernire
tape dlaboration de lacier. En effet, un arrosage est appliqu sur la bande, plus ou moins
longtemps et en fonction de sa vitesse, pour lui donner sa qualit finale. Le produit est ensuite
bobin, puis vacu de la ligne du train.
Les guides : Disposs de chaque ct des tables, l'entre de chaque bobineuse, ils guident
latralement la bande vers la bobineuse. Ils la maintiennent lorsquelle est
engage dans les pinceurs.
Les pinceurs : Rouleaux deux positions. Position offset pour engager la bande dans la
bobineuse, position verticale pour le maintient en tension.
Les wrapps : Trois par bobineuse. Bras munis dun rouleau motoris et dun tablier, qui
pouse la forme du mandrin. Ils assurent le guidage de la tte de bande pour le
frettage et de la queue pour la fin du bobinage.
Le mandrin : Partie ou vient se former la bobine. Il est compos de coquilles expansibles
pour assurer le frettage et lvacuation.
Lajustage : Rglage de lcartement entre les diffrents organes en fonction de lpaisseur du
produit.
Le stripper car : Chariot qui soulve la bobine du mandrin, et la dpose sur le basculeur.
Le basculeur : Il bascule la bobine de sa position horizontale, en position verticale en la
maintenant par deux bras latraux.
Le convoyeur : vacue la bobine vers les halles de stockage.
Les deux bobineuses de chacun des groupes alternent la prise de bande.
Voir le schma de principe de la bobineuse en annexe VII.

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3 ) Rseau lectrique
La zone bobineuse est compose de deux salles, lune pour les quipements
lectriques du premier groupe, lautre pour le deuxime. Chaque salle est alimente en
tensions alternatives 20 kV et 5.5 kV par le tableau T1. Ils se sparent en deux parties, T1A et
T1B. Le T1 alimente les quipements de la zone bobineuse, ainsi que trois tableaux 5.5 kV
T11, T12 et T13 au travers de 3 transformateurs 20 kV / 5.5 kV.
Des centres de puissance CP permettent dabaisser cette tension 380 V alternatif par
lintermdiaire de transformateurs 20 kV / 380 V. Ils ont pour rle dalimenter, certains
moteurs des tables rouleaux, des moteurs de climatiseurs, des transformateurs ainsi que les
centres de commande CC.
Ces derniers, contrairement au CP, alimentent toujours en 380V alternatif, les
quipements lectriques assurant la commande des moteurs, cest dire le squentiel. Ils
permettent une meilleure rpartition de lalimentation et ainsi autorisent et facilitent la
consignation dun quipement particulier.
Tous les quipements lectriques sont entirement automatiss. Les automates sont
insrer dans des armoires spcifiques. Les connexions sont faites en 24 V continu ou 110 V
alternatif. Ces armoires automates ne supportent aucune variation de tension, ni microcoupure, et sont donc alimentes en permanence par des onduleurs.

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4 ) Rseaux automates
Chaque zone du TAB possde ses propres rseaux de connexion automate. Sur la zone
bobineuse, il existe deux rseaux : E900 et EGD. Plusieurs types dautomates sont utiliss :
VAX, HPC, C350 et PEC.
Le VAX est reli au rseau gnral du TAB. Il sagit dun systme informatique de
process. Il sagit dun calculateur, qui tabli les rfrences de prrglages des quipements de
bobinage.
Les rfrences des diffrentes donnes ncessaires aux rglages, sont tablies par des
automates multitches, les HPC. Ces rfrences sont modifies au fur et mesure du
bobinage. Des entres sorties dportes, les BIU, au plus prs des quipements, sont pilotes
par le HPC via le sous rseau N80.
Le C350 assure la mme fonction que le HPC, mais nest pas multitche. Il gre
notamment le suivi produit.
Des automates configurs en variateurs, les PEC, assurent la rgulation de vitesse et
de couple du moteur au cours du bobinage.

