Dans les tunnels courts, les entres constituent des issues suffisantes.

Dans
les tunnels longs, la longueur du chemin de fuite dpend du type de
circulation et des possibilits quoffre le systme de ventilation. Mieux la
ventilation permet de rduire la zone o les chances de survie et les
conditions de visibilit sont limites, plus le trajet que devra parcourir un
usager pour svacuer (cest--dire linter-distance entre les issues de
secours) pourra tre long.
Dans les tunnels trs longs, o il est impossible de rduire la longueur de la
zone de danger par des mesures dexploitation, les issues de secours et les
itinraires dvacuation devront tre tudis trs srieusement. Les
possibilits suivantes existent :

galeries transversales conduisant lair libre ou dans dautres tubes pour

pitons et/ou vhicules,
liaisons transversales vers une galerie de scurit pour pitons,
abris spcialement quips,
zones de demi-tour pour vhicules en tunnel.

Des recommandations sur la distance entre les issues de secours ntaient

pas donnes.
Montral 1995
Pour le Congrs mondial de la route de Montral (1995), les groupes de
travail 1 et 6 avaient prpar un document intitul Etat-de-lart :
recommandations et expriences existantes sur les quipements de
scurit en tunnel dans 13 pays, y compris les issues de secours.

5.3

Dimensionnement de litinraire dvacuation

Lors du dimensionnement des itinraires dvacuation, il faut prendre en
compte plusieurs facteurs qui influent sur les chances de schapper, en
particulier :

le type de confinement,
lincendie et la fume auxquels il faut sattendre,
le comportement humain,
la ventilation,
la pente de la chausse (dclivit),
les contrles effectus dans le tunnel.

La densit du trafic nest pas prise en compte comme un facteur pour le

dimensionnement des itinraires dvacuation, moins quelle soit trs faible,
le nombre maximal dusagers du tunnel impliqus dans un incident tant
dtermin par la longueur de ce tunnel (cest--dire le nombre de voitures
arrtes en arrire de lincendie) et non par le nombre de voitures passant
par unit de temps. En outre, une analyse des risques peut gnralement
mener la conclusion que des itinraires dvacuation ne sont pas
ncessaires dans des tunnels ayant une densit de circulation trs faible.
Dans de tels cas, il convient dexaminer si le fait que seul un petit nombre de
personnes sont impliques dans un accident grave et la probabilit rduite
dun accident ne peuvent pas justifier labsence de itinraires dvacuation.

AIPCR

. 112 . 05.16.B - 2006

In short tunnels the portals are adequate. In longer tunnels, the length of the
escape route depends on the type of traffic and the ventilation system. The
more the limited survival zone and the bad visibility conditions can be
diminished by the ventilation system, the longer the escape distance for
tunnel users (i.e., interval between emergency routes) may be.

In very long tunnels, where it is impossible to limit the danger zone by

operational measures, emergency exits or escape routes must be seriously
examined. The following possibilities are presented:

cross connections to open air or other tubes for pedestrians and/or

vehicles;
cross connections into safety tunnels for pedestrians;
specially-equipped safety rooms;
turning bays for vehicles.

General recommendations for the distance between escape exits were not
given.
Montreal 1995
For the World Congress in Montreal, Working Groups 1 and 6 prepared a
paper on State of the Art: Existing Guidelines and Experiences on safety
equipment in tunnels within 13 countries, including emergency exits.

5.3

Escape Route Design

In planning and designing escape routes one should consider several factors
that influence the chance for escaping, including:

the type of enclosure;

the fire and smoke expected;
human behaviour;
ventilation;
slope of the road surface (grade);
tunnel controls.

Traffic density is not taken into account as a factor to size the escape routes
because unless it is very low, the maximum number of road tunnel users
involved in an incident is determined by the length of the tunnel (i.e., the
number of cars stopped behind the fire) and not by the number of cars
passing per time increment. A typical risk analysis may conclude that escape
routes are not required for tunnels with very low traffic densities. In such a
case, it must be assessed whether the possibility of only a few people being
involved in a serious accident and the reduced probability of an accident can
justify the lack of escape routes.

PIARC

. 113 . 05.16.B - 2006

5.3.1

Types de confinement
Un ouvrage routier peut tre confin de la faon suivante :

seuls les cts sont ferms (route en tranche),

les cts sont ferms et le plafond partiellement ferm (tunnel avec
ouvertures en plafond),
cts partiellement ferms et plafond entirement ferm,
cts et plafond entirement ferms (tunnel).

