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CONCURRENCE OLIGOPOLISTIQUE ET

CONCENTRATION DANS LE SECTEUR


AUTOMOBILE
Hadjila KRIFA*

Depuis le milieu des annes 90, le mouvement de concentration semble avoir subi une
nouvelle acclration. Le montant mondial des F&A a ainsi atteint le chiffre record de 3152
milliards de dollars en 2000 (au 16 novembre) contre 975 milliards en 1995 (les Echos du
27/11/ 2000 daprs Thomson Financial data) et 539 milliards de dollars en 1994
(Lexpansion n 594 du 1er avril au 14 avril 1999 daprs Securities Data ). Pour lessentiel,
ces mouvements concernent les pays les plus dvelopps, mme si des pays en voie de
dveloppement sont depuis peu concerns. Ils affectent galement la plupart des secteurs mais
de manire prpondrante les plus globaliss.
Cependant, pour beaucoup, le phnomne na rien de fondamentalement nouveau. De
fort longue date, la concentration fait partie intgrante de la vie des entreprises. En effet, alors
que certaines choisissent de crotre sans sunir dautres firmes, en dveloppant leurs propres
capacits de production (croissance interne), nombre de grandes entreprises notamment ont
une prfrence pour la croissance externe, autrement dit pour le contrle d'actifs disponibles
dans d'autres entreprises. Cette prfrence tient aux avantages thoriques associs ce mode
de croissance par les entreprises tels que le gain de temps (achats de capacits de production
dj en fonctionnement, achats de parts de march rapidement), la rduction du risque de
croissance (pntration dactivits fortes barrires lentre), le gain dargent (conomies
dchelle et synergies, rationalisation de lentreprise acquise, raid sur une entreprise sousvalue...), lobtention davantages stratgiques (accs des actifs stratgiques, premption de
nouveaux marchs...). Pour cet ensemble de raisons, la croissance externe est suppose une
stratgie bien adapte :

H. KRIFA (Matre de Confrences), M.E.D.E.E. (Mcanismes conomiques et Dynamiques de


lEspace Europen) et I.F.R.E.S.I. (Institut Fdratif de Recherche sur les Socits Industrielles)/C.N.R.S.
(Universit de Lille I, 59655 Villeneuve dAscq Cedex. E-Mail : h.krifa@ifresi.univ-lille1.fr).
Lauteur remercie Madame Marie-Dominique Riehl pour lui avoir fourni les statistiques du Comit des
Constructeurs Franais dAutomobiles (CCFA) et Monsieur Kourosh Salgagi (IfRESI-CNRS) pour son aide
technique en informatique.

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aux secteurs mrs dans lesquels il faut acqurir ou renforcer ses positions pour
occuper le premier rang en raison de lintensification de la concurrence par les prix ;
aux secteurs nouveaux o les firmes cherchent acheter un savoir faire et si possible
gagner du temps tout en jouant sur la diffrenciation.
Mais lanalyse thorique se heurte bien souvent la complexit de la ralit observe.
Le secteur automobile peut constituer de ce point de vue une excellente illustration. Ce
secteur prsente, en effet, un certain nombre des symptmes d'une crise de maturit
(essoufflement de la croissance du march, surcapacits et concurrence par les prix exacerbe)
tout en ayant les traits d'un secteur innovant (recherche en matire de motorisation, nouveaux
concepts automobiles...). Dans ce contexte paradoxal, comment analyser la vague des F&A
dans lindustrie automobile ?
Une premire piste danalyse sinscrit dans la perspective de lconomie industrielle
classique. Les F&A apparaissent comme la meilleure arme stratgique pour supprimer en
partie la concurrence dans les limites plus ou moins strictes quimposent les dispositifs
antitrust. Le choix dune telle arme trouve sa justification dans lide quil existe une
corrlation entre concentration et profits. Plus le nombre de participants est rduit plus les
profits sont levs. Les firmes cherchent donc accrotre leur taille pour capter les rentes
monopolistiques sur des marchs imparfaits et lever en mme temps les barrires lentre
de leur secteur. Elles peuvent aussi mieux se battre dans un contexte de guerre des prix. Si
cette explication peut encore tre retenue pour comprendre la poursuite de la concentration
labri des frontires nationales (exemple : stratgie rcente de Toyota), son inconvnient est
quelle ne dit rien sur comment poursuivre la croissance ds lors que les opportunits dachats
dentreprises se rarfient au plan local.
Lexplication complmentaire pourrait tre recherche dans la thorie internationale
de la croissance des firmes. Celle-ci nous dit, en effet, que lorsque les opportunits de crotre
sur le territoire national deviennent difficiles (stabilisation de loligopole) ou impossibles
(lgislation antitrust), les firmes peuvent se tourner vers les marchs trangers. Tout en
admettant depuis Stephen Hymer (thse de 1960, publie en 1976) que le fait de s'implanter
l'tranger comporte un cot important et un risque lev, la formule de linvestissement direct
est prfrable ds lors quune firme peut exploiter simultanment les avantages
monopolistiques de la firme supposs transfrables internationalement (ownership specifics
advantages), les avantages linternalisation des cots de transaction (internalisation
advantages) et ceux de la localisation du pays hte (localization advantages). Bien que le
paradigme O.L.I. de Dunning (1988) synthtise une large partie des arguments de la
multinationalisation des entreprises, il ne permet pas de comprendre pourquoi les firmes ont
une prfrence pour la croissance externe au lieu de linvestissement ex-nihilo (greenfield
investment) sur les marchs internationaux. Or contrairement aux annes 50 et 60 o
linvestissement ex nihilo tait le mode privilgi dentre sur un march tranger, depuis le
milieu des annes 80, les F&A transfrontires sont devenues la modalit dominante. Leur
montant sest lev 720 milliards de dollars en 1999 soit 90 % des flux dIDI sortants et
83,2% des flux entrants contre 75 milliards de dollars en 1989, soit dix fois moins (Cnuced
2000). Bien que nous nayons pas une statistique spcifique au secteur automobile, la
probabilit que celui-ci suive la mme tendance est grande au regard de la multiplication des
vagues des fusions-acquisitions et diverses alliances transfrontalires observes (DaimlerChrysler, Ford-Volvo, Renault-Nissan, General Motors-Fiat, etc.).

On peut enfin mobiliser une troisime hypothse : elle met en exergue limportance du
facteur concurrence oligopolistique. En effet, depuis les travaux conomtriques de
Knickerbocker (1973), on admet que les forces qui poussent la concentration des firmes
dans des structures oligopolistique sont les mmes que celles qui leur font envisager
l'investissement l'tranger. Dans un cadre national, les firmes en place cherchent dissuader
l'entre de nouveaux entrants pour mieux dfendre leurs parts de march et la rente
monopolistique. Lorsque les conditions d'interdpendance oligopolistiques dbordent les
frontires nationales, les comportements stratgiques sont de mme nature. Les entreprises
arbitrent entre les diffrents modes de pntration des marchs extrieurs en tenant compte
des actions de leurs rivaux pour ne pas se laisser distancer dans la course aux parts de march,
soit en imitant le comportement du leader, soit par effet de reprsailles. Lun des meilleurs
indicateurs de linteraction stratgique est alors le regroupement dans le temps de leurs
oprations dinvestissements : celles-ci procdent, comme cela a t constat historiquement,
par vagues.
Pour tester empiriquement une telle hypothse, le secteur automobile constitue un
excellent champ d'application. D'abord, parce que lobservation sur la croissance
internationale des firmes de ce secteur tablit galement des phnomnes de concentration par
vagues (section 1). Ensuite, parce que dans ce type d'industries globales, au sens de Porter
(1986), un nombre de plus en plus limit de joueurs se confronte les uns aux autres sur
diffrents marchs nationaux autour du globe, crant ainsi un haut niveau d'interdpendance
stratgique (section 2). Or celle-ci est un des meilleurs indicateurs dun fonctionnement
oligopolistique. Enfin, lampleur rcente du mouvement de concentration dans ce secteur peut
sexpliquer par dautres caractristiques structurelles de la priode tudie qui exacerbent la
concurrence et poussent au regroupement de moyens financiers ainsi qu l'allongement des
sries (section 3).
LACCELERATION DE LA CONCENTRATION
AUTOMOBILE : CARACTERISTIQUES

DANS

L'INDUSTRIE

S'il y a un domaine dans lequel des certitudes existent, cest bien celui qui touche la
concentration des systmes industriels. La concentration du capital des entreprises est une
tendance centrale de leur volution. A premire vue, le systme constitu autour de
lautomobile nchappe gure cette tendance, commencer par ce qui fait le coeur de ce
systme : la construction automobile. Pourtant, dans ce domaine comme dans bien d'autres,
tout dpend de la dfinition qu'on donne du phnomne tudi et des mthodes qu'on retient
pour le mesurer (annexe 1). Mais au del des considrations mthodologiques, le sens du
mouvement ne fait aucun doute. L'industrie automobile s'est inscrite de manire inluctable
dans la logique de la concentration dbouchant, aujourd'hui, sur un des plus beaux oligopoles
industriels mondiaux.
La concentration dans l'industrie automobile : une longue histoire
Le principe de concentration semble pratiquement aussi vieux que lindustrie
automobile elle-mme. En effet, lexception de Volkswagen cre par lEtat nazi en 1938,
les constructeurs automobiles daujourdhui ont tous ou presque leur origine dans des
entreprises nes avant la premire guerre mondiale (Bricnet et Mangolte, 1990). Ils semblent

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les rescaps dun long mouvement de concentration qui, bien quayant ses rythmes, nat avec
lindustrie elle-mme.
Une premire vague se situe en effet aux Etats-Unis ds le dbut du sicle, avec, en
1908, lexemple symbolique de la naissance de General Motors (GM) le premier
constructeur mondial aujourdhui par fdration de diverses entreprises. En 1909, la firme
rassemble dj Buick et Cadillac, Oldsmobile et une vingtaine dautres entreprises (Olsem
J.P, 1991). La concurrence qui rgne dans lindustrie automobile amricaine conduit la
concentration et ds les annes 30, on a un oligopole, domin par les Big Three. Plusieurs
petits producteurs apparaissent dans les annes 1940 mais cest pour disparatre rapidement.
La stabilit de cet oligopole sera remarquable jusqu larrive des concurrents japonais dans
les annes 80 et lmergence de la concurrence europenne au milieu des annes 90,
symbolise par la reprise de Chrysler par Daimler-Mercedes en 1998.
La deuxime vague de F&A a lieu entre les deux guerres et affecte l'Europe. La
concurrence exacerbe provoque llimination dun grand nombre de petits producteurs.
L'Europe comptait 50 constructeurs en 1945 contre une quinzaine aujourd'hui. En France par
exemple, berceau de l'industrie automobile avec l'Allemagne, il y avait, selon les sources,
entre 150 et 300 constructeurs avant 1914, 30 en 1945, 3 depuis 1975 (Peugeot-Citron,
Renault et Matra). Larrive des constructeurs amricains, Ford, GM et Chrysler, a amplifie
le mouvement. GM, notamment, poursuit sa croissance en faisant son march en Europe : il
rachte Vauxhall en 1925 et Opel en 1929. En Allemagne, Daimler fusionne avec Benz en
1926.
La troisime vague se droule pendant les Trente Glorieuses domine par des
oprations sporadiques : Volkswagen achte Audi (1965) ; British Leyland nat en 1968 dune
longue sries de F&A, sera nationalis en 1975 mais finira dpec et vendu par appartement
en 1988 ; Fiat rachte Lancia et Ferrari (1969), GM prend une participation significative dans
le capital dIsuzu (1971) et Volvo dans celui de DAF (1972). Le premier choc ptrolier
interrompt le mouvement. Entre 1974 et 1980, il y a peu doprations de F&A dans lindustrie
automobile mondiale, lexception de lindustrie franaise qui se constitue en vritable
duopole (PSA et Renault), aprs le rachat de Citron par Peugeot en 1974. Ce ralentissement
qui s'explique par la crise que traversent tous les pays occidentaux accentue le caractre
contrast de la vague suivante.
La quatrime vague est celle qui dmarre au lendemain du second choc ptrolier et
plus prcisment aprs 1985. Incontestablement, le rythme des oprations de rapprochement
s'acclre. Sur les quelques soixante cinq F&A (prises de contrle et prises de participation
financire, sans compter les augmentations de participation au capital) que nous avons
recenses entre 1969 et 2001(tableau 1), 78% dentre elles ont eu lieu entre 1985 et 2001 et
plus de la moiti des oprations (53%) entre 1991-2001. Mais le trait qui distingue
probablement le plus cette vague des prcdentes est la prdominance des oprations
caractre transnational. Les oprations entre producteurs de nationalits diffrentes ont ainsi
reprsent 80% de l'ensemble des oprations recenses sur la priode 1969-2001 ; 13 %
d'entre elles ont t ralises entre 1969-1979, 31% entre 1980 et 1990 et 56% entre 19912001.