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VIII ) Fonction entrefer pinceurs

1 ) Prsentation
Les pinceurs sont deux rouleaux superposs, situs en entre de la bobineuse.
L'entrefer de ces cylindres est rglable l'aide d'un excentrique entran par un moteur
courant continu. Lentrefer est infrieur lpaisseur de la bande ce qui va induire des efforts
de traction sur celle-ci.
Le pinceur infrieur est fixe, seul le suprieur est ajustable. Il possde deux positions
de rglage, verticale et offset.
La position offset permet dengager la tte de bande vers la goulotte et le mandrin, en
cassant le rayon de courbure et ainsi viter les tlescopages contre la table de reprise. Langle
maximal dinclinaison est de 20.
La position verticale permet de maintenir une traction de retenue constante sur la
bande pendant la phase de bobinage et viter les coups de fouets de la queue de bande.
Rouleau Pinceur Suprieur RPS

Position verticale

Position offset
Produit
Entrefer
Rouleau Pinceur Infrieur RPI
Entrefer minimal = 0 mm.
Entrefer maximal = 10 mm.
2 ) Synoptique
Voir annexe VIII, 1.
3 ) Distribution
Actuellement, en ce qui concerne la bobineuse B1, le centre de puissance CP51
alimente larmoire CL, qui transforme le 380 V alternatif en 250 V continu.
Larmoire NB qui assure le rglage entrefer pinceurs de cette bobineuse, est alimente,
pour la partie puissance par CL.
Pour la partie commande, en 110 V alternatif, cest galement larmoire CL qui assure
la distribution.
Le moteur est aliment par larmoire NB en 250 V alternatif.
Les contacteurs sont commands via des sorties relais 24 V de lautomate GV.

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4 ) Schma armoire lectrique

Lquipement lectrique, du rglage entrefer pinceurs de la bobineuse B1, est insr
dans larmoire NB. Celle-ci est relie dautres armoires comprenant des quipements
assurant dautres fonctions. NB se compose de deux parties, puissance et commande.
La mise sous tension de la partie puissance est matrialise par lenclenchement des
relais 78A et 88X1.
Elle est protge en amont par un disjoncteur fusibles 89. Un relais magntothermique 76TM est insr dans la boucle moteur. Il permet de louvrir en cas de surchauffes
ventuelles du moteur ainsi que de surintensits.
Deux contacteurs de boucle 54AV et 54AR ont pour fonction douvrir et de fermer la
boucle moteur. Ils permettent aussi dinverser la tension moteur pour assurer les deux sens de
marche.
Deux rsistances effaables R1 et R2 en srie assurent le dmarrage progressif du
moteur, mais servent aussi de rsistances de freinage. Le circuit de freinage se fait par un
interrupteur 84. Il permet dviter les surintensits sur le rseau, larrt du moteur.
La partie commande est plus complexe. Elle comprend plusieurs circuits.
Un relais 78M assure la protection moteur. En cas de dfaut de linterrupteur de tte,
et / ou du relais 76TM, il interdit la validation des ordres de commande.
Deux relais 5AV et 5AR command par les ordres de lautomate de larmoire GV
permettent denclencher les contacteurs de boucle.
Voir les folios en annexes VIII, 2.
Pour le schma dimplantation, se rfrer lannexe XII, 2.

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IX ) Moteur MCC
1 ) Caractristiques lectriques
Actuellement, le rglage de lentrefer pinceur de la bobineuse B1 est effectue par un
moteur courant continu.
La tension aux bornes du moteur est le reflet de sa vitesse. La mise en vitesse de celuici est effectue progressivement par deux rsistances qui seffacent lune aprs lautre.
Pour permettre louverture et la fermeture de lentrefer pinceurs, le moteur doit tourner
dans les deux sens. Cela est possible en inversant les bornes dalimentation.
Le moteur est frein lectriquement, par lintermdiaire des rsistances effaables. Le
courant de freinage est de 32 A. Il faut environ 1 seconde pour larrt complet du moteur.
Il est aliment en 250 V continu. Son excitation est aimant permanent.
Voir en annexe IX, 1 et 2 les caractristiques.