Quel que soit le type douvrage, on suppose que, en labsence de

dispositions particulires, lusager na normalement aucune possibilit de
quitter directement la chausse. Plus un ouvrage est confin, plus les effets
dun incendie se font sentir dans louvrage. Comme la fume a tendance
monter au cours dun incendie, elle peut schapper par des ouvertures en
plafond. Plus les dimensions de ces ouvertures sont importantes, moins la
fume saccumulera et se rpandra longitudinalement le long du tunnel. Cela
est galement vrai pour des ouvertures dans les parois latrales, en fonction
de leurs dimensions et de leur implantation (en hauteur). Des dispositions
permettant lextraction des fumes aident naturellement limiter la longueur
douvrage enfume. Dune faon gnrale, plus un ouvrage routier est
confin, plus il est besoin davoir des moyens dvacuation adquats. Cela
est montr par la Figure 5.1.
Des gaz et des vapeurs toxiques peuvent tre dgags au cours de certains
accidents, par exemple lorsquun camion-citerne est endommag. Comme la
densit dun gaz ou dune vapeur est normalement plus leve que celle de
lair, ce gaz ou cette vapeur stendra au-dessus de la surface de la
chausse, que louvrage soit couvert ou non. Limportance du confinement a
donc moins dimportance en cas de dgagement de gaz ou de vapeur
toxique que dans un cas dincendie et de fume, sauf si des ouvertures
latrales aident diluer la concentration des gaz en prsence de conditions
de vent favorables. Dans les tunnels avec des pentes longitudinales
importantes, comme les tunnels immergs, les gaz toxiques peuvent tre
lorigine de graves problmes.

5.3.2

Puissance et dveloppement de lincendie

Les points importants pour le dimensionnement des installations
dvacuation sont la puissance, le dveloppement et la dure des incendies
potentiels. La puissance de lincendie est lie la quantit et la
temprature des fumes. Le dveloppement de lincendie affecte largement
les possibilits dauto-vacuation, laquelle doit pouvoir se faire ds le dbut
de lincendie. La dure de lincendie est une valeur extrmement importante
si des abris sont utiliss.

AIPCR

. 114 . 05.16.B - 2006

5.3.1 Types of Enclosures

A road structure can be enclosed as follows:

only sides closed (i.e. a depressed roadway);

sides closed and ceiling partly closed (i.e. a tunnel with gaps in the roof);

sides partially closed and ceiling fully closed;

sides and ceiling completely closed (i.e. a tunnel).

With all structure types, it is assumed that without special provisions, there is
typically no chance for a road user to depart directly from the roadway. The
more enclosed a structure, the greater the effects of a fire inside the
structure. Since smoke rises during a fire, it can escape through gaps in the
ceiling. The larger the gaps, the slower the smoke will accumulate and
spread longitudinally along the tunnel. Depending on size and position
(height), this will hold true for gaps in sidewalls, too. Of course, provisions for
smoke extraction will help to limit the length of roadway being filled with
smoke. In general, the more a road structure is enclosed, the greater the
need for adequate escape provisions. This is demonstrated in Figure 5.1.

Toxic gases and vapours can be released during certain accidents, such as
when a tanker is damaged. Since the specific gravity of a gas or vapour is
typically higher than that of air, it will spread over the road surface whether or
not the structure has a roof. The extent of enclosure is therefore less
significant for toxic gas and vapour release than for a fire and smoke
situation, with the exception that side openings can help to dilute the gas
concentration if wind patterns are favourable. In tunnels with significant
longitudinal slopes, like underwater tunnels, toxic gases can cause severe
problems.

5.3.2 Fire Size and Development

Important issues for designing escape provisions are the size, development
and duration of potential fires. The fire size is related to the amount and
temperature of smoke. The development of the fire will greatly affect the
chances for self-evacuation, which must take place in the early phases of a
fire. The duration of the fire is extremely important if shelters are utilized.

PIARC

. 115 . 05.16.B - 2006

Puissance de lincendie
On trouve dans la littrature existante de nombreuses valeurs pour la
puissance potentielle de lincendie. Le document AIPCR Matrise des
incendies et des fumes dans les tunnels routiers [2] donne les valeurs
suivantes :

1 petite voiture de tourisme

1 grande voiture de tourisme
2 3 voitures de tourisme
1 camionette
1 bus
1 camion avec des marchandises combustibles
(cas gnral)
1 citerne dessence
selon le systme de recueil des liquides

2,5 MW
5 MW
8 MW
15 MW
10 MW
20-30 MW
30-250 MW

Figure 5.1 - Incendies dans diffrents types douvrage

AIPCR

. 116 . 05.16.B - 2006

Fire Size
Many potential values for fire size can be found in existing literature. The
PIARC document Fire and Smoke Control in Road Tunnels [2] shows the
following values:

1 small passenger car

1 large passenger car
2 3 passenger cars
1 van
1 bus
1 lorry with burning goods
(general case)
petrol tanker
depending on drainage

