Moteur TDI de 1,9L Avec Systeme D'injection À Injecteur-Pompe

Service.
Programme autodidactique 209
Moteur TDI de 1,9 l avec

systme dinjection injecteur-pompe
Conception et fonctionnement
Du nouveau pour le moteur diesel !

Les exigences en matire de puissance,
consommation, polluants et bruits sadressant aux
moteurs diesel modernes ne cessent daugmenter.
La condition permettant de rpondre ces
exigences est une bonne prparation du
mlange.
Pour ce faire, les moteurs ont besoin de systmes
dinjection performants ralisant des pressions
dinjection leves, autorisant une pulvrisation
trs fine du carburant et un pilotage prcis du
dbut comme du dbit dinjection.
Un systme satisfaisant ces exigences leves

est le systme dinjection injecteur-pompe.
Il aurait pu en tre ainsi :
Rudolf Diesel avait eu en 1905 lide dune unit

injecteur-pompe.
Rudolf Diesel avait dj, en son temps, eu lide

de regrouper pompe dinjection et injecteur en
une unit, dans lobjectif de supprimer les
conduites haute pression et dobtenir ainsi une
pression dinjection leve. Mais il ne disposait
pas des possibilits techniques qui lui auraient
permis de concrtiser cette ide.
209_03
Depuis les annes 50, des moteurs diesel quips

dun systme dinjection injecteur-pompe
commande mcanique sont mis en oeuvre dans
les moteurs poids lourds et les moteurs marins.
Volkswagen a russi, en collaboration avec la
socit Robert Bosch AG, dvelopper un
moteur diesel dot dun systme dinjection
injecteur-pompe command par lectrovanne
destin quiper les voitures particulires.
Ce moteur satisfait aux exigences de puissance

leve et pollue moins lenvironnement ; cest un
pas en avant vers lavenir, qui verra peut-tre un
jour se raliser la vision de Rudolf Diesel : "un
moteur dont les gaz dchappement seraient
sans fume et sans odeur".
NOUVEAU
Le programme autodidac-
Pour les instructions de contrle, de rglage et de
tique nest pas un Manuel
rparation, veuillez vous reporter la documentation
de rparation !
Service aprs-vente prvue cet effet.
Attention
Nota
Rcapitulatif
Introduction .................................................................. 4
Caractristiques techniques
Injection injecteur-pompe ....................................... 6

GnralitsConception
Entranement
Droulement de linjection
Alimentation ................................................................ 18
Schma du circuit dalimentationPompe carburant
Tube rpartiteur
Refroidissement du carburant
Gestion du moteur ....................................................... 26

Synoptique du systme
Capteurs
Actionneurs
Dispositif de prchauffage
Schma fonctionnel
Autodiagnostic
Moteur, mcanique ..................................................... 51

Pistons et bielles trapzodaux
Transmission par courroie crante
Service ........................................................................... 54
Outils spciaux
Introduction
Le moteur TDI de 1,9l avec systme dinjection injecteurpompe . . .
. . . a t dvelopp sur la base du moteur TDI
de 1,9l/ 81kW sans arbre intermdiaire.
Il se distingue essentiellement du moteur
pompe dinjection distributrice au niveau du
systme dinjection.
Nous allons, aux pages suivantes, vous donner
quelques explications sur la conception et le
fonctionnement du systme dinjection
injecteur-pompe et les nouveauts touchant le
systme dalimentation, la gestion et la
mcanique du moteur qui laccompagnent.
209_05
Compar au moteur pompe dinjection

distributrice, le moteur diesel quip du systme
dinjection injecteur-pompe prsente les
avantages suivants :
bruits de combustion faibles
sobrit de consommation
missions dchappement rduites
exploitation leve de la puissance
Ces avantages sont raliss par :

une pression dinjection leve de 2050 bar
maximum
et un pilotage prcis de linjection
ainsi que par une prinjection

4
Caractristiques techniques
Lettres-repres moteur : AJM
Type :
Moteur 4 cylindres en ligne
Course/alsage :
79,5 mm/ 95,5 mm
Taux de compression :
18 : 1
Prparation du
mlange
Gestion du moteur :
Carburant :
Electronic Diesel Control,

Bosch EDC 15 P
Post-traitement des gaz

dchappement :
Recyclage des gaz

dchappement et
catalyseur oxydation
Gazole de 49 CN minimum,
ou biogazole (RME)
Courbe de puissance et de rgime

Couple
Nm
Le moteur rpond aux exigences en

matire de dpollution de la norme D3.
Comparaison des courbes de couple

Couple
Nm
Puissance
kW
300
85 KW
80
250
250
70
200
200
60
150
150
50
100
100
40
80
285 Nm
300
1000
2000
3000
4000
5000
2000
4000
6000
Rgime 1/min
Rgime 1/min
Moteur TDI de 1,9l/85 kW

209_06
Du fait de la pression dinjection leve pouvant

atteindre 2050 bar et de lexcellente combustion
qui en rsulte, le moteur dveloppe ds un
rgime de 1900/min un couple de 285 Nm.
Il atteint sa puissance maximale de 85 kW
4000/min.
Moteur TDI de 1,9l/81 kW
209_11
A cylindre gale, le moteur quip du systme

dinjection injecteur-pompe ralise par
rapport au moteur TDI de 1,9 l/ 81kW dot dune
pompe dinjection distributrice une
augmentation du couple de 21%.
Injection injecteur-pompe
Gnralits
Quest-ce quune unit injecteur-pompe ?
Une unit injecteur-pompe est, comme son nom
lindique, une pompe dinjection avec unit de
commande et injecteur regroups en un seul
composant.
Chacun des cylindres du moteur possde une

unit injecteur-pompe. Cela a permis de
supprimer les conduites haute pression,
indispensables dans le cas dune pompe
dinjection distributrice.
Les fonctions du systme dinjection injecteurpompe sont, linstar du systme pompe

dinjection distributrice et injecteurs, les suivantes :
gnrer la haute pression ncessaire

linjection
injecter la quantit adquate de carburant

au moment correct
Pompe
gnratrice de
pression
Injecteur
Unit de
commande
(lectrovanne)
209_12
Implantation
Lunit injecteur-pompe est
monte directement dans la
culasse.
209_86
Fixation
Elle est fixe laide dun bloc de serrage dans la culasse.
Lors de la repose de lunit injecteur-pompe,

veiller la position de montage correcte.
Si lunit injecteur-pompe nest pas
perpendiculaire la culasse, la vis de fixation
peut se desserrer. Il y a alors risque
dendommagement de lunit injecteur-pompe et/
ou de la culasse. Prire de tenir compte des
instructions du Manuel de rparation !
209_87
Conception
Culbuteur galet
Boulon rotule
Piston de pompe
Ressort de piston
Came dinjection
Aiguille de
llectrovanne
Electrovanne
dinjecteurpompe
Chambre haute pression
Retour du
carburant
Piston dport
Alimentation en
carburant
Joints
toriques
Ressort
dinjecteur
Amortissement
daiguille
dinjecteur
Joint calorifuge
Aiguille
dinjecteur
209_23
Culasse
Entranement
Larbre cames dispose, en vue de
lentranement des units injecteurpompe, de quatre cames
supplmentaires. Elles actionnent
via des culbuteurs galet les
pistons de pompe des units
injecteur-pompe.
Cames
dinjection
Cames des
soupapes
Culbuteur galet
209_15
La came dinjection prsente un flanc se

caractrisant par une monte rapide . . .
. . . et un flanc en pente douce.
Le piston de pompe est par consquent repouss

grande vitesse vers le bas, ce qui permet
dobtenir trs rapidement une pression
dinjection leve.
La monte du piston seffectue ainsi lentement et