2 ) Caractristiques mcaniques
Ce moteur entrane un excentrique. Sa vitesse nominale de rotation tant de 1150 tours
par minute, et lentrefer maximum de 10 mm, un rducteur est ncessaire afin de permettre un
rglage prcis sans dgrader les lments mcaniques. Celui- ci est de 750 / 1. Cest dire
que lorsque le moteur effectue 750 tours, lexcentrique nen fait quun.
Le rducteur est reli au moteur par un bout darbre cylindrique clavette de
dimensions 48 * 110 mm. La hauteur daxe de cet arbre est de 178 mm.
Les dimensions du moteur sont :
L = 692.9 mm
l = 377.8 mm
h = 332.5 mm.
Voir annexe IX, 3.

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3 ) Essais
Au cours dun arrt dentretien sur la bobineuse B1 du premier groupe, jai pu
effectuer diffrents relevs relatifs au fonctionnement du moteur de rglage entrefer pinceurs.
A laide dun enregistreur, jai relev la tension et le courant aux bornes du moteur, en
ouverture et en fermeture.
Au dmarrage, avec les deux rsistances, la tension du moteur est de 170 V, puis de
220 V et enfin, une fois les rsistances shuntes, de 230 V.
Le rgime transitoire dure environ 1,5 secondes.
De mme, le courant augmente progressivement, pour stablir en rgime continu
12,5 A. Cependant il y a un pic au dmarrage de 30 A environ.

Je constate que le moteur ne tourne pas aux valeurs nominales.

4 ) Mode de fonctionnement
Le moteur est utilis lorsque le premier groupe de bobineuses est en fonctionnement.
Elles alternent la prise de bande. Il est sollicit en moyenne 1000 fois par jour. Le temps
maximal de rglage de lentrefer minimum au maximum est denviron 15 secondes.
Les dures des priodes de repos sont denviron 2 minutes.
Le moteur donc un service de type S3 : service intermittent priodique.
Dans ce cycle de fonctionnement, il ny a pas dchauffements excessifs.
Le facteur de marche est dans le pire des cas : F = tMarche / (tMarche + tRepos)
F = 15 / (15 + 120)
F = 11 %.

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5 ) Emplacement
Il est situ dans un milieu exigu et extrme. Les dimensions approximatives sont :
L = 1200 mm, et l = 500 mm.
De par le passage des bandes laplomb du moteur, celui-ci est soumis des
variations de temprature importantes.
De plus, des rampes darrosages sont prsentes pour mettre le produit temprature
voulue et lacier nuance. Les lments mcaniques des bobineuses sont galement refroidis,
pour viter leur dformation. Pour des raisons videntes, il y a une trs forte humidit, le
moteur reoit de leau en permanence sur sa carcasse.

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X ) Correspondance MAS
1 ) Calcul dimensionnement
Le moteur asynchrone, doit remplir la mme fonction que le moteur courant continu.
Pour dimensionner le moteur, il faut tudier le couple ncessaire pour entraner lexcentrique,
ainsi que la vitesse de rotation, partir des caractristiques lectriques du moteur courant
continu.
La vitesse du MCC tait de 1150 tr / min. La vitesse minimale de rotation est donc
celle-ci. En technologie asynchrone, la vitesse normalise la plus proche est de 1500 tr / min.
Daprs les valeurs nominales de la plaque signaltique, le couple nominal du moteur
actuel est de 30.7 Nm. Le couple thorique calcul est :
C=P/w
C = (U * I) / [(2pi * N) / 60]
C = (250 * 17,80) / [(2pi * 1150) / 60]
C = 4450 / 120,43
C = 36,95 Nm.
Afin de ne connatre aucun problme, je tiens compte du couple le plus lev. Le
moteur asynchrone triphas doit permettre de dlivrer, au minimum, ce couple.
De ces valeurs, jen dduis la puissance minimale du nouveau moteur :
P=C*w
P = C * [(2pi * N) / 60]
P = 36,95 * [(2pi * 1500) / 60)]
P = 36,95 * 157,07 = 5803,74 W.
La valeur normalise la plus proche est 7,5 kW.
2 ) Emplacement
Jai tudi le changement demplacement du moteur afin de simplifier laccs au
moteur ainsi quau pinceur infrieur. Pour cela, des modifications mcaniques et la fabrication
dun chssis spcifique auraient t ncessaires. Pour des raisons de simplicit dadaptation
de pose mais aussi de cot, le mme emplacement moteur est conserv.
Lenvironnement extrieur reste donc le mme pour le moteur triphas asynchrone,
cest dire chaleur et humidit.
3 ) Dclassement
Les capacits lectriques et mcaniques dun moteur doivent tre suprieures aux
besoins rels. Cependant, un organe lectrique tel quun variateur ou un moteur doit tre
dclass en fonction des conditions extrieures, pour lui permettre dassurer pleinement sa
fonction, sans entraner des dgradations quelconques.