Tableau n1 : Nombre total d'oprations de F&A dans l'industrie automobile mondiale sur
les trois dernires dcennies.

Total dont :
Oprations transnationales

1969-1979
10
7

1980-1990
21
16

1991-2001
34
29

Total
65
52

Source : nos calculs partir de notre base de donnes.


Une priodisation plus fine montre que cest surtout partir de 1986 que le
mouvement sintensifie avec deux sous-priodes remarquables : 1986 1991 et 1998 2001
(tableau 2). Sur lensemble de la priode, certaines industries nationales sont passes sous le
giron de producteurs trangers. C'est le cas de l'industrie automobile britannique dont les
marques les plus prestigieuses telles qu'Aston Martin, Lotus ou Jaguar sont passes sous
contrle des firmes amricaines la fin des annes 80 et Rolls-Royce et Bentley sous celui
des firmes allemandes la fin des annes 90. La seule exception reste Rover qui, aprs avoir
tabli un accord avec le japonais Honda en 1989, plaant le constructeur britannique de fait
sous tutelle, s'est jet dans les bras de BMW en 1994 pour finir dpec et vendu par
appartements en mars 2000. BMW garde la marque Mini mais vend Land Rover Ford et
Rover au consortium britannique Phoenix pour 10 livres symboliques. Les industries
sudoises sont sous la dpendance des grands groupes amricains et une partie des industries
corenne et japonaise est passe (ou en de passe de ltre) sous influence trangre.

Tableau n 2 : Les plus importantes prises de contrle transnationales entre 1969 et 2001.
1969-1979
1980-1985
1986-1991

1992-1997
1998-2001

GM (Isuzu) ; Peugeot (Chrysler Europe); Ford (Mazda)


Renault (Mack Trucks)
Volkswagen (Seat); GM (Lotus); Chrysler (Lamborghini); Ford (Aston Martin,
Ford (Jaguar), GM (Saab) ; Volkswagen (Skoda), Volkswagen (Baz), Fiat
(Zastava) ;
Volkswagen ( (FSR); Fiat (FSM); BMW (Rover); Daewoo (FSO) ;
Daewoo (FSL) ; Daewoo (Olcit) ;
Daimler (Chrysler) ; BMW (Rolls-Royce), Volkswagen (Bentley) ;
Volkswagen (Lamborghini); Volkswagen (Bugatti) ;
Renault (Dacia); Renault (Nissan), Ford (Volvo) ; Ford (Land Rover) ; Renault
(Samsung) ; DaimlerChrysler (Mitsubishi).

Laccentuation de la configuration oligopolistique nest, cependant, pas parfaite. En


effet, contre toute attente, les oprations de F&A se multiplient sur fond dune remarquable
stabilit de l'oligopole du point de vue industriel. Au cours des dix dernires annes
notamment, 70 % de la production des vhicules automobiles est ralise par 8 firmes en 1999
contre 70,5% en 1990 (tableau n 3). On observe mme une dconcentration au niveau du C 4
(ratio de concentration des 4 premiers groupes) : celui-ci passe de 50% en 1990 48% en
1999. Labsence de concentration, voire la dconcentration, est imputable lvolution de la
situation dans lindustrie des voitures particulires. Le C4 passe de 52% en 1990 47% en
1999 et le C8 baisse de 8 points sur la mme priode. En outre, le phnomne est ancien.

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Ainsi, Marfells (1988) observe que la part des 4 premiers groupes passe de 54% en 1970
49,5% en 1985, tendance qui se confirme aussi en 1993 (C4= 48,9% selon Chanaron et Lung,
1995). Le mouvement de dconcentration sexplique par la monte en puissance des
constructeurs japonais et corens au cours des trente dernires annes (Chanaron et Lung,
1995). Beaucoup de ces constructeurs, rendus vulnrables par la crise financire de lt 1997
et les vicissitudes des taux de change, ont t rachets (Isuzu, Nissan, Mitsubishu, Samsung,
Daihatsu), sont en passe de ltre (Daewoo) ou ont contract de fortes alliances (Suzuki, Fuji
Heavy). A moins de supposer que ces mariages et alliances entre groupes ne modifient pas du
tout les conditions techniques de production, ils devraient logiquement affecter la
concentration industrielle. Sur la base des donnes de 1999, lorsquon regroupe, par exemple,
les productions de voitures de Nissan et de Renault, le C8 passe de 69% 74%. On devrait
donc constater un accroissement du degr de concentration industrielle dans les prochaines
annes.
Tableau n3 : Evolution de la concentration dans lindustrie automobile mondiale, (par le
nombre de vhicules) en %.

C1
C4
C8

1970
(1)
VP
19
54
nc**

1980
(1)
VP
20
48,7
nc

1985
(1)
VP
22
49,5
nc

1990 (2)
VP
16,5
52,0
77, 0

VI
19
54
70,4

1995 (2)
Total
16,7
50,0
70,5

VP
16
49
71

VI
20
59
71

1999 (2)
Total
17
49
69

VP
13,5
47
69

VI
21
64
75

Total
16
48
70

(1) Source : Marfels (1988), partir des donnes VDA et MVMA


(2) Source : calculs de lauteur partir des donnes du CCFA (c.f. Annexe 2)

La fusion-acquisition : un moyen rapide de mondialisation


L'internationalisation de l'industrie automobile est galement ancienne. Elle date de sa
structuration en une vritable industrie. Ds le dbut du sicle, les changes se multiplient
mais ces changes internationaux sont essentiellement intra-europens. Le Japon produit
d'abord pour son march domestique, tandis que le march amricain est suffisamment
important pour que les Big Three puissent y couler leur production. Dans les annes 30, sous
la contrainte du protectionnisme, les premiers investissements directs sont raliss.
L'internationalisation est ensuite porte par l'investissement direct tranger (IDE) dans les
annes 50 et jusqu'au dbut des annes 70. Cette priode voit aussi l'amorce du mouvement de
dcomposition internationale du produit, l'automobile s'y prtant remarquablement bien, en
raison du nombre lev de composants et de la diversit des comptences utiliss. Les
groupes automobiles constituent des rseaux continentaux, en spcialisant les filiales dans les
pays de la rgion et en ralisant l'assemblage final dans l'un d'eux, et destinent leur production
principalement au march rgional. Les constructeurs amricains procdent ainsi en Europe
avec la mise en place du March commun. De leur ct, les firmes japonaises commencent
raliser, au dbut des annes 70, des investissements directs dans la zone Asie-Pacifique.
Les annes 80 sont marques par le passage la globalisation qui se manifeste par une
dynamique renforce de l'investissement direct international (IDI) et un dveloppement des
alliances stratgiques transfrontalires. Apparues ds les annes 70, les alliances sont
devenues une modalit importante de l'internationalisation des firmes en raison des fortes

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barrires l'entre du secteur. Elles permettent notamment de rduire le temps et les cots de
dveloppement des nouveaux composants ou vhicules. Dans la dcennie 80, les alliances
avec des constructeurs japonais restent prpondrantes (tableau 4). Pour les firmes japonaises,
elles ont t un moyen privilgi pour prendre pied sur les marchs gographiques
occidentaux protgs par les quotas et autres mesures protectionnistes.
Tableau 4. Alliances stratgiques internationales entre les firmes de la Triade dans le secteur
automobile

Pays
tats-Unis / Europe
tats-Unis / Japon
Europe / Japon
Total

1980-1984
Nombre
10
10
6
26

%
39
39
23
100

1985-1989
Nombre
24
39
16
79

%
30
49
20
100

Source : Office of Technology Assessment, US Congress, 1993 in Cnuced, World Investment


Report 1994 (p. 139).

L'acclration des IDI a t impulse par les constructeurs japonais mais ceux-ci
privilgient linvestissement ex-nihilo. Ainsi, Toyota, le leader japonais a longtemps
dvelopp une stratgie mondiale, avec une intgration rgionale assez pousse dans la zone
Asie-Pacifique et une internationalisation marchande vers les zones Europe et USA. Depuis
les annes 80, il sest engag dans une autre voie stratgique : une approche plantaire des
marchs et de la production avec des investissements stratgiques importants aux USA (et
notamment la Joint Venture Nummi avec GM), en Grande Bretagne (usine de Burnaston), en
France (usine de Nomain, prs de Valenciennes), en Chine (Joint Venture avec Tianjin Xiali).
Il a une prfrence pour les Greenfield Investments et les accords de coopration. Mais s'il
rpugne la croissance externe sur le march international, ce nest pas le cas sur son march
national : Daihatsu est ainsi pass au statut de filiale en 2000 et il a augment sa participation
dans Hino. Il cherche conforter ses positions sur son principal march. De tous les
constructeurs japonais, seul Honda a pris une participation de 20% dans le capital de Rover en
1989 mais pour se retirer du capital du groupe britannique lorsque celui-ci passe sous le
contrle de BMW en 1994.
En revanche, les groupes occidentaux nhsitent pas utiliser les F&A pour acclrer
leur processus de globalisation. Dans le cas des groupes leaders amricains (GM et Ford), il
sagit de dvelopper une assise rellement triadique soit par des localisations productives
soit au moyen daccords. Les deux groupes amricains sont plutt bipolaires dans le sens o
leurs implantations rgionales majeures sont les USA et lEurope. Les oprations de F&A
ralises au cours des 30 dernires annes lont t pour conforter dabord le ple europen.
Ford de ce point de vue se distingue par une remarquable constance dans cette stratgie avec
notamment les acquisitions de Aston Martin en 1987, Jaguar en 1989, Volvo automobile en
1999, Land Rover en 2000. GM sinscrit aussi dans cette logique. C'est ainsi qu'il rachte
Lotus en 1986 (qu'il cde en 1993), prend le contrle total de Saab en deux tapes (1990 et
2000) et participe au capital de Fiat hauteur de 20% depuis 2000. Leur autre point commun
est leur offensive pour prendre pied ou se renforcer en Asie. GM acquiert 34,2% du capital
d'Isuzu en 1971 et 3,3% de Suzuki en 1981 mais attendra la fin des annes 90 pour raliser
dautres oprations significatives dans cette rgion : il renforce son contrle sur Isuzu en