rgulirement, ce qui permet au carburant de
refouler dans la chambre haute pression de
lunit injecteur-pompe sans formation de bulles
de vapeur.
Culbuteur galet
Culbuteur galet
Piston de
pompe
Piston
de
pompe
Came dinjection
Came dinjection
209_16
209_17
Exigences en termes de prparation du mlange et de combustion
La condition sine qua non dune combustion efficace
est une bonne prparation du mlange.
Il faut pour cela injecter le carburant selon un dbit
adquat, au moment prcis et une pression leve.
Ds le moindre cart, une augmentation des
missions polluantes, des bruits de combustion
importants ou une consommation leve de
carburant en sont la consquence.
Un faible dlai dinflammation est important pour le

droulement de la combustion dun moteur diesel. Le
dlai dinflammation est le temps qui scoule entre le
dbut dinjection et le dbut de laugmentation de la
pression dans la chambre de combustion. Si une
quantit de carburant importante est injecte durant
cette priode, il sensuit une augmentation brutale de
pression, lorigine de bruits de combustion
importants.
Prinjection
En vue de lobtention dun droulement aussi rgulier
que possible de la combustion, une petite quantit de
carburant est injecte faible pression avant le dbut
de linjection principale. Il sagit de la prinjection. La
combustion de cette faible quantit de carburant
provoque une augmentation de la pression et de la
temprature dans la chambre de combustion.
La condition dune inflammation rapide du dbit

principal dinjection est ainsi ralise et le dlai
dinflammation rduit. La prinjection et une "pause
dinjection" entre la prinjection et linjection
principale font en sorte que les pressions ne soient
pas gnres soudainement dans la chambre de
combustion, mais selon une pente douce.
Cela permet de rduire les bruits de combustion et les
missions doxyde dazote.
Injection principale
Fin de linjection
Lors de linjection principale, une bonne prparation

du mlange est essentielle pour une combustion aussi
complte que possible du carburant. Une pression
dinjection leve garantit une pulvrisation trs fine
du carburant, permettant au carburant et lair de
bien se mlanger. Une combustion complte se traduit
par une rduction des missions polluantes et une
bonne exploitation de la puissance.
En fin dinjection, il est important que la pression

dinjection chute rapidement et que laiguille
dinjecteur se ferme rapidement. On vite ainsi que
du carburant pression dinjection faible prsentant
un diamtre de gouttes important parvienne dans la
chambre de combustion . Sa combustion serait alors
incomplte, ce qui entranerait des missions
polluantes excessives.
Besoins du moteur
Pression
dinjection
Le cycle dinjection dans le cas du systme dinjection

injecteur-pompe, avec une faible pression lors de la
prinjection, une "pause dinjection" conscutive, une
augmentation de la pression lors de linjection principale
et une fin dinjection rapide, rpond dans les grandes
lignes aux besoins du moteur.
Temps
10
Injecteur-pompe
Lors du remplissage, le piston de pompe se

dplace vers le haut, sous leffet de la force du
ressort de piston, provoquant une augmentation
du volume de la chambre haute pression.
Llectrovanne dinjecteur-pompe nest pas
pilote.
Laiguille de llectrovanne se trouve en position
de repos et libre la voie de lalimentation en
carburant vers la chambre haute pression. La
pression du carburant dans lalimentation permet
le refoulement du carburant dans la chambre
haute pression.
Remplissage de la chambre haute pression
Culbuteur galet
Piston de pompe
Ressort de
piston
Aiguille de
llectrovanne
Electrovanne
dinjecteurpompe
Chambre haute
pression
Alimentation en
carburant
209_24
11
Dbut de la prinjection
Le piston de pompe est repouss vers le bas par

la came dinjection via le culbuteur galet et
refoule ainsi le carburant de la chambre haute
pression dans lalimentation en carburant.
Linjection est amorce par lappareil de
commande du moteur. Il pilote dans cet objectif
llectrovanne dinjecteur-pompe. Laiguille de
llectrovanne est alors repousse dans le sige
et ferme la voie de la chambre haute pression
vers lalimentation en carburant. Ltablissement
de la pression dans la chambre haute pression
commence. A 180 bar, la pression est suprieure
la force du ressort dinjecteur. Laiguille de
linjecteur se soulve et la prinjection dbute.
Piston de
pompe
Sige de
llectrovanne
Came dinjection
Aiguille de
llectrovanne
Chambre haute
pression
Alimentation en
carburant
Aiguille
dinjecteur
209_25
12
Dbut de la prinjection
Amortissement de laiguille dinjecteur
Lors de la prinjection, la course de laiguille dinjecteur est
amortie par un tampon hydraulique. Cela permet un dosage
prcis du dbit dinjection.
Le fonctionnement est le suivant :

Durant le premier tiers de la course totale, louverture de
laiguille dinjecteur seffectue sans amortissement. Le dbit
de prinjection est inject dans la chambre de combustion.
Course non
amortie
209_35
Ds que le piston damortissement pntre dans lorifice du

botier dinjecteur, le carburant se trouvant au-dessus de
laiguille dinjecteur ne peut tre refoul dans la chambre du
ressort dinjecteur que par un interstice de fuite. On obtient
ainsi un tampon hydraulique limitant la course de laiguille
dinjecteur lors de la prinjection.
Chambre du ressort dinjecteur

Botier
dinjecteur
Interstice de
fuite
Tampon
hydraulique
Piston damortissement
209_36
13
Fin de la prinjection
Piston de
pompe
La prinjection se termine immdiatement aprs

louverture de laiguille dinjecteur.
Laugmentation de la pression provoque le
dplacement vers le bas du piston dport,
augmentant le volume de la chambre haute
pression.
La pression chute alors durant un court instant et
laiguille dinjecteur se ferme.
La prinjection est termine.
La prcontrainte du ressort dinjecteur est plus
importante du fait du dplacement vers le bas
du piston dport. Pour ouvrir nouveau
laiguille dinjecteur lors de linjection principale
conscutive, on requiert par consquent une
pression du carburant plus importante que dans
le cas de la prinjection.
Chambre haute
pression
Electrovanne
dinjecteurpompe
Piston dport
Ressort
dinjecteur
Aiguille
dinjecteur
209_26
14
Dbut de linjection principale
Piston de
pompe
Peu aprs la fermeture de laiguille dinjecteur, la

pression dans la chambre haute pression
augmente nouveau.
Llectrovanne dinjecteur-pompe reste ferme et
le piston de pompe se dplace vers le bas.
A environ 300 bar, la pression du carburant est
suprieure la force du ressort dinjecteur
prcontraint. Laiguille dinjecteur se soulve
nouveau et il y a injection du dbit dinjection
principal.
La pression augmente alors jusqu 2050 bar,
tant donn que larrive de carburant dans la
chambre haute pression est suprieure la
quantit pouvant schapper par les trous
dinjecteur. Le maximum de pression est atteint
dans le cas de la puissance maximale du moteur,
soit rgime lev et dbit dinjection important
simultan.
Chambre haute
pression
Electrovanne
dinjecteurpompe
Ressort
dinjecteur
Aiguille
dinjecteur
209_27
15
La fin de linjection est amorce lorsque

lappareil de commande ne pilote plus
llectrovanne dinjecteur-pompe.
Laiguille de llectrovanne est alors ouverte par
le ressort de llectrovanne et le carburant
refoul par le piston de pompe peut schapper
dans lalimentation en carburant. La pression
diminue. Laiguille dinjecteur se ferme et le
piston dport, repouss par le ressort
dinjecteur, reprend sa position initiale.
Linjection principale est termine.
Fin de linjection principale
Piston de
pompe
Aiguille de
llectrovanne
Ressort
dlectrovanne
Electrovanne
dinjecteurpompe
Piston dport
Alimentation en
carburant
Aiguille
dinjecteur
209_28
16
Retour du carburant lunit injecteur-pompe

Le retour du carburant lunit injecteurpompe remplit les fonctions suivantes :
Refroidissement de lunit injecteur-pompe.