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En effet, un moteur dont la puissance est suffisante pour entraner la mcanique, mais
soumis, par exemple, un chauffement excessif en raison de sa frquence dutilisation,
cassera rapidement.
Ainsi le coefficient de dclassement prend en compte les conditions extrieures
(temprature, altitude, humidit), le mode de fonctionnement (dmarrages, arrts, dure de
cycle, frquence dutilisation), la vitesse dutilisation, ainsi que la classe disolation du
moteur.
Pour mon application, le moteur est soumis une trs forte humidit, et une
temprature ambiante leve d peu prs 100 C.
Sagissant dun moteur asynchrone, une ventilation force est impossible. De plus en
raison de lenvironnement, un moteur moto ventil ne serait pas adapt. Il faut donc choisir un
moteur auto ventil. Cette ventilation sera suffisante, puisque le moteur possde un cycle de
service S3 qui nentrane pas dchauffements excessifs.

Je prends comme facteur de correction 15 %.

Le moteur tournera 1150 tr / min soit 75 % de sa vitesse nominale.

Aucun dclassement nest alors prendre en compte pour ce paramtre.

En fonction de la temprature, par marge de scurit, un moteur de classe disolation F
est ncessaire.

Le coefficient total de dclassement est alors de 1,6 * 0,9 = 1,44.

Ainsi la puissance du moteur choisir est :
Pdclasse = Pcalcule * coefficient
Pdclasse = 5803,74 * 1,44
Pdclasse = 8357,38 W.
La valeur normalise la plus proche est 9 kW. Cependant, pour des raisons de
simplicit et de disponibilit des stocks jutiliserai un moteur dune puissance de 11 kW.

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4 ) Caractristiques lectriques
Le dmarrage, le freinage, la vitesse et le sens de rotation seront entirement pilots
par le variateur selon les prrglages de loprateur.
Le moteur est aliment en tension triphase 380 V alternative.
Il possde une isolation thermique de classe F qui autorise un fonctionnement dans un
environnement dune temprature ambiante de 155 C.
Les valeurs du moteur asynchrone triphas aprs dclassement sont :
Cmini = 36,95 Nm
Nn = 1500 tr / min
Pn = 11 kW.
In = 23 A.
Le moteur prsent ci-dessus est de marque ABB.
Pour des raisons de simplicit, le moteur a t choisi parmi les moteurs disponibles au
magasin gnral de lusine.
Voir en annexe X, 1.
5 ) Caractristiques mcaniques / adaptations
La mcanique entrane par le moteur alternatif est la mme que celle du moteur
courant continu.
Le moteur possde un bout darbre cylindrique clavette de dimensions 48 * 110 mm.
La hauteur daxe de cet arbre est de 160 mm.
Sa vitesse de rotation tant de 1500 tr / min.
Un chssis spcifique doit tre confectionn pour ajuster les hauteurs daxe de larbre
et de lexcentrique.

