Banque Mondiale

Ministre de lEquipement
et du Transport



La Logistique du Commerce
et la Comptitivit du
Maroc


30 Mai 2006














Acronymes

DPE Direction des Programmes et Etudes
CNCE Centre National du Commerce Extrieur
EDI Echange de Donnes Informatises
EU Union Europenne
PME Petite et Moyenne Entreprise
PIB Produit Intrieur Brut
AMITH Association Marocaine des Industries du Textile-Habillement
DDPI Delivered Duty Paid
TVA Taxe Valeur Ajoute
SAU Surface Agricole Utile
MFB Maroc Fruit Board
ONT Office National des Transports
CNR Centre National Routier
IRU Association Routire Internationale
FNTR Fdration Nationale du Transport Routier
ANPME Agence Nationale pour la Promotion de la Petite et Moyenne Entreprise
ONCF Office National des Chemins de Fers
ODEP Office dExploitation des Ports
SDTM Socit Marocaine de Transport et de Messagerie
TMSA Tangier-Mditerrane Socit Anonyme
OFPTT Office de Formation Professionnelle Technique
INFTR Institut de Formation du Transport Routier
TIR Transit International Routier
RAM Royal Air Maroc
UMT Union Marocaine du Travail
ADII Administration des Douanes et des Impts Indirects
BAD Bon Dlivrer
DUM Dclaration Unique des Marchandises
SADOC Systme de lAdministration des Douanes et de lOffice des Charges
BADR Base Automatise des Douanes en Rseau



La Logistique du Commerce et la Comptitivit du Maroc

Table des Matires


Prambule
Rsum ........................................................................................................................................................... i
CHAPITRE 1 : Le dfi logistique marocain dans un environnement concurrentiel sans prcdents 1
1.1 La ncessit dune croissance conomique forte...........................................................................1
1.2 Le secteur exportateur marocain reste peu diversifi....................................................................1
1.3 Des opportunits et contraintes nouvelles pour les entreprises marocaines .................................3
1.4 La logistique, un facteur important de la comptitivit du Maroc.................................................5
CHAPITRE 2 : Impact des problmes logistiques sur lconomie marocaine. Une illustration par
lanalyse de chanes dapprovisionnement 8
2.1 Les chanes dapprovisionnement dans le secteur textile-habillement ........................................11
2.2 Les chanes dapprovisionnement dans le secteur des composants automobiles ........................16
2.3 Les chanes dapprovisionnement dans le secteur des composants lectroniques.......................19
2.4 Lanalyse de chanes logistiques dans le secteur des fruits et lgumes .......................................20
CHAPTIRE 3 : Les multiples dfis de la logistique interne au maroc 28
3.1 Les insuffisances du transport interne.........................................................................................29
3.2 La multiplicit des obstacles au dveloppement dune logistique moderne au Maroc................37
3.3 Le manque de ressources pour le dveloppement de la logistique : un exemple, les insuffisances
de la formation professionnelle et continue.................................................................................46
CHAPITRE 4 : Les problmes de la logistique extrieure 49
4.1 La cartographie des flux..............................................................................................................49
4.2 Les infrastructures.......................................................................................................................51
4.3 Le transport arien ......................................................................................................................54
4.4 Le transit routier par le dtroit (pour le trafic TIR) ....................................................................56
4.5 Les cots portuaires et maritimes pour le trafic conteneurs........................................................58
4.6 Les procdures de passage portuaire et leur facilitation.............................................................59
4.7 Lenvironnement conomique et fiscal des oprations de logistique internationale ...................69
4.8 La sret, enjeu crucial pour la logistique ..................................................................................70

FICHES DACTIONS PROPOSEES........................................................................................................74
ANNEXES....................................................................................................................................................96
Annexe 1.1 : Le poids de la logistique dans lactivit conomique...............................................................97
Annexe 1.2 : Structure des exportations marocaines en 2003 .....................................................................101
Annexe 1.3 : Principaux produits exports vers lUnion Europenne.........................................................102
Annexe 1.4 : Identification des concurrents du Maroc par le biais des matrices de similarit ...................103
Annexe 2.1 : Les secteurs tudis................................................................................................................105
Annexe 2.2 : Les cots du salaire horaire....................................................................................................106
Annexe 3.1 : Le transport routier de marchandises en 2005........................................................................107
Annexe 3.2 : Matrice des formations initiales existantes au Maroc ............................................................108
Annexe 4.1 : Les aspects rglementaires de la logistique au Maroc............................................................109
Annexe 4.2 : Synthse des enseignements des tudes de supply chain.......................................................116
Annexe 4.3 : Quels indicateurs pour mesurer la performance du commerce au Maroc ? ..........................121
Annexe 4.4 : Limportance de la dfinition dune stratgie de formation...................................................124

CARTES
Carte 1.1 : Le diffrentiel de comptitivit li aux cots de transport entre le sud du Maroc et la Turquie...6
Carte 4.1 : Les routes maritimes marocaines pour la traverse de la Mditerrane.......................................50

GRAPHIQUES
Graphique 1.1 : Evolution des parts de march du Maroc et dun chantillon de pays mergents dans
lUnion Europenne............................................................................................................3
Graphique 4.1 : Rpartition du trafic des ports marocains en 2003...............................................................51
Graphique 4.2 : Le circuit documentaire limportation ..............................................................................60
Graphique 4.3 : Lorganisation dun guichet unique.....................................................................................68

ENCADRES
Encadr 1.1 : Limpact attendu de la fin des quotas dimportation sur la filire textile-habillement ..............4
Encadr 2.1 : La terminologie gestion de la chane dapprovisionnement ..............................................9
Encadr 2.2 : Les contraintes identifies et les dfis pour le fonctionnement efficace des chanes
dapprovisionnement au Maroc................................................................................................10
Encadr 2.3 : Les cycles courts, cibles que le Maroc privilgie pour demain...............................................12
Encadr 2.4 : Des nouveaux contrats pour les agrumes marocains mais avec plus dexigences dun point de
vue logistique...........................................................................................................................24
Encadr 3.1 : Les difficults de contrle de la rglementation - Le problme du transport frigorifique.......33
Encadr 3.2 : Un exemple de chargeur marocain qui prend en compte la logistique et fait du profit
lexemple de la COSUMAR....................................................................................................35
Encadr 3.3 : Un exemple de prestation logistique intgre au Maroc..........................................................38
Encadr 3.4 : Les dcennies 80 et 90 aux Etats-Unis : le dveloppement des plates-formes logistiques ; leur
impact, des cots logistiques totaux presque diviss par deux.................................................44
Encadr 4.1 : Le projet de rforme portuaire.................................................................................................59
Encadr 4.2 : Les gains potentiels directement lis au dploiement de lEDI...............................................67

TABLEAUX
Tableau 1.1 : Direction des flux de commerce du Maroc................................................................................2
Tableau 2.1 : Analyse des cots logistiques textile ....................................................................................15
Tableau 2.2 : Analyse des cots logistiques composants automobiles .......................................................18
Tableau 2.3 : Comparaison de la comptitivit du transport entre le maroc, la tunisie et la pologne............19
Tableau 2.4 : Prix dun conteneur rfrigr de 40 ........................................................................................22
Tableau 2.5 : Cot dune remorque rfrigre sur diffrents itinraires........................................................26
Tableau 2.6 : Comparaison des diffrents segments pour le transport Agadir-Perpignan.............................26
Tableau 3.1 : Relations entre structures logistiques et demande de transport ...............................................30
Tableau 3.2 : Trafic de conteneurs trait au port de Casablanca par train.....................................................36
Tableau 3.3 : Les activits des principaux prestataires logistiques ...............................................................38
Tableau 4.1 : Temps moyen de transport pour lEurope ...............................................................................56
Tableau 4.2 : Tarifs du fret maritime pour lEurope du Nord .......................................................................57
Tableau 4.3 : Comparaisons des frais de passage portuaire ..........................................................................58
Tableau 4.4 : Les statistiques des flux documentaires...................................................................................61

FIGURES
Figure 2.1 : Les critres de slection des fournisseurs ..................................................................................13
Figure 2.2 : Les faiblesses des fournisseurs marocains .................................................................................13
Figure 3.1 : La configuration future de la distribution au Maroc ..................................................................43

BIBLIOGRAPHIE SELECTIVE ............................................................................................................125


REMERCIEMENTS


Ecrit par Gal Raballand et Jean-Franois Arvis, ce rapport est le fruit dune collaboration troite
entre la Banque Mondiale et le Ministre de lEquipement et du Transport du Royaume du
Maroc.

Au sein de la Banque mondiale, les auteurs ont bnfici des commentaires et suggestions de
Hamid Alavi, Zoubida Allaoua, Michel Bellier et Hedi Larbi

Au sein du Ministre de lEquipement et des Transports Publics du Royaume du Maroc, ce
rapport naurait pu voir le jour sans laide, les conseils et limplication de Mohammed Abdeljalil
et Youns Tazi.

Les auteurs tiennent galement remercier les Directeurs du Ministre et notamment messieurs
Belaich, Benjelloun et Diouri ainsi que les institutions impliques dans la prparation du rapport
savoir le CNCE, lODEP, lAdministration des Douanes, lASMEX, lONCF, la RAM, lOFPPT,
lONT, la FNTR, TMSA, tous les membres du comit de pilotage de ltude et tous les
reprsentants du secteur priv ayant accepts dtre interrogs lors des missions de la Banque
mondiale.

Enfin, les auteurs du rapport sont reconnaissants auprs de Martin Donarski, Michel Fender,
Karim Gharbi et Mostapha El Khayat pour les tudes quils ont ralises.






PREFACE


Ce rapport sur la performance de la logistique du commerce au Maroc est le fruit dun travail
conjoint entre la Banque Mondiale et le Ministre de lEquipement et du Transport. Le
programme dactions propos en vue de faire de la logistique un rel atout pour la comptitivit
de lconomie du Maroc fait partie des priorits de la Stratgie de Coopration scelle entre le
Royaume du Maroc et la Banque Mondiale, pour la priode 2005-2009, qui met en particulier
laccent sur la croissance conomique comme rponse aux enjeux du dveloppement du Maroc et
condition de la rduction de la pauvret.

Une large concertation avec les acteurs du secteur a prsid la prparation du diagnostic initial
sur la performance de la logistique du commerce au Maroc. Il tire notamment parti des rsultats
denqutes sur le terrain, tant auprs des organismes publics que dentreprises marocaines
exportatrices et importatrices, et de prestataires de services (transporteurs, agents maritimes,
banques, transitaires, fournisseurs de services logistiques). Une analyse des chanes logistiques
ralise sur plusieurs secteurs industriels reprsentatifs de lconomie marocaine (composants
automobiles et lectroniques, textile-habillement, agrumes, primeurs et grande distribution) et une
analyse des mtiers de la logistique et des besoins de formation ont aussi fourni des donnes
prcieuses. Enfin une tude sur le dploiement de lEchange de Donnes Informatises (EDI)
pour le commerce extrieur a permis daffiner certaines recommandations.

Pour accompagner les travaux de la Banque Mondiale et donner lieu des changes et rflexions
dans ce domaine, le Ministre de lEquipement et du Transport a mis en place un comit de
pilotage au sein duquel les principaux organismes et administrations concerns, notamment les
ministres des finances, de lindustrie, de lagriculture, du commerce extrieur et le Centre
National du Commerce Extrieur (CNCE) ont t troitement associs au lancement et la revue
des rsultats des tudes. En outre, les offices, ladministration des douanes et des organisations
reprsentatives du secteur priv (comme lAssociation Marocaine des Exportateurs ou la
Fdration Nationale du Transport Routier) ont galement t invits participer aux groupes de
travail.

Le plan dactions propos aborde les grands enjeux dune logistique performante auxquels le
Royaume du Maroc est tout particulirement confront du fait de ses marchs et de la structure de
son conomie : lapprofondissement et laccompagnement des rformes sectorielles, ladaptation
du cadre institutionnel et rglementaire, et le dveloppement des infrastructures et des services
logistiques. Lexprience dautres pays que la Banque a accompagns dans des programmes
damlioration de la logistique du commerce international a montr quil est possible de rduire
de manire considrable les temps de transit internationaux, de simplifier la mise en uvre des
procdures et de rehausser la qualit de services. La comptitivit des entreprises notamment
exportatrices est ainsi amliore grce une diminution des stocks et une acclration des
cycles dapprovisionnement et de livraison. Ces mesures ont aussi un impact dcisif sur la
perception du pays par les investisseurs internationaux, pour qui il est essentiel de pouvoir mettre
en place rapidement une chane logistique totalement fiable.
Le programme recommand dans le rapport a dj largement t mis en uvre grce la
dynamique des rformes impulse par le gouvernement et la mobilisation de tous les acteurs
autour de la rsolution des obstacles au dveloppement dune logistique efficace. Les progrs
rapides raliss par le Royaume du Maroc pour la facilitation du commerce dans diffrents
domaines (modernisation du transport routier de marchandises, amlioration de la sret de la
ii
chane logistique, gnralisation de lchange des donnes informatises (EDI), facilitation des
passages portuaire et du dtroit, dveloppement de plate-formes logistiques, dveloppement de la
formation) apportent ainsi des leons utiles pour dautres pays en dveloppement confronts des
enjeux similaires.

A travers la large diffusion de ce rapport, la Banque Mondiale et le Ministre de lEquipement et
du Transport visent largir la sensibilisation de tous les acteurs de la logistique au Maroc
limportance de ce secteur pour la comptitivit des entreprises et renforcer le dialogue
indispensable entre les acteurs du secteur, dialogue que la future plate-forme dchanges
Observatoire de la Comptitivit Logistique permettra de soutenir.
Nous remercions tous les partenaires qui ont particip la prparation des recommandations pour
leur prcieuse collaboration, ainsi que la mobilisation de toutes les parties prenantes autour dune
efficacit accrue de la logistique, dimension cruciale pour lamlioration de la comptitivit de
lconomie marocaine.



Theodore O. AHLERS
Directeur du Dpartement Maghreb
Bureau Rgional Moyen Orient et Afrique du
Nord
Banque Mondiale


Karim GHELLAB
Ministre de lEquipement et du Transport
Royaume du Maroc


- i -
RESUME

1. Au milieu des annes 80, le Maroc a commenc ouvrir son conomie afin de
dynamiser sa croissance. De 1983 2003, le taux douverture de lconomie est pass de 40
55%. Les exportations ont cru en moyenne de 8,7% par an.

2. Ce choix de louverture commerciale a t renforc avec les signatures de laccord
dassociation avec lUnion Europenne (1996) et plus rcemment les diffrents accords de
libre-change, notamment avec les Etats-Unis (2004). Ces accords doivent permettre un
accs privilgi ces grands marchs pour les exportateurs marocains et ainsi tre
synonymes de croissance et demploi. A ce titre, le Gouvernement estime que 50000 emplois
pourraient tre crs dans le secteur textile du fait de laccord de libre-change sign avec les
Etats-Unis.

3. Mais ces accords et le nouvel environnement international sont autant de dfis lancs
aux entreprises marocaines. Lexpiration de lAccord multi-fibres, en application depuis
janvier 2005, permet une concurrence directe entre les entreprises textiles marocaines et les
entreprises textiles asiatiques sur le march europen. En outre, rsultante de la mise en
uvre de ces accords de libre-change, la protection tarifaire va progressivement disparatre
et les produits europens ou amricains pourraient directement concurrencer les produits
marocains sur le march national. Il est donc indispensable pour les entreprises marocaines
d'tre comptitives dans ce nouvel environnement.

4. La comptitivit contient de nombreux lments aussi divers que le cot de la main
duvre (et son niveau de qualification), l'innovation, la qualit des infrastructures, le respect
du droit ou bien encore la performance des services publics.

5. Pour un pays dont lavantage comparatif est li la gographie, la logistique devient
un lment important de cet avantage comparatif. Suivant les recommandations du Ministre
de lEquipement et des Transports, la prsente tude sest limite au thme de la "logistique
du commerce" et son impact sur la comptitivit du Maroc. La problmatique de la logistique
du commerce est dailleurs un thme rcurrent dans la presse marocaine et une proccupation
importante des exportateurs marocains. En effet, une logistique performante contribue
rduire les cots des transactions et amliorer lefficacit des changes internationaux.

6. La logistique est cratrice de valeur ajoute et est essentielle pour la cration de
lemploi. Elle pourrait permettre dintgrer au Maroc des fonctions de lentreprise qui sont
encore ralises en Europe. Elle pourrait aussi dynamiser lconomie marocaine en faisant
apparatre de nouveaux services indispensables aux multinationales comme lmergence de
prestataires logistiques, de plates-formes logistiques qui sont cratrices de valeur ajoute et
permettent la monte en gamme de lconomie marocaine.

7. Les entreprises marocaines doivent matriser et optimiser les maillons des chanes
dapprovisionnement avec des contraintes de temps, de fiabilit et de qualit qui sont
nouvelles. Les donneurs dordre voluent vers la livraison "juste temps" qui se traduit pour
le partenaire marocain par des dlais trs courts : parfois moins dune semaine entre la
- ii -
commande et la livraison. Le Maroc doit tre en mesure de rpondre ces nouvelles
exigences de performance.

8. Les autorits marocaines ont t actives pour prparer le pays ce nouvel
environnement concurrentiel en entreprenant un programme ambitieux de rformes des
douanes et des transports routier, arien, portuaire, et la programmation et la construction de
nouvelles infrastructures. Dimportant investissements, tels que le nouveau port de Tanger-
Mditerrane et le programme dautoroutes ont t entrepris. Malgr ces efforts notables, il
reste un important potentiel damlioration pour bnficier pleinement de larrimage
lconomie mondiale.

La logistique, un domaine cl pour lamlioration de la comptitivit du Maroc

9. Les cots logistiques totaux du Maroc slvent environ 20% du PIB
1
. Or, ce ratio
est suprieur celui des pays de lUnion Europenne y compris ceux qui lont rejoint en 2004
(dont le ratio se situe entre 10 et 16%). Des grands pays mergents comme le Mexique, le
Brsil et la Chine ont, quant eux, des cots logistiques de lordre de 15 17% du PIB. Le
Maroc possde ainsi un potentiel de gain de plusieurs points de PIB qui proviendrait dune
logistique plus performante.

10. Daprs les donnes disponibles, la logistique est un facteur important puisque,
selon les entreprises et branches industrielles tudies (textile, automobile, lectronique),
les cots logistiques totaux reprsentent la moiti aux deux tiers du cot du travail au
Maroc. Leur part dans la valeur ajoute totale cre au Maroc varie entre 25% et 60%
2
.

11. La proximit physique de lUnion Europenne est un atout unique pour le Maroc qui
doit tre mis pleinement profit. A lheure o, sur les grandes lignes maritimes, les navires
porte-conteneurs vont de plus en plus vite et le cot unitaire de transport dun conteneur est
de plus en plus faible, le Maroc conserve, malgr tout, un avantage par rapport lAsie. En
effet, un conteneur effectuant le trajet Shanga-Anvers ou Singapour-Hambourg cote
environ 1300 euros mais seulement de 500 600 euros de Hambourg Casablanca ou
dAnvers Tanger.

12. Lavantage comparatif du Maroc sur le march europen rside tout de mme
dans sa capacit sintgrer dans des cycles courts de production. Dun point de vue
logistique, le Maroc se reposera ainsi de plus en plus sur le transport international routier
qui doit tre rapide, fiable et pas trop onreux.

13. Aujourdhui, le passage du dtroit de Gibraltar est un souci important pour les
exportateurs marocains. En effet, le Maroc nest spar que de 15 kilomtres de lEurope
mais le cot de la traverse du dtroit correspond plus de la moiti de la traverse de
lEspagne, soit 600 700 kilomtres. Le prix et la mauvaise qualit du transport interne
ajouts au prix de la traverse Tanger-Algciras rendent difficilement comptitifs les
exportations de produits frais en provenance de la rgion dAgadir par exemple. Le cot de
transport Agadir-Espagne est si important quil correspond environ au cot de la distance

1
Les dtails de ces calculs se trouvent lannexe 1.
2
Au sein des branches industrielles tudies en dtail dans lanalyse des chanes dapprovisionnement.
- iii -
Istanbul-France. Dans ces conditions, le march potentiel du Maroc, dans ce domaine, est
considrablement rduit (voir carte 1).


Carte 1 : Le diffrentiel de comptitivit li aux cots de transport
entre le sud du Maroc et la Turquie




Les domaines damlioration de la logistique au Maroc restent importants

14. Loffre de services de qualit dans le transport routier de marchandises est trs faible.
Ce secteur est domin par des micro-entreprises non structures aux plans financier et
commercial. Ces entreprises ninvestissent pas et ne respectent souvent pas la rglementation
en vigueur : ainsi, lage moyen de la flotte de camion est de 13 ans et ces camions ne
possdent gnralement pas dassurance-transport. Le transport routier rapide et fiable est le
fait dun trs petit nombre dentreprises. Les oprateurs logistiques qui veulent sinstaller au
Maroc peinent trouver des entreprises suffisamment fiables pour sous-traiter les oprations
de transport et doivent investir et contrler eux-mmes cette partie de la chane. La mise en
uvre de la mise niveau du secteur, voulue par la loi 16-99, nen est qu ses dbuts. Ce
changement implique une intervention dans la dure de la part des pouvoirs publics et des
oprateurs privs.

15. Le faible dveloppement des prestataires logistiques et le manque de sensibilisation
limportance de la logistique parmi les entreprises marocaines ne contribuent pas
lmergence de ces services. Seulement une poigne dentreprises propose des services
logistiques lis au transport. Loffre de conseil en logistique est quasiment inexistante. Les
entreprises marocaines ont gnralement peu intgr la dmarche supply chain
management , c'est--dire la gestion logistique optimise, considre comme un facteur
important de comptitivit. Pourtant beaucoup doivent rpondre rapidement des dfis
- iv -
importants. Pour sadapter lvolution des donneurs dordre et ainsi passer de sous-
traitant co-traitant, les entreprises, notamment dans le domaine du textile, doivent
intgrer de nouvelles fonctions logistiques, notamment dans la chane en amont de la
production.

16. Les contraintes globales au dveloppement des activits logistiques tiennent des
causes comme le prix daccs au foncier (notamment dans la rgion de Casablanca) pour les
plates-formes logistiques ou bien lenvironnement fiscal ou rglementaire (comme le
manque de dveloppement des stocks sous douanes dans les entreprises exportatrices). Les
plates-formes logistiques, sur le modle europen ou amricain, trs peu dveloppes au
Maroc, devraient tre lun des objectifs des autorits marocaines car ces installations ont
largement permis de diviser les cots logistiques par deux aux Etats-Unis dans les deux
dernires dcennies. Enfin, loffre de formation est mal calibre aux besoins des entreprises,
notamment en ce qui concerne les fonctions spcialises de la logistique.

17. A lexportation, les cots et dlais du passage du dtroit sont des handicaps srieux.
Le cot de la traverse maritime est surtout un handicap majeur pour le transport
international routier. La traverse du dtroit revient environ 550 euros par traverse, soit
deux trois fois la norme pour des distances de traverse comparables (comme le tunnel sous
la Manche). Ceci sexplique par laddition de trois postes quasiment quivalents : des cots
portuaires trs levs au Maroc (voir tableau 1) et en Espagne - sans commune mesure avec
le service rendu - et un cot du passage maritime plutt lev en dpit de lintroduction
rcente de concurrence dans les services ferries.

Tableau 1 : Comparaison des frais portuaires
(en Euros par conteneur de quarante pieds)
Port Casablanca Le Havre Anvers Bilbao Barcelone Gnes Istanbul
Frais de services aux terminaux 227 123 112 90 140 132 83
Cot de manutention 132-193 135 90 110 110 90 110

Source : Etude ralise pour la Direction de la Marine Marchande, Drewry 2005.

18. Les temps dattente sont aussi une contrainte forte qui rsulte pour partie de la non-
sparation entre les trafics passagers et marchandises. La logistique de la traverse devrait
tre radicalement modifie par la mise en service du port de Tanger-Mditerrane et
lapplication probable par lEspagne de linterdiction europenne de circulation des poids
lourds le week-end.

19. A limportation, les cots et dlais lis au passage portuaire Casablanca restent trop
levs. Pour un conteneur, le cot du passage portuaire Casablanca est lun des plus levs
de la Mditerrane et est bien suprieur aux tarifs pratiqus en Europe. A limportation au
port de Casablanca, et en dpit des rformes dj entreprises (comme celles des Douanes), il
faut 8 jours en moyenne entre larrive de la marchandise et sa sortie, alors que ce dlai est
de moiti Tunis. Ces dlais sont imputables de nombreux facteurs, dont par exemple, un
manque de coopration entre les acteurs, notamment labsence dune culture de facilitation
portuaire. La mise en uvre des procdures est relativement lourde, la gestion de
linformation pas assez efficace et les technologies de linformation peu utilises. Plus que
- v -
linfrastructure, ces problmes organisationnels sont la raison derrire lencombrement des
conteneurs au port.

20. La vulnrabilit du transport routier aux activits illgales. Le transport routier
international est particulirement vulnrable aux activits illgales (telles que les trafics de
stupfiants et de passagers clandestins). Daprs les oprateurs, entre 0,5 et 1% des
chargements sont affects, ce qui est important. Cest un sujet majeur dinquitude pour les
oprateurs de transport et les investisseurs internationaux car transporter des substances ou
des personnes illgales peut entacher la rputation des firmes multinationales. Il nexiste pas
daires de stationnement scurises lapproche des grands ports du pays. En outre, la sret
des ports doit tre substantiellement renforce pour aller au-del de la satisfaction des normes
internationales (ISPS) et faire face aux contraintes spcifiques au Maroc.

Pour un plan daction ambitieux

21. La russite de la transition du Maroc vers une logistique moderne passe par la
ralisation de deux grands objectifs prcits :

Lamlioration de la logistique extrieure du Maroc notamment dans sa relation avec
lUnion Europenne.
Le dveloppement de la logistique comme vecteur dactivit au Maroc, la fois au
travers du dveloppement de nouveaux services, mais aussi par la diffusion
dattitudes et pratiques modernes dans les entreprises marocaines exportatrices ainsi
que celles qui produisent sur le march local.

22. Or, il faut noter quil sagit dun sujet transversal qui recoupe beaucoup de thmes
dinterventions qui, le plus souvent, relvent de champs daction partags entre le secteur
public et le secteur priv. Le dveloppement de la logistique ne pourra se raliser sans la mise
en uvre dune coopration entre ltat, les entreprises et les organismes spcialiss dans le
dveloppement conomique ou la formation.

23. Pour tirer pleinement profit du potentiel damlioration li une meilleure logistique
au Maroc, une coopration tripartite entre ltat, les entreprises et les organismes spcialiss
dans le dveloppement conomique ou la formation est ncessaire. Lexprience rcente du
plan daction Maroc 2010 en faveur du tourisme, montre quune telle opration en
partenariat est tout fait possible au Maroc. Lintrt trs vif, port par les organisations
professionnelles, pour la logistique, justifie dengager un tel programme. Son intrt est
davoir un caractre contractuel et didentifier prcisment les responsabilits de mise en
uvre des actions qui composent le programme.

24. Un facteur cl de la russite du plan daction sera la capacit vraiment impliquer
les entreprises directement concernes par les mesures. Cest vrai non seulement pour la
dfinition des actions mais aussi leur mise en uvre. Etre lcoute des utilisateurs est
galement fondamental pour la mesure des rsultats et la capacit faire voluer les
actions proposes dans le domaine des services publics. Cest pourquoi le pilotage du
plan daction devra tre paul par une capacit de collecte dindicateurs auprs du public
et du priv sous formes denqutes dutilisateurs de ces services par exemple.
25. La coopration pourrait comporter trois axes principaux :
- vi -
Une structure de pilotage prive-publique dont la fonction serait de mobiliser les
acteurs, superviser la mise en uvre des projets confis aux chefs de files
comptents, et mesurer les rsultats.
Des projets visant accompagner les grandes rformes actuellement en cours au
Maroc telles que celles des ports et du transport routier.
Des initiatives ayant un caractre transversal destines dvelopper la logistique au
Maroc, la fois au travers de nouveaux services mais aussi par la diffusion
dattitudes et pratiques modernes dans les entreprises marocaines.

La matrice 1 rsume les diffrentes composantes du programme propos
3
.



3
Les actions envisages sont dtailles dans la partie plan dactions en fin de rapport, page 75.

-1 -
Thme Action Lgislation

Organisation
procdures
Financement
public
Parties prenantes
(Chef de file)
Lanceme
nt
immdiat
Fiches
Pilotage du projet Mobilisation initiale des partenaires,
approbation du plan daction et lancement
dcret Tous acteurs Oui 1
Pilotage du projet Mesurer les rsultats : observatoire oui MET, Min Industrie 2
Approfondissement et accompagnement des rformes actuelles
La qualit de loffre de
transport routier
Accompagnement de la loi 16-99 :
Moyens pour la mise en uvre du plan de
contrle
organisation oui
MET
FNTR
Oui 3
Mesures daides la consolidation des
entreprises
procdures oui
Mesures daides au renouvellement partiel
du parc
procdures oui ANPME
Action de responsabilitation des chargeurs
face au problme de linformel
organisation Chargeurs, industrie
Les cots et dlais de
passage portuaire et
maritime
Amliorer la comptitivit du Ro-Ro en
alignant les tarifs sur ceux dautres grands
dtroits
organisation

oui MET, TMSA
Compagnies
Maritimes
Oui 4
Les difficults lies
aux procdures
Dynamiser les communauts de facilitation
portuaire pour rsoudre les problmes et
amliorer les procdures sur le terrain,
notamment au port de Casablanca
oui organisation
procdures
MET (ODEP), Douanes,
Banques, Transitaires
Agents M., MCE
Oui

5
Actions transversales ou sectorielles de renforcement de la logistique
Les difficults lies
aux procdures
Dploiement de lEDI afin de rduire le temps
de passage
oui organisation
procdures
oui MET (ODEP), Douanes
Banques, Transitaires,
Agents M., CNCE
Oui 6
Vulnrabilit aux
activits illgales
Renforcer la suret dans les ports et rduire la
vulnrabilit des camions en transit
valuer organisation
procdures

oui
MET
Intrieur
FNTR
Oui 7
Les dveloppement
des investissements et
des services
(action sur loffre)
a) Promouvoir linvestissement dans les projets
logistiques : en incitant au dveloppement de
plate-formes logistiques et en intgrant les
projets logistiques dans les programmes de
dveloppement et damnagement
oui organisation

oui Interministriel, collectivits
locales
8
b) Faciliter la mise en uvre des rgimes
conomiques applicables aux oprations de
logistiques internationales (fiscalit, douanes)
valuer procdures Finances,
AMITH, logisticiens
Oui 9
La diffusion dune
approche moderne de
a) Prparer un plan national de formation pour
les mtiers de la logistique
oui MET, ONPTT, Associations
professionnelles
10
la logistique et le
renforcement des
capacits (action sur
la demande)
b) Au travers dactions sectorielles renforcer la
fonction logistique dans les PME-PMI
notamment dans les secteurs textile et agro-
alimentaire
oui Interministriels, AMITH,
logisticiens, transporteurs
11
Matrice 1: Le Plan dActions
-1 -

CHAPITRE 1 : Le dfi logistique marocain
dans un environnement concurrentiel sans prcdents


1. La comptitivit est un concept vaste et multiples facettes. Elle couvre des aspects
aussi divers que le cot de la main duvre et son niveau de qualification, l'innovation, la
qualit des infrastructures, le respect du droit ou bien encore la performance des services
publics. Les autorits du Royaume et les principaux acteurs du secteur priv disposent d'une
bonne connaissance des enjeux de leur comptitivit. Pour un pays dont lavantage
comparatif est li la gographie, la logistique est un lment important de la comptitivit.
Suivant les recommandations du Ministre de lEquipement et des Transports, la prsente
tude sest limite au thme de la "logistique du commerce" et sa relation avec la
comptitivit. La problmatique de la logistique du commerce est dailleurs un thme
rcurrent dans la presse marocaine et une proccupation importante des exportateurs
marocains. En effet, une logistique performante contribue rduire les cots des transactions
et amliorer lefficacit des changes internationaux.

1.1 La ncessit dune croissance conomique forte

2. Le Maroc est la recherche dune croissance forte qui lui permettrait de rduire son
taux de chmage et par consquent son niveau de pauvret. En effet, la croissance a atteint
en moyenne 3,5 pourcent au cours des annes 1996-2000 et 4,6 pourcent au cours des annes
2001-2004. En dautres termes, durant la priode 1996-2004, la croissance a atteint environ 4
pourcent permettant une croissance du revenu par tte de 2,3 percent, taux insuffisant pour
rduire le taux de chmage, particulirement dans les zones urbaines et pri-urbaines. En
effet, le taux de chmage urbain a continu daugmenter et a atteint 18,4 pourcent en 2004.

3. Dans ce contexte de ncessit de croissance forte, le gouvernement marocain a
cherch augmenter la productivit du pays, dvelopper ses exportations, attirer
linvestissement tranger et enfin favoriser linvestissement national. Le Maroc est pass
dune conomie ferme une conomie ouverte, reposant dsormais sur le secteur priv. Ces
rformes sont les fondations ncessaires pour le nouveau dcollage de lconomie marocaine.
Lun des piliers de lconomie marocaine est le secteur exportateur.

1.2 Le secteur exportateur marocain reste peu diversifi

4. Le secteur exportateur est un secteur important pour lemploi et lactivit conomique
du Maroc. Le ratio exportations de biens et services sur PIB est proche de 30%. Mme si ce
chiffre a progress entre 1993 et 2002 (de 26,1% a 32,3%), un fort potentiel de croissance
persiste moyennant une rduction des contraintes lexportation
4
.

5. Les entreprises exportatrices marocaines emploient aujourdhui plus de 900000
personnes, soit 8% de la population active. Les entreprises exportatrices marocaines sont
concentres gographiquement dans les villes ou la priphrie des grandes villes
(notamment dans la rgion de Casablanca et dans le Nord du pays). Prs de 50% de lemploi

4
En outre, si on retire la part des phosphates dans les exportations, ce ratio est bien plus faible.
- 2 -
industriel se trouve dans la Grande Rgion de Casablanca. Ce mouvement est encore plus fort
pour des activits quasiment exclusivement exportatrices comme la sous-traitance
lectronique : prs de 70% des sous-traitants lectroniques sont implants dans la rgion du
Grand Casablanca. Le secteur textile est la premire branche lexportation avec prs de
200000 personnes. Il a t trs crateur demplois la fin des annes 80 en contribuant la
cration de 60% des emplois totaux crs dans lindustrie manufacturire. Mais mme sil
reste le principal employeur du pays dans lindustrie manufacturire, il connat aujourdhui
des difficults.

6. Les exportations marocaines sont concentres sur un nombre assez rduit de produits
(voir annexe 1.1). Trois groupes de produits reprsentent 80% des exportations totales,
savoir les produits agricoles et de la pche, les textiles et vtements, et les phosphates et ses
drivs.

7. La destination des exportations marocaines est aussi concentre vers les pays de
lUnion Europenne. Sur les cinq dernires annes, prs de 70% des exportations marocaines
ont t destines aux pays de lUnion Europenne contre moins de 5% destination des
Etats-Unis et moins de 3% destination du Japon. Du ct des importations, la tendance est
similaire puisque 60% des importations proviennent de pays de lUnion Europenne contre
4% pour les Etats-Unis et tout juste 1% pour le Japon. En 2002, la place de lUnion
Europenne dans le commerce marocain sest encore renforce (voir tableau 1.1).

Tableau 1.1 : Direction des flux de commerce du Maroc

Exportations Importations
Union Europenne 77,0% 65,0%
Amrique 6,5% 10,0%
Afrique 5,5% 5,5%
Asie 10,5% 19,5%

Source : donnes de lOffice des Changes.


8. Depuis plusieurs dcennies, le Maroc sest plac dans un processus de fragmentation
de la production avec les pays de lUnion Europenne. Il a fond sa comptitivit sur la
proximit gographique et des salaires moins levs quen Europe. La spcialisation verticale
des pays mditerranens avec les pays de lUnion Europenne est forte et a peu volu au
cours de la dernire dcennie (voir annexe 1.2 pour les exportations en volume). 84% des
changes entre lUE et le Maroc sont des changes interbranches et seulement 16% des
changes intra-branches
5
. La spcialisation des pays du Maghreb reste majoritairement sur
des segments de production intensifs en travail non qualifi et souvent sur des secteurs peu
dynamiques qui rpondent ni la demande europenne, ni la demande internationale
6
.
Seulement 9% des exportations marocaines sont sur des crneaux o la demande mondiale
est en forte croissance.


5
Pridy (2004).
6
Menegaldo et al. 2004, p.23.
- 3 -
9. Les pays asiatiques ou est-europens concurrencent de plus en plus le Maroc sur le
march europen (voir graphique 1.1). La part du Maroc est reste assez stable 0,25%. Le
Maroc a une structure dexportation de produits manufacturs trs comparable celle de la
Tunisie, mais aussi celle de la Bulgarie ou de la Roumanie
7
. De tous les pays du pourtour
mditerranen, le Maroc (ainsi que la Turquie) semble tre le plus en concurrence avec les
pays de lest europen.

Graphique 1.1 : Evolution des parts de march du Maroc et dun chantillon
de pays mergents dans lUnion Europenne
(en pourcentage)

Source : Tourkmani (2004 : 10).

10. En outre, lintensit de la concurrence dans un secteur comme le textile sest
fortement intensifie. Il y a dix ans, le Maroc partageait sa spcialisation sur le march
europen avec la Tunisie et un peu moins nettement avec certains pays de lEst. Aujourdhui,
la concurrence est exerce par la Tunisie, les pays de lEst europen mais aussi certains pays
asiatiques comme le Sri Lanka ou la Malaisie. Dans le textile, les pays proches de lUnion
Europenne nont clairement pas su maintenir leur avantage de spcialisation li la
gographie. La plus grande concurrence entre pays mditerranens et pays de lest europen
se trouve dans le textile et lhabillement puisque ce secteur explique 60% de la concurrence
entre ces deux zones. Or, les pays de lest europen ont connu une croissance importante de
leurs flux commerciaux avec la France bien suprieure la croissance de ceux en provenance
des pays du Maghreb
8
.

1.3 Des opportunits et contraintes nouvelles pour les entreprises marocaines

11. Les prochaines annes vont tre dcisives pour le tissu conomique marocain. Le
Maroc a en effet choisi la voie des rformes et de la libralisation. La mise en uvre des
diffrents accords de libre-change et laccord dAssociation avec lUnion Europenne
peuvent tre synonyme de nouvelles opportunits mais aussi de graves problmes si le Maroc
ne se prpare pas ces nouvelles chances. Le nouveau contexte dans lequel va voluer le
Maroc conduira inluctablement une concurrence renforce sur les marchs mondiaux mais
aussi sur le march national moyen terme.

7
Cette comparaison provient du calcul des indices de similarit. Pour les dtails sur la mthodologie et les
rsultats dans le textile, voir annexe 1.3. Pridy (2004) a calcul cet indice de similarit des exportations
destination de lUnion Europenne pour lanne 2000 et met en lumire les pays prcits (Tunisie,
Roumanie et Bulgarie, en plus de la Turquie).

8
Andreff et al. (2001).
- 4 -
12. Des bnfices sont attendus de la mise en uvre de laccord dassociation entre le
Maroc et lUnion Europenne
9
. Il existe un potentiel de commerce important avec certains
pays de lUnion Europenne comme lAllemagne, lItalie ou les Pays-Bas. Le potentiel de
commerce avec les Etats-Unis atteindrait prs de 20%. Aussi, avec des droits de douane
rduits dans le cadre de lAccord dAssociation, le Maroc peut avoir accs plus facilement
de plus grands marchs.

13. Pourtant, lapplication de laccord dAssociation avec lUE (1996)
10
, laccord de
libre-change avec les Etats-Unis (2004)
11
et la fin de laccord multi-fibres (2005) (voir
encadr 1.1) sont des dfis sans prcdents pour le tissu conomique marocain. Les
entreprises marocaines ont jusqualors bnfici dune protection tarifaire qui a permis le
dveloppement de nombreuses PME-PMI. Un fonctionnement dual de lconomie stait mis
en place au Maroc. Or, une asymtrie dans la protection tarifaire existe aujourdhui avec les
pays de lUnion Europenne. Le taux moyen pondr de la protection tarifaire du Maroc vis-
-vis de lUE est de 33% mais seulement de 1.5% pour lUE vis--vis du Maroc.

Encadr 1.1 : Limpact attendu de la fin des quotas dimportation sur la filire textile-habillement

Au 1
er
janvier 2005, les restrictions quantitatives limportation dans le domaine du textile ont pris fin.
Labandon des quotas dans ce domaine a de grandes chances de bnficier la Chine et lInde qui taient
contraints par ces restrictions quantitatives. Etant donn leur niveau de productivit notamment pour les
articles bas prix et les cycles longs, on peut parier que certains donneurs dordre, notamment issus de la
grande distribution qui font du prix leur premier critre de choix, vont se diriger vers la Chine et lInde
pour sapprovisionner. Sur le march Europen, la part de march de la Chine pourrait passer dans le textile
de 16 29% selon certains professionnels du textile europen. Ces estimations peuvent tre optimistes.
Nanmoins, il est sr que la concurrence sur le march Europen va trs probablement se renforcer dans
lanne venir. Le dfi relever est dautant plus fort que, depuis la fin des annes 90, les exportations
marocaines dans ce domaine croissent plus lentement que celles de la majorit des pays de lEst europen
ou mme de la Chine ou du Bangladesh (Pridy 2004). La part de march du Maroc dans ce secteur
pourrait baisser dun point sur le march europen. Comme le montre lOCDE dans son rapport a new
world map in textiles and clothing , la facilitation des affaires (business facilitation) dans ce domaine
doit devenir la stratgie prioritaire : amliorer les infrastructures, le passage en douanes, lharmonisation
des normes et standards et le soutien aux PME du secteur. Lanalyse de la chane dapprovisionnement
prsente au chapitre 3 met en exergue linterdpendance entre tous ces lments et le caractre critique de
la logistique dans ce cadre avec pour objectif ultime de maintenir la comptitivit de lindustrie textile au
Maroc.

