n 007055-01

TUDE SUR LES MESURES

DE SCURIT ROUTIRE EN EUROPE

fvrier 2010

MINISTRE DE LCOLOGIE, DE LNERGIE,

DU DVELOPPEMENT DURABLE ET DE LA MER
en charge des Technologies vertes et des Ngociations sur le climat
CONSEIL GNRAL DE LENVIRONNEMENT
ET DU DVELOPPEMENT DURABLE
N 007055-01

TUDE SUR LES MESURES DE SCURIT ROUTIRE

EN EUROPE

Alexandra SUBREMON
membre permanent du CGEDD
Dominique LEBRUN
Inspecteur gnral de lAdministration du Dveloppement durable,
Claude LIEBERMANN
Ingnieur gnral des Ponts, des Eaux et des Forts.
Franois RENVOIS
Ingnieur gnral des Ponts, des Eaux et des Forts.

Janvier 2010

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CONSEIL GNRAL DE
LENVIRONNEMENT
ET DU DVELOPPEMENT DURABLE
N 007055-01

TUDE SUR LES MESURES DE SCURIT ROUTIRE

EN EUROPE

Par lettre du 8 octobre 2009, le Secrtaire d'tat charg des transports a confi au Conseil
gnral de lenvironnement et du dveloppement durable une tude sur les mesures de
scurit routire en Europe, comparant en particulier les situations dans plusieurs tats
membres de lUnion europenne ayant connu une volution similaire de laccidentologie et
de la mortalit. Lanalyse devait notamment porter sur les Pays-Bas, le Royaume-Uni, la
Sude, lEspagne, lAllemagne et lItalie, en parallle avec la situation franaise.
Cette tude a t confie Mme Alexandra SUBREMON, membre permanent du CGEDD,
et MM. Dominique LEBRUN, Inspecteur gnral de lAdministration du Dveloppement
durable, Claude LIEBERMANN et Franois RENVOIS, Ingnieurs gnraux des Ponts,
des Eaux et des Forts.
Lexamen des situations, effectu en utilisant les services de la Dlgue la scurit
routire, a fait apparatre :
Une contribution de ces services l'laboration des statistiques tenues jour par la
Commission europenne et Eurostat, en principe selon des critres harmoniss, mais
avec un certain dcalage, certains pays, parfois importants en tant absents,
Un intrt centr sur le quantitatif, le nombre daccidents, de tus et de blesss
(ATB), sans que les mesures de scurit prises par les diffrents pays soient cites,
analyses et surtout mises en relation avec les volutions constates.
Un effort apparat donc rapidement indispensable, au niveau franais et au niveau europen,
visant la collecte et l'exploitation des informations statistiques comparables impliquant
l'laboration d'un langage commun pour les concepts, mthodes et politiques. Une
mission dans ce sens pourrait tre confie lObservatoire National Interministriel de
Scurit Routire en liaison avec le prochain observatoire europen.
La prsente note expose les rsultats du travail effectu, dans un souci oprationnel
permettant de proposer des mesures en fonction des constats. Elle fait suite un premier
envoi d'une note d'tape, le 16 novembre 2009, au cabinet du Secrtaire d'tat charg des
transports.
A) GENERALITES
Les pays de l'Union europenne ont tous connu une diminution rgulire du nombre de
personnes tues sur la route depuis les annes 1970. Cette volution n'est nanmoins pas
homogne : les pays de lEst de l'Europe prsentent un dcalage dans le temps, le nombre de
personnes tues y a ainsi cru jusqu'au dbut des annes 1990, pour dcrotre ensuite
d'environ 4 % chaque anne.
Il faut rappeler qu'au dbut des annes 2000, l'Union europenne a fix lobjectif de rduire
le nombre de personnes tues de moiti l'horizon 2010, soit de passer de 50.000 25.000
tus. Malgr les rsultats obtenus dans certains pays, en premier le ntre, il est craindre
que cet objectif ne puisse pas tre atteint.
En effet, en 2008, les pays de l'Union europenne ont enregistr 1,2 millions d'accidents
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corporels (baisse de 5% par rapport 2007), qui ont occasionn le dcs de plus de 39.000
personnes, soit une baisse de 8% par rapport 2007, mais aussi une diminution insuffisante
par rapport la situation de dpart de 50.000 dcs annuels.
B) COMPARAISONS ENTRE LES PAYS
La plupart des pays de l'Union europenne ont connu une baisse importante du nombre des
tus entre 1970 et 2008. Par exemple, la France, l'Allemagne, la Suisse et les Pays-Bas ont
divis par quatre leur nombre de tus sur la priode.
Pour les pays d'Europe du Nord ou de l'Ouest, cette baisse s'est effectue en deux tapes :
entre 1970 et 1995, on a observ une baisse trs importante et rgulire du nombre
de tus. Cette baisse quasi-gnrale s'explique par la mise en place d'une
rglementation complte bien que dans des conditions diffrentes suivant les pays portant sur les trois dterminants essentiels de la scurit routire, la vitesse, le port
de la ceinture et la lutte contre lalcoolisme au volant,
entre 1995 et 2008, aprs une priode de relative stabilit, la baisse du nombre de
tus sest acclre, en France et en Espagne, du fait de la mise en place du contrle
sanction automatis et des systmes de permis points. Ailleurs, notamment dans les
pays qui avaient obtenu les premiers de bons rsultats, Royaume-Uni, Sude, la
tendance s'est inflchie, toujours marque la baisse mais de faon moins rapide.
Ces baisses ont parfois t entrecoupes daugmentations ponctuelles plus ou moins
importantes.
Le tableau suivant permet de comparer le nombre de tus, dans lensemble de lUnion
europenne et dans les sept pays de lchantillon (Allemagne, Espagne, France, Italie, PaysBas, Royaume-Uni, Sude) :
Nombre de
tus par
Million
habitants

Allemagne

Espagne

France

Italie

Pays Bas

Royaume-Uni

Sude

1970

277

nd

325

205

245

139

163

1990

116

147

153

122

86

64

65

2000

93

145

136

115

68

60

66

2007

60

84

75

86

43

50

51

volution
2007/1990

-48,3

-42,9

-51,0

-29,5

-50,0

-21,9

-21,5

volution
2007/2000

-35,5

-42,1

-44,8

-25,2

-36,8

-16,7

-22,7

Source:ONISR (bilan 2008)

Au-del de la baisse gnrale du nombre de tus, on constate une homognisation

progressive de la situation des diffrents pays par la rduction des carts, en 1970: 186 tus
par million dhabitants de plus en France qu'au Royaume Uni ; en 2000: 85 tus par million
dhabitants de plus en Espagne qu'au Royaume Uni ; en 2007: 43 tus par million dhabitant
de plus en Italie qu'aux Pays Bas.
On peut distinguer trois groupes de pays dans lUnion europenne :
Pays Bas, Royaume-Uni, Sude, Allemagne o la mortalit routire est la plus
faible, moins de 60 tus par million d'habitants ;
France, Italie, Espagne, Autriche, Belgique, Danemark... qui se situent des taux
intermdiaires, entre 60 et 90 tus par million d'habitants ;
Enfin, les nouveaux tats membres, en gnral moins dvelopps conomiquement,
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prsentent des rsultats mdiocres, avec plus de 100 tus par million d'habitants.
Les pays ont appliqu en gnral des politiques proches, consistant, sous limpulsion de
lUnion europenne, gnraliser des bonnes pratiques et des mesures efficaces. Toutefois,
les modalits de contrle et de sanctions sont restes assez diffrentes.
De nombreuses explications sont proposes pour expliquer les diffrences de rsultats : les
facteurs les plus couramment avancs ont trait la dmographie, au niveau de
dveloppement, la densit de l'habitat, l'exposition au risque dans une zone du fait des
trajets domicile-travail, aux variations climatiques (diffrences entre pays du nord et pays
mditerranens), enfin la relation culturelle ou socitale au vhicule.
Aujourdhui, le renforcement de lefficacit des politiques de scurit routire exige des
analyses prcises cibles sur les circonstances des accidents (type de rseau, priodes de
conduite) et les populations risques (nouveaux conducteurs, en particulier les jeunes,
conducteurs de deux roues motorises ou non, etc...).
C) ANALYSE DES POPULATIONS A RISQUES
C.1. Comparaison par type durbanisation et de rseau
En moyenne, les deux tiers des accidents ont lieu en milieu urbain, mais ces accidents
noccasionnent qu'un tiers des tus.
Les pays les plus au Nord (Allemagne, Autriche, Belgique, Irlande, Sude, Finlande mais
galement la France) ont des taux de tus en milieu urbain plus faibles, autour de 25 %, avec
toutefois les exceptions du Royaume-Uni (31,5%) et des Pays-Bas (38,1%). Ces carts
s'expliquent, outre un nombre total de victimes faible, par le nombre important de victimes
pitons au Royaume-Uni et de cyclistes tus aux Pays-Bas, le pourcentage d'habitants
utilisant quotidiennement un vlo tant en effet est bien plus important qu'ailleurs, alors que
ces pays se placent globalement parmi les plus srs.
En Italie, en Grce, en Pologne et au Portugal, la mortalit routire reste leve et plus de
40% des personnes tues le sont en milieu urbain.
La France se classe huitime pour les accidents en milieu urbain parmi tous les tatsmembres.
Par types de rseaux, les autoroutes sont partout plus sres que le rseau de rase campagne
(de l'ordre de deux trois fois selon les pays qui ont fourni des donnes). Les autoroutes les
plus sres se situent aux Pays-Bas (1,3 tus par milliard de kilomtres parcourus), les
autoroutes franaises se situent dans la moyenne (2,3 tus par milliard de km pour une
moyenne europenne de 2,5 tus par milliard de km).
En France, les routes de rase campagne se situent, en terme de scurit, en deuxime
position sur les sept pays dj cits o les donnes sont disponibles (4,4 tus par milliard de
kilomtres parcourus).
C.2. Comparaison par catgorie d'usagers
Les pratiques locales de dplacement ont des effets sur la rpartition des victimes entre les
diffrentes catgories d'usagers. Par exemple, aux Pays-Bas o le mode de transport en vlo
est trs important, le pourcentage de cyclistes tus est de 20,7%, alors qu'il ne dpasse gure
les 10% dans les autres pays. Dans chaque pays, on constate quune catgorie particulire
d'usagers pse plus lourd dans le nombre des victimes.
Toujours titre d'exemple, en Pologne, un tiers des personnes tues sont des pitons, au
Royaume-Uni un peu plus d'une personne sur cinq, en France, ce rapport est de un sur huit.
Le taux de personnes tues en deux-roues motoriss (cyclomoteur et moto) a augment dans
la plupart des pays de l'Union (cf. tableau ci-dessous), mme si les diffrentes faons de
comptabiliser la circulation des motocyclettes (motos seules ou motos et cyclomoteurs) ne
permettent pas de comparer de faon totalement fiable le risque des motocyclettes ou des
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deux-roues dun pays lautre.