2.5 MW
5 MW
8 MW
15 MW
10 MW
20-30 MW
30-250 MW

Figure 5.1 - Fires in various structure types

PIARC

. 117 . 05.16.B - 2006

La littrature en provenance des Pays-Bas donne les puissances maximales

dincendie suivantes :

voiture
bus
petit camion avec chargement
grand camion avec chargement
camion-citerne

5-6 MW [22]
20-30 MW [23]
30-50 MW
50-150 MW [23]
200-300 MW [23]

Comme un trafic habituel se compose principalement de voitures de

tourisme, cest la probabilit dun incendie dun vhicule de ce type qui est la
plus grande. On estime que 95 % de lensemble des incendies de voitures
sont dus une panne plutt qu un accident. Par consquent, dans la
majorit des incidents, une seule voiture se trouve implique dans lincendie.
Normalement, un incendie de voiture na pas une trs grande ampleur, mais
il peut produire une forte quantit de fume. Bien que sa temprature ne soit
pas trs leve, cette fume peut tre suffisamment toxique pour blesser des
personnes. Des incendies trs importants, qui produisent une grande
quantit de chaleur et de fumes toxiques, peuvent se produire lorsque des
poids lourds sont impliqus. Une tude mene dans le tunnel sous lElbe en
Allemagne de 1979 1985 a montr que, alors que les camions ne
constituent que 15 % de lensemble du trafic, ils sont lorigine de 30 % des
incendies. Dans cette tude, la presque totalit des incendies taient lis
une panne de vhicule.
Si lincendie a pour cause un accident, il arrive souvent quil implique plus
dun vhicule. Dans de tels cas, la puissance de lincendie est souvent plus
importante et dpend des vhicules impliqus dans laccident.
Cela ne signifie pas que lincendie nest jamais important dans le cas dune
auto-inflammation de vhicule, ni inversement quil nest jamais bnin dans le
cas dun accident. Lincendie caus par lauto-inflammation dun vhicule
dans le tunnel du Mont Blanc a t extrmement important. Les informations
qui prcdent nont pour but que de donner une ide de ce quoi on peut
raisonnablement sattendre.
Dveloppement de lincendie
Un incendie de vhicule natteint jamais sa taille maximale immdiatement
il demande du temps pour se dvelopper. En fait, pratiquement tous les
incendies se dveloppent de faon semblable, quelle que soit leur puissance
finale. Une tude comprenant lincendie de 30 voitures dans un parking
ferm [22] et un essai dincendie dans le tunnel du Bnlux aux Pays-Bas
ont donn le scnario type suivant pour un vhicule lger :

lincendie reste modr les 5 10 premires minutes aprs

linflammation,
les vitres se brisent, et le feu atteint sa dimension maximale dans les
2 5 minutes,

AIPCR

. 118 . 05.16.B - 2006

Literature from the Netherlands provides the following maximum fire sizes:

car
bus
small loaded lorry
large loaded lorry
tanker

5-6 MW [22]
20-30 MW [23]
30-50 MW
50-150 MW [23]
200-300 MW [23]

Since the typical traffic mix is comprised mostly of cars, the probability of a
car fire is the highest. It is estimated that 95% of all car fires are caused by
breakdowns rather than accidents. Therefore, in the majority of incidents,
only one car is involved in the fire. A car fire is typically not very large, but
can still produce a lot of smoke. While not very high in temperature, the
smoke can be toxic enough to injure people. Very large fires that produce a
lot of heat and toxic smoke can occur when lorries are involved. An
investigation of the Elbe Tunnel in Germany from 1979 to 1985 indicated that
while lorries comprised only 15% of the total vehicle mix, 30% of all fires
were caused by lorries. Almost all of the fires in this investigation were
related to a vehicle breakdown.

If the cause of the fire is an accident, it often happens that more than one
vehicle is involved. In such events, the fire size is likely to be larger and
depends on the composition of the vehicles involved in the incident.
This is does not mean that the fire size will never be large in the case of a
vehicle breakdown, and conversely will never be small in the case of an
accident. The fire caused by a vehicle breakdown in the Mont Blanc Tunnel
was very large. The above information is only intended to give an idea of
what can reasonably be expected.

Fire Development
A vehicle fire is never immediately at its maximum size -- it takes time for the
fire to develop. In fact, almost all fires follow the same fire development
pattern, irrespective of the final fire size. An investigation including 30 car
fires in a closed parking facility [22] and a fire test in the Netherlands
Beneluxtunnel indicated the following typical scenario for a passenger car:

the fire remains small in the first 5-10 minutes after ignition;

the windows break, and the fire reaches its maximum size within 25 minutes;

PIARC

. 119 . 05.16.B - 2006

le feu brle sa puissance maximale ou presque pendant 10

15 minutes environ,
le feu steint lentement.