9
Daprs les tudes du rseau FEMISE, les accords dAssociation avec lUnion Europenne font ressortir
que (i) les gains en bien-tre seront dautant plus levs que la protection initiale est forte, (ii) les gains
seront plus levs pour les pays qui changent le plus avec lUE, (iii) les risques de dtournement de
trafics seront sensiblement rduits pour les pays qui sengageront dans un processus de libralisation des
changes plus tendu avec lOMC (Handoussa et Reiffers 2001).
10
Le dsarmement tarifaire avec les pays de lUnion Europenne devrait tre progressif jusquen 2012. Six
listes de produits ont t constitues : trois prsentant un caractre gnral et trois concernant des produits
particuliers. Sagissant des produits industriels fabriqus localement, labandon de la protection tarifaire
devrait schelonner jusquen 2012. Les trois listes gnrales comportent 60% des importations marocaines
en provenance de lUE.
11
Ds lentre en vigueur de laccord de libre-change, les droits de douane seront abolis pour 95% des
biens changs entre les deux pays. En ce qui concerne les 5% du commerce restant, llimination des
droits de douane devrait staler sur une priode de 9 annes. Hors textile, le Dpartement du Commerce
amricain a calcul que cela concernera 92% des exportations amricaines destination du Maroc. Or,
aujourdhui, le niveau moyen des droits de douane est de 28,3% pour les produits amricains exports vers
le Maroc.
- 5 -
14. Or, les PME marocaines sont surreprsentes dans des secteurs protgs
12
. Suite
lentre en vigueur des diffrents textes signs avec lUnion Europenne et les Etats-Unis,
cette protection tarifaire devrait dcrotre sensiblement dans les prochaines annes ce qui
pourrait avoir dimportantes consquences sur le tissu conomique marocain.

15. Le manque de prparation ces changements majeurs demeure assez vident. Moins
de 35% des entreprises interroges en 2000 dclaraient quelles avaient pris des mesures pour
anticiper la libralisation. En 2003, ce ratio est le mme plafonnant 34%. En outre, pour les
entreprises ayant pris des mesures, cela a majoritairement consist en investissement en
quipement.

16. Daprs lenqute sur le climat des affaires au Maroc ralise en 2004, les entreprises
font face de nombreuses contraintes comme laccs au financement, laccs au foncier pour
des oprations industrielles
13
, des barrires administratives mais aussi des problmes de
logistique.

1.4 La logistique, un facteur important de la comptitivit du Maroc

17. Les entreprises marocaines sont aujourdhui confrontes des cots logistiques trs
levs qui grvent leur comptitivit. Dans un environnement de plus en plus intgr dans le
commerce mondial, une volution la marge de ces cots peut avoir dimportantes
consquences positives ou ngatives. Aujourdhui, la concurrence est si importante quun
retard de quelques heures dans larrive des produits peut conduire la perte dun march.
Les entreprises mondiales de logistique ralisent des profits en sengageant prioritairement
sur le respect des dlais, la prservation de la qualit du produit tout au long de la chane avec
un prix comptitif.

18. Mondialement, il nexiste pas de grand pays exportateur avec une logistique coteuse
et peu fiable. La logistique
14
englobe lensemble des activits qui concernent les flux de
produits (et dinformation) en permettant loptimisation des ressources et la rduction des
cots pour un niveau de service donn. En simplifiant pour le Maroc, les principaux maillons
de la logistique sont : (en amont) lachat de matires premires, le transport international, le
passage de frontire, la gestion documentaire, le ddouanement, le transport local, la gestion
des stocks ; (en aval) le traitement des commandes par lentreprise europenne, les
expditions, le transport international (y compris le transit au Maroc) et la gestion des stocks
de produits finis.

19. Il est vrai que certaines entreprises marocaines ont atteint un certain niveau de service
et de comptence dans ce domaine. Pourtant, au cours des chapitres suivants, on montrera
que, hormis quelques rares entreprises la pointe, les entreprises marocaines, dans leur

12
Augier et Gasiorek (2003).
13
Le Maroc, mal class, dans cette catgorie est galit avec le Bangladesh. Comme on le verra au cours
du chapitre 4 sur les contraintes logistiques, un moment o la ncessit de dvelopper des plates-formes
logistiques devient imprieuse pour amliorer la distribution nationale, avoir autant de problmes pour
avoir accs au foncier est une contrainte trs forte pour lessor dune logistique moderne au Maroc.
14
Les cots logistiques comprennent plus que les cots de transport. Ce concept de cots logistiques
permet de prendre en compte tous les lments ayant un impact sur les cots de transaction comme la
gestion publique des infrastructures, lenvironnement institutionnel et rglementaire, la qualit et
lorganisation des infrastructures de transport.
- 6 -
ensemble, se fondent non seulement sur des pratiques de transport archaques mais surtout
napprcient pas encore limportance dune logistique performante. Comme le montre
McKinsey, dans les pays asiatiques mergents, les cots logistiques indirects comme des
stocks-tampons trop levs, des gestions de flux et dinformations inefficaces atteignent prs
de 10% du PIB et sont presque aussi importants que les cots directs. Ces cots sont
beaucoup moins visibles que la construction dune route mais leur cot est quasiment aussi
important et leur impact peut tre mme plus fort. Une rduction des cots logistiques de 15
20% induirait une hausse du PIB de 1,5 2% contre 0,7 1% pour les travaux actuels
dinfrastructures dans les pays asiatiques mergents
15
.

20. Le Maroc semble de plus en plus en retard par rapport tous ses concurrents directs
sur le march europen. Comme on le montrera au cours des chapitres suivants, le prix et la
mauvaise qualit du transport interne ajoutes au prix de la traverse Tanger-Algciras
rendent difficilement comptitifs les exportations en provenance de la rgion dAgadir par
exemple. Le cot de ce segment est si important quil correspond environ au cot de la
distance Istanbul-France. Dans ces conditions, le march potentiel du Maroc se rduit
considrablement (voir carte 1.1 pour une illustration de ce dficit de comptitivit li aux
problmes logistiques).

Carte 1.1 : Le diffrentiel de comptitivit li aux cots de transport
entre le sud du Maroc et la Turquie



15
Dobberstein (2005).
- 7 -
21. En outre, tant donn le faible avantage relatif dans le cot de la main duvre et le
besoin de rechercher des produits plus forte valeur ajoute, le Maroc essaie de sorienter
vers ce quon appelle gnralement "la monte en gamme" dans les produits exports. A
laide dtudes de chanes de valeur, il a t montr que les gains les plus importants du
commerce rsident dans la capacit dinnovation ou dadaptation la demande internationale.
Les entreprises marocaines ayant la plus grande profitabilit sont celles qui fabriquent des
produits de gamme moyenne. Certains secteurs ont donc ouvertement choisi comme stratgie
principale la monte en gamme. Ainsi, dans lindustrie textile, sous limpulsion de
lAssociation Marocaine des Industries du Textile-Habillement (AMITH), les entreprises
marocaines de ce secteur essaient de dvelopper la fabrication de produits finis en plus de la
matrise des approvisionnements. Pourtant, aujourdhui, la monte en gamme a beaucoup de
difficults merger au Maroc
16
.

22. Ceci pourrait tre expliqu (au moins partiellement) par des problmes de logistique.
En effet, dans ce cas de figure, plus encore que pour les produits bas de gamme, la qualit de
la logistique ainsi que le prix des services de logistique se rvlent capitaux. La ponctualit
des approvisionnements et les dlais dacheminement des exportations sont, par exemple, une
condition sine qua non de la russite de la monte en gamme. Dans le cas de la France, il a
t calcul que laugmentation du dlai de livraison du transport express de 24 heures peut
conduire une baisse du chiffre daffaires de 25% pour les entreprises interroges et, dans
30% des cas, une dlocalisation des activits dans un autre pays.

23. Les entreprises marocaines sont aujourdhui confrontes des cots logistiques bien
suprieurs ceux de leurs concurrents. Daprs les enqutes dentreprises, le cot du
transport pour le textile ( destination des Etats-Unis) est plus de deux fois plus important
pour une entreprise marocaine que pour une entreprise chinoise ou thalandaise. Daprs les
chiffres de la CNUCED, les cots de transport du fret (freight costs) rapports la valeur des
importations est lun des plus levs de la rgion MENA, savoir 14,3% en 2000. Dans cette
mme tude, ce ratio ntait que de 11,4% en Algrie, 7,3% en Tunisie et seulement 4,7%
pour la Turquie.

24. Lavantage en cot de la main duvre des entreprises marocaines peut tre
compens dans une large mesure par des cots logistiques plus levs que leurs
concurrents de la rgion ou de lEst europen. La Banque Mondiale (1994) relevait que
les cots de transport devaient tre rduits de manire augmenter la comptitivit des
entreprises marocaines. Il avait t calcul que les cots de transport au Maroc taient 5
fois suprieurs ceux des pays de lUnion Europenne et 2 fois suprieurs ceux dun
pays en dveloppement, notamment vis--vis de tous ceux du Sud-Est Asiatique. Or, dix
annes aprs, certaines questions restent prsentes. Rduire les cots logistiques et
amliorer la performance de la logistique du commerce deviennent dsormais des
impratifs urgents pour les entreprises marocaines.

16
Menegaldo (2004).
- 8 -
CHAPITRE 2 : Impact des problmes logistiques sur lconomie marocaine.
Une illustration par lanalyse de chanes dapprovisionnement


25. Ce chapitre rsume les diffrentes opportunits et contraintes lies au fonctionnement
des chanes dapprovisionnement au Maroc.

26. Pour les pouvoirs publics, le recours ltude de ces chanes dapprovisionnement
peut tre intressant pour trois raisons :
ltude des chanes permet didentifier prcisment les goulots dtranglement ;
ltude des chanes permet de raliser limpact de ces goulots dtranglement sur le
commerce et, dans certains cas, de les quantifier prcisment ;
elle permet enfin prcisment dtudier les relations entre acteurs et la capacit des
entreprises marocaines sintgrer plus ou moins efficacement dans ces chanes
mondiales dapprovisionnement.

27. Lanalyse des chanes dapprovisionnement dans des secteurs-cls pour lconomie
marocaine est aussi accompagne de laudit de facilitation du transport et du commerce qui a
t men en parallle (et dont les rsultats sont prsents au cours des chapitres 3 et 4 de ce
rapport).

28. Ce chapitre prsente ltude de quatre chanes dapprovisionnement : le textile-
habillement, les composants lectroniques, les pices automobiles et lexportation de fruits et
lgumes. Il se fonde sur des enqutes de terrain et des entretiens raliss dans ce pays au
cours de lanne 2004. Pour chacun des secteurs retenus, lanalyse a t ralise en trois
tapes :
aperu du secteur incluant sa structure, ses produits, ses entreprises, ses marchs et
son positionnement concurrentiel sur les marchs cibles ;
profil des principales chanes dapprovisionnement (dans chacun des secteurs) en
identifiant les principaux liens entre les participants en amont et en aval de la chane
(backward and forward linkages) ;
tudes de cas des entreprises incluant lidentification des participants et leurs
fonctions, lidentification des liens critiques, des facteurs de succs lintrieur de la
chane et des contraintes et des goulots dtranglement dans la gestion de la fonction
logistique.
- 9 -

Encadr 2.1 : La terminologie gestion de la chane dapprovisionnement (supply chain
management)
17


Mme si lutilisation de la terminologie supply chain
18
est dsormais bien connue, il peut tre utile de
rappeler quelques dfinitions des termes qui sont largement employs dans ce chapitre.

Chane dapprovisionnement (supply chain) est un ensemble dorganisations directement relies entre
elles ou lies par un ou plusieurs flux de produits, services, finances ou information en amont ou en aval,
dune source vers un client.

Gestion de la chane dapprovisionnement implique la gestion active et la coordination des flux de
produits, services et informations. Cette gestion stend du stade de matire premire jusqu lutilisateur
final du produit. Elle a pour objectif principal doptimiser de manire globale les flux fournisseurs-clients
cest--dire rduire les cots et le cycle de vie du produit tout en conservant la qualit.

Chane logistique dsigne lensemble des maillons relatifs la logistique dapprovisionnement. Cest une
succession dinterventions industrielles et commerciales qui dbute par lapprovisionnement en matire
premire et se termine par la vente du produit. Elle implique lentreprise, ses fournisseurs et ses sous-
traitants.

Chane de valeur, dveloppe par E. Porter, est une approche qui examine le dveloppement de lavantage
comptitif. La chane consiste en une srie dactivits qui crent ou construisent la valeur et sont agrges
pour estimer la valeur totale de lorganisation.

Benchmarking est le processus dapprentissage qui permet didentifier comment les entreprises connues
pour tre meilleures dans leur secteur dans des aspects spcifiques de leurs oprations atteignent
lexcellence dans leurs performances.

Tracking / Tracing : ces notions de tracking et tracing sont lies la traabilit et dsignent la
capacit localiser le produit en tout point de la chane dapprovisionnement (tracking ou traabilit
descendante), et la capacit de retrouver lorigine et les caractristiques dun produit en tout point de la
chane dapprovisionnement (tracing ou traabilit ascendante).

Cross-docking : le cross-docking (utilisation dentrepts de transit) est un procd visant rduire les
stocks le long de la chane dapprovisionnement. Il permet aux distributeurs de faire livrer une plate-
forme des camions en provenance tous de leurs fournisseurs et dacheminer ensuite des camions remplis de
produits htrognes dans les surfaces commerciales. Le cross-docking permet ainsi, en partant du besoin
du consommateur, doptimiser les approvisionnements en rduisant le temps et le nombre de livraisons aux
points de vente tout en gardant une grande disponibilit du produit.

Source : Gomar, Mentzer et al. (2001).


29. Lanalyse identifie les principales contraintes et freins au fonctionnement de ces
chanes aussi bien celles qui concernent les secteurs tudis mais aussi les problmes

17
Dans ce rapport, on aura recours aux termes franais et anglais dans la mesure o une bonne partie des
concepts utiliss est plus connue en anglais quen franais.
18
Lorigine de ce mot remonte au milieu des annes 80 aux Etats-Unis avec le dveloppement de la gestion
logistique (logistics management).
- 10 -
transversaux qui touchent tous les autres secteurs
19
. Daprs ces tudes, un nombre important
de dfis reste encore relever (encadr 2.2).

Encadr 2.2 : Les contraintes identifies
20
et les dfis pour le fonctionnement efficace
des chanes dapprovisionnement au Maroc
21


1. Contraintes et dfis globaux
Vide institutionnel concernant la logistique et la gestion des chanes dapprovisionnement,
Contractualisation ncessaire des relations entreprises/administration des douanes,
Prsence limite de fournisseurs tiers de services logistiques,
Utilisation limite de lEDI,
Dploiement faible des outils informatiques tout au long des chanes,
Dveloppement ncessaire de plates-formes logistiques,
2. Contraintes spcifiques au transport
Ratio qualit/prix du transport interne est faible,
Cot lev de la traverse Tanger-Algciras,
Cot du passage portuaire au Maroc,
3. Contraintes en amont des chanes logistiques
Accs difficile certains intrants ou matires premires,
Capacit limite de contractualisation avec les fournisseurs dintrants,
Gestion parfois difficile des rgimes dimportation des intrants,
Manque de fluidit dans les transactions financires (notamment cause des autorisations
ncessaires de la part de lOffice des changes),
3. Contraintes en aval des chanes logistiques
Normes imposes par les consommateurs,
Visibilit limite des besoins des consommateurs,
Prservation de lintgrit du produit tout au long de la chane,
4. Contraintes lies aux procdures et la structure interne des entreprises
Manque dintgration de toutes les fonctions de lentreprise,
Dlai dans la mise en uvre de mesure facilitant la chane dapprovisionnement,
Manque de ressources techniques spcialises dans le domaine de la chane dapprovisionnement.

Source : Gomar

30. Les secteurs ont t slectionns pour les raisons suivantes :

le secteur textile prsente un intrt pour ltude en raison de la place stratgique
quil occupe dans lconomie nationale et de son exprience cumule depuis plus de 20 ans
dans lapprovisionnement des marchs europens et de la diversit de loffre. Confront de
srieux dfis dont la concurrence des produits en provenance dAsie, la survie du secteur
rsidera en grande partie dans sa capacit se redployer et dans les gains de productivit
raliser notamment le long de la chane dapprovisionnement.


19
Ces tudes identifient des contraintes exprimes plusieurs reprises par des industriels ou groupements
dindustriels oprant dans les branches dactivits slectionnes. La gnralisation peut parfois paratre
excessive. Nanmoins, les points relevs dans ce chapitre ont t, maintes reprises, cits. Cest pourquoi,
il a paru utile de les exposer afin de comprendre concrtement les principales contraintes logistiques
existantes dans les branches industrielles slectionnes.
20
Pour un examen plus dtaill des rsultats, voir annexe 4.2 ou ltude de fond annexe au rapport.
21
Les contraintes en italique seront analyses en dtail dans les deux chapitres suivants.
- 11 -
les secteurs des composants automobiles et lectroniques sont des secteurs
relativement nouveaux et leur positionnement lchelle mondiale passe ncessairement par
des niches de comptitivit o le Maroc peut faire valoir des avantages comparatifs.
Nanmoins, un positionnement durable sur les marchs mondiaux dans ces secteurs
technologiques forte valeur ajoute ncessitera le dveloppement des aptitudes dinnovation
au Maroc requises par les grands donneurs dordre. Ce secteur permet dtudier des aspects
particuliers tels que les exigences du "juste temps" et lintgration avec les donneurs
dordre (producer driven supply chains).

le secteur des fruits et lgumes est un secteur traditionnel et un axe prioritaire de
dveloppement pour lequel le Maroc a su exploiter ses avantages comparatifs qui lui ont
permis de se positionner sur le march Europen. Le Maroc a russi mettre en place une
industrie comptitive notamment pour le sous-secteur des primeurs, filire en pleine
expansion. Mais, dans la commercialisation de produits frais, donc prissables, la logistique
revt une importance toute particulire. Lanalyse de cette chane dapprovisionnement
permet galement dvaluer le positionnement du Maroc face la dynamique de la grande
distribution.

31. Mme si les contraintes logistiques sont bien videmment spcifiques chaque
secteur, plusieurs lments semblent communs :
les cots levs de passage du dtroit (en incluant les frais de passage
portuaires des deux cts de la Mditerrane et le transport maritime),
un certain manque de flexibilit de la part de ladministration des douanes
quant la gestion quotidienne des dossiers,
les capacits limites du transport arien,
la faible qualit du transport routier de marchandises, notamment lintrieur
du Maroc,
un stockage dintrants et de produits finis trop levs pour la sous-traitance
industrielle.

Ces lments se traduisent en de nombreux surcots pour les entreprises marocaines et
rduisent ainsi la valeur ajoute redistribue au Maroc.

2.1 Les chanes dapprovisionnement dans le secteur textile-habillement

32. Au Maroc, lindustrie textile-habillement est forte dune vingtaine dannes
dexprience et est rsolument tourne vers lexportation. Elle est en pleine mutation car elle
doit trs rapidement passer dun modle de sous-traitance la co-traitance qui implique une
amlioration rapide de la performance de la logistique. Dun point de vue logistique, la co-
traitance implique une gestion active des approvisionnements et du transport jusquaux
marchs de consommation dans un temps trs court tout en garantissant un transport de
qualit (voir encadr 2.3 pour la distinction selon les cycles des produits).
- 12 -

Encadr 2.3 : Les cycles courts, cibles que le Maroc privilgie pour demain
Pour des produits cycles longs, les perspectives pour le Maroc semblent hypothtiques. Ainsi, le groupe
Carrefour mise sur une politique de produits de milieu de gamme relativement standards pour lequel le prix
est le premier facteur de positionnement du produit. Il a en consquence tabli un cycle dachat
prvisionnel long terme et mise sur un transport maritime peu coteux. En consquence, le temps de
transit nest pas un facteur primordial dans le choix du pays de sous-traitance. En revanche, le cot global
en est un. Dans cette logique, le Maroc devient une source dapprovisionnement moins attrayante que
dautres origines comme lAsie (Chine, Inde, Thalande et Bangladesh par exemple) car ces dernires
offrent des produits de qualit comparable celles produites au Maroc mais un cot produit bien moins
lev car le cot de la main duvre y est au moins infrieure de plus de la moiti (voir annexe II pour les
chiffres). Or, le travail reprsente en moyenne 35% du cot total du produit (Youssef 2004 : 34). Aussi, le
diffrentiel du cot de transport maritime tant faible, lcart de prix joue en dfaveur du Maroc.
En revanche, une socit comme les Trois Suisses, vend principalement par catalogue. Cela ncessite un
trs court dlai dapprovisionnement pour ne pas avoir constituer des stocks importants. Les dlais
moyens de livraison, qui sont de quatre six semaines en provenance des pays dAsie contre une deux
semaines en provenance du Maroc, offrent ce dernier un avantage indniable et lui permet daccder un
segment de march difficile concurrencer pour les pays dAsie. Nanmoins, dans ce cas, la concurrence
du Maroc existe encore en Turquie, en Tunisie ou en Europe de lEst. Et cest pourquoi lefficacit des
schmas logistiques se rvle cruciale.

33. Lamlioration de la performance logistique du Maroc dans le textile-habillement
passe notamment par une plus grande flexibilit de la part de ladministration des douanes
pour contrler les importations temporaires dintrants pour les entreprises reconnues du
secteur, un dveloppement du transport arien de fret notamment sur un ple important de
distribution comme Lille, une baisse des prix de la traverse pour les camions TIR et une
baisse des incidents lis aux activits illgales (comme la prsence de clandestins dans les
camions).

34. Le march quasiment exclusif du Maroc est lUnion Europenne puisque le Maroc
exporte plus de 80% destination des pays de lUE. Le Maroc est le 6me fournisseur des
pays de lUE avec une part de march de 5% derrire la Chine (18%), la Turquie (13%), la
Roumanie (7 %), la Tunisie (6%) et le Bangladesh (5%). Les principaux marchs du Maroc
sont la France (39% totales des exportations), lEspagne (23 %) et la Grande-Bretagne (18%)

35. Les critres de slection des fournisseurs ont volu. Le prix nest plus le seul critre
pour le choix dun fournisseur : la dmarche qualit est tout aussi importante et le respect des
dlais est un autre lment capital, notamment pour les produits avec un cycle court (voir
figure 2.1 sur les critres de slection des fournisseurs et 2.2 sur les faiblesses des
fournisseurs marocains)
22
.

22
Donnes de lInstitut Franais de la Mode et tude ralise par lAMITH auprs des principaux donneurs
dordre europens travaillant au Maroc.
- 13 -

Figure 2.1 : Les critres de slection des fournisseurs




















Source : AMITH daprs les donnes de lInstitut Franais de la Mode.

36. Pourtant, dans ce domaine, les fournisseurs marocains connaissent encore de srieux
problmes (voir figure 2.2 sur les faiblesses des fournisseurs marocains).

Figure 2.2 : Les faiblesses des fournisseurs marocains
(% des interviews ayant cit le critre)


















Source : IFM pour lAMITH (2004).
14
17
19
19
24
29
29
29
33
43
48
52
0 10 20 30 40 50 60
formalits adm et douan
management
organi sati on en fili re
transport
capacit d'vol ution
pri x
main d'uvre
offre toffe maill e
organi sation de l a production
fi abili t des services
fi abil t des dlais
offre tissus
3%
7%
8%
10%
10%
11%
11%
18%
20%
44%
64%
64%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Ref financ
Ethique
Adquation
Of f re matire
Encad, m oeu
Outils
Clients
Services
Sa f aire prod
Dlais
Prix
Qualit
c
r
i
t

r
e
s

c
i
t

s
% des entreprises ayant cit le critre
- 14 -
37. Des goulots dtranglement sont encore prsents dans la gestion de la chane au
Maroc sur les produits cycles courts. Une liste non exhaustive, rvle par ltude des
supply chains, comprend par exemple :

une ractivit qui peut tre faible durant la phase pr-commerciale cause de cots et
dlais inattendus de ddouanement ou de transport. Lexportateur potentiel peut, dans
certains cas, tre incapable de respecter les dlais dacheminement. Or, cest une phase
cruciale de dveloppement et dapprobation des produits par les clients o tout dlai dans le
ddouanement (mme de quelques dheures) peut avoir un impact dterminant sur la
signature ou non dun contrat de fourniture.

un problme de financement quand le dlai de paiement est excessivement long (prs
de 150 jours en moyenne) en raison de la structure de lamont de la chane et (et des dlais
pour lapprovisionnement en Asie) et les exigences de ractivit des donneurs dordre.

le problme du respect des incoterms pour les centrales dachat europennes. Un
grand donneur dordre europen qui travaille depuis plusieurs annes au Maroc relve que
des entreprises exportatrices ne semblent pas tre en mesure de fournir la marchandise avec
des incoterms spcifis par une des centrales dachat du donneur dordres. En effet, la
centrale dachat souhaiterait tre approvisionne en DDP (Delivered Duty Paid). Mais le
problme rside dans le paiement de la TVA qui doit tre rgle sur place par une structure
domicilie en Europe. Une solution serait de faire payer la TVA par un transitaire espagnol et
rcuprer le montant par lintermdiaire dun correspondant au Maroc. Cependant, il ne
semble pas y avoir dententes ou de procdures tablies entre les transitaires marocains et
espagnols pour permettre de raliser ce type de prestation. Pourtant, selon le donneur
dordres, ce type de transaction devrait tre faisable partir du Maroc et utile la
comptitivit du Maroc dans ce cas-l.

en ce qui concerne les procdures douanires, malgr des progrs, les exportateurs
continuent tre confronts des problmes. A titre dexemple, daprs la procdure
dadmission temporaire des matires premires (tissus et accessoires), le systme douanier
enregistre pour tout le lot la date dachat du plus ancien article figurant sur la liste. Si dans le
lot un accessoire a t achet 20 mois plus tt, toute la livraison devra tre apure dans un
dlai de 4 mois mme si le reste de la matire premire a t achet une date ultrieure.

un autre obstacle concerne la rigidit de la procdure daccs la caution morale
pour ladministration des douanes (qui implique un engagement sans une caution bancaire, ce
qui est considr comme une avance majeure et relle pour les industriels marocains). Les
socits nouvellement tablies ne peuvent pas accder ce mcanisme avant au moins 6 mois
dopration peu importent leurs rfrences. Pendant ce dlai de 6 mois, une caution bancaire
doit tre mise par lentreprise pour couvrir la valeur des droits de douane.

le temps moyen de transport, de Casablanca au Nord de lEurope, varie de 3 7 jours
(car la majorit des transporteurs ont des navettes rgulires plusieurs fois par semaine).
Mme si ce temps dacheminement semble court, certains pays concurrents dEurope de lEst
peuvent avoir des dlais de transport infrieurs.

- 15 -
les cots logistiques restent importants pour un exportateur marocain (voir tableau
2.1) puisquils slvent 8,5% de la valeur des exportations ou 23,45% de la valeur
ajoute
23
.

























38. La nouvelle stratgie de monte en gamme ou de concentration sur le segment des
produits cycles courts exige les mutations de plusieurs secteurs dans de nombreux
domaines. Le transport constitue une composante capitale de la performance de lindustrie
marocaine du textile habillement en termes de :
services ;
ractivit ; et
cots.

39. Sagissant des services, le passage de la sous-traitance la co-traitance demande la
prise en charge du transport par le fournisseur marocain. Le Maroc devra renforcer la
frquence du transport avec lEurope en pratiquant du groupage. Des systmes de navettes
entre le Maroc et lEurope se sont ainsi mis en place : pour une grande enseigne franaise, les
camions partent de Mouscron en Belgique le vendredi 16 heures et arrivent Casablanca le
dimanche vers 22 heures pour tre distribus le lundi matin afin dy tre assembls. Ces
services devraient se dvelopper pour maintenir la comptitivit du secteur. En outre, le
transport arien devrait aussi augmenter sa capacit fret et traiter les produits textiles comme

23
Les importations proviennent dAsie du sud et dAsie du sud-est par conteneur.
Tableau 2.1 : Analyse des cots logistiques textile
(en Euros)
Importation (Maritime via Casablanca) Exportation (groupage en semi-remorque via Tanger)
Cots de matires premires et produits semi-finis:
23 375
Valeur des produits finis:
42 500
Cots non lis au transport Cots non lis au transport
Commandes et paiement:: 224 Commandes et expdition: 225
Capital encouru en transit: 175 Capital encouru: 148
Ddouanement, ODEP, handling & tax: 350 Ddouanement, ODEP, handling & tax: 125
Entreposage:
50
Entreposage:
Capital encouru: 250 Capital encouru:
Pertes Pertes:
Rclamations: Rclamations:
Bris de production: Bris de production:
Expditions durgence: Expditions durgence: 80
Cots de transport: Cots de transport:
Transport:
1 050 Transport: 800
Assurance:
28
Assurance:
128
Cot logistiques totaux limportation: 2 127
Cots logistiques totaux lexportation:
1 506
% des cots logistiques / valeur importe: 9,1%
% des cots logistiques / valeur exporte:
3,5%
Valeur des exportations 42 500
Valeur ajoute 15 492
Cots logistiques totaux
3 633
8,5%
% des cots logistiques/VA 23,45%
% des cots logistiques/Valeur Exp.
- 16 -
des prissables en dveloppant des liaisons ariennes destination des zones de concentration
de la distribution comme Lille ou Barcelone par exemple.

40. Sagissant de la ractivit, le transporteur devra de plus en plus intgrer de nouveaux
rles comme lentreposage de matires premires ou la constitution de plates-formes de
produits finis. En plus des prix comptitifs et du respect des cahiers de charges, les clients
demandent toujours plus de ractivit (compression au maximum du time to market ) et
rorientent leurs approvisionnements vers des fournisseurs qui pourront fournir une gamme
de services valeur ajoute. Le processus dexternalisation concerne dabord les fournisseurs
des services logistiques tiers (lis au transport) qui assument de nouvelles fonctions par
rapport aux distributeurs sur les marchs europens (incluant lutilisation des plates-formes
logistiques, lassortiment et les livraisons directes aux diffrents centres de distribution, la
gestion des stocks, le packaging, le tracking en temps rel, etc.). Il touche aussi les zones de
production (avec le groupage, le contrle de qualit avant embarquement, etc.). Idalement,
de nouvelles fonctions devront tre galement assures par les producteurs/exportateurs
(comme lapprovisionnement des tissus et des accessoires, lemballage spcifique,
ltiquetage, le codage, etc.). Les entrepts sous douane doivent donc se gnraliser
lensemble des transporteurs respectant la qualit. En plus, la capacit de respecter des
normes du travail devient un facteur incontournable pour la crdibilit des entreprises face
des consommateurs de plus en plus avertis.

41. Sagissant du cot, globalement, les cots de transport (terrestre, arien et maritime)
sont moins comptitifs au Maroc que dans les pays concurrents. Comme on ltudiera au
chapitre 4, le cot de la traverse du dtroit
24
est fort lev. Enfin, limmigration clandestine
grve le cot et affecte limage du transport en provenance du Maroc.

42. Cest seulement sur ces nouvelles bases que les relations commerciales pourront
voluer vers plus de stabilit et plus de rentabilit pour les exportateurs marocains de produits
textile-habillement. Comme lexprimait lancien prsident de lAMITH, les nouvelles
volutions de lenvironnement comptitif exigent aujourdhui, plus que par le pass, un
partenariat tripartite entre donneurs dordre, transporteur et fabricant .

2.2 Les chanes dapprovisionnement dans le secteur des composants automobiles

43. Le dveloppement des quipementiers automobiles au Maroc a t initialement li
lessor de la production qui a dbut au Maroc dans les annes 50 avec limplantation de la
SOMACA. Nanmoins, les volumes produits sont rests faibles notamment en raison de
ltroitesse du march local et les importations importantes de vhicules doccasion.
Lindustrie de fabrication des composants automobiles sest roriente largement
lexportation, en partie, grce aux investissements trangers dans ce secteur. Aujourdhui
plus dune cinquantaine dentreprises constitue le secteur des quipementiers automobiles au
Maroc. Elles fabriquent des quipements, des pices de rechange, distribues sous leur
marque originale ou sous celles des distributeurs. Le secteur peut tre principalement divis
en deux chanes : les faisceaux et cbles et les pices de rechange.


24
Il comprend, outre les frais de passage portuaire des deux cts de la Mditerrane, le prix du transport
maritime.
- 17 -
44. Outre son poids grandissant et sa forte croissance dans les dernires annes, le
principal intrt de ltude de ces supply chains rside dans le fait que ces chanes sont
caractrises par des exigences de dlais draconiens (livraisons juste temps (JAT)), une
grande fiabilit des fournisseurs, une flexibilit et une ractivit fortes. Ce mouvement fait
partie dune stratgie de la part des manufacturiers automobiles visant une intgration
verticale de lapprovisionnement des pices et composants ncessaires pour la fabrication des
automobiles. Afin de minimiser les risques, cette stratgie repose sur la contractualisation
avec des fournisseurs se trouvant dans diffrents pays. Cest un secteur fortement
concurrentiel non seulement entre grandes multinationales mais aussi entre les diffrentes
units de production avec de fortes pressions sur les marges nettes. Ces dernires se limitent
souvent 2%. Un des grands dfis est la capacit des fournisseurs ragir des cycles de
commandes trs courts o lhorizon de planification prvisionnelle des composants peut se
limiter une semaine
25
.

45. La performance logistique des fournisseurs devient un critre dterminant pour les
donneurs dordre, notamment en ce qui concerne la rpartition des commandes entre les
diffrentes sources dapprovisionnement. De plus en plus, les manufacturiers automobiles
externalisent une bonne partie de la gestion des fonctions logistiques (et notamment la
gestion des stocks) des socits spcialises. Les problmes de transport peuvent avoir un
cot important sur les cots logistiques hors transport : ainsi, les stocks de composants au
Maroc sont levs avec un minimum de 35 jours alors quils ne sont que dune semaine pour
une usine en Italie.

46. La logistique, mme si elle est relativement efficace, continue poser des problmes
pour un secteur o le respect des dlais de livraison et la matrise des cots sont des facteurs
dterminants pour le maintien de lavantage concurrentiel.

47. Lamlioration de la performance logistique du Maroc dans ce secteur passe
notamment par une plus grande flexibilit de la part de ladministration vis--vis doprateurs
reconnus dans le cas o une erreur ou une omission interviendrait. Le prix du transport arien
de fret est galement une proccupation des acteurs dans ce domaine ainsi que la fiabilit du
transport routier afin de garantir un approvisionnement en intrants et des exportations en
respectant des dlais de livraison draconiens.

48. Les entreprises du secteur citent plusieurs facteurs qui seraient susceptibles
damliorer la comptitivit du Maroc dans ce domaine :

les principaux goulots dtranglement semblent se trouver au sein du systme
administratif qui est jug lourd et inadapt pour les exigences du systme juste temps . Il
est reconnu que le dlai de ddouanement t considrablement amlior au cours des
dernires annes (les marchandises sont admises conformes avec des inspections physiques
peu frquentes), des problmes pratiques persistent surtout dans le cas dune erreur ou dune
omission pour lesquelles les rectifications semblent ncessiter des efforts importants. A titre
dexemple, une facture non tamponne par le service des douanes (dans un lot de 30 factures)

25
Ceci sexplique par le fait que les manufacturiers automobiles peuvent planifier le nombre de vhicules
fabriqu sur une priode plus longue mais pas la quantit demande pour chaque modle qui dtermine
pourtant les commandes pour les diffrents composants
- 18 -
entrane un blocage du rglement de la facture au fournisseur par loffice des changes de tout
le lot.

en raison du passage par le client de commandes fermes seulement une semaine
lavance, le cycle de traitement de la commande tant de 7 jours et comme le temps de
transport est de 5 7 jours, un stock tampon de produits finis quivalent une semaine de
commandes doit tre constitu en Europe. Il peut arriver que les stocks ne suffisent mme pas
en raison dun retard dans lacheminement en provenance dItalie. Ainsi, les arrts de travail
attribuables au manque de composants reprsentent 1% du nombre total dheures travailles
dans lusine marocaine.

lcart entre les prvisions et les commandes fermes ncessite des expditions par
voie arienne qui sont relativement frquentes (en moyenne une tonne/jour) avec un cot sept
fois suprieur au transport routier. Les envois par transport ariens peuvent alors atteindre
jusqu 15% du cot du transport global.

Le cycle cash on cash de lentreprise fabriquant des pices de rechange est de 150
jours, ce qui pose des difficults de trsorerie lentreprise. Les postes importants dans les
cots logistiques hors transport incluent les cots lis au stockage des matires mais aussi les
frais administratifs de traitement des commandes.

49. Ainsi, en dpit dune valeur ajoute beaucoup plus leve que dans le textile, en
pourcentage, les cots logistiques totaux dans le secteur des faisceaux et cbles sont un peu
plus levs que dans le secteur textile (23,6%) du fait notamment du poids important pris par
les expditions durgence qui est souvent la consquence de dysfonctionnements dans la
chane de transport ou dans la chane administrative (voir tableau 2.2). Les postes importants
dans les cots logistiques globaux hors transport incluent les cots lis au stockage des
matires premires (connecteurs), notamment lentreposage et le cot du capital pendant le
stockage.























Importation (par semi-remorque) Exportation (par semi-remorque)
Cots de matires premires et produits semi-finis:
91000
Valeur des produits finis:
140000
Cots non lis au transport Cots non lis au transport
Commandes et paiement::
142
Commandes et expdition:
95
Capital encouru en transit::
120
Capital encouru: 184
Transit:
270
Transit: 270
Entreposage: 291
Capital encouru: 933
Expditions durgence: Expditions durgence: 1167
Cots de transport: Cots de transport:
Transport: 2517 Transport: 3020
Assurance:
109
Assurance:
168
Cot logistiques totaux limportation: 4462
Cots logistiques totaux lexportation:
4903
% des cots logistiques / valeur importe: 4,9%
% des cots logistiques / valeur exporte:
3,5%
Valeur des exportations 140000
Valeur ajoute
39635
Cots logistiques totaux 9365
6,7%
% des cots logistiques/VA 23,6%
% des cots logistiques/Valeur Exp.
80
Tableau 2.2 : Analyse des cots logistiques composants automobiles
(en Euros)
- 19 -
50. Dans le cas de chanes dapprovisionnement trs comptitives avec des exigences
strictes sur le respect des dates de livraison, toute entrave la fluidit logistique aura un
impact direct qui se traduira par un mouvement vers dautres fournisseurs ou dautres units
de production mme au sein du mme groupe. Des volutions la marge peuvent avoir des
grandes consquences positives ou ngatives (voir tableau 2.3 pour la comparaison de la
comptitivit du transport).

Tableau 2.3 : comparaison de la comptitivit du transport
entre le Maroc, la Tunisie et la Pologne


51. Le Maroc semble ainsi en position dfavorable par rapport la Pologne et la
Tunisie. Dans un domaine om les marges sont rduites au minimum, un gain d1 ou 2% sur le
cot de transport global et/ou dune demi-journe peut conduire une entreprise dlocaliser
ou non au Maroc.

2.3 Les chanes dapprovisionnement dans le secteur des composants lectroniques

52. Le secteur des composants lectroniques est mergent au Maroc. Il consiste
principalement en plusieurs grandes entreprises qui ont implant des units de production au
Maroc dans leur stratgie globale de dveloppement et dintgration des rseaux de
production. Quelques entreprises de moyenne taille se sont galement dveloppes sur la
base de sous-traitance et de co-traitance dans des niches de plus en plus diversifies et pour le
compte de donneurs dordre en Europe. En 2001, onze entreprises opraient dans le secteur
des composants lectroniques au Maroc et employaient 5523 personnes (dont 4 244 femmes),
soit 1,3 % des employs du secteur industriel.

53. Ltude du fonctionnement de la supply chain au Maroc dune des entreprises leaders
du secteur est instructive. Cette entreprise fait partie dun grand groupe manufacturier qui
produit une gamme diversifie de semi-conducteurs destine aux marchs mondiaux. . Mme
si lAsie demeure la principale zone de production, lentreprise est diversifie en Amrique et
en Europe (dont limplantation au Maroc fait partie). On peut mettre en vidence les goulots
dtranglement systmiques lis lenvironnement dans lequel lentreprise volue, car de par
sa taille, son organisation, son importance stratgique, cette entreprise opre dans ce qui se
rapproche le plus au Maroc aujourdhui de ce que pourrait tre son futur dun point de vue
organisationnel, productif mais aussi logistique. Afin de rester comptitive, cette grande
entreprise repousse les limites des contraintes une logistique fluide au Maroc.
- 20 -
54. Si le Maroc prsente plusieurs atouts favorables ayant motiv limplantation de la
socit, cette dernire doit faire face certaines difficults, notamment sur le plan logistique.
Lloignement du Maroc vis--vis des principaux centres de production de lentreprise (en
Asie) implique un surcot de lordre de 3% sur les achats et de 5% sur la valeur des produits
finis par rapport lAsie. Ce surcot est principalement attribuable aux cots logistiques
supplmentaires limportation et lexportation.

la principale contrainte pour la socit est de trouver des fournisseurs locaux qui
puissent rpondre aux cahiers de charges trs exigeants de lentreprise. Ceci est le cas, par
exemple, pour le transport entre les diffrents sites de production et lacheminement des
produits vers les points dexpdition. Lobsolescence des vhicules, la faible formation des
chauffeurs, et le manque de normes dans ce domaine font que cette entreprise ne peut pas
appliquer aisment ses standards internes dfinis au plan mondial. Elle a d sinvestir auprs
dune socit de transport (qui avait dmontr le plus grand potentiel damlioration de la
qualit de son service) afin de laider se mettre niveau. Cet exercice est coteux et limite
lconomie possible sur ce poste budgtaire l o une situation de concurrence prvaut
gnralement ( qualit de service gale). Ce problme semble valable dans dautres
domaines comme le nettoyage ou la scurit, etc. Cette entreprise se trouve dans une situation
telle quelle considrerait comme un lment positif limplantation dun concurrent car ceci
aurait permis une certaine mise niveau des entreprises dans le domaine de ces services
connexes si importants pour lentreprise.

le problme dapprovisionnement sur le march local est rcurrent dans ce domaine.
Plusieurs produits devraient normalement tre achets localement mais leur cot est plus
lev que pour un produit similaire import dAsie (en tenant compte des cots logistiques
additionnels). Ainsi, des produits comme les cartons demballages sont de 30 40% plus
chers au Maroc quen Asie. De plus, la faible intgration en amont de la chane ncessite un
approvisionnement ltranger dune grande partie des consommables, des matriels et des
pices de rechanges, engendrant des cots supplmentaires (transport, dlais, ncessit de
stocker), y compris un recours frquent au transport par courrier express (DHL, FedEx, etc.).

mme si la situation sest grandement amliore avec larrive de transporteurs
ariens du Moyen-Orient sur le march, la disponibilit du fret arien reste limite. Il est
noter quen revanche, le cot du fret arien en provenance de Singapour (via Duba) est jug
comptitif 1,20 Euro le kilo.