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passant 49% en 1998 et dans Suzuki (sa part passe de 10% du capital en 1998 et 20% en
2000). , il prend une prise de participation de 20% dans Fuji Heavy. GM semble vouloir
saisir toutes les opportunits qui soffrent sur le march asiatique des F&A o les firmes sont
fragilises. Quant Ford, bien quil ait pris position dans cette rgion ds 1979 en acqurant
24,5% du capital de Mazda, part qui passe 33,4% en 1996, il a t plus malchanceux dans
ses tentatives rcentes. Il a t cart de la reprise de Kia en 1998, a chou dans la reprise de
Nissan en 1999 (contre Renault), a ngoci en vain avec les corens Samsung Motors en 1998
et Daewoo en 2000.
Si les groupes amricains, lexception de Chrysler1 qui est pass sous le contrle de
DaimlerChrysler, cherchent asseoir un pouvoir de nature triadique, les constructeurs
europens sont davantage dans une stratgie de rattrapage. Il est vrai que, bien quoccupant
une position honorable dans la production mondiale, leur globalisation reste faible. Ce sont
des groupes rgionaux (Belis-Bergouignan et ali, 1992 ; Savary, 1995). Selon Eurostat, les
constructeurs europens dpendent pour 72 % de leur propre continent contre 67 % pour ceux
d'origine amricaine et 45 % pour ceux d'origine japonaise. Des tentatives avaient t faites
pour se positionner au moins sur deux ples mais elles ont chou. Aux Etats-Unis, Renault a
d revendre ses parts dans AMC et Volkswagen a d fermer une usine ouverte la fin des
annes 70. Fiat a abandonn le march amricain et liquid ses participations en Amrique
Latine (Argentine, Uruguay, Colombie, Chili) dans les annes 80.
Aujourdhui, DaimlerChrysler, Volkswagen et Renault cherchent avoir une
envergure globale, avec des positions sur deux voire trois continents. Leurs ratios de
mondialisation sont dailleurs tous en hausse (tableau n5). DaimlerChrysler est le plus
offensif : depuis le rachat de Chrysler en 1998 le groupe allemand a acquis 34% du capital de
Mitsubishi et 10% du capital de Hyundai Motors. Il cherche faire partie des leaders. Renault
veut changer son statut de constructeur rgional pour celui de global player en combinant
linvestissement ex-nihilo au Mercosur (usine de Curitiba au Brsil, Cordoba en Argentine,
usine de montage en Uruguauy...) et prises de contrle en Asie (Nissan au Japon et Samsung
en Core). Volkswagen est dans une stratgie similaire avec un renforcement de ses
investissements ex-nihilo en Amrique Latine (notamment au Brsil) et en Chine (o il est
prsent depuis 1990) deux des plus importants marchs mergents pour lindustrie
automobile. Mais tout comme Ford, il a chou dans ses tentatives pour entrer dans le capital
des groupes asiatiques.
Dans cette stratgie de rattrapage des constructeurs gnralistes europens, PSA et de
Fiat se distinguent. Le premier groupe parce quil acclre son internationalisation au moyen
de la croissance interne (IDE en Amrique latine, notamment). Mme si la part de ses ventes
ltranger par rapport ses ventes totales est en lgre baisse entre 1993 et 1998, ses autres
ratios de mondialisation progressent (tableau n5). En revanche, Fiat qui tait dj en retard
de mondialisation, recule dsormais : par exemple, la part de ses actifs ltranger est passe
de 29,4% en 1993 18,6% en 1998. Le groupe italien a essentiellement confort ses positions
en Europe dans les annes 90 (FSM en Pologne, renforcement de la prsence en Turquie).

Chrysler est connu pour avoir compltement rat son internationalisation puisquil a d cder ses
filiales europennes Peugeot ds 1979 et revendre Lamborghini en 1992.

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Au dbut de la dcennie 1990, le degr de globalisation est trs diffrent pour les
principaux constructeurs mondiaux. Les groupes leaders ont cherch avoir une envergure
globale, les followers se sont inscrits dans une logique de rattrapage. Mais parce quun
grand nombre dentre eux ont utilis larme stratgique des F&A, on a assist un
remodelage rapide de lindustrie automobile2. En particulier, la configuration oligopolistique
du march lchelle mondiale sest accentue.

Tableau 5. Le degr de mondialisation des principaux constructeurs automobiles


Ventes
Actifs
Emploi

l'tranger en % l'tranger en % l'tranger en %


des ventes totales des actifs totaux de
l'emploi total
1993
1998
1993
1998
1993
1998
PSA
67,3
65,1
18,9
39,9
18,8
27,6
Renault
61,3
63,8
48,0
54,6
28,0
67,1
VW
60,6
65,2
nd
nd
35,7
47,8
Fiat
43,6
38,0
29,4
18,6
22,0
39,8
Toyota
41,3
54,6
23,2
34,1
11,7
61,6
Ford
48,4
30,3
31,8
nd
51,0
49,6
GM
30,6
32,1
29,2
29,6
32,7
nd
DaimlerChrysle nd
81,1
nd
23,0
nd
47,2
r
66,5
57,4
nd
62,9
nd
nd
Honda
nd
47,4
14,1
37,8
nd
nd
Nissan

TNI* en % en
1998

44,2
61,8
53,8
32,1
50,1
35,4
30,9
50,4
60,2
42,6

Sources : nos calculs partir des donnes du Centre des Nations Unies sur les Socits Transnationales
(2000 et 1994); *TNI : est une abrviation de lindice de transnationalit . Cest une moyenne des trois ratios :
ventes ltranger/ventes totales, actifs ltranger/actifs totaux et emploi ltranger sur emploi total.

L'mergence d'un oligopole mondialis


Dores et dj, on peut voquer un oligopole mondial de la construction automobile
constituant en mme temps la structure d'offre caractristique de la globalisation du secteur.
Dsormais, plus de 9 vhicules automobiles sur 10 sont produits dans les trois ples de la
Triade (Amrique du Nord, Europe et Asie). Mais si lindustrie automobile compte
aujourdhui encore une vingtaine de constructeurs qui assurent prs de 96 % de la production
mondiale des vhicules particuliers et utilitaires et pratiquement l'intgralit de la production
des voitures, une poigne seulement d'entre eux peut prtendre jouer un rle rellement
majeur sur la scne internationale. Ce sont ceux qui produisent plus de 4 millions de
vhicules, seuil minimal de production suppos pour survivre, ont les capacits de projection
hors de leurs marchs nationaux et les moyens industriels et financiers pour mener bien une
2

En effet, outre lavantage de saisir les opportunits du march, la croissance externe prsente
lavantage, par rapport la croissance interne, dacheter plus rapidement des parts de march : on acquiert des
ensembles dj en fonctionnement avec leurs propres dbouchs, ventuellement les marques.

10
stratgie mondiale (ou globale) fonde sur des assises de production plus ou moins
triadiques. Sur la base du nombre de vhicules produits en 1999, ces groupes sont General
Motors, Ford, Toyota, Daimler-Chrysler, Renault-Nissan et Volksvagen (annexe 2). En
prenant en compte les liens, notamment financiers, quils ont tiss avec les autres firmes du
secteur, ils forment de vritables alliances globales (schma) ou des coalitions pour
reprendre la terminologie de Depret et Hamdouch (2000). Ces derniers dsignent par ce terme
une relation bilatrale ou multilatrale visant la ralisation commune dune activit
donne, par le contrle, lchange ou la mise en commun dinformations, de savoir-faire, de
connaissances, mais aussi de produits (intermdiares ou finis) et/ou de capitaux . Ainsi, les
prdictions de Ferdinand Pich (le PDG de Volswagen) qui pronostiquait qu long terme, il
ny aura plus que 5 10 constructeurs indpendants dans le monde, contre 18 actuellement
(Les Echos du 5 et 6 juin 1998) sont en passe de se vrifier. Et le processus est probablement
loin d'tre termin en raison du jeu oligopolistique qui caractrise la dynamique du secteur
automobile.
INTERDEPENDANCE
STRATEGIQUE
LINDUSTRIE AUTOMOBILE

ET

CONCENTRATION

DANS

Si la nature oligopolistique de lindustrie automobile ne fait aucun doute, on peut


mobiliser les enseignements de lconomie industrielle pour comprendre le mouvement de
concentration rcent dans cette industrie. Il sagit de rendre compte dans cette section du
pouvoir explicatif de la thorie oligopolistique.
Linterdpendance stratgique comme rgle de fonctionnement dans loligopole.
Loligopole est une structure de march o les entreprises en concurrence sont peu
nombreuses et les produits quelles vendent sont de proches substituts. Dans ce cas, des
interactions stratgiques sexercent entre les entreprises : le choix de lune affecte celui des
autres. Contrairement au monopole ou la concurrence pure o les vendeurs individuels
ragissent seulement aux forces impersonnelles du march, dans loligopole, aucune ne peut
ignorer sans risques la stratgie suivie par ses rivales. Chaque firme est suppose anticiper le
comportement des firmes rivales et leur raction son propre comportement. Comme le dcrit
trs bien Knickebocker, (1973, p. 5), loligopole se caractrise par un jeu o le
comportement des entreprises tend vers un systme d'actions et de ractions. Chaque
oligopoleur, comme un joueur d'chec met en oeuvre la fois des coups ayant pour objet
d'amliorer sa propre position et d'autres pour empcher l'adversaire de construire ses
attaques . Par consquent, lorsque les entreprises produisent un bien identique, il existe un
jeu permanent entre le leader et le suiveur ( follower ) soit pour garder le contrle du
jeu, soit pour prendre le contrle du march. Ce jeu sexprime dans des stratgies de prix
comme de quantits.
La nature oligopolistique des oprations internationales des firmes est dsormais
confirme par les chercheurs (Motta, 1992, Chesnais, 1992). Dans ce cadre et hormis les cas
o la firme ne peut choisir librement la modalit avec laquelle elle va servir les marchs
trangers (pressions tatiques en faveur de linvestissement direct en Chine par exemple,
risques levs comme en Russie), le choix relatif au mode de vente ltranger rsulte dun
arbitrage entre lexportation, la cession de licence, linvestissement direct. Cet arbitrage a
diverses sources : les obstacles aux changes, les diffrentiels technologiques de connaissance

