Moteurs thermiques

Chapitre III

18/10/04

COMBUSTION ET SURALIMENTATION
1. Introduction
Dans un moteur diesel, le processus complexe du droulement de la combustion est li
aux caractristiques principales suivantes :

combustible utilis,
pression d'injection, qualit de la pulvrisation (modle d'injecteur),
point d'injection et taux d'introduction,
pression de compression dans le cylindre moteur (li au rapport volumtrique),
temprature de l'air et quantit d'oxygne au moment de l'injection,
type de chambre de combustion (injection directe, prchambre, chambre de
turbulence, ...) et homognit du mlange,
vitesse de rotation et temprature du moteur.

2. Combustibles utiliss
2.1. Gnralits
Les combustibles qu'il est possible d'injecter dans les cylindres des moteurs diesel
sont en gnral :
-

le gazole et le fioul (fuel) lger (applications routires ou agricoles),

les fiouls lourds, les huiles de goudron (qui proviennent des goudrons de
lignite et de charbon bitumeux) uniquement utilises pour les gros moteurs
fixes, marine ou industrie,

biocarburants ( base d'huiles vgtales diverses, colza, palme, ...).

2.2. Caractristiques de gazole

Le gazole est un des produits de la distillation ou du cracking des ptroles bruts.
Son emploi est obligatoire dans les moteurs diesel routiers. Il reprsente un
mlange complexe de nombreux hydrocarbures.
Les indications qui suivent prcisent les caractristiques usuelles du gazole. En
outre, elles soulignent leur importance en ce qui concerne l'utilisation de ce
carburant dans les moteurs diesel.

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Masse volumique : Elle est variable suivant l'origine du ptrole brut et le

mode de traitement subi (en moyenne, de 0.850 Kg/dm3 15C) et elle
diminue de 0.0007 pour chaque degr d'lvation de temprature.

Pouvoir calorifique : Il est lgrement infrieur celui de l'essence; sa valeur

moyenne est de 10 800 Cal/Kg.

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Volatilit : Pratiquement, la distillation du gazole commence vers 200C et

se termine aux environs de 370C.
Les spcifications lgales indiquent :
o limite infrieure 250C (point d'bullition initiale),
o limite suprieure 350C (point de fin distillation).

Viscosit :

(Aptitude l'inflammation)
Indice ou nombre de ctane (C16H34) :
On appelle "indice de ctane" du combustible tudier, le pourcentage de
ctane contenu dans un mlange qui produit le mme dlai d'allumage que le
combustible essay.
Les combustibles commerciaux pour moteurs diesel ont un nombre de ctane
compris entre 45 et 55 (pour le gazole moteur, l'indice doit tre au moins gal
48).

environ 9.5 mm2/s 20C.

3. Processus de combustion
Dans un moteur diesel, le mlange air-combustible n'est jamais homogne car le
combustible n'est inject que vers la fin du temps de compression.
Le combustible ne peut pas s'enflammer ds que commence son introduction dans le
cylindre puisqu'il doit, au pralable, emprunter l'air comprim dans la chambre et
aux parois la chaleur qui lui est ncessaire pour atteindre sa temprature d'autoinflammation.
Thoriquement il faut 20 22 g d'air pour brler 1 g de gazole; en pratique, on utilise
25 30 g d'air, en moyenne, pour brler 1 g de gazole.
Un excs d'air est toujours ncessaire car il permet :
- de mieux brasser l'air et le combustible,
- d'enflammer les gouttelettes non mlanges l'air au moment de l'injection.
3.1. Compression de l'air
Le volume d'air prsent dans le cylindre aprs le temps "aspiration" (avec un dbut
de mouvement "tourbillonnant" selon la forme du conduit d'admission ou la
prsence d'un dflecteur sur la soupape d'admission) est comprim par la monte
du piston vers le PMH. Cette compression engendre une monte rapide en
temprature, qui doit atteindre au minimum 500C pour assurer l'inflammation
spontane du mlange au moment d'injection
3.2. Analyse de la combustion
A partir du dbut de l'injection, quatre phases successives se droulent :
Le dlai d'inflammation (Points AB, fig12.1.)
C'est la phase (trs courte) prparatoire la combustion, qui spare le dbut de
l'injection du dbut de l'inflammation du combustible. Ce dlai, li la nature