C'est ainsi qu'entre 2006 et 2007, le Danemark a vu la part de personnes tues en deux roues
motoriss augmenter de 6%, lEspagne de 3,8% et la France de plus de 10%. Cette situation
est l'vidence proccupante, et si aucune disposition n'est prise, la dgradation risque
dtre de plus en plus importante au cours des prochaines annes et d'impacter de manire
trs sensible le bilan global de la scurit routire.
On constate par ailleurs que les projets d'adaptation de la rglementation et de l'action
publique au phnomne d'accroissement des accidents de deux roues motoriss, prsentent
de nombreuses ressemblances d'un pays europen l'autre, et sont constitus d'un nombre
important de mesures diverses, ainsi que l'indiquent les fiches par pays figurant en annexe 1
au prsent rapport.
Cependant, laugmentation du risque portant sur les deux roues motoriss reprsente une
tendance lourde sur l'ensemble des pays europens, en particulier chez les conducteurs de
plus de 40 ans qui les utilisent pour viter les embouteillages urbains ou linterdiction
daccs des centres villes aux automobiles. Les actuelles politiques publiques qui visent
depuis une dizaine d'annes diminuer la place de la voiture en ville, sans les avoir
accompagnes de la ralisation des amnagements urbains ncessaires ni du ncessaire
apprentissage pralable de ce mode de transport, peuvent en partie expliquer cette volution.
La forte augmentation du nombre de personnes qui utilisent, au moins pour une partie de
leurs dplacements, les deux roues motoriss, entraine ainsi une augmentation du risque
portant sur cette catgorie d'usagers. En Europe, le risque de mourir dans un accident de la
route est dix-huit fois plus lev pour les motocyclistes que pour les autres usagers de la
route En 2006, en France, les motocyclistes qui ont perdu la vie sur les routes reprsentaient
environ 16% de tous les accidents mortels de cette anne alors que les motocyclistes ne
reprsentent que 2% des usagers de la route. Il y aurait donc lieu de procder rapidement
une analyse des comportements et des motivations des anciens automobilistes ou de ceux
qui projettent de moins utiliser prochainement leur voiture pour comprendre dans quelles
conditions ils retiennent le choix de recourir aux deux roues motoriss plutt qu'aux
transports en commun ou aux modes de dplacement doux.

Source Eurostat
volution du nombre de morts motos et cyclomoteurs entre 1996 et 2005
Compare aux autres modes de transport (chantillon de 14 pays de l'Union europenne)

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C.3. Comparaison par classes d'ge

Dans tous les pays de l'Union europenne, les jeunes entre 18 et 24 ans, et particulirement
les hommes, sont en moyenne deux fois plus exposs au risque de mourir dans un accident
de la route que le reste de la population.
Pour les 18-24 ans, la France se situe un niveau proche de la moyenne, tout en tant plutt
vers le bas du classement (onzime position sur les 18 pays dont les donnes sont
disponibles), alors que le taux de personnes tues de plus de 65 ans y est assez faible (La
France, pour cet indicateur, figure en sixime place). Enfin, le pourcentage des tus de la
tranche 18-24 ans est ainsi suprieur de 21% en France la moyenne europenne, et en ce
qui concerne les six pays de lchantillon tudi ci-dessous, la France a ainsi la plus
mauvaise position pour le pourcentage de jeunes de 18 24 ans tus sur la route.
Personnes tues par classe dge (anne 2007)
Pays de lUnion
europenne
Allemagne
Espagne
France
Italie
Pays-Bas
Royaume-Uni
Sude
Total
chantillon de 18
pays de l'Union
Europenne*

