/ Évaluation de la sécurité dans le mode maritime

Dans le transport maritime, la notion de « sécurité » recouvre différents types d’objectifs : la

sauvegarde de la vie humaine, des navires et des marchandises en mer, ainsi que la préservation des
milieux maritimes et côtiers. L’évaluation des risques peut porter sur une zone maritime ou sur un
mobile donné.

Des modèles ont été élaborés depuis les années 1970 afin d’évaluer le niveau de sécurité d’une zone
maritime (risque récurrent) en fonction des données concernant le trafic, la géographie et la
météorologie. Sur un plan pratique, ils permettent de préconiser des mesures de gestion du trafic
(surveillance, etc.). Ces modèles sont à présent fondés sur les directives FSA (2001) formulées par
l’Organisation maritime internationale (OMI).

Pour estimer le nombre d’accidents à partir d’un modèle de ce type, on doit disposer de trois types
de données :

• des données sur l’environnement naturel (géographie et météorologie)

• des données concernant le trafic. La constitution de l’image du trafic se décompose alors en trois
phases : définition des routes (liste ordonnée de « tronçons »), affectation des flux annuels des
navires de commerce34 sur ces routes, affinage (correction des routes et ajout des autres navires)
par enquêtes dans les ports ;

• des données sur les différents types d’accident.

Établies sur la base de déclarations volontaires, les bases de données concernant les accidents
maritimes ne sont pas exhaustives. Un sous-comité de l’OMI, The Sub-Commi ttee on Flag State

LE FRET MARITIME PRATIQUE

Généralités

Le mode maritime intervient dans le transport de longue distance de l’essentiel des matières
premières (pétrole, gaz, charbon, minerais, céréales, etc.).
En plus de ce transport en vrac, il couvre celui de produits préalablement conditionnés en
cartons, caisses, sacs, palettes ou fûts : ce qu’on appelle les marchandises diverses (general
cargo). Depuis le milieu des années 60, ces dernières ont été bouleversées par le
développement des conteneurs maritimes. Ces boîtes au format standardisé ont connu un essor
fulgurant, révolutionnant le transport maritime mais aussi toute la chaîne d’approvisionnement
depuis le fournisseur jusqu’au client final. Transport routier, ferroviaire, fluvial et même aérien se
sont adaptés pour faire de ces boîtes des unités de transport intermodales (UTI). La
marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d’autre manipulation jusqu’à sa
destination finale. Ce qui est manutentionné est ainsi le contenant et non le contenu.

La généralisation du conteneur a permis la massification des flux maritimes. Celle-ci a imprimé,

et continue de le faire, ses plus grandes évolutions au secteur : dans la conception des navires,
de plus en plus gros, et dans l’organisation des lignes en dessertes selon le principe du hub.
Si sa vocation première est de faire transiter des biens ou des personnes par la mer, le
transporteur maritime peut aussi prendre en charge le pré et le post-acheminement, par exemple
depuis le lieu de production vers le navire ou depuis ce dernier vers la destination finale du fret.
Un tel déplacement sera couvert par un connaissement dans le cadre d’un service de ligne
régulière ou d’un contrat d’affrètement dans le cadre d’un service de tramping, par exemple pour
des tonnages importants.

Les vracs solides (vracs secs)

Les vracs solides ou vracs secs correspondent à des matières telles que le charbon, les minerais
ferreux et non ferreux, les engrais, le ciment, la bauxite, les phosphates... mais qui peuvent aussi
être des denrées alimentaires telles que les céréales, du sucre, des aliments pour bétail, des
farines...

Les vracs liquides

Les vracs liquides sont notamment composés par les hydrocarbures, ainsi que les produits
chimiques et alimentaires. On y trouve ainsi le pétrole brut, les produits issus du raffinage du
pétrole, le gaz liquéfié, les produits chimiques, les huiles, etc

Les marchandises diverses

Les marchandises diverses constituent la dernière catégorie. Elles comprennent le roulier,
les conteneurs et le fret dit « conventionnel ».