11
travers le cycle du produit, la taille du march, les diffrentiels de cots de production,
linternalisation des cots de transaction, linstauration dun climat de confiance vis vis des
clients, etc. Outre ces facteurs traditionnels, le choix est influenc par la rivalit
oligopolistique.
La concurrence entre les firmes influence cet arbitrage de plusieurs faons.
Lentreprise peut tre incite substituer une stratgie dIDI celle dexportation pour
dfendre ses parts de marchs ou rechercher une position dominante. LIDI constitue alors
une raction oligopolistique face des concurrents dj tablis. Mais si les concurrents
peuvent influencer le choix de lentreprise, la relation inverse est galement vraie. En effet, la
ralisation dun IDE, prenant la forme dun cot fixe dinstallation non rcuprable, peut tre
interprte comme un engagement irrversible de la part de lentreprise. Les concurrents
dduisent que celle-ci est dcide se maintenir sur le march durablement. Ils ont alors deux
solutions possibles : soit imiter la firme qui cherche obtenir un avantage suprieur dans
l'oligopole, soit obliger l'adversaire y renoncer en lui faisant craindre une intensification de
la concurrence dans le secteur. Mais en tout tat de cause, linterdpendance commande les
actions stratgiques des firmes.
Le comportement d'imitation apparat comme une raction de dfense naturelle du
march. En s'implantant l'tranger, la firme qui agit en premier modifie son avantage les
parts de march. Ce comportement est ressenti comme une agression par les autres firmes de
loligopole national puisqu'il y a remise en cause de l'quilibre de dpart. Elles vont chercher
annuler lavantage de l'adversaire et rtablir leur propre part de march en imitant son
comportement. Il sen suit est une sorte de fuite en avant o chacun investit l'tranger parce
que le concurrent le fait et mme si cela ne procure pas un avantage immdiat, sauf celui de
prendre part au partage du march. L'IDE est la rplique l'investissement d'un concurrent, le
prolongement sur le plan international de la stratgie des oligopoles dans le cadre national.
Mais le comportement ainsi analys permet dexpliquer les grappes d'investissements des
firmes oligopolistiques issues d'un mme pays et en direction des mmes marchs trangers.
Lanalyse doit aussi tenir compte des ractions des firmes trangres. Elles influencent
les conditions dans lesquelles peut se raliser l'IDE. Deux cas sont envisageables :
- soit l'conomie d'origine de l'IDE et d'accueil sont ingalement dveloppes et la
multinationale originaire souvent du pays dvelopp impose sa stratgie commerciale ;
- soit il s'agit de deux pays galement dvelopps et la riposte trangre peut
dstabiliser l'oligopole national auquel appartient l'investisseur.
Dans le premier cas, pour obtenir son objectif de croissance, la firme investit dans un
pays moins dvelopp en exploitant les avantages comparatifs des pays daccueil, souvent des
diffrentiels de cot favorables. Elle dispose de comptences spcifiques qui lui donnent un
avantage absolu sur les concurrents locaux, ce qui lui permet de vendre avec profit
ltranger, en dpit des difficults rencontres : diffrences juridiques, de culture, distance. En
accord avec la thorie, lIDE est alors parfaitement adapt lexploitation de lavantage
monopolistique. Il est, lorsque cela est possible, associ limplantation de filiales, la firme
ayant dans des pays moins dvelopps une prfrence pour le contrle pour viter les
problmes lis limperfection des marchs rencontrs en cas de cession de licence
(insuffisance de linformation, difficults de la vente de technologie, cots dopportunit,
etc...). Ce type dinvestissement est compatible avec une logique dinvestissements en grappe

12
de la part des autres firmes de loligopole national, voire international, linvestissement du
leader tant interprt comme un signal de lintrt pour le pays ou la zone gographique
(Krifa, 2000). Dans le second cas, on a une ou un petit nombre de firmes qui jouent un rle
dominant dans chaque pays et chacune d'entre elles est engage ou non dans l'exportation vers
les marchs des autres firmes. La firme agresse sur son territoire ragira en investissant sur le
territoire de l'agresseur (leader), afin d'affaiblir la position de ce dernier chez lui, dans son
principal centre de profit. Dans les deux cas, la course aux parts de march signifie quil faut
soit tre le premier pntrer les marchs htes3 et bnficier ainsi dune rente de monopole,
mme temporaire, soit utiliser trs rapidement la mme arme stratgique. On a l toutes les
conditions de linterdpendance stratgique (Krifa, 2000).
En sachant que les comportements d'imitation comme d'change de menaces ont t
vrifis empiriquement de manire gnrale (Knickerbocker, 1973; Hymer et Rowthorn ,
1970; Graham, 1976 ; Thuillier, 1982), on peut appliquer cette grille danalyse lindustrie
automobile au cours des 20 dernires annes.
Interdpendance stratgique et F&A dans lindustrie automobile
Tout dabord, l'industrie automobile est une bonne illustration des stratgies d'action et
de raction avec effet mimtique. La stratgie dimplantation des constructeurs automobiles
dans les pays dEurope Centrale constitue de ce point de vue un cas dcole (Krifa, Vermeire,
1998). Nous montrons notamment que dans cette rgion, les firmes ont adopt la logique de
premption spatiale pour conqurir le march et exploiter l'avantage stratgique du premier
entrant ou first mover (Krifa, 2000). Mme si la premire implantation est due Gnral
Motors, cest surtout linvestissement ralis par Volkswagen qui a t interprt comme une
menace de destabilisation de loligopole en Europe. Dabord, parce quil permettait la firme
de prendre une avance dans un contexte o, en raison de la proximit gographique et de
lhistoire, l'influence traditionnelle de l'Allemagne en Tchcoslovaquie tait dj forte4.
Ensuite, il tait crdible en raison du prix offert par Volkswagen qui tait deux fois suprieur
celui propos par le constructeur franais Renault qui tait en comptition pour lacquisition
de Skoda. Ces deux raisons justifient leffet de contagion trs rapide observ dans tout le
secteur. A l'exception des japonais relativement prudents (sauf Suzuki) et des franais
malchanceux dans leur tentative (Renault contre Volkswagen pour la reprise de Skoda5 ou
Peugeot contre General Motors et Fiat pour la reprise de FSO en Pologne), en moins de 4 ans
(entre 1991 et 1995), les plus grands constructeurs automobiles investissent lEurope centrale.
Au total, l'industrie automobile est celle qui aura effectu le plus d'investissements lourds
dans cette rgion, ds la premire moiti de la dcennie 1990. Et dans cette dynamique,

Lavantage est d aux faits de mieux connatre les consommateurs, dadapter la stratgie marketing,
dimposer sa marque, de crer ou gagner les meilleurs circuits de distribution, datteindre les conomies
d'chelle, de choisir les meilleures localisations, de bnficier des meilleures sources de matires premires et, au
bout du compte, de semparer des parts de march avant les concurrents directs.
4
Linfluence de lAllemagne est d'ailleurs gnrale la rgion puisque, presque partout, ce pays est le
premier investisseur, l'exception de la Roumanie o il est distanc par la France et la Hongrie o il partage la
premire place avec les Etats-Unis par le capital investi.
5
Dans la comptition pour lacquisition de Skoda auront jou contre le constructeur franais, outre le
prix offert par Volkswagen et l'influence traditionnelle de l'Allemagne en Tchcoslovaquie, l'opposition des
syndicats locaux Renault.

13
l'Allemagne est incontestablement un acteur de poids, loin devant les Etats-Unis et la Core
du Sud, ou encore la France et l'Italie.
Si on mesure la prime de premption en termes de parts de march acquises, les
rsultats sont probants (tableau 6). Skoda est ainsi devenu un vritable producteur de masse
en Rpublique Tchque, avec plus de 60% des ventes en 1995 et prs de 56% encore en 1997.
Quant Fiat Auto Poland, il dtenait aux mmes dates, respectivement 44,8% et 34% de parts
de march contre 26,6% et 25% pour le suiveur, FSO/Daewoo.

Tableau n6 : Parts de march des premiers entrants en Rpublique Tchque et en Pologne


(en %).
1995

1996

1997

Rpublique Tchque :
Skoda
60,3% 53,4% 55,8%
Pologne :
Fiat Auto Poland
44,8% 36,7% 34%
FSO/Daewoo Lublin 26,6% 22,2% 25%
Source: Donnes de Standard & Poors DRI/Plan Econ, reprises de Bourassa (2000).

Cette capacit de prempter a t dautant plus efficace que les firmes ont jou larme
de la croissance externe au dtriment de la croissance interne (cration ex nihilo). Il est vrai
que cette arme permet dacheter plus rapidement les parts de march : on acquiert des
ensembles dj en fonctionnement, ventuellement les marques. En outre, elle permet de
saisir les opportunits du march. Or deux des trois pays d'Europe Centrale (la Pologne et
lex-Chcoslovaquie) avaient l'avantage de disposer de bases automobiles nationales pouvant
tre rutilises et acquises moindre cot. Quelques firmes ont prfr investir en crant de
nouvelles units commerciales. Mais la plupart des grands constructeurs se sont implants en
prenant une participation dans le capital des entreprises nationales. Volkswagen acquiert
Skoda en 1991. Fiat reprend le constructeur polonais FSM (Fabryka Samochodow
Malolitrazowych) en 1992, et Daewoo FSO Motors nat en novembre 1995 dun accord pass
entre Daewoo Motors et FSO (Fabryka Samochodow Osobowy), pour ne citer que les plus
importantes oprations.
Le jeu des ractions oligopolistiques observ en Europe centrale met en exergue la
concentration temporelle des investissements. Ceux-ci sont regroups pour attnuer la rivalit.
On peut analyser la dynamique des F&A dans le monde en utilisant le mme critre. Deux
temps forts de ce mouvement sont la fin des annes 80 marques par les actions des firmes
amricaine en Europe et les ractions de dfense des firmes europennes. Face loffensive
des leaders amricains (Ford et GM), la raction des constructeurs europens de second rang
(ou constructeurs rgionaux) a t soit de dfendre leur position sur leur march national (cf.
Fiat lorsqu'il acquire Alfa Romeo en 1986 contre Ford), soit d'acclrer leur croissante
externe pour renforcer leur positionnement rgional (Volkswagen par exemple dans les
annes 80 et le dbut des annes 90).

14
Le second temps fort nous semble tre la dcision de Daimler-Mercedes dacqurir
Chrysler. Mme si pour le groupe allemand, cette acquisition (prsente au dpart comme une
fusion) permet avant tout de disposer d'une base aux USA, la dcision a t interprte par les
concurrents comme une menace de destabilisation de loligopole mondial. Le groupe
allemand passe ainsi, en termes de chiffre daffaires, de la dixime place en 1997 la
troisime place des constructeurs mondiaux (devant Toyota et Volkswagen) avec un chiffre
daffaires de 154,6 milliards de $ en 1998 contre 69 milliards de $ en 1997. (Cnuced 1999 et
2000). Il se propulse la cinquime place en termes de vhicules produits (annexe 2).
Lopration de rapprochement entre les deux gnralistes a t juge galement crdible eu
gard le prix offert. La transaction a t value 40 milliards de dollars, ce qui la classe au
troisime rang de la valeur des F&A transfrontalires ralises sur la priode 1987-1999
(Cnuced, 2000, p. 113). Certes elle a t finance par changes de titres ce qui facilite la
surenchre sur les prix. Mais quoiquil en soit, la fusion Daimler- Chrysler a provoqu un
effet similaire l'chelon mondial que celui observ lchelon europen avec lacquisition
de Skoda par Volkswagen : une raction des concurrents de loligopole qui ont multipli
depuis les oprations de croissance externe.
On trouve apparemment dans la dynamique des F&A dans le secteur automobile,
certains indices du jeu des ractions oligopolistiques. En particulier, comme le mouvement de
concentration rcent a contribu accentuer l'cart entre les trois gants (General Motors,
Ford et DaimlerChrysler) et les firmes qui suivent, il tend exacerber les ractions
oligopolistiques classiques des firmes distances. Les leaders eux cherchent maintenir leurs
positions voire se dfendre lorsquils sont en difficult6. On assiste ainsi de vritables
courses stratgiques lchelle mondiale qui se traduisent notamment par une
interdpendance des choix de localisation (Krifa, 2000). Lavantage dutiliser la croissance
externe au sens large (F&A et accords de coopration internationale) permet alors soit dtre
le premier entrant pour prempter le march et bnficier ainsi dune rente de monopole,
mme temporaire, (stratgie de Volkswagen en Europe de lEst et en Chine), soit dutiliser
trs rapidement la mme arme stratgique (par exemple, pour dfendre son march dorigine :
cas Fiat contre Ford). Mais si la thorie des ractions oligopolistiques permet de dcrire le jeu
concurrentiel entre les constructeurs automobiles qui pousse la concentration, elle ne dit pas
pourquoi ce jeu sest exacerb au cours de la priode tudie. Cest cette question que nous
nous attachons dans la section suivante.