Du carburant provenant de lalimentation en
carburant reflue dans cet objectif, en
empruntant les canaux de lunit injecteurpompe, dans le retour du carburant.
Evacuation du carburant de fuite au niveau

du piston de pompe.
Elimination des bulles de vapeur provenant

de lalimentation en carburant, via les
tranglements, dans le retour du carburant.
Carburant de
fuite
Piston de pompe
Etrangle
ments
Retour du carburant
Alimentation en
carburant
209_96
17
Alimentation
Systme dalimentation
Le carburant est aspir depuis le rservoir
carburant par une pompe carburant
mcanique et achemin aux units injecteurpompe via le filtre carburant et la conduite
dalimentation intgre dans la culasse.
Le carburant ne servant pas linjection est
rachemin au rservoir par la conduite de
retour intgre dans la culasse, en passant par
une sonde de temprature du carburant et un
radiateur de carburant.
La sonde de temprature du carburant

dtermine la temprature du carburant au
niveau du retour du carburant et dlivre
un signal lattention de lappareil de
commande du moteur.
Le radiateur de carburant
refroidit le carburant retourn afin de
protger le rservoir carburant en
cas de carburant trop chaud.
Rservoir carburant
209_18
Le filtre carburant
Le clapet antiretour
protge le systme dinjection de
lencrassement et de lusure dus aux
particules et leau.
18
vite qu larrt du moteur, du

carburant provenant de la pompe
carburant reflue dans le rservoir
carburant (pression douverture =0,2
bar).
Canal de drivation
Sil y a de lair dans le systme dalimentation,
dans le cas par exemple dun rservoir
presque vide, le limiteur de pression reste
ferm. Lair est expuls du systme par le flux
de carburant.
Le limiteur de pression
maintient 1 bar la pression dans
le retour du carburant. On
obtient ainsi des rapports de
force constants au niveau de
laiguille de llectrovanne.
Culasse
Orifice dtranglement entre alimentation en carburant et retour du

carburant
Lorifice dtranglement permet dvacuer dans le retour de carburant
les bulles de vapeur se trouvant dans lalimentation en carburant.
La pompe carburant
Le limiteur de pression
assure la rgulation de la pression
du carburant dans lalimentation en
carburant. Le limiteur souvre une
pression du carburant suprieure
7,5 bar et le carburant est achemin
ct admission de la pompe
carburant.
refoule le carburant provenant du

rservoir vers les units injecteur-pompe
en passant par le filtre carburant.
Le tamis
a pour fonction de retenir les bulles de vapeur
provenant de lalimentation en carburant. Elles
sont ensuite limines via lorifice
dtranglement et le retour.
19
Alimentation
Pompe carburant
La pompe carburant est situe
directement derrire la pompe
vide, sur la culasse. Elle a pour
fonction de refouler le carburant
provenant du rservoir aux units
injecteur-pompe.
Les deux pompes sont entranes
conjointement par larbre cames ;
cest pourquoi on parle de pompe
tandem.
Pompe
vide
Pompe
carburant
Retour du carburant
Alimentation en
carburant
Raccord
pour
manomtre
209_49
Sur la pompe carburant se trouve un raccord destin au manomtre V.A.S. 5187, qui permet
de contrler la pression du carburant dans lalimentation. Prire de tenir compte des
instructions du Manuel de rparation.
La pompe carburant est une pompe

ailettes fixes. Sur ce type de pompe,
les ailettes sont comprimes par la
force du ressort contre le rotor ;
lavantage en est que la pompe
refoule ds des vitesses de rotation
faibles. Les pompes ailettes fixes
naspirent que lorsque la vitesse de
rotation est suffisamment leve pour
que les ailettes viennent en appui sur
le stator sous leffet de la force
centrifuge.
Le guidage du carburant lintrieur
de la pompe est tel que le rotor reste
humect mme dans le cas dun
rservoir presque vide. Une
aspiration autonome est alors
possible.
Limiteur de pression
pour alimentation
en carburant
Ailettes fixes
Raccord
dalimentation en
carburant
Venant de la
conduite de
retour dans la
culasse
Rotor
Etranglement
Tamis
Dans la conduite
dalimentation
dans la culasse
Raccord pour
retour du carburant
Limiteur de
pression pour retour
du carburant
209_50
20

La pompe carburant fonctionne selon le
principe de laspiration par augmentation du
volume et refoulement par rduction du volume.
Le carburant est aspir et refoul dans deux
chambres respectives. Les chambres daspiration
et de refoulement sont spares par les ailettes
fixes.
Sur cette figure, le carburant est aspir depuis la

chambre 1 et refoul depuis la chambre 4. En
raison de la rotation du rotor, le volume de la
chambre 1 augmente tandis que celui de la
chambre 4 diminue.
Chambre 4
Chambre 1
Rotor
209_52
Sur cette figure, les deux autres chambres sont

en action. Le carburant est refoul depuis la
chambre 2 et aspir depuis la chambre 3.
Chambre 3
Chambre 2
209_51
21
Alimentation
Tube rpartiteur
Un tube rpartiteur est log dans la
conduite dalimentation, dans la culasse .
Sa fonction est dassurer une distribution gale
de carburant aux units injecteur-pompe.
209_40
Cylindre
1
Cylindre
2
Cylindre
3
Cylindre
4
Culasse
Fente
annulaire
Orifices transversaux
Tube rpartiteur
209_39

La pompe carburant refoule le carburant dans
la conduite dalimentation situe dans la culasse.
Dans la conduite dalimentation, le carburant
afflue sur la face intrieure du tube rpartiteur
en direction du cylindre 1. Il parvient, aprs avoir
travers les orifices transversaux, la fente
annulaire entre le tube rpartiteur et la cloison
de la culasse. L, le carburant se mlange au
carburant chaud refoul par les units injecteurpompe dans la conduite dalimentation. On
obtient ainsi une temprature uniforme du
carburant dans la conduite dalimentation au
niveau de tous les cylindres. Les units injecteurpompe sont toutes alimentes avec la mme
masse de carburant. Il en rsulte un
fonctionnement rgulier du moteur.
22
Mlange du
carburant dans la
fente annulaire
Orifices transversaux
Carburant
venant de
lunit injecteurpompe
Carburant
allant lunit
injecteur-pompe
209_29
Sans tube rpartiteur, la temprature du

carburant au niveau des units injecteur-pompe
serait irrgulire.
Le carburant chaud refoul par les units
injecteur-pompe dans la conduite dalimentation
est chass par le carburant affluant du cylindre 4
en direction du cylindre 1.
Cylindre
1
Cylindre
2
La temprature du carburant augmente donc du

cylindre 4 au cylindre 1 et les units injecteurpompe sont alimentes par des masses de
carburant diffrentes. Les consquences en
seraient un fonctionnement irrgulier du moteur
et une temprature leve au niveau des
cylindres avant.
Cylindre
3
Cylindre
4
Culasse
Fente
annulaire
209_102
23
Alimentation
Refroidissement du carburant
En raison de la pression leve rgnant dans les
units injecteur-pompe, le rchauffement du
carburant est si important quil faut le refroidir
avant quil ne reflue vers le rservoir
carburant.
Radiateur de carburant
Pompe carburant
Cest pourquoi un radiateur de carburant est

mont sur le filtre carburant.
Il refroidit le carburant retournant au rservoir et
protge ce dernier et le transmetteur de niveau
de carburant en cas de carburant excessivement
chaud.
Transmetteur de liquide
de refroidissement
Vase dexpansion
209_42
Radiateur deau
supplmentaire
24
Pompe pour
refroidissement du
carburant
Circuit de refroidissement du carburant