Navire roulier de l'armateur LD Lines dans le port de Marseille © Franck André

Le roulant désigne tout matériel qui n’est pas soulevé lors de ses chargements et déchargements
mais emprunte en roulant une rampe d’accès pour rejoindre les différents ponts des navires
rouliers ou ro-ro (voitures, camions, remorques ou tracteurs seuls, engins de BTP, etc.). Le
transport de camions ou de remorques convient aux courtes distances. Il permet notamment de
réduire la présence de poids lourds sur les routes (voir le chapitre « La Ligne maritime régulière
»).

Unité de chargement standard qui se généralise, le conteneur concernait à l’origine les

marchandises déjà conditionnées, mais a progressivement intégré toutes sortes de produits
habituellement transportés en vrac, comme le bois et certains produits sidérurgiques ou
agroalimentaires.

Ces boîtes standard, mesurant généralement 20 ou 40 pieds de long, manutentionnées à l’aide

de portiques, représentent l’essentiel du tonnage mondial de marchandises diverses. C’est le
trafic transpacifique, entre l’Asie et l’Amérique du Nord, qui en fournit la part la plus importante.
Le transatlantique, première route maritime conteneurisée dans les années 70, a vu sa part
décroître. Il est désormais inférieur aux échanges entre
l’Europe et l’Extrême-Orient.

Le conventionnel, enfin, désigne tout ce qui est conditionné en palettes, racks, sacs, comme
peuvent l’être les fruits et légumes par exemple, et qui n’entre pas dans la catégorie du roulant ni
du conteneur. Il est généralement chargé et déchargé par des grues à palan.

La réglementation du transport de marchandises

dangereuses
Le transport de marchandises dangereuses (TMD) représente un risque bien réel. Chaque
mode de transport (aérien, routier, ferroviaire, maritime et fluvial) fait l'objet d'une
réglementation internationale qui lui est spécifique. Chaque réglementation locale
s'appuie sur les recommandations de l'Onu.

Les règles du transport maritime sont fixées par l’International Maritime Dangerous Goods Code
(IMDG), approuvé en 1965, pour les produits conditionnés, c’est-à-dire ceux qui ne sont pas
transportés en vrac.

À l’origine, il avait pour objet de faciliter l’application du chapitre VII de la Convention Solas («
Safety of Life at Sea », « Sauvegarde de la vie en mer »), relatif au transport des marchandises
dangereuses (voir le chapitre « Institutions maritimes et conventions internationales »). La
France dispose en plus de l’IMDG du Règlement pour le transport et la manutention des
marchandises dangereuses dans les ports maritimes, dit RPM (annexe à l’arrêté du 8 juillet 2000
modifié). Le RPM a été modifié en dernier lieu par l’arrêté du 9 décembre 2010.

Le transport fluvial international est réglementé par un texte intitulé ADN (Accord européen relatif
au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure). Ce
texte peut être suivi d’une lettre en fonction de particularités de la voie concernée : la lettre « R »
a été ajoutée pour « Rhin » et « D » pour « Danube ».

L’ADN est réellement entré en vigueur en 2009. Il a cohabité avec l’ADNR, règlement transitoire
abandonné en juillet 2011. L’ADN est désormais le seul valable.

L’expression de « marchandise dangereuse » est notamment employée dans la convention Solas

et dans le Code international de marchandises dangereuses (Code IMDG) mais n’est pas définie
de façon stricte. Il en est de même dans la réglementation régissant le transport routier de
marchandises dangereuses, l’ADR, l’Accord européen relatif au transport international de
marchandises dangereuses (entré en vigueur en 1968).

Il n’y a pas de définition précise de ce qu’est une marchandise dangereuse mais il existe des
critères physiques et chimiques pour les classifier. De plus, la réglementation est enrichie en
permanence par le retour d’expérience, qui aboutit à l’ajout de nouveaux produits et
marchandises (lire l’encadré ci-dessous).

NB : Les textes réglementaires sont disponibles sur le site internet du ministère des Transports.

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Qu'est-ce qu'une marchandise dangereuse ?

Une matière est classée dangereuse lorsqu’elle est susceptible d’entraîner des conséquences
graves du fait de ses propriétés physiques et/ou chimiques, ou bien par la nature des réactions
qu’elle peut engendrer.

On distingue neuf catégories de risques : le caractère explosif, le risque gazeux, l’inflammabilité,

la toxicité, la radioactivité, la corrosivité, le risque infectieux, le danger de réaction violente
spontanée et le risque de brûlures.

