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CONSORTIUM BCDE

tude de prfaisabilit portant sur le


remplacement de l'actuel pont Champlain

Rapport sectoriel no 4
Les solutions Pont

Contrat PJCCI No 61100

Rvision 01 | Mars 2011

Les Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorpore


The Jacques Cartier and Champlain Bridges Incorporated

Canada

tude de prfaisabilit portant sur le


remplacement de lactuel pont Champlain
Contrat PJCCI No 61100
Rapport sectoriel no 4
Les solutions Pont

Date : 29 mars 2011

TABLE DES MATIRES


SOMMAIRE EXCUTIF ..................................................................................................................... 1
EXECUTIVE SUMMARY.................................................................................................................... 3
1 INTRODUCTION ........................................................................................................................... 5
2 GOMTRIE ROUTIRE ............................................................................................................. 5
2.1
2.2

Profil en travers fonctionnel ................................................................................................ 6


Profil longitudinal................................................................................................................. 8

3 CONTRAINTES............................................................................................................................. 9
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.3
3.3.1
3.3.2
3.4

Contraintes hydrauliques .................................................................................................... 9


Contraintes environnementales ........................................................................................ 10
Zones de contamination.................................................................................................... 10
Faune et flore .................................................................................................................... 10
Site archologique ............................................................................................................ 11
Contraintes de la voie maritime ........................................................................................ 12
Gabarit .............................................................................................................................. 12
Exploitation........................................................................................................................ 13
Contraintes ariennes ....................................................................................................... 14

4 MTHODES DE CONSTRUCTION ............................................................................................ 14


4.1
4.2
4.3
4.4
4.5

Structure hisse ................................................................................................................ 15


Pont lanc ......................................................................................................................... 17
Pont construit par encorbellements successifs................................................................. 19
Poutre de lancement ......................................................................................................... 20
Montage la grue ............................................................................................................. 22

5 SOLUTIONS PROPOSES........................................................................................................ 23
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7

Monocaisson en bton prcontraint.................................................................................. 23


Pont composite acier-bton .............................................................................................. 24
Pont en ossature mixte ..................................................................................................... 25
Pont en ossature mixte avec des piles en V..................................................................... 29
Pont haubans en ossature mixte ................................................................................... 32
Piles et fondations............................................................................................................. 38
Autres solutions................................................................................................................. 42

6 COTS DE CONSTRUCTION.................................................................................................... 43
6.1
6.2

Hypothses ....................................................................................................................... 43
Estimations........................................................................................................................ 44

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7 COTS GLOBAUX SOLUTION PONT ...................................................................................... 45


8 COMPARAISON DES VARIANTES........................................................................................... 48
8.1
8.2
8.3

Avantages et inconvnients .............................................................................................. 48


Question de la redondance des ouvrages ........................................................................ 50
Esthtique ......................................................................................................................... 52

9 TUDES ULTRIEURES............................................................................................................ 53
9.1
9.2
9.2.1
9.2.2
9.3
9.4
9.5
9.6
9.7

tudes pour la suite du projet ........................................................................................... 53


Largeur du tablier .............................................................................................................. 53
Quatrime voie de circulation ........................................................................................... 53
Piste cyclable .................................................................................................................... 54
Matriaux .......................................................................................................................... 54
Surcharges routires applicables...................................................................................... 55
Collecte des eaux.............................................................................................................. 56
Systme daccs pour linspection de la structure............................................................ 56
Aspects de durabilit......................................................................................................... 59

10 RECOMMANDATION ................................................................................................................. 61
RFRENCES ................................................................................................................................. 63

Tableaux
Tableau 1 Estimation des cots .......................................................................................................................44
Tableau 2 Estimation des cots ....................................................................................................................45
Tableau 3 Cots solution pont....................................................................................................................46
Tableau 4 Comparaison des variantes.............................................................................................................48
Figures
Figure 1 Trac du nouveau pont .....................................................................................................................6
Figure 2 Profil en travers fonctionnel trois voies de circulation.....................................................................7
Figure 3 Profil en travers fonctionnel quatre voies de circulation .................................................................7
Figure 4 Profil longitudinal au-dessus de la voie maritime ..............................................................................8
Figure 5 Implantation des piles .......................................................................................................................9
Figure 6 Site archologique ..........................................................................................................................12
Figure 7 Principe du hissage.........................................................................................................................15
Figure 8 Principe du hissage Exemple Pont de Chevir .........................................................................16
Figure 9 Principe du hissage Exemple Pont de Normandie ....................................................................16
Figure 10 Principe du lanage.......................................................................................................................17
Figure 11 Principe du lanage sur une structure dj en place ....................................................................18
Figure 12 Encorbellements successifs Cinmatique de construction.........................................................19
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ii

Figure 13 Poutre de lancement .....................................................................................................................20


Figure 14 Poutre de lancement cinmatique de construction ....................................................................21
Figure 15 Poutre de lancement Pont de lle de R....................................................................................21
Figure 16 Pose la grue...............................................................................................................................22
Figure 17 Pose la grue Bigue..................................................................................................................22
Figure 18 lvation Monocaisson en bton prcontraint ...........................................................................23
Figure 19 Coupes transversales Encorbellements successifs ...................................................................24
Figure 20 lvation pont composite ...........................................................................................................24
Figure 21 Coupes transversales Pont composite.......................................................................................25
Figure 22 lvation pont mixte...................................................................................................................26
Figure 23 Coupes transversales Pont en ossature mixte bipoutre ..........................................................27
Figure 24 Coupes transversales Pont en ossature mixte bicaisson ........................................................27
Figure 25 Coupes transversales Pont en ossature mixte monocaisson ouvert .......................................28
Figure 26 Coupes transversales Pont en ossature mixte monocaisson ferm........................................29
Figure 27 lvation Pont en ossature mixte avec des piles en V...............................................................29
Figure 28 Coupe transversale Pont en ossature mixte avec des piles en V bipoutre..............................30
Figure 29 Coupe transversale Pont en ossature mixte avec des piles en V bicaisson............................30
Figure 30 Coupe transversale Pont en ossature mixte avec des piles en V monocaisson ouvert...........31
Figure 31 Coupe transversale Pont en ossature mixte avec des piles en V monocaisson ferm ...........31
Figure 32 lvation Pont haubans ..........................................................................................................32
Figure 33 Coupe transversale Pont haubans Solution bipoutres .........................................................32
Figure 34 Coupe transversale Pont haubans Solution bicaissons .......................................................33
Figure 35 Coupe transversale Pont haubans Solution caisson ferm..................................................33
Figure 36 Pylne Pont haubans ..............................................................................................................34
Figure 37 Pylne 3 mts Pont haubans ...............................................................................................35
Figure 38 lvation Pont haubans-2 pylnes..........................................................................................36
Figure 39 Pylne Pont haubans-2 pylnes .............................................................................................37
Figure 40 Piles ..............................................................................................................................................38
Figure 41 Piles en V Grand Canal du Havre ..............................................................................................39
Figure 42 Batardeau prfabriqu tape 1 ..................................................................................................40
Figure 43 Batardeau prfabriqu tape 2 ..................................................................................................41
Figure 44 Batardeau prfabriqu tape 3 ..................................................................................................41
Figure 45 San Francisco Oakland Bay Bridge ..............................................................................................50
Figure 46 Inspection......................................................................................................................................58
Figure 47 Protections de rive de dalle...........................................................................................................60

Annexes
Annexe 4-1 Note dorientation (55 pages)
Annexe 4-2 Plans (24 pages)
Annexe 4-3 Esquisses architecturales (10 pages)

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iii

Proprit et confidentialit
Ce document d'ingnierie est l'uvre du consortium BCDE et est protg par la loi. Ce rapport est destin exclusivement aux fins qui y sont
mentionnes. Toute reproduction ou adaptation, partielle ou totale, est strictement prohibe sans avoir pralablement obtenu l'autorisation crite de Les
Ponts Jacques Cartier et Champlain Incorpore et du ministre des Transports du Qubec.

REGISTRE DES RVISIONS ET MISSIONS


No de rvision

Date

Description de la modification et/ou de lmission

01

2011-03-29

Rapport final rvis

00

2011-02-21

Rapport final

0A

2010-11-15

Rapport final (mission prliminaire)

Ce rapport a t prpar par Christian Lemay, ing. M.Sc., avec la collaboration de Michel
Virlogeux, consultant, Ingnieur en Chef des Ponts et Chausses E.R. et vrifi par Jean-Claude
Therrien, ing. M.S.E. Guy Richard, ing. M.Sc.A, Bertrand Voutaz, ing. et Claudia M.Bolainez
Aguilar, ing. ont galement particip llaboration de ce rapport.

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iv

SOMMAIRE EXCUTIF
Le prsent rapport sectoriel traite dun ventuel nouveau pont devant remplacer lactuel pont
Champlain.
Surtout pour des raisons dimplantation aux approches, le nouveau pont Champlain est propos
environ 10 mtres en aval (ct nord) du pont existant. Sa longueur est de lordre de 3,5 km et
peut tre dcompose en trois tronons :
X

Le franchissement du fleuve Saint-Laurent, entre lle des Surs et la voie maritime, sur environ
2 300 mtres;

Le franchissement de la voie maritime, soit environ 400 mtres;


Les traves daccs Est, entre la voie maritime et la route 132, environ 800 mtres.

Le pont est compos de deux tabliers symtriques supportant chacun trois voies de circulation
automobile et une voie en site propre pour le transport collectif (TCSP).
Les contraintes de conception les plus importantes sont celles engendres par la voie maritime, qui
sont dordre gomtrique (respect du gabarit, en regard du profil du pont) et dexploitation lors de la
construction de louvrage au-dessus de celle-ci. Une demande a t adresse aux autorits de la
Voie maritime dans le but dallger les contraintes lies lexploitation; une rponse est toujours
en attente.
Llaboration des concepts de structures, en particulier au-dessus du canal de la Voie maritime, est
principalement influence par les mthodes de construction admissibles. Pour le franchissement
dudit canal, trois mthodes ont t identifies :
X
X
X

Le hissage de la trave centrale, en un seul ou en plusieurs segments, depuis le canal;


Le lanage de lossature par dessus le canal;
La construction par encorbellements successifs au-dessus du canal.

Les tudes structurales ont abouti cinq concepts pour la ralisation du nouveau pont Champlain,
soit :
1. Un pont monocaisson en bton prcontraint;
2. Un pont composite acier-bton : louvrage est constitu par une trave en ossature mixte ou en
acier, supporte par des traves en bton prcontraint de part et dautre de la voie maritime.
Les traves courantes sont soit en bton prcontraint, soit en ossature mixte;
3. Un pont ossature mixte (tablier en bton reposant sur une charpente dacier);

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4. Un pont ossature mixte avec des piles en V sur chaque rive de la voie maritime;
5. Un pont haubans, en ossature mixte.
Les trois premiers concepts sont qualifis de solutions de base, alors que les deux derniers sont
identifis comme tant des solutions signature . ce stade de ltude de prfaisabilit, les cinq
concepts sont retenus. En effet, dans un contexte de contraintes aussi complexes et parfois encore
mal dfinies en particulier les restrictions de construction au-dessus de la voie maritime il est
prmatur dcarter des options intressantes sans les avoir analyses plus en dtail dans des
tudes ultrieures.
Les cots de construction des cinq solutions sont estims entre 775 M$ et 910 M$. La largeur du
tablier doit tre dtermine de faon optimale, sachant quun largissement de un mtre de tablier
dans chaque direction cote entre 32 M$ et 38 M$.
Sachant que cet ouvrage majeur est soumis une circulation trs intense et que sa dure de vie
est fixe 125 ans, certains aspects de conception lis la durabilit de louvrage devront tre
tudis de faon approfondie lors des tudes ultrieures.

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EXECUTIVE SUMMARY
This segment of the report discusses a possible new bridge to replace the existing Champlain
Bridge.
Mainly in order to locate it near the approaches, the new Champlain Bridge is proposed to be
located about 10 metres downstream (to the north) of the existing bridge. Its proposed length is in
the order of 3.5 km and it can be broken down into three sections:
X

The St. Lawrence River crossing, between le des Surs and the seaway, which is about 2,300
metres;

The seaway crossing, or about 400 metres;

The Eastern access spans, between the Seaway and Highway 132, about 800 metres.

The bridge consists of two symmetrical decks, each with three lanes for vehicular traffic and one
exclusive lane public transport system (ELPT).
The largest design constraints are those due to the seaway. These are geometric (respect for
clearance, with regard to the bridge profile) and operational, during construction over the seaway.
A request was sent to the seaway authorities to moderate the operational constraints but no
response has yet been received.
Development of the structural concepts, especially the crossing of the seaway channel, is mainly
affected by the construction methods allowed. For crossing the channel, three methods have been
identified:
X

Hoisting the central span in one or more segments from the channel;

Launching the steel bridge over the channel;

Balanced cantilever construction above the channel.

The structural studies resulted in five concepts for execution of the new Champlain Bridge, i.e.:
1. A prestressed concrete box girder bridge;
2. A hybrid steel-concrete bridge: the structure consists of a steel or composite span,
supported by prestressed concrete spans on either side of the Seaway. The standard
spans are either prestressed concrete or composite;
3. A composite bridge (concrete deck of resting on a steel girder);
4. A composite bridge with V-shaped piers on both shores of the seaway;
5. A composite cable-stayed bridge.
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The first three concepts are described as basic solutions while the last two are identified as being
signature solutions. At this stage of the prefeasibility study, all five concepts are considered. In
fact, in a context of constraints that are highly complex and to some extent still poorly defined, it
would be premature to eliminate interesting options without having analyzed them in greater detail
in a preliminary phase.
The construction costs of five solutions are estimated at between $775 and $910 million. The width
of the deck must be optimized, given that a 1-metre enlargement of the deck in each direction costs
between $32 and $38 million.
Since this major structure will be subject to very intense traffic and its service life is to be
125 years, certain design aspects linked to the durability of the structure must be examined more
extensively in later studies.

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INTRODUCTION
Le volet technique de cette tude de prfaisabilit vise le remplacement de lactuel pont Champlain
par une nouvelle structure rpondant aux besoins en transport des usagers de la grande rgion
mtropolitaine de Montral. Ce volet ne traite que de la construction du nouveau pont. Les
structures existantes et leurs vocations futures, incluant leur dmolition si requise, sont traites
dans le rapport sectoriel sur Lavenir des structures existantes .
Le nouveau pont Champlain, dont la longueur sera de lordre de 3.5 km, peut tre dcompos en
trois tronons :
X

Le franchissement du fleuve Saint-Laurent : entre lle des Surs et la Voie maritime, environ
2 300 mtres;

Le franchissement de la voie maritime, environ 400 mtres;

Les traves daccs Est : entre la voie maritime et Brossard, environ 800 mtres.

Le nouveau pont doit, notamment, avoir une dure de vie minimale de 125 ans et tre construit
selon les tendances nationales et internationales.
Le prsent rapport rsume les donnes dentre dont la gomtrie routire au chapitre 2 et les
contraintes au chapitre 3. Par la suite, le chapitre 4 prsente les mthodes de constructions
envisages pour les diffrentes zones du nouveau pont. Le chapitre 5 numre les solutions
retenues dont les cots sont valus au chapitre 6. La comparaison des variantes est faite au
chapitre 7 et les recommandations sont formules au chapitre 8. Finalement, le chapitre 9 traite
des tudes subsquentes qui seront ncessaires pour la suite du projet.

GOMTRIE ROUTIRE
Le volet gomtrie routire est trait dans le rapport sectoriel La gomtrie et la voirie . Les
principaux points lis au nouveau pont sont rsums ci-dessous.
Le trac envisag pour le nouveau pont prend place au nord du pont actuel, ct aval. Ce choix
rsulte de considrations lies aux contraintes dimplantation et aux emprises possibles.

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Figure 1 Trac du nouveau pont

2.1

PROFIL EN TRAVERS FONCTIONNEL


Lors de la runion du 9 fvrier 2010, il a t convenu avec Les Ponts Jacques Cartier et Champlain
Incorpore (PJCCI) que les tudes soient menes en considrant un profil en travers fonctionnel
comportant trois voies de circulation dans chaque direction ainsi quun sens de circulation dun
TCSP*. Ce profil en travers a t arrt lors de la runion du 13 avril 2010. Par la suite, dbut
juillet 2010, il a t demand que des solutions quatre voies de circulation soient galement
considres, en particulier lors de lestimation des cots.
Le profil en travers fonctionnel a t labor de concert avec les responsables de la conception de
la gomtrie routire et de la voirie, de faon prendre en considration les critres des diffrentes
disciplines, sur le pont et aux approches. Diffrentes configurations des voies ont t analyses,
qui ont conduit aux dcisions suivantes :
X

Un pont trois tabliers, avec un TCSP sur le tablier central, a t cart du fait du grand nombre
de piles construire dans le fleuve, qui ne favorise ni lcoulement hydraulique ni lesthtique du
pont. De plus, lors dun incident dexploitation du TCSP sur le pont, une intervention physique
depuis les voies routires adjacentes ne serait pas possible, ce qui reprsente un inconvnient
au niveau de la scurit et de lexploitation.