Si lon prend en compte le fait que lincendie de voiture le plus courant

dmarre dans le moteur, et que les compartiments moteurs des voitures sont
similaires ceux des camions et des bus, on peut prvoir le mme modle
de dveloppement pour des incendies plus importants. La puissance de
lincendie et sa dure seront bien entendu trs diffrentes.
Dans le cas dun accident, lincendie se dveloppe habituellement beaucoup
plus rapidement en raison du relchement dessence et dhuile et du
mlange de ces combustibles avec lair. Il est difficile de dterminer quel
moment se produit linflammation : elle peut se produire trs rapidement
aprs laccident ou seulement aprs un certain temps. On peut supposer que
ces incendies suivent le mme modle de dveloppement que celui dcrit cidessus, quelles que soient la puissance finale de lincendie et sa dure.
La figure 5.2 donne le dveloppement type initial dun incendie.

Figure 5.2 - Dveloppement initial de lincendie dans le temps

Initial fire development over time

AIPCR

. 120 . 05.16.B - 2006

the fire burns at or near its maximum size for about 10-15 minutes;

the fire slowly extinguishes.

Taking into account that most passenger car fires start in the engine, and that
passenger car engine compartments are similar to those of lorries and
busses, similar fire development patterns can be expected for larger fires.
Fire size and duration will, of course, be very different.
In the case of an accident, the fire will typically develop much faster due to
the release of gas and oil and the mixing of these combustibles with air. The
time for ignition is difficult to establish: it can occur very quickly after the
accident or some time later. It can be assumed that these fires will follow
similar initial development patterns as described above, regardless of final
fire size and duration.
Typical initial fire development is shown in Figure 5.2.

Figure 5.3 -

Phases du comportement humain et du dveloppement de lincendie /

Phases in human behaviour and fire development

PIARC

. 121 . 05.16.B - 2006

5.3.3

Comportement humain
Un facteur important pour concevoir les dispositions dvacuation est le
comportement humain. Un rapport sur le comportement humain dans des
situations dangereuses [24 ; 25] indique que les ractions les plus courantes
vis--vis dun incendie sont lincrdulit, la sous-estimation et/ou le refus dun
danger potentiel. Ces sentiments se trouvent renforcs lors de la premire
phase dun incendie sil est faible et sans beaucoup de fume. Le rapport
conclut quenviron 37 % des personnes prsentes essaient dteindre le feu,
24 % avertissent les autres usagers, et seulement 16 % tentent de
schapper. Une grande partie des personnes qui restent sur place se
contentent de regarder lincendie, certaines courte distance.
Dautres personnes encore sont inconscientes de la gravit de la situation
parce quelles se trouvent une certaine distance de laccident, attendant
dans leurs voitures de pouvoir continuer. Elles peuvent tre alertes par
quelque signal durgence ou bien lorsquelles se trouvent recouvertes par la
fume, ce qui peut se rvler trop tard dans les deux cas. Lorsquun petit
incendie prend soudainement de lampleur, de nombreuses personnes se
trouvent mises en danger par les fumes et les gaz chauds.
Le comportement humain est tel que les gens essaient de faire, aussi
longtemps quils le peuvent, ce quils avaient lintention de faire ou ce quils
taient en train de faire avant de se trouver impliqus dans une situation
diffrente. En dautres termes, il est difficile de modifier leur tat desprit,
dune situation normale une situation requrant un comportement
inhabituel. Ce processus peut tre divis en trois phases (voir Figure 5.3) :

Phase de dtection : temps ncessaire pour devenir conscient dun

vnement inhabituel. Dans le cas dun incendie, cest le temps qui
scoule entre le dclenchement de lincendie et celui o il est remarqu.
Phase dalerte : temps ncessaire pour valuer quelle est la raction la
mieux approprie.
Phase daction : temps pendant lequel laction est entreprise.

Les commentaires suivants peuvent tre formuls au sujet de ces trois

phases :

La dure de la phase de dtection peut varier de faon significative selon

les usagers de la route et dpend largement de la distance entre le foyer
de lincendie et lobservateur. Les niveaux dclairage dans les tunnels
routiers sont normalement peu levs et la visibilit est limite par les
pidroits et le plafond, de sorte que la fume ne peut pas se voir
facilement de loin.

AIPCR

. 122 . 05.16.B - 2006

5.3.3

Human Behaviour
An important factor in designing escape provisions is human behaviour. A
report on human behaviour in dangerous situations [24; 25] indicates that the
most common reactions to fire are disbelief, underestimation and/or denial of
potential danger. These feelings are strengthened in the first phase of a fire
when it is small and without much smoke. The report concludes that about
37% of the people present will try to extinguish the fire, 24% will warn other
people, and only 16% will try to escape. Many people will just watch the fire,
from a short distance.