Le carburant revenant des units injecteurpompe traverse le radiateur de carburant et
transmet sa temprature leve au liquide de
refroidissement du circuit de refroidissement du
carburant.
Le circuit de refroidissement du carburant est
distinct du circuit de refroidissement du moteur.
Cela est ncessaire car la temprature du liquide
de refroidissement est, pour un moteur
temprature de fonctionnement, trop leve
pour refroidir le carburant.
A proximit du vase dexpansion, le circuit de

refroidissement du carburant est reli celui du
moteur. Cela permet le remplissage du circuit de
refroidissement du carburant et la compensation
de modifications de volume dues des variations
de temprature. Le raccord a t choisi de faon
que le circuit de refroidissement du carburant ne
subisse aucune influence ngative du fait du
circuit de refroidissement du moteur plus chaud.
Radiateur de carburant
Transmetteur de
temprature du
carburant
Du carburant et du liquide de refroidissement

traversent le radiateur de carburant. La
temprature du carburant est transmise au
liquide de refroidissement.
Pompe carburant
Rservoir carburant
Vase dexpansion
209_48
Le radiateur deau supplmentaire
La pompe de refroidissement du carburant
abaisse la temprature du liquide de

refroidissement dans le circuit. Il
vacue la chaleur du liquide de
refroidissement lair ambiant.
est une pompe lectrique recirculation assurant la

circulation du liquide de refroidissement dans le circuit
de refroidissement du carburant. Elle est mise en
circuit par lappareil de commande du moteur via le
relais de pompe de refroidissement du carburant
lorsque la temprature du carburant atteint 70C.
Circuit de refroidissement du moteur
25
Gestion du moteur
Synoptique du systme
Dbitmtre dair
massique G70
Transmetteur altimtrique F96
Transmetteur de rgime-moteur G28
Transmetteur de Hall G40
Transmetteur de position de lacclrateur G79
Contacteur kick-down F8
Contacteur de ralenti F60
Transmetteur de temprature de liquide de

refroidissement G62
Cble pour diagnostic et antidmarrage
Transmetteur de pression de tubulure

dadmission G71
Transmetteur de temprature de tubulure
dadmission G72
Bus de donnes CAN
Contacteur de pdale de
dbrayage F36
Contacteur de feux stop F
et contacteur de pdale de
frein F47
Transmetteur de
temprature de carburant G81
Signaux supplmentaires:
Signal de vitesse du vhicule
Veille du compresseur du climatiseur
Contacteur du rgulateur de vitesse
Alternateur-Borne DF
26
Appareil de commande
dABS J104
Bougies de prchauffage Q6
Relais de bougies de
prchauffage J52
Appareil de commande pour systme

dinjection directe
diesel J248
Electrovannes pour
injecteur-pompe,
cylindres 1-4
N240 - N243
Tmoin de
temps de prchauffage K29
Soupape de
recyclage des gaz
N18
Electrovanne de
limitation de
pression de
suralimentation
N75
Clapet de commutation
de volet de tubulure
dadmission N239
Relais de pompe
de refroidissement du
carburant J445
Appareil de commande de
bote automatique J217
Pompe de refroidissement du
carburant
V 166
Signaux supplmentaires:
Chauffage dappoint du liquide de
refroidissement
Rgime-moteur
Post-fonctionnement du ventilateur de
radiateur
Coupure du compresseur du climatiseur
Signal de consommation de carburant
209_53
27
Gestion du moteur
Capteurs
Transmetteur de Hall G40
Pignon transmetteur
darbre cames
Le transmetteur de Hall est fix sur le protecteur

de courroie crante, sous le pignon de
distribution. Il dtecte sept dents sur le pignon
transmetteur darbre cames fix sur le pignon
de distribution.
Transmetteur
de Hall
209_54
Utilisation du signal
Le signal du transmetteur de Hall est utilis par lappareil de

commande du moteur et permet la reconnaissance des cylindres
lors du lancement du moteur.
Rpercussion en cas de
dfaillance du signal
En cas de dfaillance du signal, lappareil de commande utilise

le signal du transmetteur de rgime-moteur G28 .
Circuit lectrique
J 317
S
J248
G40
209_55
28
Reconnaissance du cylindre lors du lancement du moteur

Lors du lancement, lappareil de commande du
moteur doit savoir quel cylindre se trouve au
temps de compression afin de piloter
llectrovanne dinjecteur-pompe
correspondante. Il exploite pour cela le signal du
transmetteur de Hall, qui dtecte les dents du
pignon transmetteur darbre cames et
dtermine ainsi la position de larbre cames.
Pignon transmetteur darbre cames

Etant donn que larbre cames dcrit chaque
cycle de travail une rotation de 360, il y a sur le
pignon transmetteur une dent pour chaque
cylindre, selon un espacement de 90.
Pour pouvoir affecter les dents aux cylindres, le
pignon transmetteur est dot dune dent
supplmentaire pour les cylindres 1, 2 et 3,
lespacement tant chaque fois diffrent.
Cylindre 3
Cylindre 4
Cylindre 1
90
Cylindre 2
209_94
209_94

A chaque fois quune dent passe devant le
transmetteur de Hall, il y a gnration dune
tension de Hall, qui est transmise lappareil de
commande du moteur. Comme lespacement
entre les dents diffre, les priodes dapparition
des tensions de Hall sont diffrentes.
Lappareil de commande du moteur reconnat

ainsi le cylindre et peut piloter llectrovanne
dinjecteur-pompe correspondante.
Reprsentation du signal du transmetteur de Hall
90
Cylindre 1
Cylindre 3
90
Cylindre 4
90
Cylindre 2
90
Cylindre 1
209_95
29
Gestion du moteur
Transmetteur de rgime-moteur G28
Le transmetteur de rgime-moteur est un capteur inductif fix
sur le bloc-cylindres.
209_56
Pignon transmetteur de rgime-moteur

Le transmetteur de rgime-moteur enregistre la position dun
pignon transmetteur 60-2-2, fix sur le vilebrequin. Le pignon
transmetteur compte sur sa circonfrence 56 dents et deux
intervalles sans dents correspondant chacun 2 dents. Les
intervalles sans dents sont dcals de 180 et servent de repres
de rfrence pour la dtermination de la position du
vilebrequin.
209_85
Le signal du transmetteur de rgime-moteur permet

lenregistrement du rgime-moteur et de la position exacte du
vilebrequin. Ces informations servent au calcul du dbut et du
dbit dinjection.
En cas de dfaillance du signal du transmetteur de rgimemoteur, le moteur est coup.
Circuit lectrique
J248
G28
30
209_57
Fonction
de dtection pour dmarrage
rapide
Afin de permettre un dmarrage rapide, lappareil de

commande du moteur exploite les signaux du transmetteur de
Hall et du transmetteur de rgime-moteur.
Le signal du transmetteur de Hall, qui dtecte la position du
pignon transmetteur darbre cames, lui permet de reconnatre
les cylindres. Les deux intervalles dpourvus de dents sur le
pignon transmetteur du vilebrequin fournissent lappareil de
commande du moteur un signal de rfrence ds une demirotation du vilebrequin. Lappareil de commande du moteur
reconnat alors tt la position du vilebrequin par rapport aux
cylindres et peut piloter llectrovanne correcte pour amorcer
linjection.
Reprsentation des signaux du transmetteur de Hall et du transmetteur

de rgime-moteur
1 rotation darbre cames

Cylindre 1
Cylindre 3
1 rotation de vilebrequin
Cylindre 4
Cylindre 2
Signal du
transmetteur de
Hall
Signal du
transmetteur de
rgime-moteur
209_95
31
Gestion du moteur
Transmetteur de temprature de carburant G81
Le transmetteur de temprature de carburant est un capteur de
temprature coefficient ngatif (NTC). Cela signifie que la
rsistance du capteur diminue au fur et mesure que la
temprature du carburant augmente.
Il est log dans la conduite de retour du carburant allant de la
pompe carburant au radiateur de carburant et calcule la
temprature momentane du carburant.
209_43
Le signal du transmetteur de temprature de carburant permet

de connatre la temprature du carburant.
Lappareil de commande du moteur en a besoin pour le calcul
du dbut du refoulement et du dbit dinjection, afin de tenir
compte de la densit du carburant en fonction de la
temprature. Le signal est par ailleurs utilis comme information
pour mise en circuit de la pompe de refroidissement du
carburant.
En cas de dfaillance du signal, lappareil de commande du

moteur calcule une valeur de remplacement partir du signal
du transmetteur de temprature de liquide de refroidissement
G62.
Circuit lectrique
J248
G81
209_58
32
Les capteurs suivants ont dj fait lobjet de descriptions dans dautres Programmes autodidactiques
consacrs aux moteurs diesel TDI. Les explications leur sujet sont par consquent plus succinctes.
Dbitmtre dair massique G70