Deux tabliers de largeur identique sont prfrables deux tabliers asymtriques car leur largeur
est dj trs importante, et un tablier plus large compliquerait singulirement la structure. Aussi,
deux tabliers identiques confrent une certaine homognit et une efficacit structurale
lensemble de louvrage - en particulier pour la traverse de la voie maritime - et un net avantage
sur le plan esthtique.

Le chapitre 2.2 du rapport sectoriel no 3 La gomtrie et la voirie prsente ltude des


diffrents agencements des voies de circulation dans le dtail, avec croquis lappui.
Profil avec trois voies de circulation et TCSP dans chaque sens
La section transversale est compose de deux tabliers symtriques, dune largeur hors tout de
23.82 m chacun.
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Il est considr que les voies rserves au TCSP seront a priori destines des autobus (transport
en commun) dans un premier temps et pourraient tre affectes un systme lger sur rail (SLR)
dans un deuxime temps.
La section transversale ltude avec les diffrentes voies de circulation est prsente la
Figure 2.
Figure 2 Profil en travers fonctionnel trois voies de circulation

Profil avec quatre voies de circulation et TCSP dans chaque sens


En date du 7 juillet 2010, PJCCI a demand ce que les tudes prennent galement en
considration un profil en travers fonctionnel comportant une quatrime voie de circulation dans les
deux sens, et bien sr le TCSP.
Les tudes de louvrage tant dj avances, et afin de limiter le nombre de variantes de structure,
les tabliers quatre voies ne sont pas reprsents dans le prsent document. Toutefois, les
concepts et solutions prsents ne sont pas remis en cause par lajout dune quatrime voie.
Figure 3 Profil en travers fonctionnel quatre voies de circulation

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2.2

PROFIL LONGITUDINAL
Le profil longitudinal final, tant pour la traverse du fleuve que pour la traverse de la voie
maritime, sera troitement li la solution retenue pour le pont. Selon les mthodes de
construction et la hauteur de la structure, les pentes longitudinales, tout comme les points de
raccordement avec le rseau routier existant, seront modifis.
Pour les premires rflexions, il a t admis que le profil tait inclus dans un fuseau de profils
dgageant un espace au-dessus du gabarit de la voie maritime compris entre 4 m et 8 m. Ce
fuseau inclut les diffrentes hauteurs de construction du tablier en fonction du type de structure
envisage.
Figure 4 Profil longitudinal au-dessus de la voie maritime

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CONTRAINTES

3.1

CONTRAINTES HYDRAULIQUES
ce stade des tudes, aucune tude hydraulique na t mene. Les concepts ont t labors
selon la contrainte suivante : le nombre de piles doit tre au plus gal celui du pont existant.
Les piles prsentent une gomtrie similaire aux piles existantes, ce qui ne devrait pas avoir de
consquences particulires au niveau de lcoulement hydraulique.
Comme pour le pont actuel, les appuis sont disposs perpendiculairement au tablier (ouvrage
mcaniquement droit). Les piles des deux tabliers ne sont cependant pas sur un axe
perpendiculaire au pont, mais dcales selon le biais de la voie maritime (Figure 5). Cette
implantation pourrait toutefois tre modifie si des raisons dcoulement hydraulique ou des
raisons esthtiques le demandaient, ou pour certaines solutions. Une telle modification serait sans
consquence majeure sur la conception de louvrage.
Figure 5 Implantation des piles

Estacade
Lestacade du pont Champlain a t construite en 1964-1965, soit trois ans aprs la construction
du pont, termin en 1962. Contrairement une ide rpandue, elle na pas t construite pour
protger les piles et les fondations du pont, mais pour protger les berges des les de lexpo 67,
dont lle Notre-Dame, construite avec les matriaux dexcavation du mtro de Montral en 1965.
Cest un ouvrage de rgulation des glaces, qui en contrle la formation et le mouvement.

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Puisque lestacade na pas t construite pour le pont Champlain existant, il est probable quelle
pourrait tre dmolie sans consquence pour le pont. ce stade des tudes, il est lgitime de
supposer quil en sera de mme avec le nouveau pont, si celui-ci prsente une gomtrie de piles
similaires. Par la suite, une fois la conception plus avance, une tude hydraulique devrait toutefois
tre ralise pour connatre limpact rel du courant et des glaces sur les nouvelles piles et
fondations, en fonction de leur gomtrie prcise.

3.2

CONTRAINTES ENVIRONNEMENTALES
Le volet environnemental est trait dans le rapport sectoriel Aspects environnementaux . Les
principaux points lis au nouveau pont sont rsums ci-dessous.

3.2.1

Zones de contamination
Des zones contamines sont prsentes le long de la rive nord, proximit de lAutoroute
Bonaventure et prs du pont Victoria. Aucune donne complte nest disponible sur les sdiments
du fleuve Saint-Laurent et de la Voie maritime, il est toutefois possible que des sdiments
contamins soient prsents. Dans les ventuelles zones concernes, les appuis seront, autant que
possible, en nombre limit. Lors de limplantation dans la zone relativement tendue du fleuve, des
appuis seront probablement implants dans les zones pollues. Des prcautions particulires
seront alors prvoir afin de limiter limpact des travaux de fondation sur lenvironnement, en
particulier les milieux naturels sensibles

3.2.2

Faune et flore
Sur le territoire du projet ou lintrieur de son primtre dinfluence, il ny a rien de particulier en
ce qui concerne la flore. En revanche, plusieurs espces animales font lobjet dune attention
particulire dans la zone dtude :
X

faucon plerin anatum espce vulnrable;

tortue gographique espce vulnrable;

couleuvre brune espce susceptible dtre dsigne;

chevalier de rivire espce vulnrable.

Dun point de vue habitat, la prsence de trois (3) herbiers aquatiques, qui abritent des zones de
frai, dun refuge doiseaux migrateurs et dune zone de concentration doiseaux aquatiques, a t
note. Ces habitats constituent des milieux sensibles prserver et protger.
Ainsi, les travaux en eaux devraient tre raliss du 1er aot au 20 dcembre de chaque anne
pour protger lhabitat du poisson. De plus, il est interdit de dranger le refuge doiseaux
migrateurs du 1er avril au 31 octobre, ce qui imposera des contraintes aux travaux dans ce secteur.

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10

La prsence de piles dans le fleuve entranera des pertes permanentes de milieux naturels
sensibles et dhabitat du poisson. De plus, la prsence de batardeaux, denrochement ou de ponts
temporaires pour la construction des piles et des fondations dans le fleuve, dont les frayres et
herbiers aquatiques, entranera des pertes temporaires de milieux naturels sensibles et dhabitat
du poisson. Ainsi, des mesures de compensation seront prvoir. Nanmoins, cette contrainte ne
devrait pas reprsenter une contrainte majeure dans limplantation des piles.
De plus, il est important de souligner que le pont Champlain actuel abrite un site de nidification
rpertori de faucons plerins (anatum), une espce vulnrable. Comme cette espce fait lobjet
dun programme de protection et de rinsertion depuis de nombreuses annes, des mesures
seront sans doute requises pour que la solution de remplacement du pont Champlain recre des
opportunits de nidification pour cette espce.
Dans le cas dune structure haubans, lobstacle cr par les faisceaux de haubans ne devrait pas
tre un problme pour les oiseaux, toutefois, une tude plus approfondie peut savrer ncessaire
si cette option est retenue.

3.2.3

Site archologique
Plusieurs sites archologiques existent sur la pointe de lle des Surs, dont la ferme Jacques
LeBer (BiFj-1) et un site amrindien prhistorique (BiFj-49). Cette zone est situe sur le trac du
nouvel ouvrage, comme montr la Figure 6. Sa prsence doit donc tre prise en compte. La
nature des vestiges est dlicate : la spulture dun enfant amrindien y a t retrouve, confrant
cette terre un statut sacr pour les Mohawks de Kahnawake.
Les sites ne sont pas classs au sens de la Loi sur les biens culturels du Qubec. Toutefois,
comme les sites sont rpertoris autant par le ministre des Affaires culturelles, des
Communications et de la Condition fminine du Qubec (MACCCQ) et la Ville de Montral, il serait
souhaitable que PJCCI entame des dmarches auprs de ces autorits, ainsi de la communaut
Mohawk pour convenir des mthodes de protection et de mise en valeur mettre en uvre avant
le dbut des travaux.

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Figure 6 Site archologique

3.3

CONTRAINTES DE LA VOIE MARITIME


Le pont franchit la voie maritime selon un biais denviron 23.50.

3.3.1

Gabarit
La Voie maritime nayant pas fourni de rponse officielle avant la rdaction du prsent rapport, le
gabarit pris en compte est dfini comme suit :
X

Largeur : 117.50 m;

Hauteur totale : 37.50 m, fixe par PJCCI lors de la runion dtape no 6 du 13 mai 2010;

Niveau des hautes eaux navigables : 11.88 m. Cette lvation correspond aux hautes eaux la
hauteur du pont Champlain admis lors des tudes du SLR. Il a t corrobor par les donnes
transmises par les autorits de la Voie maritime en date du 12 aot 2010.

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Le respect du gabarit impose de construire les piles en dehors du canal. De plus, le noyau tanche
de la digue doit tre prserv. En tenant compte du biais, ces contraintes dimplantation mnent
une porte de la trave au-dessus de la voie maritime de lordre de 200 mtres, soit proche de la
porte du pont actuel qui est de 215 mtres.

3.3.2

Exploitation
Les autorits de la Voie maritime ont limit les travaux la priode de fermeture de la voie
maritime, soit en priode hivernale entre le 1er janvier et le 1er mars. La priode des travaux est
donc trs courte dans le temps, alors que le climat cette priode est peu favorable la
construction.
tant donn limportance de la reconstruction du pont Champlain, une demande a t adresse
aux autorits de la Voie maritime afin de discuter de la possibilit dallger certaines contraintes de
construction.
Lors de la runion tenue avec les autorits de la Voie maritime du Saint-Laurent, le 24 mars 2010,
plusieurs questions cls ont t souleves, et des lments de rponse ont t fournis, sous
rserve de confirmation officielle. Au moment de la rdaction du prsent rapport, aucune rponse
officielle nest parvenue au consortium.
Les principaux points en suspens sont :
X

Priode de travaux : le protocole technique pour le projet de prolongement de lA30 permet les
travaux au-dessus de la Voie maritime entre le 1er janvier et le dbut du mois de mars. Toutefois,
un rapport de stabilit de la structure doit tre remis et approuv avant la rouverture de la Voie
maritime. Les dlais dapprobation de ce rapport de stabilit sont estims quinze jours, ce qui
ramne la fin des travaux au 15 fvrier.
Le consortium a demand aux autorits de la Voie maritime du Saint-Laurent sil tait possible
dobtenir, titre dexemple, ce protocole. Cela semblait possible, sous rserve de laccord des
diffrentes parties prenantes, mais il nest toujours pas disponible.
Cette restriction quant la priode de travail conduit dimportantes contraintes pour la
construction. Ces contraintes ont en effet une trs forte influence sur le type de structure, les
mthodes de construction, la dure des travaux envisags et consquemment sur le cot de
louvrage.

Mise en place de pales provisoires non protges contre les chocs : le canal tant en lgre
courbe la hauteur du pont, le risque de perte de contrle des navires est accru : des accidents
sont dailleurs signals chaque anne. La Voie maritime est donc trs rserve vis--vis dune
solution de ce type.

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Arrt complet de la circulation maritime : la possibilit darrter la circulation pendant une priode
denviron 24 heures est voque. Puisque la nouvelle structure sera en place pour de
nombreuses annes, la Voie maritime manifeste une certaine ouverture permettre un arrt de
la navigation sur un nombre trs limit de priodes de ce genre.

Travaux au-dessus de la voie maritime : le consortium demande sil est envisageable de faire
certains travaux au-dessus du canal lorsque ce dernier est ouvert la circulation. La demande
est base sur les pratiques dautres pays qui autorisent soit la circulation maritime, soit la
circulation ferroviaire lorsque certains travaux sont en cours.

Recommandation 1 : Une tude de risque devra tre effectue dans le cas o les autorits de la
Voie maritime du Saint-Laurent rpondent positivement la demande darrt temporaire de la
circulation maritime ou de travaux au-dessus du canal en maintenant la circulation maritime.

3.4

CONTRAINTES ARIENNES
En effet, laroport de Saint-Hubert est situ une distance denviron 7 km du pont vol doiseau.
En admettant que le couloir arien puisse passer au-dessus du pont, nous prenons en compte que
les avions en phase dapproche de laroport volent en suivant une pente minimale de 2 %. Ainsi,
la hauteur minimale des avions au-dessus du sol lendroit du pont est de lordre de 140 m. Cette
contrainte sera donc prise en compte dans le cas dun pont haubans, avec la hauteur limite
correspondante. De plus, les signaux des quipements de contrle aroportuaires pouvant tre
perturbs par de hautes structures, NavCanada devra tre consult.

MTHODES DE CONSTRUCTION
Le franchissement du fleuve Saint-Laurent et celui de la Voie Maritime seront raliss avec des
mthodes de construction distinctes. Comme les contraintes lies la Voie maritime sont
particulirement exigeantes, les solutions ont t travailles en fonction de celles-ci. Trois
mthodes de construction possibles ont t identifies :
X

Le hissage de la trave centrale, en un seul ou en plusieurs segments;

Le lanage de lossature;

La construction par encorbellements successifs.

Pour le franchissement du fleuve, les mthodes de construction envisages sont :


X

Le montage avec une poutre de lancement;

Le lanage de lossature;

Le montage la grue.

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Les solutions sont prsentes dans les chapitres suivants.

4.1

STRUCTURE HISSE
Lorsque le franchissement dune voie navigable de gabarit important est ncessaire, une mthode
souvent employe est le hissage. Cette mthode, maintes fois prouve, consiste fabriquer la
section centrale terre et transporter cette dernire sur une barge par le canal au pied du pont.
La section est alors hisse par des quipements fixs sur la partie dj construite du tablier, ou par
des grues situes sur des barges. Lorsque la nouvelle section est en place, elle est connecte au
tablier existant.
Le principal avantage de cette mthode est quelle permet de minimiser les interruptions du trafic
maritime. En effet, les quipements permettent de lever des charges importantes, limitant ainsi le
nombre dinterventions. La Figure 7 illustre cette mthode de construction. Le principal
inconvnient de cette mthode est sa dpendance la mto, les vents devant tre modrs afin
de contrler les oprations de montage.
Figure 7 Principe du hissage

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Figure 8 Principe du hissage Exemple Pont de Chevir

Il est aussi possible de dcomposer lopration en hissant plusieurs lments de tablier, de plus
petite taille et de poids plus faible.
Figure 9 Principe du hissage Exemple Pont de Normandie

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4.2

PONT LANC
Comme il est peu probable que la mise en place de pales provisoires dans le canal soit autorise
par les autorits de la Voie maritime, il faut envisager le lanage depuis les deux cts en raison
de la porte importante de cette trave. En effet, la porte maximale pour un lanage est de lordre
de 140 m, soit, bien au-dessous de la porte denviron 200 m impose par le canal.
Le lanage pourrait tre effectu durant la priode dexploitation de la voie maritime, comme cela
se fait de nombreux endroits travers le monde. Cette technique est en effet utilise de faon
courante dans de nombreux pays pour franchir des voies de circulation routires, ferroviaires,
maritime sans restrictions particulires vis--vis de lexploitation de ces voies.
Le lanage est une des mthodes les plus utilises travers le monde pour le montage des
charpentes mtalliques. Le principe dun lanage est de faire avancer la structure en la faisant
rouler ou glisser sur des appuis jusqu sa position dfinitive une fois quelle a t reconstitue sur
une aire dassemblage derrire une des cules (Figure 10). Lavant-bec, structure mtallique
provisoire lgre fixe lavant de la charpente, est requis pour rduire les efforts de porte--faux,
et faciliter laccostage sur la pile suivante.
Figure 10 Principe du lanage

Afin de faciliter le lanage, une structure doit gnralement rpondre aux critres suivants :
X

Un trac en plan qui est une courbe superposable elle-mme par rotation ou translation (droite
ou cercle notamment);

Un rayon de courbure constant (souhaitable);

Une hauteur et une largeur constantes, ou faiblement variables.