Other people will be unaware of the severity of the situation because they are
at some distance from the accident location, waiting in their cars until they
can drive on. They may be alerted by some kind of emergency call or when
they are covered by smoke, both of which may be too late. When a small fire
suddenly grows larger, many people are in danger because of the smoke and
heated gases.
Human behaviour is such that people try to do, as long as they can, what
they planned to do or what they were doing before they were involved in a
different situation. In other words, it is difficult to change their minds from a
normal situation to a situation requiring unusual behaviour. The process can
be divided into three phases (see Figure 5.3):

detection phase: the time needed to become aware of an unusual event.

In the case of fire, this is the time from the fire breaking out to it being
noticed;
alarm phase: the time needed to assess the most appropriate response;

action phase: the time in which action is taken.

With regard to these three phases, the following comments are made:

the duration of the detection phase can vary significantly among different
road users, and greatly depends on the distance between the fire and the
observer. Lighting levels in tunnels are typically low, and visibility is
limited by the sidewalls and ceiling, so that smoke cannot be easily seen
from a distance;

PIARC

. 123 . 05.16.B - 2006

La dcision prise pendant la phase dalerte dtermine le comportement et

les actions de la phase suivante. En raison du stress d la situation, il
est difficile de modifier ces dcisions par des influences externes. Cela
signifie quun concepteur de tunnel doit fournir autant dinformations que
possible pour aider les gens prendre les bonnes dcisions. Ces
informations doivent aussi tre plus videntes (frappantes) que les autres
informations visuelles ou auditives.
La phase daction inclut aussi bien le temps ncessaire pour schapper
que celui ncessaire pour entreprendre dautres actions.

Le temps total dvacuation est la somme des dures des trois phases. Le
temps dvacuation disponible dpend de la vitesse laquelle lincendie se
dveloppe et de la propagation de la fume dans cette situation particulire.
Pour calculer le temps dvacuation, il faut connatre ou estimer au mieux la
dure des deux premires phases. Il existe peu de littrature disponible sur
ces trois phases car, pour autant que lon sache, ce sujet a fait lobjet de peu
de recherches. A partir de lexprience et de quelques exercices
dvacuation, il est possible de conclure que, sans alerte ou instructions
extrieures, les usagers ont besoin de 5 15 minutes pour dcider quils
doivent faire quelque chose. Si lon se base sur les dures normales de
dveloppement de lincendie mentionnes prcdemment, cela laisse aux
usagers trs peu de temps pour schapper, puisquils ont utilis la plus
grande partie du temps disponible pour prendre une dcision. Cette situation
est illustre par la figure 5.3.
Le retournement mental doit donc se faire aussi rapidement que possible,
pour que la phase dvacuation soit aussi longue que possible. Une dtection
rapide de lincendie et des instructions appropries donnes aux usagers du
tunnel peuvent raccourcir les deux premires phases, laissant ainsi plus de
temps pour lvacuation effective dans la troisime phase.

5.3.4

Ventilation
Un objectif important du systme de ventilation pendant un incendie est
dassurer que les voies dvacuation restent exemptes de fume. La
publication Matrise des incendies et des fumes dans les tunnels
routiers de lAIPCR, 1999 [2] donne des recommandations pour la
ventilation en cas dincendie. Celles-ci sont compltes par le chapitre 4 du
prsent rapport.
Les fumes menacent la vie des usagers pour plusieurs raisons. Une tude
faite sur des incendies dans des immeubles [26 ; 27] a montr quil est
impratif que les sorties de secours et les voies dvacuation restent visibles
dans les premiers instants de lincendie, o doit se raliser lauto-vacuation.

AIPCR

. 124 . 05.16.B - 2006

the decision made during the alarm phase determines the behaviour and
actions in the next phase. Because of the stress of the situation, it is very
difficult to change such decisions by external influences. This means that
a tunnel designer should provide as much information as possible to help
people make the right decisions. This information should also be more
noticeable (striking) than other visual or audible information;

the action phase includes the time to escape as well as to take other
actions.

The total evacuation time is the sum of the durations of the three phases.
The available evacuation time depends on the speed of fire development and
the spread of smoke in that particular situation.
In order to calculate the evacuation time, one should know, or make a best
guess at, the duration of the first two phases. There is limited literature
available on these phases because, as far as is known, limited research has
been conducted. From experience and some evacuation exercises, it can be
concluded that without external warning or instruction, people need about 515 minutes to decide that something has to be done. Based on the typical fire
development durations discussed above, this leaves people very little time to
actually escape, as they have used much of their available time waiting to
make a decision. This relationship is shown in Figure 5.3.