017
ans

1824
ans

2544
ans

4564
ans

65 ans
et plus

Age
Inconnu

5,8
6,4
7,9
5,6
9,6
9,4
6,8

19,6
14,5
21,2
14,1
18,9
20,9
18,3

27,6
40,4
32,3
42,6
27,2
31,1
25,1

23,6
21,9
19,3
13,3
18,8
19,6
27,6

23,3
15,7
19,1
21,5
25,5
18,8
22,3

0,1
1,1
0,2
2,9
0,0
0,3
0,0

Ensemble
(donnes
brutes)
4 949
3 823
4 620
5 131
709
3 059
471

6,4

17,5

34,4

21,0

19,5

1,0

36 269

Source ONISR *=D, SP, F, I, N,UK S, AUS, B, DK, SUO, GR, HUN, PL, P, SLOV, TCH, LUX

C.4. Comparaison entre politiques nationales

Dune manire gnrale, lexception des contrles de vitesse par radars automatiques, qui
se sont dvelopps rcemment, les politiques nationales de scurit routire passent
progressivement d'une approche globale une approche plus slective, pour modifier le
comportement des populations risques. Cela conduit cibler les actions sur des
populations qui peuvent tre rparties en trois catgories que lon retrouve de faon
relativement homognes dans les diffrents pays :
les imprudents, parfois par refus viscral des rgles, ou par inconscience lie au
manque dexprience, par exemple parmi les jeunes conducteurs,
les populations vulnrables : pitons, deux roues, souvent difficilement perues par
les autres usagers, plus sensibles ltat de la chausse, dont les autres conducteurs
ne connaissent pas les possibilits de raction, les contraintes, etc..
les rfractaires aux mesures de scurit, de moins en moins nombreux, comme par
exemple ceux qui ne mettent pas encore leurs ceintures, qui conduisent sous
l'emprise de l'alcool et, de plus en plus frquemment, sous l'emprise de substances
psychotropes licites ou illicites.
D) LES MESURES SUSCEPTIBLES DETRE MISES EN UVRE
D'une manire gnrale, les rglementations des tats membres de l'Union europenne
tendent se rapprocher, comme le montrent les tableaux comparatifs joints en annexe o
figurent les actions qui ont pu tre menes pour changer le comportement des usagers de la
route dans les six tats membres ayant connu une volution similaire celle de la France :
Sude, Italie, Royaume-Uni, Pays-Bas, Allemagne, Espagne. En outre, dans la mme
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annexe, figurent les renseignements relatifs la politique de scurit routire pour les deux
roues motoriss pour la Belgique et la Suisse.
Afin de donner un nouvel lan la politique de scurit routire, un certain nombre daxes
de travail prioritaires ont t slectionns. Ils devront tre approfondis au regard des
expriences trangres, et la lumire des discussions avec les associations :
1 une nouvelle ambition en direction des deux roues motoriss,
2 une vritable formation post-permis,
3 le renforcement de l'action interministrielle,
4 un audit des conditions de fonctionnement du contrle sanction automatis,
pouvant conduire une relance dans le cadre dune coopration europenne,
5 l'harmonisation de la signalisation des limitations de vitesse,
6 la lutte contre la conduite sans permis,
7 la rduction des niches d'inscurit,
8 l'exemplarit des services de l'tat
9 mesures diverses issues des expriences europennes,
10 un observatoire permanent des politiques et des bonnes pratiques de lutte contre
l'inscurit routire en Europe et dans le monde.
D.1. Une nouvelle ambition en direction des deux roues motoriss.
Alors que le nombre de morts dans ce domaine avait connu une volution la baisse, la
situation s'aggrave dsormais ; 771 morts sont ainsi dplorer entre janvier et octobre 2009,
reprsentant une augmentation de 14,1% par rapport la mme priode de 2008. Ainsi le
risque de mourir est environ 20 fois plus lev que pour l'ensemble des autres usagers de la
route pour une mme distance parcourue ; de plus les blesss graves avec squelles
permanentes sont pour une moiti des utilisateurs de deux roues motoriss.
Les 2 roues motoriss constituent ainsi l'heure actuelle un des domaines o une action forte
en matire de scurit routire est le plus ncessaire.
Mme s'il s'agit d'un domaine o la connaissance reste paradoxalement encore limite
(exposition au risque, rpartition des distances parcourues entre les diffrents usages et
comportements dominants qu'entrane chacun des usages), il est possible, la suite du
rapport de M. Rgis GUYOT de juillet 2008, qui avait permis de rassembler un certain
nombre d'lments sur l'accidentalit spcifique des deux roues motoriss et sur le
comportement de leurs conducteurs, et de la concertation sur la scurit des deux roues
lance par la Dlgue interministrielle, ainsi que de la consultation des prochaines pistes
d'action d'autres pays europens telles qu'elles apparaissent la lecture des fiches par pays
qui suivent, d'numrer une premire liste d'objectifs. Leurs modalits de mise en uvre
pourront tre retenues la suite de la concertation engage par la Dlgue
interministrielle, soit en reprenant des mesures dj adoptes par d'autres pays europens,
soit en retenant des propositions du rapport prcit, soit, enfin, en approfondissant ou en
renforant un certain nombre de mesures actuelles.

Inciter une sensible rduction des vitesses effectives en particulier sur les routes
dpartementales, enjeu central de la scurit des motards, dont la vitesse moyenne
est suprieure celle des autres catgories d'usagers en faisant respecter strictement
les rglementations , en particulier en rendant le contrle-sanctions automatis
pleinement contraignant vis vis des conducteurs de deux roues motoriss, et en
renforant les campagnes de communication et de sensibilisation des motards.

Favoriser une meilleure perception rciproque des motards et des autres usagers de
la route.

Amliorer la protection physique des motards et diminuer le risque au niveau de

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leur quipement et au niveau de l'adaptation des infrastructures.

Mener une rflexion sur l'amlioration du brevet de scurit routire (BSR) afin de
mieux sensibiliser les conducteurs novices aux risques inhrents la pratique d'un
cyclomoteur ou d'une moto

Prvoir dans la formation des motards un volet post-permis en concertation avec

les socits d'assurance. Un groupe de travail pourrait tre cr pour dterminer les
modalits de mise en uvre de cette rforme.

Procder une rflexion d'ensemble sur le systme des permis de conduire des deux
roues motoriss, susceptible de donner lieu une nouvelle organisation de ce
systme.

Aux objectifs noncs ci-dessus pourraient tre associes des mesures concrtes dans le
cadre des travaux de concertation en cours.

D.2. une vritable formation post-permis

Pour l'apprentissage de la conduite, les principaux pays forment trois groupes :
Phase unique avec permis
Deux phases, deux preuves Accs graduel la conduite
probatoire
Allemagne, Danemark,
Autriche, Finlande,
USA, Canada, Qubec,
France, Portugal, Rpublique
Luxembourg, Suisse,
Australie, Nouvelle-Zlande
Tchque, Sude
On constate deux groupes peu prs d'gale importance entre les pays preuve unique et
ceux double preuve ou avec un accs graduel, le second groupe ayant tendance se
dvelopper. En effet, la pratique de la double preuve prsente trois effets positifs majeurs :
- un permis rellement provisoire, qui peut tre remis en cause de faon concrte,
notamment en cas d'infraction, incitant les jeunes conducteurs la prudence en fonction
de leurs capacits et de leur exprience. En France, les dispositions du permis probatoire
qui visent cet objectif, n'ont pas encore permis, malgr leur renforcement rgulier,
d'abaisser de faon significative le taux d'accidentologie et de mortalit routire des
jeunes de 18 24 ans,
- la possibilit dtudier ou de renforcer les bonnes pratiques de conduite, pendant la
priode du permis probatoire, que des restrictions encouragent alors. On peut citer titre
d'exemple des limites de vitesse spcifiques, des priodes de conduite, un taux
d'alcoolmie nul. Il faudra cependant prendre garde ce que de telles mesures ne puissent
pas tre assimiles une discrimination anti-jeunes .
- la possibilit d'une vritable formation post-permis obligatoire pour une confirmation de
la validit du permis aprs un ou deux ans.
Ainsi lAutriche a mis en place en 2003 de telles dispositions, puisque, aprs avoir russi
son permis probatoire, le jeune doit poursuivre sa formation pendant un an en suivant trois
modules obligatoires :
- le premier entre deux et quatre mois aprs lexamen (deux audits de conduite de
50 minutes avec un enseignant de la conduite),
- l e second entre le troisime et le neuvime mois (formation de 6 heures sur circuit pour
favoriser la prise de conscience des limites du systme Homme/Vhicule/Espace et 2
heures de discussion de groupe avec un psychologue sur les comportements spcifiques
des conducteurs novices),
9/47

- le

troisime entre six et douze mois (contenu identique au premier module).

Si le jeune commet certaines infractions, il doit se soumettre un entretien avec un
psychologue et la priode probatoire du permis, qui est de deux ans, peut tre prolonge
dune anne.
Lvaluation du dispositif apparat trs positive puisque, sur la tranche dge des 18 / 21 ans,
une baisse de 26 % de laccidentalit des conducteurs novices a t enregistre entre 2002 et
2006, alors qu'elle n'est que de 8 % pour l'ensemble de la population.
La rforme engager doit tre l'occasion de relier plus fortement la formation des
conducteurs et la validation de leurs connaissances, aujourd'hui trop souvent dissocies. Elle
est appele concerner l'ensemble des usagers de la route qui doivent disposer d'un permis
de conduire ; la formation post-permis des motards, dj cite, prendra ainsi sa place dans un
ensemble plus large.
D.3. Le renforcement de laction interministrielle
Dans la priode rcente, la politique de scurit routire s'est trop souvent limite une
production commune MEEDDM/Ministre de l'Intrieur, sans d'ailleurs que le lien rcent
entre scurit routire et dveloppement durable soit toujours bien peru. A cet gard, lco
conduite et lco mobilit, facteurs de scurit routire par une approche plus globale de
lacte de conduire, devraient tre mieux prises en compte.
De plus, les progrs en matire de scurit routire ncessitent la prise en compte dautres
dimensions, par exemple une dimension ducation et formation (les premiers enseignements
de scurit routire, la possibilit de prparer au code de la route au collge), une dimension
sant (les moyens mis en place pour prvenir les accidents sont extrmement faibles au
regard de ceux qui sont mobiliss pour les rparer , la lutte contre les addictions), une
dimension travail, (plus de 50% des accidents du travail sont des accidents de la route), une
dimension justice (sanctions en cas dinfractions, plans de contrle).
La cration en 1970 dune dlgation interministrielle la scurit routire, les grandes
dcisions prises en CISR ont puis leur force et leur efficacit dans une coopration
coordonne entre les principaux ministres concerns sous lautorit du Premier ministre et
du Dlgu. Ce dispositif institutionnel semble aujourd'hui rencontrer des difficults de
positionnement et dorganisation.
Une tude comparative sur les organisations institutionnelles dans les pays retenus pourrait
apporter des clairages utiles.
D.4. Un audit du fonctionnement du systme de contrle-sanction automatis
Le systme de contrle-sanction a fait ses preuves. Il est un des lments essentiels de la
baisse de la mortalit depuis 2002. Au-del de limplantation de radars de plus en plus
nombreux, laudit interministriel effectu en 2005 par le CGPC en liaison avec l'IGA
mrite aujourdhui dtre actualis de faon servir dappui pour des dcisions dajustement
ou de renforcement. De nombreux pays voisins ayant, sous une forme ou une autre, recouru
des dispositifs similaires, le moment semble venu de donner un caractre europen aux
analyses, de faon acclrer lharmonisation indispensable et aujourdhui trop limite.
D.5. Lharmonisation de la signalisation des limitations de vitesse
Les efforts dploys depuis plusieurs annes pour rendre la signalisation respecte car
respectable nont pas encore abouti un rsultat pleinement probant, en particulier en
raison de la pluralit des autorits dcisionnaires et de limpossibilit dtablir une
distinction prcise et non quivoque entre routes en agglomration et en rase campagne.
Il est urgent, notamment au vu des expriences des autres pays de lUnion, damliorer la
cohrence de notre rglementation. Lobligation de liaison avec les collectivits territoriales
se trouve renforce par la dcentralisation intervenue ces dernires annes. Cest trs
vraisemblablement la seule faon dapporter une rponse consensuelle la question relle de
10/47

lacceptabilit sociale dun dispositif de contrle sanction renforc.