Cest le cas en particulier de GM qui ne ralise plus que 13,5% de la production mondiale de voitures
particulires contre encore 16,5% en 1990. Au plan commercial, il perd des parts de march y compris dans son
fief, les Etats Unis : le groupe a fait moins de 30% des ventes amricaines en 1998 contre plus de 50% au dbut
des annes 60 (Salin, 1999). La situation en Europe nest pas meilleure : Saab rachet en 1989 accumule les
pertes et Opel est en perte de vitesse depuis 5 ans. On peut faire le mme constat pour Ford qui a t contraint de
restructurer ses activits europennes rcemment.

15
POURQUOI LEXACERBATION DE LA CONCURRENCE DANS LINDUSTRIE
AUTOMOBILE MONDIALE?
Lmergence de loligopole automobile mondial sinscrit dans un contexte de
mutations structurelles profondes qui ont contribu modifier en profondeur la donne
concurrentielle. Aprs avoir connu une longue priode de prosprit, lindustrie automobile
connat dsormais une phase d'essoufflement et de monte de l'incertitude. Les constructeurs
sont en effet confronts une demande atone et devenue trs sensible aux cycles
conjoncturels, alors mme que de nouveaux concurrents sont entrs en lice. Sous la pression
de ces concurrents, des innovations importantes en produit et process furent dveloppes et on
a assist lmergence de nouvelles normes d'efficience industrielle.
Lessoufflement du march
Prenant son vritable essor au cours des annes 50, l'industrie automobile mondiale a
bnfici de deux dcennies de croissance ininterrompue. Entre 1955 et 1970, la production,
tout en doublant, augmente un taux annuel proche de 5 %. Ce rythme se maintient plus de
3,5 % en moyenne entre 1970 et 1974 (tableau 7). En revanche, la production mondiale
s'essouffle au cours de la priode suivante : la croissance connat des taux de progression
annuels plus modestes (de 2 2,5 % entre 1974 et 1990), une quasi-stagnation va caractriser
le dbut des annes 90 (- 0,4 % entre 1990 et 1994) et une faible progression depuis le milieu
de la dcennie (2,2 % entre 1994 et 1999).
Tableau 7. volution de la production mondiale de vhicules particuliers (en milliers
d'units)
Union
Etats-Unis Japon Total Monde Taux de croissance
europenne
annuel moyen Monde
(12 pays)
(en %)
1939 (a) 800
3 600
nd
1950 (b) 1 100
6 666
2
nd
1955 (b) 2 504
7 920
13
10 950
1960 (b) 4 941
6 675
160
nd
1970 (b) 9 920
6 547
3 179
22 560
+ 4,9 (1955-70)
1974 (b) 9 680
7 325
3 932
25 840
+ 3,5 (1970-74)
1980 (b) 10 141
6 376
7 038
28 880
+ 1,9 (1974-80)
1985 (c) 10 639
8 185
7 647
32 601
+ 2,5 (1980-85)
1990 (c) 12 726
6 077
9 948
35 802
+ 1,9 (1985-90)
1994 (c) 11 859
6 616
7 801
35 245
- 0,4 (1990-94)
1999 (c) 14 577
5 637
8 098
39 435
+ 2,2 (1994-99)
Sources : (a) Olsem J.-P. (1991); (b) Chambre Syndicale des Constructeurs Automobiles
(CSCA) ; (c) Eurostat et Comit des Constructeurs Franais d'Automobiles (CCFA) en 19931999. Calculs personnels.
Au flchissement de la production automobile rpond une tendance de long terme de
saturation de la consommation sur les marchs des pays dvelopps. La demande a connu une
croissance constante jusqu'aux dbuts des annes 70. La baisse des cots de production et
donc des prix de vente, la hausse du pouvoir d'achat via l'augmentation du salaire, l'accs au

16
crdit la consommation et l'instauration de nouvelles normes de consommation expliquent
cette forte expansion. Au cours de cette priode, qualifie de fordiste, l'automobile est le
symbole par excellence de la consommation de masse.
A partir des annes 70, les exigences des consommateurs (diffrenciation, qualit,
performance, scurit, conomie d'nergie, etc.) se font plus pressantes, mais la demande
mme se ralentit. Les chocs conjoncturels de 1973 et de 1979 expliquent en partie ce
flchissement, mais ils ne font que renforcer une tendance de long terme la saturation de la
demande de premier quipement. Les pays de l'O.C.D.E. sont dsormais des marchs de
renouvellement puisque seul un quart correspond un accroissement du parc (Garnier, 1991),
dont la croissance est modre et dont les perspectives d'une nouvelle expansion sont faibles.
Quelques chiffres illustrent la maturit de ces marchs (tableau n8). Entre 1990 et 1999, les
immatriculations de vhicules neufs ont recul de 18,5% au Japon frapp par la crise qui svit
dans ce pays depuis le dgonflement de la bulle financire. Malgr la politique mise en place
par le gouvernement, la consommation reste faible et les perspectives moroses. La situation
nest gure meilleure aux Etats-Unis qui ont connu au cours des annes 90 lune des priodes
de croissance conomique la plus longue de leur histoire. Pourtant, le secteur automobile a
stagn. En 1999, le march amricain n'a toujours pas retrouv son niveau d'immatriculation
de la fin des annes 70. Enfin, en Europe occidentale, si le march augmente de 11,3% entre
1990 et 1999, cette augmentation est imputable essentiellement la reprise qui se dessine
depuis 1996/1997. Entre 1990 et 1995, les immatriculations avaient aussi recul de 11,1%.

Tableau 8 : volution des immatriculations par grands marchs (voitures particulires


neuves)
en milliers de vhicules
1999/80 1999/90 1999/95
1980
1985
1990
1995
1999
(%)
(%)
(%)
UE
+ 10 065 10 642 13 516 12 015 15 044 +49,4
+11,3
+ 25,2
Norvge +
Suisse
0,6
USA
8 760 10 888 9 300 8 634 8 750 0,1
+ 1,3
18,5
0,06
Japon
2 854 3 104 5 102 4 423 4 154 + 45,5
10,0
Marchs
1 340 1 101 1 588 2 962 2 669 + 99,1
+ 68,1
Emergents
*
Source : donnes du CCFA ; * : Total Brsil, Argentine, Mexique, Core du Sud seulement.

Les marchs traditionnels tant relativement saturs, les marchs mergents revtent
une importance cruciale. Leur croissance a compens, pendant la premire partie de la
dcennie 1990, latonie de la demande des plus grands pays de lOCDE. Mais ces marchs se
sont leur tour effondrs la suite de la crise asiatique de 1997 (-10% entre 1995 et 1999
lorsquon totalise les immatriculations neuves de la Brsil, Argentine, Mexique, Core du
Sud). Bien quon assiste un semblant de reprise, les perspectives restent encore faibles. La
Core na toujours pas achev ses programmes de rforme et de restructurations, ce qui
explique les rsultats encore modestes dans lautomobile. Ainsi, le nombre de voitures neuves
vendues en 1999 sest leve 910 725 units contre 1 227 439 en 1996 (chiffre le plus lev

17
depuis 1980). En Amrique Latine, les rsultats ne sont pas meilleurs : le march brsilien est
toujours en dcroissance : 1 021 597 voitures vendues en 1999 contre 1 575 000 environ en
1997. Le march Argentin ne fait gure mieux. Seul le march mexicain ne semble pas avoir
t affect par la crise. Dans les pays de l'Est, si le march reste en croissance depuis
louverture, la situation est galement fort contraste : la Pologne, la Hongrie et la Rpublique
sont des marchs trs attractifs. En revanche, malgr sa taille, le march russe reste trs risqu
(corruption et criminalit organise, difficult pour l'Etat d'exercer ses prrogatives tel le
prlvement des impts, dsordres conomiques divers...).
La stagnation de la demande sur les marchs traditionnels et le retournement brutal des
marchs mergents touchent de plein fouet les constructeurs automobiles engags dans des
projets importants de crations de capacits nouvelles. Ceci conduit une situation de sousutilisation des units de production, notamment en Europe (Union Europenne+Suisse+
Norvge) o les surcapacits sont estime environ 38% en 1996 (Paul et Fuchs, 1997),
contre 8 % aux Etats-Unis et 40% en Asie. Or l'Europe est la premire zone mondiale pour la
fabrication d'automobiles puisque le tiers de la production mondiale sort des usines du vieux
continent.
Le contexte, la fois de surdimension des capacits de production et de faible
croissance de la consommation, fait dire certains auteurs que l'on serait pass d'un march
d'offre , c'est--dire d'un march o la demande est rationne compte tenu d'une
insuffisance de l'offre un march de demande , c'est--dire un march o les firmes
automobiles seraient confrontes un excs d'offre et une insuffisance de la demande
(Chanaron, Y. Lung, 1995). Ceci a pour effet d'accentuer les pressions concurrentielles et le
prix devient de plus en plus un lment dterminant de la comptition entre les constructeurs.
Au dbut des annes 90, un vritable contexte de guerre des prix7. sinstalle, dautant plus
meurtrier que la demande revt dsormais un caractre cyclique. N'tant plus portes par un
trend de croissance fort, les ventes de voitures neuves deviennent partir des annes 70
particulirement sensibles aux fluctuations conjoncturelles socio-conomiques ou politiques.
Les chocs ptroliers de 1973 et de 1979, ainsi que les crises conjoncturelles de 1984-1985 et
de 1991-1993, la crise asiatique de 1997, ont chaque fois eu de graves retentissements sur
les ventes des constructeurs automobiles. En revanche, les retournements positifs des cycles
nont pas un impact proportionnel (exemple des USA au cours de la dernire dcennie).