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Lorsque les conditions du site limposent, aire dassemblage insuffisante par exemple, il est
possible de lancer la structure partir de la structure dj en place, comme dmontr la
Figure 11.
Figure 11 Principe du lanage sur une structure dj en place

Le grand nombre de ponts lancs travers le monde a permis dtablir des dlais dexcution
moyens. On peut rsumer les oprations comme suit (source : SETRA*, voir rfrence [1]) :
X

reconstitution de la charpente sur laire dassemblage : pour les bipoutres entretoises, une
semaine en moyenne par tronon pour la ralisation des deux joints de raboutage des poutres et
la mise en place des entretoises; pour les bipoutres pices de pont, de 1,5 2 semaines pour
la ralisation des deux joints souds entre les poutres principales et lassemblage des pices de
pont;

lanage : une semaine par lanage, sachant que le lanage proprement dit ne dure quune
journe pour franchir une trave de 50 70 m et deux jours pour lancer un pont trois traves
de 100 150 m de longueur, mais quil faut tenir compte du temps dinstallation du treuil, de
rglage du niveau des chaises, des oprations de vrinage intermdiaires, etc.;

descente sur les appuis provisoires : devant tre ralise par tapes successives et alternes
dun appui lautre, sa dure est videmment fonction du nombre dappuis et de la hauteur des
calages de lancement. On peut lestimer en jours ouvrs en divisant la hauteur cumule
descendre sur lensemble des lignes dappui par 50 cm. Au pralable, il faut avoir vacu les
apparaux de lanage et y avoir substitu les calages, ce qui ncessite un dlai supplmentaire
denviron une semaine par ligne dappui.

En rythme de croisire et hors manuvres spcifiques, la vitesse de lanage avoisine 50 cm par


minute, soit 30 m par heure, tant entendu que la vitesse instantane peut atteindre 45 voire
60 m/h. La vitesse moyenne est cependant beaucoup plus faible du fait des phases dlicates que

Service dtude sur les Transports, les Routes et leurs Amnagements (France)
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18

sont laccostage dune pile, lchappement dune chaise larrire, les dnivellations dappui
intermdiaires ou encore les reprises de cbles du systme de poulies du treuil de traction.

4.3

PONT CONSTRUIT PAR ENCORBELLEMENTS SUCCESSIFS


Louvrage est constitu dun tablier en bton qui est construit par encorbellements successifs. Les
lments du tablier, appels voussoirs, sont soit couls en place, soit prfabriqus et assembls
les uns aux autres par de la prcontrainte pour constituer une partie de tablier que lon appelle
flau (comme sur une balance, le tablier se prsentant, en phase constructive, comme un
gigantesque flau en quilibre sur sa pile). Dans la pratique, la construction commence par la
ralisation du voussoir sur pile qui constitue la prolongation naturelle de la pile et le premier
lment du tablier. Cest une pice hybride, complexe raliser, qui assure la transition des efforts
entre le tablier et la pile. Une fois ce premier lment achev, la construction se poursuit
symtriquement par rapport la pile, afin dassurer lquilibre de la gigantesque balance, les
voussoirs tant btonns lavancement, laide dun outil appel quipage mobile. Comme les
travaux seffectuent en miroir, chaque extrmit de flau, la progression ncessite deux
quipages mobiles qui sont dplacs une fois chaque voussoir termin. Le btonnage seffectue
par lintermdiaire dune grue, qui assure lapprovisionnement par benne, ou laide de pompes
bton, les voussoirs tant relis les uns aux autres par prcontrainte afin de rigidifier le tablier.
Chaque pile voit ainsi ses demi-flaux progresser pour rejoindre ceux des piles voisines,
lopration de jonction des deux parties de tablier, baptise clavage, seffectuant par lintermdiaire
dun lment dnomm, logiquement, voussoir de clavage, comme dmontr la Figure 12.
Figure 12 Encorbellements successifs Cinmatique de construction

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4.4

POUTRE DE LANCEMENT
La mthode construction la plus rpandue pour la mise en place de voussoirs prfabriqus par
encorbellements successifs est la poutre de lancement. La poutre de pose, ou lanceur (Figure 13),
est un engin de manutention auto dplaable, qui s'appuie sur le tablier et sur les piles, et qui
s'affranchit donc de presque toutes les contraintes du franchissement.
Figure 13 Poutre de lancement

La construction commence par la pose des voussoirs sur pile. cette tape, le lanceur repose sur
ses deux pylnes et sur la bquille avant. Une fois les deux demi-voussoirs sur pile assembls,
rgls et clous, la bquille arrire est sortie et le pylne avant coulisse pour venir se placer sur le
dessus du voussoir sur pile. La poutre peut alors avancer de faon ce que le pylne arrire se
place au bout du flau centr sur la pile prcdente. La bquille avant se met alors en bout de
pylne, du ct de la pile suivante, pour ne pas gner la pose des voussoirs courants, qui peut
alors commencer. Pendant la construction d'un flau, les deux voussoirs symtriques sont poss
gnralement l'un aprs l'autre. Sur certains chantiers, une mthode dite de pose en symtrique a
t utilise. Cette mthode, qui consiste synchroniser la libration des voussoirs gauche et
droite de la pile par les deux chariots, limite les sollicitations subies par les appuis en supprimant
les situations de dsquilibre non accidentelles. La cinmatique de construction est illustre la
Figure 14.

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Figure 14 Poutre de lancement cinmatique de construction

Figure 15 Poutre de lancement Pont de lle de R

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4.5

MONTAGE LA GRUE
Pour le franchissement du fleuve, une mthode de construction intressante est le montage la
grue (Figure 16). Le principe consiste lever la charpente et la poser sur ses appuis laide dun
ou plusieurs engins de levage. La dimension des lments lever dcoule de loptimisation entre
la limitation du nombre doprations de grutage, le poids des lments et lquipement ncessaire
pour effectuer le levage.
Figure 16 Pose la grue

Lutilisation de grues se fait aussi bien en site terrestre quen site aquatique. Dans ce denier cas,
des bigues sont utilises. Une bigue est une barge automotrice sur laquelle est fix un appareil de
levage form d'un bti articul en pied, d'inclinaison variable, portant un palan son extrmit
suprieure (Figure 17). Ce type dquipement permet de lever des lments dune centaine de
mtres. Selon le site, la pose de chaque tronon est assure par une ou deux grues positionnes
dans le prolongement de louvrage ou sur la voie franchir.
Figure 17 Pose la grue Bigue

En fonction des dimensions des pices et de la capacit des grues, la charpente peut tre leve
par tronons complets pralablement assembls, donc en une seule pice, ou leve par lments
qui sont ensuite assembls en hauteur.

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La position de la bigue doit tre dtermine pour faciliter au maximum le levage tout en tenant
compte des interactions avec le trafic fluvial et en s'assurant de lexistence dun tirant deau
suffisant, ce qui ncessite un relev bathymtrique.

SOLUTIONS PROPOSES
La recherche des solutions envisageables a t mene avec la collaboration de Michel Virlogeux.
Les premires esquisses ont t tablies sur des donnes prliminaires, celles disponibles au
dbut des tudes qui ont ensuite t retouches en fonction de lvolution normale du projet. Les
propositions prsentes dans les sections suivantes sont bases sur les dernires donnes
connues. Elles peuvent par consquent comporter, par rapport la note dorientation de Michel
Virlogeux jointe en annexe 4-1, des carts mineurs, mais qui ne remettent pas en cause le contenu
de cette note dorientation. Les plans des diffrentes solutions proposes sont prsents
lannexe 4-2.
Les solutions globales proposes dans les sections subsquentes sont le rsultat dun travail
dintgration des solutions possibles pour chaque tronon de louvrage, soit le franchissement de la
voie maritime, le franchissement du fleuve et les traves daccs Est.
Le franchissement de la voie maritime ncessite une trave dau moins 200 m afin de respecter le
gabarit de navigation en tenant compte du biais entre la structure et le canal.
Recommandation 2 : La longueur des traves choisie pour le franchissement du fleuve et les
traves daccs Est est de 80 m. Ceci a t dtermin en se basant sur :
X

la rduction du nombre de piles par rapport aux piles existantes (limination dune pile sur trois);

longueurs conomiques pour le type de structure envisag.

Compte tenu de la largeur totale de la structure, deux tabliers indpendants sont prvus.

5.1

MONOCAISSON EN BTON PRCONTRAINT


Un pont compos dun monocaisson en bton prcontraint est prsent la Figure 18. Les traves
courantes ont une longueur de 80 m tandis que la voie maritime est franchie par une trave de
200 m. Les traves de transition ont une porte de 110 m.
Figure 18 lvation Monocaisson en bton prcontraint

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Un monocaisson dune hauteur constante de 4.00 m permet de franchir les traves courantes de
80 m. Pour le franchissement de la voie maritime, la hauteur sur pile est de lordre de 10 m, la
hauteur la clef tant, pour des raisons gomtriques, gales celles des traves courantes. La
trave au-dessus de la voie maritime est construite par encorbellements successifs, coule en
place, tandis que les traves courantes, en voussoirs prfabriqus, peuvent tre mises en place de
diffrentes faons, poses laide dun lanceur par exemple. La Figure 19 prsente les coupes
transversales proposes.
Figure 19 Coupes transversales Encorbellements successifs

5.2

PONT COMPOSITE ACIER-BTON


Louvrage est constitu par une trave en ossature mixte, ou en acier, supporte par deux traves
en bton prcontraint de part et dautre de la voie maritime. Les traves courantes peuvent alors
tre soit en bton prcontraint, soit en ossature mixte. La trave principale est compose dune
section mtallique de 120 m prenant place entre deux parties en bton de 40 m partir des piles,
comme montr la Figure 20. Les traves courantes ont une porte de 80 m, et les traves de
transition une porte de 110 m
Figure 20 lvation pont composite

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La section mtallique est hisse partir de la voie maritime. Elle est par la suite clave et cloue
par prcontrainte la partie en bton construite par encorbellements successifs. La section
mtallique est donc encastre ses extrmits, vitant ainsi la construction dappui de type chaise
dont la durabilit est problmatique.
La coupe transversale des traves courantes est similaire celle envisage pour la solution par
encorbellements successifs. Au droit des piles principales, louvrage a une hauteur de 8.00 m se
rduisant 3.20 m, pour la charpente mtallique, la clef de la partie en acier de la trave
principale.
Figure 21 Coupes transversales Pont composite

5.3

PONT EN OSSATURE MIXTE


Plusieurs solutions mixtes sont envisageables : bipoutres, bicaissons et monocaissons. Dans un
effort duniformisation, les diffrentes solutions ont, pour la charpente mtallique, des hauteurs de

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lordre de 3.20 m pour les traves courantes de 80 m et de lordre de 8.00 m au droit des piles
encadrant la voie maritime.
Compte tenu de la porte importante franchir, la trave principale devra tre lance de part et
dautre de la voie maritime afin de limiter le porte--faux 100 m au-del des piles principales. Une
fois le lanage termin, les deux parties seront connectes. Les traves courantes peuvent quant
elles tre mises en place soit par lancement, soit par pose la grue.
Figure 22 lvation pont mixte

Section en bipoutres
Une solution de pont bipoutre est propose plutt quune solution multipoutres classique puisque la
solution bipoutre offre plusieurs avantages :
X

Solution conomique et durable;

Rduction importante de la quantit de soudures;

Rduction du nombre dappareils dappui;

Entretien ais;

Limitation du nombre doprations lors de la construction et du temps de construction :


y

Lancement de 2 poutres seulement au lieu de multiple lancement de 2 poutres

Nombre doprations rduit si les poutres sont poses la grue

Meilleure matrise des ractions dappui pour les ouvrages lancs ou monts par grue.

Pour toutes ces raisons, ce type de construction sest fortement rpandu travers le monde.
Cependant, la construction de ponts bipoutres est moins rpandue en Amrique du Nord,
essentiellement pour une raison de redondance structurale. Ce point est abord plus en dtail au
chapitre 7.2.
La section en bipoutre envisage requiert lutilisation de pices de pont plutt que des entretoises
vu la largeur du tablier support. La principale diffrence entre les pices de pont et les entretoises
est que les pices de pont portent la dalle. Il sagit gnralement de poutres assembles dont
lentraxe se situe aux environs de 4m. Les pices de pont proposes comportent galement des
consoles sous les porte--faux.

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Figure 23 Coupes transversales Pont en ossature mixte bipoutre

Section en bicaissons
Une alternative aux bipoutres, offrant davantage de redondance, est lutilisation de bicaissons.
Dans ce cas, les poutres sont remplaces par des caissons troits, qui sont facilement
transportables et mis en place.
Figure 24 Coupes transversales Pont en ossature mixte bicaisson

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Section en monocaisson
Figure 25 Coupes transversales Pont en ossature mixte monocaisson ouvert

En alternative au caisson ouvert, un caisson ferm tant dans la partie centrale que sur les cts,
comme celui prsent ci-dessous, offre lavantage de rduire les zones exposes lair, et donc
la corrosion. Une dshumidification des trois alvoles intrieures limite les surfaces repeindre
lextrieur du caisson dont la surface dveloppe est plus faible que celle dune section ouverte.
De plus, les formes simples et lisses, sans recoins, vitent laccumulation ou la stagnation des
agents corrodants, brouillards salins par exemple. Il modifie aussi laspect du tablier et peut tre
intressant architecturalement.
Enfin, pendant la construction, la continuit de la membrure infrieure dun bord lautre du tablier
fournit une protection naturelle de la voie maritime pendant le btonnage de la dalle.

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Figure 26 Coupes transversales Pont en ossature mixte monocaisson ferm

5.4

PONT EN OSSATURE MIXTE AVEC DES PILES EN V


Un pont avec des piles en V permet de rduire la longueur de la trave principale, facilitant
ainsi sa mise en place. Diverses solutions sont envisageables pour le montage de la trave
principale. Si un lanage dun seul ct est a priori possible, une analyse fine du phasage est
ncessaire afin de prciser les dispositions particulires adopter, notamment vis--vis des piles
en V . Dans ce cadre, un lanage des deux cts est plus avantageux, la solution la plus
favorable tant celle consistant hisser la partie centrale de la trave principale.
La Figure 27 montre la distribution des traves. Les coupes transversales en zone courante sont
les mmes que pour la solution mixte prsente prcdemment, seules les coupes aux piles en V
sont diffrentes et sont prsentes ci-dessous. De plus, cette forme des piles donne un caractre
plus intressant louvrage pour la trave principale.
Figure 27 lvation Pont en ossature mixte avec des piles en V

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29

Figure 28 Coupe transversale Pont en ossature mixte avec des piles en V bipoutre

Figure 29 Coupe transversale Pont en ossature mixte avec des piles en V bicaisson

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30

Figure 30 Coupe transversale Pont en ossature mixte avec des piles en V monocaisson ouvert

Figure 31 Coupe transversale Pont en ossature mixte avec des piles en V monocaisson ferm

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31

5.5

PONT HAUBANS EN OSSATURE MIXTE


Un pont haubans reprsente aussi une solution intressante pour le franchissement de la voie
maritime. Compte tenu de la porte relativement faible de lordre de 200 m, un pylne dun seul
ct de la trave principale est suffisant, sachant que la construction des pylnes est dispendieuse
(Figure 32). Dans le sens transversal, il y a un pylne par tablier, chaque pylne comportant deux
mts, soit un par tablier (Figure 36). Les pylnes ont une hauteur denviron 80 m au-dessus du
tablier, 124 m au-dessus de leau, soit une lvation denviron 136.00 m, ce qui est moins lev
que les plus hauts btiments du centre-ville.
Une solution avec un pylne unique trois mts pour les deux tabliers a t envisage (Figure 37).
Cependant la construction du tablier sen trouve singulirement complique, rendant cette solution
peu intressante. En outre, cela conduisait soit surdimensionner le mt central pour la
construction, soit monter les deux tabliers simultanment. Enfin, la grande hauteur au-dessus du
tablier de mts verticaux est peu esthtique.
La mise en place du tablier peut tre ralise par lanage ou par hissage.
Figure 32 lvation Pont haubans