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du combustible (indice de ctane) et certains phnomnes physiques et

chimiques se dcompose en :
Dlai physique :
c'est le temps pendant lequel les fines gouttelettes de
gazole s'chauffent au contact de l'air jusqu' leur "vaporisation" (variable
selon la temprature de l'air, la vitesse, la dimension des gouttelettes et la
viscosit de combustible, ...).
Dlai chimique :
Pendant le temps qui procde l'inflammation, se ralise
"oxydation" du combustible. La dure est comprise entre 0.001 et 0.002
seconde, une monte constante de la pression de compression a lieu pendant
cette phase, proportionnelle l'angle de rotation du vilebrequin (10 20).

AB Dlai d'inflammation
BC Combustion rapide (phase
incontrle)
CD Combustion principale (phase
contrle)
DE Post combustion ou phase par
diffusion
A
Dbut d'injection
D
Fin d'injection
------ Courbe sans injection
Fig. 12.1. Chronologie de la combustion
Propagation de la flamme (points B C, fig.12.1.)
Le mlange carburant c'est form, et le processus d'inflammation s'amorce en
une multitude de points, une vitesse extrmement grande (prsence d'un
excs important d'oxygne et d'une masse de combustible pulvris durant le
dlai d'inflammation).
La vitesse de combustion (1000 1200 m/s) dfinit la monte en pression dans
le cylindre et le bruit rsultant de cette phase (combustion rapide ou phase
incontrle).

Combustion principale (points C D, fig.12.1)

L'injection se poursuit, le combustible continue brler progressivement, la
vitesse de combustion diminue, tandis que la pression et la temprature
continuent s'lever. C'est la phase de combustion "contrle" (en fonction du
volume de combustible inject par degr de rotation du vilebrequin).
C'est lors de cette phase, qu'une scission des molcules du combustible
(cracking) s'effectue et donne naissance :
des produits gazeux et lgers qui brlent,
des produits plus lourds (goudronneux) plus difficiles brler.
Post combustion ou combustion diffusante (points D E, fig.12.1.)
La fin d'injection (fermeture de l'injecteur) se produit au point "D", mais le
mlange carburant restant continu brler.

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Les conditions sont de plus en plus dfavorables :

-

rarfaction de l'oxygne,
volume croissant de la chambre de combustion (pression et temprature en
baisse rapide, descente du piston vers le PMB),
hydrocarbures restants difficiles brler.
La dure de cette dernire phase est lie aux deux prcdentes (une qualit de
pulvrisation mdiocre ou une mauvaise combustion principale vont augmenter
la post combustion). La phase de post combustion doit tre la plus courte
possible, toute dure supplmentaire se traduit par une augmentation de la
temprature des gaz d'chappement et une baisse de rendement.

4. La suralimentation
Une augmentation de la puissance du moteur une mme vitesse de rotation est
possible en favorisant le taux de remplissage en air des cylindres, par divers procds.

Amlioration du remplissage au temps "aspiration" :

-

multiplication du nombre des soupapes (3 ou 4 par cylindre, dont 2

d'admission),
montage d'une distribution "variable",
tudes et modifications des conduits d'admission d'air afin d'obtenir une
alimentation par "oscillations" ou par "rsonance";

Prcompression de l'air ou "suralimentation" : elle consiste introduire de l'air

dans les cylindres une pression suprieure la pression atmosphrique.

Ce principe connat actuellement un engouement extraordinaire.

4.1. Compresseurs de suralimentation
Trois types sont particulirement utiliss et tendent vers un mme but malgr des
conceptions diffrentes :
-

Appareils du type volumtrique entrans mcaniquement,

Appareils du type centrifuge qui comportent une turbine entrane par les gaz
d'chappement et accouple directement un compresseur (turbocompresseur),
Appareils "ondes de pression" (diffrence de pression entre l'admission et
l'chappement appel galement "changeur de pression").