Cette guerre des prix semble avoir t dclenche par Ford en Italie au milieu des annes 1980. Le
groupe amricain cherchait gagner des parts de march avant que les quotas sur les entreprises japonaises ne
soient levs (Lexpansion du 6/19 septembre 1990). Ceux-ci le seront en 1992. Plusieurs autres articles de presse
rendent compte de la poursuite de la concurrence par les prix dans lindustrie automobile au cours de la dcennie
90 : c.f en particulier La vie franaise du 20 au 26 avril 1991 Faut-il encore jouer PSA ? ; Lexpansion du
1er /14 octobre 1992 ( Automobile : la grande braderie ); Le Monde du 5 et 6 mars 1995 ( Les constructeurs
automobiles intensifent la guerre des prix ); le Monde du 16 mai 1995 (Les constructeurs automobiles relancent
la guerre des prix ), etc.

18
Apparition de nouveaux constructeurs et la globalisation de la concurrence
Le flchissement de la production s'accompagne d'une recomposition du poids des
acteurs et de l'apparition de nouveaux concurrents. Les tats-Unis ont longtemps occup la
premire place dans la production mondiale (tableau 7). L'Europe devient le premier ple
constructeur au monde ds le dbut des annes 70. Ce renversement des positions se double
de la monte en puissance du Japon. Ce pays rattrape le niveau de la production amricaine au
cours de la dcennie 80 et le dpasse dfinitivement au cours des annes 90, malgr un
flchissement de la production au dbut de la priode (- 5,9 % par an entre 1990 et 1994).
Mais le relais a t pris par les transplants aux tats-Unis et en Europe. Enfin, et en dpit des
fortes barrires qui caractrisent l'entre dans ce secteur (conomies d'chelle et
d'apprentissage, cot lev des investissements notamment en R&D, volutions
technologiques rapides, diffrenciation des produits, politiques tatiques) de nombreux autres
concurrents entrent en lice (le Mexique, le Brsil, l'Argentine, la Core du Sud et l'URSS) qui
occupent au fil du temps une position de plus en plus importante (graphique 1). Comme le
soulignent Chanaron et Lung (1995), 40% de la production mondiale de voitures
particulires (relvent) de firmes absentes de l'industrie automobile trente ans auparavant .
Les concurrents simposent avec laide des pouvoirs publics de leurs pays dune part, en
dictant de nouvelles normes defficience industrielle dautre part.
L'histoire de l'industrie japonaise et celle de la Core du Sud est une bonne illustration
de la manire dont une conomie administre permet de dvelopper marche force une
industrie automobile nationale. En moins dune vingtaine dannes, mais avec un dcalage
dans le temps, ces deux pays se constituent leur industrie automobile. Le Japon dveloppe son
industrie automobile entre 1950 et 1970. La production passe ainsi de 31 000 vhicules
(essentiellement des camions) en 1950 prs de 7 millions en 1975 (Paul et Fuchs, 1997). Les
annes 70 et le dbut des annes 80 sont consacrs dployer la capacit exportatrice. Ainsi,
le volume export atteint son point culminant en 1985 avec 6,7 millions de vhicules vendus
sur les marchs trangers contre un million en 1970. A partir de 1985, les japonais rduisent
leurs exportations et dveloppent leurs implantations d'usines l'tranger pour compenser
l'apprciation du yen et contourner certaines barrires protectionnistes.

19

Graphique 1. Part des grands ples dans la production mondiale de VP (en %)

40000

30000

UE (12 pays)
USA

20000

Japon
10000

Autres

0
1955(a) 1970(a) 1980(a) 1990(b) 1994(b)

Sources : (a) Chambre Syndicale des Constructeurs Automobiles (CSCA) ;


(b) Eurostat et Comit des Constructeurs Franais d'Automobiles (CCFA) en 19931994.
De mme, aprs une phase dapprentissage de la fin des annes 1960 celle des
annes 1980, la Core se hisse au 5me rang des pays producteurs d'automobiles en 1996.
Elle visait avant la crise de 1997 dpasser le quatrime rang occup encore par la France.
Aujourd'hui, bien que les chaebol corens soient fortement destabiliss, on trouve encore
Hyundai en 13me position des constructeurs mondiaux et Daewoo- Ssangyong la 15me.
Mme si peu de pays peuvent dvelopper une industrie automobile une telle vitesse, les
exemples japonais et coren peuvent se reproduire, notamment dans les pays forte tradition
industrielle et o le rle de l'Etat est dterminant (Chine, Russie). Cependant, l'mergence de
nouveaux acteurs dans l'industrie automobile peut prendre une autre forme comme le
dveloppement de constructeurs nationaux de taille plus petite et soutenus par des firmes plus
puissantes. Par exemple, le groupe Mitsubishi a contribu la cration de l'industrie
automobile malaise en participant la naissance de Proton (Mitsubishi dtient environ 17%
du capital de cette firme).
L'arrive de ces nouveaux concurrents a pour principale consquence un changement
dans les normes defficience industrielle. Jusqu lapparition des firmes japonaises dans les
annes 1970, loligopole international dominante amricaine faisait face au changement de
la manire la plus classique qui soit. Le progrs technique restait progressif. Les prix taient
fixs par les chefs de file de loligopole et la concurrence portait principalement sur les
nouveaux modles et sur des diffrenciations souvent tout fait secondaires du produit, dans
le cadre de marchs encore relativement cloisonns. Cet tat de fait a t boulevers.
Le premier changement concerne le systme de production fordiste. L'objectif de
celui-ci tait d'offrir des vhicules bon march grce la production de masse, l'exploitation
des conomies d'chelle et l'application de la standardisation tayloriste. Dans les annes 1970,
il se rvle incapable de rpondre aux nouvelles donnes du march, en particulier aux
fluctuations de la demande, aux exigences accrues des consommateurs en termes de qualit et

20
aux nouveaux critres de comptitivit (cots des stocks, flexibilit). Ensuite, sous l'impulsion
initiale de Toyota, un nouveau systme d'organisation et de gestion de la production s'impose
avec pour enjeu l'amlioration de la productivit, l'limination des stocks coteux,
l'accrossement de la qualit du produit final. Comme le souligne trs justement F. Sachwald
(1993), ce systme en fait plus (ou mieux) avec moins, d'o le nom de systme de
production frugal ou lean production (selon l'expression de Womack et alii, 1990).
Reposant sur la flexibilit tous les niveaux (processus de production, main d'oeuvre,
organisation interne, quipementiers et sous-traitants) et rigeant la qualit comme principe de
gestion et de comptition, le nouveau systme dtrne en une dcennie la norme d'efficience
fordiste en vigueur depuis le dbut du sicle.
Les principes du nouveau systme s'imposent l'ensemble des constructeurs. A partir
de la seconde moiti des annes 80, l'automobile europenne se lance son tour dans la
qualit totale. Pour prendre un exemple, les constructeurs franais incitent les oprateurs
faire des suggestions au niveau de la production. Elles sont ainsi passes chez Renault de 0,8
par salari en 1992 2,2 en 1994 (Krifa et alii, dans Krifa dir. 1996). De nouvelles
organisations sont mises en place pour la conception des vhicules afin d'liminer le travail
squentiel, source de pertes de temps et d'inefficacit.
Ces nouvelles mthodes de production et d'organisation vont galement modifier les
relations au sein de la filire, notamment entre les constructeurs et l'amont (Chanaron et Lung
1995 ; Krifa et alii 1996). Dans le systme de production de masse, l'objectif des
constructeurs est d'obtenir de l'amont les prix les plus bas possibles, notamment en multipliant
le nombre des fournisseurs. Avec l'introduction des nouvelles normes de production, d'autres
exigences se sont ajoutes : dsormais, les quipementiers doivent obir la logique de
flexibilit des groupes automobiles. Qualit totale, approvisionnement en flux tendus,
productivit, capacit voluer technologiquement sont devenus les nouveaux critres de
slection des fournisseurs. En change, les constructeurs offrent leur expertise,
particulirement dans le domaine des process de fabrication, ainsi qu'une analyse de la valeur
des produits et des fonctions d'achats. Les achats de matriaux chez les fournisseurs
reprsentent 60 % de leur prix de fabrication. Les quipementiers ont vu leurs productions
monter en gamme et leur poids relatif dans la cration de la valeur ajoute s'accrotre. De
plus, en raison de leur association plus troite au dveloppement des nouveaux modles, un
transfert de savoir-faire s'est opr : une grande partie de la technologie a gliss vers les
quipementiers. Les dpenses en R&D se sont fortement leves (responsable de Delphi
interview. Voir Krifa et alii, 1996). Cette ncessit d'avoir des relations troites, a eu pour
consquence de limiter fortement le nombre de fournisseurs, notamment par la voie de la
concentration. Un mouvement intense de rachats et de dveloppement des cooprations
technologiques s'est observ dans ce secteur. Des cooprations et des alliances sont galement
suggres par les constructeurs : Renault et PSA poussent ce genre de collaboration en
France, et ils en ont les moyens. Si l'on refuse de se rapprocher d'un autre quipementier, on
peut trs bien ne pas obtenir le march (un quipementier interview. Voir Krifa et alii,
1996).
Parce quils se battent demble lchelle mondiale, larrive des nouveaux
concurrents conduit la globalisation de la concurrence. Cette notion traduit son
largissement l'chelle mondiale et surtout le fait que les positions concurrentielles sur ces
marchs sont dsormais perues comme fortement interdpendantes. L'exacerbation de la

21
concurrence qui en rsulte conduit un nouvel tat d'esprit o la comptition devient un
vritable outil au service d'une machine de guerre do une situation d'instabilit
renouvele.
Les changement technologique et les mutations de la demande
L'acclration du progrs technique et les mutations de la technologie nourrissent aussi
cette instabilit. En effet, si le secteur prsente certaines des caractristiques d'un secteur
mature, paradoxalement, il a aussi les traits d'un secteur o linnovation joue un rle
important. Ds la fin des annes 70, limpact des technologies nouvelles, initialement centre
sur llectronique et largies par la suite aux matriaux, compte. Cela contribue une
volution des modles vers plus de performances, dconomie de carburant, de scurit et de
confort. Aujourdhui, lindustrie automobile semble la veille dautres ruptures
technologiques majeures, notamment en matire de motorisation et de scurit (Salin, 1999).
En raison de la pollution urbaine, les groupes sont obligs de s'intresser la mise au point de
moteurs plus cologiques tels que les moteurs hybrides (lectrique et essence), les piles
combustion, des moteurs hydrogne. En outre, de nouveaux concepts d'automobiles en
relation avec l'urbanisation de plus en plus importante de nos socits avec de nouveaux
modes de commercialisation et de services mergent (exemple de la Smart de DaimlerChrysler).
Simultanment, les cycles de vie des produits se rduisent considrablement et les
firmes lancent de nouveaux produits sans attendre l'amortissement des anciens8. Or la masse
des capitaux ncessaires pour dvelopper un nouveau modle (tableau 9) et/ou concevoir un
nouveau moteur (5 milliards de francs ou 760 millions d'euros selon Salin, 1999) est de plus
en plus lourde.
Limportance des conomies dchelle qui provenait du caractre dindustrie de masse
de lactivit automobile stend dsormais la ncessit de rduire la charge que reprsentent
les frais fixes de R&D et de conception. Comme la totalit de ces sommes est dpense avant
mme la sortie du premier vhicule des chanes de production, pratiquement tous les
constructeurs cherchent abaisser leurs cots et diminuer leurs risques en rduisant le nombre
de plates-formes (ensemble chssis-suspension et nombre de moteurs), tout en augmentant la
varit des vhicules proposs partir d'une base commune. La stratgie de diversification est
ainsi couple une stratgie de volume pour bnficier des effets de la taille et des
complmentarits. Le groupe GM la initie Outre-Atlantique avec ses marques Chevrolet,
Buick, Pontiac et Oldsmobile. Vokswagen la particulirement dveloppe plus rcemment.
Le groupe allemand a multipli les acquisitions pour tre sur plusieurs segments du march :
le march de masse (Seat, Skoda), le moyen (Volkswagen) le haut de gamme (Bentley,
Bugatti). Lobjectif est de proposer une offre globale en servant des clients extrmement
diffrents. Cette stratgie comporte pourtant un risque. Celui de brouiller limage dune
marque force de partager la mme mcanique. Or la clientle est de plus en plus exigeante.