Figure 33 Coupe transversale Pont haubans Solution bipoutres

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32

Figure 34 Coupe transversale Pont haubans Solution bicaissons

Figure 35 Coupe transversale Pont haubans Solution caisson ferm

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33

Figure 36 Pylne Pont haubans

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34

Figure 37 Pylne 3 mts Pont haubans

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35

Une variante de cette solution permet de mieux souligner le franchissement de la voie maritime,
tout en mettant plus en valeur louvrage. Il y a toujours un seul pylne par tablier, mais ce pylne
nest pas sur la mme rive de la voie maritime suivant le tablier considr. Ainsi, le pylne du sens
Montral vers la rive Sud est au Nord de la voie maritime, alors que celui du sens oppos est au
Sud.
Afin damliorer lesthtique, les piles adjacentes la voie maritime, voisine des pylnes ont t
supprimes. Il aurait en effet t difficile de trouver, pour ces piles, une architecture en harmonie
avec celle de la base des pylnes. Cette solution permet galement de saffranchir de lalignement
des appuis dans cette zone particulire, et donc de se rapprocher lgrement des berges, dune
quinzaine de mtres environ.
Cela conduit naturellement augmenter la porte haubane 250 m. Cet allongement de la trave
reste toutefois sans consquences apprciables sur lpaisseur du tablier ou la hauteur des
pylnes.
Figure 38 lvation Pont haubans-2 pylnes

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36

Figure 39 Pylne Pont haubans-2 pylnes

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37

5.6

PILES ET FONDATIONS
Comme mentionn prcdemment, limplantation des piles a t ralise dans le but de rduire le
nombre de piles par rapport au pont existant, tout en ayant des portes conomiquement
intressantes. Les portes tant de lordre de 80 m, le nombre de piles est ainsi rduit denviron un
tiers.
Pour les solutions de ponts en encorbellement, composite et mixte, deux options sont possibles
pour limplantation des piles. Comme deux tabliers distincts sont ncessaires, les piles des deux
tabliers peuvent tre dcales ou non dans laxe du pont. La solution dcale a t retenue pour
limplantation des piles.
Pour les solutions avec des piles en V et pour le pont haubans, les piles doivent ncessairement
tre alignes pour des raisons esthtiques, ce qui augmente lgrement la longueur franchir
pour traverser la voie maritime. Pour ces solutions, si cela savre ncessaire, en particulier pour
des considrations hydrauliques, il est possible de revenir des piles dcales pour le
franchissement du Saint-Laurent grce des traves de transitions de part et dautre de la trave
principale.
Recommandation 3 : Les piles envisages pour toutes les solutions, sauf pour les piles en V, sont
des piles de sections elliptique ou circulaire, creuses, en bton. La section et la hauteur des piles
incitent lutilisation de piles creuses. En effet, le volume de bton requis tout comme le poids de
la pile justifie amplement lutilisation de piles creuses qui, bien que plus difficiles mettre en
uvre, offrent un gain intressant.
Figure 40 Piles

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38

Pour les piles en V, des piles mtalliques sont envisages. Ce type de structure a t utilis
notamment au Havre en France comme montr la Figure 41. Ces piles mtalliques ont
lavantage dtre lgres et sont mieux adaptes au tablier de cette solution particulire.
Figure 41 Piles en V Grand Canal du Havre

Louvrage actuel sappuyant sur des fondations superficielles, il semble envisageable, ce stade
des tudes, de retenir une solution similaire pour le nouveau pont. Les semelles de fondations
seraient ralises labri de batardeaux en palplanches et viendraient reposer sur le roc, en
dessous de la zone altre de surface. Si les tudes gotechniques futures devaient conduire
utiliser des pieux, des batardeaux en palplanches seraient aussi ncessaires afin de raliser les
semelles de liaison des pieux au sec.
Lutilisation de batardeaux est bien sr tout fait envisageable. Toutefois, cette solution peut
prsenter certaines difficults et certains inconvnients quil convient de souligner.
Sur le plan constructif, sil est naturellement possible de battre des palplanches dans un rocher
fractur, le choix du module de palplanches peut tre dict par des considrations de capacit de
pntration et non par la rsistance du rideau. Si ncessaire, diverses techniques, comme le
prminage, permettent de limiter ce problme, et seront peut-tre ncessaires pour les
terrassements effectuer.

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On peut galement craindre des difficults pour asscher le batardeau si ltat de fracturation du
rocher permet une circulation deau facile. Des venues deau dans les batardeaux ont dailleurs
rendu difficiles les travaux de fondations de louvrage actuel. Afin de sen affranchir, et de garantir
la scurit du personnel, il est possible de prvoir un bouchon de bton immerg.
Ces deux aspects pourront tre affins partir des donnes issues de ltude gotechnique
raliser dans le cadre des tudes futures.
Sur le plan environnemental, cette technique gnre des nuisances sonores lies au battage de
palplanches et aux ventuels prminages. Si ces nuisances sont a priori sans consquence loin
des rives, elles pourraient savrer pnalisantes prs des rives, compte tenu de la prsence
dhabitations.
En outre, si des sdiments contamins sont prsents dans certaines zones, il convient
naturellement que les travaux nen favorisent pas la dispersion.
Afin de rpondre ces diffrents points, une solution particulire peut tre envisage, soit pour
toutes les fondations, soit limite aux zones les plus critiques. De plus, elle permet de limiter les
surfaces occupes par la fondation dans le fond de la rivire, et donc les pertes de zones dhabitat
du poisson.
Recommandation 4 : Lutilisation de fondations bote est prconise pour les zones les plus
critiques et pour les ventuelles zones contamines, sous rserve que la profondeur deau soit
suffisante pour que la semelle ne soit pas visible en priode de basses eaux.
X

Une bote , constitue dun fond en bton supportant un rideau de palplanches, est ralise
sur la rive, au sec. Des rservations obtures temporairement sont mnages dans le fond
en vue de la ralisation de pieux fors (Figure 42). Cette bote est amene par flottaison au droit
de la fondation raliser. Elle est alors stabilise la position voulue, une distance dfinie du
lit de la rivire, laide de tubes (non reprsents sur les figures) venant reposer sur le fond. Les
rservations sont alors retires, et la bote se remplit deau.

Figure 42 Batardeau prfabriqu tape 1

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Des tubes de travail permettant de raliser les pieux sont alors mis en place au travers de ces
rservations. Au fur et mesure du forage des pieux, ces tubes sont avancs par battage. la
fin du forage du pieu, le tube vient pendre appui par lintermdiaire dune collerette mtallique et
dun joint sur le fond de bote (Figure 43).

Figure 43 Batardeau prfabriqu tape 2

Une fois tous les pieux raliss, la bote peut tre vide, et la pousse dArchimde vient
plaquer la bote sur les collerettes mtalliques. La semelle de liaison des pieux peut alors tre
construite (Figure 44), puis la pile. Le rideau de palplanches peut alors tre retir, et
ventuellement rutilis pour une autre bote.

Figure 44 Batardeau prfabriqu tape 3

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Cette solution suppose toutefois une hauteur deau minimale en priode dtiage, dpendant
essentiellement de lpaisseur de la semelle. dfaut, lors des basses eaux, la semelle serait
visible, ce qui nest pas souhaitable pour des raisons esthtiques.
Pour les piles proches des rives pour lesquelles le niveau deau ne permet pas lutilisation de
barges, plusieurs solutions sont envisages dont la mise en place de jetes ou dun pont
temporaire sur pieux.

5.7

AUTRES SOLUTIONS
Dautres systmes structuraux, bien quutiliss pour des portes semblables, ont t carts, car
ils sadaptaient mal aux contraintes spcifiques de la traverse de la Voie maritime du SaintLaurent.
Un pont-arc tablier infrieur (type bow-string), comme la solution retenue par la DOT de
New York pour la traverse du Lac Champlain (projet en cours de ralisation), na pas t retenu,
car le montage dune structure aussi imposante au-dessus de la voie maritime ncessiterait la
fermeture de celle-ci pour une longue priode.
Lutilisation de treillis mtalliques a galement t carte principalement pour des questions de
cot de construction, de cot dentretien et de durabilit. Les treillis classiques ncessitent
lutilisation extensive de plaques de liaison et de goussets boulonns. Ces structures demandent
un entretien soutenu et un suivi serr des lments structuraux, particulirement en ce qui
concerne les goussets. La dfaillance dun gousset peut savrer catastrophique. Les treillis plus
modernes, plus durables et demandant moins dentretien sont gnralement constitus de
caissons et de profils creux souds, notamment au chantier. Ces structures sont pratiquement
inexistantes en Amrique du Nord et demandent une grande expertise, raisons pour lesquelles
elles nont pas t retenues.
Un pont suspendu na pas t retenu dans la prsente tude, car ce type douvrage nest pas
adapt aux conditions du franchissement. De tels ouvrages sont en effet rservs aux trs grandes
portes, en gnral au-del de 800 1 000 mtres, lorsque dautres techniques ne sont plus
envisageables, ou dans des conditions trs particulires.
Des portes plus modestes sont bien sr envisageables, mais au dtriment de lconomie du projet
et avec des incidences sur les cots de maintenance nexistant pas avec dautres types de
structures, comme les ponts haubans. Dans notre cas, la plus grande porte ncessaire est de
200 mtres, au-dessus du canal de la voie maritime. Elle est donc trs loigne du domaine
demploi normal des ponts suspendus.

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42

La flexibilit du tablier, plus importante que pour un pont haubans, rend galement ce type de
structure peu adapt la circulation dun train, bien que quelques exemples existent, notamment
au Japon. Rigidifier le tablier est bien sr possible, mais cela a naturellement une incidence sur le
cot.
Lattache des cbles porteurs ncessite dimportants massifs dancrage ou des sols de trs bonne
qualit pour assurer la reprise des efforts de traction. Lorsque ces massifs ne prennent pas
naturellement place au niveau des rives de louvrage, dans le terrain naturel, leur aspect massif est
trs pnalisant pour lesthtique gnrale de louvrage.
Enfin, si le remplacement des suspentes est relativement facile, celui des cbles porteurs constitue
une opration beaucoup plus dlicate, impliquant de fortes restrictions dexploitation. Par
comparaison, le remplacement de haubans est plus facile, avec moins de gne pour les usagers.
Cest entre autres pour cette raison que les ponts haubans sont dsormais utiliss pour des
portes jusqu 1 100 mtres, en lieu et place des ponts suspendus.

COTS DE CONSTRUCTION

6.1

HYPOTHSES
Les cots prsents dans cette section sont pour la partie structure uniquement, ils nincluent pas :
X

La dmolition du pont existant;

La rfection ou la dmolition de lestacade;

Les modifications ou le remplacement du pont de lle des Surs;

La rfection et llargissement de lautoroute 15 entre le pont de lle des Surs et lchangeur


Atwater;

Les amnagements spciaux et les quipements fixes associs un SLR (systme lger sur
rail) ou un SRB (service rapide par bus);

Lamnagement dune piste cyclable;

Les btiments requis pour le centre de contrle des STI ou pour lentretien;

Les quipements permanents dinspection;

Le maintien de la circulation aux approches;

Lacquisition de terrain et expropriations;

Les mesures de mitigation environnementale;

Les honoraires professionnels et autres tudes connexes;

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43

Les cots de gestion de projet par le matre duvre (PJCCI et/ou MTQ) pendant les tudes
venir et pendant la construction.

Les taxes.

Les cots des ouvrages rsums au Tableau 1 comprennent 15 % pour lorganisation de chantier
et sont bass sur un mode de ralisation conventionnel. Ces prix ont t dtermins suite
lanalyse de divers projets de mme type et envergure raliss rcemment. Lorsque des exemples
locaux ntaient pas disponibles (particulirement pour le pont haubans), les prix ont t dduits
de ceux de projets internationaux denvergure similaire qui ont t ajusts au contexte local.
Tableau 1 Estimation des cots

TYPE DE STRUCTURE

6.2

TRAVES COURANTES

VOIE MARITIME

COTS ($/M)

COTS ($/M)

Sans
contingences

Avec 25 % de
contingences

Sans
contingences

Avec 25 % de
contingences

Monocaisson en bton

3 840

4 800

4 400

5 500

Pont composite

4 200

5 200

4 620

5 775

Ossature mixte (bipoutre)

3 600

4 500

4 140

5 175

Ossature mixte (bicaissons ou


monocaissons)

4 200

5 250

4 880

6 100

Ossature mixte avec piles en V

4 200

5 250

5 040

6 300

Pont en ossature mixte


haubans

-------

-------

5 200

6 500

ESTIMATIONS
Les cots des ouvrages rsums au Tableau 2 comprennent 15 % pour lorganisation de chantier.
Le cot du TCSP a t dduit selon le pourcentage de surface de tablier qui lui est ddi, soit
32 %.

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44

Tableau 2 Estimation des cots

SOLUTION

COT
(M$)

COT TOTAL (M$) AVEC


25 % DE CONTINGENCES

COT TCSP (M$) AVEC


25 % DE CONTINGENCES

Monocaisson en bton

665

830

265

Pont composite

715

895

285

Pont en ossature mixte


(bipoutre)

620

775

250

Pont en ossature mixte


(caisson)

725

910

290

Piles en ossature mixte


avec piles en V

730

910

290

Pont en ossature mixte


haubans

730

910

290

COTS GLOBAUX SOLUTION PONT


Les cots prsents dans cette section sont pour les cots globaux pour la solution Pont , il
sagit de lintgration des cots prsents dans les diffrents volets. Le dtail des cots autres que
ceux du cot de construction du pont se retrouvent dans les volets respectifs. Les cots prsents
nincluent pas :
X

La rfection ou la dmolition de lestacade;

Les modifications ou le remplacement du pont de lle des Surs;

La rfection et llargissement de lautoroute 15 entre le pont de lle des Surs et lchangeur


Atwater;

Les amnagements spciaux et les quipements fixes associs un SLR (systme lger sur
rail) ou un SRB (service rapide par bus);

Lamnagement dune piste cyclable;

Les btiments requis pour le centre de contrle des STI ou pour lentretien;

Les quipements permanents dinspection;

Les taxes.

Les cots rsums au Tableau 3 sont bass sur un mode de ralisation conventionnel.

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45

Tableau 3 Cots solution pont

Nature des ouvrages et prestations


Matrise d'ouvrage et tudes diverses
Matrise d'ouvrage
tudes
tudes Avant-projet
Plans et devis (projet d'excution)
tudes complmentaires
Relevs et tude de circulation
Modle numrique terrain (incl. Bathymtrie)
tude gotechnique
tude hydraulique
tude des glaces
Fouilles archologiques
tudes environnementales
Prestations diverses
Acquisitions foncires
Dplacement des rseaux
Mesures d'attnuation environnementale
Travaux accs et raccordement
Cots directs de construction, approches
Surveillance des travaux
Contrle des matriaux
Cots directs, clairage
Cots directs, STI
Maintien de la circulation durant travaux

Ralisation avant
les travaux

Montant HT en M$ 2010
61.40
14.10
40.50

7.05

10.50
30.00

Ralisation au
titre des travaux
7.05

10.50
30.00
4.80

2.00
0.80
1.60
0.20
0.10
0.10

2.00
0.80
1.60
0.20
0.10
0.10
2.00

2.00
13.85
3.00
10.00
0.85

3.00
10.00
0.85
59.40

34.00
4.00
1.00
4.50
5.00
10.90

34.00
4.00
1.00
4.50
5.00
10.90

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Ralisation postrieure
aux travaux

Nature des ouvrages et prestations


Travaux de gnie civil Pont
Surveillance des travaux
Contrle des matriaux
Cots directs de construction, pont
Dmolition
Dmolition du pont actuel

Ralisation avant
les travaux

Montant HT en M$ 2010

Ralisation au
titre des travaux

Ralisation postrieure
aux travaux

993.00
65
18
910

65.00
18.00
910.00
155.00

155

155
1282.65

67.35

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47

1060.3

155

COMPARAISON DES VARIANTES

8.1

AVANTAGES ET INCONVNIENTS
Les cinq solutions proposes sont compares sur la base de leurs avantages et inconvnients dans le tableau de synthse ci-dessous.
Tableau 4 Comparaison des variantes

CRITRES

MONOCAISSON

PONT COMPOSITE

EN BTON

PONT EN

PONT EN OSSATURE

OSSATURE MIXTE

MIXTE AVEC PILES

PONT HAUBANS

EN V
Longueur totale = 3 500 m. Trave de la Voie maritime = 200 m. Traves courantes = 80 m.
Largeur totale = 2 tabliers de 23,82 m.