4.1.1. Compresseurs volumtriques

Ces appareils entrans par le moteur, permettent l'obtention d'une pression ds
le dbut de l'acclration du moteur (couple important bas rgime), mais la
puissance absorbe rgime lev est importante, par rapport un dbit d'air
limit.

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Compresseurs vis
Deux rotors vis, entrans par le moteur, tournent en sens inverse, l'intrieur
d'un botier o ils obligent l'air circuler en se comprimant ct sorti.
a, b, c, d Entre d'air
Remplissage
e, f, g Phases refoulement

Fig.12.2. Compresseurs vis

Compresseurs lobes
Fonctionnement analogue celui du
systme ci-dessus, l'aide de deux
lobes tournant en sens inverse.
Fig.12.3. Compresseurs lobes
Compresseurs pistons rotatifs
Le rotor intrieur, entran par courroie, tourne de faon excentre dans le rotor
extrieur.

Fig.12.4.Compresseurs pistons rotatifs (Systme Wankel)

Position
a
b
c
d

1
Aspiration
Remplie
Compression
Dbut dtente

Chambres
2
Dbut remplissage
Remplissage
Fin remplissage
Aspiration

3
Dbut dtente
Dtente
Fin dtente
Dbut remplissage

4.1.2. Compresseurs centrifuges (turbocompresseurs)

L'intrt de cet appareil rside dans son encombrement rduit et, par suite, son
poids plus faible.
Cependant, le principal avantage se situe au niveau de l'utilisation de l'nergie
cintique des gaz d'chappement pour son entranement.
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De ce fait, la suralimentation du moteur est ralise sans aucun prlvement de

puissance.
Constitution :
Le turbocompresseur est un appareil centrifuge dont le rotor (quilibr de faon
rigoureuse en usine) tourne grande vitesse (80 000 150 000 tr/min), celle-ci
tant proportionnelle l'nergie des gaz de combustion (pour un
turbocompresseur non rgul), et qui comprend des parties distinctes :
-

Le carter central ou support, comprenant les paliers, le rotor complet

quilibr, le systme de graissage et de refroidissement.

L'tage turbine o les gaz de combustion en provenance des cylindres du

moteur sont canaliss vers une roue axiale. Ces gaz se dtendent et mettent en
rotation la roue de turbine, avant d'tre rejets vers la tuyauterie
d'chappement. Cette partie du turbocompresseur est soumise des
tempratures leves (> 650C), ce qui ncessite l'emploi de matriaux
spciaux (fonte GS pour le carter et acier alli au nickel ou maintenant
cramique pour la turbine) et d'un refroidissement efficace par circulation
d'huile et quelque fois d'eau.

L'tage compresseur :
l'air pntre axialement dans le compresseur, est
mis en vitesse par la roue de compresseur, puis dvi de 90 vers le diffuseur
qui transforme l'nergie cintique acquise en pression d'air, dirige vers le
collecteur d'admission. Les tempratures de cet tage tant beaucoup plus
faibles que le ct turbine (80C 150C), les pices (roue, carter) sont en
alliage d'aluminium.

Ensemble tournant :l'ensemble turbine-arbre est dnomm "rotor".

L'ensemble rotor-roue de compresseur constitue "l'ensemble tournant" et
demande un quilibrage parfait. Cet ensemble tourne sur film d'huile sans
frottement, les coussinets lisses monts flottants dans le carter central servent
de guides.

Fig.12.5. Vue clate d'un turbocompresseur HOLSET

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4.1.3. Suralimentation par ondes de pression (systme Comprex)

Le procd "comprex"utilise l'onde de pression gnre par un bref contact
entre les gaz d'chappement et l'air d'admission (diffrente de pression) dans
les cellules du rotor.
Ce systme procure un temps de rponse bas rgime trs infrieur un
turbocompresseur classique, tout en gardant des performances comparables
hauts rgimes.

Fig.12.6. Suralimentation par ondes de pression

4.2. Circuit de suralimentation
Les variantes sont nombreuses, allant du circuit simple un ou deux
turbocompresseurs, quelquefois refroidis par eau, avec changeur de temprature
(air/air ou air/eau), muni ou non d'une rgulation de la pression maximum
d'admission (haute pression > 3 bars).

Fig.12.7. Circuit de suralimentation

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