Le dbitmtre dair massique avec dtection du reflux dtermine
la masse dair aspire. Il est log dans la tubulure dadmission.
Louverture et la fermeture des vannes provoquent des reflux de
la masse dair aspire dans la tubulure dadmission.
Le dbitmtre dair film chaud avec dtection du reflux
reconnat la masse dair refluant et en tient compte dans le
signal quil dlivre lappareil de commande du moteur. Cela
permet de raliser une mesure trs prcise de la masse dair.
209_44
Les valeurs mesures sont utilises par lappareil de commande

du moteur pour le calcul du dbit dinjection et de la quantit de
recyclage des gaz.
En cas de dfaillance du signal du dbitmtre dair massique,

lappareil de commande du moteur fait appel pour le calcul
une valeur de remplacement fixe.
Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement G62

Le transmetteur de temprature de liquide de refroidissement se
trouve sur le raccord de liquide de refroidissement de la culasse.
Il dlivre la temprature momentane du liquide de
refroidissement lappareil de commande du moteur.
209_60
La temprature du liquide de refroidissement est utilise par

lappareil de commande du moteur comme valeur de correction
pour le calcul du dbit dinjection.
En cas de dfaillance du signal, lappareil de commande utilise

pour son calcul le signal du transmetteur de temprature de
carburant.
33
Gestion du moteur
Transmetteur de position de lacclrateur G79
Contacteur kick-down F8
Contacteur de ralenti F60
Le transmetteur de position de lacclrateur se trouve sur le
pdalier. Le transmetteur abrite galement le contacteur de
ralenti et le contacteur kick-down.
209_59
34
Le signal permet lappareil de commande du moteur de

dtecter la position de lacclrateur. Sur les vhicules quips
dune bote automatique, le contacteur kick-down signale
lappareil de commande du moteur le souhait dacclration du
conducteur.
Sans signal, lappareil de commande du moteur ne dtecte pas

la position de lacclrateur. Le moteur continue de tourner
rgime de ralenti acclr pour permettre au conducteur de se
rendre jusqu latelier le plus proche.
Transmetteur de pression de tubulure dadmission G71

Transmetteur de temprature de tubulure dadmission G72
Le transmetteur de pression de tubulure dadmission et le
transmetteur de temprature de tubulure dadmission sont
intgrs dans un composant commun log dans la tubulure
dadmission.
209_45
Transmetteur de pression de
tubulure dadmission G71
Le signal du transmetteur de pression de tubulure dadmission

est ncessaire au contrle de la pression de suralimentation. La
valeur calcule est compare par lappareil de commande du
moteur avec la valeur assigne de la cartographie des pressions
de suralimentation. Si la valeur relle scarte de la valeur
assigne, il y a rgulation de la pression de suralimentation par
lappareil de commande du moteur via llectrovanne de
limitation de pression de suralimentation.
La rgulation de la pression de suralimentation nest plus
possible. La puissance du moteur sen trouve rduite.
Transmetteur de temprature de
tubulure dadmission G72
Le signal du transmetteur de temprature de tubulure

dadmission est utilis par lappareil de commande du moteur
comme valeur de correction pour le calcul de la pression de
suralimentation. Il est ainsi possible de tenir compte de
linfluence de la temprature sur la densit de lair de
suralimentation.
En cas de dfaillance du signal, lappareil de commande du

moteur utilise pour son calcul une valeur de remplacement fixe.
Des pertes de puissance peuvent se produire.
35
Gestion du moteur
Transmetteur altimtrique F96
Le transmetteur altimtrique se trouve dans lappareil de
commande du moteur.
Transmetteur altimtrique
209_61
Le transmetteur altimtrique signale lappareil de commande

du moteur la pression atmosphrique ambiante momentane.
Cette dernire dpend de laltitude gographique.
Le signal provoque une correction altimtrique pour la
rgulation de la pression de suralimentation et le recyclage des
gaz.
En altitude, des fumes noires se produisent.
Contacteur de pdale de dbrayage F36

Le contacteur de pdale de dbrayage se trouve sur le pdalier.
209_62
36
Le signal indique lappareil de commande du moteur si lon

embraye ou dbraye. Lorsque lembrayage est actionn, le dbit
dinjection est brivement rduit. On vite ainsi des -coups du
moteur lors du passage des vitesses.
En cas de dfaillance du signal du contacteur de pdale de

dbrayage, des -coups dus la charge peuvent se produire
lors du passage des rapports.
Contacteur de feux stop F et

contacteur de pdale de frein F47
Le contacteur de feux stop et le contacteur de pdale de frein
sont regroups en un composant sur le pdalier.
209_63
Utilisation du signal:
Les deux contacteurs dlivrent lappareil de commande du

moteur le signal "frein actionn". Etant donn quune
dfaillance du transmetteur lectrique de position de la pdale
est possible, il y a, pour des raisons de scurit, coupure du
dbit du moteur avec le frein actionn.
dfaillance du signal:
En cas de dfaillance de lun des contacteurs, lappareil de

commande du moteur rduit le dbit de carburant. Le moteur
dispose de moins de puissance.
37
Gestion du moteur
Signaux dentre supplmentaires
Signal de vitesse du vhicule
Ce signal est dlivr par le

transmetteur de tachymtre
lappareil de commande
du moteur.
Il sert au calcul de diverses fonctions, post-fonctionnement
du ventilateur de radiateur, amortissement des -coups en
cas de changement de rapport ainsi que contrle du
fonctionnement du rgulateur de vitesse.
Veille du compresseur du
climatiseur
Lappareil de commande du moteur reoit du contacteur

du climatiseur le signal que le compresseur du climatiseur
va bientt tre mis en circuit. Il peut alors, avant mise en
circuit du compresseur du climatiseur, augmenter le
rgime de ralenti du moteur afin dviter une chute du
rgime au dmarrage du compresseur.
Contacteur de
rgulateur de vitesse
Le signal du contacteur de rgulateur de vitesse renseigne

lappareil de commande du moteur sur lactivation du
rgulateur de vitesse.
Alternateur-Borne DF
Lappareil de commande du moteur reconnat partir du

signal de la borne DF de lalternateur la sollicitation de ce
dernier et peut, suivant la capacit libre, mettre en circuit
une, deux ou trois bougies de prchauffage du chauffage
dappoint via le relais de faible puissance calorique et le
relais de forte puissance calorique.
Bus de donnes CAN
Lchange de donnes entre appareil de commande du

moteur, appareil de commande dABS et appareil de
commande de bote automatique seffectue sur un bus de
donnes CAN.
Le bus de donnes CAN permet la transmission rapide
dun volume important de donnes.
Des informations dtailles sur le bus de donnes CAN vous sont donnes dans le Programme
autodidactique n186 !
38
Actionneurs
Electrovannes dinjecteur-pompe
N240, N241, N242, N243
Les lectrovannes dinjecteur-pompe sont fixes sur les units
injecteur-pompe laide dun crou de raccord.
Elles sont pilotes par lappareil de commande du moteur.
Lappareil de commande du moteur assure, via les lectrovannes
dinjecteur-pompe, la rgulation du dbut du refoulement et du
dbit dinjection des units injecteur-pompe.
209_64
Dbut de refoulement
Ds que lappareil de commande du moteur pilote une

lectrovanne dinjecteur-pompe, laiguille de llectrovanne est
repousse par la bobine magntique dans le sige et ferme la
voie de lalimentation en carburant la chambre haute pression
de lunit injecteur-pompe. Linjection commence ensuite.
Dbit dinjection
Le dbit dinjection est dfini par le temps de pilotage de

llectrovanne. Tant que llectrovanne dinjecteur-pompe est
ferme, il y a injection de carburant dans la chambre de
combustion.
dfaillance
En cas de dfaillance dune lectrovanne dinjecteur-pompe, le