Dans le cas de lindustrie automobile La Traction Avant de Citron a dur quarante ans, la DS19 a
dur vingt ans, la R25, dix ans (Dominique de Calan, Nouvel Observateur 19-25, septembre 1996.
Aujourdhui, un modle a une dure de vie moyenne de cinq ans.

22
Le client, de mieux en mieux inform, cherche un produit conu pour lui, rpondant de
la meilleure faon ses besoins ou son dsir de se distinguer, un produit en volution
constante. Mais le consommateur est devenu plus exigent sans que la segmentation
gographique de marchs ne disparaisse. Pntrer un march automobile reprsente toujours
un vritable dfi dautant que certains sont rputs particulirement difficiles (exemple du
march japonais). Aussi, en dpit d'une grande similarit des produits proposs, lie une
relative standardisation des modles de consommation dans le monde, les constructeurs
prennent en compte le besoin de diffrenciation exprim par les consommateurs et respectent
les particularits nationales. La conception, la production et la commercialisation d'un
vhicule universel, c'est--dire unique pour les diffrents marchs mondiaux, nayant t
observes que chez Ford9 (avec la Mondeo) et Honda (avec l'Accord), l'objectif, finalement,
n'est pas tant de proposer une world car que de crer une marque mondiale et de s'appuyer sur
des rseaux mondiaux pour adapter de plus en plus finement les modles aux diffrents
marchs.
Conqurir et fidliser une clientle exige de consacrer des sommes leves pour
dlivrer une qualit suprieure (de produit ou de service) et /ou russir modifier la
reprsentation que se forge le consommateur de l'offre (ou pseudo-diffrenciation selon
Lancaster, 1979,). Avec la diffrenciation, en effet, tout se passe comme si l'entreprise isole
son offre de celle de ses concurrents en s'efforant de crer un monopole partiel (Chamberlin
E.H, 1933). Pour cette raison, cette stratgie a un effet restictif sur lentre de nouvelles
firmes. Lefficacit de la diffrenciation dans le secteur automobile ne fait aucun doute. En
1993, prs des deux tiers des automobilistes amricains dclaraient avoir lintention de
remplacer leur vhicule par un modle de la mme marque (Chanaron, Lung, 1995). Plus
rcemment, une tude de Laurence Cecchini sur le march automobile franais le plus
important, celui des vhicules bas de gamme (40% du march en termes de volume),
montre que la probabilit de choix dun vhicule dcrot avec son prix et slve avec ses
attributs qualitatifs (Cecchini, 2000, p. 111). Mais si loffre est moins lastique au prix,
ltat de la concurrence contraint les constructeurs rduire le cot de diffrenciation par
unit vendue. Comme les cots irrcuprables (par exemple, en marketing, publicit,
dpenses promotionnelles) lis ce type de stratgie psent de plus en plus, la grande taille
peut reprsenter un avantage.
Aujourdhui, pour tre efficient, un groupe gnraliste est suppos produire au moins
4 millions de vhicules par an contre un million encore la fin des annes 80. Le
raccourcissement du cycle de vie, la complexit technologique et les mutations de la demande
augmentent les cots fixes. Ceci rend de moins en moins probable le fait quune firme
dtienne seule l'ensemble des ressources et comptences ncessaires pour dvelopper des
programmes de recherche lourds. Partager un rseau de distribution ou une rgie publicitaire
est aussi une source dconomies apprciable. En fait, parce que les barrires l'entre, un
facteur traditionnel de concentration du secteur automobile , sont devenues plus
importantes, la recherche des conomies d'chelle et d'envergure ncessaires impose de
regrouper ses forces et/ ou de nouer des alliances pour partager les cots. En mme temps, ce
9

Ds le dbut du sicle, Ford a voulu produire une world car. Depuis 1995, le groupe a mis en place
une stratgie globale par intgration des deux grandes rgions amricaine et europennne (Projet Ford 2000).
L'entreprise sera organise non plus par continents mais par lignes de produits tous les niveaux (conception,
recherche, fabrication, distribution). L'Europe est charge des petits et moyens vhicules.

23
type de stratgie permet, en principe, de mieux grer la monte de l'incertitude dans un
environnement concurrentiel plus instable.

Tableau n9 : Quelques exemples dinvestissements pour les nouveaux modles.


Gamme
Economique
infrieure

Moyenne infrieure

Moyenne suprieure

Modles
Renault 5 (1984) : 3,6 milliards de francs (dont 1,2 milliards pour le
dveloppement et 2,4 milliards dinvestissements industriels)
Renault Clio (1990) : 6,5 milliards de francs (dont 1,38 milliards
pour les tudes et 3,56 milliards dinvestissements).
Renault Twingo (1992) : 3,7 milliards de francs (dont 1,2 milliards
pour les tudes).
Renault Clio II (1998) : 7,5 milliards de francs (dont 3,3 milliards
pour les tudes et 4,2 milliards dinvestissements industriels).
Seat Ibiza/Cordoba (1999) : 210 millions dEuros
Peugeot 306 (1993) : 5,6 milliards de francs (dont 1,8 milliards
pour les tudes et 3,8 milliards dinvestissements industriels).
Opel Astra (1998) : 2,3 milliards de dollars dont 1,4 milliard sur les
sites industriels.
Peugeot 307 (2001) : 7,2 milliards de francs (dont 2,9 milliards
pour les tudes et 4,3 milliards dinvestissements industriels).

Volkswagen Passat (1988) : 2,6 milliards de DM dont 1,2 milliards


dinvestissements industriels
Citroen Xantia (1993) : 6,5 milliards de francs (dont 2,5 milliards
pour les tudes et 2 milliards dinvestissements industriels).
Ford Mondeo (1993) : 6 milliards (Etats-Unis + Europe).
Renault Laguna (2000) : 915 millions deuros (dont 366 millions de
frais dtudes, 61 millions de frais de dmarrage et 488 millions
dinvestissements industriels).
Suprieure et luxe
Renault Safrane (1992) : 8 milliards de francs (dont 3 milliards de
frais dtude et 4 milliards dinvestissements industriels ).
Renault Espace (1996) : 2,3 milliards de francs.
Peugeot 607 (2000) : 3,7 milliards de francs (dont 2,2 milliards
pour les tudes et 1,5 milliards dinvestissements industriels).
Mercedes Classe C (2000) : 660 millions deuros en dveloppement
+ 700 millions deuros dinvestissements industriels.
Tout-terrain,
divers Renault Kangoo (1997) : 3,6 milliards de francs (dont 1,8 milliards
drivs VUL
de frais dtude et 1,8 milliards dinvestissements).
Ford (2000) : 2 milliards de dollars dont 700 millions
dinvestissements industriels.
Renault Trafic/Opel Vivaro (2001) : 700 millions deuros (400
millions de deloppement et 300 millions en investissements).
Source : base de donnes CCFA partir des dossiers de presse des constructeurs et autres.

24
CONCLUSION
Dans ce papier nous avons cherch caractriser et comprendre le mouvement de
concentration de lindustrie automobile mondiale. La structuration oligopolistique du secteur
lchelle mondiale ne fait aucun doute. A partir de notre base de donnes sur les F&A
depuis 1969, nous avons montr que ces oprations de rapprochement sobservent par vagues,
ce qui est le meilleur critre de linteraction stratgique . Celle-ci apparat comme un
puissant facteur dexplication de la concentration du secteur. Dans un secteur structur en
oligopole mondial, le jeu concurrentiel impose aux firmes, non seulement d'accrotre
l'efficience de l'ensemble de leurs rseaux productifs mais galement de dployer les activits
l'chelle internationale pour ne pas se laisser distancer dans la course aux parts de march.
Dans l'industrie automobile aujourdhui, cette contrainte est renforce par diverses mutations
que connat ce secteur. Les mutations technologiques imposent aux firmes la dtention de
positions mondiales pour amortir les cots levs de R&D et de conception de nouveaux
produits. En outre, la relative saturation des marchs des pays industrialiss les pousse
chercher de nouveaux dbouchs. Dans une telle configuration, la course aux parts de march
signifie quil faut soit tre le premier pntrer les marchs htes et bnficier ainsi dune
rente de monopole, mme temporaire, soit utiliser trs rapidement la mme arme stratgique.
On a l toutes les conditions de linterdpendance stratgique. Ce facteur doit, cependant, tre
coupl la monte de lincertitude qui caractrise des environnements concurrentiels
mondialiss. Dans de tels contextes, les firmes sadaptent en mettant en place la fois des
stratgies globales pour bnficier des conomies dchelle tout en jouant sur la fragmentation
des marchs qui impliquent des capacits et des comptences adaptes chacun pour mieux
bnficier de la proximit avec les consommateurs. La gestion du couple globalisationfragmentation impose de nouer des relations avec des partenaires privilgis sur chacun
des marchs de produits ou gographiques viss car aucune firme aussi puissante soit-elle ne
peut grer seule la gestion dun tel dilemme. Cependant, comme le stock des partenaires
potentiels sur chaque march tend se rduire au fur et mesure des concentrations et des
alliances, il sagit de faire vite pour devancer le concurrent de loligopole dans la mise en
place de tels liens privilgis. En dfinitive, la stratgie des firmes devient de moins en moins
lexpression dun choix et de plus en plus celle de la contrainte par loligopole. Dans cette
perspective, les ractions oligopolistiques deviennent un puissant facteur explicatif la fois de
lacclration de linternationalisation des firmes du secteur automobile mais aussi un moyen
rapide de prempter les partenaires les plus stratgiques, que ce soit par la prise de contrle
et/ou par lalliance-partenariat. Le jeu concurrentiel justifie la reconfiguration rticulaire du
secteur que nous avons galement observe.