2.4 Lanalyse de chanes logistiques dans le secteur des fruits et lgumes

55. La culture des fruits et lgumes bnficie au Maroc davantages comparatifs,
notamment grce au climat favorable, aux terroirs varis et la proximit du pays avec le
march europen. Le dveloppement de la filire a t favoris par des facteurs comme
lintroduction des serres en plastique et le dveloppement de lirrigation. Les efforts fournis
par les pouvoirs publics pour soutenir le secteur et la constitution de grands groupes
exportateurs ont permis de structurer et de dynamiser ce secteur. La filire fruits et lgumes
occupe aujourdhui 1,2 millions dha dont 950000 ha de plantations fruitires et 250000 ha
de cultures marachres, soit respectivement 11 % et 2,9 % du total de la Surface Agricole
Utile (SAU). En moyenne, la filire produit annuellement 8 millions de tonnes qui se
rpartissent peu prs galement entre les fruits et lgumes : 3 millions de tonnes pour les
fruits et 5 millions de tonnes pour les lgumes. Pendant la campagne 2003/2004, les
- 21 -
exportations reprsentaient 920000 tonnes de fruits et lgumes
26
pour une valeur dpassant
les 460 millions dEuros. 72% des exportations totales de ce secteur taient destination des
pays de lUnion Europenne.

56. Ltude des chanes dapprovisionnement des agrumes a t distingue de celle des
primeurs car les impratifs de temps ne sont pas les mmes et influencent le mode de
transport slectionn. Ces tudes sont intressantes car elles mettent en exergue les
problmes logistiques dans un domaine o les exigences sont cruciales pour le respect de
la qualit du produit. Tout rupture dans la chane de froid pouvant provoquer la perte de
toute la cargaison.

57. Mme si la filire fruits et lgumes commence se diversifier grce notamment la
croissance de la culture des fraises, melons, raisins de table, haricots verts et courgette, les
agrumes et les primeurs constituent tout de mme les deux piliers de ce secteur puisque les
agrumes reprsentent 47% du total des exportations et les tomates ( elles seules) 24% de ce
mme total.

58. La production annuelle moyenne dagrumes tait de 1,3 millions de tonnes dont
550000 tonnes exportes, soit 42 % de la production. Les exportations ont baiss dans les
dernires annes pour atteindre 430000 tonnes en 2003. LUnion Europenne est le march
principal (54% du total des exportations), suivi de la Russie (30%) et du Canada (6%). En
2002, le Maroc tait le troisime exportateur dagrumes destination des pays de lUnion
Europenne (derrire lAfrique du sud et lArgentine). Etant donn les diffrentes priodes de
rcolte, le Maroc se retrouve vritablement en concurrence avec la Turquie et Isral.

59. En ce qui concerne les agrumes, la chane de froid joue un double rle : (1) de
prservation de la qualit entre le temps de la rcolte et la commercialisation, (2) de
conservation longue dure (de 4 8 semaines) visant rguler les quantits commercialises
pendant une priode de la campagne. Les insuffisances dans ce domaine, notamment en ce
qui concerne le transport, ont contraint les groupements dexportateurs adapter leurs
schmas logistiques. Les groupements dexportateurs ont mis au cur de leurs activits
lamlioration de la performance logistique. Les deux groupements principaux (Maroc Fruit
Board (MFB) et Fresh Fruit Morocco) reprsentent 95% des exportations dagrumes du pays
(70% pour le premier et 25% pour le second). Ils se concentrent sur la commercialisation et
la logistique. A titre dexemple, pour le compte de ses membres, le MFB ralise la
commercialisation sur les marchs de lEurope de lEst (Lituanie et Russie), lAmrique du
Nord, la Scandinavie et le Moyen Orient. Mais il soccupe galement de la logistique
maritime telle que la planification des capacits ou la rservation de conteneurs. MFB opre
partir des trois principaux ports impliqus dans les exportations des agrumes : Casablanca,
Agadir et Nador.

60. Ces groupements utilisent les diffrents modes de transport en fonction des circuits
de commercialisation de ses clients, des disponibilits des produits et des paramtres
stratgiques qui permettent doptimiser la performance et les cots logistiques. La rpartition
modale des exportations de MFB sont les suivantes : 45% par navire reefer conventionnel,
40% par conteneur frigorifique et 15% par camion frigorifique. Pour la quasi-totalit des

26
Chiffres provenant du Ministre de lAgriculture, du Dveloppement Rural et des Pches Maritimes.
- 22 -
marchs du Nord de lEurope et des marchs lointains (o le Maroc dispose dune meilleure
position pour se battre contre lEspagne), le transport maritime est utilis car lexportation
par reefer est le moyen le plus conomique pour le transport des agrumes (environ 100
USD/palette)
27
. En outre, le conteneur prsente beaucoup plus de flexibilit au niveau des
livraisons porte porte. Aussi, ce moyen est utilis 80% destination des Pays-Bas
28
.
Nanmoins, pour la desserte des marchs o le Maroc est en pleine concurrence avec
lEspagne, notamment en Suisse ou en Italie, le transport par camion peut tre utilis car plus
flexible et ractif.

61. Les goulots dtranglement de cette filire sont multiples. Parmi les principaux
problmes logistiques du secteur des agrumes, on peut notamment citer :

le temps de transport entre le Maroc et lEurope, notamment pour le transport
conteneuris. En tenant compte du temps de sortie du port et le temps de transport du port
destination, les donneurs dordres europens comptent sur des temps de transport pour
Casablanca Le Havre de 10 jours et pour Agadir Rotterdam de 6-7 jours. En
comparaison, un camion partant de Casablanca atteindra Rotterdam en 4-5 jours, soit le
temps quivalent au meilleur temps de transport annonc par la compagnie maritime. En
outre, le camion se rendra directement au point de destination
29
.

le Maroc souffre galement dun cot du transport maritime qui nest pas si faible
(voir tableau 2.4).

Tableau 2.4: Prix dun conteneur rfrigr de 40 pieds
30



27
Lunit de commercialisation et dexpdition pour les agrumes est la palette. Elle est consolide en lots
dexpdition qui peuvent tre un conteneur frigorifique de 40 pieds (20-22 tonnes) ou un camion semi-
remorque (24-28 tonnes) et un nombre dtermin de palettes (denviron une tonne chacune) pour des
expditions par navire reefer.
28
Le navire reefer est considr comme plus performant que le conteneur frigorifique pour lefficacit du
refroidissement mais prsente des inconvnients en termes de bris possible des produits en raison des
manipulations supplmentaires. En outre, le risque est plus important en cas de panne du systme de
refroidissement car ce sont alors 300 500 palettes qui sont endommages et non 22 comme dans un
conteneur.
29
Les temps de transport pour le segment de transport maritime est annonc comme suit :
- Casablanca Algciras : 2 jours
- puis Algciras Le Havre : 2 jours = 4 jours au total
- Algciras Rotterdam : 2,5 jours = 4,5 jours au total
- Algciras Halifax : 14 jours = 16 jours au total
- Algciras New York : 18 jours = 20 jours au total
30
Les prix par palette dun navire reefer sont en moyenne plus bas de 10 15%. A titre dexemple, le prix
est de 140 par conteneur contre 125 par cale pour le transport entre Casablanca et New York.

- 23 -
Lquivalence entre Agadir-Rotterdam et Santos-Rotterdam peut galement sexpliquer par
des effets de diffrence de volumes traits.

les groupements se plaignent dune desserte insuffisante en porte-conteneurs partir
dAgadir. Mais les transporteurs maritimes expliquent quune insuffisance dans la
programmation des volumes affrts est lorigine de cette situation. Or, les capacits
limites de programmation et de remplissage des bateaux rendent plus difficiles le respect des
cahiers des charges imposs par les centrales dachat des supermarchs surtout franaises,
italiennes et allemandes, ce qui est un frein au dveloppement des exportations marocaines.
La capacit des groupes dexportateurs affrter des navires reefer est limite par les
problmes de prvisions de la production de la part des membres des groupements appels
charger entre 1500 et 2500 palettes par bateau.

certaines priodes de lanne, les volumes exports par reefer (2000 tonnes en
moyenne) sont tels que larrive de tels bateaux sur les marchs peut faire baisser
sensiblement les prix
31
, ce qui milite en faveur du transport par camion.

les insuffisances des infrastructures frigorifiques, de manutention spcialises et de
sret (incluant les dispositifs de scurit et les scanners) aux ports de Casablanca et
dAgadir ainsi que le sous-quipement du port de Nador (matriel de manutention,
branchement pour conteneurs frigorifiques, etc.) sont aussi cits par les groupements
expliquant partiellement pourquoi une partie des exportations est dsormais achemine par
camion.

62. En dfinitive, sur plusieurs marchs europens comme la France, lAllemagne ou
lItalie, les fournisseurs espagnols disposent datouts considrables en termes de volumes
disponibles lexportation, dassortiment de produits, de capacit de rgulation des
approvisionnements (grce une grande capacit de stockage frigorifique) et de ractivit.
Dans ce cas, on est quasiment arriv du juste temps dans les centrales dachat par un
systme de camions. Sur des marchs plus loigns, le Maroc semble pouvoir mieux se
dfendre contre loffensive espagnole grce des relations bien tablies, des niches
spcifiques desservies et une notorit acquise par les fruits made in Morocco . Ceci est le
cas de marchs comme la Russie, le Canada ou le Moyen-Orient. Nanmoins, ceci pourrait
ne pas durer. Loffre marocaine devra voluer pour mieux sadapter la demande des
chanes dapprovisionnement de plus en plus exigeantes et sophistiques en termes de
volume, dassortiment, de ractivit et de flexibilit. Des demandes avec des exigences plus
fortes progressent dans ce domaine (voir encadr 2.4). A cette fin, la planification des
exportations, le prix du transport maritime, la qualit du transport routier sont des facteurs
cls pour redynamiser les exportations marocaines dagrumes.

31
Pendant les priodes de forte production, les groupements font galement appel des affrtements spot
avec des navires venus spcialement pour charger les agrumes.
- 24 -

Encadr 2.4 Des nouveaux contrats pour les agrumes marocains mais avec plus dexigences dun
point de vue logistique

Une importante maison dimportation nerlandaise est arrive sur le march avec un systme de contrats
innovants. Cette entreprise a sign des contrats avec des producteurs dagrumes pour plus de 50000 tonnes
de produits. Il se fonde sur un systme dachat des fruits sur larbre. Le transport sera effectu par une ligne
maritime rgulire entre Nador et Rotterdam (ralis par la compagnie SEATRADE). Ceci constitue un
programme ambitieux car, en achetant les fruits sur larbre, cette socit importatrice fait le pari que les
volumes escompts seront finalement produits et exports. Cest intressant pour le Maroc car cela ajoute
une ligne rgulire. Aussi, les cots de transport maritime pourraient baisser entre Nador et Rotterdam et
ces navires pourraient vritablement concurrencer le transport routier destination de lEurope du Nord.
Seulement, cette liaison est totalement dpendante de la production locale dagrumes et de sa
programmation pour lexportation. Les volumes destins lexportation doivent tre prts au chargement
lorsque le navire arrive quai. Et les manutentionnaires du port et les stevedores doivent travailler
efficacement pour sassurer que le navire quitte le port le plus rapidement possible. Sans les volumes
escompts et sans cette organisation sans failles, cette socit importatrice ne pourra respecter le contrat
daffrtement et cette ligne rgulire pour Nador avec cette compagnie aura des chances de disparatre.

63. Le secteur maracher est aujourdhui lun des moteurs de lagriculture marocaine
avec des progrs significatifs et des volumes progressant pratiquement tous les ans. La
culture des primeurs occupe dsormais une place significative dans le secteur des fruits et
lgumes puisquelle couvre une superficie cultive de 24000 ha et produit plus d1 million de
tonnes de fruits et lgumes, soit 13% de la production totale de fruits et lgumes. La
production de primeurs concerne essentiellement les tomates (environ 600000 tonnes), la
pomme de terre (environ 150 000 tonnes), ainsi que dautres lgumes divers (comme les
courgettes, les haricots verts, les poivrons, etc.) et la fraise. Le secteur des primeurs compte
prs de 8000 producteurs et gnre annuellement environ 12 millions de journes de travail.

64. Ce secteur exporte une part importante de sa production puisquen moyenne 40% de
la production des primeurs est exporte chaque anne. En 2003/2004, les exportations des
produits marachers ont atteint 486000 tonnes et ont reprsent environ 3 % de la valeur des
exportations totales du Maroc. LUnion Europenne est la principale destination des primeurs
marocains puisquelle a absorb plus de 90 % des exportations totales du Maroc. Le Maroc a
pris une place importante sur ce march des primeurs puisque la part de march du Maroc se
situe entre 5% et 18% selon les produits. Les principaux clients sont la France (72%)
32
suivie
loin derrire de lEspagne (10%). La tomate demeurant le produit phare du Maroc.

65. Ltude de ce secteur est intressante car le corollaire de sa croissance rapide a t
une volution rapide de sa logistique et notamment un transfert du transport maritime vers le
transport routier. Aujourdhui, pour la plupart des groupements dexportateurs, prs de la
totalit des primeurs est exporte par camion frigorifique. Or, 10 ans plus tt, lun de
principaux groupements avait commenc par affrter annuellement six camions pour la
France. Aujourdhui, il en affrte annuellement plusieurs dizaines de milliers.

66. Il semble que le transport maritime nait pas pu voluer de manire rpondre de
manire adquate une demande de services logistiques volutive. Le rsultat a t un
transfert massif du transport maritime vers le transport routier. La dure de vie de ces

32
La plupart des produits sont exports sur la plate-forme de Perpignan mme si le march final peut tre le
Bnlux, lItalie ou mme lAllemagne.
- 25 -
produits est trs faible (par exemple sept jours pour les haricots). Aussi, la vitesse est un
facteur crucial dans le choix du mode de transport mais il existe dautres raisons ce
mouvement. Sagissant des impratifs hors cot de transport, les groupements dexportateurs
expliquent leur choix par le fait que le transport routier est plus flexible, plus rapide et les
manutentions sont moins nombreuses. Les groupements dexportateurs expliquent ainsi que :
le transport intermodal ntant pas dvelopp, seul le transport routier (de bout en
bout) peut proposer une flexibilit pour effectuer le transport porte--porte, ce qui
limite le nombre de manutentions ;
le transport par camion offre une facilit de panachage pour la grande distribution
(avec 1 ou 2 palettes), ce que ne permet pas le transport maritime ;
importance des volumes lors dune arrive au port (1800-2000 tonnes par bateau)
peut faire baisser les prix sensiblement ;
les taxes portuaires et les entraves au port sont considres comme augmentant les
cots de manire sensible ; et
enfin et surtout labsence de lignes rgulires pour lexportation de primeurs rend trs
difficile lexportation par bateau. Il faut compter 2-3 jours pour le transport Agadir-
Algciras puis les produits sont embarqus sur un autre navire. Ce deuxime voyage
est souvent encore plus long que le premier. Il faut ainsi compter plus de 5 jours pour
rejoindre Giaio Tauro en Italie dAgadir. Or, par route, ce transport ne prend que 3
4 jours. Si les exportateurs utilisaient le transport maritime dans ce cas, ils auraient de
grandes chances davoir larrive une cargaison partiellement perdue.

67. Sagissant du temps et du cot de transport, lexportation par camion frigorifique
connat, elle aussi, des problmes importants.

le passage du dtroit entre Tanger-Algciras est le principal souci des exportateurs de
primeurs. Le passage via le port de Tanger est considr comme le principal goulot
dtranglement, non seulement pour les exportateurs de primeurs mais galement pour tout
exportateur qui travaille sur des cycles courts. Les contrles physiques au port de Tanger
posent un rel problme de traabilit et de maintien de la chane de froid pour les primeurs.
En effet, les inspections (parfois affectant plus de 10% des envois) ncessitent le
dchargement des produits en plein air. Pour des produits extrmement fragiles comme la
fraise, ces inspections peuvent avoir des consquences trs graves sur la cargaison. Une
entreprise du secteur explique que des arrts imprvus (donc des retards) sur le trajet
affectent en moyenne 10% des expditions et sont dus pour moiti des difficults au
passage du dtroit.

le transport frigorifique est coteux pour les exportateurs marocains puisquil
reprsente 15 30% de la valeur de la marchandise. Le cot du transport pour 26 palettes
(environ 25 tonnes de produits) dAgadir Perpignan est de 3500-3600 Euros. Le prix du
transport est deux fois plus lev pour une entreprise marocaine que pour une entreprise
turque et trois fois plus lev que pour une entreprise espagnole (voir tableau 2.5).
- 26 -
Tableau 2.5 : Cot dune remorque rfrigre sur diffrents itinraires


68. Les cots du transport au Maroc et notamment de la traverse paraissent
exorbitants par rapport aux autres segments du transport en Europe
33
. La traverse
reprsente le quart du cot total pour moins de un pour cent de la portion kilomtrique du
trajet. Le cot rel de la portion marocaine est lgrement suprieur au cot europen
34
.
Le tableau 2.6 prsente une ventilation du cot des diffrents segments entre Agadir et
Perpignan via Tanger-Algciras.

Tableau 2.6 : Comparaison des diffrents segments pour le transport Agadir-Perpignan

Segment Distance
(en kms)
Prix
(en euros)
Prix
(en euros/
Km)
Poids du segment
(en pourcentage du
total)
Agadir Tanger 905 905 1,00
35
25,28
Frais divers Maroc - 220 6,15
Traverse 15 650 43,33
36
18,16
Frais divers Espagne - 120 3,35
Algciras Perpignan 1320 1100 0,83 30,73
Marge transporteur - 585 16,34

Total

2240

3580

1,60

100,0


69. Le cot daccs au sol europen
37
pour un exportateur marocain est denviron 2100
euros. En retenant un cot moyen kilomtrique de 0,9 pour le transport en Europe, nous
pouvons dduire que toute origine situe en de de 2300 kilomtres dun point de
destination devrait pouvoir offrir un meilleur prix de transport que le Maroc. En prenant
lexemple de la filire turque, il est facile de constater que le Maroc peut ainsi difficilement
la concurrencer, cause du prix de transport, sur la majorit des marchs europens. Le

33
Il existe des craintes de nouveaux surcots en Europe avec la mise en place du projet Marco Polo en
Europe car les rgles pour le transport routier devraient tre plus strictes notamment en Espagne avec
linterdiction de circuler le week-end, ce qui impliquerait une nouvelle baisse de comptitivit pour le
Maroc.
34
Ceci peut tre d au dficit de transport retour sur la partie marocaine car les transporteurs europens
ralisent des retours plein en provenance du Nord de lEurope vers le sud de lEspagne, ce qui permet
damortir le cot moyen du transport en Europe.
35
Ce prix est factur par des transporteurs agrs respectant les rglementations et la qualit du service.
Des tarifs bien infrieurs peuvent tre obtenus mais dans des conditions de transport bien plus prcaires.
36
Le chiffre de 650 euros tient en compte de tous les cots affrant la traverse pas seulement le prix de
la traverse maritime.
37
Il est calcul comme tant la somme des cots supports au Maroc plus celui de la traverse et enfin la
part de marge du transporteur sur les tronons correspondants.
- 27 -
march potentiel du Maroc se limite ainsi louest de lEurope (Paris, Londres etc.). La seule
solution pour rester comptitif cause de ce handicap est de proposer des prix du produit plus
bas mais cette politique a des limites. En outre, par rapport son concurrent direct quest
lEspagne, la position du Maroc est encore plus problmatique puisque lexportateur
marocain a dj pay prs de 2000 euros de plus par rapport son concurrent direct avant de
toucher le sol europen.

70. Ces tudes de chanes dapprovisionnement ont le mrite de mettre en exergue les
diffrents problmes rcurrents au Maroc aujourdhui. A laide dtudes de chane de valeur
intgre, Kaplinski (2004) a montr que les gains les plus importants du commerce rsident
dans la capacit dinnovation ou dadaptation la demande internationale. Au travers de ces
tudes, il apparat que plusieurs rformes tant au niveau public que priv doivent tre mises
en uvre rapidement pour une vritable intgration dans les chanes globales
dapprovisionnement.
- 28 -
CHAPTIRE 3 : Les multiples dfis de la logistique interne au Maroc

71. Lamlioration de la logistique interne est capitale. Cest vrai pour les entreprises
travaillant linternational qui ont besoin de trouver aujourdhui, au Maroc, dune part, une
offre de service diversifie et de qualit et, dautre part, des partenaires commerciaux
capables de rpondre leurs exigences. Mais rapidement, cest lensemble du secteur priv
qui bnficiera du dveloppement dune approche moderne de la logistique avec un impact
positif sur la comptitivit et le dveloppement de nouveaux services.

72. Aujourdhui, la dmarche logistique nest pas encore intgre dans la majorit des
entreprises marocaines. Au premier stade de la prise de conscience de limportance de la
logistiqur, le transport est synonyme de logistique. Dans ce cas, les fonctions comme le
stockage, lemballage ou bien le contrle qualit peuvent tre totalement dlaisss.

73. Dans les pays industrialiss, lvolution de la fonction logistique fait apparatre des
nouveaux types de service et des nouvelles formes de valeur ajoute. La monte en gamme se
traduit par un dplacement de limportance relative des types dentreprises. Du transport de
marchandise la gestion de la supply chain, il est possible de distinguer quatre gnrations
dactivits logistiques
38
dont limportance relative se succde :

Niveau 1: Approche squentielle des oprations physiques. Ce premier niveau se limite
une approche centre sur le transport dont loptimisation conomique est recherche et
applique au seul champ interne de lentreprise (outils de recherche oprationnelle).

Niveau 2: La logistique fragmente. Les oprations logistiques sont intgres au sein dune
vritable fonction dont lobjectif est de rduire les cots de gestion des commandes, les cots
des stocks mais aussi lamlioration du service. Ce niveau est caractris par le
dveloppement du secteur de la prestation logistique (3PL).

Niveau 3: La logistique intgre. La logistique devient ce stade productrice de service, ce
qui lui permet de rechercher une valorisation par la production de service (exemple : conseils,
systmes dinformation).

Niveau 4: La gestion de supply chain. A ce stade de maturit, la logistique en tant que telle
devient un produit du processus plus global de supply chain qui a pour objectif la cration de
valeur ajoute auprs du client.

74. Daprs Smouny (2003), qui a ralis plusieurs tudes dentreprises, les seules
entreprises au Maroc qui ont vritablement intgr une dmarche logistique, dans une optique
de comptitivit, sont les filiales dentreprises multinationales
39
, une observation conforte
par les entretiens ralises pour le prsent rapport.

38
Cette typologie est extraite du rapport de M. Fender (2004).
39
La typologie, dfinie par cet auteur, est un peu diffrente de celle de Fender au niveau de la terminologie
mais les ides dveloppes sont similaires. Daprs cet auteur, il existe une premire catgorie dentreprise
qui se placent dans une dmarche "pr-logistique" o le concept logistique ne figure pas dans la structure
organisationnelle de lentreprise mais certaines pratiques logistiques centralises par la direction peuvent
- 29 -
75. Pour permettre lintgration dune logistique moderne dans les entreprises, le Maroc
doit progresser dans plusieurs domaines. Cest vident pour la qualit de service du transport
routier mais il est important denvisager le dveloppement du transport intermodal, de plates-
formes logistiques, ou des services lis la logistique. Enfin, le Maroc doit renforcer la
formation dans ce domaine de comptence.

76. Prenant en compte la division traditionnellement faite par les entreprises propos de
la logistique, ce chapitre est divis en deux parties : la premire consacre aux insuffisances
du transport interne et la seconde consacre aux obstacles du dveloppement de la logistique
dans son ensemble.

3.1 Les insuffisances du transport interne

77. Le transport interne est confront principalement au problme du transport routier de
marchandise qui ne permet pas aujourdhui de garantir une offre de qualit. Le faible
dveloppement du transport intermodal contribue aussi la faiblesse du secteur.

78. Au Maroc, le transport routier de marchandises se caractrise par un faible rapport
qualit/prix. Pour de nombreuses entreprises marocaines, le transport routier nest pas un
problme dans la mesure o il est peu onreux. Il est vrai que la fiabilit et la vitesse ne sont
pas aujourdhui des impratifs pour de nombreuses entreprises marocaines non exportatrices.
Pourtant, la situation devrait assez rapidement changer. En effet, avec la libralisation de
lconomie et larrive sur le march des grands distributeurs europens, ces impratifs de
qualit et de vitesse devraient merger.

79. La demande de transport devrait voluer terme vers plus de qualit et de vitesse
(voir tableau 3.1). Car, avec lmergence des chanes logistiques globales, la demande de
transport a les caractristiques suivantes :

augmentation de lexternalisation du transport avec une rduction du recours au
transport pour compte propre (recentrage sur le cur de mtier) ;
recours un nombre plus limit dentreprises de transport mais qui offrent une palette
de services plus importante ;
augmentation des volumes transports avec le groupage/dgroupage sur des plates-
formes logistiques.

tre mises en uvre. La seconde catgorie a commenc intgrer la logistique mais, nanmoins, elle se
limite exclusivement au transport. Cest une technique doptimisation oprationnelle. La troisime
catgorie est celle de la "transversalit logistique". Elle est forme de filiales dentreprises multinationales.
Cette dmarche sest inscrite en deux tapes : premirement, une prise de conscience de limportance de la
dmarche logistique et, deuximement, la fonction logistique disparat pour permettre la cration de
cellules logistiques au sein de toutes les fonctions de lentreprise.
- 30 -

Tableau 3.1 Relations entre structures logistiques et
demande de transport

Changements de la demande de transport
Evolutions logistiques

Tonne-
km
Couverture
gographique
Taille des
expditions
Frquence Vitesse Qualit

Flexibilit
Couverture
de Service
1. Globalisation des
approvisionnements
++ ++ + - + + - +
2. Partenaires moins
nombreux
+ + + - -
3. Transfert de
fonctions vers
lextrieur
+ + ++ ++
4. Points de stockage
moins nombreux
+ -- + ++ + + +
5. Stock en amont + - + + + + +
6.
Approvisonnements
Iocaux
-- -- - + - - -

+ Important
++ Trs Important
Source : OCDE (1996), p.82.


80. Pendant des dcennies, le transport routier de marchandises sest caractris par les
lments suivants :
une prdominance du secteur informel, estim 70-75% du transport annuel total ;
une offre de transport particulirement atomise
40
: 90% des entreprises possdant 1
ou 2 camions
41
et 50 entreprises ayant une flotte de plus de 20 camions ;
une limitation des oprations internationales quelque entreprises ;
une vtust du parc de camions (avec une moyenne dge du parc de 13 ans)

;
une gestion rationnelle (avec une vritable comptabilit) limite 10 15% des
entreprises;
une distance parcourue par les camions de moins de 8 tonnes de PTAC suprieure
ce quelle devrait tre ;
une absence dassurance-transport ;
un tarif moyen est en de du prix de revient, notamment dans le transport informel.

81. A titre de comparaison, lage moyen du parc au Maroc est le double de ceux des pays
dEurope centrale. Sagissant de lutilisation du parc, un camion opre 90 jours par an en

40
Mme dans les pays industrialiss, le transport routier est peu concentr nanmoins une offre organise
est disponible pour les chargeurs.. En France, sur 40000 entreprises de transport routier de marchandises,
moins de 100 ont plus de 250 salaris et plus de 34000 ont moins de 9 salaris. De mme, aux Etats-Unis,
les cinq plus grandes entreprises du secteur possdent moins de 5% du parc total de camions.
41
Pour plus de dtails sur la flotte et la structure de march, voir annexe sur le transport routier de
marchandises.
- 31 -
moyenne au Maroc contre 220 jours en France. La distance de transport moyenne en France
(qui est souvent le fait de camionnettes ou camions) est de 41 kilomtres alors quau Maroc,
nombreux sont les camions de moins de 8 tonnes qui sillonnent le pays.
82. Loffre de transport routier marocaine est dans son ensemble abondante mais le
transport routier de qualit ou spcialis fait cruellement dfaut. Les oprateurs
internationaux rencontrs indiquent la difficult trouver des partenaires de transport
rpondant leurs exigences : certains ont t jusqu investir dans leur propre flotte de
distribution, ce qui accrot le cot dentre au Maroc. Trs peu doprateurs marocains de
qualit ont merg. Ainsi, une entreprise comme Marotrans a lexclusivit du transport
routier pour de nombreuses entreprises multinationales travaillant au Maroc car cest lune
des seules qui respectent un cahier des charges strict qui fait de la qualit un impratif aussi
important que le cot. De mme, le transport frigorifique est si peu dvelopp que la part des
transporteurs espagnols dans le transport de fruits et lgumes en provenance de la rgion
dAgadir est suprieure 90%.

83. Daprs les professionnels interviews, les principaux obstacles la modernisation du
transport routier de marchandises sont les suivants :
difficult daccs au financement ;
surcots, notamment pour le transport international, cause des problmes de
scurit, notamment aux ports (avec labsence de parkings scuriss dans les zones
dattente) ;
concurrence dloyale du transport informel (pour le transport interne) conforte par
labsence de prix de rfrences depuis la disparition de lONT (Office National des
Transports)
42
;
manque de contrle pour les contrevenants aux rgles ;
pas de respect strict des rgles daccs la profession
43
.

84. Les principaux lments de la stratgie suivre pour sortir de cette situation font
lobjet dun large consensus entre la profession et les pouvoirs publics :
cration dun observatoire du transport routier pour linformation sur les prix de
rfrences pour ceux qui nont aucune notion sur leurs cots ;
inciter une responsabilit conjointe chargeur/transporteur ;
consolider les transporteurs en crant des socits de gestion qui regrouperaient
plusieurs dizaines de vhicules car aujourdhui, ils nont pas le poids conomique
ncessaire vis--vis des chargeurs ;
strict respect des critres daccs a la profession (comme la capacit financire ou
laptitude professionnelle).

42
Nanmoins, depuis la rforme inscrite dans la loi 16-99, la quasi-totalit des propritaires des camions
oprant dans le segment de transport interurbain pour compte dautrui est inscrite au registre spcial de
profession tenu par les dlgations du dpartement du transport. La spirale la baisse des prix est plus une
consquence de la surabondance de loffre (voir ci-dessous).
43
Linscription des transporteurs au registre de la profession se fait au vu dune demande dinscription
accompagne des pices justificatives exiges par les textes de la loi 16-99. La production des justificatifs
se rapportant laptitude professionnelle concerne particulirement les nouveaux entrants car les
transporteurs dj sur le march sont supposs disposer de lexprience professionnelle ncessaire.

- 32 -
Ce sont ces axes de rforme qui ont t suivis par le gouvernement.

85. Lexprience de pays qui ont russi leur transition dans ce domaine comme lEspagne
ou la Turquie montre que louverture internationale a t un moteur trs important de
dveloppement dentreprises structures. Malheureusement les conditions sont trs
diffrentes pour le Maroc qui doit essentiellement assurer cette transition de faon endogne.
Le Maroc na pas une vocation vidente aujourdhui dvelopper un transport international
important. Sagissant de la chane logistique marocaine, loptimum pour les chargeurs est de
faire passer les remorques travers le dtroit mais pas lattelage complet. Lintgration
conomique en Afrique du Nord pourrait, en revanche, dynamiser le secteur ds lors que le
Maroc deviendrait un pays de transit pour ses voisins maghrbins.

86. A ce stade, et en labsence de pression externe, la transition implique une
participation et un accompagnement forts des pouvoirs publics.

La rforme du transport routier et son accompagnement

87. Conscient de ces problmes et des solutions possibles, le gouvernement a lanc
une rforme ambitieuse du transport routier de marchandises. Etant donn lampleur de la
tche, elle sarticule en deux tapes principales : dans un premier temps, faire respecter la loi
et diminuer limportance du transport informel et, dans un second temps, dvelopper de
manire considrable le transport de qualit.

88. Dans un premier temps, la rforme sest illustre par ladoption de la loi 16-99
(entre en vigueur le 13 mars 2003)
44
. Les objectifs principaux de la rforme taient de
mettre niveau le cadre lgislatif et institutionnel et essayer de crer une rgulation
efficace du march. Les principales mesures de cette loi taient :
Suppression du monopole daffrtement de lONT ;
Libralisation de la tarification ;
Intgration dans le secteur organis des propritaires des vhicules de 8 tonnes et
moins moyennant une simple procdure dinscription au registre de transport ;
Mise en place de critres qualitatifs daccs aux mtiers de transport portant sur
laptitude professionnelle, la capacit financire et lhonorabilit ;
Instauration du contrat type de transport de marchandises pour compte dautrui et de
la location de vhicules de transport de marchandises.

89. Depuis 2003, en reprenant de nombreuses propositions provenant de la profession, le
gouvernement a accompagn la loi 16-99 de plusieurs mesures destines mieux faire
respecter la lgislation en vigueur. Ainsi, dans le Code de la route, la responsabilit des
chargeurs a t institue. Un plan de contrle a galement t adopt (avec linstallation de 5
stations fixes de pesage en 2005-2006) pour limiter les surcharges. Il est galement prvu la
cration dun observatoire du transport, sur le modle du CNR (Centre National Routier)
franais qui permettrait la publication de prix de rfrence qui font dfaut aujourdhui. Un

44
Une priode transitoire de trois ans pour la mise en uvre de la loi 16-99 avait t accorde. Durant cette
priode, six grands types dactions devaient tre pris. Pour un dtail des mesures, voir Transport News et
Logistique (2004). Un contrat-programme 2003-2006 de vingt-cinq mesures a t sign entre la FNTR et le
Ministre des Transports pour faciliter la mise en uvre effective de la loi 16-99.
- 33 -
manifeste de fret a t institu pour faciliter la collecte des donnes sur les flux de transport
au Maroc.

90. Il est probablement prmatur de tirer un bilan dfinitif de cette rforme. Nanmoins,
les rsultats rcents sont encourageants. En fvrier 2005, 13450 oprateurs taient
enregistrs
45
. En ce qui concerne les vhicules, plus de 40000 vhicules avaient t
enregistrs. Avant la rforme de 2003, le nombre de vhicules affects au transport routier de
marchandises tait estim entre 50000 et 60000 vhicules. Aussi, cest une grande majorit
des camions, oprant au Maroc, qui a t enregistre. Daprs la Direction des Transports
Routiers du MET, la part du transport informel dans le transport interurbain a rgress de
manire trs importante pour ne reprsenter aujourdhui que 30% du transport
46
. Ainsi, la
rglementation sapplique de plus en plus dans le secteur du transport routier mais cette tche
continuera demander une volont politique trs forte dans les prochaines annes pour
confirmer ce mouvement.


Encadr 3.1 : Les difficults de contrle de la rglementation -
Le problme du transport frigorifique

Un texte sur le transport de denres prissables dorigine animale a t adopt en 1999 pour mettre en
application cet accord (et est entr en application en mars 2002) pour mettre en uvre lAccord relatif aux
transports internationaux de denres prissables et aux engins spciaux utiliser pour ces transports (ATP)
qui date du 1 septembre 1970. Ce texte dfinit les engins (isothermes rfrigrants ou frigorifiques) et dfinit
galement les normes que doivent satisfaire les engins de transport, les conditions dattribution et les
modles des certificats dagrment dlivrs par ladministration ainsi que les marques didentification
apposer sur lesdits engins. Sagissant du transport interne, il reste domin par les camions conventionnels,
gnralement de moins de 8 tonnes, laccord ATP ne sappliquant pas. En outre, le dcret de 1999 ne
prvoyait pas de sanctions. Or, sans sanctions possibles, ces normes peuvent difficilement tre respectes.

91. Pour ce qui est de la seconde tape, le renforcement du transport de qualit, il reste
plusieurs chantiers importants entreprendre ou bien dvelopper.

92. Aujourdhui, il existe une spirale la baisse du transport routier de marchandises au
Maroc qui est prjudiciable pour la qualit du transport : le prix du service est toujours plus
faible ce qui entrane une qualit toujours plus faible du service. Loffre tant surabondante,
les tarifs sont bas mais cause de ces tarifs en dessous du prix de revient, les rparations, les
investissements ne sont pas raliss. Le parc vieillit, les chauffeurs ne sont pas forms et in
fine la qualit du service est encore plus faible. A titre dexemple des problmes de qualit,
les conteneurs sont souvent attachs avec des sangles ou des cordes sur un plateau sans tre
arrims. Il y a quelques mois, un conteneur a ainsi chavir lentre du port dAgadir
paralysant lentre du port pendant quelques heures.


45
Daprs la loi 16-99, linscription au registre est ncessaire pour tout camion suprieur 3,5 tonnes
destin au transport pour compte dautrui et un carnet de circulation est ncessaire pour tout camion
suprieur 3,5 tonnes destin au transport pour compte propre.
46
Les camions qui ne sont pas encore enregistrs au niveau des dlgations du transport oprent
gnralement dans les transports locaux de marchandises, notamment en compte propre. Toutefois,
considrant leur vtust, ces camions sont appels, soit disparatre et retirs de la circulation, soit tre
enregistrs loccasion du changement de propritaire.

- 34 -
93. Les transporteurs informels demandent 5 Dhs/km (soit 0,45 USD). Le respect de la
rglementation (charge lessieu) conduirait mcaniquement des prix majors de 30 50%.
Dans ce cas, le prix avoisinerait les 7 7,5 Dhs/km, soit environ 0,65 USD par km. Ce niveau
de prix resterait modr et trs acceptable pour les chargeurs si les transporteurs proposent un
service fiable et de qualit. Dailleurs, les transporteurs oprant linternational facturent
entre 8 et 10 dirhams au km
47
, soit 0,70-0,9 USD par km. Avec ces tarifs 0,7-0,9 USD/km,
le transporteur marocain continue tre moins cher que le transporteur europen puisque
daprs lAssociation Routire Internationale (IRU), dans lUnion Europenne, le tarif du
transport est denviron 1-1,1 USD/km
48
(contre 0,75 USD/km aux Etats-Unis).

94. La qualit du transport routier semble dpendre de plusieurs facteurs tels que : le
cadre contractuel rgissant les relations entre transporteurs, chargeurs et commissionnaires
mais aussi le prix du transport, la qualit du parc de camions, le professionnalisme des
chauffeurs et des entreprises et lorganisation de la profession.

95. La Direction des Transports Routiers, en partenariat avec la FNTR, essaie de
travailler sur diffrents fronts comme :
- lmergence dentreprises organises, notamment en favorisant le regroupement de
transporteurs individuels en coopratives,
- le renouvellement du parc qui est une question cruciale qui mrite une grande
attention car aujourdhui le financement de ce renouvellement est difficile obtenir,
- la formation des chauffeurs routiers,
- le dveloppement du recours un prix de rfrence.

Il pourrait galement tre intressant de faire reconnatre par lANPME lgibilit des
socits de transport pour bnficier dune aide au conseil qui pourrait leur permettre
dobtenir une certification qualit.

96. Dans le cas du Maroc, la contrainte financire joue probablement un rle trs
important, notamment pour le renouvellement ncessaire dune partie du parc. Il existe des
rflexions aujourdhui entre la profession et lAdministration sur dventuels programmes
daccompagnement. Compte tenu des enjeux, il semble que ces programmes ne devraient pas
seulement porter sur le renouvellement du parc mais plus gnralement soutenir lmergence
dentreprises de transport performante. Lexprience internationale suggre quune forte
mobilisation est ncessaire. La Commission Europenne avait relev que les consolidations
dans ce secteur, incites par les pouvoirs publics sont des chantiers complexes qui peuvent
chouer notamment cause de la complexit des mesures, des contraintes financires ou
dune marge de manuvre politique limite pour prendre des mesures qui peuvent avoir un
impact social ngatif

97. En outre, il ne faut pas oublier la responsabilit des chargeurs dans ce domaine. Les
chargeurs ne sengageront sur cette voie que lorsquils y verront un gain
49
. Il est important de

47
Cest notamment ce tarif qui est pratiqu pour le transport sous temprature contrle pour les fruits et
lgumes produits dans le sud du pays.
48
Comme il a t dmontr dans le rapport du projet SOFTICE (Survey on Freight Transport including
Cost Comparison for Europe), ces prix varient de plus de 20% selon les diffrents pays de lUnion.
49
Lassociation des cimentiers a fait signer ses membres des accords sur la charge des vhicules afin de
respecter la PTAC.
- 35 -
faire connatre les exemples de chargeurs qui ont russi dans cette voie (voir encadr 3.2 sur
lexemple de la COSUMAR).