D.6. La rduction des niches d'inscurit
La majorit des actions et des campagnes de communication, qui privilgient la
sensibilisation et l'explication, sont essentielles. S'il convient bien videmment de poursuivre
cette politique, il faut aussi apporter des rponses au dveloppement de pratiques, rcentes
ou plus anciennes, qui constituent des niches d' inscurit routire . Citons en quelques
unes titre d'exemples :
Le nombre de scooters avec deux roues jumelles l'avant en trs forte progression.
Assimils, quelle que soit leur cylindre, des vhicules trois roues redevables du
permis B, une clarification est indispensable. Un dispositif adapt de permis devrait
tre mis en place.

L'augmentation du nombre de scooters ou mobylettes utiliss pour la livraison

rapide de courriers ou de pizzas dont la promotion commerciale repose sur la rapidit
de livraison, est notable. Une action de sensibilisation et de remise en ordre est
souhaitable, en liaison avec les professions concernes.
La question de l'aptitude mdicale la conduite et de la gnralisation des contrles
mdicaux n'est toujours pas rgle. Il pourrait tre ainsi opportun d'anticiper la
transposition de la Directive 2006/126 relative au permis de conduire par rapport la
date-limite de 2013. (imposer des examens mdicaux afin de garantir le respect des
normes minimales concernant l'aptitude physique et mentale la conduite et de les
mettre en uvre par exemple pour les ophtalmologistes)
D.7. La lutte contre la conduite sans permis
Depuis plusieurs annes, tous les observateurs s'accordent pour souligner que le nombre de
conducteurs conduisant sans permis de conduire, qu'ils n'en aient jamais possd ou qu'ils
l'ait vu annul, est trs significatif et s.'accroit de manire sensible.Une telle volution ne
saurait perdurer sans finir par tre perue comme un symbole d'impunit globale : quelle que
soit la succession des infractions releves son encontre, le conducteur paraitrait en effet au
final assur de pouvoir continuer conduire un vhicule! Le mme phnomne peut tre
constat dans de nombreux autres pays europens.
Les peines encourues dans les diffrents pays europens de l'chantillon par les conducteurs
conduisant sans permis sont les suivantes :
- Belgique : entre 1100 et 11.000 euros,
- Espagne : 450 euros, +, selon la gravit du cas, 3 6 mois de prison et de 31 90
jours de travaux dintrt gnral,
- Luxembourg : entre 500 et 10.000 euros + de 8 jours 3 ans de prison,
- Danemark : entre 1000 et 2000 euros (mais, a dpend du salaire, a peut tre divis
par 2 si salaire faible) + prison jusqu 18 mois,
- Estonie : jusqu 383 euros + prison jusqu 30 jours,
- Autriche : au minimum 363 euros,
- Italie : 10.000 euros + prison si rcidive.En France, larticle L 221-1 du code de la
route prvoit une amende de 1.500 euros au maximum et une peine demprisonnement
dun an. En outre, dautres peines peuvent tre prononces . En cas de rcidive larticle
L 221-2 prvoit des peines majores, une amende de 3750 euros au maximum, une
peine demprisonnement de deux ans, ainsi que des peines d'immobilisation ou de
confiscation.
Les peines prvues en France ne sont pas moins svres que dans la plupart des autres pays
europens ; et ce n'est pas par un renforcement des diverses peines prvues aujourd'hui que
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l'on peut esprer voir reculer le phnomne: l'amende effectivement prononce est le plus
souvent bien infrieure au maximum, et la difficult de connatre le niveau de solvabilit du
contrevenant peut par ailleurs crer des iniquits. Les peines de prison, quant elles, auront
souvent pour consquence la perte de l'emploi et pourront entraner le contrevenant dans la
voie d'autres dlits. Il faut ajouter qu'une telle perspective risquerait d'tre trs mal perue au
plan social, en particulier dans les quartiers sensibles.
On peut naturellement penser la seule peine rellement lisible:l'immobilisation immdiate
du vhicule pour une priode de temps qui s'achverait au moment o le contrevenant serait
pour la premire fois ou de nouveau en possession d'un permis de conduire.
Mais cette proposition implique que soient pralablement tudies avec soin puis arrtes les
modalits pratiques, notamment en termes de moyens concrets ncessaires dans chaque
dpartement, de scurit juridique et de cot, de la garde des vhicules immobiliss ou
confisqus (dans l'attente pour ces derniers de leur vente au bnfice de l'tat). Des
expriences passes ont en effet montr que ces modalits pratiques sont particulirement
dlicates arrter puis mettre en uvre, quand on veut assurer la prennit du dispositif.
D.8. Lexemplarit des services de l'tat
Les experts et les enqutes soulignent de faon constante que lefficacit et lacceptation de
la politique de scurit routire passent par lexemplarit du comportement de ceux qui
dictent les rgles et lquit dans les sanctions.
Priodiquement les plus hauts responsables politiques rappellent un certain nombre de rgles
dontologiques en ce sens, malheureusement souvent vite oublies (non respect de rgles
essentielles du code de la route par certains cortges officiels, prolifration de rgimes
drogatoires au port de la ceinture de scurit (police), utilisation abusives de gyrophares
etc).
Une tude comparative avec les pratiques drogatoire dans les autres tats pourrait tre utile
pour appuyer un ncessaire rappel lordre sur ce point.
D.9. Mesures diverses issues des expriences europennes
Parmi les propositions figurant dans les fiches jointes, un certain nombre de points peuvent
tre souligns :
Pour la Sude, la mise en service dthylo-tests anti-dmarrage, lexprimentation de
contrles sur les vitesses moyennes et le dveloppement daides la conduite
(systmes de transports intelligents),
Pour lItalie, le renforcement des dispositifs concernant lalcool, les drogues ou la
prise de mdicaments,
Pour la Grande Bretagne, ladaptation des limites de vitesse aux situations relles de
danger, le renforcement de la lutte contre lalcoolisme, y compris pour les pitons,
lducation des enfants qui jouent dans les rues,
Pour les Pays-Bas, des cours obligatoires et des stages pour ceux qui commettent
rgulirement des infractions, lintgration la scurit routire de lenvironnement
et de la sant, des actions cibles sur les populations risque,
Pour lAllemagne, des campagne de communication, une organisation parallle de la
mobilit et de la protection des seniors, la formation ds lenfance lducation
routire, la protection des pitons par le design des vhicules, la scurisation des
vlos et des deux roues motoriss, notamment par la sparation des circulations,
Pour lEspagne, une srie de mesures sur les contrles et les rgles dans le mme
esprit que la politique franaise de scurit routire.
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Lensemble de ces mesures confirme lapproche gnrale retenue, sattaquer aujourdhui aux
populations risque en matire de scurit routire, en priorit les usagers de deux roues
motoriss et les nouveaux conducteurs.
D.10. Un observatoire permanent des politiques et des bonnes pratiques de lutte contre
l'inscurit routire en Europe et dans le monde
On constate une grande htrognit des approches et une vritable difficult, au-del des
statistiques primaires sur les accidents et la mortalit, tablir des comparaisons
harmonises et oprationnelles entre les diffrents pays de l'Union europenne, et, encore
plus, du monde. Les statistiques de l'Union europenne sont tablies partir des
informations communiques par les diffrents pays sans harmonisation pralable. Un
systme efficace d'observation ayant pour objectif de comparer les pratiques et de connatre
de faon anticipe ou rapide celles qui sont trs prometteuses, ou qui donnent des rsultats
rellement positifs devrait tre mis en place. La Commission annonce d'ailleurs vouloir
prendre une initiative importante dans ce sens.
Une diversification et un largissement des missions de l'ONISR pourrait ainsi permettre la
constitution progressive d'un observatoire franais des politiques et des pratiques
internationales, et de donner un correspondant aux acteurs europens et ceux d'autres pays.