Mental turnaround must therefore take place as quickly as possible for the
effective evacuation phase to be as long as possible. Quick fire detection and
appropriate instructions to tunnel users will shorten the first two phases,
leaving more time for real escape in the third phase.

5.3.4

Ventilation
An important goal of the ventilation system during a fire is to provide smokefree escape routes. The publication Fire and Smoke Control in Road
Tunnels by PIARC, 1999 [2], provides recommendations for ventilation in
case of a fire. These are complemented by section 4 of the present report.
Smoke is life threatening to road users for several reasons. An investigation
of building fires [26; 27] showed that the visibility of emergency exits and
escape routes is imperative in the early stages of a fire, when self-evacuation
should take place.

PIARC

. 125 . 05.16.B - 2006

La ventilation quelle soit naturelle ou mcanique peut aider viter que

les espaces occups se remplissent de fumes, maintenir les concentrations
en CO des valeurs faibles en fournissant de lair frais et maintenir des
niveaux de visibilit suffisants pour les panneaux signalant les voies
dvacuation.
Les tunnels de moins de 300 m ne sont presque jamais quips dune
ventilation mcanique. Les mouvements de fume sont plus difficiles
prvoir sil nexiste aucune ventilation mcanique. Les fumes se dplacent
librement et ne subissent que linfluence des mouvements naturels de lair et
les effets de flottabilit. Comme le montre la figure 5.4, en labsence de
ventilation mcanique, lespace rserv au trafic sur un seul ct ou sur les
deux cts de lincendie est envahi par la fume. Si la voie dvacuation hors
du tunnel est trop longue, des issues de secours doivent tre prvues.
Comme le montre la figure 5.5, les ouvrages partiellement ferms sont
comparables aux tunnels courts en ce que les zones proches des
ouvertures en toit sont sres si toute la fume peut schapper par les
ouvertures. La zone situe entre les ouvertures de toit peut se remplir de
fume. Si cette zone est trop longue, des issues de secours doivent tre
prvues.
Dans les tunnels longs, il faut faire une distinction entre trafic unidirectionnel
et trafic bidirectionnel. Ainsi que le dcrit le rapport AIPCR Matrise des
incendies et des fumes dans les tunnels routiers [2], la ventilation
longitudinale est prfre la ventilation transversale dans les tunnels
unidirectionnels, o dans les tunnels unidirectionnels, les usagers se trouvent
toujours en amont de lincendie. Un systme de ventilation longitudinale
maintient la zone en amont du foyer libre de fume, ce qui signifie quen
thorie des itinraires dvacuation ne sont pas ncessaires. Cependant des
issues de secours doivent toujours tre prvues pour les cas exceptionnels,
par exemple celui dun incendie se dveloppant jusqu un point tel que le
systme de ventilation ne peut plus agir, ou dune explosion.
En outre, on suppose gnralement que le trafic en aval du foyer peut sortir
du tunnel vitesse normale. Mais il ne faut jamais ngliger la prsence
possible dusagers en aval de lincendie. Par exemple, dans le cas dun
embouteillage, il peut se produire une collision donnant lieu un incendie en
fin de queue de cet embouteillage, comme le montre la figure 5.7. Dans ce
cas, de nombreux usagers en aval seront affects par la fume lorsque la
ventilation longitudinale sera mise en route. Cependant, si la ventilation
longitudinale nest pas actionne, ce sont les usagers en amont de lincendie
qui seront affects. Dans les tunnels avec fort risque de congestion, les
distances entre les issues de secours doivent tre suffisamment courtes pour
que les temps dvacuation soient rapides. Il est galement ncessaire que
la dtection et lalerte soient trs rapides afin que les usagers disposent du
maximum de temps pour aller vers les issues de secours. Dans tous les cas,
il convient autant que possible dviter des embouteillages en tunnel au
moyen de systmes de gestion de la circulation.

AIPCR

. 126 . 05.16.B - 2006

Ventilation natural or mechanical can help to prevent occupied areas

from filling with smoke, keep CO concentrations low by providing fresh air
and maintain sufficient visibility levels for escape route signs.