Encadr 3.2 : Un exemple de chargeur marocain qui prend en compte la logistique
et fait du profit lexemple de la COSUMAR

La COSUMAR est lentreprise nationale pour le raffinage et la distribution de sucre au Maroc. Elle possde
une raffinerie Casablanca et sept dpts rgionaux dans le pays. Elle affrte rgulirement du sucre aux
dpts rgionaux.

La direction sest rendue compte des cots de linefficacit de la logistique de cette entreprise : les attentes
pour les chargements la raffinerie duraient des heures, la dgradation de la marchandise tait vidente
cause des chargements manuels, le nombre de transport vide tait trs important.

Aussi, il a t dcid dintgrer pleinement la dimension logistique qui sest articule autour de trois axes :
- la construction dune plate-forme de stockage de 10000 m la sortie de la raffinerie qui permet de
rduire considrablement les stocks dans les dpts rgionaux et une meilleure efficacit du chargement,
- la palettisation obligatoire des produits sortis de la raffinerie car le chargement (avec un chariot) de
palettes dans un camion ne prend que 20 minutes contre 4h manuellement,
- la sous-traitance intgrale du transport routier en identifiant 2-3 entreprises rpondant des normes de
qualit avec qui un contrat de transport de 1-2 ans sera sign. La garantie du trafic (400-500 tonnes)
procure un revenu assur pour le conducteur avec un retour charge plus important donc une meilleure
utilisation du camion.

Pour la COSUMAR, les bnfices attendus sont importants. Lentreprise a estim que ces innovations lui
feraient gagner 6 Millions de Dirhams/an seulement en frais lis aux retards actuels de
chargement/dchargement, ce qui reprsente 10% du budget transport de lentreprise. En outre, la qualit
du service va considrablement augmenter et les entreprises de transport choisies devraient avoir une plus
grande visibilit en ce qui concerne leurs revenus futurs et ainsi envisagent des investissements en
formation et en matriel.

Le transport intermodal

98. Malgr des efforts rcents, notamment de la part de lONCF, le Maroc se caractrise
par une faiblesse du transport intermodal. Le dveloppement de plates-formes logistiques, et
plus gnralement du transport intermodal, est devenu un axe stratgique de dveloppement
pour lONCF. Depuis 2002, lONCF sest engag dans dimportantes rformes structurelles :
organisation par centre de profit, transformation de lONCF en socit anonyme, recherche
de sources dinvestissements autres que celles des pouvoirs publics et essai de dvelopper des
projets intermodaux.

99. Pourtant, le transport intermodal peine se dvelopper avec notamment un dclin
progressif du transport ferroviaire pour les marchandises hors vrac. Tandis que le trafic de
conteneurs au port de Casablanca progresse en moyenne de 10% par an, le nombre de
conteneurs arriv ou vacu par rail a dclin dans les dernires annes (voir tableau 3.2). La
part du rail est dsormais infrieure 2,5% du nombre total de conteneurs trait au port de
Casablanca.
- 36 -
Tableau 3.2 : Trafic de conteneurs trait au port de Casablanca par train
50




100. Le transport ferroviaire possde un inconvnient majeur : linsuffisance de son
rseau puisque seuls les ports de Safi, Jorf-Lasfar
51
et Casablanca sont relis par voie ferre
52
.

101. Nanmoins, un programme ambitieux dinvestissements a t entrepris. Il comprend
notamment la construction de la ligne Taourirt-Nador (117 km) et la connexion entre Tanger
et le port de Tanger-Mditerrane (45 km) prvue pour 2007.

102. LONCF essaie de se positionner sur le march des conteneurs. Lobjectif pour
lONCF est de capter 30 35% du trafic en provenance de Tanger-Mditerrane destination
de Casablanca. La socit ferroviaire prvoit un trafic de 150000 EVP en 2010, soit prs de
15 fois le trafic actuel.

103. Pour cela, deux solutions (complmentaires) sont possibles pour la rexpdition par
rail : soit lONCF achemine des camions
53
vers des lieux dentreposage relis sur les voies
ferres afin de les rexpdier par rail vers les destinations finales, soit lONCF essaie de
dvelopper avec lODEP un partenariat pour aboutir au dchargement direct des conteneurs
sur les wagons. Mais, lONCF peut galement combiner ces deux solutions. Cest dailleurs
cette dernire voie que lOffice a choisi. En effet, il a acquis des moyens de transport routier,
il cherche dvelopper des plates-formes logistiques intermodales et est en pourparlers avec
lODEP.

104. Les atouts du rail sont les suivants :
massification possible du trafic ;
scurit et respect de lenvironnement ;
possibilit de transport group aprs le port (alors quaujourdhui le dpotage se fait
sur le port) ;
suppression dun mouvement de manutention (si le dchargement a lieu directement
sur les wagons) ;

50
La majorit des clients de lONCF pour ce segment se trouve dans la rgion de Marrakech et Fs.
51
Ces deux ports sont relis car ce sont principalement par ces deux ports que le phosphate est export.
52
Les ports de Nador et Agadir ne sont, par exemple, pas encore relis par voie ferre.
53
Ces camions peuvent tre en comptes propres, lous, ou sous-traits.
Anne Nombre de
conteneurs vacus
par train
limportation au
port de Casablanca
Nombre de
conteneurs vacus
par train
lexportation au
port de Casablanca
Total de
conteneurs
vacus par train
au port de
Casablanca
Nombre total de
conteneurs
manipuls au
port de
Casablanca
Part du train
dans le total de
conteneurs
manipuls
(en pourcentage)
2001 1 385 6 931 8 316 247 191 3,36
2002 1 519 6 345 7 864 273 978 2,87
2003 1 537 5 952 7 499 304 156 2,47
- 37 -
des prix attractifs sur des distances suprieures 200 kilomtres, notamment entre
Fs, Marrakech et Casablanca ou entre Tanger et Casablanca (0,75 dirhams par
tonne-kilomtre pour un transport aller-retour
54
) ;
disponibilit de foncier bien situ mettre en valeur.

105. En outre, lONCF a dcid de construire trois plates-formes logistiques dans les
annes venir : en 2005, Casablanca et Fs et en 2006, Marrakech. Lobjectif de ces
installations est de mettre la disposition des entreprises une gamme de services intgrs et
dassurer des prestations diversifies et cratrices de valeur ajoute (tels que le stockage,
lemballage, le conditionnement).

106. Pourtant, malgr une demande potentielle importante, le succs de ces installations
nest pas automatique car il dpend notamment de lefficacit de la gestion de ces plates-
formes. Grer un type de port sec demande une gestion optimale des conteneurs et des
oprations dclatement (importation) et de consolidation (exportation). Loprateur
ferroviaire doit dvelopper trois partenariats essentiels : avec un oprateur priv pour les
oprations logistiques tel que Maersk, Exel, avec ladministration des douanes pour
dvelopper un type de magasin o le ddouanement est effectu, avec le port pour que le
dchargement soit fait directement et sans dlais sur les wagons.

107. Cest donc une volont sans failles de la part de la direction de lONCF qui garantira
le succs de ce projet qui require de vritables partenariats et des comptences techniques et
humaines importantes.

3.2 La multiplicit des obstacles au dveloppement dune logistique moderne au
Maroc

108. Le transport moderne et de qualit est une exigence que peu dentreprises marocaines
ont prise en compte. Etant donn la complexit dune dmarche logistique allant au-del du
transport, il semble que ce domaine soit dlaiss par les entreprises marocaines et plutt
dfaillant au Maroc. Pourtant, les tudes de chanes logistiques (chapitre 2) mettent en
vidence limportance des cots hors transport. Si on se rfre aux calculs de Dobberstein et
al. (2005), cest dans ce domaine o les "cots cachs" sont les plus levs et, sans cette
intgration de la dmarche logistique la libralisation risque davoir des consquences
nfastes sur tout le tissu industriel marocain.

109. Le dveloppement des prestataires logistiques est frein pour les raisons suivantes :
cot lev du foncier pour le dveloppement de plates-formes logistiques (notamment
Casablanca), mfiance des chargeurs marocains pour communiquer les stocks, les cadences
de production etc, petite taille de nombreux chargeurs qui ne peuvent supporter le cot de
lexternalisation, faiblesse de la main duvre comptente dans ce domaine. Tous ces
lments sont interdpendants et, sans une stratgie globale, la logistique au Maroc aura du
mal merger dans un avenir proche.

110. Loffre de prestations logistiques est faible et peu diversifie au
Maroc. Premirement, les entreprises qui offrent un palette importante de services logistiques

54
70% des clients sont conventionns avec lONCF et ont des tarifs bien infrieurs ces prix officiels ,
par exemple 0,4 dirhams par tonne-kilomtre pour certains pondreux.
- 38 -
sont peu nombreuses : moins dune dizaine sur tout le territoire marocain. Deuximement, les
entreprises qui offrent une palette complte de services logistiques sont quasiment
exclusivement des filiales de groupes europens et ont, le plus souvent, comme clients des
entreprises multinationales (voir tableau 3.3).

Tableau 3.3 : Les activits des principaux prestataires logistiques

La Voie
Express
SDTM

Marotrans
55
Exel

Geodis

Maersk
logistics
Marocain Marocain Marocain Etranger Etranger Etranger
Entreposage Non Non Oui Oui Oui Oui
Gestion du stock Oui Non Oui Oui Oui Oui
Prparation des
commandes
Non Non Oui Oui Oui Non
Transport Oui Oui Oui Oui Oui Oui
Recouvrement Oui Oui Non Non Non Non
Conseil Non Non Non Oui Non Non
Services informatiques
associs
Non Non Non Oui Non Non


111. Exel et Geodis sont les deux logisticiens, denvergure mondiale, qui ont pris pied
assez rcemment sur le march marocain de la logistique. Ils sont implants Casablanca (et
Tanger dans le cas de Godis). Godis offre une gamme complte de services (voir encadr
3.3). Pourtant, ce march est bipolaire : les prestations logistiques sont exclusivement
demandes par des entreprises trangres tandis que les compagnies marocaines nont
recours quau transport ou bien au stockage.


Encadr 3.3 : Un exemple de prestation logistique intgre au Maroc

Loptimisation de la supply chain est lun des principaux leviers daction du plan stratgique quinquennal lanc
en 2000 par le groupe Unilever, aprs le rachat de la socit Bestfoods (Knorr, Lipton, Findus...). Cest dans ce
contexte quUnilever Maghreb a sign le 26 janvier 2004 un contrat de transport et de logistique avec Godis
Maroc. En lanant son appel doffres, Unilever Maghreb cherchait optimiser lensemble de la chane logistique,
depuis lapprovisionnement des sites de production jusqu la distribution des produits finis.
Les prestations assures par Godis Maroc pour Unilever Maghreb sarticulent comme suit :
premirement, avant acheminement par voie maritime vers le Maroc, lAlgrie et la Tunisie, les produits
Unilever sont centraliss Marseille sur une premire plate-forme logistique de plus de 3000 m2.
Deuximement, au Maroc, Godis assure deux types de prestations logistiques situes en amont et en aval de la
production. En amont, Godis rceptionne et stocke les matires premires ncessaires la production des
produits Home and Personal Care (lessives, produits dentretien, produits de soins corporels...) et leurs
emballages, puis approvisionne en flux tendu les usines marocaines. Pour cela, une plate-forme de 10000 m2 a
t construite Ain-Seba, prs de Casablanca. En aval, Godis stocke les produits finis sortis dusine et prpare
les commandes. Cette logistique de post-production concerne les produits HPC (stocks galement sur la plate-
forme de Casablanca), mais aussi les produits alimentaires, stocks sur une plate-forme situe Had Soualem.
Sign pour cinq ans, ce contrat permet lemploi de 70 personnes au Maroc.

Source : site internet de Godis.

55
MAROTRANS fait partie dun groupe qui possde plusieurs entreprises dans diffrentes activits lies
logistiques. Elle bnficie ainsi de lentreposage ou la gestion de stocks de Logismar qui est une autre
entit du groupe.
- 39 -
112. La messagerie se dveloppe mais, comme dans les autres domaines, ce secteur de la
logistique reste domin par les filiales dentreprises multinationales comme DHL,
CHRONOPOST, UPS, FEDEX ou TNT. Contrairement ce qui se passe en Europe, ces
entreprises de messagerie acheminent non seulement du courrier mais aussi des produits qui
requirent une expdition fiable et rapide. Le dveloppement rapide de cette activit est le
symptme de problmes de distribution interne au Maroc.

113. Dans la logistique, les entreprises marocaines se concentrent sur la commercialisation
de solutions de transport plus ou moins complexes. SDTM et La Voie express ont des clients
majorit marocaine. Dans leur cas, ces entreprises sappuient sur quelques entrepts dans
les principales villes de province o le groupage peut tre effectu. La Voix Express essaie
dlargir la gamme de ses services en offrant en plus du transport, la gestion des stocks, la
prparation des commandes des clients et la distribution. Nanmoins, jusqualors la demande
de la part des entreprises marocaines reste faible. Gnralement, la seule externalisation
56

faite par les entreprises marocaines concerne le transport. Aussi, il nest pas tonnant de
constater que les prestataires logistiques marocains se concentrent sur le transport.

114. De mme, le conseil en logistique est une activit quasiment inexistante au Maroc.
Exel est entr sur ce march mais la demande reste faible. Les professionnels du mtier
relvent que la mfiance des chargeurs marocains pour une transparence sur leurs stocks,
leurs cadences de production etcest un frein important au dveloppement des services
logistiques. De mme, la petite taille de nombreux chargeurs explique pourquoi
lexternalisation logistique peine merger. La rduction des cots est un des avantages
recherchs mais il est compris dans un ensemble dautres justifications comme lamlioration
du service, la flexibilit ou le recentrage sur les comptences-cls (Van Laarhoven et al.
2000). La rduction des cots est visible partir du moment o lentreprise a une ide exacte
de ces cots cachs. Pour la majorit des entreprises marocaines, cette information nest pas
disponible et les impratifs de flexibilit et damlioration du service ne sont pas intgrs.

115. La faiblesse des services connexes la logistique est patente. Ce fait est corrobor par
la faible activit dans ce domaine. Cela a des consquences importantes pour le
dveloppement de ce qui fait partie intgrante dune logistique moderne, le dveloppement
de plates-formes logistiques.

116. La logistique des circuits locaux est en pleine mutation et ceci aura des rpercussions
sur le fonctionnement de lconomie dans son ensemble. La situation actuelle est peu

56
Une externalisation des services logistiques napporte pas une solution automatique aux problmes
fonctionnement de la chane globale. Lexternalisation pourra contribuer la rationalisation de la chane
logistique de lentreprise la seule condition quelle fasse partie dun processus de mise niveau des
acteurs impliqus en amont et en aval de la chane. Ces fournisseurs de biens (producteurs) mais aussi de
services (comme le transport) devront se doter de matriel adapt (la partie hardware , incluant des
entrepts, du matriel de manutention, des camions adapts, du matriel de palettisation, etc.) mais aussi et
surtout dun niveau dorganisation et de comptences ncessaires (la partie software incluant les
protocoles de gestion, des manuels dopration, des systmes de gestion de flotte, des formations du
personnel, etc.). Pour le moment, pour rpondre aux nouvelles exigences logistiques les entreprises ont
tendance mettre des ressources additionnelles (plus de camions, plus de magasiniers, plus de
manutentionnaires) et suivent donc le principe work harder . Pourtant elles devront invitablement se
tourner vers une rationalisation et une optimisation des oprations base sur le principe work smarter .

- 40 -
diffrente de ce qui existait en Europe dans ce domaine il y a 25-30 ans. Mme sil existe des
diffrences dans le niveau de dveloppement, on peut relever des similitudes et tirer des
leons du bouleversement de la logistique provoque par la grande distribution. En effet, ces
changements entraneront inluctablement une plus grande professionnalisation des diffrents
acteurs, tels que les transporteurs et creront une nouvelle gnration de cadres et de
professionnels de lapprovisionnement ayant des comptences dans la gestion moderne de la
logistique. Le dveloppement parallle des plates-formes logistiques sera une autre tendance
engendre par la modification de la distribution interne qui est, aujourdhui, problmatique.

117. Malgr lapparition de la grande distribution, le march de la distribution reste trs
fragment au Maroc avec une myriade de petites piceries. La grande distribution reprsente
environ 10% du commerce de dtail. Elle compte 200 magasins ayant des superficies
suprieures 300 m et dix-sept hypermarchs ayant des superficies suprieures 2 500 m
dont six magasins cash and carry. 60% de ces units sont situes dans la rgion ctire
Casablanca-Rabat. Nanmoins, la grande distribution stend progressivement dautres
villes du pays. Elle a dmarr avec la distribution alimentaire mais sest progressivement
diversifie. Aujourdhui, apparaissent des enseignes de la grande distribution spcialise
(meubles, lectromnager ou bricolage).

118. Le secteur devrait crotre dans les prochaines annes. En effet, dans le cadre de
lapplication de laccord dAssociation avec lUnion Europenne, lEtat marocain offre la
possibilit aux investisseurs trangers de signer des conventions dinvestissement, les
exonrant de droits de douane et de TVA sur lquipement et le matriel ncessaire la
ralisation de leurs projets dinvestissement. Ces dispositions ont, semble-t-il, encourag
certaines grandes enseignes de la distribution europenne sinstaller dans le pays telles que
Auchan qui a pris une participation de 49 % dans le capital de Cofarma
57
et le groupe
marocain Ynna qui a conclu un partenariat avec Casino. Cofarma a ouvert le premier
hypermarch Rabat en 1991. Le groupe possde dsormais huit hypermarchs
Casablanca, Rabat, Marrakech, Tanger et Fs.

119. Traditionnellement, une grande partie des produits de consommation courante
(alimentation, produits de la maison, etc.) tait de fabrication marocaine (bnficiant aux
fournisseurs locaux issus dimplantations industrielles qui pendant de nombreuses annes ont
bnfici de positions monopolistiques sur le march national). Les biens imports se
limitaient certaines catgories de biens comme les appareils lectromnagers, les systmes
audio-visuels, le matriel informatique, le matriel de bricolage, et certains articles spciaux
de beaut et dalimentation. Etant donn le volume limit de ces biens, la grande distribution
sapprovisionnait auprs de fournisseurs en Europe qui assuraient eux-mmes les fonctions
logistiques pour le compte de leurs clients au Maroc (comme lapprovisionnement, le
groupage, la prparation des lots ou lexpdition). Jusqu prsent, la distribution des
produits marocains est demeure relativement archaque car la pression de la grande
distribution sur la distribution locale tait quasiment inexistante.

120. On constate aujourdhui un dcalage important entre le fonctionnement des chanes
logistiques lies aux activits dexportation et celles qui desservent le march national. Mme
si des goulots dtranglement persistent, les premires sont relativement bien structures et

57
Cofarma est une filiale de lONA (Omnium Nord Africain). Cette entreprise a introduit le concept
dhypermarch au Maroc. Marjane (hyper) et Acima (super marchs) sont ses enseignes commerciales.
- 41 -
performantes. Une grande partie des exportateurs a su dvelopper des capacits et sorganiser
pour contourner les problmes afin de respecter les exigences logistiques de leurs clients
58
.
En revanche, la matrise des chanes limportation est souvent moins optimise pour les
entreprises qui sont passes dune position de sous-traitant celle de co-traitant (notamment
dans le textile) qui exige notamment de grer les approvisionnements. Le dcalage est encore
plus important pour la distribution nationale, lensemble des facteurs prcits allis
labsence de prise en compte de la logistique et lexistence de pratiques informelles dans
certains domaines, contribuent au maintien dun environnement peu propice linnovation et
un nivellement par le bas.

121. Quatre piliers de la grande distribution moderne sont gnralement identifis :
lexistence de centres de distributions ;
des grossistes spcialiss ;
des fournisseurs privilgis par une enseigne avec la signature de contrats liant le
fournisseur lenseigne de la grande distribution ;
des normes prives de qualit strictes pour les produits.

122. La distribution au Maroc ne possde pas ces caractristiques. Aujourdhui, on peut
caractriser la distribution locale de la sorte :
le march est fragment : le Maroc compte aujourdhui 50.000 points de ventes ;
des grossistes mal quips : ils nont souvent pas de systme dinformation ;
des piciers aux mthodes archaques : les piciers se fournissent encore sur tout le
territoire du Maroc ; ils nont pas dquipement pour la manutention et reoivent
jusqu trente commandes par jour ce qui cr des dlais dattente pour les camions et
rduit donc lefficacit du transport ;
la plupart des produits ne sont pas palettiss, ce qui contribue augmenter les dlais
de chargement qui peuvent atteindre plusieurs heures dans les entreprises
industrielles ;
une mauvaise organisation de lentreposage : des entreprises avec plusieurs units de
production ont souvent chacune plusieurs entrepts de stockage mme lorsquelles
approvisionnent un seul et mme client. De plus, les units de production sont
concentres dans la rgion de Casablanca mais leurs entrepts se trouvent souvent en
priphrie ou mme dans des rgions loignes ce qui provoque une double
logistique (centre-priphrie puis priphrie-centre) pour livrer des clients en ville ;
un service de transport de mauvaise qualit et peu rentable : le parc de camions est
obsolte, souvent mal entretenu. En outre, les camions font de multiples livraisons,
souvent sur de longues distances avec de nombreux points de livraison et des
itinraires de route complexes qui peuvent prendre une semaine et plus (ils font ce
quon appelle des milk runs) ;
une caractristique institutionnelle : une quasi-inexistence de procdures crites pour
la gestion des entrepts, des flottes de camions ou des procdures dexploitation.


58
Dans les secteurs fortement orients vers lexportation, la fonction de gestion de la chane logistique au
Maroc est dfinie et mene par les donneurs dordres oprant sur les marchs mondiaux. Les transporteurs
qui oprent sur les principaux axes dexportation du Maroc sont, quant eux, en mesure dassurer des
liaisons relativement fiables et efficaces.
- 42 -
123. En consquence du manque defficacit de la distribution au Maroc, les grandes
entreprises trangres font face des surcots et sont obliges davoir des procds de
distribution assez peu efficaces. Lune des entreprises leaders sur le march des produits
dentretien continue desservir directement 70% de ses clients (et seulement 30% des centres
de distribution). Lune des seules entreprises ayant rig la qualit du transport comme
priorit, Marotrans, a ainsi lexclusivit du transport routier au Maroc pour de nombreuses
entreprises trangres dont McDonalds, Cofarma, Carnaud, le transport de lait pour Nestl
Dans le cadre du contrat dexternalisation dUnilever avec Godis, cette dernire est en
charge de la logistique et de lentreposage mais pas de la distribution sur le territoire national
car ces entreprises de logistique trangres estiment que le march de la distribution est assez
archaque et mrite des rorganisations et des investissements importants notamment en
plates-formes logistiques sur tout le territoire marocain.

124. Il est sr que la distribution va pouvoir bnficier rapidement dinfrastructures
routires de trs bonne qualit. Plusieurs nouveaux axes autoroutiers ont t construits entre
les principaux centres urbains du pays. Ces nouvelles infrastructures sont un facteur
important damlioration comptitive du transport routier en permettant notamment des
temps de transit plus rapides. Ainsi, lAxe Casablanca-Tanger fut un premier pas capital. Le
dveloppement dune voie autoroutire entre Settat et Marrakech (dont la mise en service est
prvue en 2006) puis entre Marrakech et Agadir (dont lachvement des travaux est prvu
pour 2009) sera un facteur crucial pour la desserte de la rgion dAgadir
59
. Actuellement, les
trajets se calculent encore en temps plutt quen distances. La vitesse moyenne de parcours
est denviron 65-75 km/h. Lorsque les axes autoroutiers seront entrs en service entre les
principales villes du pays, une logique kilomtrique pourra alors tre applique. Le temps
moyen de parcours devrait alors tre rduit de 20 30 %, et la conduite effectue dans de
meilleures conditions de scurit.

125. La centrale dachat COFARMA
60
fait figure de pionnire dans ce domaine avec son
projet de changement de son systme dapprovisionnement pour son rseau de supermarchs
ACIMA. Elle peut prfigurer la distribution telle quelle sera lavenir.

126. Ce projet prvoit le passage dun systme de livraisons directes un systme
dapprovisionnement via une plate-forme centralise et un service de cross-docking pour
lensemble de ses magasins (voir figure 3.1)
61
.


59
La liaison Fs-Oujda (320 kilomtres) est prvue pour 2010 et sera le dernier maillon de lautoroute
trans-maghrbine.
60
COFARMA compte couvrir les frais de fonctionnement de sa nouvelle plate-forme par des ristournes qui
seront ngocies avec tous ses fournisseurs. Les niveaux des ristournes seront dtermins par les conomies
que pourront raliser les fournisseurs en livrant de plus grands lots un seul point de livraison centralis.
Lobjectif moyen terme pour le groupe est de raliser des conomies de lordre de 25% sur les cots
logistiques pour lensemble de son rseau de distribution.
61
La plate-forme sera gre par le prestataire de services logistiques, EXEL, le numro un mondial des
services logistiques et de supply chain management. Dans le cas de COFARMA, il sagit dexternaliser ses
oprations logistiques dapprovisionnement de son rseau de magasins un fournisseur tiers de services
logistiques (FTSL).

- 43 -
Figure 3.1 : La configuration future de la distribution au Maroc


127. Ce passage peut tre peru par des fournisseurs de petite taille comme une
opportunit puisquils pourront accder au rseau ACIMA en passant par ce systme
centralis de livraisons alors que dans le pass, cela aurait t beaucoup plus coteux car
ncessitant des livraisons atomises pour chaque point de vente.

128. Mais, le nouveau systme ne constituera une opportunit que pour les fournisseurs
qui se seront adapts aux nouvelles exigences de la chane logistique de COFARMA, par
exemple, la livraison de marchandises palettises et non plus en vrac. Ainsi, ceci implique
des changements radicaux pour de nombreuses entreprises se trouvant tous les maillons de
la chane : des usines de production jusquaux entreprises de transport en passant par les
entrepts et les entreprises de manutention qui devront sadapter et travailler ensemble avec
une nouvelle unit qui ne sera plus le carton ou le sac mais dsormais la palette.

129. Une plate-forme logistique
62
caractrise la distribution moderne. Elle permet de
mutualiser diffrents cots comme le foncier, la manutention et les cots salariaux pour une
qualit de service plus importante. Les plates-formes peuvent tre un lieu de cration de
valeur ajoute et demplois. Elles tendent devenir, dans certains pays, des ples attractifs
pour la localisation des activits. Une plate-forme soppose un entrept car elle implique
des activits multiples, une gestion active des stocks plutt que passive (voir encadr 3.4).

62
Elles peuvent rsulter de plusieurs types dinitiatives :
Les plates-formes construites linitiative exclusivement du secteur priv (industriels,
distributeurs, prestataires de services logistiques, ) ;
Les plates-formes incites par des interventions publiques limites et ponctuelles mais ralises
par le secteur priv ;
Les plates- formes publiques. Cela ne signifie pas ncessairement quelles soient gres par des
entreprises publiques. Nanmoins, elles offrent un service public regroupant souvent lensemble
des activits connexes au transport et lindustrie (bourse de fret, douane, chantiers
multitechniques, interfaces intermodales, banques, assurances, centres de formation et de conseil
en logistique, ). Elles peuvent tre intgres dans un schma damnagement durable.
- 44 -

Encadr 3.4 : Les dcennies 80 et 90 aux Etats-Unis :
le dveloppement des plates-formes logistiques
63
,
leur impact, des cots logistiques totaux presque diviss par deux

Une plate-forme logistique est un outil pour mieux grer le temps et lespace et offre une flexibilit de
gestion de la chane logistique. Elle peut servir grouper/dgrouper les marchandises, mlanger plusieurs
produits pour remplir un conteneur et ainsi rendre plus efficace le transport, amliorer la qualit du
service en servant en temps rel un client important etc Le stockage occupe aujourdhui une fonction
dynamique dans la chane logistique.

Dans les pays industrialiss, ce type dinstallations a pris une ampleur considrable : aux Etats-Unis, entre
1990 et 1999, la surface des centres de distribution est passe de 65 millions de mtres carrs plus de 565
millions de mtres carrs. Dans les pays industrialiss, le cot du stockage inefficace a t chiffr par les
entreprises et une gestion optimise des stocks a t rapidement mise en place. Chaque entreprise,
soucieuse de rduire les cots et amliorer la qualit de son service, a essay de rationaliser sa distribution
en rduisant le nombre de lieux de stockage au profit de grandes plates-formes logistiques moins
nombreuses.

Dun point de vue macroconomique, limpact de cette volution a t trs fort. Aux Etats-Unis, de 1981
2002, les cots logistiques totaux ont baiss de 16% 9% du PIB. Daprs les professionnels, cette baisse
est trs largement imputable la gestion optimise des stocks et donc au dveloppement de plates-formes
logistiques car sur la mme priode, les cots de transport ont peu baiss (mais la qualit du transport a,
quant elle, augment).

Source : Coyle et al. (2003).

130. Les conditions sine qua non de constitution dune plate-forme logistique sont les
suivantes : dune part laccs un terrain industriel localis prs des grandes infrastructures
intermodales et des zones industrielles - donc par nature rare -, dautre part lexistence de
prestataires logistiques capables de grer ce type dinfrastructures.

131. Quen est-il de ces deux lments au Maroc ?
comme nonc prcdemment, loffre de prestataires logistiques est faible au Maroc.
Pourtant, ce sont ces prestataires qui sont les oprateurs de ces plates-formes. Ce type
dinfrastructures requiert des comptences (humaines et techniques) et des moyens
financiers qui doivent tre mobiliss mme si cette tche reste difficile.
en outre, dans la rgion de Casablanca, tant donn le prix daccs au foncier, ce type
dinvestissement est difficile
64
et ne peut tre que le fait dentreprises possdant dj
un patrimoine immobilier important. Etant donn le cot prohibitif du foncier, cet
investissement peut reprsenter jusqu 60% de linvestissement total du projet
65
et
dcourage donc linvestissement dans ce domaine.

132. Deux types de plates-formes ou de projets de plates-formes existent actuellement
dans le Grand Casablanca :
les projets qui ont vu le jour sont des plates-formes avec des surfaces limites de
1000 5000 m gres ou construites par des logisticiens. On peut citer cet gard

63
Aux Etats-Unis, cest le terme de centre de distribution (distribution center) qui est privilgi et le terme
de logistics platform est moins courant.
64
Cet lment est problablement moins problmatique pour les plates-formes se trouvant hors Casablanca.
65
Fender (2004).
- 45 -
Oukacha 1 et 2, Atlantic Logistique, Godis, M&M, Maersk logistics, Logismar et
Acima
66
. Au total, ce sont moins de 30000 m qui ont t construits. Mme si le
mouvement a t rapide dans les dernires annes, ces installations sont gnralement
cres la demande dun donneur dordres important comme Dcathlon,
McDonalds, LG
67
ou Unilever. Nanmoins, les surfaces consacres ces
infrastructures restent faibles. Aussi, ce type de service ne peut vritablement tre
propos qu des chargeurs qui ont un volume daffaires encore assez faible.
aujourdhui, dans la rgion de Casablanca, il existe deux plates-formes (dj ralises
ou proches de ltre) avec des surfaces suprieures 100000 m : celui dun
important groupe immobilier, la SOFILOG, et celui de lONCF
68
. Conscients de
limportance du dfi logistique, ces entreprises ont dcid de mettre en valeur leur
patrimoine immobilier. Cest ce type dinstallations dont ont besoin les grands
chargeurs marocains.

133. Lorsque tous ces projets fonctionneront vritablement, le sous-quipement de la
rgion de Casablanca devrait tre largement combl. Nanmoins, pour les grandes villes
rgionales du pays, ce problme conserve toute son importance. Il existe aujourdhui entre
250 et 300 dpts dans la rgion de Marrakech, ce qui implique un transport inefficace et
coteux.

134. Hormis les projets dans la rgion de Casablanca, il faut tout de mme citer le projet
de zone franche logistique de 130 hectares, directement adjacente au port de Tanger-
Mditerrane, qui augure dans un futur proche dune nouvelle donne au Nord du pays. Ce
type dinstallations revt une autre forme de plates-formes logistiques. En effet, TMSA
envisage de ddier cette zone des activits commerciales essentiellement off-shore. Il sagit
notamment de permettre des grands oprateurs non-europens, principalement asiatiques,
dtablir une base logistique Tanger pour la distribution en Europe. Pour ce faire TMSA a
dailleurs tabli un partenariat avec loprateur de la zone de Jebel Ali aux Emirats Arabes
Unis. En effet, Jebel Ali est positionn sur le mme type dactivits mais pour une
distribution vers une zone complmentaire : rexportation de produits asiatiques vers le
Moyen-Orient et lAfrique de lEst.

135. Il est incontestable que ce concept de hub logistique a connu des succs
considrables que se soit Jebel Ali pour le Moyen-Orient ou prcdemment en Asie de lEst
Singapour. Il est difficile de prdire lavenir de ce genre dinitiative. Pourtant, il y a des
diffrences fondamentales entre Jebel Ali et Tanger. Le fait davoir une liaison excellente
avec les producteurs asiatiques peut ne pas suffire au succs de la formule. En effet, Jebel
Ali, comme Singapour, sest dvelopp en tant au centre dun march de pays peu

66
Elles se trouvent gnralement Ain-Seba.
67
Le fabriquant coren de matriel lectromnager a tabli une importante plate-forme logistique de
distribution Casablanca (qui couvre prs de 40 000 m2 dont 10 000 m2 de magasins couverts). Ce projet
est ralis en collaboration avec la compagnie MAERSK Logistique qui assurera la gestion de tous les
aspects logistiques pour le compte de lentreprise (comme le transport, la gestion des stocks ou les
livraisons sur le territoire du Maroc jusquaux points de vente).
68
LONA Immobilier voudrait galement dvelopper une plate-forme de 250 hectares prs de laroport
Mohamed V.
- 46 -
dvelopps au plan industriel et peu intgrs dun point de vue logistique
69
. La situation est
diffrente pour Tanger-Mditerrane qui est la priphrie dun march de pays
industrialiss, trs sophistiqus au plan de lorganisation de la distribution. Sauf niche
particulire, il nest pas sr que limplantation dune plate-forme logistique Tanger-
Mditerrane optimise la logistique de distribution en Europe cause du trajet routier
relativement long et coteux.

136. En revanche, cette localisation est certainement trs intressante pour des oprateurs
souhaitant distribuer au Maroc partir dun entrept sous douane. Maersk logistique opre
dj une plate-forme de ce type dans la rgion de Casablanca pour des importateurs
asiatiques. En profitant du dveloppement du transbordement, on peut imaginer que la
localisation de Tanger-Mditerrane facilite des activits de distribution vers des pays hors
Europe, par exemple vers lAfrique de lOuest, rejoignant ainsi le concept de Jebel Ali.

137. Au del du cas de la zone logistique, il est vident que Tanger est dj lautre ple de
dveloppement de plates-formes logistiques au Maroc avec un potentiel trs important autour
du port de Tanger-Mditerrane. Ces installations devraient servir au dveloppement des
zones franches industrielles ou organiser la distribution des importations partir du
nouveau port.

138. Des zones dombre restent prsentes sur le territoire marocain. Le dfi de la gestion
de la chane logistique pour la distribution sur tout le territoire marocain est donc lanc. Les
gains raliser dans le domaine de la distribution sont potentiellement considrables et
auront des retombes capitales non seulement pour la distribution mais galement pour
lensemble des secteurs conomiques au Maroc.

139. Cest dans ce domaine o le partenariat public-priv prend tout son sens. En effet,
aujourdhui, les institutions publiques ou para-publiques, possdant un patrimoine
immobilier, ne sont pas conscientes de lintrt stratgique de consacrer une partie du foncier
pour la constitution de telles plates-formes logistiques qui sont essentielles pour le
dveloppement de la logistique moderne au Maroc. Les pouvoirs publics devraient aussi
accompagner le dveloppement de la logistique en prenant, par exemple, en compte cette
dimension dans lurbanisme ou les schmas damnagement

140. Ce partenariat constitue un lment-cl pour lmergence et la russite de plates-
formes logistiques au Maroc. Il est tout aussi important pour la mobilisation de ressources
tant humaines que financires. Une premire tape serait ltablissement dune sorte de plan
directeur et stratgique sur les besoins en infrastructures ddies entre les acteurs
conomiques et les autorits publiques.

3.3 Le manque de ressources pour le dveloppement de la logistique : un exemple,
les insuffisances de la formation professionnelle et continue

141. Une analyse dynamique des besoins de comptences peut tre faite, en fonction du
type de fonction demande et de la nature de la prestation logistique.


69
En outre, dans les deux cas, le succs sest appuy sur le dynamisme des rseaux commerciaux
ethniques traditionnels.
- 47 -
142. Une logistique performante doit sappuyer sur quatre niveaux de mtiers
complmentaires :

(i) La conception : ce niveau est essentiel car les systmes conomiques sont aujourdhui
marqus par lvolution simultane des rseaux industriels en amont, des rseaux de
distribution en aval et des technologies.
(ii) Le pilotage des flux logistiques : ce niveau comprend la prvision, la planification,
loptimisation pour viter notamment des transports et manutentions inutiles.
(iii) Lencadrement des oprations : ce niveau consiste mener bien lexcution des
oprations en matire de logistique.
(iv) Lexcution des oprations : ce niveau est au cur de la performance ; il recouvre la
livraison, la gestion des stocks, les oprations dimportation et dexportation

143. Le Maroc est dans une situation intermdiaire o les fonctions classiques dexcution
des oprations, dencadrement et de pilotage des flux logistiques sont les plus rpandues.
Inversement les mtiers de conception ne font qumerger au Maroc, comme en tmoigne la
quasi-inexistence du secteur conseil.

144. Sagissant de la formation dans le domaine du transport et de la logistique, ce stade,
le Maroc na pas dvelopp de vision stratgique et globale des besoins de formation dans ce
domaine. Loffre actuelle rsulte souvent dinitiatives isoles qui rsultent de demandes
ponctuelles de la part de certaines entreprises ou bien dune politique doffre opportuniste de
la part de certains tablissements denseignement suprieur. L encore, un partenariat public-
priv est ncessaire pour promouvoir une offre qui rponde aux besoins et amliorer la
qualit des enseignements.

145. Il existe une inadquation entre loffre et la demande. Loffre en formation initiale au
niveau 3
me
cycle est probablement suffisante (eu gard aux besoins actuels). En revanche, le
nombre de programmes de formation initiale et continue au niveau bac et bac+2 est
insuffisant. En outre, la formation vers des mtiers conceptuels et la formation de logisticiens
de haut niveau est galement requise
70
(pour un dtail des formations, voir annexe 3.2).

146. Les deux insuffisances les plus importantes sont aux extrmits de la pyramide :
les formations initiales ne sinspirent pas assez des standards de formation
disponibles aux Etats-Unis ou en Europe qui tiennent en compte des dernires
volutions dans ce domaine.
les formations oprationnelles lies lexcution des oprations (telles que
magasinier, cariste,) sont trs dficientes alors quelles sont au cur de la
performance logistique du pays. La formation initiale est exclusivement le fait
dorganismes privs dont la qualit des enseignants et des enseignements nest pas
certifie. Par rapport un pays comme la France, il y a dficit important de formation
de niveau CAP ou BAC professionnel.

147. Pour rsoudre ce problme, les entreprises prennent souvent en charge elles-mmes la
formation de leur personnel. En outre, il y a un dfaut dinformation : les directeurs

70
A ce propos, le modle de lInstitut International de Management pour la Logistique pourrait tre suivi.

- 48 -
logistiques ou directeurs gnraux interviews ne connaissent pas les formations logistiques
disponibles. Et, titre dexemple, ce sont les fournisseurs dquipement (tels que les chariots
de manutention) qui sont sollicits pour former les utilisateurs. Dans ce domaine, une
entreprise multinationale a t oblige de faire former ses caristes dans un autre pays africain.
Cette dmarche individuelle est peut satisfaisante dans la mesure o elle ne permet pas le
transfert de savoir-faire lintrieur du pays. Il sagit souvent de formations courtes (3 jours
une semaine).

148. Pourtant, des volutions rcentes ont eu lieu dans les deux domaines :
un grand nombre dtablissements denseignement suprieur
71
a lanc rcemment
des formations du type mastre en logistique. Cela pourrait conduire au
dveloppement de lexpertise ncessaire au dveloppement de la conception dans ce
domaine. Il est pourtant craindre quil sagisse plus du rsultat dune opportunit
actuelle, voire dun effet de mode, que dune vritable vision
72
. Loffre doit
ncessairement reflter exactement la demande qui est fonction des redploiements
stratgiques des entreprises ;
sagissant des formations oprationnelles, lOFPTT (Office de Formation
Professionnelle Technique) a dmarr Casablanca des programmes de formation
dans ce domaine. Cet organisme de formation continue du ministre de lEducation a
rcemment augment son offre en lanant avec la FNTR (Fdration Nationale du
Transport Routier) un Institut de Formation du Transport Routier (INFTR)
73
qui,
depuis 2004, comporte cinq filires, dont deux concernent la logistique : technicien
dexploitation et conducteur routier. Il est noter que cet institut peut galement
assurer des formations continues la demande. A cet gard, il vient de mettre au
point le premier programme de formation de caristes pour les Brasseries du Maroc.

Conclusion :

149. Ce chapitre a montr les multiples problmes auxquels font face les entreprises pour
intgrer pleinement les chanes dapprovisionnement globales. Le Maroc connat des retards
dans tous les domaines de la logistique interne : le transport routier de marchandises, le
transport intermodal, le dveloppement des activits des prestataires logistiques, les plates-
formes logistiques, la formation continue. Pourtant, ce sont ces aspects qui sont cruciaux pour
le dveloppement de la comptitivit des entreprises marocaines et du dveloppement
durable de lconomie marocaine. Ces problmes touchent peu prs lensemble des secteurs
dactivit, activits exportatrices, industries servant le march intrieur, commerce et
distribution mais aussi tourisme. Limpact des rformes est donc potentiellement trs
important. Malheureusement il sagit de sujets complexes touchant de nombreux domaines
pour lesquels lexprience internationale montre que le succs est loin dtre vident. Ceci
demande une volont de constituer un vritable partenariat public-priv sur la dure.