Alexandra SUBREMON,
Membre permanent du CGEDD

Dominique LEBRUN,
Inspecteur gnral de l'Administration et du
Dveloppement durable

Claude LIEBERMANN,
Ingnieur gnral des Ponts,
des Eaux et des Forets

Franois RENVOIS,
Ingnieur gnral des Ponts,
des Eaux et des Forets

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ANNEXE 1
Fiches Scurit routire par pays

Fiches compltes : SUDE, ITALIE, ROYAUME-UNI, PAYS-BAS, ALLEMAGNE,

ESPAGNE,
Fiches sur la seule problmatique des 2 roues motoriss : BELGIQUE, SUISSE

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SUEDE
Scurit routire
1. Gnralits
Population : 9.200.000 habitants.
Nombre de permis de conduire : environ 5.000.000.
Taille du parc de vhicules motoriss : 5.500.000
- VL : 77% ; - vhicules professionnels (poids lourds, transports en commun, vhicules
utilitaires lgers) : 10% ; - 2RM : 8% ; - autres : 5%. Cest lAdministration sudoise de la
Route qui dfinit la stratgie nationale dans le domaine de la scurit routire.
2. Indicateurs scurit routire

La Sude, parmi les premiers lves de la classe europenne a connu de 2005 2007 une
lgre remonte dans le nombre de tus sur les routes.
Le nombre de blesss a aussi t orient la hausse entre 2006 et 2007, passant de 26.636
26.749, mais ce chiffre est reparti (un peu timidement, - 3%) la baisse en 2008, passant
25.946.
La Sude a un taux de tus par million dhabitants parmi les plus bas de lUnion europenne,
savoir 43, comme le Royaume-Uni.
3. Commentaires sur la politique sudoise de scurit routire
Ce pays a aussi connu des hauts et des bas en matire de scurit routire, avec mme
une augmentation du nombre de tus en 2007, semble-t-il essentiellement dus la
consommation dalcool : selon les sources sudoises, 33% des accidents mortels auraient t
dus lalcool en 2007.
On comprend donc aisment pourquoi, dans un pays o dj, le taux maximal dalcoolmie
est 0,2 g/l et o la lgislation en cas dalcoolmie au volant est svre, les Sudois
envisagent le dploiement gnralis des thylo-tests anti-dmarrage aux vhicules lourds
dabord, puis tous les vhicules, dans les 3 4 ans venir.
Par ailleurs, les grands espoirs damlioration prochaine de la scurit routire, dans le cadre
de leur politique de Vision zro , passent par les applications lies aux systmes de
transports intelligents infrastructure-vhicule ou vhicule-vhicule : la technique relaie
17/47

lhumain, sil est dfaillant. Mais, jusquo celui-ci est-il susceptible dtre remplac, voire
supplant ? La technologie est-elle sre 100% ?
Enfin, comme dautres pays comme lAutriche, la Sude exprimente aussi les contrles de
vitesse moyenne sur des trajets plus ou moins longs. Ceci se heurte, comme dans tous les
pays europens, aux systmes judiciaires qui requirent une infraction prcise, commise un
instant t prcis, en un lieu prcis, plutt que la certitude que linfraction a t commise,
mais on ne sait pas exactement ni o, ni quand. Ce sont nanmoins des expriences
intressantes suivre et, peut-tre, terme transposer chez nous quand les esprits seront
plus mrs.
Enfin, il faut souligner lengagement de certains constructeurs automobiles, comme Volvo :
en 2020, plus personne ne doit trouver la mort dans une Volvo .
4. Problmatique des 2 roues motoriss

Les autorits sudoises valuent la situation de la manire suivante : dune manire

gnrale, cest--dire pour linstant sans isoler le groupe dusagers de 2RM, elles
constatent que les principales causes de dcs sur les routes sont la vitesse et lalcool,
mais aussi une certaine ngligence dans la prise en compte de groupes spcifiques,
tels que celui des usagers de 2RM. A souligner que la pratique de la moto est limite
aux mois favorables dt et ne reprsente pas rellement dans cet EM un usage
destin mieux affronter les embarras de circulation en zone urbaine.

A linstar du fonctionnement gnral de la socit sudoise, les citoyens concerns

par un sujet sont largement associs aux travaux et aux rflexions visant apporter
une rponse au problme. Cest ainsi que la stratgie nationale est labore de
manire tellement conjointe avec le gouvernement que tant les organisations de
motocyclistes (quasi-exclusivement lassociation sudoise des motocyclistes) que
lautorit publique font la promotion de la mme politique.

La stratgie sudoise pour amliorer la situation soriente autour des axes suivants :
Pour combler sinon labsence, du moins le manque de prise en compte du
phnomne 2RM en Sude (qui reste un phnomne surtout tourn vers le loisir)
dans le domaine de la conception des infrastructures routires, les autorits
sudoises sont charges damliorer la voirie par rapport aux exigences de
scurit des 2RM. Le travail doit commencer sur les routes les plus frquentes
par les 2RM, signales par lassociation sudoise des motocyclistes, notamment
au sortir de lhiver,
Remplacer la stratgie prcdente officielle de rduction des blessures en cas
daccident, par exemple en faisant la promotion du port de vtements de
protection, par la vision zro qui vise ce que tout soit fait dabord pour
viter laccident dun 2RM. Cest donc un appel un changement de mentalit :
les 2RM sont inclus dans la politique gnrale de scurit routire, non plus en
marge,
Former mieux les motocyclistes aux risques et informer les autres usagers sur les
spcificits de conduite et de perception des 2RM,
Faire la promotion des cours post-permis, assurs par des instructeurs qualifis
de lassociation sudoise des motocyclistes (350 en tout) qui proposent des
dures de formation adaptes tous les cas, de 3 heures 4 jours.

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FICHE ITALIE
Scurit routire
1. Gnralits
Population : 60.000.000 habitants.
Nombre de permis de conduire : plus de 30.000.000.
Taille du parc de vhicules motoriss : 43.500.000
- VL : 83% ; - vhicules professionnels (poids lourds, transports en commun, vhicules
utilitaires lgers) : 3,5% ; - 2RM : 13% ; - autres : 0,5%. Cest la Direction Gnrale de la
Scurit routire du ministre des transports qui dfinit la stratgie nationale dans le
domaine de la scurit routire.

2. Indicateurs scurit routire

La courbe (points jaunes) montre bien la nette amlioration du nombre de tus sur les routes,
puisque ce pays arrive un nombre de 4739 en 2008. Pour atteindre lobjectif de 3525 en
2010, des efforts trs importants restent encore raliser.
Pour le nombre de blesss ( feriti ), la tendance est moins nette, mais sest amliore en
2008 avec un chiffre de 292.645, soit une baisse denviron 10% par rapport 2007.
LItalie affiche donc aujourdhui un taux de tus par million dhabitants de 81.
3. Commentaires sur la politique italienne de scurit routire
Nous disposons de peu danalyses de la politique rcente italienne de scurit routire.
Les amliorations rcentes peuvent toutefois tre attribues la mise en place du systme de
permis points en 2003, similaire au ntre. En 2008 , il faut attendre les effets de ces
mesures des mesures plus strictes, relatives la dtection et la rpression de la conduite
sous linfluence de lalcool et des mdicaments ont t dcides.
De plus, il a t dcid de lutter de manire plus efficace contre les excs de vitesse.
19/47

Il semblerait quun nouveau plan daction soit l'tude lheure actuelle, pour une
application en 2010.
Le fait que le Commissaire europen en charge des transports soit italien et considre la
scurit routire comme une priorit est susceptible davoir des effets bnfiques, mme si
en interne, des oppositions apparaissent, notamment en matire de limitations de vitesse,
certains souhaitent les relever sur autoroute, en cas de faible trafic.
4. Problmatique des 2 roues motoriss

Les autorits italiennes valuent la situation de la manire suivante : elles se

flicitent, comme les autres EM dune baisse gnrale de linscurit routire, mais
elles constatent aussi que le nombre de tus en 2RM reste trop lev.

La tendance observe sur le 1er trimestre de 2009 du nombre de dcs en 2RM est
la hausse, surtout pour les usagers de motos.

Environ 1/3 des accidents corporels concerne les 2RM en Italie, avec une
pondration respective des motocyclistes de 23% et des cyclomotoristes de 8%.

La stratgie italienne pour amliorer la situation soriente autour des axes suivants :
Les 2RM seront pris en compte dans le cadre de la rvision gnrale du code de
la route italien, planifie pour le dbut de lanne 2010,
En premier lieu, ils seront intgrs dans une stratgie rationnelle de management
de la scurit routire en zone urbaine, en crant des voiries plus sres et des
zones 30 ,
En deuxime lieu, il sera fait une analyse attentive et approfondie des causes
daccidents des 2RM afin dy remdier,
Dveloppement de campagnes dinformation et de sensibilisation,
Renforcement de la prsence et des contrles de police pour le respect des
limitations de vitesse et du port systmatique du casque.