Tunnels shorter than 300 m are almost never equipped with mechanical
ventilation. Smoke movement is more difficult to predict when there is no
mechanical ventilation. The smoke can move around freely and is only
affected by natural air movement and buoyancy factors. As shown in
Figure 5.4, in tunnels with no mechanical ventilation the traffic space on one
or both sides of the fire can be affected by the smoke. If the escape route
from the traffic space is too long, then emergency exits should be provided.
As shown in Figure 5.5, partly closed structures are somewhat comparable to
short tunnels in that areas adjacent to roof openings are safe if all the
smoke can escape through the openings. The area between the roof
openings can become filled with smoke. If this area is too long, then
emergency exits should be provided.
In long tunnels, a distinction must be made between unidirectional and bidirectional traffic. As described in the PIARC report Fire and Smoke Control
in Road Tunnels [2], longitudinal ventilation is favoured over transverse
ventilation in unidirectional tunnels, road users are always present upstream
of the fire. A longitudinal ventilation system keeps the area upstream of the
fire smoke-free, which means that, in theory, there is no need for escape
routes. However, emergency exits should always be provided to account for
the unexpected, such as the fire developing to a size that the ventilation
system can no longer handle, or an explosion occurring.

Additionally, it is usually assumed that traffic downstream of the fire can

leave the tunnel at normal driving speeds. However, the possibility of people
being present downstream of the fire should never be neglected. For
instance, in the case of a traffic jam, a collision causing a fire can happen at
the tail end of the jam, as shown in Figure 5.7. In this case many people
downstream will be affected by the smoke when the longitudinal ventilation
system is activated. However, if the longitudinal ventilation system is not
started, the smoke will affect the people upstream of the fire. In tunnels with
high risk of congestion, the distances between emergency exits should be
short enough to provide quick escape times. Very quick detection and
warning is also needed to give road users as much time as possible to walk
to the emergency exits. In any case, traffic jams in tunnels should be avoided
as much as possible by traffic management systems.

PIARC

. 127 . 05.16.B - 2006

Figure 5.4 - Comportement de la fume dans un tunnel court sans ventilation mcanique
Smoke behaviour in a tunnel without mechanical ventilation

Figure 5.5 - Comportement de la fume dans un tunnel avec ouvertures en toit

Smoke behaviour in a tunnel with roof openings

AIPCR

. 128 . 05.16.B - 2006

Figure 5.6 - Comportement de la fume dans un tunnel avec extraction des fumes
Smoke behaviour in a tunnel with smoke extraction

Figure 5.7 - Trafic unidirectionnel congestionn et ventilation longitudinale /

Congested unidirectional traffic and longitudinal ventilation

PIARC

. 129 . 05.16.B - 2006

La ventilation longitudinale nest pas le systme prfr pour les tunnels

bidirectionnels, car des personnes se trouvent piges sur les deux cts du
foyer, et la ventilation longitudinale aggrave les conditions dans une
direction. Dans ce cas, une ventilation transversale comprenant un contrle
du courant dair longitudinal peut offrir une bonne solution (voir figure 5.8). Il
est important de noter que de tels systmes sont limits une certaine
puissance dincendie (souvent 30 MW) par la capacit dextraction. Si le
dbit de fume produit dpasse cette capacit, les usagers peuvent tre
affects dfavorablement. Cela rend les issues de secours particulirement
utiles avec de tels systmes : si les personnes sont prvenues temps et de
faon efficace et si elles ragissent rapidement, elles devraient pouvoir
schapper avant que lincendie natteigne une puissance que le systme de
ventilation ne peut pas grer.

Figure 5.8 - Trafic bidirectionnel et ventilation transversale

5.3.5

Pente de la chausse (dclivit)

La pente longitudinale de la chausse a une influence sur la vitesse de
progression pied des usagers en train de schapper. Mais comme la pente
dune chausse en tunnel est normalement infrieure 4 %, on ne peut
sattendre qu des modifications mineures et ngligeables de la vitesse de
marche.
La pente longitudinale influence aussi le rpandage des liquides
inflammables ou en train de brler, ainsi que le mouvement des fumes,
puisque la pente du plafond est trs souvent la mme que celle de la
chausse. Dans ce cas, les dispositions dvacuation sont plus influences
par le type et lexistence de la ventilation.

AIPCR

. 130 . 05.16.B - 2006

Longitudinal ventilation is not the most favoured system for bi-directional

tunnels because people can be trapped on both sides of the fire, and
longitudinal ventilation will worsen the smoke situation in one direction. In
such cases, transverse ventilation including control of longitudinal air velocity
can offer a good solution (see Figure 5.8). It is important to note that such
systems are limited to a certain magnitude of fire (often 30 MW) by the
exhaust capacity. If the smoke being generated exceed that capacity, people
can be adversely affected. This makes emergency exits very useful in such
systems: if people are warned in a timely and efficient manner, and if they
react quickly, they should be able to evacuate before the fire develops to a
size that cannot be handled by the ventilation system.

Figure 5.8 - Bi-directional traffic and transverse ventilation

5.3.5

Slope of the Road Surface (Grade)

The longitudinal slope of the roadway can influence the walking speed of
people who are escaping. But since roadway tunnel slopes are typically less
than 4%, only small and negligible changes in walking speeds are expected.