fonctionnement du moteur est irrgulier et la puissance est
rduite. Llectrovanne dinjecteur-pompe remplit une double
fonction de scurit. Si la vanne reste ouverte, ltablissement de
pression dans lunit injecteur-pompe nest pas possible. Si la
vanne reste ferme, la chambre haute pression de lunit
injecteur-pompe ne peut plus tre remplie. Dans les deux cas, il
ny a pas dinjection de carburant dans le cylindre.
Circuit lectrique
J248
N240
N241
N242
N243
209_65
39
Gestion du moteur
Surveillance de llectrovanne dinjecteur-pompe
Lappareil de commande du moteur surveille la courbe de
courant de llectrovanne dinjecteur-pompe. A partir de cette
information, il obtient, en vue de la rgulation du dbut du
refoulement, un rtrosignal sur le dbut de refoulement effectif
et peut constater des dfauts de fonctionnement de la vanne.
Le fonctionnement est le suivant
Dbut de pilotage
de llectrovanne
Intensit du
courant
Courbe de courant
Electrovanne dinjecteur-pompe
Linjection est amorce par le pilotage de llectrovanne

dinjecteur-pompe. Un champ magntique est cr, lintensit du
courant augmente et llectrovanne se ferme.
Larrive en bute de laiguille de llectrovanne sur le sige
provoque une nette discontinuit (inflexion) dans la courbe de
courant.
Ce point, signalant le dbut dinjection, est appel B I P
(Begining of Injection Period, labrviation anglaise pour dbut
dinjection).
Le BIP signale lappareil de commande du moteur la fermeture
complte de llectrovanne dinjecteur-pompe et donc le dbut
du refoulement.
Point de
fermeture de
llectrovanne
= BIP
Limite de
rgulation
Fin de pilotage
de llectrovanne
Courant de
maintien
Courant
dactionnement
Temps
209_97
40
Lorsque llectrovanne est ferme, lintensit du courant chute

jusqu obtention dun courant de maintien constant. Une fois la
dure dinjection souhaite atteinte, lapplication de courant
cesse et llectrovanne souvre.
Le point rel de fermeture de llectrovanne dinjecteur-pompe

(BIP) est enregistr par lappareil de commande du moteur en
vue de calculer le moment de pilotage de llectrovanne pour
linjection suivante. Si le dbut de refoulement rel scarte de la
valeur assigne mmorise dans lappareil de commande du
moteur, il y a correction du dbut du pilotage de llectrovanne.
Afin de pouvoir dterminer les dfauts de fonctionnement de

llectrovanne, il y a dtection et exploitation de la plage dans
laquelle lappareil de commande du moteur attend le BIP. Cette
plage dfinit la limite de rgulation du dbut du refoulement.
Dans le cas dun fonctionnement sans dfaut, le BIP apparat
dans la limite de rgulation.
En cas de dfaut de fonctionnement, le BIP se manifeste en
dehors de la limite de rgulation. Dans ce cas, le dbut du
refoulement est pilot suivant des valeurs fixes de la
cartographie ; il ny a pas de possibilit de rgulation.
Exemple
Si de lair se trouve dans linjecteur-pompe, laiguille de

llectrovanne prsente une rsistance faible lors de la
fermeture. Llectrovanne se ferme plus rapidement et le BIP
apparat plus tt quattendu.
Dans ce cas, lautodiagnostic dlivre le message de dfaut :
Limite de rgulation non atteinte
41
Gestion du moteur
Clapet de commutation
de volet de tubulure dadmission N239
209_68
Le clapet de commutation de volet de tubulure

dadmission se trouve dans le compartimentmoteur, proximit du dbitmtre dair massique.
Il applique la dpression pour actionnement du
volet de tubulure dadmission dans la tubulure
dadmission. Cela permet dviter les secousses
quand on coupe le moteur.
Les moteurs diesel se caractrisent par un taux de
compression lev. En raison de la compression
leve de lair dadmission, des secousses sont
imprimes au moteur lorsquon larrte.
Le volet de tubulure dadmission coupe larrive

dair lorsque lon coupe le moteur. Le volume dair
comprim est moins important et larrt du
moteur seffectue en douceur.
Lors de larrt du moteur, lappareil de commande

du moteur met un signal lattention du clapet
de commutation de volet de tubulure dadmission.
Le clapet de commutation commande alors la
dpression de la capsule de dpression. La
capsule de dpression ferme le volet de
commutation de tubulure dadmission.
Le fonctionnement est le suivant
0 I
209_69
dfaillance
En cas de dfaillance du clapet de commutation

de volet de tubulure dadmission, le volet reste
ouvert.
Circuit lectrique
J 317
S
J248
N239
209_70
42
Relais de refroidissement du carburant J445

Le relais de refroidissement du carburant est log dans le botier
de protection des appareils de commande. Il est pilot une
temprature du carburant de 70C par lappareil de commande
du moteur et applique le courant de travail destin la pompe
de refroidissement du carburant.
209_71
Rpercussions en cas de
dfaillance
En cas de dfaillance du relais, le carburant retournant des

units injecteur-pompe au rservoir carburant nest pas
refroidi. Il y a risque dendommagement du rservoir
carburant et du transmetteur dindicateur de niveau de
carburant.
Circuit lectrique
J 317
S
A/+
S
J248
J445
V166
209_72
Il est possible, dans lautodiagnostic, de contrler avec la fonction "diagnostic des actuateurs"
si le relais de refroidissement du carburant est pilot par lappareil de commande du moteur.
43
Gestion du moteur
Les actionneurs suivants ont dj fait lobjet de descriptions dans dautres Programmes autodidactiques
consacrs aux moteurs diesel TDI. Les explications leur sujet sont par consquent plus succinctes.
Electrovanne de limitation de
pression de suralimentation N75
209_75
Le moteur est quip dun turbocompresseur gomtrie

variable permettant dadapter de manire optimale la
pression de suralimentation aux conditions de marche
considres. Llectrovanne de limitation de pression de
suralimentation est pilote par lappareil de commande
du moteur.
En fonction du rapport dimpulsions, il y a un rglage de
la dpression dans la capsule de dpression pour le
positionnement des pales, et donc rgulation de la
pression de suralimentation.
La pression atmosphrique est applique au niveau de la
capsule de dpression. La pression de suralimentation
disponible est moins importante et le moteur accuse une
perte de puissance.
dfaillance
Pour des informations plus dtailles sur le turbocompresseur gomtrie variable, prire de
se reporter au Programme autodidactique n 190.
Soupape de recyclage des gaz N18
209_73
dfaillance
44
Le recyclage des gaz dchappement mlange lair frais

alimentant le moteur, via la soupape de recyclage des
gaz, une partie des gaz dchappement. Cela permet de
rduire la temprature de combustion en vue de rduire
la formation doxyde dazote. La soupape de recyclage
des gaz est pilote par lappareil de commande du
moteur. Suivant le rapport dimpulsions du signal, la
dpression est rgle en vue de la commande de la
soupape de recyclage des gaz. On ralise ainsi le
pilotage du dbit des gaz recycls.
La puissance du moteur est rduite et le recyclage des

gaz dchappement nest pas assur.
Tmoin de temps de prchauffage K29

Le tmoin de temps de prchauffage se trouve dans le porteinstruments.
Il remplit les tches suivantes :
Il signale au conducteur le prchauffage

avant lancement du moteur. Le tmoin est
alors allum.
En cas de dfaut dun composant apte

lautodiagnostic, le tmoin clignote.
209_77
Rperc ussions en cas de

dfaillance:
Le tmoin ne sallume pas et ne clignote pas.