71
Les Universits mais aussi les grandes coles dingnieurs et de commerce prennent part ce
mouvement.
72
LAMITH (Association Marocaine de lIndustrie Textile-Habillement), au sein de son cole de
formation, lESITH, offre dsormais une option logistique internationale.
73
Cet institut a t financ par lAFD et le programme MEDA, les entreprises finanant 10% du
programme de 1.33 million de Dhirams.

- 49 -
CHAPITRE 4 : Les problmes de la logistique extrieure

150. Ce chapitre sattache examiner les paramtres de la logistique du commerce
extrieur du Maroc. Les rsultats de lanalyse indiquent que les cots et dlais de transport
pour rejoindre les grands marchs europens sont importants. Le problme ne rside pas dans
la qualit des infrastructures mais plutt laddition de politiques tarifaires dsavantageuses.
En outre, la complexit des procdures provoque des surcots importants pour les
exportateurs marocains. Deux chantiers semblent particulirement cruciaux. Le premier
concerne lchange de donnes informatises dont le dploiement devrait simplifier la mise
en uvre des procdures de passage. Le second est le renforcement de la sret du transport
au Maroc dont la vulnrabilit aux activits illgales (immigration, stupfiants) est une trs
grande proccupation des oprateurs conomiques qui peut dissuader linvestissement
tranger. Ce chapitre est divis en huit parties: (i) une brve cartographie des flux logistiques,
(ii) un bref bilan des infrastructures existantes ou en projet, (iii) un expos du transport arien
et de ses dfis, (iv) un expos des problmes lis au transit par le dtroit de Gibraltar, (v) la
question des cots de passage portuaire et maritime, (vi) les procdures, leur facilitation et le
dploiement de lEDI, (vii) lenvironnement conomique et fiscal de la logistique
internationale et (viii) une discussion sur les problmes de vulnrabilit du transport aux
activits illgales.

4.1 La cartographie des flux

151. En dehors des phosphates, les six principaux flux logistiques du Maroc sont les
suivants :
Les exportations manufacturires (principalement de la rgion de Casablanca) par la
route (TIR
74
) et ferry pour la traverse du dtroit entre Tanger et Algciras ;
Les importations par le port de Casablanca ;
Les importations (TIR) par Tanger principalement pour les importations dintrants
ncessaires aux industries exportatrices ;
Les exportations des produits de lhorticulture (agrumes) par les ports dAgadir
75
(ou
bien de Nador) ;
Les exportations des produits de lhorticulture (agrumes, primeurs) par la route (TIR)
en provenance de la rgion dAgadir.
Le transport arien qui concerne tout de mme 5% du commerce en valeur.

152. La mise en service, partir de 2007, du port de Tanger-Mditerrane devrait faire
voluer la carte des flux au Maroc. Loprateur de ce nouveau port, TMSA
76
, prvoit :
Le transfert dune grande partie de lactivit des ferries vers ce nouveau port ;
Une activit annuelle conteneur de 3 millions dEVP principalement oriente vers le
transbordement mais le port devrait galement servir de point dentre pour certaines
importations conteneurises du Maroc (10% du trafic estim daprs TMSA).


74
Transport International Routier.
75
Le port dAgadir permet galement lexportation de produits de la pche.
76
Agence Spciale Tanger-Mditerrane.
- 50 -
153. Il parat assez logique que la croissance de lactivit conteneur profite Tanger-
Mditerrane
77
au dtriment de Casablanca pour une raison principale : le port de Tanger-
Mditerrane va devenir, dans cette rgion de la Mditerrane, un point dentre pour les
changes avec les pays lointains (pays dAsie ou dAmrique). En outre, le port de Tanger-
Mditerrane pourra galement capter une partie du trafic conteneur depuis lEurope car
certains navires feeders auront probablement plus dopportunits de fret retour en provenance
dEurope, ce qui fera baisser leur prix de revient du conteneur transport.

154. Aujourdhui, lessentiel des flux de camions a lieu entre le Maroc et lEspagne. Les
liaisons principales par ferry sont entre Tanger et Algciras et, dans une moindre
mesure,Casablanca-Cadix
78
. (voir carte 4.1).

Carte 4.1 : Les routes maritimes marocaines pour la traverse de la Mditerrane


















155. Pour son commerce extrieur, le Maroc repose quasiment exclusivement sur ses
ports. La part du transport arien de marchandises est extrmement limite puisque le
transport arien compte pour environ 0,1% du commerce marocain (mesur en tonnes
changes). Le transport terrestre ne peut tre utilis qu destination des pays voisins. Or,
tant donn le faible poids des pays voisins dans le commerce marocain, le transport
maritime (quil soit effectu en vrac, par conteneur ou par navire roulier) est le principal
mode de transport.


77
Le transport de Tanger-Mditerrane vers Casablanca pourra seffectuer aussi bien par route que par rail.
LONCF envisage de dvelopper ses capacits intermodales dans la rgion de Casablanca pour capter une
partie de ce trafic. Cependant, lavantage comparatif du chemin de fer sur route pour le transport des
conteneurs par nest pas certain car la distance entre Tanger-Mditerrane et Casablanca est relativement
courte et la liaison routire excellente entre Tanger et Casablanca.
78
Il existe galement des traverses directes vers la France (Marseille), et de nouvelles liaisons se
dveloppent, part exemple entre Tanger et Port Vendres. Lessentiel du trafic reste entre le Maroc et
lEspagne. Il est noter que la liaison Algsiras-Ceuta est galement une liaison trs importante de par son
trafic.
Tanger
Algciras
Marseille
Cadix
Casablanca
Port Vendres
Tanger
Algciras
Marseille
Cadix
Casablanca
Port Vendres
- 51 -
156. Il existe huit ports principaux au Maroc (voir graphique 4.1). Casablanca ralise une
majeure partie du trafic. La spcialisation des ports est forte et augmente ainsi limportance
des ports traitant les phosphates ou les minraux
79
. Les vracs solides comptent plus pour de la
moiti du trafic total, le commerce de phosphates comptant pour le cinquime du trafic total.
Les marchandises gnrales reprsentent environ un cinquime du trafic total.

Graphique 4.1 : Rpartition du trafic des ports marocains en 2003
80

(en pourcentage daprs les chiffres des volumes traits)

Casablanca
37%
Jorf-Lasfar
20%
Nador
4%
Safi
9%
Tanger
6%
Agadir
4%
Laayoune
5%
Mohammedia
15%

Source : ODEP.

157. Pour ce qui est des marchandises gnrales, le port de Casablanca a trait, en 2002,
prs de 400000 conteneurs (EVP) soit plus de 85% du total trait par les ports marocains
(450000). La mme anne, Agadir en a charg/dcharg un peu plus de 40000 et Tanger prs
de 20000. La logistique externe du Maroc est caractrise par un dsquilibre entre les
entres et les sorties : les importations transitent majoritairement par le port de Casablanca
81
.
En revanche, les exportations transitent majoritairement par route via Tanger-Algciras. Pour
ce qui est du trafic en navire roulier (ro-ro), Tanger est le principal port avec prs des du
trafic devant Casablanca (20% du total) et Nador. La proportion du trafic lexportation est
plus faible pour Casablanca (35%) que pour Tanger et Nador (60%) et le trafic est effectu
exclusivement avec un rgime TIR pour les ports du Nord, ce qui nest pas le cas pour
Casablanca.

4.2 Les infrastructures

158. Le Maroc dispose de bons rseaux routier, ferroviaire et portuaire. Le Ministre de
lEquipement et des Transports a mis en uvre une politique volontariste dinvestissements.
LOffice dExploitation des Ports (ODEP) et lOffice National des Chemins de Fer (ONCF)
ont aussi une politique cohrente dinvestissement et de maintenance.

79
Les phosphates transitent majoritairement par les ports de Jorf-Lasfar et Safi.
80
En 2003, les ports marocains ont connu un trafic proche de 57 millions de tonnes.
81
Les intrants pour des produits cycles courts sont une exception et transitent gnralement par Tanger
mais ils reprsentent une faible part des flux dimportation.
- 52 -
159. Il nexiste pas dimportants goulots dtranglement lis aux infrastructures
dfaillantes sagissant du principal ple dactivits quest Casablanca. En effet, la ville de
Casablanca est bien desservie la fois par la route (autoroute), le port et laroport. Les
problmes logistiques les plus importants concernent :
La route entre Agadir et Casablanca ;
La saturation des vhicules lie aux activits des ports de Casablanca et de Tanger ;

160. Pour pallier le problme de communications entre Agadir et Casablanca, une
autoroute est en construction de Casablanca Marrakech et un projet dextension est prvu
entre Marrakech et Agadir (dont les travaux devraient tre achevs en 2009). Cela devrait
directement profiter au transport de marchandises depuis le sud du pays.

161. La cration du port de Tanger-Mditerrane est accompagne par la construction de
nouvelles infrastructures pour mieux relier ce nouveau ple logistique au reste du pays :
Prolongation de lautoroute au Nord de Larache vers Tanger ville et Tanger port ;
Embranchement ferroviaire vers Tanger-Mditerrane, au sud de Tanger ;
Shunt ferroviaire au Nord de Kenitra pour viter le dtour actuel vers la ligne de Fs
et assurer une liaison plus rapide entre Tanger et Casablanca.

162. Le problme de lencombrement au port de Casablanca se manifeste par la queue de
camions lentre du port qui se forme pendant la nuit ( lextrieur de lenceinte du port) et
se dveloppe ensuite lintrieur de lenceinte lors de louverture des portes. La queue peut
atteindre une dizaine de kilomtres. Plus quune question de capacit, il sagit dun problme
dorganisation qui rsulte du manque de coordination des heures douverture. Au port de
Tanger-ville, lencombrement de camions a t pratiquement limin en novembre 2004,
quand les diffrents services administratifs sont passs dune deux quipes
82
.

163. En revanche, mme si la circulation autour du port de Casablanca est dense, le
problme de laccs au port ne semble pas tre trop problmatique. En effet, la sortie
principale du port est relativement bien situe par rapport la zone industrielle dAn Sebaa
qui est la destination et lorigine principale des marchandises.

164. La question du dveloppement des infrastructures pour la logistique du commerce ne
se pose pas aujourdhui en fonction de la localisation actuelle des centres de production et de
consommation (essentiellement Casablanca-Rabat, voire Tanger) mais plutt dans une
perspective damnagement du territoire. Lune des questions importantes en termes
dinfrastructures est la suivante : comment le dveloppement de services logistiques peut-il
contribuer promouvoir un dveloppement conomique plus harmonieux du Maroc? il sagit
non seulement damliorer des liaisons physiques mais aussi de crer lenvironnement pour
que les services de qualit (qui mergent Casablanca) puissent aussi tre disponibles dans
dautres rgions.





82
Comme tudi dans la section 4.6, cette mesure est galement possible pour le port de Casablanca mais il
reste savoir comment prendre en charge le surcot li ce changement.
- 53 -
4.3 Le transport arien
165. Globalement, le transport arien de marchandises reste marginal dans le commerce
extrieur marocain puisquil compte pour environ 0,1% du commerce marocain en tonnage
(40000 tonnes). Cest logique, puisque le Maroc trouve dabord son avantage comparatif
dans la proximit et la liaison routire avec ses principaux marchs. Nanmoins, dans une
stratgie de monte en gamme de lconomie marocaine et de livraison juste temps, le
transport arien est un maillon indispensable pour accompagner le dveloppement industriel
quil sagisse de scuriser la logistique terrestre ou de dvelopper de nouveaux march
notamment pour certaines branches industrielles haute valeur ajoute. En valeur, le
transport arien compte dsormais pour 5% du commerce total marocain.

166. La compagnie nationale, Royal Air Maroc (RAM), dtient 55% des parts de march
pour le fret arien en provenance et destination du Royaume. La RAM qui vient de filialiser
son activit cargo (Atlas Cargo) a eu une politique relativement dynamique qui a tir le
march. Nanmoins, le march du fret cargo au Maroc nest pas encore trs profond. La
RAM ne possde quun seul avion cargo et seules Air France et DHL desservent
rgulirement le Maroc. 70% du tonnage arien (de la RAM) est en fret mixte
83
, ce qui est
caractristique du march actuel ou la majorit de loffre provient du fret mixte propos par
les compagnies oprant partir de laroport de Mohammed V.

167. Comme le transport maritime, le transport arien de marchandises se fait
majoritairement en provenance et destination de lEurope (60% du trafic total). LAsie
reprsente galement une part importante du trafic arien de marchandises (prs de 30%) et
enfin lAmrique du Nord compte pour 7% du trafic total. La RAM dtient respectivement
75% et 60% des parts de march pour lEurope et lAmrique du Nord mais seulement 7%
pour lAsie. Gulf Air et Emirates Airlines exercent une concurrence trs forte (notamment au
niveau des tarifs)
84
pour les relations avec lAsie.

168. Pour le cas de la RAM, les flux lexportation dominent par rapport aux flux
dimportation (environ 60% contre 40% du trafic total). Nanmoins, en ce qui concerne les
recettes, ces parts sont inverses. La RAM dveloppe une politique tarifaire favorable aux
exportateurs notamment pour les denres prissables (poisson, menthe, fleurs), qui
bnficient aussi dune subvention du Ministre de lAgriculture
85
. Les ristournes sont bien
plus avantageuses pour des destinations hors Europe. En effet, titre dexemple, la diffrence
entre le tarif de base (general cargo) et le tarif spcial
86
pour les poissons nest que de 2%
pour une exportation en Europe. En revanche, la diffrence est de plus de 15% lorsque le
poisson est export vers les Etats-Unis
87
.


83
Il sagit du fret charg dans les soutes des avions de tourisme.
84
Le prix de base de la RAM pour lAsie est suprieur 30 Dirhams par kilogramme (pour une expdition
suprieure une tonne) et semble tre infrieur de prs de la moiti par Gulf Air (notamment pour leurs
clients importants).
85
Ces ristournes concernent les denres alimentaires et pices, les fruits et lgumes, les poissons et produits
de la mer, les fleurs, les plantes, le textile-habilllement et les produits de lartisanat.
86
6,4 Dirhams par kilogramme contre 6,5 Dirhams par kilogramme pour lexportation dune tonne de
poissons.
87
20 ,67 Dirhams par kilogramme contre 17,05 Dirhams par kilogramme avec le tarif spcial.
- 54 -
169. Malgr cette politique, la part des exportations de fleurs coupes, fruits et lgumes, et
mme de poissons est en baisse voire en voie de disparition pour la RAM. Il est vrai que les
volumes mis disposition peuvent galement tre trop faibles notamment du fait du
diffrentiel de prix important entre larien et le maritime. Aujourdhui, le transport arien de
fruits et lgumes destination de lAmrique du Nord est factur plus de 1,5 USD par
kilogramme alors quil est infrieur 0,3 USD par kilogramme par conteneur reefer
88
. De
mme, le textile ne reprsente aujourdhui que 8% du trafic en tonnage (et 5% des recettes).
Ceci sexplique notamment par le fait que ces exportations sont fortement concurrences sur
le march europen. Les exportateurs, pour une question du prix de transport, prfrent avoir
recours au transport routier.

170. Les exportateurs nont recours lavion que :
- pour certains produits hautement prissables comme les fines herbes et les
champignons,
- pour les autres produits prissables (fruits et lgumes) ponctuellement pendant des
priodes de trs courte dure afin de profiter de fentres dopportunits cres par des
conditions de march particulires (comme une situation de pnurie). Ces situations
exceptionnelles garantissent alors des prix de vente levs qui compensent le surcot
engendr par le fret arien.

171. Les prvisions de trafic sont encourageantes pour certains biens industriels,
notamment llectronique destination de lAsie, les cbles aronautiques destination des
Etats-Unis, les produits pharmaceutiques et la tlphonie mobile destination de lAfrique
sub-saharienne, et lautomobile destination de lEurope. Le dveloppement de larien peut
aussi permettre de fiabiliser les chanes dexportations dans le textile.

172. Des amliorations doivent tre ralises dans plusieurs domaines afin de
vritablement dynamiser le fret arien au Maroc :
- en premier lieu, favoriser le jeu de la concurrence dans ce secteur qui reste structur
autour dune position toujours dominante de la RAM par rapport aux autres
intervenants privs de ce secteur.
- favoriser des partenariats transporteurs-exportateurs pour dvelopper la capacit,
notamment le nombre de lignes rgulires tout cargo destination de villes
importantes pour un secteur donn (par exemple Lille dans le cas du textile),
- intgrer plus de valeur ajoute logistique et dvelopper le service porte porte.
89
La
demande provient notamment des PME (travaillant dans lagro-alimentaire ou dans
des niches de march comme les prothses dentaires) dont la taille ne leur permet pas
de grer les oprations de collecte.
- ventuellement repenser la politique tarifaire qui tend subventionner des secteurs
dont les rsultats semblent avoir t limits.



88
Le transport dun conteneur de 40 pieds (charg de 20 tonnes dagrumes environ) entre Agadir et
New York est factur environ 3500 USD (auxquels il faut ajouter les droits portuaires au Maroc et aux
Etats-Unis).
89
Depuis octobre 2004, la RAM effectue un service porte porte au dpart du Maroc destination de la
France, de lAngleterre, de la Belgique et de lAllemagne.
- 55 -
4.4 Le transit routier par le dtroit (pour le trafic TIR)
173. Le transport par semi-remorque travers le dtroit est la solution de prdilection pour
la logistique des exportations. En gnral les remorques sont charges sur le ferry, mais pas
le tracteur, un vhicule espagnol prenant le relai Algciras. Le temps total de transit du
Maroc vers lEurope varie en fonction du niveau de performance des diffrents segments du
trajet : transport terrestre au Maroc
90
, traitement au port dembarquement, traverse du dtroit
ou de la Mditerrane, traitement au port de dbarquement, et transport terrestre en Europe.

174. Globalement, il faut compter 3 jours et demi pour relier Casablanca Paris et 4 jours
dAgadir Paris. Or, il faut savoir que le dlai entre Tunis et Paris nest que de 3 jours et 4
jours entre Ankara et Paris.

Temps de traitement aux ports et de la traverse.

175. Les dlais limportation sont plus longs que ceux lexportation du fait de certaines
procdures tudies en dtail la section 4.6
91
. Le temps de sjour est de lordre dune
journe pour une remorque Tanger et de 8 jours pour un conteneur limportation au port
de Casablanca. Toutefois le passage des remorques en transit (TIR) est relativement rapide
(quelques heures en moyenne).

176. Le temps total de la traverse du dtroit Algciras-Tanger est de lordre dune journe
(12 heures), ce qui est relativement long eu gard la petite distance parcourue (15 km vol
doiseau)
92
. En outre, les priodes dattente en priode de pointe sont longues : durant les
vacances, le trafic de touristes augmente considrablement, augmentant les temps dattente
pour les camions en transit vers lEurope puisquil nest donn aucune priorit au trafic de
marchandises. Il nest pas non plus prvu de systme de rservation. Labsence de
spcialisation pour le trafic roulier est donc prjudiciable la logistique lexportation
galement du point de vue de la sret. (cf. 4.8).

177. Le traitement dans les ports europens est trs fluide mais peut aussi engendrer des
situations de retard important, notamment cause des encombrements au port et des
traitements spcifiques (documentaires, phytosanitaire, etc.).

178. Temps de transport terrestre en Europe. Le temps de transit sur le sol europen
dpend bien entendu du point de dbarquement et du point de destination (voir tableau 4.1).
Tous les principaux points darrive (Algciras, Cadix, Marseille), sont relis par voies
autoroutires aux principales villes de destination. Afin dliminer les temps morts
occasionns par les pauses, repos et repas des chauffeurs pour les longues distances, les

90
Cette question est traite en dtail dans le chapitre 3 sur la logistique interne.
91
Le temps de passage dans les ports marocains sest grandement amlior depuis lentre en application
de la rforme douanire.
92
Ce temps moyen inclut :
lattente, rduite compte tenu de la haute frquence des navires ;
le temps de chargement et de dchargement ;
les traitements administratifs dans les deux ports ;
la traverse proprement dite.
- 56 -
socits espagnoles emploient souvent deux chauffeurs par tracteur pour assurer une journe
continue.

Tableau 4.1 : Temps moyen de transport pour lEurope
Trajet Distance en Km Nombre dheures
Algciras Perpignan 1320 15
Algciras Paris 1855 24
Algciras Turin 1980 24
Algciras Lille 2055 26
Algciras Londres 2235 29
Algciras Rotterdam 2300 29
Algciras Berlin 2980 34
Marseille Turin 235 5
Marseille Paris 765 9

179. Afin de raccourcir les dlais de transport, des services de navettes entre Paris et
Casablanca ont t mis en place par des logisticiens europens. Ces camions peuvent
effectuer la liaison Casablanca-Paris en deux jours et demi. Il sagit dune solution trs
attractive (par rapport la solution arienne) pour les envois urgents car le prix est attractif
tout en assurant des dlais de transport faibles.

180. Pourtant, les exportateurs craignent quavec la mise en place du programme de
lUnion Europenne Marco Polo, qui doit favoriser le cabotage, le transport routier soit
interdit pendant le week-end en Espagne - en conformit avec la rglementation europenne.
Si ctait le cas, les systmes de navettes routires, avec un dpart de Casablanca (ou de
Paris) le vendredi et arrive Paris ( Casablanca) le lundi matin, ne seraient plus possibles.
Cela pourrait avoir un impact important sur les exportateurs notamment de produits textiles
ou de fruits et lgumes. Dautres liaisons Ro-Ro vers le Nord de la Mditerrane devront
alors probablement tre cres.

181. Cot de passage du dtroit. Il se dcompose entre trois postes : les frais de port
marocain, le transport maritime et les frais dans le port de destination. Additionns, ils sont
levs et constituent un handicap de comptitivit non ngligeable. La traverse du dtroit
(15 km) est aussi onreuse quun trajet de lordre de 600 km en Espagne !

182. Cot du transport maritime : Le cot de passage maritime
93
est de 200 pour une
remorque. Etant donn la faible distance, ce prix peut tre considr comme assez lev.
Les prix de transport dun conteneur de vingt pieds sont, quant eux, de :
400 pour Casablanca-Marseille (500 au retour)
250 pour Tunis-Marseille (400 au retour).
160 pour Douvres - Calais.

93
Cest un cot pondr incluant le cot aller-retour car les remorques reviennent en grande partie vide.
Le cot des traverses vide (ou partiellement vide) (en direction du Maroc) est rpercut sur le cot des
traverses lexportation. On peut penser que laugmentation des retours plein en provenance dEurope
avec louverture de Tanger-Mditerrane aura un effet direct et bnfique sur la baisse des cots de la
traverse en provenance du Maroc destination dEurope.

- 57 -
183. Les raisons probables de ce niveau de prix sexpliquent notamment par :
le dsquilibre des flux,
le caractre trs saisonnier du trafic de passager pour lequel est dimensionne la
flotte de transport qui cr une surcapacit de 30% en saison creuse.

184. Au total le cot aller simple de la traverse pour une remorque est de lordre de 550-
600 euros
94
. A titre de comparaison la traverse du tunnel sous la Manche revient environ
200 euros pour un service trs performant. En Amrique du Nord, les traverses de baie,
assures par des oprateurs privs et sur des distances comparables (20-50 km) et des
frquences plus faibles, sont factures entre 100 et 150 USD. Le principal problme est celui
des cots portuaires que ce soit au Maroc ou en Espagne. La principale prestation de lODEP
est celle daconage (une simple passerelle), alors quun oprateur priv assure la traction sur
le port et bord pour environ 500 Dhirams. Il est vrai que les oprations Tanger gnrent
210 Mdhs de bnfice pour lODEP.

185. Le cot de passage est donc un sujet important pour la comptitivit logistique du
Maroc. La rforme portuaire en prparation et le transfert prvu (pour 2009) de lactivit Ro-
Ro Tanger-Mditerrane vont radicalement changer lenvironnement conomique de la
traverse. Une fois les rformes mises en uvre, le gouvernement devra saisir cette
opportunit pour obtenir des partenaires concerns une tarification plus comptitive des
services portuaires et de Ro-Ro. Il est probablement raliste de viser un niveau de cot total
de lordre de 350 par remorque tant donn le poids galement lev des tarifs portuaires en
Espagne pour lequel le Maroc ne semble avoir que peu de marge de manuvre aujourdhui.

4.5 Les cots portuaires et maritimes pour le trafic conteneurs
186. Dans le cadre des rformes entreprises dans le secteur du transport, le gouvernement
sest attach amliorer la comptitivit des transports maritimes et des ports. Les cots
maritimes pour relier Casablanca avec les principaux marchs sont assez comparables avec
ceux des autres pays du sud de la Mditerrane (voir Tableau 4.2).

Tableau 4.2 : Tarifs du fret maritime pour lEurope du Nord
(en euros par conteneur de quarante pieds)
Provenance Destination
Casablanca 540 900
Alexandrie 625 1150
Damiette 600 1050
Istanbul 560 900
Smyrne 530 900
Tunis 650 1100
Shanghai 2000
Source : Etude ralise pour la Direction de la Marine Marchande, Drewry 2005

187. Il faut aujourdhui compter quatre jours entre Casablanca et Barcelone, sept jours
entre Casablanca et Hambourg. Louverture du port de Tanger-Mditerrane devrait
amliorer sensiblement les cots maritimes et surtout rduire les temps de transit pour les

94
Les frais portuaires sont de lordre de 200 Tanger et 150 Algciras (pour une remorque standard).
- 58 -
destinations lointaines : par exemple, le Maroc ne devrait tre plus qu six jours de New
York lorsque les gros navires porte-conteneurs chargeront et dchargeront dans le nouveau
port.

188. En revanche, les frais de passage portuaire au Maroc sont particulirement levs, en
comparaison des cots en Europe.

Tableau 4.3 : Comparaisons des frais de passage portuaire
(en euros par conteneur de quarante pieds)
Port Casablanca Le Havre Anvers Bilbao Barcelone Genes Istanbul
Frais de services aux terminaux 227 123 112 90 140 132 83
Cot de Manutention 132-193
95
135 90 110 110 90 110
Source : Etude ralise pour la Direction de la Marine Marchande, Drewry 2005.

189. Ce niveau lev de cot sexplique de part lorganisation existante, fonde sur
lODEP. LODEP intervient notamment dans les 10 ports ouverts au commerce
international. Sa mission est le traitement de l ensemble des navires et des marchandises
transitant par les ports marocains depuis lescale jusqu la livraison de la marchandise son
propritaire. Les services rendus cet effet par lODEP sont : (1) le service daide la
navigation (2) le pilotage, le remorquage et le lamage (3) la manutention et lentreposage des
marchandises. En outre la loi confre lODEP le rle de police portuaire.

190. Beaucoup doprateurs considrent que la performance portuaire nest pas optimale,
du fait de la rupture entre la manutention bord et terre et que lexploitation est parfois
inadapte la demande, voire entache de clientlisme et de manque de responsabilit. Ils
reprochent notamment lODEP de refuser gnralement toute responsabilit en cas de
dommage subi par les marchandises de leur rception quai jusquaux magasins. Ils se
plaignent galement des conflits permanents entre consignataires de marchandises et
stevedorings dune part et lODEP dautre part lors des confrences qui se chargent de
laffectation des moyens humains et matriels pour la manutention des navires.

191. En outre, les dockers bnficient dun monopole lembauche dans les principaux
ports marocains. Les dockers professionnels (reprsents par le syndicat UMT auxquels ils
sont tous affilis) et lASSAMAT (qui regroupent les socits de stevedorings qui effectuent
la manutention bord du navire) ont sign une charte en juin 1982 qui organise et codifie les
relations entre employs et employeurs. Ce monopole historique est lorigine dun climat
portuaire assez dgrad. Il est noter quun systme de sous-traitance du travail, lextrieur
de tout cadre lgal, sest galement mis en place. Les chargeurs et transitaires dnoncent un
certain nombre dexcs et de blocages, tels que:
manque de discipline et de productivit,
sureffectifs,
manque de professionnalisme,
absentisme sans motif apparent,
pannes rptition,
pratiques illgales comme la prvarication ou le chapardage.

95
Casablanca applique un systme atypique de facturation fonde sur la valeur de la marchandise.
- 59 -
192. La rforme portuaire vise notamment ramnager lorganisation portuaire en
sparant mieux les rles, en liminant les monopoles, en introduisant plus de concurrence et
en crant les conditions dune meilleure transparence des cots (voir encadr 4.1). Elle
devrait donc aboutir un alignement des cots sur les normes rgionales. Il est noter que la
mise en service du port de Tanger-Mditerrane devra pratiquer une politique tarifaire
comptitive de part sa vocation de port de transbordement qui influencera les tarifs des autres
ports marocains.

Encadr 4.1 : Le projet de rforme portuaire

Avec un objectif affich damliorer la comptitivit des ports marocains, le gouvernement a prpar un
projet de loi de rforme des ports. Le projet offre lintrt majeur de remettre en cause la situation
monopolistique de lODEP (Office dExploitation des Ports) qui est un organisme souvent critiqu par les
oprateurs privs. Pourtant la mise en uvre de cette rforme risque dtre difficile et passe par un
engagement important de la part de lEtat pour mener bien la rforme de la main duvre portuaire
(personnel ODEP et dockers).

Le projet de loi vise sparer les trois fonctions aujourdhui assures par lODEP : les fonctions
rgalienne, dautorit et commerciale. LEtat se limitera une fonction rgalienne dfinissant la politique
gnrale et la stratgie pour les ports marocains. Une autorit portuaire sera charge de la police portuaire,
de la rgulation, de la signalisation maritime et de lentretien. Elle devra galement veiller au respect de la
concurrence, de la qualit des services et de la scurit. Les fonctions commerciales pourront tre exerces
par des entits publiques ou prives. Le projet de loi entend introduire la concurrence et encourager la
participation du secteur priv dans les activits commerciales. Cette rforme prvoit galement lunicit de
la manutention.

Comme dans tous les pays o une rforme portuaire a t mene, les reformes statutaires et notamment
celles du statut des dockers sont un problme particulirement pineux traiter.

Les exportateurs soutiennent ce projet de rforme qui devrait conduire une baisse du cot des prestations
et surtout une augmentation de la qualit de service. Nanmoins, tant donn le poids que peuvent exercer
les dockers sur les ports marocains en paralysant une partie de lactivit conomique du pays, la russite de
la rforme passe par une alliance sans failles entre exportateurs/transitaires/gouvernement pour mettre en
uvre cette rforme cruciale pour lconomie marocaine.

4.6 Les procdures de passage portuaire et leur facilitation

193. Actuellement, un importateur (ou un exportateur pour recevoir les intrants) peut
attendre jusqu 15 jours pour recevoir les marchandises aprs leur dchargement sur le port
de Casablanca. Le temps moyen, tel que mesur par le temps de sjour des conteneurs, est
denviron huit jours. Ce temps est nettement meilleur que celui observ par exemple dans les
pays dAfrique sub-saharienne (de lordre de quinze jours trois semaines pour les
principaux ports). Il constitue dj une nette amlioration par rapport aux performances
observes avant notamment la rforme des douanes. Malheureusement, cette performance
reste en retrait des performances des pays industrialiss et mme dautres ports dAfrique du
Nord.

194. Le port de Tunis, a vu son temps de sjour baisser de deux semaines cinq jours par
le dploiement de lEchange de Donnes Informatises (EDI) qui permet la fluidification du
traitement documentaire. Dans le cas du Maroc, le traitement documentaire retarde encore le
- 60 -
Flux lectroniques
passage portuaire. Il est aussi un facteur dimprvisibilit. Un dlai de huit jours, et parfois
plus, est un srieux handicap pour les importateurs/exportateurs marocains.

195. Les principaux acteurs impliqus dans ces circuits procduraux sont :
dun cot, la communaut portuaire organise principalement autour de lODEP,
principal acteur de la communaut portuaire, avec les agents maritimes et
compagnies maritimes et les stevedores ;
dun autre cot, les transitaires et les entreprises qui dclarent pour leur propre
compte et qui soumettent leurs dclarations et leurs demandes dautorisation auprs
des Douanes, des banques, du Ministre du commerce et des divers services de
contrle technique. LADII (Administration des Douanes et des Impts Indirects)
constitue le principal acteur dans les formalits de ddouanement. Elle a en charge le
contrle du respect de la rglementation par tous les importateurs et exportateurs.

196. Les principaux circuits documentaires au sein de la communaut concernent les
processus suivants (voir graphique 4.2) :
le circuit dimportation (dcrit ci-dessous titre dexemple),
le circuit de ddouanement,
les autres contrles administratifs (sanitaire, vtrinaire, phytosanitaire).

Graphique 4.2 : Le circuit documentaire limportation

IMPORTATEUR
BANQUE
TRANSITAIRE AGENT MARITIME
ODEP
DOUANE
DMM
3 - Avis d'arrive
4- Connaissement
5- Dossier importation : facture /avis
d'arrive/Titre d'Importation/
Connaissement original/ lettre de
garantie
2- Annonce
Navire/ LMD/
DAP/Manifeste
2'- Manifeste Douanier
7- BAD
6- Connaissement original/
lettre de garantie
8-DUM
9-BAE
10-BS
Service Contrle
technique
Laboratoires
Analyse
chantillon
formalit contrle
technique
1-Titre d'Importation
Paiement
SORTIE PORT
DOUANE/ODEP
11-BS+BAE

-61 -
197. Les principaux documents changs dans le cadre du traitement des marchandises
dans les divers circuits sus viss sont, dune part pour la communaut portuaire: (i) liste
des prvisions descale ; (ii) demande daffectation de poste ; (iii) liste des marchandises
dangereuses ; (iv) le manifeste ; et (v) rsultat de la confrence ; et dautre part, pour le reste
des acteurs ( Douanes, dclarants, Banques, ): (i) engagement dimportation ; (ii)
dclaration unique des marchandises (DUM) ; (iii) bon enlever (BAE) ; et (iv) document
des services de contrle technique (certificat phytosanitaire,)
96
. Les statistiques des
diffrents flux documentaires se trouvent dans le tableau 4.4.

Tableau 4.4 : Les statistiques des flux documentaires

Nature du document Principaux organismes
concerns

Nombre de documents
Dclaration Unifie des Marchandises
(DUM)
ADII 650 000
Titre de Commerce
(95% des engagements dimportation)
Office des Changes/ Banques 200 000
Manifeste maritime ODEP/ADII 18 000
(dont Casablanca 3000 )
Manifeste arien

RAM/ADII 20 000
(dont Casablanca, 15 000)
Document des services de contrle
technique
Ministre de lAgriculture/
autres Ministres
30 000


198. Les principales tapes du processus dimportation sont les suivantes :
(i) le client ngocie les termes du contrat avec le fournisseur et celui ci lui envoie la
facture proforma.
(ii) sur la base de cette facture le client tablit lengagement dimportation quil soumet
sa banque pour domiciliation et pour que cette dernire puisse ouvrir le crdit
documentaire
97
.
(iii) une fois la marchandise arrive, la compagnie maritime de transport ou lagent
maritime en avise le propritaire par un avis darrive. Il faut signaler quen cas de
crdit documentaire, le connaissement est tabli au nom de la banque, qui lendosse
au profit de limportateur moyennant le paiement du fournisseur.
(iv) lagent maritime dpose, dans un dlai de 24 heures, une dclaration sommaire auprs
des services douaniers.
(v) limportateur ou le transitaire effectue lchange auprs de la compagnie maritime,
qui dlivre le Bon Dlivrer (BAD) celui qui dtient le connaissement.
(vi) muni du BAD, le transitaire se rend au service de lODEP pour avoir le visa de
reconnaissance. Par le biais de ce visa, lODEP reconnat queffectivement la
marchandise (objet du connaissement a t dbarque) est dpose dans ses magasins.
(vii) une fois le dossier dimportation complet, cest dire la facture dfinitive, le BAD, la
liste de colisage (et selon les types doprations et la nature de la marchandise, sont

96
La liste exhaustive des divers documents manipuls et le dtail des procdures est examine dans
l Etude dun Projet de Rseau EDI Communautaire qui est annexe au prsent rapport.
97
50% des transactions se feraient par ce mode de paiement selon les transitaires et les banquiers
interviews.
- 62 -
ajouts des documents tels quun certificat dorigine ou un certificat sanitaire), le
transitaire procde la dclaration qui comprend les tapes suivantes :
dtermination de la nomenclature,
fixation de la valeur totale dclare,
saisie de la DUM par procd informatique qui tablit un lien direct avec
lADII via le systme SADOC.
(viii) une fois la dclaration faite, le transitaire procde au dpt physique (auprs de
lADII) de la DUM et des autres documents qui constituent le dossier dimportation.
(ix) lADII passe alors la slectivit cest--dire dcider de la nature de la vrification
faire subir la marchandise : soit une admission conforme, soit une vrification
physique.
(x) lADII dlivre le Bon Enlever (BAE) et la fiche du montant de droits et taxes.
Paiement des droits et taxes par limportateur ou par le transitaire agissant pour son
compte.
(xi) comme dernire tape, limportateur (ou le transitaire) acquitte les frais de sjour de
la marchandise lODEP : aconage, magasinage et, la prsentation du BAE et de la
quittance des droits et taxes, LODEP dlivre alors le bon de sortie de la marchandise.

199. Plus que la complexit apparente du processus, en fait classique, le problme tient
la mauvaise optimisation des procdures le long de la chane. Il est relativement difficile
dattribuer les responsabilits ou des dlais moyens aux participants
98
. Il sagit plutt dune
approche de la facilitation reconcevoir.

200. Le nombre dexemplaires des documents en circulation dans le processus
dimportation est important. On en denombre plus dune vingtaine. Ce nombre tmoigne de
la ncessit dun systme de simplification des procdures. On pourrait galement penser la
cration dun guichet unique qui centralise tous les flux. La dmatrialisation de ces
documents serait une tape future qui ncessite ladhsion de toute la communaut. En effet
si linitiative a t faite au niveau de lADII en ce qui concerne les systmes SADOC et
BADR, le reste des oprateurs doivent prendre le relais. Un autre aspect signaler concerne
la lourdeur du flux documentaire et lobligation de fournir plusieurs exemplaires dun mme
document. En exemple le titre dimportation et la DUM sont tablis en six exemplaires
chacun.

201. La duplication, rpandue, des processus est galement coteuse. Cette dualit se
traduit par lutilisation de loutil informatique pour ltablissement de certains documents et
aussi la resaisie des informations contenues dans ces documents en cas de besoin. Cest le cas
par exemple du BAD. Pour ltablissement de la facture daconage, les oprateurs au niveau
de lODEP ressaisissent les informations contenues dans la DUM mme si celle-ci existe dj
sur SADOC. Ces pratiques anihilent lintrt de linformatisation. Mme pour lADII, pour
laquelle les changes lectroniques ont valeur de dcision, le bon enlever peut avoir t
dlivr lectroniquement, mais lagent peut ne dlivrer lexemplaire papier quaprs avoir
vrifi les dclarations papier. Il est noter que lexigibilit de dposer les DUM sur support

98
LEtude dun projet de rseau EDI communautaire au Maroc, ralise pour le prsent projet, comporte
quelques indications.
- 63 -
papier est due labsence dune lgislation concernant la reconnaissance de la signature
lectronique
99
.

202. Au Maroc, lanticipation des procdures est peu rpandue chez les participants, ce qui
retarde la sortie de la marchandise du port et engendre un allongement des delais et une
augmentation des cots. Ainsi :
le transitaire ntablit le titre de transport qu larrive de la marchandise
100
. La pratique
du prddouanement est courante dans beaucoup de pays et constitue une source de gain
de temps considrable, surtout dans un pays comme le Maroc o les procdures sont
complexes et partiellement informatises ;
lagent maritime perd du temps pour aviser limportateur de larrive des marchandises,
par ngligence, manque dorganisation ou dfaillance des moyens utiliss pour
transmettre cet avis (courrier, fax, tlphone) ;
le transitaire est oblig de se dplacer jusquaux locaux de lODEP
101
pour obtenir le visa
de reconnaissance ;
le dossier dimportation est transmis avec retard la banque aussi le dlai de la procdure
au niveau de la Banque est estim sept jours. Rciproquement, le connaissancement est
transmis par la Banque limportateur typiquement deux jours aprs larrive du navire.
Pour sa part, lagent maritime naccepte pas les lettres de garantie pour le connaissement.
Cest en partie, la consquence du recours quasi systmatique au crdit documentaire
dont les circuits sont compliqus dans un environnement o le traitement des procdures
est manuel ;
le dbarquement et la reconnaissance faite au niveau de lODEP ncessite un delai moyen
dun jour. Ceci est d au fait que la reconnaissance dun conteneur seffectue en shift
aprs son dbarquement et le pointage est manuel ;
les formalits denlvement qui englobent lobtention du BAE, la facturation de lODEP,
durent 5 36 heures selon que la marchandise est admise conforme ou ncessite une
visite physique
102
. Le dlai sallonge si la marchandise doit faire lobjet dune visite du
service phytosanitaire et services des vgtaux.