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FICHE ROYAUME-UNI
Scurit routire
1. Gnralits
Population : 60.400.000 habitants.
Nombre de permis de conduire : environ 36 37.000.000 de titulaires de permis de
conduire.
Taille du parc de vhicules motoriss : 35.000.000
- VL : 84% ; - vhicules professionnels (poids lourds, transports en commun, vhicules
utilitaires lgers) : 11% ; - 2RM : 4% ; - autres : 1%. Cest le Dpartement Transport qui
dfinit la stratgie nationale dans le domaine de la scurit routire. Lvaluation de
linscurit routire se fait par rgion, voire par Comt.
2. Indicateurs scurit routire

Aprs plusieurs annes de stagnation, en 2006, il y a eu 3298 tus sur les routes du
Royaume-Uni, 3059 en 2007 et environ 2650 en 2008.
Le nombre de blesss est aussi orient la baisse, passant de 264.000 en 2006 254.000 en
2007 et 238.000 en 2008.
Le Royaume-Uni a un taux de tus par million dhabitants parmi les plus bas de lUnion
europenne, savoir 43.
3. Commentaires sur la politique britannique de scurit routire
Comme voqu ci-dessus, le Royaume-Uni, qui fait partie des pays bons rsultats dans
lUnion europenne, a connu de 1998 2003 une certaine stagnation en matire de progrs.
La raction britannique classique dans cette situation est de commanditer une analyse
fine des accidents de la route par un institut de recherche. A la suite du rapport, la principale
action consiste fixer des objectifs de rduction des accidents mortels et corporels.
Par exemple, il est apparu que la stagnation des rsultats la fin des annes 90 tait
principalement due :
-

pour les conducteurs de voitures, des accidents de dpassements, en virage ou des

accidents seuls avec sortie de route et heurt dobstacles. La vitesse inadapte (mme
en-dessous de la vitesse limite) ou excessive (au-dessus de la vitesse limite), ainsi
que lalcool au volant ont t identifis comme les facteurs premiers de ces
accidents. Do la mise en place de limitations de vitesse l o elles semblaient
manquer, do la mise en uvre de contrles dalcoolmie alatoires par lair
21/47

expir ; de plus, une rflexion, lance au dbut des annes 2000, toujours en cours,
vise envisager une baisse du taux maximal dalcool dans le sang de 0,8 g/l 0,5 g/
l;
-

pour les pitons, il apparaissait quils ne regardaient pas suffisamment la circulation

avant de traverser, que nombre dentre eux taient alcooliss entre 6h du soir et 6h du
matin et quaussi certains automobilistes taient ngligents. De plus, trop denfants
taient encore victimes daccidents, soit en tant que pitons, soit parce quil est de
tradition au Royaume-Uni quils jouent dans la rue. ducation, prsence de la police
et contrle-sanction ont t dvelopps pour amliorer la situation.

Cest ainsi quau dbut des annes 2000, les objectifs dfinis au plan national taient de faire
au moins aussi bien que pendant la priode 1994-1998, savoir de rduire de 40% le
nombre de tus et de blesss sur les routes, de rduire de 50% le nombre denfants tus et de
rduire globalement de 10% le nombre daccidents corporels.
Les rsultats obtenus, montrent quils sont en phase avec les objectifs dfinis.
4. Problmatique des 2 roues motoriss.

Les autorits britanniques valuent la situation de la manire suivante : les tendances

observes dans les chiffres voqus ci-dessus dans le cas des Pays-Bas se retrouvent
pour le Royaume-Uni (RU), avec une rduction nette du nombre de tus en 4RM et
une augmentation en 2RM. Lvolution majeure de la situation au RU est
quaujourdhui, lusage du 2RM est plus li au besoin (60%) de se dplacer plus
facilement en raison des embouteillages quau loisir, alors quil y a encore 10 ans,
ctait linverse.

Un groupe-conseil sur la pratique de la moto a t cr en 1999 et ses conclusions

publies en 2004 ont servi de base la stratgie visant une meilleure scurit des
2RM, lance en 2005. Cette stratgie a t revue en 2008, en vue de lancer une
nouvelle stratgie pour les annes venir, damlioration de faon continue et
durable de la scurit routire 2RM. La mise en uvre de cette stratgie est confie
au National Motorcycle Council dont les membres sont tous des acteurs du
domaine de la moto : constructeurs/importateurs, formateurs, usagers,
administration, etc

La stratgie britannique pour amliorer la situation soriente autour des axes

suivants :
Dvelopper les messages publicitaires, spots TV + radiophoniques vers les
automobilistes sur le thme : prenez plus de temps pour regarder les 2RM
(apprciation distance et vitesse) ,
Dvelopper la recherche en matire de formation des motocyclistes et dtude de
leur comportement, notamment dans le domaine de la fatigue,
laborer des brochures et/ou dpliants sur la scurit des casques homologus
(versus ceux qui ne le sont pas et sont pourtant ports), ainsi que sur le sujet des
plaques dhuile sur la route (o et quand le risque est le plus lev),
Mettre en place un systme de rduction de primes dassurance pour le
motocycliste qui a suivi des cours post-permis avec un instructeur agr,
Rflchir lusage par les motocyclistes des voies rserves aux bus en
concertation avec les autorits locales,
Promouvoir les adaptations dinfrastructure ncessaires pour une meilleure prise
en compte des 2RM, notamment en ce qui concerne les barrires de scurit,
22/47

Lancer une tude/enqute sur internet avec les usagers de 2RM pour la
promotion de conseils sur ce quest un vhicule en bon tat : pneus, freins et
rtroviseurs sont des lments essentiels de scurit contrler et entretenir
rgulirement.

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FICHE PAYS-BAS
Scurit routire
1. Gnralits
Population : 16.500.000 habitants.
Nombre de permis de conduire : environ 700.000 examens pratiques par an
Taille du parc de vhicules motoriss : 10.800.000
- VL : 70% ; - vhicules professionnels (poids lourds, transports en commun, vhicules
utilitaires lgers) : 20% ; - 2RM : 5,5% ; - autres : 4,5%. Cest la Division pour la scurit
routire du ministre nerlandais des transports qui dfinit la stratgie nationale en ce
domaine.
2. Indicateurs scurit routire

En 2008, le nombre de tus se situait autour de 750. Leur objectif est darriver un chiffre
de 500 au maximum en 2020.
Au niveau des blesss, le nombre total serait denviron 20.000, en augmentation nette entre
2007 et 2008, de lordre de plus du tiers.
Pour linstant, les Pays-Bas ont le taux de tus par million dhabitants le plus bas de lUnion
europenne (si lon excepte Malte, compte tenu du faible nombre dhabitants), savoir 41.
3. Commentaires sur la politique nerlandaise de scurit routire
De 1998 2000, les Pays-Bas ont connu une stabilisation de cet indicateur, puis une
rduction en 2001 et de nouveau une stabilisation jusquen 2003 et une baisse constante
depuis. Nanmoins, dans la dfinition de leur plan daction lhorizon 2020, des scnarii
dventuelles stagnations sont envisages.
Mme au moment o les rsultats semblaient gels, laccent tait mis sur la ncessit de
continuer faire des campagnes, des contrles, adapter les infrastructures quand il le fallait
et favoriser lintroduction des nouvelles technologies dans les vhicules. De mme, il tait
demand aux partenaires de redoubler defforts eux-mmes : associations, gouvernements
locaux, rgionaux, etc..Il a t fait appel la responsabilit de chacun.
Les dcisions consistaient aussi soccuper des personnes perturbatrices du systme = pour
les Nerlandais, les unsafe users : ceux qui ne suivent pas les rgles, qui ne roulent pas
la vitesse approprie, qui boivent et conduisent, etcCertains ont d quiper leur vhicule
dun EAD ou dappareils les aidant grer leur vitesse, tous ont t dans lobligation de
suivre des cours destins modifier leur comportement, pays leurs frais.
Les Nerlandais, juste titre, considrent que, par principe, la scurit routire nest jamais
linaire, quil faut toujours agir pour tre prsent sur la scne mdiatique, quil faut anticiper
25/47

les phnomnes, comme laugmentation du trafic, laugmentation du nombre de personnes

ges au volant par exemple et, donc, apporter les rponses avant que le systme ne se
dgrade.
Cest ainsi que, sinscrivant dans le cadre dune scurit routire durable, les autorits
nerlandaises prnent une action continue en faveur de la scurit routire, comme sil y
avait constamment urgence agir et demandent aux associations de poursuivre leur
mobilisation. Ils privilgient en outre une approche intgrale , qui prend en compte la
politique environnementale, la politique de lamnagement du territoire (la congestion du
rseau routier est un problme permanent) et la politique de sant publique (notamment en
ce qui concerne la consommation dalcool).
Dans le cadre de leur plan daction lhorizon 2020, il est prvu de traiter en priorit les
problmes aigus, tels que les conducteurs novices, la circulation des camionnettes et des
petits camions de livraison, laccidentalit leve sur les routes rurales o la limitation de
vitesse est comprise entre 50 et 80 km/h et les situations daccident un seul vhicule.
4. Problmatique des 2 roues motoriss

Les autorits nerlandaises valuent la situation de la manire suivante : elles

constatent que faire de la moto constitue un risque relativement lev dtre tu ou
bless gravement. La vaste majorit des tus sont des hommes et les dcs sont
principalement dus des erreurs de priorit en intersection (du motard ou de
lautomobiliste). La scurit des motocyclistes doit pouvoir tre amliore en les
rendant plus visibles, en formant et en informant mieux, en adaptant linfrastructure
routire et en encourageant le port de vtements de protection.