Longueur / Largeur

Description
Voie maritime

Monocaisson en bton
prcontraint coul en place
et construit par
encorbellements successifs.

Combinaison dun pont en


bton et en acier : partie
centrale de la trave
principale en acier encadre
par des traves en bton.

Description Traves
courantes

Monocaisson en bton
prfabriqu.

En bton prfabriqu ou en
ossature mixte

Courtes priodes
rptitives de travaux audessus de la Voie
maritime.

Fermeture de la voie
maritime pendant le
hissage de la trave
principale

Contraintes de
construction

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En ossature mixte.

En ossature mixte avec des


piles en V.

Pont haubans en ossature


mixte avec un seul pylne.

En ossature mixte.

En ossature mixte.

En ossature mixte.

Courtes priodes
rptitives de travaux audessus de la Voie
maritime (btonnage de
la dalle). Une solution en
caisson ferm rduit
considrablement, voire
limine, les contraintes
correspondantes.

Courtes priodes
rptitives de travaux audessus de la Voie
maritime (btonnage de
la dalle). Une solution en
caisson ferm rduit
considrablement, voire
limine, les contraintes
correspondantes. Si la
trave principale est
hisse, fermeture de la
voie maritime pendant
cette opration.

Courtes priodes
rptitives de travaux audessus de la Voie
maritime (btonnage de
la dalle). Une solution en
caisson ferm rduit
considrablement, voire
limine, les contraintes
correspondantes.
Fermeture de la voie
maritime pendant le
hissage des tronons de
la trave principale

CRITRES

MONOCAISSON

PONT COMPOSITE

EN BTON

PONT EN

PONT EN OSSATURE

OSSATURE MIXTE

MIXTE AVEC PILES

PONT HAUBANS

EN V
Cot de construction
(avec contingences)
Cot dexploitation et
entretien
Temps de
construction
Impacts
environnementaux
Esthtique / Impact
Visuel

830

775 pour bipoutres


910 pour caissons

895

910

910

Problmatiques diffrentes, mais solutions globalement quivalentes


Solutions quivalentes ce stade des tudes.
Impacts minimes : le nombre de piles est diminu par rapport lexistant
Solution de base

Solution de base

Solution de base

Solution signature

Solution signature

Approche Est : impact visuel et sonore du fait du dplacement du trac en direction Nord,
proximit du secteur rsidentiel, et du rehaussement plus ou moins prononc du profil en long.

Approches
Moindre variabilit du
prix du bton.
Amlioration de la qualit
due la prfabrication.

Tablier lger, diminution


des charges sur les
fondations pour les
traves courantes.

Tablier lger, diminution


des charges sur les
fondations

Tablier lger, diminution


des charges sur les
fondations
Rduction de la trave
principale permettant le
lanage dun seul ct si
cette mthode est
retenue. Bon effet visuel.

Tablier lger, diminution


des charges sur les
fondations. Bon effet
visuel.

Section monolithique
rendant les rparations
lourdes trs complexes.

Ralisation de la liaison
entre la partie mtallique
et la partie en bton
dlicate.

Lanage des deux cts


requis

Construction complexe
des piles en V

Construction complexe
cause des haubans

Avantages

Inconvnients

La notation de chacune des solutions est reprsente par un code de couleurs dont la dfinition est la suivante :
favorable
peu favorable
dfavorable
trs dfavorable

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8.2

QUESTION DE LA REDONDANCE DES OUVRAGES


Dans les solutions proposes, les ponts prsentent des tabliers bipoutres et monocaisson. Ces
types de structure sont notre sens les mieux adapts au contexte du nouveau pont Champlain.
Ils sont couramment utiliss travers le monde, mais ne sont pas trs rpandus en Amrique du
Nord, essentiellement pour une raison de manque de redondance structurale. Toutefois, au
Canada, quelques ouvrages importants, comme le Saint-John River Bridge (New Brunswick,
2002), des monocaissons mixtes dans le cadre du ramnagement du terminal 1 de laroport
international Pearson Toronto (2004), sont des bipoutres. Aux tats-Unis, le nouveau San
Francisco Oakland Bay Bridge (en construction, Figure 45) est compos de deux tabliers
monocaissons. De plus, les ponts ferroviaires construits en Amrique du Nord sont trs souvent
des bipoutres. Il sagit dailleurs presque dun standard de design pour ce type de structures.
Figure 45 San Francisco Oakland Bay Bridge

Limportance accorde la redondance des ouvrages est moins grande en Europe et au Japon
quen Amrique du Nord. En effet, comme mentionn par le groupe dtude mandat par la
Federal Highway Administration (FHWA, voir rfrence [2], page 25) :

Perhaps the most significant design-related observation of the scan team was the
rest of the industrialized worlds more liberal view of the importance of
redundancy. Two-girder bridges, as well as other structure types considered
nonredundant and fracture critical in the United States, are not discouraged and,
in fact, are used extensively as safe and cost-effective bridge designs. Kawada
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Industries cited redundancy studies it performed to demonstrate adequate


redundancy of its two-girder systems with widely spaced, mid-depth cross beams.
No special design, fabrication, or inspection requirements for such bridges were
apparent. The U.S. design philosophy for nonredundant bridges should be
reconsidered, based upon these observations and improvements in steel toughness.
La norme canadienne CAN/CSA S6-06 ninterdit pas lusage des structures dites non redondantes,
il y est simplement indiqu larticle 1.4.2. 5 Ouvrages sans redondance structurale (1.4.2.5
Single-load path structures) :

On doit accorder une attention spciale aux lments critiques des ouvrages sans redondance
structurale et les doter dune rsistance et dune protection supplmentaire suffisante afin que leur
dfaillance nentrane pas leur effondrement .
Cet article est bonifi par le Commentaire de la norme CAN/CSA S6-06 ainsi :

normally it is preferable not to use single-load path structures (SLPS). These are defined
.Single-box girders with two webs and two-girder systems are generally considered SLPS and
a MLPS alternative should be substituted..
Bridges with single columns are SLPS. This type of structure is almost indispensable,
however, in many highway interchanges situations .
Dans le cas prsent, une attention spciale est effectivement accorde la conception des
bipoutres. Le comportement global du systme est amlior par la continuit des poutres sur
plusieurs traves. Les dtails de construction utiliss, dont lutilisation de pices de pont
(poutraison transversale) permettent doffrir un systme structural adquat qui a fait ses preuves.
Les pices de pont tant des poutres assembles, elles permettent une distribution des efforts
beaucoup plus efficace que celle qui est possible laide dentretoises en K par exemple, et
elles solidarisent les poutres entre elles. Il ne sagit pas de redondance proprement parler, mais
la fiabilit du systme est ainsi amliore. Il est noter qu notre connaissance et aprs avoir fait
quelques recherches, nous navons connaissance daucun incident d un manque de
redondance sur ce type de pont en Europe ou au Japon.
Ces structures prsentent des avantages certains au niveau des cots de fabrication et de
montage. Elles sont en outre faciles inspecter et entretenir, surtout pour les bipoutres.
Dans lventualit o les structures tabliers bipoutres ou monocaisson proposes ne seraient pas
souhaites par le client, des solutions alternatives peuvent tre utilises, qui ne remettent pas en
question la conception gnrale des ouvrages proposs. Comme dj montr dans le prsent
rapport, il est par exemple possible de concevoir des tabliers bicaissons (deux caissons troits).

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8.3

ESTHTIQUE
Le site de louvrage est divis en trois zones distinctes. La premire correspond au franchissement
du Saint-Laurent, de lle des Surs la voie maritime, le franchissement de la Voie maritime, et la
jonction avec la rive Sud. Cette division peut paratre artificielle, car il nexiste en effet pas
vritablement dlments naturels sparant ces zones, mais elle rsulte de considrations
techniques, lies au gabarit dgager au-dessus de la Voie maritime.
Vis--vis de lintgration de louvrage dans le site, llment marquant est la partie relative la voie
maritime, avec une trave relativement importante, de 200 m environ, situe entre 35 et 40 m audessus du sol. Elle sera ainsi visible de loin, marquant lune des entres de Montral. Elle mrite
donc une attention particulire quant son architecture.
Par opposition, malgr sa grande longueur, louvrage sur le Saint-Laurent est plus discret, car situ
plus bas. Un ouvrage plus sobre, plus simple afin de mieux faire ressortir louvrage signature
au-dessus de la voie maritime, parat plus adapt, tout en recherchant une cohrence
architecturale de louvrage dans son ensemble.
Les solutions prsentes aux sections 5.1 5.3 du prsent rapport sont des structures
conventionnelles larchitecture simple, mais soigne, sans effet de signal , tant pour les
usagers du pont que pour les riverains. Elles sont donc adaptes si lon souhaite que louvrage
reste relativement discret dans son environnement.
Avec ses piles en V de part et dautre de la vie maritime, la solution de la section 5.4 se
dmarque dans son architecture, mais seulement pour les riverains. Louvrage saffirme donc dans
son environnement, mais il ne marque pas le franchissement de la voie maritime pour les usagers,
la diffrence de louvrage actuel : il est cependant plus lgant.
Enfin, la section 5.5 propose des solutions plus marquantes, des ponts haubans. De par ses
pylnes, louvrage constitue une porte de Montral . Il est clairement identifi aussi bien par les
riverains que par les usagers. Il sagit donc dun ouvrage signature , permettant damplifier le
repre visuel que constitue lactuel Pont Champlain.
Pour cette dernire famille, diffrentes architectures sont envisageables pour les pylnes. Mme
sil ne sagit que desquisses prliminaires, la note dorientation de Michel Virlogeux, objet de
lannexe 4-1, prsente les formes envisageables, soit des pylnes trois fts verticaux, soit des
pylnes de type double diamond . Elle fournit galement quelques autres lments
dapprciation architecturale sur les diverses solutions envisages. Des esquisses architecturales
sont prsentes lannexe 4-3.

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TUDES ULTRIEURES

9.1

TUDES POUR LA SUITE DU PROJET


Recommandation 5 : Afin de poursuivre le projet, les tudes ci-dessous doivent tre ralises :
X

tude gotechnique complte, incluant les forages dans laxe du pont;

tude hydraulique et des glaces du fleuve Saint-Laurent en rapport avec les piles du nouveau
pont;

tude bathymtrique;

laboration dun modle terrain;

tude de risque pour la Voie maritime concernant les travaux de construction au-dessus du
canal;

Ala sismique;

tude dimpact environnemental;

Rflexion sur les moyens conception, matriaux, etc. permettant damliorer la durabilit.

De plus, lors de la prsente tude de prfaisabilit, un certain nombre dlments de conception


sont apparus et ont t discuts. Comme ces points sont importants, mais sortent du cadre dune
tude de prfaisabilit, il nous parat important de les mentionner afin quils soient traits dans les
tudes subsquentes. Les principaux dentre eux sont dcrits dans les sections suivantes.

9.2

LARGEUR DU TABLIER

9.2.1

Quatrime voie de circulation


Dans le cadre de la prsente tude, le profil en travers fonctionnel de rfrence prsente des
dimensions gnreuses, ce qui a pour rsultat deux tabliers jumeaux de 23,82 m de largeur, voire
26,32 m dans le cas o une quatrime voie de circulation serait ajoute dans chaque direction.
Le pont Champlain est un ouvrage de grande envergure, dont le cot au mtre carr de tablier est
relativement lev compte tenu du type douvrage et de sa complexit de construction. Le pont
tant galement trs long (3 500 m), le choix de la largeur du tablier a un impact direct et non
ngligeable sur le cot de construction.
Pour exemple, sur la base des cots de construction estims entre 775 M$ et 910 M$,
llargissement du tablier de 2,50 m pour lajout dune quatrime voie de circulation dans chaque
direction se traduit par une augmentation du cot de construction de 81 M$ 95 M$. Un
largissement de 1,00 m de tablier dans chaque direction cote entre 32 M$ et 38 M$.

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Par consquent, il sera essentiel doptimiser la largeur du tablier afin dobtenir un maximum de
fonctionnalit pour un cot minimum.

9.2.2

Piste cyclable
Dans le mme ordre dide, llargissement du tablier de 3,00 m pour lajout dune piste cyclable se
traduit par une augmentation du cot de construction de 49 M$ 57 M$. Il faut mentionner que
lajout dune piste cyclable impliquerait fort probablement la mise en place de cltures antisuicide,
ce qui pnalise lesthtique du pont.

9.3

MATRIAUX
La qualit des matriaux na pas t traite ce stade des tudes. Il est toutefois recommand
dtudier les options possibles dans les tudes subsquentes afin de dfinir les matriaux les plus
appropris ce type douvrage et prsentant les meilleurs qualits de durabilit.
Compte tenu de limportance de louvrage, les rflexions correspondantes devraient sorienter vers
des techniques et des matriaux traditionnels, prouvs, ou sinscrire dans des prolongements,
analyss avec soin. Des solutions innovantes offrent en effet peu de recul quant leur prennit,
crant ainsi un ala difficilement acceptable sur un ouvrage de cette ampleur. Bien entendu, une
veille technologique doit permettre de ne pas carter de techniques qui auront faits leurs preuves
dici la construction du nouvel ouvrage.
On peut citer notamment :
X

Acier structural : le recours de lacier de nuance 460 MPa devrait tre envisag si cela peut
apporter un bnfice au projet. Lutilisation de ce type dacier devient de plus en plus rpandue,
voire banale, pour les grands ponts. Sachant que le march de lacier est mondial,
lapprovisionnement ne poserait pas de problme, mme si peu daciries en produisent en
Amrique du Nord.

Acier darmature : dans le but daugmenter la durabilit de louvrage, lutilisation de barres


darmature en acier inoxydable, en particulier pour le bton de la dalle, est une option
intressante, mais coteuse. Dautres solutions, comme des barres en matriaux composites,
seront peut-tre envisageables, mais sont dune utilisation trop rcente et relativement restreinte
actuellement..

Systmes de prcontraintes : dans le cas dun pont en bton prcontraint, lusage dune
prcontrainte extrieure avec cbles gains protgs devrait tre privilgi. Ces systmes
prsentent lavantage de pouvoir tre inspects et remplacs. Pour la prcontrainte intrieure,
longitudinale ou transversale, il est galement possible, pour amliorer la durabilit, dutiliser des
torons gains protgs placs dans une gaine injecte au coulis de ciment. Lutilisation de

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torons gains protgs de type hauban , o lacier actif est galvanis, offre un autre niveau
de protection, si celui-ci est jug ncessaire.
X

9.4

Bton de structure : dans le cas de charpentes mixtes pices de pont, lutilisation dun bton
fibr coul sur des prdalles permet une amlioration de la durabilit. Dans une telle solution,
lajout de fibres nest pas destin se substituer, mme en partie, aux armatures de la dalle,
mais offre un excellent moyen de contrle de la fissuration de la dalle, gage de prennit.

SURCHARGES ROUTIRES APPLICABLES


tat limite de fatigue (ELF)
Le pont Champlain est lun des ouvrages les plus achalands au Canada. Le trafic y est trs
important, et comprend une part considrable de trafic lourd. Sachant que le nouvel ouvrage doit
avoir une dure de vie de 125 ans, il serait important de mener une tude afin de dfinir le modle
de charge de fatigue applicable ce pont, afin que la scurit la fatigue de louvrage soit vrifie
avec un modle de charge adquat.
Recommandation 6 : Une campagne de mesures des charges sur le pont devrait tre mise sur
pied suffisamment tt afin que des rsultats exploitables soient disponibles temps dans le
processus de conception du pont.
tat limite (ELUL et ELUT)
Du moment quune campagne de mesure des charges est mene pour le modle de charge de
fatigue, il serait judicieux dtudier galement le modle de charge pour les autres tats limites.
En effet, les coefficients de pondration de la surcharge routire selon la norme CAN/CSA S6-06
sont dtermins en fonction dune dure de vie du pont de 75 ans alors que le nouveau pont
Champlain doit tre dimensionn pour une dure de vie de 125 ans. De plus, en comparaison avec
les modles de charges dautres normes internationales, ceux de la norme CAN/CSA S6-06 sont
relativement peu svres (voir rfrence [3]).
Recommandation 7 : Un indice de fiabilit cible devra tre dfini par le matre de louvrage. Sur
cette base, les coefficients de pondration des charges et les coefficients de tenue des matriaux
devront tre dtermins en consquence pour les modles de charge utiliss, laide dune
analyse probabiliste.
Pour exemple, un tel processus de recalibrage des surcharges routires a t effectu pour le pont
de la Confdration entre le Nouveau-Brunswick et lle du Prince-douard (voir rfrence [4])

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Charges ferroviaires du Systme Lger sur Rail (SLR)


ce stade du projet, les charges engendres par le SLR nont t considres que sommairement
puisque nos calculs prliminaires montrent que leur impact sur la structure est limit (un train lger
occupant une voie de 6.50 m de largeur).
Recommandation 8 : Pour la suite des tudes, la faon dintgrer les charges ferroviaires aux
charges routires de la norme S6-06 devra tre dfinie. En particulier, il faudra dterminer le
coefficient de pondration appliquer cette charge vive ainsi que les facteurs de modification des
charges selon le nombre de voies charges (RL). Bien sr, il faudra confirmer que le
dimensionnement du pont se fera selon la norme S6-06 mme sil y a une partie ferroviaire.
Larticle 3.8.12 de la norme S6-06 ne traite que trs sommairement le cas des ouvrages usage
multiples.