203. Lensemble de ces nombreux dysfonctionnements introduit normment de retards et
dincertitudes dans le processus du commerce extrieur. Les causes en tiennent
principalement :
une mauvaise coopration lintrieur de la communaut. Par exemple, il ny a pas
eu encore Casablanca de discussion sur lharmonisation des horaires (24 heures
pour lODEP port contre les horaires administratifs pour les douanes et les services

99
Les services de lODEP nautorisent galement lenlvement des marchandises des magasins que pour
les DUM revtues de visas des services douaniers. De mme, pour les oprations sous rgimes
conomiques en douane et couvertes par des cautions bancaires, les douanes exigent le visa de la banque
sur les DUM.
100
La douane encourage le prddouanemnt des marchandises travers le dpt par anticipation des
dclarations. Ce mode de ddouanement est dailleurs consacr par le code des douanes, notamment aux
articles 49 et 66 qui prvoient le dpt des dclarations avant larrive des marchandises.
101
Ceci se fait sans rendez-vous nanmoins.
102
Le dlai de ddouanement (le dlai entre le dpt de la DUM et lobtention du BAE) ne dpasse pas
actuellement 1 heure (les statistiques officielles tant disponibles sur le site internet de la douane
www.douane.gov.ma la rubrique informations utiles ).
- 64 -
de contrles ainsi que louverture du port au public
103
), ce qui est la source principale
dencombrement de camions;
des relations qui restent un peu mfiantes entre les diffrents partenaires,
notamment entre les douaniers et les transitaires. Il semblerait que le climat ait
chang pour le meilleur avec la mise en place de la rforme des douanes en 2000,
mais quil se soit progressivement dgrad dans les derniers mois cause notamment
de fraudes de transitaires peu scrupuleux ;
une culture administrative encore bureaucratique sur le terrain avec pour
consquences : des problmes simples qui peuvent prendre beaucoup de temps
rsoudre, pas de souci danticipation des problmes, un traitement squentiel des
oprations et un maintien de procdures manuelles. Dans un certain nombre de cas, il
sagit aussi probablement de maintenir des situations de rentes avec des pratiques
illgales.

204. Lamlioration des conditions de passage portuaire et la solution des
dysfonctionnements actuels passent par deux chantiers complmentaires qui tous les deux
impliquent une volont politique forte et durable de la part des pouvoirs publics (notamment
de la part des Ministres de lquipement, du commerce extrieur et des finances) et une
participation active des oprateurs. Le premier concerne la mise en place dune communaut
de facilitation portuaire et le second le dploiement des technologies de linformation.

205. La mise en uvre de la facilitation doit senvisager la fois au plan national pour
faire voluer rglements et procdures principalement localement, lchelon des ports afin
de rsoudre les problmes en temps rel et rendre fluide la circulation des marchandises.
Aujourdhui, les institutions de facilitation sont peu actives quil sagisse du comit national
de simplification des procdures du commerce extrieur (cr en 1986) ou de la communaut
portuaire de Casablanca. Il serait important de redynamiser la ou les communauts portuaires
de faon y tablir un forum permanent de dialogue et identifier les mesures fort impact
quil faudrait mettre en place.

206. Les mesures tudier en priorit devraient inclure : assurer la continuit du service et
assurer lenlvement mme en dehors des horaires administratifs habituels (avec la
constitution de deux quipes). Cette mesure a t mise en place Tanger en octobre 2004. Le
principal point dachoppement tant de dterminer comment payer le cot supplmentaire
engendr par cette mesure. Il faudrait galement envisager dinciter les agents maritimes
saisir sans dlai les manifestes pour ne pas retarder la validation des DUM. Enfin, il faudrait
amener les agents maritimes accepter les lettres de garantie sans se rfrer au vendeur.

207. Pour conforter cette dynamique, le Maroc devrait signer la convention FAL-OMI qui
nest encore qu ltude.





103
A la demande des oprateurs, le ddouanement des marchandises peut tre assur en dehors des jours et
heures d'ouverture des bureaux de douanes. Mais les traitements et indemnits allouer aux agents de
ladministration des douanes sont la charge de lexploitant conformment aux dispositions
rglementaires.
- 65 -
Lchange de donnes informatises (EDI)

208. Le dploiement de lchange de donnes informatises (EDI) peut radicalement
changer les conditions du passage portuaire. Le recours aux nouvelles technologies de
linformation et de la communication (NTIC) pour couvrir toute la chane des formalits
associes au commerce extrieur est la solution aujourdhui naturelle pour rsoudre ces
problmes. Elle permet dacclrer le traitement des procdures et de faire en sorte que les
flux des informations prcde les flux de marchandises afin dliminer les temps de sjour
des marchandises.

209. La russite de lexprience pilote mene Casablanca et les progrs de la
technologie et les expriences russies dans certains pays (entre autres : Singapour, le
Danemark, la Norvge, les Pays Bas, lEspagne et lIle Maurice) ont incit les autorits
marocaines envisager le dploiement systmatique de lEDI. Conscientes de lenjeu, les
autorits marocaines s'efforcent en effet depuis quelques annes de promouvoir cet outil,
notamment travers le Centre National du Commerce Extrieur (CNCE). A ce stade, il existe
plusieurs initiatives qui tmoignent dune grande volont de changement, mais qui ne sont
pas encore cohrentes.

210. Il y a aujourdhui trois grandes sous-communauts dEDI autour de lODEP, de
lADII (douanes) et des banques. A lexception dune opration pilote portant sur lchange
de manifeste et qui est aujourdhui dpasse, il ny a pas eu au Maroc dapproche intgre de
lEDI qui permette dorganiser son dploiement comme un projet cohrent et deffectuer un
saut qualitatif dans la facilitation du commerce. Les systmes existants au Maroc sont les
suivants
104
:

a) Le systme pilote de la communaut portuaire de Casablanca et le nouveau projet
EDI intgr de lODEP

211. Le systme pilote a t lanc linitiative du CNCE. Cest essentiellement une
simple messagerie, gre par une socit prive GNS qui permet aux agents et aux
compagnies maritimes de communiquer lODEP et aux douanes les informations
relatives aux navires. LEDI porte sur lchange de sept messages portuaires et deux
messages douaniers. 3000 manifestes sont traits annuellement (sur 18 000 escales pour
lensemble des ports du Maroc). 20 agents maritimes sont connects au systme EDI du
port de Casablanca soit prs de 86% des clients de lODEP.

212. Le systme dinformation de lODEP est dnomm SIPOR (Systme dinformation
Portuaire). Il automatise lensemble des oprations et procdures lies lexploitation
portuaire, quelles soient dordre commercial, technique, dexploitation, financier ou des
ressources humaines. Aprs le projet pilote de Casablanca avec GNS, lODEP a engag la

104
Il faut signaler quil existe galement un systme EDI entre la douane et la RAM pour lenvoi des
manifestes ariens. Ce systme concerne tous les aroports internationaux du Royaume. LONDA prvoit
galement de lancer trs prochainement un appel doffre pour lacquisition dun Systme dInformation
Aroportuaire (SIA) permettant la communication entre les bases de donnes des diffrentes compagnies et
prestataires de services ariens. Pourtant, dans cette partie, nous nous sommes concentrs sur le systme
dEDI aux ports car les ports restent les principaux points dentre/sortie du Royaume.

- 66 -
gnralisation de lchange du manifeste par EDI tous ses ports et a fait appel un nouveau
prestataire de service, suite une consultation ouverte, pour connecter tous les ports son
site central (SIPOR) et offrir laccs aux agents maritimes qui le souhaitent. Cependant ce
projet na pas t exploit faute dentente entre le prestataire et les agents maritimes sur le
prix des services. Afin de palier ce problme, lODEP a engag des investissements pour
hberger elle-mme la plate-forme dchange et ouvrir le service gratuitement sur Internet.

b) Linformatisation des douanes :

213. Le systme dinformation de lADII comprend :
Un systme de ddouanement en temps rel SADOC qui concentre les principales
applications des Douanes et reprsente le systme informatique visible pour les
oprateurs conomiques. Ce systme est performant et rpond aux exigences en
terme de stabilit dexploitation et de performance en temps rel ;
Le systme BADR est une application web qui remplace progressivement, depuis
janvier 2004, le systme SADOC en apportant de nouvelles fonctionnalits. Par
exemple la dclaration sommaire est prise en charge par BADR. La DUM le sera en
juillet 2005. Une priode transitoire existe pour permettre aux oprateurs de se
familiariser avec BADR.

c) Les banques :

214. Le secteur bancaire est constitu principalement de 6 Banques : BCM Wafa
(AttijariWafa Bank), SGMB (Socit Gnrale), CM, Banque Populaire, BMCE, BMCI
(BNP-Paribas). Les banques ne sont pas relies au rseau EDI de Casablanca pour le
traitement des titres dimportation. Cependant les banques disposent de leur systme
dinformation interne pour la gestion des oprations de commerce extrieur et y saisissent les
informations relatives aux titres dimportations pour le besoin de leur traitement en interne.
Sur un autre plan, certaines banques sont connectes des rseaux divers tels que : rseau de
tl compensation bancaire, rseau de paiement lectronique pour certaines niches comme
Maroc tl commerce.

215. Les entraves au dploiement de lEDI sont nombreuses. A ce stade, la mise en rseau
des acteurs dans le projet pilote a abouti des rsultats trs limits bien que les principaux
acteurs, lODEP et lADII, soient bien prpars lEDI. Lexprience pilote, trs positive, a
connu elle- mme des limites cause du choix de larchitecture informatique.

216. Les principales contraintes sont :
(i) labsence ce jour dun cadre rglementaire qui accorde une valeur juridique au
document lectronique ;
(ii) labsence du cadre lgal et technique de la signature lectronique ;
(iii) labsence dune structure projet possdant un mandat clair et conjoint de lensemble
des ministres concerns;
(iv) linsuffisance de coordination technique au niveau oprationnel entre tous les acteurs
concerns, malgr une bonne collaboration sur le terrain et malgr les efforts du
CNCE ;
(v) les initiatives actuelles sont tires par loffre alors que le dploiement de lEDI
devrait partir du besoin du client (importateur, exportateur, transitaire).
- 67 -
217. Le volume des principaux documents changs annuellement et susceptible dtre
changs sur le rseau EDI communautaire projet est de plus de 900000 documents. Suivant
le degr dintgration que lon souhaite atteindre ou que lon peut matriellement atteindre,
les changes communautaires peuvent se limiter un service de messagerie ou un serveur
de formulaires.

218. Toutefois, la tendance aujourdhui soriente de plus en plus vers le guichet
unique . Le guichet unique est une facilit qui permet aux acteurs impliqus dans le
commerce et le transport dintroduire dans un systme dinformation communautaire,
l'information contenue dans les documents exigs par la rglementation pour toute formalit
dimportation, dexportation et de transit. L'objectif du Guichet Unique est que toute donne
ou document requis est fourni une seule fois de manire lectronique afin dacclrer et de
simplifier les flux d'information entre lentreprise et ladministration et dacclrer ainsi la
prise en charge et le traitement de linformation fournie (voir encadr 4.2).

Encadr 4.2 : Les gains potentiels directement lis au dploiement de lEDI

Pour lAdministration le concept de Guichet Unique permet dintgrer et de combiner les traitements
oprs par diffrents systmes administratifs et/ou institutionnel, tout en affichant plus defficience pour
servir les oprateurs conomiques. Un systme de Guichet Unique qui canalise la collecte de toutes les
donnes amliorera aussi les techniques de gestion de risque dans le cadre du contrle administratif. De
mme que la mise en uvre d'un systme de paiement dans un Guichet Unique garantit le recouvrement
rapide des droits et taxes et des divers frais dus aux diverses Agences (ODEP,), etc.

Pour les oprateurs du commerce international le bnfice principal est de disposer dun point daccs
unique pour la soumission de toute documentation et informations ncessaires toutes les agences
gouvernementales impliques dans les formalits du commerce extrieur : l'exportation, limportation ou
les procdures de transit. Cette possibilit se traduit par un gain de temps dans la libration et la
liquidation des dossiers de ddouanement, leur permettant ainsi dacclrer la chane d'approvisionnement.
En outre, le processus informatis introduit une plus grande transparence dans les relations du secteur priv
avec ladministration.

En terme de gain de temps, lEDI devrait permettre une rduction des dlais de transit portuaire comme
suit : pour un ddouanement urgent de 4/5 jours 1/2 jours et pour un ddouanement normal de 8 jours
2/3 jours enfin pour un ddouanement exceptionnel de 11 jours 5/8 jours.
105


En terme de gains conomiques et financiers, les rductions de dlais de transit rduisent les cots de
stockage, amliorent la rotation des navires, des engins de manutention et des units de charge et rduisent
le cot des formalits pour ladministration et les usagers.

219. Lorganisation du Guichet unique dpend en fait des caractristiques du pays et des
objectifs de sa communaut portuaire (voir graphique 4.3 pour son fonctionnement). Il est
adaptable tout pays parce quil ne ncessite pas une infrastructure et des moyens
exceptionnels.

105
En misant sur un gain moyen de six jours pour le temps de passage et une rduction comparable pour les
stocks, le gain li lEDI et aux mesures de facilitation est de lordre de 0.7% du PIB marocain. Il sagit
dune mesure statique qui ne tient pas compte des effets induits.
- 68 -

Graphique 4.3 : Lorganisation dun guichet unique

Electronic
Guichet
Unique
Douane
Service de contrle technique
'Guichet Unique
(Interfacage)
I
n
t
e
r
f
a
c
e
d
In
te
rfa
c
e
d
Interfaced
I
n
t
e
r
f
a
c
e
d
Banque
ODEP
importateur
exportateur
transitaire
transporteur



220. Loprateur du systme lui-mme peut tre une entit publique, ou concde une
socit mixte ou prive. Quelle que soit larchitecture, le rseau aura ainsi comme principale
activit lintermdiation documentaire base sur un systme de messagerie entre les
oprateurs conomiques (entreprises, transitaires, transporteurs) et les institutions (Banques,
Douanes, ODEP, .) qui sont sollicites pour viser les dclarations ncessaires dans les
divers circuits des formalits du commerce extrieur.

221. Un projet communautaire est une entreprise fdratrice des diffrents partenaires de
la logistique et du commerce extrieur. Ses enjeux sont donc trs importants au-del mme
des aspects de simplification des procdures et dchange dinformation. Il est impratif pour
sa russite de runir un certain nombre de facteurs cls qui constituent des conditions
ncessaires :
une volont politique sans failles : cette volont politique doit saffirmer travers la
parfaite dissmination des objectifs, des implications, des bnfices et des obstacles
possibles pour l'tablissement du projet ;
une bonne organisation dans le pilotage du projet ;
une parfaite collaboration public-priv : limplication des acteurs privs dans le
processus de dveloppement et de conception du projet et un gage pour sa russite
en termes dutilisation par le secteur priv, principale cible du projet ;
prparer lenvironnement juridique et rglementaire (ex. la reconnaissance de la
signature lectronique) afin de faciliter la soumission lectronique de donnes et/ ou
la signature lectronique ;
le dveloppement du paiement lectronique ;
- 69 -
222. Pour ce faire le gouvernement pourrait mettre en place une structure projet avec la
fois une composante oprationnelle (quipe projet) et un comit de pilotage qui associerait
lensemble des partenaires. En fonction de lexprience dautres pays, le cot direct du projet est
de lordre de 3 millions deuros.

4.7 Lenvironnement conomique et fiscal des oprations de logistique internationale

223. Les changes de marchandises sont associs des prestations de services et des
oprations qui sont excutes et rgles sur plusieurs pays, typiquement le Maroc et un ou
plusieurs pays de lUnion Europenne. Avec lentre de nouveaux acteurs logistiques et la
diversification des besoins, il ne sagit plus simplement du transport international. Il est
essentiel que le traitement conomique et fiscal de ces nouveaux besoins soit aussi fluide que
possible de faon faciliter dune part les exportations et dautres part les interventions au
Maroc des grands logisticiens internationaux.

224. Les entreprises interroges lors de la mission ont mentionn rgulirement trois
problmes qui peuvent tre un frein au dveloppement :
Rgimes conomiques et stocks sous douanes : le code des douanes permet la mise
en place de stocks sous douanes. Cette possibilit est trs importante pour les entreprises
manufacturires qui, comme dans le textile, doivent intgrer la logistique des
approvisionnements (passage de la co-traitance la sous-traitance). Ds lors, pouvoir grer
sous douane les stocks dintrants, dans son entrept, est un facteur de comptitivit
important. A ce stade, la procdure na t autorise que pour quelques entreprises
denvergure internationale. Il est vrai que cette procdure requiert une relation de confiance
forte (conventionnement) entre ladministration est les services des douanes.
TVA sur les services logistiques achets ltranger : le Maroc a adopt les
dfinitions communautaires, ce qui, en thorie, limine les cas de double taxation de
services
106
. Toutefois, les entreprises indiquent que ces cas existent encore du fait dune
certaine interprtation de lassiette par les services fiscaux locaux.
Rgime fiscal (prlvement de 10%) applicable aux rglements internationaux :
le prlvement de 10% sur les rglements internationaux est une particularit connue du
rgime marocain des changes. La procdure est bien rode pour les rglements bancaires.
Elle lest moins pour les compensations intra-groupes (qui sont pourtant des oprations
typiques dans le domaine de la logistique). Les entreprises estiment que ces compensations
sont, en comparaison des oprations bancaires, contrles de faon excessivement lourde par
les services fiscaux.

225. Ces trois sujets sont importants. Les codes des impts et des douanes ayant t
moderniss, lorigine du problme tient donc linterprtation des concepts et aux
procdures de transparence/contrles par les services de contrle et les entreprises. Il est
difficile de se prononcer sur lintensit du problme et les responsabilits. Toutefois, ceci est
le symptme dune relation peu confiante entre les deux parties, ce qui peut conduire des
situations de blocages de lactivit parfois sans commune mesure avec lorigine du problme.

106
Dans le cas contraire, un logisticien install au Maroc vendra Toutes Taxes Comprise (TTC) une
prestation au Maroc incluant une part europenne pour laquelle il aura dj pay la TVA en Europe sans
pouvoir la rcuprer au Maroc.
- 70 -
226. Lexprience de la rforme des douanes montre quil est possible et souhaitable de
mettre en place une dynamique de dialogue et de coopration qui permettrait de rsoudre les
problmes. Lobjectif est de permettre aux entreprises de bonne foi de dvelopper une gestion
fiscale fluide tout en prservant les intrts budgtaires de lEtat et en dissuadant la fraude.

4.8 La sret, enjeu crucial pour la logistique

227. Les enqutes de terrain dmontrent que la question de vulnrabilit de la chane
dexportation est une des toutes premires proccupations des oprateurs quil sagisse des
transporteurs ou des exportateurs eux-mmes. Deux activits illgales affectent plus
particulirement le transport en provenance du Maroc et principalement le TIR : le trafic de
stupfiants et de passagers clandestins.

228. Daprs les socits rencontres, les oprateurs denvergure internationale ont faire
face un nombre dincidents de lordre de 0.5% 1% du nombre de voyages. Cest dire que
les socits de transport international qui effectuent plusieurs milliers de voyages par an
constatent plusieurs dizaines de voyages problme, ce qui est important
107
.

229. Les problmes se posent au niveau du port mais aussi en amont pendant le trajet
routier entre les centres de chargement et le port. Les organisations illgales profitent des
arrts des camions pour faire des intrusions dans les camions. Ces derniers ne disposent pas
aujourdhui daires de stationnement scurises sur le trajet, mme Tanger, o la pression
des activits illgales est permanente. Les ports de Tanger et Casablanca ont des accs
rglements, mais la nuit tombe on peut observer les clandestins faisant le mur .

230. Cette situation a des cots directs importants pour les oprateurs : en cas dincident,
la police immobilise la fois le vhicule et la cargaison. Et, dans la plupart des cas, la
cargaison peut tre considre comme perdue. Plus grave encore sont les cots indirects :
cette situation entache la crdibilit des transporteurs et des exportateurs et peut ainsi
contribuer dissuader linvestissement au Maroc ou la relation commerciale
108
.

231. Les activits illgales doivent tre non seulement considres comme un problme
social mais aussi comme un problme de comptitivit de lconomie, au travers :
des cots et dlais induits pour les oprations de passage ;
une capacit rduite rpondre aux exigences de fiabilit des donneurs dordre ;
des choix dinvestissements par les oprateurs internationaux pour lequel le risque de
rputation li la probabilit dincidents importants peut devenir inacceptable.

232. Sattaquer lorigine du problme et lutter contre les organisations criminelles
relvent de problmatiques qui dpassent largement le sujet du prsent document. En
revanche, la sret de la chane logistique doit faire lobjet de mesures spcifiques. En effet,
limpact rel (ou peru) ira grandissant si rien nest fait pour attnuer la vulnrabilit de la
chane logistique.

107
Le Ministre de lIntrieur ne semble pas tenir de statistiques publiques sur ces incidents.
108
Ainsi, un grand acheteur franais a trouv des cadavres de passagers clandestins en ouvrant des
conteneurs en provenance de Casablanca.

- 71 -
233. La sret portuaire est en cours de renforcement, notamment avec la mise en service
de scanners dans les ports de Tanger et Casablanca. Malheureusement, ces scanners, qui sont
sous la responsabilit des douanes, ont souvent deux vocations assez difficilement
conciliables dans une optique de facilitation du commerce :
inspection des marchandises importes (pour le contrle douanier) ;
contrle la sortie (pour la rpression des activits illgales).

234. Il est souvent prfrable de bien spcialiser les scanners, lun pour les oprations et
lautre pour les oprations de police. LODEP ayant install deux scanners Casablanca,
cette spcialisation ne devrait pas poser de problmes particuliers. Un autre problme majeur
est celui de la non-spcialisation des ferries entre trafic roulier et trafic passager. .De faon
gnrale, lobjectif de sret doit tre plus ambitieux que la simple conformit aux standards
internationaux (ISPS) mais viser avant tout rsoudre le problme pos aux exportations
marocaines.

235. La sret portuaire ne rsout pas le problme des exportateurs, si elle nest pas
complte par des mesures vigoureuses pour scuriser la chane de transport TIR pendant le
transit au Maroc. Le Ministre de lEquipement et des Transports pourrait en tout tat de
cause engager un dialogue ce propos avec les autres administrations concernes (en priorit
lIntrieur et les Douanes) et les oprateurs de transport. Les mesures envisager peuvent
porter sur des infrastructures (aires scurises), sur les programmes mettre en uvre par les
entreprises (formation des chauffeurs, techniques de scurit
109
) et ventuellement des
procdures de certification.

* * *

236. En dfinitive, malgr des mesures remarques comme la rforme des douanes, les
cots et dlais de la traverse, les problmes de procdure et de sret entravent encore la
performance de la logistique du commerce marocaine.







109
Afin de minimiser les risques dtre tenue pour responsable en cas dventuelles activits criminelles
pendant le trajet, une entreprise a pris des mesures trs strictes pour limiter les risques y compris
lenregistrement vido de toutes les oprations de chargement de camions au niveau de la station de
conditionnement

Thme Action Lgislation

Organisation
procdures
Financement
public
Parties prenantes
(Chef de file)
Lanceme
nt
immdiat
Fiches
Pilotage du projet Mobilisation initiale des partenaires,
approbation du plan daction et lancement
dcret Tous acteurs Oui 1
Pilotage du projet Mesurer les rsultats : observatoire oui MET, Min Industrie 2
Approfondissement et accompagnement des rformes actuelles
La qualit de loffre de
transport routier
Accompagnement de la loi 16-99 :
Moyens pour la mise en uvre du plan de
contrle
organisation oui
MET
FNTR
Oui 3
Mesures daides la consolidation des
entreprises
procdures oui
Mesures daides au renouvellement partiel
du parc
procdures oui ANPME
Action de responsabilitation des chargeurs
face au problme de linformel
organisation Chargeurs, industrie
Les cots et dlais de
passage portuaire et
maritime
Amliorer la comptitivit du Ro-Ro en
alignant les tarifs sur ceux dautres grands
dtroits
organisation

oui MET, TMSA
Compagnies
Maritimes
Oui 4
Les difficults lies
aux procdures
Dynamiser les communauts de facilitation
portuaire pour rsoudre les problmes et
amliorer les procdures sur le terrain,
notamment au port de Casablanca
oui organisation
procdures
MET (ODEP), Douanes,
Banques, Transitaires
Agents M., MCE
Oui

5
Actions transversales ou sectorielles de renforcement de la logistique
Les difficults lies
aux procdures
Dploiement de lEDI afin de rduire le temps
de passage
oui organisation
procdures
oui MET (ODEP), Douanes
Banques, Transitaires,
Agents M., CNCE
Oui 6
Vulnrabilit aux
activits illgales
Renforcer la suret dans les ports et rduire la
vulnrabilit des camions en transit
valuer organisation
procdures

oui
MET
Intrieur
FNTR
Oui 7
Les dveloppement
des investissements et
des services
(action sur loffre)
a) Promouvoir linvestissement dans les projets
logistiques : en incitant au dveloppement de
plate-formes logistiques et en intgrant les
projets logistiques dans les programmes de
dveloppement et damnagement
oui organisation

oui Interministriel, collectivits
locales
8
b) Faciliter la mise en uvre des rgimes
conomiques applicables aux oprations de
logistiques internationales (fiscalit, douanes)
valuer procdures Finances,
AMITH, logisticiens
Oui 9
La diffusion dune
approche moderne de
a) Prparer un plan national de formation pour
les mtiers de la logistique
oui MET, ONPTT, Associations
professionnelles
10
la logistique et le
renforcement des
capacits (action sur
la demande)
b) Au travers dactions sectorielles renforcer la
fonction logistique dans les PME-PMI
notamment dans les secteurs textile et agro-
alimentaire
oui Interministriels, AMITH,
logisticiens, transporteurs
11
Matrice 1: Le Plan dActions


Thme Action Textile Automobile Electronique Commerce
&
distribution
Agrumes Primeurs Attractivit du
Maroc pour les
Investisseurs
trangers

Pilotage du projet Mobilisation initiale des partenaires,
approbation du plan daction et lancement

Pilotage du projet Mesurer les rsultats : observatoire
La qualit de loffre de
transport routier
Accompagnement de la loi 16-99 et
notamment :
XX X X
XXX XX
XX X
Les cots et dlais de
passage portuaire et
maritime
Amliorer la comptitivit du Ro-Ro XXX XXX XX X X XXX XX
Les difficults lies
aux procdures
a) Dynamiser les communauts de
facilitation portuaire pour rsoudre les
problmes et amliorer les procdures sur le
terrain, notamment au port de Casablanca.
XXX XX X XXX X X XX
Les difficults lies
aux procdures
b) Dploiement de lEDI afin de rduire le
temps de passage
XXX XX X XXX X X XXX
Vulnrabilit aux
activits illgales
Renforcer la scurit dans les ports et
rduire la vulnrabilit des camions en
transit
XX XX X
X XX
XXX XXX
Les dveloppement
des investissements et
des services
a) Promouvoir linvestissement dans les
projets logistiques : en incitant au
dveloppement de plates-formes logistiques
et en intgrant les projets logistiques dans
les programmes de dveloppement et
damnagement
X X X XXX XX XX X
(action sur loffre) b) Faciliter la mise en uvre des rgimes
conomiques applicables aux oprations de
logistiques internationales (fiscalit,
douanes)
XXX XX XX X X X XXX
La diffusion dune
approche moderne de
a) Prparer un plan national de formation
pour les mtiers de la logistique au sens
large
XX XX XX XXX XX XX X
la logistique et le
renforcement des
capacits (action sur
la demande)
b) Au travers dactions sectorielles
renforcer la fonction logistique dans les
PME-PMI notamment dans les secteurs
textile et agro-alimentaire
XXX XX X XX XXX X -
Le Plan dactions - Impact prvu par secteurs
- 74 -





















FICHES DACTIONS PROPOSEES
- 75 -
Action 1 : Cration dune structure de pilotage et de suivi du plan daction

Objectif : assurer une mise en uvre effective du plan daction par la cration dune
structure nationale priv public de pilotage du plan daction (par exemple un comit
national de la facilitation du transport et du commerce ).

Constat : la logistique est un thme transversal qui transcende les responsabilits
administratives traditionnelles. La solution des problmes identifis requiert une
mobilisation large et la mise en place de mesures dans des domaines trs divers :
politique des transports, mise niveau, formation, fiscalit

Cration de la structure : par dcret.

Missions : deux options sont possibles:
Option 1 : Une structure de pilotage et de suivi purement attach au plan daction :
exemple Comit de Pilotage du plan daction Maroc Express 2015
Option 2 : Une structure dont la vocation est ventuellement indpendante du plan
daction : comit national de la facilitation du transport et du commerce ou Comit
national de la logistique

Composition :
Prsidence : une prsidence permanente est prfrable une prsidence tournante. Elle
peut tre assure par le Ministre de lEquipement et des Transports, une autorit
suprieure (Primature), ou encore par une personnalit reconnues par son exprience et
qui serait dsign par le gouvernement.

Secrtariat : Ministre de lEquipement et des transports

Membres : lensemble des Ministres concerns (Finances, Industrie, Agriculture,
Commerce Extrieur, Education, Intrieur, Justice), une reprsentation du secteur
priv : personnalit qualifie, associations professionnelles (CGPM, ASMEX, AMITH,
FNTR, AMLOG). Les principaux oprateurs publics pourraient tre observateurs.

Fonctionnement : afin de dynamiser la mise en uvre du plan daction, il convient de
prvoir un secrtariat logiquement au MET et dun conseil oprationnel qui rassemblerait
les fonctionnaires et les privs directement impliqus dans la mise en uvre du plan et
ventuellement des experts. Il se rassemblerait trs frquemment pour faire tat des
progrs raliss dans la mise en place des actions individuelles ou des problmes
rencontrs.

Financement : le MET devra affecter les moyens humains et matriels ncessaires la
fonction de secrtariat.

Actions initiales du Comit :
1. Analyser, commenter et avaliser les rsultats de ltude.
- 76 -
2. Faire approuver le contenu du plan daction par les partenaires et obtenir un
engagement de participation active.
3. Elargir la communication diffrents cercles en aidant les partenaires privs
sapproprier les recommandations de ltude.
4. Lancer les actions individuelles sous la responsabilit dun ou plusieurs chef(s) de
file administratifs ou privs.
5. Dfinir, sous lautorit du MET, les responsables des diffrentes actions
prconises.

Indicateurs de rsultats : lancement et mise en uvre des actions prdfinies avec un
calendrier prcis respecter.

- 77 -

Action 2 : Cration dun Observatoire de la Performance Logistique

Objectif : mesurer les progrs raliss dans lamlioration de la performance logistique.

Constat : insuffisance voire inexistence, dans certains cas, dindicateurs de la
performance logistique. Les sources primaires de donnes (statistiques) sont dorigines et
de natures trs diverses et relvent dau moins trois dpartements ministriels (MET
(statistiques transports), Industrie, Finances (statistiques douanires et fiscales)). En
outre, le secteur priv est appel jouer un rle croissant pour la collecte et lanalyse des
donnes notamment dans le cas du transport routier. Cet effort devra complter les efforts
dj existants pour mesurer les diffrents aspects de la comptitivit comme ceux de
lObservatoire de la comptitivit (Industrie) ou du Centre National du Commerce
Extrieur.

Mesure : cration dun observatoire de la performance logistique qui serait une structure
virtuelle rattache soit au secrtariat du comit national (fiche n1), et/ou un
observatoire existant. Il naurait pas vocation se substituer ou regrouper les efforts
existants. Sa vocation serait de (i) rassembler continuellement des donnes sur la
performance logistique du pays produites par les institutions publiques et prives, ii)
mener ventuellement des enqutes particulire la demande du comit et iii) publier
rgulirement les donnes rassembles.

Il sagit dune fonction danalyse et de synthse tout fait essentielle pour produire des
informations qui, mme lorsquelles sont disponibles, ne sont pas analyses dans une
perspective de comptitivit du pays.

Actions initiales :
1. Le choix dorganisation qui devra prendre en compte les moyens et
comptences danalyse des principaux dpartements concerns (MET,
Industrie, Commerce Extrieur). Il devra aussi prvoir la contribution
dexperts privs (universitaires, entreprises) notamment pour les travaux de
synthses ou de comparaisons internationales.
2. La dfinition des indicateurs ncessaires
110
pour le suivi de lamlioration de
la comptitivit. Dans un premier temps l observatoire devra se
concentrer sur un petit nombre dindicateurs cls pour lesquels les producteurs
dinformation peuvent tre aisment mis contribution.
3. Lattribution des responsabilits des diffrents partenaires pour la collecte et
la communication l observatoire des donnes correspondantes la
production des indicateurs retenus.

Mandat moyen et long terme de lObservatoire :
1. Actualiser continuellement les indicateurs,

110
Lannexe 4.3 traite des indicateurs possibles pour mesurer lefficacit de la performance logistique et
propose une matrice dindicateurs prioritaires.
- 78 -
2. Sassurer de la production rgulire dindicateurs par les partenaires,
3. Assurer le financement (au moins partiel) de la production dindicateurs, par exemple
sous forme denqutes,
4. Prparer des tudes la demande.

Chef de file : deux options semblent possibles : DPE du MET ou bien un projet
coopratif avec lobservatoire de la Comptitivit du Ministre de lIndustrie.

Partenaires : MET, Industrie, Douanes, CNCE, AMTRI, AMLOG, ASMEX, AMITH,
CGPM, Universitaires.

Financement : cette action implique laffectation la mission dun ou deux ingnieurs
conomistes, au sein du chef de file, ainsi quun budget tude.

Indicateurs de rsultats : cration puis production rgulire dindicateurs.

- 79 -
Action 3 : Faciliter lmergence dentreprises de transport routier fiables et de
qualit

Objectif : dvelopper une offre de transport rpondant aux exigences de qualit et de
fiabilit ncessaires au dveloppement du commerce et de lindustrie.

Constat : aujourdhui, les oprateurs de logistique et les industriels trangers implants
au Maroc peinent trouver des services de transports de proximit fiable et doivent
souvent investir dans des activits qui ne sont pas leur cur de mtier. La faible qualit
de service est aussi un handicap de comptitivit pour les entreprises marocaines dont
elles ne sont pas toujours conscientes. La prdominance dentreprises non qualifies
issues du secteur informel et ltat du parc, sont autant de barrires lmergence
dentreprises de transport offrant des garanties de qualit et de fiabilit (assurance
transport, dlais de livraison garantis, matriel rcent et entretenu).

Les mesures rglementaires mises en place dans le cadre de la loi 16-99 crent
lenvironnement ncessaire la transition vers des services de qualit : plan de contrle,
pesage, agrment, nouveau contrat de transport La prdominance des entreprises non
qualifies, dotes de matriels obsoltes et pratiquant des prix trs bas, a empch
jusquici lmergence dun secteur de transport moderne et de qualit. Etant donn le
retard considrable et lenjeu pour lconomie marocaine, il est souhaitable denvisager
des mesures daccompagnement en faveur des entreprises qualifies afin de catalyser une
transition qui, sans cela, risque dtre trs longue poindre.

Stratgies proposes :
Axe 1. incitation la consolidation des entreprises de transport routier, offrant un service
de qualit en mettant en uvre des interventions cibles dans plusieurs domaines
(formation, gestion, marketing). La plupart de ces actions sont dj envisages dans le
cadre du contrat-programme entre le MET et la FNTR
Axe 2. dfinition et mise en uvre de mesures destines renouveler une partie du parc
de camions (pour les entreprises mises niveau assurant des garanties de service).
Axe 3. responsabilisation des chargeurs en faisant prendre conscience aux grands
chargeurs marocains, notamment les filiales des grands groupes tels que lONA, du cot
pour la collectivit et lentreprise davoir recours des entreprises de transport non
qualifies.

Mesures:
Axe 1. il sagit notamment de mettre en uvre certains volets du contrat-programme
entre le MET et la FNTR, et certaines mesures comme la mise en place de lObservatoire
National du Transport pour mesurer les prix de rfrence (mesure en cours). Il sagit
aussi dtendre le bnfice des programmes de mise niveau, grs par lANPME, aux
entreprises du secteur transport afin de les faire bnficier de laide au conseil pour la
certification ISO (cette mesure relevant dune dcision des Ministres de lIndustrie et de
lEquipement et des transports). Enfin, des programmes dincitation financire la
cration ou au regroupement dentreprises doivent tre dfinis.
- 80 -
Axe 2. il est important de dfinir un programme dincitations financires pour acclrer la
mise niveau en renouvelant une partie du parc de camions. Ce programme est
potentiellement onreux et devra donc faire lobjet dune dfinition trs prcise en
collaboration avec la profession et ventuellement avec une aide internationale.
Axe 3. crer un partenariat entre lEtat, les chargeurs et les transporteurs pour :
faire connatre aux grands chargeurs les expriences russies (telles que
COSUMAR, Lesieur) dmontrant la valeur conomique des mesures
damlioration de la distribution et du transport routier.
tablir une charte du chargeur lengageant faire appel des entreprises
qualifies voire certifies suivant le cas.

Chef de file : MET.

Partenaires : MET (Transports Terrestres), fdrations professionnelles (transporteurs et
chargeurs), Finances (fiscalit), ADPME, Banques. (procdures daide)

Financement : Loi de finances (pour laspect fiscal), Lignes existantes (UE, programmes
nationaux en priorit pour les procdures daide au conseil). Le financement de la mise
niveau (programme dappui aux entreprises et programme de mise la casse) est
potentiellement un lment coteux, qui ncessiterait au minimum plusieurs dizaines de
millions deuros.

Indicateurs de rsultats : augmentation de loffre de transport garantissant fiabilit et
qualit.
- 81 -
Action 4 : Amlioration des cots et dlais de la traverse par Ro-Ro

Objectif : rduction des cots et dlais de la traverse pour les biens exports par Ro-Ro.,
en accroissant la transparence des cots.

Constat : daprs les rsultats des enqutes, le passage du dtroit est le maillon le moins
performant de la chane dexportation vers lEurope. Les cots et dlais de la traverse du
dtroit sont prohibitifs au regard des traverses comparables et correspondent un trajet
terrestre comparable celui de moiti de la traverse de lEspagne.

Ces cots (560 euros pour une remorque pleine) se dcomposent essentiellement en trois
composantes quivalentes : frais portuaires au Maroc, traverse maritime, frais portuaires
au Maroc. Les dlais tiennent compte du temps dattente en amont du chargement sur le
navire et qui peut dpasser la journe en priode de pointe.

Stratgie : ngociations entre le MET et les diffrents partenaires pour rduire les cots
de 50% et liminer les causes de dlais et dincertitude. Cette stratgie devra intgrer les
volutions prvisibles quant aux itinraires et la nature du trafic.

Paramtres existants et possibles: ils sont relativement complexes avec quelques
inconnues pour les annes venir:
aujourdhui, le Maroc na pas directement prise sur la tarification portuaire
espagnole.
La facturation Tanger-ville constitue aujourdhui lune des principales sources
de revenus de lODEP. Une rvision de la tarification restera souhaitable dans le
cas prvu du transfert de lactivit Tanger-Mditerrane mais cest une baisse
qui na pas t anticipe dans les projections financires de Tanger-Mditerrane.
La sparation du trafic passager de celui des marchandises est souhaitable pour
des raisons de scurit et defficacit ( cause du temps dattente des camions en
priodes de pointe). Nanmoins, la spration des flux est peu attractive pour les
compagnies maritimes pour lesquelles le trafic passager est trs saisonnier et
demande des capacits importantes qui sont peu rentables hors saison. En outre,
en raison de la configuration du nouveau port, un trafic ferry trop intense
(remorques + passagers) Tanger-Mditerrane pourrait tre en conflit avec
lactivit conteneurs.
La logistique lexportation risque dtre radicalement modifie lorsque
lEspagne interdira la circulation de poids lourds le week-end conformment la
rglementation europenne. Ds lors, le Maroc devra dvelopper le trafic roulier
depuis Tanger-Mditerrane vers les ports du Nord de la Mditerrane
(Barcelone, Ste, Port Vendres, Marseille).

Mesures envisages : ngociation entre les pouvoirs publics et les oprateurs privs et
publics concerns (ODEP puis TMSA) pour engager une rflexion sur :



- 82 -
1. La rduction des frais portuaire.
Il sagit de revoir la tarification (aconage) du Ro-Ro, notamment au dpart de Tanger afin
de (i) ne pas pnaliser les exportations marocaines en pratiquant des tarifs levs, (ii)
pratiquer une tarification qui reflte la vrit des cots de lopration. Cette question est
du ressort de lODEP, mais doit tre revue dans le cadre du dplacement prvu de
lactivit Ro-Ro vers le port de Tanger-Mditerrane. Elle doit donc faire lobjet dune
ngociation avec TMSA qui va grer directement cette activit. Dans lapplication du
principe de transparence, il est impratif dviter des pratiques de subventions croises
lintrieur dune mme entit.

Chef de file : MET

Partenaires : MET, MCE, TMSA, ODEP.

2. La mise en place de mesures simples pour limiter lattente des camions TIR au
port comme, par exemple, des files spcialises ou un systme de rservation (cf. Tunnel
sous la Manche).

Chef de file : MET

Partenaires : MET, MCE, TMSA, ODEP, Compagnies maritimes.

3. Anticipation des volutions prvisibles suite au transfert Tanger-Mditerrane et
la mise en conformit europenne des rglements espagnols.
Il sagit dune rflexion mener en commun entre le gouvernement, la communaut
portuaire, maritime et les transporteurs afin danticiper les investissements consentir.

Chef de file : MET

Partenaires : MET, ODEP, TMSA Armateurs (notamment COMANAV, groupe
Bollor), chargeurs (ASMEX), gouvernement espagnol, commission europenne.

Financement : manque gagner de plusieurs dizaine de M pour lODEP puis TMSA,
investissement des compagnies maritimes dont COMANAV sur des navires rouliers.

Indicateur global de rsultats : alignement du cot de passage du dtroit sur celui des
traverses comparables (ex. traverse de la Manche).

- 83 -
Action 5 : Mesures de facilitation portuaire

Objectif : rduire les cots et dlais du passage portuaire, notamment au port de
Casablanca.

Constat : ltude a mis en vidence que lorganisation et les procdures actuelles ne
permettent pas toujours un traitement optimal des formalits du commerce extrieur. Cela
tient notamment une mauvaise coordination des services (ex. incohrence des horaires)
et labsence dune culture danticipation qui permettrait de rduire les gaspillages de
temps
111
. Contrairement aux bonnes pratiques internationales, il ny a pas de forum
permanent de facilitation : une Communaut portuaire existe sur le papier mais est
tomb en dsutude.