Un message de dfaut est mmoris dans la mmoire de
dfauts.
45
Gestion du moteur
Signaux de sortie supplmentaires
Chauffage dappoint du liquide
de refroidissement
En raison de son rendement

lev, la chaleur dissipe du
moteur est si faible que, dans
certaines circonstances, la puissance calorifique
disponible ne suffit pas. Cest pourquoi il est fait appel,
dans les pays climat froid, un chauffage lectrique
dappoint qui assure le rchauffement du liquide de
refroidissement basses tempratures.
Le chauffage dappoint se compose de trois bougies de
prchauffage. Elles sont montes sur le raccord de liquide
de refroidissement de la culasse. Lappareil de commande
pilote par lintermdiaire du signal les relais pour faible et
forte puissance calorifique. Il en rsulte, suivant la
capacit de lalternateur, la mise en circuit dune, de deux
ou des trois bougies de prchauffage du liquide de
refroidissement.
Rgime-moteur
Le signal sert dinformation de rgime-moteur pour le

compte-tours dans le porte-instruments.
Post-fonctionnement du
ventilateur du radiateur
Le temps de post-fonctionnement du ventilateur du

radiateur est pilot suivant une cartographie mmorise
dans lappareil de commande du moteur. Il est calcul
partir de la temprature momentane du liquide de
refroidissement et de ltat de charge du moteur durant le
dernier cycle de marche. Ce signal permet lappareil de
commande de mettre en circuit le relais pour vitesse 1 du
ventilateur de radiateur.
Coupure du compresseur de
climatiseur
En vue de rduire la sollicitation du moteur, lappareil de

commande du moteur coupe le compresseur du
climatiseur dans les conditions suivantes :
aprs chaque lancement durant environ 6 secondes
en cas de forte acclration depuis les bas rgimes
si la temprature du liquide de refroidissement >

+120C
dans le programme de sauvegarde
Signal de consommation de
carburant
46
Ce signal sert dinformation de consommation de

carburant pour laffichage multifonction dans le porteinstruments.
Le dispositif de prchauffage facilite le
lancement du moteur basses tempratures. Il
est mis en circuit par lappareil de commande du
moteur pour une temprature de liquide de
refroidissement infrieure +9C.
Le relais de bougies de prchauffage est pilot
par lappareil de commande du moteur. Il met
alors en circuit le courant de travail des bougies
de prchauffage
Le synoptique du systme vous montre quels

capteurs utilisent des signaux destins au
dispositif de prchauffage et quels actionneurs
sont pilots.
Synoptique du systme de prchauffage

Appareil de commande du
moteur J248
Transmetteur de rgimemoteur G28
Bougies de prchauffage Q6
Relais de bougies de
prchauffage J52
Transmetteur de
temprature de liquide de
refroidissement G62
Tmoin de
temps de prchauffage K29
209_99
Le prchauffage se subdivise en deux phases.

Prchauffage
Post-rchauffage
Aprs mise en circuit de lallumage, les bougies

de prchauffage sont mises en circuit une
temprature infrieure +9C. Le tmoin de
temps de prchauffage est allum.
Une fois le prchauffage termin, le tmoin
steint et le moteur peut tre lanc.
Il y a aprs chaque lancement du moteur un

post-rchauffage , indpendamment dun
prchauffage.
Cela rduit les bruits de combustion, amliore la
qualit du ralenti et rduit les missions
dhydrocarbures.
La phase de post-rchauffage dure environ
quatre minutes et est interrompue des rgimesmoteur suprieurs 2500/min.
47
Gestion du moteur
Schma fonctionnel
Composants
E45
Commande pour rgulateur de vitesse

(GRA)
30
15
Contacteur de feux stop
F8
Contacteur kick-down
F36
Contacteur de pdale de dbrayage
F47
Contacteur de pdale de frein
A/+
F60
Contacteur de ralenti
G28
Transmetteur de rgime-moteur
G40
Transmetteur de Hall
G62
Transmetteur de temprature de liquide de refroidissement
G70
Dbitmtre dair massique
G71
Transmetteur de pression de tubulure dadmission
G72
Transmetteur de temprature de tubulure dadmission
G79
Transmetteur de position de lacclrateur
G81
Transmetteur de temprature de carburant
J52
Relais de bougies de prchauffage
J 317
S
J445
J360
J359
N239 N75
N18
Q7
Q7
V166
J248 Appareil de commande pour injection directe diesel

J317
Relais dalimentation en tension
J359
Relais de faible puissance calorifique
J360 Relais de forte puissance calorifique

J445
Relais de pompe, refroidissement du carburant
N18
Soupape de recyclage des gaz
N75
Clapet de limitation de pression de suralimentation
G72
G70
G40
G71
N239 Clapet de commutation de volet de tubulure dadmission

N240 Electrovanne dinjecteur-pompe, cylindre 1
Q6
Bougies de prchauffage-Moteur
Q7
Bougies de prchauffage-Liquide de refroidissement
31
V166 Pompe de refroidissement du carburant
Signaux supplmentaires
A
48
Feux stop
Signal de vitesse
Signal de consommation de carburant
Alimentation en tension du rgulateur de vitesse
Signal de rgime
Coupure du compresseur de climatiseur
Post-fonctionnement du ventilateur de radiateur
Veille du compresseur du climatiseur
Cble pour diagnostic et antidmarrage
30
15
J52
A/+
E45
D
B
F
F47
F36
G62
S
A
J248
N240 N241 N242 N243
G81
F60/F8 G79
G28
O
in
out
Q6
31
209_80
Contrle du prchauffage
Signal dentre
Bus CAN "low"
Signal de sortie
Bus CAN "high"
Positif
Borne DF
Masse
Bus de donnes CAN
49
Autodiagnostic
Les fonctions suivantes peuvent tre lues avec le
systme dautodiagnostic, de mesure et dinformation
V.A.S.5051:
01
Demander version appareil de commande
02
Interroger la mmoire de dfauts
03
Diagnostic des actuateurs
04
Amorcer le rglage de base
05
Effacer la mmoire de dfauts
06
Terminer lmission
07
Coder lappareil de commande
08
Lire bloc de valeurs de mesure
209_82
Fonction 02 - interroger la mmoire de dfauts
Les composants reprs en couleur sont

enregistrs par lautodiagnostic dans la mmoire
de dfauts.
Q6
G70
J52
F96
N240, N241,
N242, N244
G28
K29
G40
J248
N18
G79
F8
F60
N75
G62
G71
G72
F
F47
N239
G81
V166
J104
J217
J445
209_81
50
Moteur, mcanique
En raison de la pression de combustion plus leve par
rapport au moteur de base, les modifications suivantes ont
t apportes la partie mcanique du moteur :
Pistons et bielles trapzodaux

Le bossage daxe du piston et loeil
de pied de bielle sont
trapzodaux.
209_07
Rpartition de la force dans le cas dun piston

et dune bielle en forme de paralllogramme
Rpartition de la force dans le cas dun piston

et dune bielle de forme trapzodale
Force de
combustion
Surfaces dappui
209_08
Compare avec la liaison classique entre piston

et bielle, la forme trapzodale permet
daugmenter la surface dappui de loeil de pied
de bielle et du bossage daxe du piston au
niveau de laxe de piston.
209_09
Les forces de combustion sont alors rparties sur

une grande surface et laxe de piston et la bielle
sont moins sollicits.
51
Moteur, mcanique
Transmission par courroie crante
Pour gnrer une pression dinjection maximale
de 2000 bar, on requiert des forces importantes
au niveau de la pompe.
Ces forces rsultent en une sollicitation leve des
composants de la transmission par courroie
crante.
Cest la raison pour laquelle les modifications
suivantes ont t apportes en vue de rduire les
sollicitations de la courroie crante :
Un amortisseur de vibrations log dans le
pignon darbre cames rduit les vibrations
dans la transmission par courroie crante.
La largeur de la courroie crante a t

augmente de 5 mm par rapport au moteur
de base. Cette augmentation de la surface
permet la transmission de forces plus
importantes.
Un tendeur hydraulique de courroie crante

assure une tension uniforme des tats de
charge diffrents.
Certaines dents du pignon de courroie

crante/ vilebrequin prsentent un jeu entredents plus important en vue de rduire lusure
de la courroie crante.
Afin de rduire la sollicitation de la courroie

crante lors de linjection, le pignon de courroie
crante du vilebrequin possde deux paires de
dents prsentant un entre-dents plus important
que les autres dents.
209_89
Jeu entredents
209_88
52
En raison de lordre dallumage, cette opration

se rpte priodiquement, si bien que ce sont
toujours les mmes dents du pignon de courroie
crante qui sont en prise.
En ces points, les dents prsentent un jeu entredents plus important afin de compenser la
variation de la division des dents et donc de
rduire lusure de la courroie crante.
Force de temporisation
Div
de ision
nts
de
s
Lors de linjection, la courroie crante est