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XI ) Variateur de vitesse
1 ) Principe de la variation de vitesse
Le but est de faire varier la vitesse du moteur tout en gardant le couple maximal
disponible. Pour cela, une action sur la frquence et la tension dalimentation du moteur est
ncessaire.
Un variateur de vitesse fournit partir du rseau alternatif frquence fixe f = 50Hz,
une tension alternative triphase de valeur efficace et de frquence variable. Il se compose de
deux modules :
- module de contrle,
- module de puissance.
Le module de contrle permet de
commander toutes les fonctions du variateur
grce un microprocesseur. Ce dernier exploite
les rglages et les ordres de loprateur ou de
lautomate, ainsi que les rsultats de mesures
telles que vitesse, courant, tension Il gre
galement les rampes dacclration ou de
dclration, la limitation de courant, et surtout
gnre la commande du module de puissance.
Celui-ci est constitu dun redresseur et dun onduleur. Le redresseur est un pont de
Gratz suivi dun circuit de filtrage. Il transforme la tension rseau alternative en tension
continue. Londuleur est compos de six semi-conducteurs et de six diodes de rcupration en
antiparallles. Les semi-conducteurs sont des interrupteurs statiques de puissance (IGBT),
fonctionnant en tout ou rien et prenant les tats : bloqu ou satur.
La gnration de la tension de sortie est
obtenue par dcoupage de la tension redresse au
moyen dimpulsions. Celles-ci sont de dure et
donc de largeur variable et sont modules de
manire ce que le courant de sortie gnr se
rapproche le plus dune sinusode. Cette mthode
est plus connue sous le nom de MLI, Modulation
de Largeur dImpulsion ou PWM en anglais. Ces
impulsions sont des ordres de commande calculs
au pralable, puis envoys sur le pont onduleur
afin dobtenir la tension de sortie souhaite.
Il existe deux mthodes de variation de vitesse :
- contrle V / f ou contrle scalaire,
- contrle vectoriel de flux.

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2 ) Contrle vectoriel de flux
Pour notre application, nous allons utiliser le contrle vectoriel de flux.
Ce mode de contrle est possible avec ou sans capteur de vitesse sur le moteur et
permet de maintenir un fort couple faible vitesse, au dmarrage ainsi qu larrt.
Le systme est en boucle ferme, et fait
appel la transformation de Park qui consiste
considrer le moteur triphas comme biphas. Ceci
permet de modliser le courant Id assurant le flux
dans la machine, et le courant Iq assurant le
couple. De ce fait, la commande du moteur est
identique celle dun moteur courant continu.
Les caractristiques lectriques du moteur
sont renseignes au variateur lors de la mise en
service. Celui-ci calcule, partir de ces valeurs, les
caractristiques du rotor. A la mise sous tension, il
effectue un autorglage afin de calculer les
caractristiques du stator. Les performances dun
systme avec capteur sont suprieures car la position du rotor est plus prcise. Toutes ces
donnes permettent au variateur dlaborer les lois de commande.
Deux modes de fonctionnement sont possibles.
Fonctionnement couple constant, tant que le couple moteur est proportionnel au
courant sur toute la plage de
vitesse, et ce pour des frquences
infrieures 50Hz.
Au-del de la frquence
rseau,
nous
parlons
de
fonctionnement

puissance
constante. Laugmentation de la
frquence permet de faire tourner
le moteur des vitesses
suprieures la vitesse nominale.
Ainsi le couple est inversement
proportionnel laugmentation de
la vitesse.
3 ) Comparaison / choix
Plusieurs marques de variateurs de vitesse sont utilises au train bande. Celles-ci
sont Tlmcanique et Ansaldo. Afin de ne pas diversifier les marques, le choix est restreint
ces deux seules marques.