Mesures : cette action doit senvisager deux niveaux :
1. Au plan local : il sagit de dynamiser la communaut portuaire de Casablanca en
activant la structure existante Communaut portuaire ou en crant une autre. La
structure de facilitation aurait pour vocation de afin (i) didentifier les mesures simples
(dorganisation) ayant des effets importants sur le temps de passage, (ii) de les mettre en
uvre dans les dlais les plus brefs, iii) de rapporter et de proposer au niveau national les
mesures ncessitant une dcision rglementaire (iv) de vrifier rgulirement la mise en
uvre de ces mesures.
Elle rendrait compte rgulirement (au Comit national, au MET et au Ministre des
finances) de son activit et des mesures concrte mises en place ainsi que des problmes
rsoudre dans un cadre national. Elle serait place sous lautorit du Ministre des
Finances et du MET et le Comit National.

2. Au plan national : il sagit dexaminer dans un cadre adapt les problmes qui ne
peuvent tre rsolus localement parce quils sont de porte gnrale et/ou de nature
rglementaire. Lexprience montre que la dynamique de facilitation est plus efficace
quand les propositions proviennent du terrain comme lharmonisation des horaires qui est
un sujet tudier localement mais qui par nature devra faire lobjet dune mesure
gnrale.

Actions envisager :
Signature par le Maroc de la convention FAL-OMI (MET, MAEG)
Ractivation du Comit National de Simplification des procdures (MCE)
Ractiver (MET, Finances, MCE) la communaut portuaire de Casablanca.
Logiquement, lODEP en tant quautorit portuaire devrait en assurer
lorganisation.
Demander ce comit didentifier rapidement des mesures de simplification
immdiates et signaler celles qui impliquent une action au niveau national.



111
Le rapport annex sur lEDI pointe un ensemble de mesures mettre en uvre au sein de la
communaut portuaire.

- 84 -
Exemples de simplification immdiate possible :
Deux mesures doivent tre envisages en priorit parce quelles peuvent avoir un impact
immdiat sur les performances du passage portuaire :
(i) DUM: inciter les agents maritimes saisir sans dlai les manifestes pour ne pas
retarder la validation des DUM.
(ii) Connaissement: amener les Agents Maritimes accepter les lettres de garantie
sans se rfrer au vendeur.

Chef de file : ODEP (et douanes) au plan local, MET et MCE au plan national.

Partenaires : Lensemble de la communaut portuaire de Casablanca.

Financement : limit ou nant.

Indicateur de rsultats : les rsultats les plus directs attendre sont une diminution de
lencombrement au port de Casablanca et une rduction du temps de sjour des
conteneurs.


- 85 -
Action 6 : Dploiement de lEchange des Donnes Informatises (EDI)

Objectif : rduction importante des cots et temps de transaction par la dmatrialisation de
la documentation. Le dploiement de lEDI est une action qui ncessite des ressources et une
structure projet adquate.

Constat : le temps de passage portuaire au Maroc est excessif par rapport la concurrence. Il
est li notamment une documentation excessive, la lourdeur des procdures, au manque
danticipation des parties prenantes et le manque coopration.

Mesures envisager pour la russite : il est indispensable de clarifier la structure projet :
Dsigner un matre douvrage (Ministre) qui est le garant des dcisions prises et de
la mise en uvre du projet et qui aurait la responsabilit financire. Le matre
douvrage associera les autres parties prenantes.
La matrise duvre devra tre confi une quipe projet. Il est essentiel de nommer
un responsable projet ayant la fois la lgitimit, la comptence technique, et les
qualits dorganisation pour diriger le projet. Ce chef de projet devra rester un contact
rgulier avec le comit de pilotage du plan dactions.
Trouver des financements destins la mise en uvre du projet.

Actions initiales :
1. Activer la promulgation de la loi (et de ses textes dapplication) sur la
reconnaissance de la validit lgale de la signature lectronique.
2. Crer une structure projet oprationnelle associant les comptences des trois
groupes prcits (ODEP, Douanes, Banques) en dsignant un chef de projet. Cette
structure consisterait en un comit technique qui se chargera de la supervision
technique et de la stratgie de dploiement (par secteur ou globalement,) avec
des sous-commissions sectorielles qui auront pour tche :
a. commission juridique : faire une liste des textes existants rgissant les
procdures actuelles et identifier les amendements ncessaires pour
introduire la reconnaissance de la validit lgale de la dmatrialisation de la
documentation.
b. commission technique informatique : (1) valider le modle
communautaire (2) examiner les interfaces requises pour garantir une inter
oprabilit des systmes (3) identifier les mises niveau requise le cas
chant pour certains systmes dinformations (4) examiner la solution
technique pour la signature lectronique.
c. commission technique des procdures : (1) laborer les manuels de
procdures adapts au mode dmatrialis (2) superviser les programmes de
formation des futurs utilisateurs.

Actions court et moyen terme : dcider de la structure de gestion du rseau
communautaire et identifier les acteurs-cls qui participeront sa gestion.
2. Mobiliser lassistance technique requise pour accompagner le projet ds la phase
de dmarrage, notamment en direction des professions concernes (transitaires).
- 86 -
3. Dmarrer si ncessaire, avec une configuration rduite (limite quelques
oprateurs et un segment de la chane des procdures) sur une plate- forme
existante.
Partenaires : CNCE, ODEP, Douanes, Banques, Transitaires, ASMEX, Ministres
(Finances, Equipement)

Financement : de lordre de 5 M.

Indicateur de rsultats : baisse du temps de passage portuaire (mesur par le temps
moyen de sjour des conteneurs) ou le temps de ddouanement des remorques TIR.

- 87 -
Action 7 : Renforcement de la scurit des camions en transit

Objectif : rduire la vulnrabilit des oprations de transport aux oprations illgales,
notamment dans le cadre dune action conjointe entre les transporteurs et les pouvoirs
publics.

Constat : nombreux incidents lis des activits illgales qui provoquent des pertes
importantes pour les chargeurs, nuisent limage du pays et dissuadent les
investissements trangers. Ce problme concerne :
a) La scurit portuaire qui est de faon gnrale un enjeu majeur, depuis le 11
septembre 2001, mais qui au Maroc trouve aussi sa justification face aux activits
illgales.
b) La vulnrabilit de la chane dexportation en amont des ports et notamment
celles des camions TIR car il ny a pratiquement pas de mesures de prvention
aujourdhui comme des aires darrts scurises.

Stratgie : sur ce sujet difficile, le Maroc doit adopter une attitude beaucoup plus active.
En effet, il ne sagit pas seulement de se conformer aux exigences de pays partenaires ou
de codes internationaux, mais dadopter des mesures ncessaires la prservation des
intrts conomiques du pays. Bien que le sujet dpasse largement la sphre conomique
et relve de la dfense du territoire ou de la police, un certain nombre de mesures doit
tre envisag dans le cadre de la logistique du commerce.

Actions proposes
Scurit portuaire
1. Renforcement des mesures de scurit dans les grands ports, la base minimale
tant la conformit avec le code ISPS.
2. Amlioration des moyens de contrle lexportation avec laffectation de
scanners ddis lexportation pour Tanger et Casablanca, oprs
indpendamment des scanners utiliss pour linspection slective limportation.
Cela ncessite au pralable une concertation entre les diffrentes administrations
pour repenser les procdures de passage et dinspection.
Scurisation du transit routier en amont des ports
3. Cration daires scurises en route et proximit du port de Tanger.
4. Actions de prvention pour mieux scuriser le TIR en transit lintrieur du
Maroc.
Sensibilisation des chargeurs,
Formation des chauffeurs aux risques et aux bonnes pratiques,
Procdures de qualification des entreprises de transport, fondes sur leur
pratique de chargement, le suivi de leurs camions et les codes de conduite
donns aux chauffeurs.
5. Nouvelle approche des poursuites favorisant les entreprises qui prennent des
mesures de prvention. En cas de problmes, cette prise en compte viterait des
pertes importantes (immobilisation dquipement et perte de cargaison) des
entreprises de bonne foi.

- 88 -
Chef de file : dfinir (Intrieur ou MET).

Partenaires : MET (Direction des transports terrestres), Ministre de lIntrieur,
Douanes, MCE, Professionnels du transport, OFPTT, Socit des Autoroutes du Maroc,
chargeurs (ASMEX).

Financement :
Scurit portuaire : divers quipements et investissements de scurit (quelques millions
deuros).
Scurit en amont : investissement physiques (aires darrt scurises), assistance
technique, formation et assistance technique. (plusieurs millions deuros).

Indicateurs de rsultats : baisse relative du nombre dincidents au port de Tanger.


- 89 -
Action 8 : Promouvoir les investissements dans la logistique

Objectif : valuer puis inciter au dveloppement des services logistiques (plates-formes,
prestataires) proximit des grands ports du pays (Casablanca, Tanger, Nador, Agadir)
pour (i) rendre plus efficace la distribution destine in fine au commerce international (ii)
dvelopper conomiquement certaines rgions qui souffrent dun dficit en logistique.
Les plates-formes logistiques sont une activit connexe dsormais indispensable pour tout
industriel tranger implant au Maroc. Une fois la demande en plates-formes dveloppe,
loffre de prestataires dans ce domaine devrait merger.

Constat : aujourdhui, une plate-forme logistique est souvent considre comme une
opration immobilire spculative, notamment dans la rgion de Casablanca. Il est vrai
que le foncier est relativement rare dans les zones dimplantation potentielles autour de
Casablanca. Au Maroc, lintrt conomique dune telle installation est trs rarement
peru notamment par les personnes responsables de lurbanisme ou les propritaires
fonciers publics.

Stratgie: tablir une meilleur gestion prvisionnelle de ce genre de projet en partenariat
avec le secteur priv et lensemble des pouvoirs publics. Les priorits sont (i) de
convaincre de limportance conomique des plates-formes logistiques pour dvelopper le
commerce (ii) didentifier prcisment les besoins actuels et les besoins potentiels sur
tout le territoire national.

Mesure propose : cette dmarche devrait, dans un premier temps, sappuyer sur une
tude de type plan directeur qui procderait sur le terrain un recensement prcis des
investissements existants ou en cours ainsi que des besoins exprims par les partenaires
conomiques (ex. CCI). Cette tude pourrait tre pilote conjointement par le MET,
lIndustrie avec la participation dexperts marocains de la logistique. Elle devrait aussi
sappuyer sur une expertise internationale et/ou des partenariats avec des organismes
europens qui auraient cette exprience de lamnagement (ex.. les grandes communauts
urbaines en France).

Les termes de rfrences de ltude devraient notamment comporter :
Un recensement des facilits logistiques existantes, ventuellement en distinguant
le niveau des prestations assures sur la plate forme (MAED ou plateforme
logistique avec services).
Un point sure les projets et publics envisags, notamment en relation avec les
partenaires conomiques.
Des tudes de cas sur les difficults rencontres pour la cration de ces services :
procdures, foncier, infrastructures
Une analyse des besoins prvisibles lintrieur du Maroc, en fonction des
informations disponibles sur les flux de transports, de lvolution des
implantations industrielles, de distribution et des politiques damnagement du
territoire.
Un schma directeur comportant des recommandations au niveau national mais
galement par rgion
- 90 -
Chef de file : MET.

Partenaires : MET, Domaines royaux, Habous, patronat, rseau des chambres de
commerce, douanes, Ministre de lAmnagement du Territoire.

Financement : dans un premier temps limit la ralisation du plan directeur. Faire
ventuellement appel aux lignes dassistance technique pour les transports (ex.
programme UE sur les initiatives intermodales).

Indicateur de rsultats : valuation prcise des besoins en plates-formes logistiques selon
les rgions et adoption du plan directeur.


- 91 -
Action 9 : Faciliter la mise en ouvre des rgimes conomiques applicables aux
oprations logistiques.

Objectif : faciliter les oprations logistiques internationales pour les exportateurs et les
prestataires de services, en simplifiant lenvironnement fiscal applicable aux transitions
internationales.

Constat : les logisticiens et les industriels sont naturellement engags dans des oprations
qui sont ralises dans plusieurs pays ce qui conduit les oprateurs rsidents au Maroc
rgler des prestations de services ltranger. Loptimisation des oprations logistiques
et, partant, la comptitivit des entreprises impose une gestion trs fluide des transactions
et de leur traitement fiscal. Le Maroc a fait des efforts importants que ce soit au niveau
des lgislations fiscales ou douanires pour simplifier les rgimes.

Nanmoins, les oprateurs conomiques et tout particulirement les oprateurs
internationaux se plaignent dun dialogue en gnral difficile avec les administrations
fiscales, notamment ds lors quil sagit de justifier des transactions internationales. Il
semble en effet quil ny ait pas toujours le climat de confiance ncessaire la fluidit des
oprations. La survenance de difficults et ambiguts peut conduire des blocages trs
prjudiciables souvent rsolus en mobilisant des agents un niveau lev de
ladministration.

Sous rserves dinvestigation plus approfondies, il semblerait que les problmes portent
plutt sur lapplication de la mise en uvre que sur la conception mme des rgimes
conomiques et fiscaux. Les principaux sujets concernent :
La TVA applicable aux services logistiques (hors transports) achets ltranger.
Le prlvement libratoire de 10% pour les rglements de prestations ltranger
et son application au cas des compensations intra-groupes.
Les possibilits pour les exportateurs de signer des conventions avec les douanes
pour grer des stocks sous douanes, une possibilit aujourdhui rserve
quelques entreprises.

Stratgie : il parat ainsi urgent que le gouvernement, par le biais du Ministre des
Finances, envoie un message dcoute aux entreprises engages linternational
(notamment les investisseurs trangers). Sans nuire aux intrts fiscaux de lEtat, il sagit
dtablir un climat de confiance entre ladministration et les exportateurs/importateurs,
une stratgie exemplaire et russie par ladministration des douanes il y a quelques
annes.

Mesures proposes :
1. Dsignation dun mdiateur pour les entreprises exportatrices, qui rpondrait au
Ministre des finances et qui participerait au prsent plan daction. Son rle serait
i) de faciliter la rsolution des problmes et ii) didentifier ventuellement des
problmes plus systmiques qui justifieraient une refonte de la rglementation.
- 92 -
2. Dsignation par les directions des douanes et des impts de chargs de missions
sectoriels (au moins pour les secteurs critiques comme le textile) dont le rle
serait de :
Dvelopper une connaissance des problmes pratiques et la diffuser son
administration afin daccrotre la confiance mutuelle et fluidifier la mise en uvre
de procdures adaptes.
Le cas chant tablir une charte avec la profession concerne pour faciliter les
rgimes conomiques.
Aider le mdiateur rsoudre les problmes ports sa connaissance.

Chef de file : Ministre des Finances.

Partenaires, ADII, service de lgislation fiscale, office des changes, CGPM, AMITH.

Indicateurs de rsultats : nombre dentreprises conventionnes par les douanes pour la
gestion des stocks.


- 93 -
Action 10 : Formation aux mtiers de la logistique

Objectif : permettre aux entreprises daccder aux ressources humaines dont elles ont
besoin en dveloppant les qualifications techniques dans le domaine de la logistique.

Constat : en dpit de la prise de conscience, relativement rcente, de limportance de la
logistique pour la comptitivit, les entreprises marocaines peinent encore trouver les
personnels qualifis. Si quelques initiatives ont t prises au niveau des formations
dingnieur ou de 3
me
cycle, le dficit est flagrant au niveau spcialiste ou technicien
(quil sagisse de formation initiale ou continue) et dans une moindre mesure au niveau
des concepteurs de logistique.

Mesure propose : mettre en place les processus de concertation et de programmation
entre le priv et le public pour que les processus de programmation et de mise en uvre
de formations intgrent, entre autres besoins, ceux de la logistique notamment aux
niveaux CAP, Bac Pro, BTS et conception logistique.

La dmarche devra comprendre :
(i) Dans le cadre des procdures de programmation existante, il conviendrait
dtablir une concertation particulire sur la logistique par exemple dans une
dfinition conjointe des programmes mettre en place entre lEducation
Nationale, lONPTT et le secteur priv (notamment AMLOG et FNTR). Il pourra
tre judicieux de sappuyer sur des experts internationaux. Cette dmarche devrait
conduire lidentification des programmes prioritaires, de leur localisation, de la
nature des partenariats et des besoins de financement (locaux et programmes).
(ii) Mise en place des programmes en faisant ventuellement appel lexpertise et la
coopration internationale.

Cette dmarche devra prendre en compte les questions damnagement du territoire et
pouvoir proposer des formations rpondant aux besoins de bassins demplois hors
Casablanca.

Financement : cette dmarche pourrait, comme certaines initiatives existantes, sinscrire
dans la coopration europenne ou bilatrale (France).

Chef de file : Ministre de lducation.

Partenaires : MET, Ministre de lIndustrie, Ministre de lagriculture, Organisations
professionnelles (AMLOG, FNTR), Ministre de lducation. OFPTT.

Indicateurs de rsultats : nombre dtudiants forms aux mtiers de la logistique au
niveau CAP, Bac Pro et BTS, formations permanentes qualifiantes.

- 94 -
Action 11 : Intgrer la logistique dans la stratgie de mise niveau des entreprises
marocaines : actions sectorielles

Objectif : diffuser une approche moderne de la logistique, supply chain management ,
dans le tissu industriel et commercial. Une meilleure gestion des approvisionnements, des
stocks et de la chane dexportation amliorera la comptitivit des entreprises. Elle
permettra aussi aux entreprises de monter en gamme et de crer de la valeur ajoute au
Maroc en intgrant des activits qui jusque-l relevaient du donneur dordre.

Il est utile denvisager des partenariats privs-publics pour dvelopper des actions privs
publics pour mettre en place des actions sectorielles :
Les problmes tant plus homognes par filire, la mise en uvre de certaines
des actions horizontales pourra senvisager de faon plus efficace et cohrente.
Certains sujets logistiques sont propres une filire et peuvent justifier une
approche collective de la part des entreprises.

La Filire Textile
Constat : La filire est confronte deux dfis majeurs et simultans :
Une concurrence accrue sur les marchs traditionnels des producteurs asiatiques
avec la fin de laccord multifibre.
Une modification du comportement des donneurs dordre europens qui tendent
se dsengager de la logistique amont ce qui signifie pour lindustriel marocain le
passage dune position de sous-traitance celui de co-traitance. Limplication est
la gestion des approvisionnements (en Asie notamment) et de la logistique amont,
qui suppose une revue importante des stratgies, ventuellement une
mutualisation entre entreprises et surtout un transfert de charges du donneur
dordre au sous-traitant qui au plan financier impose un accroissement du besoin
en fonds de roulement (BFR).

Stratgies :
Intgrer la fonction logistique dans les entreprises,
Matriser les cots de la chane amont,
Maximiser lavantage de proximit, en augmentant le niveau de fiabilit dans les
livraisons
112
.

Actions qui peuvent tre envisages entre la profession, les prestataires logistiques et
les pouvoirs publics.
1. Formations : lAMITH a largement anticip le besoin au niveau des ingnieurs,
le secteur justifie des actions spcifiques pour les techniciens.
2. Financement du BFR : Etudier avec les banques, la SMAEX et les services
concerns la question de la contrainte financire pour les entreprises du secteur,

112
Pour mmoire un jour de stock dans lindustrie de lhabillement reprsente prs de 75 millions de
dirhams.

- 95 -
notamment laugmentation du BFR pour lexportation et ventuellement
envisager la cration dune formule de garantie de prfinancement qui serait de
court terme et surtout fonde sur la ralisation de transactions (sur le modle de la
Cotunace en Tunisie).
3. Rgimes conomiques : nomination dun charg de mission ladministration des
Douanes pour la filire afin damliorer la comprhension mutuelle entre
administration et professionnels et faciliter la mise en place, dans des conditions
neutres pour le Budget, des rgimes conomiques spciaux comme les stocks sous
douanes rservs aujourdhui quelques oprateurs. (cf. action 9)
4. Chane dexportation : amliorer la fiabilit pour une parfaite livraison en juste
temps :
a. Mesures horizontales (scurit, cot de passage) : faire participer
la profession aux groupes de travail crer en temps que partie
prenante.
b. Etudier des solutions de scurisation du juste temps : par exemple
crer des capacits cargos en stand-by que les professionnels
pourraient utiliser pour rattraper les livraisons en retard (notamment
vers Lille). (MET facilitateur)
c. Faire bnficier la modernisation logistique des procdures
disponibles notamment pour faire merger loffre de conseil prvue
par les financements de mise niveau.

Chefs de file : AMITH, Industrie.

Partenaires : Industrie, MET, SMAEX, ADPME patronat, AMLOG.

Financement : Le thme n2 peut justifier le financement dun mcanisme de type fonds
de garantie dont le montant doit faire lobjet dune estimation.

Indicateur de rsultats : mergence dune offre de conseil (nombre de consultants) et de
recours leurs activits par les PME-PMI.














- 96 -






















ANNEXES











- 97 -
Annexe 1.1 : Le poids de la logistique dans lactivit conomique


1. Daprs les donnes disponibles, la logistique semble tre un facteur important
puisque, selon les branches industrielles, le cot de la logistique reprsente de lordre de la
moiti aux deux tiers du cot du travail au Maroc.

2. En outre, le cot logistique total pour le Maroc est donc au minimum de lordre
de 20% du PIB. Ce ratio est suprieur tous les pays de lUnion Europenne y compris ceux
qui lont rejoint en 2004 dont le ratio se situe entre 10 16%. Cette performance est proche
de celle des pays faible revenu dAmrique Centrale (situs entre 20 25% du PIB). Des
grands pays mergents comme le Mexique, le Brsil et la Chine ont, quant eux, des cots
logistiques de lordre de 15 17% du PIB.

3. La prsente annexe dtaille ces rsultats. Partant des concepts et de la question
cruciale de la disponibilit des donnes, elle explique premirement limportance de la
logistique par rapport aux autres facteurs de production et prsente lestimation des cots
logistiques rapports au PIB.

Un problme daccs des statistiques fiables pour mesurer limportance de la
logistique

4. Mme pour les pays dvelopps qui, comme la France, ont une tradition de
statistiques industrielles dtailles, il nexiste pas de statistiques relatives aux cots
logistiques ou qui permettent de les reconstituer pour les entreprises industrielles ou
commerciales. Dans ces conditions, les analyses et chiffres disponibles sur le poids relatif de
la logistique dans les facteurs de production proviennent denqutes ad hoc ralises, en
gnral, par des institutions prives.

5. Le Council of Logistics Management (CLM) aux Etats Unis ou lEuropean Logistics
Association (ELA) en Europe ont ralis des enqutes qui permettent de rpondre la
question. Alors que le CLM produit un rapport annuel, les tudes de lELA sont plus
ponctuelles. Certaines associations de chargeurs de pays industrialiss comme la Norvge,
procdent des enqutes annuelles. Malheureusement il sagit dexception et la plupart des
informations proviennent dtudes ponctuelles. Les pays en dveloppement en
dveloppement ne font pas exception.

6. Dans le cas du Maroc, il est possible de procder des estimations en combinant des
informations de nature micro et macro-conomique, savoir :
Les analyses de chanes logistiques ralises pour le prsent rapport ;
Les comptes nationaux
Les statistiques de branches industrielles.

7. Notre mthodologie sappuie des estimations faites au niveau des entreprises
(agrges au niveau des branches) qui nous permettent destimer la part des diffrents cots
logistiques (transport et hors transport) et ensuite de les agrger un niveau
macroconomique (en se fondant sur les chiffres collects au niveau msoconomique).


- 98 -

Le poids des diffrents cots logistiques aux niveaux micro et msoconomique

8. Au niveau de lentreprise, les cots logistiques comportent plusieurs postes de cots
qui retracent les oprations associes (rsumes dans le tableau ci-dessous).

Cot logistique direct Cot logistique indirect
Production Transport et assurances
Manutention
Cot de Stockage
Documentation
Tlcommunications
Packaging
Frais de dveloppement
Cots administratifs fixes
Equipement
Frais gnraux Cot financier des stocks
Services internes (ex. NTIC)
Cot de non-vente
Service client

9. La socit Geomar a produit une srie de chiffres convergents, dans le cadre de
lenqute sur les chanes logistiques. Les chiffres recueillis permettent de se faire une ide de
limportance des cots logistiques directs.
Pour les secteurs manufacturiers lexportation (mcanique, textile, lectronique) :
o La somme des cots logistiques directs est une part importante de la valeur
ajoute, de lordre de 25%, mais peut tre beaucoup plus leve dans des cas
particuliers
o La structure des cots logistiques est relativement homogne tant pour les
importations que les exportations : 60% pour le poste transport-assurance,
40% pour les autres cots logistiques directs (stocks, administration).
Cest dire que les cots logistiques hors transport psent pour environ
10% de la valeur ajoute.
Pour les exportations agricoles ou la distribution, lclatement nest pas disponible,
mais les frais de transport international reprsentent 15 30% de la valeur des
produits agricoles exports.

La logistique compare aux autres facteurs de productions

10. Sagissant des activits exportatrices limportance relative de la logistique doit tre
notamment compare au poids du travail dans la valeur ajoute. Ce dernier est disponible
grce deux sources relativement convergentes, les statistiques de lONUDI et lenqute sur
le climat des affaires ralises par le Ministre de lIndustrie avec laide de la Banque
Mondiale (ICA).

ONUDI ICA(*)
Habillement 64% 54%
Equipements automobile 42%
Agro-alimentaire 37% 18%
Industrie 40% 47%
(chiffres relatifs lanne 2000)

11. Les poids relatifs de la logistique et du travail sont donc relativement variables mais
il apparat que le cot de la logistique reprsente de lordre de la moiti aux deux tiers du
cot du travail au Maroc (selon les branches industrielles).


- 99 -

Lagrgation au niveau macroconomique (logistique/PIB)

12. En combinant les observations prcdentes et les informations macroconomiques, il
est possible destimer lordre de grandeur des cots de la logistique dans le PIB. Suivant une
mthodologie utilise dans le cadre de diagnostic pour de pays dEurope de lEst et dAsie
Centrale
113
, il est utile de calculer sparment le cot de la logistique extrieure de celui de la
logistique interne.

Logistique extrieure

13. Le cot total est estim partir du poids des changes de transport internationaux
dans le PIB (information extraite de la balance des paiements) auquel est ajout une
estimation des cots logistiques non-transport en appliquant le ratio 40/60 constats plus
haut.

(2002)
Exportations de marchandises 21.7 % PIB
Importations de marchandises 30.2 % PIB
Service de transport internationaux
o Achat
o Vente
o Total
2.4 % PIB
2.2 % PIB
4.5 % PIB
Estimation des cots logistiques non-transport 3.0 % PIB
Cot logistique extrieure 7.6 % PIB
(ou 14.6 % des changes)
(source Global Development indicators et calcul des auteurs)

Logistique interne

14. Lestimation doit prendre en compte :
(i) La production de la branche logistique proprement dite (principalement transport),
(ii) Limpact des cots logistiques non-transport sur les activits productives au Maroc,
hors activits exportatrices pour lesquelles ces cots sont dj pris en compte dans le
bilan prcdent.

15. Le premier poste peut sestimer partir de la ligne Transport, stockage et
communications 7.2 % du PIB en lui appliquant deux corrections :
o Retrancher les activits non-lies la logistique (ex. tlcommunications en
particulier) estimes 30%
114
,
o Appliquer un coefficient, trs conservateur, de lordre de 2 pour estimer la
production partir de la valeur ajoute.

Pour le second poste, le ratio constat de 10% de frais logistique non transport sur la valeur
ajoute est appliqu au secteur commerce et au secteur industriel non-exportateur (60% de la
valeur ajoute industrielle).

113
Voir Ojala 2003 et 2004 pour des exemples.
114
Daprs les chiffres des pays revenus les plus faibles de lOCDE.


- 100 -

VA secteur Cot log
1. Production du secteur logistique 5% 10.1 % PIB
2. Cot logistique interne pour
o Le commerce
o Lindustrie (hors exportation)

11.8%
10.1%

1.1 % PIB
1.0 % PIB
Cot de la logistique interne 12.2%
(source Global Development indicators et calcul des auteurs)

Le poids de la logistique dans lconomie une analyse comparative

16. Dans les pays industrialiss, lmergence de nouvelles gnrations de services
logistiques et le dveloppement dune approche holistique de la chane logistique ( supply
chain management ), on conduit une rduction drastique de la part de la logistique dans la
valeur ajoute. Ainsi, depuis le dbut des annes 80, les cots logistiques auraient t rduit
de 20% du PIB 8% pour les Etats-Unis dans les deux dernires dcennies. Ces cots sont
nettement plus levs pour les pays en dveloppement : de lordre de 15% pour les pays
mergents les plus avancs prs de 30% pour les pays enclavs faible revenu.

17. Suivant ce calcul le cot logistique total pour le Maroc est de lordre de 20%.
Compte tenu des hypothses il sagit plutt dun minimum. En comparaison, la plupart des
pays de lUnion Europenne y compris ceux qui lont rejoint en 2004 sont dans la fourchette
de 10 16%. Des grands pays mergents comme le Mexique, le Brsil et la Chine ont un cot
logistique de lordre de 15 17% du PIB. La performance est proche de celle des pays
pauvres dAmrique Centrale (20 25% du PIB). Lestimation prcdente montre le chemin
parcourir pour un bon arrimage du Maroc lUnion Europenne. En outre, long terme, la
plus grande partie des gains sera chercher dans la logistique interne.



Rfrences.

Bowersox, D. J. Closs, D. J. Stank, T. P. (1999) 21
st
Century Logistics: Making supply
Chain Integration Reality. Council of Logistics Management, Oak Brooks: IL.

World Bank, Diagnostic of Trade Integration Study, Moldova (2003), Tajikistan (2004).


- 101 -
Annexe 1.2 : Structure des exportations marocaines en 2003
(en valeur)




En % de la valeur totale des exportations
destination de :
Groupe de produits
(Million
de Dhs)
Monde France Espagne
Grande
Bretagne
Articles d'Habillement 26 870 32% 38% 42% 83%
Phosphates et drivs (y compris engrais) 12 348 15% 3% 4% 3%
Composants lectroniques 6 055 7% 21% -- --
Produits de la mer 5 757 7% 0% 21% 0,22%
Fruits et lgumes 4 834 6% 7% 3% 5%
Fils et cbles lectriques 3 833 5% 6% 9% 0,02%
Conserves de poisson 3 225 4% 2% 2% 2%
Vhicules et quipements industriels et
agricoles 2 153 3% 5% 1% --
Cuir, chaussure, maroquinerie 2 021 2% 1% 1% 0,13%
Minerais mtalliques et mtaux 1 688 2% 1% 2% --
Conserves et jus de fruits et lgumes 1 159 1% 2% 0,07% 1%
Fils et tissus 631 1% 0% 1% 0,16%
Autre produits 12 995 16% 14% 14% 5%

TOTAL 83 570 100% 100% 100% 100%







- 102 -
Annexe 1.3 : Principaux produits exports vers lUnion Europenne
(chiffres en milliers de tonnes)










1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Alimentation, boissons et tabacs 878 886 1 037 938 1 016 896 888 1 115 1 009 875 922
Tomates fraches 133 150 145 146 140 158 154 195 149 164 168
Pommes de terre sauf de semence 103 61 87 97 53 50 28 88 53 35 36
Agrumes 372 371 394 325 494 376 372 354 261 209 216
Poissons en conserve 27 30 34 30 29 28 29 48 38 56 49
Conserves de lgumes 47 47 55 65 61 66 49 69 55 52 52
Conserves de fruits et de
confitures 11 15 15 17 16 13 19 13 19 18 14
Energie et lubrifiants 516 423 403 427 227 282 327 1 065 1 094 1,145 653

Produits bruts 5 037 4 498 5 929 4 658 4 952 5 451 5 786 6 025 4 948 5 340 5 242
D'origine animale et vgtale 93 81 107 79 91 125 87 124 103 90 121
Pte papier 53 40 61 29 44 61 45 65 54 35 67
D'origine minrale 4 944 4 417 5 822 4 579 4 861 5 326 5 699 5 901 4 845 5,250 5,120
Phosphates 3 586 2 865 3 380 3 080 3 597 3 901 4 010 4 063 3 097 3,527 3 199
Demi-produits 1 527 1 740 1 800 2 029 1 732 1 785 1 554 1 645 2 001 1,719 1,776
Acide phosphorique 292 469 534 517 518 489 420 420 475 482 436
Engrais naturels et chimiques 1 100 1 144 1 120 1 217 972 1 058 859 950 972 947 861

Produits finis d'quipement 9 29 13 13 10 14 25 32 39 27 65
Produits finis de consommation 66 71 70 67 66 74 80 177 196 207 210
Maroquinerie, sacs et articles de
voyage 1 1 1 1 1 - - 1 1 1 2
Tissus 2 2 3 3 1 3 4 3 6 8 6
Tapis 5 4 4 4 3 3 3 3 2 2 2
Articles de bonneterie 17 20 20 19 18 19 20 46 52 53 53
Vtements confectionns 29 30 27 24 20 19 17 71 74 78 77
Chaussures sauf babouches 3 4 4 3 3 4 3 8 8 9 9
Divers 9 10 11 13 20 26 33 45 53 56 61
Total 8 033 7 647 9 252 8 132 8 003 8 502 8 660 10 059 9 287 9 311 8 868


- 103 -
Annexe 1.4 : Identification des concurrents du Maroc par
le biais des matrices de similarit


18. Le degr de concurrence exerc sur le Maroc par les pays exportateurs de produits
comparables peut sapprcier en comparant la composition par produit des exportations du
Maroc et de ses concurrents. Lindice de similarit
115
mesure le pourcentage des exportations
qui se concurrence directement. Il vaut 1 quand la composition des exportations est identique
et 0 quand il ny a aucun recoupement des exportations. Les tableaux qui suivent valuent la
concurrence suivant cette formule pour le Maroc et ses principaux concurrents sur le march
europen.


Tableau 1 : Indices de similarit pour les exportations dhabillement vers lUE
(en 1993)
Bulgarie Chine Indonsie Maurice Maroc Roumanie Sri Lanka Thailande Tunisie Turquie
Bulgarie 1.00 0.35 0.44 0.34 0.48 0.61 0.52 0.41 0.48 0.42
Chine 0.35 1.00 0.49 0.21 0.32 0.31 0.34 0.51 0.34 0.35
Indonsie 0.44 0.49 1.00 0.24 0.28 0.41 0.50 0.66 0.31 0.35
Maurice 0.34 0.21 0.24 1.00 0.33 0.32 0.39 0.28 0.39 0.43
Maroc 0.48 0.32 0.28 0.33 1.00 0.48 0.46 0.30 0.62 0.41
Roumanie 0.61 0.31 0.41 0.32 0.48 1.00 0.48 0.36 0.50 0.38
Sri Lanka 0.52 0.34 0.50 0.39 0.46 0.48 1.00 0.45 0.42 0.44
Thailande 0.41 0.51 0.66 0.28 0.30 0.36 0.45 1.00 0.33 0.37
Tunisie 0.48 0.34 0.31 0.39 0.62 0.50 0.42 0.33 1.00 0.42
Turquie 0.42 0.35 0.35 0.43 0.41 0.38 0.44 0.37 0.42 1.00
Source : COMTRADE, HS 6 positions

115
Plus la composition des exportations est comparable sur les mmes marchs, plus la concurrence
sexerce directement. Une mesure quantitative de lintensit de la concurrence est lindice de similarit
suivant (Hoekman et al. 2002) :

) , ( ) , (
b
b
prouduitsi a
ai
X
X
X
X
INF b a Similarit

=

o
ai
X sont les exportations du produit i par le pays a, et
a
X les exportations totales de a sur le march
considr.


- 104 -

Tableau 2 : Indices de similarit pour les exportations dhabillement vers lUE
(en 2002)
Bulgarie Chine Indonsie Maurice Maroc Roumanie Sri Lanka Thailande Tunisie Turquie
Bulgarie 1.00 0.37 0.49 0.31 0.66 0.79 0.53 0.48 0.55 0.47
Chine 0.37 1.00 0.49 0.18 0.37 0.38 0.37 0.45 0.36 0.33
Indonsie 0.49 0.49 1.00 0.25 0.48 0.53 0.49 0.74 0.42 0.38
Maurice 0.31 0.18 0.25 1.00 0.42 0.31 0.42 0.28 0.36 0.48
Maroc 0.66 0.37 0.48 0.42 1.00 0.63 0.64 0.49 0.69 0.60
Roumanie 0.79 0.38 0.53 0.31 0.63 1.00 0.52 0.51 0.54 0.45
Sri Lanka 0.53 0.37 0.49 0.42 0.64 0.52 1.00 0.50 0.52 0.56
Thailande 0.48 0.45 0.74 0.28 0.49 0.51 0.50 1.00 0.44 0.37
Tunisie 0.55 0.36 0.42 0.36 0.69 0.54 0.52 0.44 1.00 0.51
Turquie 0.47 0.33 0.38 0.48 0.60 0.45 0.56 0.37 0.51 1.00

Accroissement
Moyen 0,06 0,00 0,07 -0,01 0,14 0,09 0,06 0,06 0,06 0,06
Source : COMTRADE, HS 6 positions





- 105 -
Annexe 2.1 : Les secteurs tudis


Exportations
2003
Entreprises
2001
Emplois *
2001
VA
2001
VA/PIB
Global
Valeur % total Nombre % Nombre % Valeur % %
Textile / habillement 26 870 32% 1 633 23% 199 000 47% 9407 17% 7%
Fruits et lgumes 4 834 6% 107 1,55% 4449 1,05% 504 0,90% 0,35%
Composants
automobiles
323 0,4% 34 0,49% 1928 0,45% 119 0,21% 0,21%
Composants
lectroniques
6 055 7% 11 0,16% 5523 1,30% 555 0,99% 0,39%
Fils et cbles lectriques 3 833 5% 14 0,20% 2143 0,50% 403 0,72% 0,28%
Total secteurs
industriels
6911 424 672 55954
Personnel permanent
Sources : Ministre du Commerce Extrieur Maroc et MCI. Valeur en millions de DHS.







- 106 -
Annexe 2.2 : Les cots du salaire horaire


Pays Cot du salaire horaire en euros
Maroc 2,19
Turquie 2,13
Estonie 1,98
Slovaquie 1,90
Tunisie 1,77
Egypte 1,01
Bulgarie 1,01
Inde 0,57
Chine 0,41
Sri Lanka 0,40
Pakistan 0,34
Bangladesh 0,25
Source : Youssef (2004), p.35.







- 107 -
Annexe 3.1 : Le transport routier de marchandises en 2005

Tableau 1 : Rpartition du parc des vhicules porteurs
(camions et remorques) selon le type de vhicule












Source : Direction des Transports Routiers, MET.

Tableau 2 : Structure de march des entreprises de transport routier

Nombre
de vhicules
moteur de
lentreprise
0 1 2 3 5 6 10 11 20
Plus
de 20
Total
Nombre
dentreprises
400 10470 1535 648 273 80 52 13458
Pourcentage du
total dentreprises
3 77.8 11.4 4.8 2 0.6 0.3 100

Source : Direction des Transports Routiers, MET.

Tableau 3 : Rpartition du parc de vhicules selon le type
(tracteurs, camions et remorques)

Type de vhicule Tracteurs Camions Remorques
Nombre 7603 13524 8196

Source : Direction des Transports Routiers, MET.
Type de
vhicule
Benne Plateau Citerne Frigo Autres Total
Nombre de
Vhicules
7741 11378 1321 987 290 21720
Pourcentage du
total de
vhicules
36 52 6 5 1 100


- 108 -
Annexe 3.2 : Matrice des formations initiales existantes au Maroc


3
me

cycle
Ecoles
dingnieurs
BAC +4
BAC+2 BAC
Pro
CAP
BEP
Fonction de Conception
Consultant/analyste flux C E
Consultant en systmes dinformation
logistique
C
Fonction de Pilotage
Planificateur approvisionnement /production
/ distribution
E
Planification import/export
Prvisionniste
Responsable ordonnancement E C
Gestionnaire de stock E
Responsable achat transport et logistique C
Assurance qualit
Gestionnaire de flotte E C
Fonctions Oprationnelles (excution et
encadrement)

Responsable Approvisionnement
Responsable/agent de transit /export/ import
Dclarant en douane E
Directeur Supply chain C
Responsable logistique clients/fournisseurs E C E


Chef de Quai C E
Directeur/Responsable Transport E C E
Affrteur E C
Gestionnaire de parc C C
Manutentionnaire
Directeur/chef dagence transport ou
commission transport

Chef de quai C E
Agent de maintenance E
Cariste
Emballeur E
Magasinier/prparateur de commandes E
Agent dexploitation C
Chauffeur E
Livreur E
Agent de quai
C= en cration, E=existante.




- 109 -
Annexe 4.1 : Les aspects rglementaires de la logistique au Maroc


19. Les pouvoirs publics marocains se sont engags dans un processus de refonte
profonde de lencadrement rglementaire du transport et de sa facilitation. Cette annexe
dresse la liste des principales rformes et leur impact.

La rforme des douanes

20. Jusquau dbut des annes 90, la vrification physique tait systmatique pour toutes
les marchandises entrant sur le territoire marocain. Ce type de contrle tait souvent peu
efficace et gnrateur de dlais et de cots. Au dbut des annes 90, lAdministration des
douanes sest rendue compte de son rle crucial pour la facilitation du transport de
marchandises. Elle a choisi une nouvelle organisation et un nouveau mode de gestion ayant
pour souci damliorer lefficacit de son systme de contrle et encourager un partenariat
avec les entreprises. Mais avec ces changements profonds, un nouveau cadre rglementaire
savrait ncessaire.