fortement sollicite par les forces leves de la
pompe. Le pignon darbre cames est temporis
par les forces de la pompe ; simultanment, la
combustion amorce acclre le pignon de
courroie crante du vilebrequin. Il en rsulte un
allongement de la courroie crante et la division
des dents augmente provisoirement.
Force dacclration
209_91
Dans le cas dun pignon de courroie crante de

vilebrequin prsentant un jeu entre-dents
uniforme, les dents de la courroie crante butent
contre les artes des dents du pignon de
courroie crante lors dune forte sollicitation de
la courroie crante due aux forces leves de la
pompe.
Il sensuit une usure importante et la dure de vie
de la courroie crante nest pas trs longue.
Force de temporisation
Force dacclration
209_92
53
Service
Outils spciaux
Dsignation
T 10008 - plaquettes de
fixation
54
Outil
Utilisation
Pour fixation du tendeur
hydraulique de courroie
crante lors de la repose et de
la dpose de la courroie
crante.
T 10050 - arrtoir de
vilebrequin
Pour fixation du vilebrequin sur

le pignon de distribution sur
vilebrequin lors du calage de la
distribution.
T 10051 - contre-appui pour

pignon darbre cames
Pour montage du pignon

darbre cames
T 10052 - extracteur de
pignon darbre cames
Pour desserrage du pignon

darbre cames du cne de
larbre cames
T 10053 - dispositif de
montage de la bague-joint
de vilebrequin
Douille de guidage et douille

de pression pour montage de
la bague-joint de vilebrequin
Outils spciaux
Dsignation
T 10054 - douille
T 10055 - extracteur
dlment injecteur-pompe
T 10056 - douilles de montage

pour joints toriques
Outil
Utilisation
Pour montage de la vis de

fixation du bloc de serrage de
lunit injecteur-pompe.
Pour extraction de lunit

injecteur-pompe de la culasse.
Pour montage des joints

toriques des units injecteurpompe.
T 10059 - clisse
Pour repose et repose du

moteur sur la Passat. Le
moteur est amen en position
de montage en liaison avec le
dispositif de levage 2024 A.
V.A.S. 5187 - manomtre
Pour contrle de la pression

dalimentation du carburant au
niveau de la pompe
carburant.
209_90a-k
55
Service
Remarque relative la rparation
Aprs repose de lunit injecteur-pompe, il faut
rgler lcart minimum entre le fond de la
chambre haute pression et le piston de pompe
la position la plus basse, au niveau de la vis de
rglage de linjecteur-pompe.
Ce rglage vite que le piston de pompe ne

vienne buter, en raison dune dilatation
thermique, sur le fond de la chambre haute
pression.
Vis de rglage
Piston de pompe
Ecart minimum
Chambre haute
pression
209_98
La marche suivre est dcrite dans le Manuel de rparation.
56
Contrle des connaissances

1.
Veuillez renseigner le croquis
209_23
2.
Laquelle des affirmations est correcte ?

a. Un moteur quip dun systme dinjection injecteur-pompe
se caractrise, par rapport un moteur avec pompe
dinjection distributrice, par une meilleure exploitation de la
puissance et par des missions polluantes moins importantes.
b. La bonne combustion du moteur injecteur-pompe rsulte de
la pression dinjection leve.
c. Chaque cylindre du moteur possde une unit injecteurpompe.
57
Contrle des connaissances

3.
Quel est le composant qui provoque la fin de la prinjection ?

a. Electrovanne dinjecteur-pompe
b. Piston dport
c. Amortissement daiguille dinjecteur
4.
Quelle est la fonction du refroidissement du carburant ?
a. Il vite lendommagement du rservoir carburant et du

transmetteur dindicateur de niveau de carburant par du
carburant trop chaud.
b. Le carburant refroidi abaisse la temprature de combustion et
rduit les missions doxyde dazote.
c. Le refroidissement du carburant permet une rpartition

uniforme du carburant aux cylindres.
5.
Le transmetteur de Hall G40 . . .

a. . . . calcule le rgime-moteur.
b. . . . sert la dtection des diffrents cylindres.
c. . . . sert uniquement la dtection du cylindre 1.
6.
Comment obtient-on un dmarrage rapide du moteur ?
a. Lors du lancement, toutes les lectrovannes dinjecteurpompe sont pilotes simultanment par lappareil de
commande du moteur.
b. Lappareil de commande du moteur exploite les signaux en
provenance du transmetteur de Hall et du transmetteur de
rgime-moteur. Il peut ainsi dtecter tt la position du
vilebrequin par rapport aux cylindres et piloter llectrovanne
dinjecteur-pompe correcte pour amorcer linjection.
c. Linjection est amorce ds que lappareil de commande du

moteur a dtect le cylindre 1 par lintermdiaire du signal du
transmetteur de Hall.
58
Solutions :
1. Composants, cf. page 8
2. a, b, c
3. b
4. a
5. b
6. b
Notes
209
Rserv lusage interne VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Sous rserve de tous droits et modifications techniques
940.2810.28.40 Dfinition technique 12/98
Ce papier a t produit partir

de pte blanchie sans chlore.

Moteur TDI de 1,9L Avec Systeme D'injection À Injecteur-Pompe

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Moteur TDI de 1,9L Avec Systeme D'injection À Injecteur-Pompe

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Service.

Programme autodidactique 209

Moteur TDI de 1,9 l avec

Du nouveau pour le moteur diesel !

Un systme satisfaisant ces exigences leves

Il aurait pu en tre ainsi :

Rudolf Diesel avait eu en 1905 lide dune unit

Rudolf Diesel avait dj, en son temps, eu lide

Depuis les annes 50, des moteurs diesel quips

Ce moteur satisfait aux exigences de puissance

Pour les instructions de contrle, de rglage et de

tique nest pas un Manuel

rparation, veuillez vous reporter la documentation

Service aprs-vente prvue cet effet.

Injection injecteur-pompe ....................................... 6

Gestion du moteur ....................................................... 26

Moteur, mcanique ..................................................... 51

Compar au moteur pompe dinjection

missions dchappement rduites

exploitation leve de la puissance

Ces avantages sont raliss par :

ainsi que par une prinjection

Moteur 4 cylindres en ligne

79,5 mm/ 95,5 mm

Electronic Diesel Control,

Post-traitement des gaz

Recyclage des gaz

Courbe de puissance et de rgime

Le moteur rpond aux exigences en

Comparaison des courbes de couple

Moteur TDI de 1,9l/85 kW

Du fait de la pression dinjection leve pouvant

Moteur TDI de 1,9l/81 kW

A cylindre gale, le moteur quip du systme

Chacun des cylindres du moteur possde une

Les fonctions du systme dinjection injecteurpompe sont, linstar du systme pompe

gnrer la haute pression ncessaire

injecter la quantit adquate de carburant

Lors de la repose de lunit injecteur-pompe,

La came dinjection prsente un flanc se

. . . et un flanc en pente douce.

Le piston de pompe est par consquent repouss

La monte du piston seffectue ainsi lentement et

Un faible dlai dinflammation est important pour le

La condition dune inflammation rapide du dbit

Lors de linjection principale, une bonne prparation

En fin dinjection, il est important que la pression

Le cycle dinjection dans le cas du systme dinjection

Lors du remplissage, le piston de pompe se

Remplissage de la chambre haute pression

Le piston de pompe est repouss vers le bas par

Le fonctionnement est le suivant :

Ds que le piston damortissement pntre dans lorifice du

Chambre du ressort dinjecteur

La prinjection se termine immdiatement aprs

Dbut de linjection principale

Peu aprs la fermeture de laiguille dinjecteur, la

La fin de linjection est amorce lorsque

Fin de linjection principale

Retour du carburant lunit injecteur-pompe

Refroidissement de lunit injecteur-pompe.

Evacuation du carburant de fuite au niveau

Elimination des bulles de vapeur provenant