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Au niveau des protections intgres pour le variateur et le moteur, les deux marques
proposent la mme chose. A savoir, principalement, protection contre le sur / sous tension,
surintensit, court-circuit, dfaut alimentation, coupure circuit, survitesse, chauffement
excessif
Toutes deux donnent la possibilit de programmer le variateur, soit directement par le
terminal graphique, soit par ordinateur avec un logiciel spcifique.
Plusieurs options et accessoires sont disponibles, afin daugmenter le nombre de
fonction, de connexions,, du variateur. Ceux-ci sont identiques chez les deux marques.
Le variateur Ansaldo ne possde pas de prrglages dapplications standards. La
totalit des paramtres doivent tre programms par lutilisateur avant la mise en service.
Tlmcanique propose des rglages prdfinis qui autorisent une premire utilisation rapide
avec seulement les valeurs propres linstallation, renseigner.
De plus, daprs les techniciens, utilisateurs de ces variateurs de vitesse, la
programmation dun Ansaldo est beaucoup plus longue et complexe, car moins intuitive que
celle de Tlmcanique.
Afin de poursuivre mon tude, je dcide dutiliser sur un ATV71. Il sagit de la
dernire gnration de variateur de vitesse de la marque Tlmcanique.
4 ) Caractristiques
Le variateur est aliment en tension alternative 380 V.
La puissance du variateur doit tre suprieure celle du moteur pour autoriser des
valeurs suprieures aux nominales pendant des intervalles de temps trs courts. Pour mon
application, le moteur ayant une puissance de 11 kW, celle du variateur doit immdiatement
suprieure, soit 15 kW.
Il est frquent que le moteur absorbe ponctuellement le double de son courant
nominal. Il faut donc que le variateur soit capable de dbiter ce courant.
LATV71 de 15 kW convient puisquil autorise un courant permanent de 33 A ainsi
quun courant maximal transitoire de 45,9 A.
Il dlivre au maximum la tension qui lalimente, cest dire 380 V.
Ses dimensions sont : l = 230 mm, h = 400 mm, p = 213 mm.
Voir annexes XI.

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XII ) Nouvelle installation

1 ) Distribution
La tranche NB sera alimente en 380 V alternatif par le centre de commande CC 511.
La cration dun tiroir avec le jeu de barre, et la mise en place de protections adaptes sont

ncessaires, puisque aucun emplacement nest actuellement disponible.

2 ) Schma lectrique
Jai tabli, avec laide dun membre de lquipe, le nouveau schma de larmoire
lectrique en sparant les circuits : distribution, boucle moteur, prt lectrique, coupure et
commande.
La nouvelle armoire NB se compose de deux parties : une partie puissance, une autre
commande. Cette dernire est alimente via un transformateur 380 / 110 V alternatif interne.
Afin de protger les lments lectriques de larmoire, des protections sont insres.
En amont, larrive du 380 V, un interrupteur fusibles I1 est utilis, permettant
disoler lquipement complet de la distribution.
Pour la partie puissance, un relais thermique Th1 ouvre la boucle moteur en cas de
surchauffes ventuelles du variateur. Il est mis en srie avec un contacteur KM1 qui permet
douvrir ou fermer la boucle moteur. En ce qui concerne la protection du moteur, celle-ci est
remplie par les protections spcifiques internes du variateur. Il est donc directement reli au
moteur.
Pour isoler la partie commande de la partie puissance et de la distribution, un
disjoncteur I2 est plac en amont du transformateur. De mme, en aval de celui-ci, un autre
disjoncteur I3 est insr pour palier toute dfaillance du transformateur.
Le relais 88X1 ncessaire lenclenchement dautres quipements commandant le
rglage entrefer pinceurs des autres bobineuses, (armoires NE, NK, NN), est conserv.