The longitudinal slope will also influence the spread of burnable or burning
liquids, as well as the spread of smoke, since the tunnel ceiling slope is very
often the same as the road surface slope. In this case, escape provisions are
more influenced by the type and availability of ventilation.

PIARC

. 131 . 05.16.B - 2006

5.3.6

Contrles en tunnel
Dans un tunnel surveill 24 heures sur 24, il est habituellement possible de
dtecter rapidement un incendie (boucles dans la chausse, tlvision en
circuit ferm ou autres dispositifs), et des instructions peuvent normalement
tre donnes rapidement aux usagers (par haut-parleurs, transmission radio,
panneaux visuels, etc.), ce qui rend plus efficace lvacuation.

5.4

vacuation de secours

5.4.1

Issues de secours
Inter-distance
Les ttes dun tunnel constituent elles-mmes des issues de secours. Ainsi,
pour un tunnel ne possdant pas dissues de secours supplmentaires, la
longueur de litinraire dvacuation est gale la longueur totale du tunnel.
Ce sont le type douvrage et la longueur de litinraire dvacuation qui
dcideront de la ncessit ou non ditinraires dvacuation et de sorties de
secours supplmentaires.
Plus la distance entre les issues de secours est courte, plus le niveau de
scurit est lev. Il est relativement facile damnager des issues de
secours (passages transversaux) dun tube lautre si les tubes ne sont
spars que par une paroi ou un couloir dvacuation. Mais, dans le cas de
tunnels fors (en terrain rocheux ou meuble), lamnagement dissues de
secours peut devenir une tche important. Compte tenu de ce qui a t dit
dans les chapitres prcdents, on peut considrer ce qui suit :

un incendie demande un certain temps pour se dvelopper, donnant ainsi

aux usagers le temps de schapper. Le temps de dveloppement est
relativement indpendant de la puissance ultime de lincendie ;
les usagers hsitent gnralement quitter leurs voitures et la zone
potentiellement dangereuse. Les instructions donnes par lexploitant
peuvent les aider schapper plus rapidement. Ces instructions ne
peuvent tre donnes que si le tunnel est surveill, si lattention de
lexploitant est attire sur la situation dangereuse par un systme de
dtection, et si lexploitant a sa disposition des systmes de
communication tels que transmission radio, haut-parleurs ou panneaux
visuels ;
le type de ventilation naturelle ou mcanique dtermine si et comment
les usagers seront affects par les fumes. La ventilation doit maintenir
les itinraires dvacuation exempts de toute fume, au moins pendant un
certain temps. Dans les tunnels non ventils, les itinraires dvacuation
doivent tre plus courts que dans les tunnels pourvus dune ventilation
mcanique.

La distance optimale entre deux issues de secours est en gnral estime

entre 100 et 500 m.

AIPCR

. 132 . 05.16.B - 2006

5.3.6

Tunnel Controls
In a tunnel that is manned on a 24-hour basis, rapid fire detection is usually
possible (by loops in the road, CCTV or other provisions), and quick
instructions can usually be given to road users (by loud speakers, radio
broadcasting, visual signs, etc.), ensuring more efficient escape.

5.4

Emergency Egress

5.4.1

Emergency Exits
Spacing
The tunnel portals are themselves emergency exits. So, for a tunnel without
additional emergency exits, the length of the escape route is equal to the
total tunnel length. The type of structure and the length of the escape route
will dictate whether additional escape routes and emergency exits are
necessary.
The shorter the distance between emergency exits, the higher the safety
level. Providing emergency exits (cross passages) from tunnel tube to tunnel
tube is rather easy if the tubes are divided by only a wall or an escape
corridor. However, providing emergency exits for bored tunnels (in rock or
soft ground) can become a major task. Based on discussions in the previous
sections, the following should be considered:

a fire needs some time to develop, thus giving road users time to escape.
The development time is somewhat independent of the ultimate fire size;

road users usually hesitate to leave their cars and the potentially
dangerous area. Instructions by an operator can help them to escape
much quicker. Instructions can only be given if the tunnel is manned, if the
operators attention is drawn to the dangerous situation by some detection
system, and if the operator has the availability of communications
systems such as radio broadcasting, loudspeakers or visual signs;

the type of ventilation system natural or mechanical determines if and

how road users will be affected by smoke. Ventilation must keep escape
routes free of smoke, at least for a certain period of time. Escape routes
in unventilated tunnels should be shorter than in tunnels with mechanical
ventilation.

The optimal distance between two emergency exits is generally estimated to

be between 100 and 500 m.

PIARC

. 133 . 05.16.B - 2006