9.5

COLLECTE DES EAUX


Actuellement, sur presque toute la longueur du pont, les eaux de ruissellement du tablier sont
vacues par des drains verticaux dversant leau directement dans le fleuve. Cest une solution
efficace, mais douteuse en matire denvironnement et pnalisante dun point de vue esthtique.
De nombreux pays interdisent une telle pratique et, dans un contexte de lois environnementales de
plus en plus exigeantes, pour un pont devant tre en service plus de cent ans, il faut dores et dj
envisager une approche plus favorable lenvironnement, en cherchant supprimer un
dversement direct des eaux souilles dans la nature.
De nombreuses solutions existent, mais le climat hivernal rigoureux de Montral reprsente un
problme important, qui ncessitera probablement de dvelopper un systme particulier.

9.6

SYSTME DACCS POUR LINSPECTION DE LA STRUCTURE


La structure sera soumise un programme dinspections annuelles et dtailles. Pour un ouvrage
de cette taille, laccs tous les lments de la structure peut tre complexe et par consquent il
doit tre tudi en particulier.
Espace intrieur des caissons et entre les poutres dacier
Dans le cas de tabliers monocaisson en bton prcontraint ou en acier, laccs lintrieur des
caissons est assur par des trous dhomme dans les diaphragmes, permettant dinspecter
louvrage sur toute sa longueur sans sortir du caisson. Pour faciliter linspection et les travaux
dentretien courant, il serait utile de prvoir un systme dclairage fixe ainsi quune alimentation
lectrique lintrieur des caissons.

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Dans le cas de tabliers poutres dacier, lespace entre les poutres doit tre rendu accessible par
linstallation dune passerelle de service.
Espace extrieur des caissons, et des parties de tablier en porte--faux
La mthode traditionnelle pour accder cet espace est dutiliser un camion-passerelle.
Cependant, la taille de louvrage peut reprsenter un problme pour un accs avec ce type
dengin.
La grande largeur des tabliers (prs de 24 mtres) impose dutiliser la passerelle dinspection
depuis les deux cts de chaque tablier pour inspecter la totalit du soffite du pont. En effet, les
plus grandes passerelles utilises au Qubec permettent dinspecter une bande denviron
18 mtres de largeur au maximum. Pour cette raison, lespace entre les deux tabliers doit tre
suffisant pour permettre la mise en place dune passerelle.
La grande trave au-dessus du canal de la voie maritime reprsente un dfi supplmentaire. Dans
le cas dun pont-poutre tablier suprieur, lpaisseur du tablier atteint environ 8 mtres au droit
des piles. Or les plus grandes passerelles utilises au Qubec permettent dinspecter jusqu une
hauteur de tablier denviron 7 mtres. Dans le cas dun pont haubans, le tablier est plus mince
par contre les haubans reprsentent des obstacles qui gnent considrablement laccs. Dans ce
cas, une nacelle serait probablement plus approprie.
La contrainte dinspection depuis les deux cts du tablier peut savrer problmatique du ct
gauche puisque cet espace est rserv au transport en commun en site propre, qui de plus
pourrait tre, de plus, un systme sur rails avec catnaire. Il faut aussi considrer que les
fermetures de voies ncessaires lutilisation du camion-passerelle reprsentent des entraves
majeures au trafic au vu de la densit de la circulation sur le pont. Cela a une incidence sur la
scurit des usagers et sur les cots dexploitation. Dans ce contexte, il est opportun de considrer
linstallation dun systme daccs intgr louvrage.
Systme daccs intgr
Pour tre intressant, le systme doit tre capable de franchir les piles. Divers systmes ont t
dvelopps pour les grands ponts, dans des conditions similaires au pont Champlain. Quelques
exemples sont prsents la Figure 46.

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Figure 46 Inspection

Ces systmes peuvent franchir des pentes atteignant 10 %, ce qui est bien suprieur la pente
maximale denviron 3,5 % lextrmit Est du pont.
La maintenance dun tel systme dans un climat rigoureux comme celui de Montral doit tre
tudie. Il est aussi envisageable dutiliser des passerelles ou nacelles de plus petites dimensions,
qui peuvent tre dmanteles, transportes et entreposes labri des intempries lorsquelles ne
sont pas utilises.
Un systme daccs intgr ncessite un investissement et une maintenance, mais les avantages
en termes de gestion de la circulation, scurit des usagers de la route, facilit des inspections et
les conomies qui en dcoulent doivent tre mis dans la balance. Une telle solution est tudier
plus en dtail dans les tudes ultrieures, en fonction des solutions structurales qui seront
retenues.

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9.7

ASPECTS DE DURABILIT
La durabilit de cet ouvrage trs frquent devra faire lobjet dune attention particulire lors de la
conception. Il est suggr de tenir compte notamment des lments suivants :
Limitation du nombre de joints de tablier
Traditionnellement, les ponts en Amrique du Nord sont construits avec un nombre lev de joints
de tablier, cest--dire que la distance entre chaque joint est relativement faible. Tout en
considrant linteraction avec les piles et les charges exceptionnelles (sisme), il sera important de
limiter au maximum le nombre de joints, ce qui aura un effet positif direct sur le confort de
roulement, les cots dentretien et la durabilit de louvrage. Normalement, il devrait tre possible
despacer les joints de plusieurs centaines de mtres, voire au-dessus dun kilomtre.
Conception des parapets
Les dispositifs de retenue qui font office de parapet ne se prolongent gnralement pas sous le
niveau de la dalle, ceci probablement pour des raisons de simplification de construction.
Un prolongement des parapets sous le niveau de la dalle (de 150 200 mm) aurait un effet positif
sur la durabilit des bords de dalle : la protection du dessous de la dalle serait amliore en
supprimant leau de ruissellement. De plus, dun point de vue esthtique, laspect du tablier sen
trouverait amlior.
Une solution permettant de sparer les deux rles scurit des usagers et protection du bord de
dalle par une corniche est galement envisageable (Figure 47). Elle permettrait de limiter les
interventions, en cas daccidents, au seul dispositif de scurit. Outre cette simplification, cela
prserve galement le rle esthtique de la corniche.
En ce qui concerne le dispositif de scurit en lui-mme, il conviendrait de rechercher des
dispositifs mtalliques, naturellement agrs. De tels dispositifs permettent en effet un gain
apprciable sur le poids des quipements de louvrage, ce qui est bien sr favorable dans le
dimensionnement gnral de louvrage. Ce type de dispositifs permet de plus de mieux matriser
les efforts transmis la structure lors dun choc. Il vite galement les efforts parasites induits dans
le bton de la dalle par le remplacement dune barrire en bton d au retrait diffrentiel.
Un dispositif de scurit en mtal ncessite enfin la cration dune longrine pour son ancrage la
structure. Cette longrine offre un support vident pour le relev de ltanchit du tablier, vitant
les pntrations deau et dagents agressifs dans le bton en rive de dalle, en favorisant ainsi la
durabilit.

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Figure 47 Protections de rive de dalle

Efficacit du drainage du tablier


Le drainage du tablier devra tre tudi avec soin, puisque la durabilit de ce dernier est lie la
qualit du drainage. Cela est particulirement important du fait que louvrage est trs long, avec de
grandes surfaces drainer et une faible pente longitudinale au-dessus du fleuve.
Protection contre la corrosion
La protection de lacier darmature et, le cas chant, de lacier structural, devra faire lobjet dune
attention particulire. En effet, des mesures proactives pourront ventuellement permettre de
donner une protection maximale de lacier, de faon minimiser les dommages et les cots
dentretien.
Lutilisation de barres darmature en acier inoxydable, ou la mise en place dune protection
cathodique dans la dalle du tablier pourrait tre avantageuse du fait du cot trs lev dun
remplacement de dalle dans le contexte de circulation trs dense. Une analyse dtaille des gains
escompts compars aux investissements initiaux doit tre faite pour dterminer la meilleure
solution.
Dans le cas dune prcontrainte constitue de cbles classiques, noys dans le bton, lutilisation
de cbles isols lectriquement permettrait un monitoring de leur tat. En effet, la rsistance
lectrique de ce type de cble peut tre mesure (botiers de contrle sur le pont) et interprte en
fonction de ltat de dgradation du cble. Le recours des torons gains protgs facilite
lisolation lectrique des cbles, opration gnralement coteuse, tout en maintenant possible
leur monitoring, mme si ce type de cbles est particulirement protg de la corrosion.

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Dans le cas de caissons dacier, la technique de la dshumidification de lair lintrieur des


caissons est une mthode qui se rpand de plus en plus dans le monde : lhumidit de lair est
maintenue suffisamment basse pour viter la formation de corrosion, et vite ainsi tout entretien de
lacier lintrieur des caissons, qui est coteux et fastidieux. Toutefois, une couche dapprt de
couleur claire lintrieur des caissons est recommande, car cela facilite linspection et la
recherche de dfauts ventuels.
Remplacement de la dalle du tablier
Il est noter que la dalle du tablier des ouvrages ossature mixte peut tre remplace. En effet, la
dalle est appuye non seulement sur les poutres matresses, mais aussi sur les pices de pont
transversales espaces intervalles rguliers. Elle peut donc tre remplace par tronons, en
ralisant un phasage des travaux pour maintenir la circulation sur le pont. Lajout dun longeron
entre les poutres matresses, dispos entre les pices de pont et la dalle pourrait rendre plus ais
ce remplacement. Ces dtails de construction pourront tre considrs dans les tudes futures.

10

RECOMMANDATION
Recommandation 1 : Une tude de risque devra tre effectue dans le cas o les autorits de la
Voie maritime du Saint-Laurent rpondent positivement la demande darrt temporaire de la
circulation maritime ou de travaux au-dessus du canal en maintenant la circulation maritime.
Recommandation 2 : La longueur des traves choisie pour le franchissement du fleuve et les
traves daccs Est est de 80 m. Ceci a t dtermin en se basant sur :
X

la rduction du nombre de piles par rapport aux piles existantes (limination dune pile sur trois);

longueurs conomiques pour le type de structure envisag.

Recommandation 3 : Les piles envisages pour toutes les solutions, sauf pour les piles en V, sont
des piles de sections elliptique ou circulaire, creuses, en bton. La section et la hauteur des piles
incitent lutilisation de piles creuses. En effet, le volume de bton requis tout comme le poids de
la pile justifie amplement lutilisation de piles creuses qui, bien que plus difficiles mettre en
uvre, offrent un gain intressant.
Recommandation 4 : Lutilisation de fondations bote est prconise pour les zones les plus
critiques et pour les ventuelles zones contamines, sous rserve que la profondeur deau soit
suffisante pour que la semelle ne soit pas visible en priode de basses eaux.

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Recommandation 5 : Afin de poursuivre le projet, les tudes ci-dessous doivent tre ralises :
X

tude gotechnique complte, incluant les forages dans laxe du pont;

tude hydraulique et des glaces du fleuve Saint-Laurent en rapport avec les piles du nouveau
pont;

tude bathymtrique;

laboration dun modle terrain;

tude de risque pour la Voie maritime concernant les travaux de construction au-dessus du
canal;

Ala sismique;

tude dimpact environnemental;

Rflexion sur les moyens conception, matriaux, etc. permettant damliorer la durabilit.

Recommandation 6 : Une campagne de mesures des charges sur le pont devrait tre mise sur
pied suffisamment tt afin que des rsultats exploitables soient disponibles temps dans le
processus de conception du pont.
Recommandation 7 : Un indice de fiabilit cible devra tre dfini par le matre de louvrage. Sur
cette base, les coefficients de pondration des charges et les coefficients de tenue des matriaux
devront tre dtermins en consquence pour les modles de charge utiliss, laide dune
analyse probabiliste.
Recommandation 8 : Pour la suite des tudes, la faon dintgrer les charges ferroviaires aux
charges routires de la norme S6-06 devra tre dfinie. En particulier, il faudra dterminer le
coefficient de pondration appliquer cette charge vive ainsi que les facteurs de modification des
charges selon le nombre de voies charges (RL). Bien sr, il faudra confirmer que le
dimensionnement du pont se fera selon la norme S6-06 mme sil y a une partie ferroviaire.
Larticle 3.8.12 de la norme S6-06 ne traite que trs sommairement le cas des ouvrages usage
multiples.

CT 61100
T U D E D E P R F AI S AB I L I T P O R T A N T S UR L E R E M P L A C E M E NT D E L A C T U E L P O NT C H A M P L A I N
4 - L ES S OL UT I O NS P O NT

62

RFRENCES
[1]

De Mattis et al. Ponts mixtes acier bton Guide de conception durable, Paris
Setra 2010 (196 pages).

[2]

Verma, Krishna et al. Steel Bridge Fabrication Technologies in Europe and Japan,
Washington, Federal Highway Administration U.S. Department of Transportation, 2001, 66 p.

[3]

Lutomirska, Marta. Live Load Models for Long Span Bridges, Lincoln, University of Nebraska,
2009, 181 p.

[4]

MacGregor James G., Kennedy D.J. Laurie et al. Design criteria and load and resistance
factors for the Confederation Bridge, Canadian Journal of Civil Engineering 24, 882-897
(1997).

CT 61100
T U D E D E P R F AI S AB I L I T P O R T A N T S UR L E R E M P L A C E M E NT D E L A C T U E L P O NT C H A M P L A I N
4 - L ES S OL UT I O NS P O NT

63

Annexe 4-1 Note


dorientation
(55 pages)

Bonnelles, le 7 septembre 2010


Complte le 1er octobre 2010
Reprise le 17 fvrier 2011

Pont Champlain
----Note d'orientation
de la conception technique
et architecturale

1. Introduction.
1.1. La prsente note est une premire synthse de nos rflexions. Elle n'a pas pour but de
revenir sur les analyses qui ont t faites pour tablir de premires esquisses, mais de
comparer les sept familles de solutions que nous avons imagines et d'orienter le choix vers
les plus intressantes.
1.2. Les dessins ont t tablis sur la base d'un certain nombre de donnes prliminaires, dont
certaines ont pu voluer au cours des tudes et pourront voluer par la suite. Cela ne soulve
aucune difficult pour la comparaison des diffrentes solutions, que ce soit pour l'apprciation
des difficults constructives, de la durabilit, du cot, de la qualit architecturale ou de
l'inscription dans le site.
1.3. Les dessins ont t faits en supposant :
que les traves courantes dans le Saint-Laurent ont une porte de l'ordre de 75 mtres.
L'ouvrage actuel a des traves d'un peu plus de 50 mtres ; nous avons estim souhaitable de
rduire de nombre des appuis pour limiter les contraintes imposes par la protection du site et
la nature des dpts dans le fleuve. Mais nous n'avons pas voulu aller jusqu' 100 mtres, car
le cot crot relativement vite avec la porte. La porte des traves courantes a finalement
tait augmente 80 mtres ; mais cela ne modifie pas les proportions de faon sensible et ne
justifiait pas de reprendre les dessins.
Que la grande trave de franchissement de la Voie Maritime a une porte de 200 mtres.
________________________________________________________________________
Michel Virlogeux Consultant Sarl
24, rue de la Division Leclerc 78830 Bonnelles
Mobile : 33. (0)6 14 24 35 90 Fax : 33. (0)1 30 88 43 44