25
ANNEXES
Annexe 1 : Remarques mthodologiques
Dfinition de l'industrie automobile.
L'analyse de lconomie automobile est gnralement assimile celle de la filire
automobile et plus largement celle des systmes automobiles10 (Voir divers travaux du
Gerpisa et notamment, de Banville et Chanaron 1991, Chanaron et Lung, 1995). Nous avons
choisi de nous concentrer sur les constructeurs automobiles. La raison tient leur place
centrale dans la filire automobile. Concevant les produits, fabriquant les lments vitaux des
vhicules et ralisant le montage final, les constructeurs sont aussi investis de la fonction de
commande amont et aval. L'amont est constitu par les quipementiers, les sous-traitants et
les fournisseurs de biens et services connexes. L'aval regroupe des entreprises de distribution
et d'entretien-rparation qui sont soit des succursales, concessionnaires ou agents dpendants
des constructeurs, soit des garagistes indpendants, des chanes spcialises (du type Speedy
ou Midas), des stations-service et des centres automobiles du type Norauto. Mme si ce
schma relationnel est en passe d'tre modifi sous l'effet conjoint de l'externalisation d'une
part croissante des activits des constructeurs au profit des sous-traitants, de la monte en
puissance des quipementiers et de l'affranchissement progressif de la distribution (Krifa et
alii, 1996), la domination des constructeurs sur les acteurs de l'amont et de l'aval demeure
encore forte. En amont, cela tient d'une part, au poids acquis historiquement par les
constructeurs, d'autre part, aux activits stratgiques qu'ils conservent (conception des
modles, fabrication des moteurs, carrosserie, et assemblage). En aval, la distribution reste
troitement contrle par les constructeurs automobiles. C'est une des spcificits les plus
remarquables de l'industrie automobile mondiale puisque c'est une des rares activits vendre
directement au consommateur final. En Europe, cette spcificit est cependant en passe d'tre
bouleverse par la Commission qui a accord jusqu'ici un systme drogatoire cette
industrie. D'ores et dj, le systme a t modifi pour rquilibrer les relations contractuelles
constructeurs-distributeurs et renforcer la protection des consommateurs. Par exemple, le
multimarquisme ou le fait pour un distributeur de proposer plusieurs marques, la condition
qu'il utilise des locaux de vente distincts, est autoris.
Dfinitions, mesures et modalits de la concentration
La concentration a au moins deux sens. Elle peut signifier un processus , cest
dire, le mouvement par lequel une part croissante de lappareil productif se trouve matrise
par un nombre de plus en plus rduit de centres de dcisions (Morvan, 1991). Elle est aussi
indiquer un rsultat , cest dire la structure bien souvent ingalitaire laquelle
aboutissent ces processus. Il existe un large consensus autour de ces deux dfinitions. Aussi,

10

La notion de systme automobile recouvre dans son acception la plus large l'ensemble des
activits industrielles, commerciales et administratives impliques par la conception, la fabrication, la
commercialisation, la distribution, l'aprs-vente/rparation, le financement/crdit, l'assurance, l'utilisation et la
possession des vhicules automobiles (voitures particulires et vhicules industriels) . De Banville E. et
Chanaron JJ. (1991).

26
lorsque nous parlons de concentration dans lindustrie automobile, nous signifions la fois le
renforcement du pouvoir des plus grands groupes dans ce type d'activit et la structure de
march qui en rsulte. Cependant, selon la nature des relations entre les activits concernes,
on distingue trois types de concentration : la concentration horizontale qui regroupe les
activits situes au mme stade de production (produits); la concentration ou intgration
verticale qui concerne des activits situes des stades complmentaires, soit vers lamont,
soit vers laval ; la concentration conglomrale qui runit des activits qui du point de vue de
la demande, sont compltement diffrentes. Dans notre tude, nous nous intressons
lanalyse des concentrations horizontales.
Les facteurs dterminant les processus concentrationnistes rsultent des rythmes
divergents de croissance des firmes, les unes croissant plus vite que les autres (Morvan,
1991). On distingue deux modes de croissance : interne et externe. Dans la croissance interne,
la concentration apparat comme un phnomne driv de lexpansion de firmes dsireuses
daccrotre leurs chelles de production, leurs parts de march...en achetant des actifs
nouveaux. Mais comme il faut se dvelopper en lanant de nouveaux produits, en investissant
dans leur conception, fabrication et diffusion, en imposant une marque et une notorit, la
croissance interne est un processus lent et risqu. Cela explique le choix d'un certain nombre
de firmes de prendre le contrle dactifs disponibles dans dautres entreprises (croissance
externe). Dans la mesure o les actifs contrls sont dj prts tre productifs, le second
mode de croissance est plus rapide. En permettant lentreprise daccrotre rapidement sa
capacit de production, il lui conomise, en outre, les longs dlais de maturation de son
investissement et les risques associs. La croissance externe revt deux formes principales :
la fusion lorsque deux ou (plus) entreprises dimportance comparable dcident de
runir leur patrimoine respectif pour donner naissance une nouvelle entreprise. Les
anciennes entreprises cessent alors dexister.
Lacquisition soit lorsquune entreprise achte une autre, celle-ci cessant en principe
dexister, soit dans une acception plus large lorsquune entreprise achte les actions dune
autre (tout ou partie), celle-ci subsistant alors comme une filiale. Bien que le terme de F&A
soit devenu le terme gnral qui dsigne les formes de concentrations, dans la ralit, ce sont
les acquisitions qui dominent le march (Cnuced, 2000).
S'il existe une relative unanimit sur la dfinition et les facteurs dterminant la
concentration, cela est loin d'tre le cas quant la meilleure faon de mesurer le phnomne
(Curry et George, 1983, Morvan 1991). Tout dpend de l'unit d'analyse choisie, de la
variable considre et en dfinitive de l'objectif vis. Dans la mesure o le ntre est l'analyse
de l'oligopole automobile mondial, lunit d'analyse de la concentration dans la prsente tude
est le groupe dentreprises comprenant toutes les firmes sous un contrle commun, celui de la
socit-mre . Le sens de contrle a t dfini largement afin dincorporer le contrle
minoritaire, c'est dire le contrle compris entre 33% et moins de 50% du capital. Ainsi,
Renault contrle Nissan avec 36,8% du capital, et Ford contrle Mazda avec 33,4%.
Cependant, la ncessit statistique conduit tablir des seuils qui saccommodent mal de la
ralit observe. Des entreprises sont parfois contrles avec moins de 10% du capital, pour
peu que le capital soit dispers entre de nombreux actionnaires. En revanche, la dtention de
20% du capital, face un actionnaire majoritaire, n'aura aucun effet. L'idal est d'accumuler
d'autres indices pour diagnostiquer sil y a contrle ou non : composition de l'quipe de
direction, pouvoir d'influencer la stratgie et la politique oprationnelle de la firme affilie,
dtentions indirectes coalitions au sein des Assembles gnrales d'actionnaires, etc. Par

27
exemple, Ford contrlait probablement Mazda ds 1989 avec un taux de dtention du capital
infrieur 25% et Renault contrle Nissan Diesel directement avec 22,5% du capital et
indirectement par l'intermdiaire de Nissan, qui lui dtient 22,5% sur le producteur de
vhicules utilitaires. Mais comme nous n'avons pas pu runir ces indices systmatiquement
pour tous les groupes tudis, nous avons retenu la dfinition traditionnelle du contrle (cf.
supra).
Notre base de donnes, constitue principalement partir de la presse conomique,
runit pratiquement la quasi totalit des F&A entre constructeurs automobiles depuis 1969. Il
s'agit des oprations de rapprochement dites horizontales. Les acquisitions chez les fabricants
de composants et quipementiers (concentration verticale) ont t omises. Nous n'avons pas
non plus recens une troisime modalit possible de la croissance externe : les accords
dunion contractuelle entre firmes qui peuvent, notamment, se traduire par la cration de
filiales communes. Ces relations n'impliquent pas en principe de transfert de pouvoir (Bricout
et Colin Sdillot, Paturel 1978). Mais compte tenu de leur importance grandissante dans
l'industrie automobile (Sachwald 1993, de Banville et Chanaron 1995), elles sont retenues
dans l'analyse.
Des mesures de la concentration disponibles, les ratios en termes en termes de parts
cumules des i premires firmes, en pourcentage du total de la variable considre ont t
employs. Ces mesures discrtes sont particulirement adaptes ltude de lvolution des
situations concurrentielles et des phnomnes d'asymtrie qui les accompagnent. Nous avons
calcul les ratios en termes de firme dominante (C1), des quatre (C4) et des huit (C8)
premires firmes. Les donnes sur la concentration sont bases sur le nombre de vhicules
produits et immatriculs, cette mesure de la taille de la firme tant considre comme la
meilleure mesure pour reflter la position dun constructeur dans une industrie et un march
(Marfels, 1988). Lindustrie automobile est dfinie comme comprenant la production de
vhicules automobiles, cest dire les voitures de tourisme et les vhicules commerciaux (bus
et camions), mme si la production des vhicules commerciaux relve traditionnellement dun
march spar. Ce choix est li au fait que les plus grands constructeurs automobiles
mondiaux oprent galement sur ce march (Volksvagen encore absent jusqu' l'an dernier est
entr en prenant 18, 7 % du capital de Scania) et en particulier celui des vhicules
commerciaux lgers. La stratgie sur ces deux segments semble de plus en plus lie. En
revanche, une analyse fine des sous-marchs des petites, moyennes et grandes voitures na
pas t ralise dans cette tude, contrairement d'autres travaux qui portent sur la
concentration en Europe (Enrietti, 1991).

28

Annexe 2 : Production des 20 premiers groupes automobiles mondiaux en 1999, en


nombre de vhicules et en pourcentage.
Rang

Groupe

Total nbre (%)

Nbre Voitures (%) Nbre


Utilitaires
(%)
1
General Motors (1) + Isuzu 8 841 (15,8)
5 352 (13,6)
3 489 (21,0)
2
Ford + Mazda
7 745 (13,8)
4 432 (11,2)
3 312 (20,0)
3
Toyota-Daihatsu
5 496 (9,8)
4 328 (11,0)
1 168 (7,0)
4
DaimlerChrysler
4 823 (8,6)
2 009 (5,1)
2 815 (17,0)
5
Volkswagen
4 786 (8,5)
4 521 (11,5)
265 (1,6)
6
Fiat
2 624 (4,6)
2 226 (5,6)
398 (2,4)
7
PSA Peugeot Citron
2 515 (4,5)
2 182 (5,5)
333 (2,0)
8
Nissan
2 457 (4,4)
1 911 (4,8)
547 (3,3)
9
Honda
2 425 (4,3)
2 249 (5,7)
176 (1,0)
10
Renault
2 345 (4,2)
1 973 (5,0)
373 (2,2)
11
Mitsubishi
1 555 (2,8)
1 108 (2,8)
447 (2,7)
12
Suzuki-Maruti
1 521 (2,7)
1 214 (3,1)
307 (1,8)
13
Hyundai + Kia-Asia
2 110 (3,7)
1 675 (4,2)
435 (2,6)
14
BMW Rover
1 147 (2,0)
1 121 (2,8)
27 (0,2)
15
Daewoo-Ssangyong
1 029 (1,8)
964 (2,4)
65 (0,4)
16
Autovaz
678 (1,2)
678 (1,7)
0 (0,0)
17
Fuji-Subaru
577 (1,0)
491 (1,2)
87 (0,5)
18
Volvo
504 (0,9)
407 (1,0)
98 (0,6)
19
Proton
275 (0,5)
275 (0,7)
0 (0,0)
20
Gaz
233 (0,4)
125 (0,3)
108 (0,6)
Total des 20 groupes
53 686 (95,8)
39 241 (99,5)
14 450 (87,1)
Total production mondiale 56 022 (100,0)
39 435 (100,0)
16 587 (100,0)
Source : donnes du CCFA, calculs et regroupements de lauteur.
(1) : Y compris Isuzu contrl 49%
(2) : y compris Mazda contrl 33,4 %

29
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