21. Un nouveau code des douanes a t adopt le 13 septembre 2000. Les oprateurs du
secteur priv ont t associs la rdaction de ce texte qui sest galement inspir de
conventions internationales dans le domaine des douanes. Avec un objectif affich de
facilitation du commerce, la rforme des douanes sest appuye sur :

o la simplification des procdures,
o lextension de linformatisation des bureaux,
o ladoption de nouvelles mthodes de contrle fondes sur lanalyse du risque et le
ciblage et lautomatisation de la slectivit,
o la dsignation informatise des vrificateurs,
o la formation du personnel et des oprateurs du commerce international
116
.

22. Cette rforme sappuie notamment sur un systme de slectivit fond sur lanalyse
des risques. Le contrle physique des marchandises
117
est pass dun systme de visite
systmatique une approche de vrification slective, fonde sur une technique objective

116
La formation a t considre par lAdministration des Douanes et Impts indirects (ADII) comme un
lment dterminant de la russite de sa mission. Sappuyant sur centre de formation, cr en 1975, lADII
a dvelopp des formations initiales et continues pour le personnel de lADII mais aussi les oprateurs du
commerce international (transitaires, dclarants, chargeurs, ).
117
La vrification physique des marchandises dans les bureaux de douane seffectue, soit aux magasins des
de ladministration des douanes, soit dans un lieu dsign cet effet par cette administration (magasins
sous douane aux ports, arodromes, gares routires et ferroviaires, bureaux de poste pour les envois par la
poste, entrepts de stockage et entrepts industriels francs, magasins et aires de ddouanement, usines,
ateliers ou tablissements produisant la matire fiscale, ). La vrification physique seffectue en prsence
du dclarant. Si le dclarant ne se prsente pas dans un dlai de trois jours partir de la date
denregistrement de la dclaration, la douane procde doffice la vrification des marchandises dclares.
Les vrifications seffectuent pendant les heures lgales de travail (de 8 heures 30 12 heures et de 14
heures 30 18 heures). La vrification intgrale peut tre dcide soit linitiative du service (en labsence
de dtails sur la dclaration, dun nombre rduit de colis ou en cas de soupons dabus ou de fraude), soit
la demande du dclarant en cas de contestation.


- 110 -
danalyse de risque
118
. Ds le dpt de la dclaration, le systme informatique procde
lvaluation du risque qui lui est associ et dcide du sort lui rserver : contrle physique ou
admission conforme. Ce choix est fonction de plusieurs critres tels que le rgime
dimportation, loprateur, le transitaire, lorigine de la marchandise, la valeur et le
destinataire. A chaque critre est associ un coefficient. Ils sont dfinis par ladministration
en concertation avec les services qui se chargent des fraudes. Ils peuvent tre ajusts selon
lvolution de la fraude. Il est noter que mme les dclarations reconnues en admission
conforme peuvent tre soumises au contrle physique dfini alatoirement par le systme.
Cette fonction alatoire a pour but de rendre crdible le systme de slectivit, de rapprocher
le taux de slectivit du taux rel de visites et de couvrir les alas associs aux paramtres
non pris en compte dans le systme.

23. LAdministration des Douanes marocaine a ralis des progrs tant au niveau des
textes, des institutions, de lorganisation mais aussi de ses relations avec les oprateurs
conomiques. Les chargeurs et les oprateurs de transport considrent positivement la
rforme intervenue dans les douanes. Le dlai moyen de ddouanement, le laps de temps
entre la dclaration et lautorisation denlvement, est denviron 1 heure
119
. Ce rsultat est le
fruit des efforts entrepris par quelques bureaux, notamment Casa-port, Nouasser-Frt,
Tanger-port et Casa-Extrieur
120
, qui ont totalis eux seuls prs de 94% des dclarations
limportation.

24. Lefficacit de la gestion des douanes a t amliore grce une gestion plus
personnalise des dclarants mais aussi grce au ddouanement lextrieur du port, dans les
locaux mmes des entreprises. Ces locaux ont t baptiss MEAD : Magasins et Aires de
Ddouanement
121
(voir encadr).

118
Indpendamment du rsultat de la slectivit, le contrle documentaire reste en place.
119
Ce dlai ne comprend pas le temps total du processus. Ce dernier peut tre bien plus long (voir partie sur
lEDI). Le dlai moyen pour lensemble des procdures du passage portuaire peut slever une demi-
journe voire une journe complte si les marchandises importes ncessitent lintervention dautres
dpartements (comme la rpression de la fraude, le bureau des standards).
120
Tous ces bureaux sont informatiss.
121
Les articles 61, 62 et 63 du code des douanes dfinissent les conditions de cration et de gestion des
MEAD et larrt du ministre de lconomie et des finances n10 69-00 du 24 aot 2000 a dfini les
mentions ncessaires la dclaration sommaire pour lentre des marchandises dans les MEAD.


- 111 -

Encadr 1 : Limportance des magasins et aires de ddouanement
Lvolution croissante du commerce extrieur a cr des difficults de stockage et de manutention au sein
des enceintes portuaires et aroportuaires. Lutilisation de plus en plus intensive du transit routier ncessite
une prise en charge rapide des chargements tout en rduisant les arrts et dchargements inutiles. La
cration des MEAD en dehors des enceintes douanires et portuaires sinscrit donc dans la perspective de
rduire les dlais de sjour des marchandises et dviter dimmobiliser inutilement les moyens de transports
(vhicules routiers et conteneurs). Elle induit une rduction des cots de transaction des entreprises et
amliore en consquence leur comptitivit.
La cration des M.E.A.D. et leur gestion sont subordonnes lautorisation pralable de ladministration
des douanes qui en agre lemplacement et lamnagement. Il sagit de locaux privatifs dans lesquels est
autoris le stockage temporaire des marchandises destines tre dclares pour limportation ou pour
lexportation. Ils sont entours dune clture et ne comportent quune ouverture. Soumis au contrle
permanent de ladministration, le gestionnaire est tenu de mettre la disposition des services douaniers les
locaux et moyens ncessaires. Lexercice de tels magasins est subordonn la mise en place dun
cautionnement ou dune garantie agre.
Pour une entreprise, lintrt de ces MEAD est vident puisque cela lui permet de mieux matriser son
trafic. Lide est dtendre progressivement lensemble du territoire ces magasins. Ceci devrait favoriser
le dveloppement de plates-formes logistiques dans le reste du pays. Car, aujourdhui, ces MEAD sont,
pour le moment, principalement concentrs dans la rgion de Casablanca et limits aux grandes entreprises
de logistique (la rgion de Casa-extrieur nen recense que huit).

Pourtant, ce type de ddouanement a connu un succs trs important, notamment auprs des entreprises de
logistique. Le nombre de dclarations en douane enregistres en 2002 dans les MEAD de Casa-Extrieur a,
par exemple, atteint 92476 dont 57554 limportation. Ces dclarations ont reprsent 14,6% de
lensemble des dclarations enregistres nationalement. Aujourdhui, lexportation, selon les douanes de
la rgion Casa-extrieur, 70%,des exportations passent par un MAED. Pour les douanes, les conditions de
travail sont souvent plus faciles et oprent avec de vritables professionnels. Le dlai de ddouanement
dans les MAED est tout juste suprieur 30 minutes.


Le projet de rforme portuaire

25. Avec un objectif affich damliorer la comptitivit des ports marocains, le
gouvernement a prpar un projet de loi de rforme des ports. Le projet offre lintrt
majeur de remettre en cause la dualit de la manutention exerce par des oprateurs
diffrents bord des navires et a terre ; la situation monopolistique de lODEP (Office
dExploitation des Ports) qui est un organisme souvent critiqu par les oprateurs privs
et la situation de loligopole exerc par les socits de stevedoring exploitant une main
duvre commune et qui chappe leur matrise du fait de labsence dune relation
directe entre les deux parties (socits de stevedores et dockers). Pourtant la mise en
uvre de cette rforme risque dtre difficile et passe par un engagement important de la
part de lEtat pour mener bien la rforme de la main duvre portuaire (personnel
ODEP et dockers).

26. Outre ses missions de service public, lODEP dispose aujourdhui du monopole pour
les oprations portuaires et pour les services rendus la marchandise terre (manutention,
magasinage, entreposage, etc.). De lautre ct, et malgr lexistence de plusieurs socit
de stevedoring, lutilisation dune mme main duvre par ces diffrentes socits et le
systme de gestion et de prise en charge des vacations de chmage de cette main duvre


- 112 -
suppriment toute signification une concurrence ou une comptitivit dans ce domaine.
Beaucoup doprateurs considrent que la performance portuaire nest pas optimale, du fait
de la rupture entre la manutention bord et terre et que lexploitation est parfois inadapte
la demande, voire entache de clientlisme et de manque de responsabilit due notamment
la rupture sous palan de la responsabilit du manutentionnaire. Ils reprochent notamment
lODEP de refuser gnralement toute responsabilit en cas de dommage subi par les
marchandises de leur rception quai jusquaux magasins. Ils se plaignent galement des
conflits permanents entre consignataires de marchandises et stevedorings dune part et
lODEP dautre part lors des confrences qui se chargent de laffectation des moyens
humains et matriels pour la manutention des navires.

27. Le projet de loi vise sparer les trois fonctions aujourdhui assures par lODEP :
les fonctions rgalienne, dautorit et commerciale. LEtat se limitera une fonction
rgalienne dfinissant la politique gnrale et la stratgie pour les ports marocains. Une
autorit portuaire sera charge de la police portuaire, de la rgulation, de la signalisation
maritime et de lentretien. Elle devra galement veiller au respect de la concurrence, de la
qualit des services et de la scurit. Les fonctions commerciales pourront tre exerces par
des entits publiques ou prives. Le projet de loi entend introduire la concurrence et
encourager la participation du secteur priv dans les activits commerciales. Cette rforme
prvoit galement lunicit de la manutention.

28. Comme dans tous les pays o une rforme portuaire a t mene, le statut des dockers
est un problme particulirement pineux traiter. Les dockers professionnels (reprsents
par le syndicat UMT auxquels ils sont tous affilis) et lASSAMAT (qui regroupent les
socits de stevedorings qui effectuent la manutention bord du navire) ont sign une charte
en juin 1982 qui organise et codifie les relations entre employs et employeurs. Les dockers
bnficient dun monopole lembauche dans les principaux ports marocains. Il est noter
quun systme de sous-traitance du travail, lextrieur de tout cadre lgal, sest galement
mis en place.
Ce monopole entrane un certain nombre dexcs et de blocages, dnoncs par les
transitaires et exportateurs, tels que:
manque de discipline et de productivit,
sureffectifs,
manque de professionnalisme,
absentisme sans motif apparent,
pannes rptition,
pratiques illgales comme la prvarication ou le chapardage.

29. Les exportateurs soutiennent ce projet de rforme qui devrait conduire une baisse
du cot des prestations et surtout une augmentation de la qualit de service. Nanmoins,
tant donn le poids que peuvent exercer les dockers sur les ports marocains en paralysant
une partie de lactivit conomique du pays, la russite de la rforme passe par une alliance
sans failles entre exportateurs/transitaires/gouvernement pour mettre en uvre cette rforme
cruciale pour lconomie marocaine.






- 113 -
La rforme des transports terrestres
30. La rforme du transport routier de marchandises, entre en vigueur le 13 mars 2003,
vise principalement la mise en place dun systme de transport conomiquement efficace
capable dassurer la fonction de transport de marchandises aux niveaux intrieur et extrieur
dans les meilleurs conditions de qualit, de sret, de fiabilit, de rapidit et de cot. Les
objectifs de la rforme taient de deux ordres : premirement, lencouragement de linitiative
prive et promotion de linvestissement dans ce secteur et, deuximement, sa rationalisation
conomique et sociale.

31. La loi 16-99 sappuyait sur les lments suivants :
o Suppression du monopole daffrtement de lONT (Office National des Transports),
o Libralisation de la tarification,
o Mise en place de critres qualitatifs daccs aux mtiers de transport portant sur
laptitude professionnelle, la capacit financire et lhonorabilit,
o Intgration dans le secteur organis des propritaires des vhicules de 8 tonnes et
moins moyennant une simple procdure dinscription au registre de transport,
o Cration de deux nouveaux mtiers : le commissionnaire122 et loueur de vhicules,
o Instauration du contrat type de transport de marchandises pour compte dautrui et de
la location de vhicules de transport de marchandises.

32. Pour garantir la russite de cette rforme, le Ministre de lEquipement et du
Transport a suivi lapproche suivante :
o Forte communication est sensibilisation des transporteurs,
o Implication des reprsentations professionnelles dans la mise en place de la rforme,
o Mise en place dun Contrat Programme entre le Ministre de lEquipement et du
Transport et la Fdration Nationale du Transport Routier (FNTR) relatif la mise
niveau du secteur de transport routier de marchandises,
o Mise en place dun cadre de partenariat visant le dveloppement de la formation aux
mtiers de transport routier qui sest traduit par la signature dune convention de
formation entre le Ministre de lEquipement et du Transport, lOffice de la
Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail (OFPPT) et la Confdration
Nationale du Transport Routier (CNTR),
o Encouragement de groupement des entreprises dont notamment la cration des
coopratives,
o Renforcement des capacits managerielles des services extrieurs du Ministre de
lEquipement et du Transport.





122
La dfinition du commissionnaire de transport est la suivante : est rput commissionnaire de
transport routier, toute personne physique ou morale qui organise ou fait excuter sous sa responsabilit et
en son propre nom, des oprations de groupage de marchandises ou daffrtement pour le compte de
commettant (article premier, paragraphe 2, du titre premier de la loi 16.99). Cet article a permis
lmergence de ces organisateurs de chane pour adapter les rgles aux tendances actuelles.



- 114 -
La rforme du transport ferroviaire

33. Jusqu la loi 52-03, le transport ferroviaire tait principalement rgi par le Dahir
n1-63.225 du 6 aot 1963, portant cration de lONCF (Office National des Chemins de Fer)
et le Dahir n1-70.18, du 25 juillet 1970 qui dfinissait de manire plus dtaille le statut et
les comptences de lONCF. Aujourdhui, la loi 52-03 devrait modifier en profondeur le
cadre rglementaire du chemin de fer au Maroc. Les lments-cls de cette loi sont les
suivants :
o Dfinition et constitution dun rseau ferr national. Ce rseau constitue le domaine
public ferroviaire national et fait partie du domaine public de lEtat.
o Ouverture du secteur ferroviaire la concurrence autorisant larrive de nouveaux
oprateurs.
o Transformation de lONCF en socit anonyme, la SMCF (Socit Marocaine des
Chemins de Fer) qui est dtenue 100% par lEtat.
o Dans le cadre dune convention de concession fixe 50 ans, la SMCF aura la charge
de grer les infrastructures exploites et en cours de construction dune part et
dexploiter techniquement et commercialement les services de transport ferroviaire
dautre part.

34. Le Maroc a adhr plusieurs conventions et accords sur le transport ferroviaire
international comme la Convention relative aux transports ferroviaires internationaux
(COTIF) et le Rglement concernant le transport international ferroviaire de marchandises
dangereuses. Mais il na pas transcrit ces rgles dans la rglementation applicable au trafic
national.

Un exemple de rglementation des professions : les agents maritimes et les courtiers
daffrtement

35. Il est ncessaire de dfinir objectivement les professions et les conditions dentre
cette profession pour tous les intervenants dans la chane logistique (agent maritime, courtier,
transitaire, commissionnaire...). Ces dfinitions varient considrablement, et au Maroc, ces
professions sont souvent inorganises et donc menaces. La profession des agents maritimes
et courtiers daffrtement est en cours de modernisation et un projet de loi la concernant est
en cours dexamen.

36. Le courtier daffrtement est dfini dans le Dahir du 22 juillet 1953 (sans toutefois le
distinguer des deux autres catgories de courtier). Daprs ce texte, le courtier peut demander
tre inscrit sur une liste dresse par le tribunal de premire instance dont ressort le port o
le courtier exerce ou veut exercer son activit. Cette demande doit tre dpose par la
Chambre de commerce et dindustrie aprs accomplissement dun certain nombre de
formalits. Ce Dahir prvoit des sanctions pnales pour les infractions commises par le
courtier dans le cadre de son activit professionnelle.

37. Pourtant, la profession des agents maritimes et courtiers daffrtement mrite un
certain assainissement. Tout en reprenant une majeure partie du Dahir de juillet 1953, un
projet de loi sur cette profession est en cours dexamen. Si le projet de loi est adopt, il
devrait rendre plus contraignant laccs la profession et dfinir des critres plus objectifs
pour lexercice de cette profession. En outre, une certification ISO a t mise en place. Ce


- 115 -
texte a t le rsultat dun consensus entre les professionnels (Association des Agents
Maritimes et Association des stevedores) et lautorit de tutelle, savoir la Direction de la
Marine Marchande.

Lapplication limite des accords rgionaux de transport
38. Entre les pays du Maghreb, la convention du 6 mai 1990 signe par les 5 pays de
lUMA (Union du Maghreb Arabe) constitue thoriquement un cadre pour faciliter, dune
part la circulation des biens et des personnes entre les pays du Maghreb et, dautre part la
cration de socits communes de transport de voyageurs et de marchandises. Elle constitue
un cadre rgional de facilitation du transport de marchandises. La Commission des
Transports Routiers issue du Conseil des Ministres des transports maghrbins avait trac les
grandes lignes de lapplication de cette convention avec luniformisation des rgles et des
politiques des transports. La convention du 6 mai 1990 fixant les modalits de transport au
Maghreb nimpose ni contingentement, ni paiement de taxe, ni droit de douane sur les
moyens de transport des pays du Maghreb (article 3). En outre, les transporteurs des pays du
Maghreb peuvent raliser des oprations de transport en aller-retour plein sans condition
particulire (article 8). De mme, les transporteurs maghrbins ne sont assujettis quau
paiement des taxes qui frappent les transporteurs nationaux (alina 6 de larticle 10).
Nanmoins, elle reste un cadre juridique non mis en place rellement.

39. En dfinitive, le Maroc a connu des rformes rglementaires dans tous les domaines
importants lis au dveloppement des activits logistiques. Il reste dsormais mettre
laccent sur la mise en uvre complte de ces nouveaux dispositifs car le non-respect de la
rglementation peut tre prjudiciable pour les oprateurs de qualit.


- 116 -
Annexe 4.2 : Synthse des enseignements des tudes de supply chain


40. Les enseignements des supply chain peuvent tre diviss en cinq catgories :
- les contraintes globales des chanes dapprovisionnement,
- les contraintes en amont des chanes dapprovisionnement,
- les contraintes en aval,
- les contraintes lies aux procdures et la structure internes des entreprises
- les contraintes spcifiques de transport
123
.

1 Les contraintes et dfis globaux

41. Le vide institutionnel concernant la logistique et la gestion des chanes
dapprovisionnement est un lment qui pnalise le dveloppement de chanes logistiques
efficaces. Il faudrait possder une plate-forme de discussion pour (i) assurer une coordination
public-priv , (ii) tre un lieu dchanges et de concertation pour lensemble des acteurs
lanant des initiatives dans ce domaine au Maroc, (iii) servir combler le manque de donnes
en dveloppant des indicateurs de performance au niveau des diffrentes chanes, (iv) raliser
du benchmarking avec les pays concurrents. Nanmoins, son succs dpend de limplication
de tous les acteurs du secteur, quils soient public ou priv.

42. Une contractualisation est ncessaire pour les relations entre les entreprises et
ladministration des douanes. Les procdures administratives sont encore considres comme
trop rigides, y compris avec les douanes. Certes, les rformes engages depuis quelques
annes au Maroc permettent aujourdhui ladministration des douanes doffrir un service
efficace avec des procdures permettant un ddouanement rapide. Nanmoins, il persiste de
nombreuses possibilits derreurs lies une circulation importante de documents.
Aujourdhui, le Maroc devrait chercher simplifier certaines procdures et mettre en place
des mcanismes efficaces pour rectifier ces erreurs souvent mineures. Il sagit du passage
un autre stade de performance des douanes, celui qui vise vritablement faciliter le
commerce. Atteindre ce stade devient une obligation pour les supply chains les plus
performantes de lconomie marocaines. Les Douanes marocaines devront adopter une
approche de travail en rseau oriente vers les services rendus la clientle tout en
conservant leurs fonctions de protection contre la fraude et de respect des obligations fiscales.
Pour leur part, les oprateurs, voulant bnficier dun tel partenariat et de cette qualit de
services, devront faire preuve dun professionnalisme sans failles avec un engagement moral
pour le respect de ces rgles et obligations.

43. La prsence des fournisseurs tiers de services logistiques (TFSL) reste limite au
Maroc. Dans ce domaine, le Maroc connat un certain retard par rapport dautres marchs
qui ont intgr pleinement des socits spcialises en logistique. Mme si le secteur des
services logistiques reste relativement nouveau au Maroc, il devrait tre dvelopp
rapidement car la demande de services logistiques est en pleine croissance notamment de la

123
Le ratio qualit/prix du transport interne, le cot lev de la traverse Tanger-Algciras et le cot du
passage portuaire au Maroc semblent tre les principaux problmes du transport identifis dans ces tudes.



- 117 -
part des donneurs dordre trangers et de la grande distribution mais pas seulement. Certaines
grandes socits dans ce domaine semblent prtes investir au Maroc dans des
infrastructures logistiques spcialises (comme les plate-formes logistiques ou les entrepts
modernes). Nanmoins, une prise en compte de limportance de la logistique par les pouvoirs
publics semble importante sinon le partenariat public-priv, si crucial dans ce domaine,
risque de ne pas fonctionner.

44. Lutilisation limite de lEDI (Echange des Donnes Informatises) apparat de
manire rcurrente dans ces tudes de supply chains. Or, lchange et le traitement efficaces
de linformation et des documents sont des conditions indispensables pour raliser un
transport des biens fluide. Toute erreur ou retard dans la transmission dun document peut
interrompre le flux de biens. Aujourdhui, la gestion dinformations et les exigences de
documents lies aux activits de commerce requirent un dploiement de ressources
considrable de la part des oprateurs. Comme on ltudiera plus en dtail qu chapitre 4, le
potentiel dutilisation de lEDI au Maroc reste trs grand. Aujourdhui, les la multiplicit des
systmes est trop importante pour quun grand nombre doprateurs marocains bnficie
pleinement de lavantage de lEDI.

45. Le dploiement des outils informatiques tout au long de la chane reste faible.
Aujourdhui, peu doutils informatiques, pourtant disponibles pour le traitement et lchange
dinformations, sont utiliss de manire systmatique par les entreprises au Maroc. Ce ne
sont que des cas isols de dploiement de ces outils. Ces utilisations ne recouvrent pas les
fournisseurs et les clients alors que cest prcisment cette intgration qui apporte le plus de
fluidit et de valeur ajoute dans la chane.

46. Lutilisation et la disponibilit de vritables plates-formes logistiques restent faibles.
Ceci a un impact important sur le fonctionnement et donc lefficacit de la distribution
interne au Maroc.

2 Les contraintes en amont
124


47. Laccs difficile certains intrants ou matires premires concerne de nombreux
secteurs. Mais il touche plus particulirement le secteur agricole mais aussi le secteur textile
car laccs certains produits est limit par les barrires tarifaires visant protger les
industries locales qui sont pourtant souvent peu comptitives (cest le cas notamment du fil
de fer, du plastique, de certains accessoires pour les vtements, etc.). La protection de ces
industries nationales limite la possibilit pour ces exportateurs de se fournir des prix plus
comptitifs sur les marchs internationaux. En outre, le cas de lindustrie de lemballage est
intressant souligner puisque sa comptitivit a t renforce lorsque la les restrictions sur
les importations ont t supprimes car elle a su engager une mutation qui sest avre

124
Il sagit des contraintes qui concernent les relations avec les fournisseurs en amont de la chane. Ces
contraintes ont un impact sur le cot des matires premires, les dlais dapprovisionnement et les niveaux
de stocks qui doivent tre maintenus par les oprateurs marocains. Cette problmatique est importante au
Maroc compte tenu du fait que, dans la plupart des secteurs tudis, les entreprises exportatrices travaillent
souvent en flux tendu et doivent sapprovisionner en composants ou matires premires auprs de
fournisseurs souvent loigns ce qui implique des dlais importants de livraison et des quantits minimales
exiges la commande.



- 118 -
payante. La capacit de contractualiser les relations avec les fournisseurs dintrants reste
limite. Cette contrainte est hrite du rle traditionnel de sous-traitant passif demand aux
entreprises marocaines. Le donneur dordre tait responsable de la fourniture de la quasi-
totalit des matires premires pour la fabrication ou la confection. De plus, en raison, des
restrictions sur les flux de devises, les entreprises marocaines faisaient souvent appel des
intermdiaires qui organisaient les achats et soccupaient de la logistique pour le compte
de leurs clients. Aujourdhui la fonction dapprovisionnement prend une importance
croissante au sein des entreprises marocaines. Cependant, des difficults de contractualisation
et de planification persistent avec, pour consquence, des difficults grer les niveaux de
stocks de matires premires.

48. La gestion des rgimes dimportation des intrants reste parfois difficile, notamment
dans le secteur textile-habillement. Mme si cela ncessite une mobilisation de ressources au
sein de lentreprise, globalement, les entreprises arrivent grer correctement les rgimes
dadmission temporaire pour lapprovisionnement en matires premires. Toutefois, des
difficults et des erreurs de nomenclature persistent particulirement dans le secteur textile et
habillement. Plusieurs oprateurs souhaiteraient pouvoir oprer des entrepts sous douane
pour leur compte ou en partenariat des fournisseurs de tissus. Cette option permettrait une
gestion beaucoup plus rationnelle des stocks des tissus, amliorerait la ractivit des
entreprises marocaines et permettrait de rationaliser la logistique dapprovisionnement
partir de lEurope mais aussi dautres origines.

49. Le manque de fluidit dans les transactions financires est peru comme une
contrainte importante. La procdure dobtention des autorisations de la part de lOffice des
Changes se rvle une lourdeur administrative et un facteur de cot. Elle est potentiellement
la cause de retards nuisant la capacit des entreprises effectuer efficacement des
rglements aux fournisseurs. A titre dexemple, un cachet oubli sur une facture (de la part
des douanes) peut engendrer de srieux blocages pour lobtention de cette autorisation. De
plus, dans le systme actuel, il est difficile pour les entreprises au Maroc de justifier le
rglement en devises de factures pour des services rendus par des fournisseurs logistiques sur
les marchs de destination (par exemple, les frais de stockage-tampon ltranger). En
consquence, la plupart de paiements continuent tre effectus par les clients qui refacturent
ensuite aux fournisseurs marocains. En outre, le crdit documentaire est de moins en moins
utilis par les exportateurs en raison des importantes cautions requises par les banques, des
frais substantiels et des retards possibles pour le transfert des documents pour la marchandise
importe dEurope. Le crdit documentaire continue tre utilis avec certains fournisseurs
asiatiques (notamment indiens). Mais le passage des formes de paiements plus directes,
comme les transferts swifts, est un premier signe dintgration croissante des entreprises
marocaines dans les supply chains.
3 Les contraintes en aval
125


50. Les normes imposes par les consommateurs deviennent des exigences majeures
imposes aux fournisseurs. Lmergence de structures dappui et dune industrie de services

125
Il sagit des problmes rencontrs par les entreprises marocaines rpondre efficacement aux besoins
des consommateurs tout en proposant des services valeur ajoute. Ces contraintes ont un impact sur
laccs aux rseaux de distribution spcifiques et btir des relations de partenariat avec les clients.



- 119 -
spcialiss sont des lments fondamentaux pour le dveloppement dune fonction
dinnovation au sein des entreprises marocaines exportatrices qui doivent pouvoir rpondre
des nouvelles exigences des clients et des consommateurs dans des dlais de plus en plus
courts. Ces normes imposes par les consommateurs prennent diverses formes mais ont un
point commun qui est une exigence croissante. Dans lagroalimentaire, il sagit de la scurit
alimentaire et des bonnes pratiques agricoles qui sont en cause. Dans le secteur des textiles et
vtements, le respect de normes sur les conditions du travail est la principale proccupation.
Dans le secteur des composants automobiles, le respect des rgles environnementales devient
primordial (par exemple llimination des certains mtaux comme le plomb, lutilisation des
matriaux recyclables, etc.). En outre, les entreprises doivent tres capables dassurer la
conformit par des systmes daudit, la mise en place de systmes de traabilit ou
lobtention dune certification. Toutes ces normes reprsentent aujourdhui un dfi de taille
pour de trs nombreuses PME exportatrices au Maroc.

51. La visibilit limite des besoins des consommateurs est aussi un frein la monte en
gamme pour les entreprises marocaines. Les fournisseurs de produits dans les supply chains
modernes se rapprochent de plus en plus des consommateurs finaux pour obtenir des
informations et des avis sur les produits pour coller la demande et ses volutions. Au
Maroc, aujourdhui encore, beaucoup dentreprises reoivent des informations non des
consommateurs finaux mais de leurs partenaires immdiats dans la supply chain. Ce retour
dinformations est donc partiel compte tenu de la multitude de fournisseurs travaillant
souvent avec les mmes donneurs dordre. Par consquent, les entreprises marocaines
disposent dune capacit limite rpondre efficacement aux fluctuations de la demande et
lvolution des prfrences des consommateurs (capacits limites de prvision,
dinnovation, de co-traitance).

52. Des problmes de prservation de lintgrit du produit tout au long de la chane
persistent. Un des objectifs majeurs de SCM est de prserver jusqu la consommation finale
la qualit des produits. Des produits conformes au cahier de charges peuvent subir des
dommages et des pertes si les conditions de stockage, de manutention et de transport ne sont
pas optimales. Ceci est particulirement vrai pour les produits prissables tels que les fruits et
lgumes o toute rupture de la chane de froid ou des manipulations inadaptes auront
invitablement un impact sur la qualit et la dure de vie du produit. Aujourdhui, des
problmes de maintien de la chane de froid existent pour les expditions maritimes, de
mme que des problmes lis aux contrles aux points de passage des frontires. De plus, le
transport constitue un trou noir dans une chane logistique o la traabilit parfaite est
devenue une exigence. La capacit de tracking en temps rel pendant le transport
demeure trs limite.

4 Les contraintes lies aux procdures et la structure internes des entreprises
126


53. Il existe un manque rcurrent dintgration de toutes les fonctions de lentreprise. Les
entreprises se sont, tout dabord, focalises sur les amliorations techniques et managriales

126
La capacit des entreprises marocaines sinsrer pleinement et de manire profitable dans les chanes
dapprovisionnement en Europe ne dpend pas seulement dun environnement propice la comptitivit ;
elle dpend aussi de la vitesse avec laquelle les entreprises marocaines vont voluer. Cest un dfi que
celles-ci doivent relever elles-mmes mais elles devront pour cela bnficier dun accompagnement adapt.



- 120 -
au niveau de la production. Etant appeles jouer un rle plus actif, elles doivent dornavant
optimiser le fonctionnement de chacune de leurs units oprationnelles, notamment
lapprovisionnement, la gestion des stocks, la logistique et le marketing. Aujourdhui, le
niveau dexcellence fonctionnelle (premire tape dintgration dans les chanes globales)
est trs htrogne selon les entreprises et est souvent fonction de la disponibilit de
ressources humaines qualifies. La seconde tape implique une intgration russie des
diffrentes fonctions de lentreprise (cross-functional and process-based entreprise-wide
intgration). Quelques rares entreprises ont mis en place des systmes dchanges
dinformation tels que lERP (Entreprise Resource Planning) qui vont dans cette direction.
Ces systmes pourront ensuite tre intgrs avec les autres participants la supply chain,
notamment les fournisseurs et les clients, crant ainsi un fondement pour une vritable
gestion de chane dapprovisionnement.

54. Un dlai important est relev dans la mise en uvre des mesures facilitant la chane
dapprovisionnement. De nombreuses entreprises possdent des connaissances dans le
domaine de la gestion des chanes dapprovisionnement, mais trs rares sont les entreprises
qui ont lanc des initiatives dans ce domaine visant notamment mesurer leur performance et
faire ainsi une comparaison avec les concurrents marocains et trangers.

55. Les entreprises marocaines souffrent dun manque de ressources techniques
spcialises dans le domaine de la chane dapprovisionnement. Les entreprises ont besoin de
services conseils dans les domaines de la logistique et de la gestion des chanes
dapprovisionnement qui sont extrmement limits aujourdhui. Il sagit dexperts reconnus
pour leur exprience pratique, leur connaissance du contexte local et de la situation des
entreprises. Ces ressources existent au Maroc mais ne sont pas nombreuses. Ces experts
devraient pouvoir rpondre aux besoins des entreprises en termes dappuis cibls qui
pourront les aider rsoudre des problmes et amliorer leur performance dans le court terme
(audits, tablissement de procdures dexploitation, prparation de cahiers de charge,
configurations des entrepts, formation pratique du personnel dexploitation, prparation des
toolkits etc.). Un travail daccompagnement (coaching) sur le terrain est ncessaire pour
optimiser et amliorer graduellement lensemble des fonctions lies la logistique dans les
entreprises.


- 121 -
Annexe 4.3 : Quels indicateurs pour mesurer la performance
du commerce au Maroc ?


56. Dans un contexte global, lobjectif ultime, pour les pouvoirs publics, est de mesurer
lefficacit de la performance de la logistique du commerce au Maroc.

57. Idalement, cet indicateur doit tre mesur en continu, simple mettre en uvre et
couvrant tous les problmes de la logistique.

58. Concrtement, cet indicateur nexiste pas aujourdhui (quon se trouve dans les pays
dveloppement mais aussi dvelopps). Pour les pouvoirs publics et le secteur priv, il sagit
de faire des arbitrages :
o une mesure en continu require une simplicit qui va lencontre du dtail de
lanalyse,
o une mesure couvrant tous les aspects de la logistique require des moyens qui ne
permettent pas une mesure rgulire.

59. En consquence, pour concilier exhaustivit et mesure simple et rgulire, plusieurs
indicateurs sont ncessaires. En outre, comme on la analys au cours du chapitre 2, la
recherche de la qualit dans la logistique caractrise ce quon pourrait appeler une phase 2 de
la logistique. Aussi, des indicateurs quantitatifs mais aussi qualitatifs sont ncessaires pour
mesurer la performance des chanes logistiques.

60. Aussi, le type dindicateur choisi dpend de lobjectif retenu (voir tableau) pour
plusieurs types de catgories :
o soit il concerne tous les lments de la chane logistique, soit un ou deux maillons de
cette chane,
o soit il concerne toutes les branches de lconomie, soit une branche spcifique.


Tableau 1 : Les diffrents types dindicateurs

Indicateur pour toutes les
branches de lconomie
Indicateur par branche
conomique
Indicateur pour tous les
maillons de la chane
1. Macro indicateurs 2. Indicateurs globaux de SC
Indicateur par maillon 3. Indicateurs projets (port,
douanes, transport interne)
4. Indicateurs de performance
dindustrie
127





127
Ce sont des indicateurs spcifiques aux branches qui doivent tre mis en place par les associations de
branches (comme le niveau des stocks, le cot de transport interne ou le temps de passage pour une
industrie donne). Les pouvoirs publics ont peu de marge de manuvre et peu de possibilits de
dvelopper ces indicateurs.


- 122 -
1. Macro indicateurs

61. Ce sont des indicateurs relativement simples mettre en oeuvre qui doivent permettre
une comparaison avec dautres pays. Ils nidentifient pas en dtail les problmes mais
expriment un retard de comptitivit globale du pays. Ils devraient tre conduits
annuellement.

62. Indicateurs possibles:
- le calcul des cots logistiques totaux (selon la mthodologie de Lauri Ojala). Cela
ncessite quelques hypothses sur les niveaux de stocks et des estimations sur le cot
total du transport routier, ferroviaire, arien.
- les indicateurs-cls comme le prix et le temps de transport dun conteneur rempli
dun produit export par le Maroc (par exemple un article textile) le long des axes
principaux de commerce.
- des enqutes de perception globale par les grands transitaires et transporteurs globaux
comme lIndice de Perception Logistique (ex-Logistical Friendliness Index).

Indicateurs globaux de SC

63. Ce sont des indicateurs qui sont collects par les associations dindustrie. Ils doivent
tre utiliss pour mesurer la comptitivit de branches importantes de lconomie. Lobjectif
est dagrger ces tudes et didentifier les problmes rcurrents dans toutes les branches de
lconomie. Cest lapproche qui a t retenue pour cette tude et dont les conclusions se
trouvent prsentes au chapitre 2.

64. Ces indicateurs peuvent tre dfinis dans une optique de dveloppement de filires
mais aussi dans une optique de politique conomique. En effet, grce aux dtails collects,
les pouvoirs publics peuvent avoir une ide beaucoup plus prcise des problmes que fait
face la logistique pour une branche donne. Ce type dindicateur pourrait tre utile pour le
Maroc car ce pays a dj atteint le stade 2 de la logistique. Il lui reste mettre en uvre des
amnagements qui pourraient avoir un impact dcisif sur la comptitivit du Maroc. Non
seulement des indicateurs quantitatifs sont ncessaires mais aussi des indicateurs qualitatifs
dans ce domaine o la qualit est aussi importante que le prix.

65. Comme la dfini lOCDE
128
dans sa mthodologie destine aux pays dEurope
centrale et orientale, lobjectif de ces indicateurs est de dterminer la fluidit (seamlessness)
de la chane dapprovisionnement. LOCDE propose alors des indicateurs sur le prix, le cot
financier, le temps, le contrle des pertes et dommages au produit, la facilit dutilisation,
lefficacit technique et la gestion des biens. Dans ce cas, des indicateurs assez complexes
doivent tre dfinis sur la facturation, la documentation, lassurance, la flexibilit des
quipements, la gestion des stocks, la mise en uvre des commandes, lemballage, le gain de
temps de lintermodal etc Par exemple, sagissant du temps, lcart-type pour le temps de
transport est enregistr, on peut aussi estimer le pourcentage de documents enregistrs par
EDI, la valeur des pertes par rapport la valeur du transport est aussi calcule, le pourcentage
de factures correctes est galement mesur Au total, 4 ou 5 indicateurs sont dfinis, soit

128
OECD (2002), Benchmarking intermodal freight transport, Paris: OECD.



- 123 -
plus dune trentaine dindicateurs qui donne une ide exacte des problmes rencontrs par ces
industries.

Indicateurs projets

66. Ces indicateurs concernent les diffrents domaines o lintervention publique ou
semi-publique a un impact important sur lefficacit de la logistique savoir les ports, le
transport ferroviaire, le transport routier, les douanes Ce sont des indicateurs qui sont de
plus en plus dvelopps (voir OCDE 2001 ou la base de donnes de la Banque Mondiale
REDI). Pour les ports, la productivit est souvent mesure par le nombre dEVP/hectare
dentrept ou par mtre de quai ou bien encore le nombre de mouvements de conteneurs par
heure. Sagissant du temps, le temps moyen de dchargement est un indicateur important.
Dautres indicateurs existent pour la productivit des stevedoring et de la manutention. Pour
le transport ferroviaire ou routier, des indicateurs de productivit, de temps et de cot existent
galement.

67. En dfinitive, la constitution et le suivi dindicateurs demandent des ressources et un
partenariat avec certains reprsentants du secteur priv comme les associations de
transitaires, de la grande distribution ou des industries exportatrices.



- 124 -
Annexe 4.4 : Limportance de la dfinition dune stratgie de formation

68. Lenjeu national de la logistique, la ncessit dadopter les standards internationaux,
les liens troits quentretiennent amnagement de lespace, dveloppement des infrastructures
et bassins demplois qualifis sont autant de raisons qui militent en faveur dune implication
de ltat et en particulier du Ministre de lquipement et du Transport (MET) dans la
politique de formation. Cet engagement doit tre dvelopp dans plusieurs directions :
financement de programmes de formation des oprateurs, certification qualit des formations
au transport et la logistique et enfin rglementation relative laccs de certaines
professions. Le MET devrait srement sappuyer sur lOFPPT pour relayer sa politique en la
matire.
Suivant le diagnostic, les formations aux niveaux CAP/BEP et bac professionnel
(type Cerelog en France) doivent tre dveloppes rapidement pour mettre niveau et assurer
des formations pour les oprateurs de la logistique et du transport. Il ne sera pas possible pour
le Maroc de dvelopper une vritable offre logistique sans des oprateurs forms aux
standards internationaux. Ces formations doivent tre offertes aussi bien en formation initiale
temps plein quen formation initiale en alternance ou encore en formation continue.
Les formations Bac+2 sont trs parcellaires. Les initiatives en cours devraient
rpondre aux besoins nationaux qui sont :
la modernisation des formations actuelles proposes aujourdhui Agadir (50
diplms par an), Tanger (50) et Casablanca (150). Ces formations sont destines
aux fonctions dexploitation transport, de responsabilits dagences de transport
pour les transporteurs et les donneurs dordre.
le dveloppement dune offre de formation plus tendue notamment Agadir,
Tanger et Casablanca. Il sagirait de former des techniciens dexploitation
dentrepts, de magasins et de faire le lien entre lingnieur concepteur du site et
les oprationnels. Ce serait une formation comparable celle offerte par lAFT-
IFTIM en France dnomme TSMEL (Technicien suprieur en mthodes et
exploitation logistique).
Les formations de niveau Bac+4 ou troisime cycle sont dj bien cibles et il faut
laisser se mettre en place les initiatives en cours.
Enfin, les modalits de dlivrance des formations doivent tre rformes afin de
prendre en compte les principes suivants :
limplication des entreprises dans les formations dans la conception et lexcution
des formations. Cette approche permettra une meilleure adquation entre offre et
demande et favoriser lemploi des jeunes diplms.
le dveloppement des formations sur tout le territoire national pour
contrebalancer la forte polarit actuelle de Casablanca et valoriser les bassins
demplois qui sont lis aux transports internationaux ou aux zones
dimplantations industrielles. Ces formations dcentralises peuvent sappuyer
sur les ressources de lEtat en la matire, notamment lOFPTT qui possde des
structures de formation dcentralises qui peuvent accueillir des programmes ad
hoc si besoin.
le dveloppement de lapprentissage pour favoriser lintgration des jeunes de 16
25 ans sur le march du travail.


- 125 -
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