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Cependant il nest pas utilis pour mon application. Sa suppression sera envisage lors du
remplacement total de ces quipements lectriques.
Un circuit de coupure est compos, dun arrt durgence AU plac en face avant de
larmoire, de linterrupteur de dfaut du variateur R1, ainsi que dun contact de linterrupteur
KM1. Ceci permet de mettre hors tension la partie puissance.
Un circuit prt lectrique compos des contacts de toutes les protections, informe
lautomate de larmoire GV par lintermdiaire dun relais KM2, de la mise sous tension des
diffrents lments, et ainsi autorise lenvoie dordres de mouvement.
Ces ordres commandent les contacts OUV et FER du variateur, par lintermdiaire de
deux relais du mme nom.
Un contact de la bobine KM1 permet dinformer lautomate GV dun dfaut du
variateur ou de lenclenchement de larrt durgence. De ce fait, les ordres de commande ne
peuvent tre valids et envoys.
Voir les folios en annexe XII, 1.
Jai galement tabli le nouveau bornier de larmoire. Voir annexe XII, 2.
Pour le schma dimplantation, se rfrer lannexe XII, 3.
3 ) Dimensionnement protections
Pour choisir les diffrentes protections, jai tudi les documentations techniques de la
marque Tlmcanique.
Le variateur une puissance de 15 kW. Daprs les donnes constructeur, le courant
de ligne est de 48 A. Pour des raisons de scurit, je choisis le calibre directement suprieur
pour que les protections ne dclenchent pas lors des appels de courant au dmarrage.
Le relais thermique choisi, possde une plage de rglage de 48 A 65 A. Celui-ci sera
rgl 50 A.
Le contacteur KM1 est de calibre 65 A.
Le calibre des fusibles de linterrupteur I1 est de 60 A.
La partie commande comporte 5 relais. Les caractristiques de ceux-ci sont :
Sappel = 200 VA
Smaintient = 20 VA.
La puissance du transformateur devra donc tre de 5 * 200 = 1000 VA.
En valeur normalise, la puissance sera de 1200VA.
S=U*I
Iamont = S / U
Iamont = 1200 / 380
Iamont = 3,16 A
Le calibre du disjoncteur D1 sera de 6A courbe D.
Iaval = S / U
Iaval = 1200 / 110
Iaval = 10,90 A
Le disjoncteur D2 aura donc un calibre de 15 A courbe C.

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XIII ) Cblage
Linstallation lectrique du train datant de la cration de lentreprise ainsi que
lvolution de la faon de travail, font que les plans de passage des cbles dans les caves du
train bande ne sont plus jour ou non disponibles.
De plus, en raison des contrats de sous traitance, les techniciens actuels ne connaissent
pas le passage des cbles et ne possdent pas les nouveaux plans.
De ce fait, la longueur et le type de cbles employs actuellement pour linstallation
lectrique de larmoire NB, sont totalement inconnus.
Jai pu retrouver seulement la longueur des cbles dalimentation, de larmoire NB au
moteur, qui est de 162 mtres.

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XIV ) Conclusion technique

En raison de lampleur du projet, je nai pu terminer celui-ci dans le temps imparti. Je
nen verrai pas non plus la ralisation prvue pour lanne 2007.
Avec laide dun membre de lquipe, jai en partie finalis ltude lectrotechnique.
Jai ainsi tabli le monde de fonctionnement du moteur du son application et tudi ses
caractristiques. Ceci ma permis de choisir et dimensionner le variateur puis le nouveau
moteur de technologie asynchrone triphas.
Jai par la suite ralis le schma lectrique de linstallation et dimensionn les
diffrentes protections intgrer.
Mes choix ont t en partie guids par les contraintes propres lusine, notamment
lobligation dutiliser du matriel disponible en stocks au magasin gnral ou dj prsent sur
une installation.
Au cours de ce stage, je nai pu dterminer le choix des cbles dalimentation et de
connexions, ni mener une tude budgtaire. Celle-ci comprenant lachat ventuel du matriel,
la conception de chssis et / ou des modifications mcaniques, ainsi que la pose, par des
entreprises sous traitantes. Tout ceci sera tudi par une autre personne.

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XV ) Conclusion personnelle
Au cours de ce stage, jai pu acqurir une premire exprience professionnelle dans le
domaine lectrique avec ltude dun projet industriel mener.
Jai ainsi eu loccasion de mettre en uvre mes connaissances, et les confronter au
savoir-faire des personnes qui mentouraient. Je me suis vite rendu compte que
lenseignement distribu en IUT nest pas tout fait adapt au milieu professionnel. En effet,
bien que le thme de mon projet sinscrive parfaitement dans mon cursus dtudes, sa
ralisation porte sur des sujets que nous avons tout juste abords en cours.
Ceci ma donc permis dapprendre de nouvelles choses, telles que le choix de
protections, la ralisation dun schma lectrique, le dclassement dun moteur,, mais aussi
de tester mes capacits madapter un problme donn.
De plus, le fait dtre intgr au sein dune quipe, autorise les changes dides, de
connaissances et dexpriences. Dans ce milieu, lcoute, et le dialogue sont les matres mots
du progrs et du travail bien fait. Cela ma montr ce quest le travail en quipe.
Jai galement du madapter aux diffrentes rgles respecter, notamment du point de
vue scurit, aussi bien sur le site que sur la ligne du train.
Le fait de travailler sur un sujet concret est trs enthousiasment, puisque la thorie et
directement applique. Ainsi cela permet de mieux comprendre un fonctionnement quel quil
soit, en analysant via diffrents moyens, les contraintes, les dfauts,... Voir la ralisation doit,
de la mme faon, tre trs gratifiant. Malheureusement, je ne pourrai y assister car celle-ci
nest pas prvue pour cet t.
Ces deux mois et demi constituent une exprience enrichissante sur le plan
professionnel, et trs gratifiante personnellement.
Jai loccasion de renouveler celle-ci durant les vacances, mais dans un tout autre
domaine qui est la manutention ou est pos des problmes logistiques.