Le nombre de motos a t multipli par 5 aux Pays-Bas, entre 1980 et 2007. Les
nouveaux propritaires sont surtout des hommes de 35 54 ans et environ 500.000
Nerlandais sont titulaires dun permis moto (population totale = 16 millions
dhabitants). 2 groupes de motocyclistes : les passionns qui nont que la moto
comme moyen de transport et les occasionnels qui lutilisent titre dalternative pour
viter les embouteillages en ville.

Dans les annes 80, la majorit des accidents corporels des 2RM concernaient des
jeunes (18-30 ans), alors que, ds la fin des annes 90, lge des personnes
accidentes augmente nettement.

Comme indiqu ci-dessus, une des principales causes daccident corporel est le refus
de priorit de la part de lautomobiliste, non pas dlibr, mais souvent parce quil
na pas apprci la vitesse de la moto, na pas adapt la sienne propre ou na pas vu
le motard (angle mort dans les tourne--gauche ). La 2me cause principale est la
perte de contrle du vhicule, souvent cause dun drapage (pluie, marquages au
sol, etc).

La stratgie nerlandaise pour amliorer la situation soriente autour des axes

suivants :
1. Augmenter leur visibilit, en portant un casque et des vtements plus visibles
(couleur claire et bandes rtro-rflchissantes),
2. Agir sur leur comportement, en les incitant modrer leur vitesse, anticiper
plus et apprendre raliser des manuvres durgence,
3. Mieux former et informer (pas que lusager de 2RM, mais celui de 4RM aussi),
4. Promouvoir lABS ou tout autre systme de freinage efficace,
5. Adapter linfrastructure, en amliorant son adhrence en virage ou en
intersection, en doublant les barrires de scurit et en tenant compte de la
spcificit des 2RM dans la conception des marquages au sol ou des dos
dne limiteurs de vitesse.
26/47

FICHE ALLEMAGNE
Scurit routire
1. Gnralits
Population : 82.000.000 habitants.
Nombre de permis de conduire : environ 42.000.000.
Taille du parc de vhicules motoriss : 55.500.000
VL : 84% ; - vhicules professionnels (poids lourds, transports en commun, vhicules
utilitaires lgers) : 8,5% ; - 2RM : 7% ; - autres : 0,5%. Cest le ministre des transports qui
dfinit la stratgie nationale dans le domaine de la scurit routire.
2. Indicateurs scurit routire

La rupture des statistiques en 1990 correspond la runification allemande et lintgration

des chiffres de lex-RDA (plutt moins bons).
LAllemagne a beaucoup progress depuis la fin des annes 1990, notamment quand un taux
maximal dalcoolmie de 0,5 g/l a t instaur en 1997. Rappelons que lAllemagne vient de
mettre en place un Alkoholverbot pour les conducteurs novices et les conducteurs
jeunes.
27/47

Le nombre de tus est en baisse rgulire : 5091 en 2006, 4949 en 2007 qui est une anne o
dautres pays de lUnion europenne ont connu soit une stagnation, soit une augmentation
(Sude par exemple) et une baisse de 10% en 2008, ce qui fait un nombre de tus sur les
routes denviron 4450.
En revanche, le nombre de blesss tait orient la hausse entre 2006 et 2007, passant de
422.337 431.504. Ce chiffre est reparti (un peu timidement, - 5%) la baisse en 2008,
passant environ 410.000.
LAllemagne affiche un taux de tus par million dhabitants parmi les plus bas de lUnion
europenne, savoir 54, ce qui lui confre la 4me place dans lUnion europenne, en termes
de performance de scurit routire.
3. Commentaires sur la politique allemande de scurit routire
Ce pays a connu des hauts et des bas en matire de scurit routire, notamment au
moment de la runification o les mesures dj existantes dans lex-Allemagne de lOuest
ont t transposes dans les nouveaux Lnder de lEst.
Elle a t confronte plusieurs ncessits en mme temps :
-

amliorer trs vite linfrastructure est-allemande ;

grer la question des anciens vhicules et, au mme moment, laccs pour tous aux
vhicules les plus rcents et les plus performants en terme de vitesse par exemple ;

faire accepter par tous les Allemands une politique parfois contraignante de scurit
routire, avec intervention du gouvernement, en termes de contrles et de sanctions.

Le graphique montre bien la distinction faite entre les accidents ayant lieu dans les zones
urbaines et hors zone urbaine, selon le mode de transport ou de dplacement.
LAllemagne pronostique une augmentation du trafic de transports de marchandises
denviron 79% dici 2025, en tant que pays de transit du trafic venant des pays de lEst
surtout, et de 16% de la circulation de voitures.
Pour y faire face en termes de scurit, les domaines daction prioritaires sont les suivants :
-

dvelopper des campagnes similaires celle quon a connue Runter vom Gas quon
peut plus ou moins traduire par ralentissez ou laissez tomber votre acclrateur ;

agir en vue dune meilleure scurit des seniors avec les mdecins, pour les protger
tout en les laissant mobiles au maximum ;

assurer une meilleure formation lducation routire des enfants ;

mieux protgs les pitons : les chocs doivent tre vits, mais, en cas de collision
vhicule-piton, les directives imposant un design moins agressif des vhicules doivent
tre mises en uvre trs vite, afin dassurer la survie ;

scuriser la pratique du vlo (pistes spciales, ducation, quipement, etc) et du deuxroues motoriss ;

se concentrer sur la scurit routire des jeunes conducteurs, lAlkoholverbot allant

dj dans ce sens ;

dvelopper les systmes lectroniques de scurit, comme lESC ou lESP par exemple
( noter que cela rejoint une des ambitions de dveloppement de lindustrie allemande,
car cest elle qui est en pointe pour ces systmes) ;

prendre les mesures ncessaires de transposition de la directive sur la gestion de la

scurit des infrastructures routires (date de transposition = 19/12/2010), notamment en
matire daudits de scurit routire.
4. Problmatique des 2 roues motoriss
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Les autorits allemandes valuent la situation de la manire suivante : comme dans

tous les autres EM, le nombre de 2RM est en constante augmentation, la seule anne
2008 ayant connu une augmentation de 187.000 motos. En ce qui concerne
laccidentalit des 2RM, lAllemagne connat une stagnation plutt quune
augmentation, elle a mme enregistr une certaine baisse en 2008 du nombre de tus
en 2RM de lordre de 15%. La question est de savoir si lanne 2009 va confirmer
cette rcente tendance.

Cest la tranche dge des moins de 35 ans en 2RM qui a connu la plus forte
amlioration, alors que celles des 35-45 ans et des 45-55 ans connat une mortalit
grandissante.

La stratgie allemande pour amliorer la situation soriente autour des axes suivants :
Ce sont surtout des messages trs directs et trs simples aux usagers de 2RM
dabord, tels que : roulez toujours avec le feu allum, ne vous dplacez pas dans
langle mort des 4RM, ne coupez pas les virages, etc,
Promotion du port de vtements de protection, de couleur claire et munis de
bandes rtro-rflchissantes,
Rappel du port du casque en toutes circonstances et promotion de conseils
pratiques au moment de son achat : un casque doit aller parfaitement celui qui
va le porter, pas vraiment pour le confort, mais pour des raisons de scurit (un
casque trop grand ne protge gure),
Respect des vitesses autorises par les motocyclistes. De plus, ceux-ci doivent
savoir que leur vitesse est difficile apprcier par lautomobiliste qui la sousestime souvent,
Conseil aux automobilistes de garder leur calme en prsence dun nombre
important de motocyclistes et de regarder travers leur vitre de gauche (en raison
de langle mort), avant de bifurquer.