Que l'ouvrage sera constitu de deux tabliers parallles et indpendants, chacun d'une
largeur de 23,07 mtres. La largeur a ensuite t porte 23,82 mtres au lieu de 23,07 ; mais
l encore cela ne modifie pas les proportions et ne justifiait pas de reprendre tous les dessins.
1.4. Toutes ces donnes pourront tre retouches sans que cela modifie nos conclusions tant
que les carts resteront modestes.
1.5. Les tabliers ont des formes classiques.
Nous avons fait un choix pour la forme des piles. Il peut tre discut, mais le choix que nous
avons fait en nous inspirant des viaducs du TGV sur le Rhne prs d'Avignon a le mrite
d'une certaine lgance, d'une cohrence avec les formes des tabliers, et d'une grande
conomie de bton et d'armatures. En outre les formes sont simples malgr les apparences.
Les dessins des piles, tant videmment trs simplifis ce stade, ne permettent pas d'en
visualiser clairement les formes. Nous avons donc plac, la page suivante, quelques photos
des piles des viaducs du TGV prs d'Avignon qui les mettent mieux en vidence.
1.6. Nous avons systmatiquement align les piles des deux tabliers de l'ouvrage.
C'est notre avis indispensable pour l'ouvrage de franchissement de la Voie Maritime, sauf
pour la septime solution comme nous le verrons, car un dcalage des appuis selon le biais ne
manquerait pas de crer une confusion des lignes et des formes :
dans le cas des piles de la solution dont les appuis prennent la forme d'un V,
dans le cas des ponts haubans,
mais aussi dans le cas des tabliers classiques dont la hauteur varie fortement pour atteindre
sur piles des valeurs trs importantes.
Cela n'a pas une importance aussi grande dans le Saint-Laurent puisque les tabliers y sont de
hauteur constante. Un dcalage selon le biais ne poserait d'ailleurs aucun problme esthtique
majeur dans le cas des piles de formes circulaires, et les piles elliptiques rendraient le biais
trs acceptable.
Mais l'avantage de l'alignement des appuis des deux tabliers est de permettre la construction
d'une fondation unique, ce qui devrait limiter les difficults environnementales de leur
ralisation et faciliter la rsistance l'action des glaces.
1.7. Nous avons joint aux dessins de chacune des familles de solutions deux vues perspectives
tablies par le Cabinet d'architecture Lavigne et Chron, de faon permettre une meilleure
apprciation des volumes de l'ouvrage et de son inscription dans le site.
Il ne s'agit bien sr que de premires esquisses, des perspectives plus prcises en couleurs et
construites partir de photos du site devant tre faites aux stades ultrieurs du projet.
2. Premire famille.
2.1. La premire famille de solutions est celle des ponts en caisson en bton prcontraint
construits par encorbellements successifs. Chaque tablier a la forme d'un caisson deux mes,
de hauteur constante dans le Saint-Laurent de l'ordre de 3,50 mtres , et de hauteur
fortement variable pour le franchissement de la Voie Maritime, de 3,50 10 mtres environ.
2.2. La solution 1A est un pont en caisson classique avec un hourdis pais travaillant en bton
arm (ou prcontraint) dans le sens transversal.

2.3. La solution 1B est un pont en caisson hourdis nervur. Les nervures sont de prfrence
prcontraintes, et le hourdis travaille en bton arm dans le sens longitudinal sous les charges
locales, de nervure nervure.
2.4. Compte tenu de l'importance de la surface de l'ouvrage, les traves courantes, dans le
Saint-Laurent et au Sud de la Voie Maritime, doivent tre construites par assemblage de
voussoirs prfabriqus, conjugus colls. Il faudrait donc construire une "usine" de
prfabrication de voussoirs au voisinage du chantier.
2.5. On pourrait songer utiliser la mme technique pour la trave de franchissement de la
Voie Maritime, mais nous pensons prfrable de construire en place les flaux
correspondants :
parce que cette partie de l'ouvrage est relativement rduite et peut tre coule sur quipages
mobiles (deux ouvrages parallles d'environ 360 mtres chacun),
et parce que le poids des voussoirs les plus hauts serait trs lev et demanderait, soit un
matriel spcifique qu'il serait difficile d'amortir, soit de surdimensionner le matriel utilis
dans le reste de l'ouvrage.
2.6. Si cette solution tait retenue, nous recommanderions de mettre en uvre l'extrieur du
bton une partie des cbles de prcontrainte.
Nous recommanderions aussi d'utiliser du bton hautes performances d'une rsistance de
l'ordre de 80 MPa ; non pas seulement pour disposer d'une rsistance leve, mais surtout
pour amliorer sensiblement la durabilit de l'ouvrage.
2.7. Toutefois nous ne sommes pas trs partisan de cette solution, compte tenu de la rudesse
du climat canadien et de l'utilisation massive de sels de dverglaage qu'il impose, qui
peuvent conduire une dgradation rapide du bton.
3. Seconde famille.
3.1. La seconde famille de solutions la solution 2 est trs proche de la premire. La seule
diffrence, c'est que la partie centrale de la grande trave au-dessus de la Voie Maritime est
un caisson en ossature mixte acier-bton, pour limiter le poids et le dsquilibre avec les
traves adjacentes.
3.2. Le caisson mixte de la grande trave serait un caisson deux mes, de mmes formes
extrieures que les traves d'accs pour l'homognit architecturale de la solution, avec des
pices de ponts dbordantes.
Il serait donc logique de l'associer des traves d'accs en caisson hourdis nervur de la
solution 1B.
3.3. La partie centrale de la grande trave, en ossature mixte, serait encastre dans les
consoles en bton de part et d'autre, ce qui prsente de srieux avantages par rapport une
trave isostatique pose sur des consoles comme pour le pont de Chevir :
il n'est pas ncessaire de venir souder en place un about en acier (la console porte de la
trave centrale isostatique) ; il suffit en effet de lever en place l'ensemble de la charpente
mtallique, de la breller des poutres fixes provisoirement sur les consoles, et de couler un
bton de clavage de chaque ct, sur environ 50 centimtres. Cela permet la connexion, avec
des goujons Nelson pntrant dans les armatures en attente. La liaison serait assure par
prcontrainte, l'aide de grands cbles compltant la prcontrainte des consoles et des traves
de retour en bton, et par des barres de prcontrainte plus courtes.
4

Il n'y aurait pas de joint de chausse,


pas de risque de cassure angulaire produite par les dformations de fluage,
et une limitation des dformations de fluage des consoles en bton grce la continuit
structurelle.
3.4. Bien entendu les traves courantes seraient construites l'aide de voussoirs prfabriqus
comme pour les solutions de la premire famille. Mais pour les mmes raisons que
prcdemment, il parait prfrable de couler en place les flaux de hauteur variable.
3.5. Il faut noter que l'allgement de la trave centrale devrait permettre de rduire la hauteur
sur piles, de 10 mtres environ 8,50.
3.6. Cette solution correspond cependant pour l'essentiel une structure en bton, ce qui ne
nous parait pas l'idal sur le plan de la durabilit dans le climat canadien, comme nous l'avons
dj not.
3.7. Elle prsente en outre l'inconvnient trs mineur d'une certaine htrognit.
4. Troisime famille.
4.1. La troisime famille de solutions est celle des ponts classiques en ossature mixte, acierbton, adopte pour l'ensemble de l'ouvrage, d'une cule l'autre.
Nous avons envisag quatre types de tabliers.
4.2. Les tabliers de la solution 3A sont de type bipoutre pices de pont dbordantes.
Nous savons qu'il s'agit d'un type d'ouvrage qui n'est pas couramment utilis en Amrique du
Nord, au prtexte que la rupture d'une poutre entrainerait la ruine de l'ouvrage. Et il semble
qu'il ne soit toujours pas accept au Qubec.
Il s'agit d'une structure construite dans de trs nombreux pays, et c'est de loin la plus
courante en France pour les portes moyennes (de 50 100 mtres). L'argument de la rupture
ne parait pas raisonnable car on pourrait l'tendre facilement un trs grand nombre de types
structurels. Il faut simplement dimensionner correctement la structure et contrler
soigneusement sa construction, en particulier les assemblages. Il semble bien que les autorits
amricaines commencent s'intresser srieusement ces ouvrages qui ont un grand intrt
conomique.
Les piles seraient constitues de deux colonnes runies leur base dans un socle permettant
de rsister la pression des glaces.
Sur les piles principales, le tablier aurait une hauteur de l'ordre de 8,50 mtres.
4.3. Le tablier de la solution 4B aurait la forme d'un bi-caisson, avec deux caissons
rectangulaires troits runis par des pices de pont et portant un hourdis en bton arm.
Il s'agit d'une variante de la solution de type bipoutre dont l'un des avantages est d'viter les
inquitudes que suscitent les bipoutres. L'troitesse des caissons permettrait leur ventuel
transport par la route.
L encore les piles seraient constitues de deux colonnes runies dans un socle leur base.
4.4. Le tablier de la solution 4C est un caisson large, unique, pices de pont dbordantes
(caisson "ouvert").

Le dessin fait apparaitre un diaphragme perc d'un trou d'homme pour assurer le raidissage du
caisson, mais il ne s'agit que d'un choix de reprsentation, la conception du raidissage des
solutions en acier n'ayant aucun intrt au stade actuel et ne devant tre aborde qu'aux tapes
ultrieures des tudes, une fois fait le choix de la solution.
4.5. On arrive ainsi progressivement la solution 4D dont le tablier est un caisson trapzodal
complet (caisson "ferm").
Il s'agit videmment d'une solution d'un cot plus lev, mais elle permet de rduire les frais
de maintenance. On peut en effet assurer la protection contre la corrosion de l'intrieur du
caisson en installant un systme de dshumidification, selon les principes dvelopps par les
ingnieurs danois et repris pour le Pont de Normandie et le Viaduc de Millau. On limite ainsi
la surface peindre et repeindre la surface extrieure du caisson qui est trs rduite (elle
est peine suprieure la surface de la dalle du tablier). Nous recommandons cependant de
sabler l'intrieur du caisson et de mettre une couche de peinture primaire pour faciliter
l'inspection.
La seule difficult est d'ordre esthtique : la variation de hauteur des flaux franchissant la
Voie Maritime ne peut pas tre cre facilement dans le prolongement des formes des traves
d'accs ; si cette solution tait retenue, il faudrait essayer de traiter correctement cette liaison.
4.6. Quelle que soit la forme donne au tablier, les ouvrages de cette famille pourraient tre
construits par lancement partir des deux extrmits de l'ouvrage, l'exception des flaux de
hauteur variable qu'il faudrait monter en partie le grue ; la partie centrale de la grande trave
pourrait tre leve partir d'une barge, en adoptant des dispositions particulires pour
permettre le passage de cet lment entre les deux consoles et le rtablissement ensuite de la
continuit mcanique (par exemple en montant en place un court lment de liaison, ou en
lanant sur une courte distance 0,50 1,00 mtre la partie Sud pour refermer l'espace
mnag pour permettre le levage).
Nous avons vrifi que la charpente mtallique des traves d'accs est assez souple pour
permettre une fabrication la gomtrie finale tout en la lanant sur un profil en long
constitu d'une rampe entre deux arcs de cercle.
On peut aussi envisager de mettre en place une partie des traves compltes par des moyens
nautiques (bigue flottante, barge leste ).
4.7. Les rserves que nous avons faites sur la durabilit des structures en bton dans le climat
canadien valent aussi pour la dalle de roulement des ponts en ossature mixte. Il est toutefois
plus facile d'en amliorer la durabilit, parce que le volume de bton est plus rduit et que le
btonnage d'une dalle est ais.
Bien que cela dpasse les objectifs de cette note, nous recommandons :
de ne pas construire des dalles de moins de 25 centimtres d'paisseur ;
de prvoir un enrobage suffisant des armatures ;
d'utiliser un bton hautes performances (plus de 60 MPa, et de prfrence au moins 80
MPa), non pas pour sa rsistance, mais pour sa compacit qui est un gage de durabilit ;
une amlioration sensible consisterait utiliser un bton de fibres mtalliques, destines
rduire la fissuration et non remplacer les armatures traditionnelles ;
et de mettre en uvre une tanchit de qualit, avec une chape paisse, des relevs
d'tanchit et un drainage efficace.

4.8. Il semble que le Ministre des Transports du Qubec recommande de prcontraindre les
dalles de roulement par des cbles transversaux ds que la largeur du tablier dpasse 15
mtres.
Cette solution n'est pas trs bien adapte aux ouvrages pices de pont ce qui est le cas pour
tous les ouvrages que nous avons esquisss , car dans ces ouvrages la dalle travaille
essentiellement dans le sens longitudinal, de pice de pont pice de pont ; et pas dans le sens
transversal comme dans les ponts poutres multiples.
Si de la prcontrainte transversale devait malgr tout tre mise en uvre, nous recommandons
d'utiliser des torons gains-graisss, mis en place dans une gaine injecte au coulis de ciment
avant tension. C'est la solution qui assure, de loin, la meilleure durabilit.
5. Quatrime famille.
5.1. La quatrime famille de solutions reprend toutes les dispositions de la troisime, sauf
pour la partie de l'ouvrage qui assure le franchissement de la Voie Maritime : le tablier en
poutre continue ne s'appuie plus sur des piles classiques, mais sur des piles en V constitues
d'une bquille et d'une contre-bquille.
Cette solution prsente des avantages :
elle permet de rduire la porte entre les points d'appui du tablier, de 200 mtres environ
140 mtres (la valeur exacte ne pourra tre dfinie qu' partir des levs du terrain) ;
ce qui permet de rduire sensiblement la hauteur sur pile du tablier : au lieu d'une hauteur de
l'ordre de 8,50 mtres (tablier de type bipoutre ou bi-caisson des solutions 3A et 3B) ou de
l'ordre de 7,50 8,00 mtres (tabliers en caisson des solutions 3C et 3D), on peut se contenter
d'une hauteur de l'ordre de 6,00 6,50 mtres pour un tablier de type bipoutre ou bi-caisson
(solutions 4A et 4B) et de l'ordre de 5,50 6,00 mtres pour un tablier en caisson (solutions
4C et 4D).
On peut ainsi abaisser le profil en long de l'ouvrage, probablement de l'ordre d'un mtre, ce
qui est peu mais ne doit pas tre nglig.
Et surtout la plus faible hauteur du tablier donne l'ouvrage un aspect beaucoup plus lanc,
plus lgant.
5.2. La solution 4A, avec un tablier de type bipoutre, n'est pas trs lgante, sauf donner la
bquille et la contre-bquille la forme d'un caisson qui viendrait remonter, dans leur
prolongement, le long de l'me de la poutre en I.
5.3. La solution 4B, avec un tablier de type bi-caisson, est nettement plus lgante. Mais,
comme la prcdente, elle est trs raide avec des bquilles et des contre-bquilles dans un
plan vertical parallle l'axe de l'ouvrage. Une inclinaison transversale serait plus heureuse
pour crer un effet tridimensionnel, mais il serait plus difficile d'assurer la liaison et la
continuit visuelle avec les caissons du tablier.
En outre, et comme pour la solution prcdente, l'existence de deux tabliers parallles
conduirait constituer les appuis de quatre bquilles et de quatre contre-bquilles, ce qui
serait trs lourd sur le plan visuel.
5.4. Les solutions 4C et 4D, avec un tablier en caisson, sont notre avis meilleures, les
bquilles et les contre-bquilles n'tant plus constitues que d'un seul lment en caisson par
tablier.