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XVI ) Rsum franais

Mon stage sest droul dans le service lectrique de la zone bobineuse du train
bande de lentreprise ARCELOR de Fos sur mer.
Le sujet consistait en ltude du remplacement dun moteur courant continu, par un
moteur asynchrone triphas command par un variateur. Ce moteur permet le rglage de
lentrefer entre les deux rouleaux pinceurs de la bobineuse B1.
Lors des deux premires semaines, jai pris le temps de comprendre le fonctionnement
technique du train. Je me suis, bien sr, plus particulirement attach la zone bobineuse.
Jai ainsi particip des formations, qui mont permis de mieux visualiser et
comprendre la fonction des diffrents organes lectriques, mais aussi mcaniques.
Jai dbut mon projet par ltude des quipements actuellement en places. En effet, je
suis all sur linstallation pour prendre connaissance de lenvironnement du moteur, ainsi que
toute linstallation lectrique qui laccompagne.
Ce moteur est situ dans un milieu trs humide et une temprature ambiante leve.
Le rglage de lentrefer est effectu environ 1000 fois par jour. Le temps maximal de rglage
est de 15 secondes. Le cycle de fonctionnement est donc priodique intermittent.
En raison de la frquence dutilisation, les balais du moteur, ainsi que les contacteurs
qui permettent sa commande, susent prmaturment. De plus, la vtust des quipements est
telles que les pices de rechanges et / ou le modle nexistent plus.
Avec laide dun membre de lquipe, jai effectu des relevs, afin de vrifier les
donnes caractristiques du moteur.
A partir de cette tude, jai pu tablir les caractristiques lectriques du variateur et du
moteur asynchrone. Le variateur permet un rglage de la vitesse du moteur beaucoup plus
prcise quavec lancien systme ou le rglage est effectu par la tension continue
dalimentation du moteur. Il autorise galement une personnalisation du rglage en fonction
de lapplication.
Jai galement d tablir les nouveaux schmas lectriques des parties puissance et
commande de linstallation. De mme pour les diffrentes protections intgrer, afin
dassurer un fonctionnement correct, sans dgradation du matriel mais aussi pour la scurit
des personnes.
Le temps mtant trop juste pour mener terme ce projet, une personne de lquipe
terminera ltude. Cest ainsi que sest achev mon stage, constituant une exprience
enrichissante sur le plan personnel et professionnel, malgr le regret de ne pas assister et
participer la ralisation finale du projet.

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XVII ) Rsum anglais

My stage takes place in a steel enterprise, named ARCELOR. I have to study the
change of a current continuous motor, by an asynchronous motor piloted by a variator.
Durant two month and a half, I hadnt the time to finished my project, because of the
importance and the complexity of this.
At the beginning, I take the time to learn the function of the different installations. I
have studied electrical characteristics of continuous motor. With this, I could determine the
characteristics of the variator and the asynchronous motor. I have to imagine the new
electrical schemas, including the different protections.
I havent more time to finish the project. So an other person will take the suite of my
works, because realization is programmed to 2007.
This stage was my first professional experience in electrical industry. It was very
gratifying. I have learned a lot of new techniques. But I am deluded because I cant see the
physical realization.

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