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FICHE ESPAGNE
Scurit routire
1. Gnralits
Population : 46.700.000 habitants.
Nombre de permis de conduire : plus de 25.000.000.
Taille du parc de vhicules motoriss : 31.500.000
- VL : 67% ; - vhicules professionnels (poids lourds, transports en commun, vhicules
utilitaires lgers) : 16,5% ; - 2RM : 14% ; - autres : 2,5%. Cest la Direction Gnrale du
Trafic du ministre de lIntrieur qui dfinit la stratgie nationale dans le domaine de la
scurit routire.
2. Indicateurs scurit routire

LEspagne a pris la question de la scurit routire bras-le-corps au dbut des annes

2000. En effet, aprs une augmentation du nombre de tus en 2003 avec un chiffre de 5400
tus, la rduction a t constante : 4749 en 2004, 4442 en 2005, 4104 en 2006, 3823 en 2007
et 3100 en 2008, soit une baisse de 19% par rapport 2007.
En revanche, pour le nombre de blesss, la tendance est moins nette : 138.000 en 2004,
132.000 en 2005, 143.000 en 2006, 142.500 en 2007 et une baisse quand mme de 16% en
2008, soit un total denviron 120.000.
Nanmoins, lEspagne a ramen son taux de tus par million dhabitants 68, soit juste
derrire la France qui, pour mmoire, affiche un taux de 67.
3. Commentaires sur la politique espagnole de scurit routire
Ce pays a aussi connu des hauts et des bas : la courbe ci-dessus parle delle-mme.
On peut dire que lEspagne a suivi, depuis le dbut des annes 2000, une politique de
scurit routire la franaise . Cest une priorit politique au plus haut niveau et le
programme daction espagnol sest concentr sur les causes essentielles des accidents :
alcool, vitesse, non-port de la ceinture de scurit et du casque, les distractions au volant et
la lutte contre les auteurs d'infraction rcidivistes.
Cela sest traduit par une augmentation des contrles prventifs dalcoolmie, de vitesse et
du port de la ceinture : plus de 2,5 fois plus de contrles en 2007 quen 2003. Des
campagnes sur les distractions au volant sont menes : sur lusage des GSM, des GPS, sur le
fait de fumer en conduisant, sur lutilisation des couteurs et sur la somnolence.
A la fin de lanne, on dnombrait 800 radars de contrle de la vitesse (500 fixes et 300
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mobiles), lobjectif tant den avoir install 2000 en 2012. Au cours de cette anne 2009,
lEspagne dveloppait le contrle des vitesses moyennes (cf. fiche Sude) ; il serait
intressant de voir les premires conclusions quils en tirent.
La place des victimes et le rle important, que les associations qui les reprsentent doivent
jouer dans la prise de conscience du phnomne de linscurit routire ont t valoriss par
le gouvernement espagnol
Quelques mesures rcentes :
-

en 2006, le gouvernement espagnol met en place le systme du permis points ;

en 2007, il fait la promotion de la scurit routire auprs des municipalits pour

quelles mettent au point des plans municipaux de scurit routire. Ils seront
obligatoires pour les villes de plus de 50.000 habitants en 2012 ;

en 2008, il est dcid que lducation routire doit faire partie de la formation continue
des employs, quel que soit le secteur dactivits ;

en 2010, les entreprises devront avoir des plans daction de scurit routire ;

un plan daction pour amliorer la scurit des deux-roues motoriss a t adopt en

2007, avec le dveloppement dune formation la conduite des cyclomoteurs qui
dbouche sur un vritable examen, le passage de lge minimum de 14 15 ans, la
promotion de laccs progressif aux motocyclettes, la promotion de lABS sur toutes les
motos et le renforcement de 2000 kilomtres de barrires de scurit prenant en compte
la scurit des motocyclistes ;
-

en 2009 et 2010, une nouvelle loi devrait tre adopte en vue dacclrer les
procdures en cas de sanctions, pcuniaires ou dautres natures.
4. Problmatique des 2 roues motoriss.

Les autorits espagnoles valuent la situation de la manire suivante : elles prennent

clairement en compte aussi bien les motos que les cyclomoteurs. En 2006, les 2RM
reprsentent environ 4 millions de vhicules, 2,3 millions de cyclomoteurs et 2
millions de motos. LEspagne constate une augmentation, ces dernires annes,
lgre des plus de 250 cm3 et rapide des 125 cm3, ces dernires au dtriment des
cyclomoteurs. En moyenne, laugmentation du nombre de 2RM est de lordre de
15% par an.

88% des morts en 2RM le sont sur des motos de plus de 500 cm3. Le nombre de
dcs en cyclomoteurs a baiss, en raison du dsintrt pour ce type de vhicules ; en
revanche, la tendance est la hausse pour les grosses motos, tout particulirement
hors agglomration = 70% des tus,

La stratgie espagnole pour amliorer la situation soriente autour de la dfinition

dun Plan daction en 2008 pour les annes venir qui soriente autour des axes
suivants :
Amliorer la formation des motocyclistes et introduire un module de formation
2RM dans lexamen 4RM. Introduire la progressivit dans laccs aux grosses
motos (anticipation sur la 3me directive). Promouvoir la formation post-permis,
notamment en entreprises et dans les communauts faisant usage du 2RM
(coursiers),
Adapter les infrastructures, linstar des autres EM : adhrence meilleure,
barrires de scurit changer, etc,
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Faire des campagnes de publicit combattant clairement la prise de risque par les
motards et duquant les plus jeunes qui vont accder la moto prendre
conscience du risque.
Faire des campagnes spcifiques 2RM pour les usagers de 4RM,
Amliorer la scurit des vhicules, en utilisant un systme comparable celui
dEuroNCAP et favoriser le renouvellement du parc par des motos rcentes,
Promouvoir le port du casque, son utilisation correcte (il doit tre bien attach),
tablir des normes minimales pour lquipement additionnel = vtements de
protection. Renforcer la recherche dans ce domaine, afin de rduire la gravit des
blessures en cas de chute,
Rappelons que lEspagne envisage de rendre ces vtements obligatoires, do la
ncessit de dfinir des normes en la matire.

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FICHE BELGIQUE
2 roues motoriss
Problmatique des 2 roues motoriss.

Les autorits belges valuent la situation de la manire suivante : les 2RM occupent
une place de plus en plus prpondrante dans le trafic : le nombre de vhiculeskilomtres parcourus a plus que doubl depuis 1991. Moyen de dplacement plus
flexible que la voiture, moins polluant, le 2RM prsente lnorme inconvnient de
rendre son utilisateur trs vulnrable.

En 2007, 136 motards sont morts sur les routes belges, soit 7,1% de plus que dans les
annes 1998 2000, alors que, dans la mme priode, le nombre de tus, tous
usagers confondus, a baiss de 26,4%.

En Belgique, 80% des accidents de moto se concentrent sur la priode allant davril
octobre et se produisent plutt les week-ends que les jours de semaine. Une gravit
suprieure est constate en Wallonnie par rapport la Flandre.

La stratgie belge pour amliorer la situation soriente autour des axes suivants :
Sensibiliser les autres usagers et leur demander de redoubler de prudence
lgard des motards, do la campagne rcente Ne vous laissez pas surprendre
par les motards ,
Faire prendre conscience aux motards quils ne sont pas toujours visibles aux
yeux des autres usagers,
Amliorer la formation des motards eux-mmes.

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FICHE SUISSE
2 roues motoriss

Les autorits suisses valuent la situation de la manire suivante : les 2RM ne

suivent pas non plus en Suisse la tendance gnrale la baisse observe pour les
autres usagers.

En 2008, il y a eu 357 morts sur les routes suisses (dont quand mme 83 en moto et 9
en cyclo), soit 7% de moins quen 2007. En revanche, sur plusieurs annes, la
tendance pour les 2RM se traduit par une progression du nombre daccidents
corporels de lordre de 2% par an en moyenne.

Il est constat en Suisse une baisse du nombre de kilomtres parcourus par les
cyclomotoristes.

La faute la plus communment attribue aux motocyclistes est : Utilisation

inadquate du vhicule . Cest surtout dans la catgorie des plus de 125 cm3 que
laugmentation est importante, soit de lordre de 30%.

La stratgie suisse pour amliorer la situation soriente autour des axes suivants :
Sil y a un manque de perception des 2RM par les autres usagers, il nest pas
vraiment envisag de sensibiliser les autres usagers, mais de demander aux
motards dadopter un comportement prventif,
Favoriser lacquisition de comptences spcifiques la conduite motocycliste et
lexprience dans leur mise en application,
Les mesures ducatives nayant quun effet dissuasif restreint, il faut donc
surveiller le respect des rgles, surtout de la part de ceux qui recherchent des
expriences la limite sur des routes publiques,
Linfrastructure doit tre conforme aux normes : cest ncessaire, mais pas
suffisant pour permettre une nette rduction de laccidentalit,
Favoriser lquipement des vhicules en ABS et encourager le motard porter
des vtements de protection.

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ANNEXE 2
Lettre de demande de mission
et lettre de dsignation des missionnaires

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