Nous avons, sur nos esquisses, donn ces pices un fruit oppos celui du caisson, la
hauteur de ces appuis tant trop importante pour qu'on puisse prolonger directement les
formes du caisson.
5.5. La solution 4D avec un caisson trapzodal complet, toujours pour limiter le cot de la
peinture et de la remise en peinture prsente le mme inconvnient que la solution 3D : la
variation de hauteur du tablier, dans les flaux de hauteur variable, ne se fait pas dans le
prolongement des formes des traves courantes.
6. Cinquime famille.
6.1. Dans la cinquime famille de solutions le franchissement de la Voie Maritime est assur
par un pont haubans deux pylnes, un de chaque ct du chenal, et toujours avec une
porte de 200 mtres qui est assez faible pour un pont haubans.
6.2. Le tablier de l'ensemble de l'ouvrage est de prfrence en ossature mixte, reprenant dans
les traves d'accs les formes des solutions 3A-3B et 3D (et 4A-4B et 4D) comme nous le
verrons.
6.3. L'image d'un pont haubans est en grande partie commande par la forme des pylnes.
Nous avons envisag deux solutions :
un pylne fts verticaux (et donc trois fts pour porter les deux tabliers de l'ouvrage),
et un "double pylne", prenant la forme appele aux Etats Unis en "double diamond". Nous
avons fait les esquisses correspondant ces deux options pour la solution 5A, mais pour les
solutions 5B et 5C les dessins n'ont t faits que pour le pylne en "double diamond".
Pour notre part, pour une porte aussi modeste, il nous semble que les pylnes fts verticaux
sont mieux adapts : les haubans doivent tre trs inclins transversalement avec un pylne en
"double diamond", et la distance entre les deux tabliers est assez importante. La plupart des
dessins ont t faits avec des pylnes en "double diamond" parce que c'est pour cette solution
que nous avons commenc dessiner ; mais nous prfrons les solutions mts verticaux
pour les ouvrages de cette famille. Avec deux doubles pylnes, un sur chaque rive, le site
serait assez encombr ; les pylnes mts verticaux sont plus simples, leurs lignes sont plus
pures et plus lgres.
Nous avons donc surtout travaill l'amlioration des formes des pylnes mts verticaux.
Nous devons toutefois noter une difficult constructive : si l'on construit un tablier, puis
l'autre, le mt central va subir une compression excentre. Cela demande d'adapter la
squence de construction ; il faut par exemple viter de couler la dalle du premier tablier
avant d'avoir mont la charpente de second.
6.4. La solution 5A correspond un pylne fts verticaux avec un tablier de type bipoutre
dans les traves d'accs.
Dans la partie haubane de l'ouvrage, la poutre en I est complte sur le ct pour constituer
un caisson latral. Les haubans sont directement ancrs dans l'me latrale de ce petit caisson,
en interrompant localement l'me pour y incorporer le tube de passage du hauban.
6.5. La solution 5A' reprend les mmes dispositions, mais avec un pylne en "double
diamond".
6.6. Dans la solution 5B le tablier des traves d'accs est du type bicaisson. Le petit caisson
rectangulaire des traves d'accs est largi dans la partie haubane pour prendre une forme
8

trapzodale, comme dans les solutions 5A et 5A', de faon permettre un ancrage direct des
haubans dans l'me latrale.
6.7. Dans la solution 5C, le tablier des traves d'accs est un caisson trapzodal complet. Il
est simplement largi dans la partie haubane de l'ouvrage.
Sa forme est lgrement diffrente de celle des solutions 3D et 4D dans les traves d'accs,
de faon permettre cet largissement et l'ancrage des haubans dans l'me de rive laquelle il
faut donner une hauteur suffisante.
6.8. Nous n'avons pas dessin une solution reprenant les formes des solutions 3C et 4C dans
les traves d'accs, considrant que tant qu' construire un tablier en caisson qui doit tre
complet dans la partie haubane, autant qu'il soit complet sur l'ensemble de l'ouvrage.
6.9. Pour viter un travail fastidieux et inutile, dans les dessins reprsentant les diffrentes
solutions, 5A, 5A', 5B et 5C, l'lvation transversale d'un pylne est la mme et correspond au
tablier des solutions 5A et 5A'. Il faut le remplacer, par la pense, par celui des solutions 5B et
5C.
6.10. Le grand avantage des solutions haubans, des familles 5, 6 et 7, c'est de rduire la
hauteur du tablier 3,50 mtres, ce qui permet d'abaisser sensiblement le profil en long.
6.11. Nous avons pu aussi nous assurer qu'il est possible de lancer le tablier partir des deux
extrmits de l'ouvrage, en dpassant le pylne de 40 60 mtres, ce qui ne laisserait qu'une
faible partie du tablier hisser partir d'une barge dans la trave centrale.
7. Sixime famille.
7.1. La sixime famille de solutions prvoit aussi de franchir la Voie maritime par un pont
haubans, mais cette fois avec un seul pylne.
Nous avons estim que ce pylne devait tre implant au Nord de la Voie Maritime. Cela
nous a sembl plus symbolique que de l'implanter sur l'autre rive.
7.2. Nous avons l aussi envisag deux options :
un pylne trois fts verticaux,
et un pylne de type "double diamond".
Cette fois les fts verticaux nous semblent trop hauts, et les proportions qui en rsultent ne
nous paraissent pas harmonieuses. Nous prfrons de loin celles des pylnes "double
diamond" pour lesquels nous avons fait quelques recherches de formes, celles du dernier
dessin nous paraissant les meilleures ce stade de l'analyse.
Il y a lieu d'ajouter qu'un pylne unique, de grande hauteur (de l'ordre de 75 80 mtres au
dessus du tablier), constituerait un signal fort l'Ouest de Montral, alors que les deux
pylnes des solutions de la cinquime famille ne pourraient en aucun cas jouer ce rle du fait
de leur taille plus rduite et de l'existence de deux structures qui produiraient une certaine
confusion.
7.3. Nous avons videmment repris les mmes types de tablier que pour les solutions de la
cinquime famille :
solution 6A et 6A' avec un tablier de type bipoutre dans les traves courantes.
solution 6B avec un tablier de type bi-caisson,

et solution 6C avec un tablier en caisson complet de forme trapzodale.


7.4. Comme pour les dessins de la cinquime famille, tous ceux de la sixime font apparaitre
la mme lvation du pylne, correspondant au tablier des solutions 6A et 6A'. Il faut le
remplacer, toujours par la pense, par celui des solutions 6B et 6C. :
8. Septime famille.
8.1. La septime famille de solutions est une variante de la sixime. En reprenant une ide que
nous avons dj propose pour la reconstruction du Pont Kosciusko New York, le principe
consiste haubaner les deux tabliers partir des rives opposes :
la chausse qui va de l'Ile des Surs vers le Sud serait haubane partir d'un pylne situe
sur la langue de terre qui spare le Saint-Laurent de la Voie Maritime,
et de la chausse qui vient du Sud serait haubane partir de l'autre rive.
8.2. Nous avons donc repris, dans cette hypothse, les dessins correspondant aux trois sections
transversales dj envisages pour les cinquime et sixime familles ; cela conduit aux
solutions 7A, 7B et 7C.
Comme prcdemment, l'lvation du pylne correspond dans tous les cas au profil en travers
de la solution 7A ; il faudrait faire une retouche sans consquence sur les volumes gnraux
pour reprsenter exactement les solutions 7B et 7C.
8.3. Nous avons tout d'abord t assez rserv sur cette solution pour plusieurs raisons :
les pylnes paraissent hauts par rapport la porte de la trave principale, du fait de leur
doublement ; mais ce n'est sensible que sur les dessins en lvation, alors que les vues
perspectives qui sont tridimensionnelles , sparant nettement les deux pylnes et mettant
en vidence leurs fonctions diffrentes, font disparaitre cette fausse impression.
Le croissement des haubans dans la trave centrale donne une certaine impression de
dsordre, mais le dessin exagre considrablement la prsence des haubans, trs discrets dans
la ralit si l'on choisit de leur donner une couleur adapte (blanc ou gris clair).
Et surtout la juxtaposition d'un pylne et d'une pile courante, dont les formes n'ont aucune
similitude, donne une impression d'htrognit particulirement dommageable sur le plan
architectural.
Le projet du Pont Kosciusko, New York, soulevait les mmes difficults, mais pour des
raisons trs spcifiques qu'on ne retrouve pas Montral cette solution s'y est quand mme
impose.
8.4. Comme New York, o cette ide n'a malheureusement pas t retenue, nous suggrons
de traiter la dernire et la plus srieuse de ces trois difficults en supprimant la pile place
ct d'un pylne.
A priori cela devrait conduire augmenter la porte du tablier hauban, de 200 mtres :
200 + 80 = 280 mtres
Mais en profitant du biais du franchissement de la Voie Maritime nous avons pu limiter cette
porte 250 mtres, condition d'aligner les piles des viaducs d'accs, en renonant
disposer selon le biais du fleuve les appuis des deux tabliers.

10

8.5. De faon viter toute confusion, nous avons repris les dessins du projet pour tenir
compte de cette amlioration en les numrotant 8A-8B et 8C.
La hauteur des pylnes n'a pas t augmente de faon sensible (elle reste de l'ordre de 80
85 mtres au-dessus du tablier) pour ne pas risquer un conflit avec les exigences du trafic
aronautique ; elle reste ainsi conforme aux proportions habituelles, de l'ordre du tiers de la
porte pour un pont pylne unique ; les haubans les plus longs sont alors un peu moins
inclins sur l'horizontale, ce qui donne plus de vigueur l'ouvrage.
Cela conduit une solution particulirement originale, techniquement intressante et trs forte
sur le plan architectural.
L'implantation des pylnes en fonction de la direction du trafic est en outre trs symbolique et
donne l'ouvrage une signification trs forte.
9. Une dernire remarque.
Les dessins de cette solution ont un autre intrt. Ils montrent que les piles courantes de la
solution 7A et donc des solutions 3A, 4A, 5A, 5A', 6A et 6A' apparaissent trs grles
quand leur hauteur devient importante. Il en va de mme, dans une bien moindre mesure, pour
les piles de la solution 7B, et donc des solutions 3B, 4B, 5B et 6B.
Nous en concluons qu'il est souhaitable que le diamtre des fts de pile (et la taille du
chevtre par contrecoup) augmente en fonction de la hauteur des piles ; par exemple en
envisageant trois tailles diffrentes, ce que permet l'envergure du chantier.
Ce n'est pas le cas pour les solutions 7C et 8C, et donc pour les solutions 3C, 3D, 4C, 4D, 5C,
5D et 6C dont les fts uniques sont beaucoup plus larges et ont un volume suffisant dans les
vues tridimentionnelles.
C'est un argument supplmentaire en faveur des tabliers en caisson unique, ouvert ou de
prfrence ferm pour faciliter la maintenance.
10. Conclusion.
10.1. Il est bien vident que le choix devra tre fait l'issue d'une discussion avec l'ensemble
des autorits concernes, et que la ou les solutions retenues devront faire l'objet d'analyses
complmentaires, techniques et architecturales, pour les amliorer et les dvelopper de faon
produire un projet de qualit aux stades ultrieurs des tudes.
Mais nous devons d'ores et dj faire part de notre avis sur ces solutions.
10.2. Tout d'abord il nous semble prfrable d'carter les solutions en bton prcontraint
compte tenu de la rigueur du climat canadien et de l'exprience tire des ouvrages existants.
Ce qui carte les solutions 1A et 1B, mais aussi la solution 2 qui prsente en outre
l'inconvnient assez mineur d'une certaine htrognit.
10.3. Entre les deux familles de pont haubans il nous parait prfrable de retenir la seconde
(la sixime famille), beaucoup plus puissante et symbolique. Il ne faut pas oublier que le Pont
Champlain est un ouvrage majeur de la Ville de Montral, et qu'il ne doit pas tre trait
comme un ouvrage banal.
10.4. Comme il nous a t demand de slectionner deux solutions, une premire qui soit
relativement traditionnelle et une plus ambitieuse, nous conseillons de retenir, pour cette
dernire solution, un ouvrage de la sixime ou de la septime famille, les solutions deux
11

pylnes de la cinquime famille apparaissant beaucoup plus lourdes par la multiplication des
structures en lvation, et moins symboliques.
Le choix doit tre donc fait entre un pylne au Nord de la Voie Maritime, qui constituerait un
signal vu de Montral, et un ouvrage beaucoup plus original, sans la moindre structure
comparable dans le monde aujourd'hui, avec un pylne pour chacune des deux chausses, l'un
au Sud et l'autre au Nord.
Nous recommandons donc de retenir l'une des solutions 6A'-6B-6C-8A-8B ou 8C :
les solutions 6A' et 8A, avec un tablier de type bipoutre dans les traves courantes, seraient
les plus conomiques, mais nous connaissons les rserves des services du Ministre des
Transports du Qubec sur cette solution.
Les solutions 6B et 8B, qui ne peuvent tre critiques sur ce plan, sont les solutions
naturelles de remplacement.
Les solutions 6C et 8C, certainement un peu plus coteuses au dpart, auraient l'avantage
d'avoir un cot de maintenance plus faible (pas de peinture intrieure).
Personnellement, nous n'hsiterions pas retenir la solution 8C qui ferait du Pont Champlain
une rfrence internationale par son originalit, sans oublier que le choix d'un tablier en
caisson unique amliorerait sensiblement l'architecture de l'ouvrage dans le franchissement du
Saint-Laurent par les meilleures proportions de ses piles, une seule par tablier au lieu de deux.
10.5. En ce qui concerne la solution plus classique, le choix doit tre fait entre les troisime et
quatrime familles.
Nous recommandons les solutions de la quatrime famille pour les raisons suivantes :
la hauteur du tablier serait un peu plus faible grce au raccourcissement de la trave centrale, entre les extrmits de bquilles,
le profil en long serait un plus bas,
et l'ouvrage serait nettement moins banal.
L'ouvrage serait un peu plus complexe, mais la mthode de construction serait la mme, sauf
pour le franchissement de la Voie Maritime. Il y aurait quelques conomies sur le tablier du
franchissement de la Voie Maritime, mais les appuis de part et d'autre de cette voie seraient
videmment plus coteux que des piles classiques en bton et la construction plus complexe.
Toutefois le franchissement de la Voie Maritime ne reprsente qu'une faible partie de
l'ensemble de l'ouvrage, si bien que pour une mme structure de tablier la diffrence de cot
entre les solutions des troisime et quatrime familles doit tre trs modeste.
Il reste faire le choix de la solution pour le tablier.
Si la solution de type bipoutre est carte malgr ses avantages conomiques, le choix doit
tre fait entre un bi-caisson (solution 4B) et le caisson trapzodal (solution 4D), plus cher
mais d'un entretien plus commode et plus conomique, et surtout plus lgant avec un ft de
bquille unique pour chaque tablier au lieu de deux fts parallles, quatre donc pour
l'ensemble de l'ouvrage.
10.6. Le choix final dpendra des priorits du Matre d'ouvrage, entre l'conomie et la volont
architecturale.
Notre prfrence irait incontestablement la solution 8C. Les solutions de la quatrime
famille sont lgantes, mais cette lgance ne serait sensible que pour les observateurs
12

extrieurs, situs une distance relativement faible de l'ouvrage, l'exclusion des usagers
pour qui le franchissement ne serait pas marqu par des superstructures au-dessus du tablier.
Au contraire, les solutions de la septime famille et particulirement la solution 8C
seraient visibles de loin, et seraient clairement perceptibles, par les usagers de l'autoroute et en
mme temps symboliques par leur dissymtrie, oriente dans le sens du trafic.

Michel VIRLOGEUX

13

~~~"i :~:;=::;=:=fi~======-----------~;::::::=========:::::--------:::::::::::::::==========;;:===-

Solution lA

QMiChe1
~VIRLOGEUX

Solution lB

.-

...:..:z :.T

---------- ~
~

.,..,.,.
~

':\-5

~_,

.N~VIRLOGEUX

Solution 2

40

-12...0

40

+)

~M~cl
VIRLOGEUX
...lV~

Solution 3A

~~.-_---~--_.

Solution 3B

!~MiChel
~VIRLOGEUX

___

~~--

Solution 3e

~MiChel

~VIRLOGEUX

Solution 3D

PONT CHAMPLAIN

PONT CHAMPLAIN

2.00

Solution 4A

~~----~----~_.
~s

Solution 4B

2..00

2.00

Solution 4C

7-5

__

~~- ---~---.,r-2.00

Solution 4D

PONT CHAMPLAIN

PONT CHAMPLAIN

QMichel

~YIRLOGEUX

Michel

~VIRLOGEUX

Q M ichel

~VIRLOGEUX

'1-S

,+s

1
1

Solution 5A

QMichel

~VIRLOGEUX

't-S

Solution SA'

+S

~Md<1
.LV~VlRLOGEUX

'1-5

:t-s

\
\
\

Solution SB

~M;
'hO
.LV~ VIRLOGEUX

'1-5

:t-s

~~----------------~ \
\
\

Solution SC

PONT CHAMPLAIN

~Michel

~VIRLOGEUX

~Michel

~VIRLOGEUX

QMichel

~VIRLOGEUX

+$

'1--5

Solution 6A

~MjChef

~VIRLOGEUX

+$

~--------------------~~ \

Solution 6A'

~Michel

~VlRLOGEUX

+$

't-5

\
~------------------~~

\
Solution 6B

~MiChel

:~VlRLOGEUX

'+5

'1--5

~--------------------~ \
\
\

Solution 6C

PONT CHAMPLAIN

PONT CHAMPLAIN

Q M ichel

~YIRLOGEUX

:}OS

:}-s

2..00

'1-5

+S

\
1

Solution 7A

~Michel

~VmLOGEUX

2-00

,:\-5

+5

\
~----------------------~

Solution 7B

:}-5

2..00

1-5

+s

~--------------------~ \
\

Solution 7C

PONT CHAMPLAIN

PONT CHAMPLAIN

Annexe 4-2

Plans (24 pages)

Annexe 4-3 Esquisses


architecturales
(10 pages)