Certaines matières regroupent plusieurs risques, comme par exemple l’acide cyanhydrique, qui
est à la fois toxique, inflammable et corrosif. Les marchandises « dangereuses » renvoient à
environ 3.000 numéros ONU, correspondant à des substances identifiées ou à des catégories
génériques.

Nature de la marchandise et contraintes du voyage

Au cours d'un transport, les colis supportent de nombreuses contraintes qui sont autant
de risques : casses ou déformations lors de manutentions, avaries dues à la cohabitation
avec d'autres marchandises, aléas climatiques, vol... L'emballage doit être adapté au cas
particulier de la marchandise transportée et du voyage à effectuer.
Mauvais conditionnement, emballage insuffisant et marquage défectueux sont les causes
les plus fréquentes des pertes et des avaries. L'emballage est un élément déterminant à ne
pas négliger car une insuffisance ou un mauvais conditionnement de la marchandise peut
être assimilé au vice propre, risque exclu de la garantie des assureurs, étant entendu
qu'un emballage est jugé suffisant lorsqu'il est adapté aux aléas normaux du voyage
envisagé.

Le bon emballage n’est pas forcément celui qui sera le plus lourd, le plus robuste ou le plus cher
mais celui qui sera adapté à la nature de la marchandise, au mode de transport et aux conditions
d’acheminement.

Selon un professionnel, l’emballage est l’art de protéger un matériel ou un produit quel qu’il soit,
nécessairement et efficacement contre les chocs mécaniques, les risques de corrosion ou
d’oxydation, et/ou de vol qu’il peut encourir lors de son voyage. Il faut donc le maintenir dans un
état optimal de conservation lors de sa livraison au client destinataire. C’est aussi un moyen de
regroupement qui facilite le transport, la manutention ou le stockage.

Dans le cas du transport maritime, l’emballage doit non seulement résister à la pression, à la
chaleur, à l’humidité dans les cales des navires et dans les entrepôts, mais aussi aux
manutentions portuaires qui sont plus ou moins nombreuses ou brutales. Cet emballage maritime
doit également être conçu pour tenir compte du fait que telle marchandise, en raison de sa
valeur, est plus particulièrement exposée aux vols au cours de son transport ou dans les
magasins à terre, ou qu’en raison de sa nature, de son poids ou de son volume, ou encore de
l’encombrement éventuel du port de débarquement, elle y sera stockée sur un terre-plein exposé
aux intempéries.

Lorsque les marchandises sont destinées à un pays enclavé, d’accès difficile, les emballages
maritimes doivent être spécialement conçus.

Quant au prix de l’emballage, il doit être en rapport avec le prix du produit à emballer. On estime
généralement que le coût moyen d’un emballage maritime ou aérien doit être compris entre 3 et
5 % de la valeur du produit.
Une influence sur la garantie de l’assurance

Les assureurs connaissent par expérience les risques en cours de transport liés aux divers
conditionnements et ils se fondent sur cette expérience et sur leurs statistiques pour calculer les
primes. D’où intérêt à soigner l’emballage.

Les conditions générales des « Polices françaises d’assurance maritime sur facultés » précisent
que sont exclus des garanties les pertes et dommages matériels imputables à l’absence,
l’insuffisance ou l’inadaptation de la préparation, de l’emballage ou du conditionnement de la
marchandise, du calage ou de l’arrimage de celle-ci lorsqu’ils sont effectués par l’assuré, ses
représentants ou ayants droit.

Les transporteurs sont exonérés par la loi ou la convention internationale qui régit le transport
des marchandises de toute responsabilité pour les pertes et dommages résultant d’une
insuffisance ou d’un défaut d’emballage. Par ailleurs, les contrats de ventes internationaux (voir
le chapitre « Les Incoterms ») mettent à la charge du vendeur l’obligation d’emballer les
marchandises comme le transport l’exige.

Or, l’assurance transports ne peut couvrir que les dommages résultant d’un fait aléatoire
survenant en cours de transports, ce qui exclut notamment les dommages résultant d’une
négligence de l’expéditeur en matière de conditionnement et d’emballage.

Les assureurs ont mis récemment à disposition des assurés une clause spécifique dite « Clause
emballage ». Elle permet au propriétaire des marchandises assurées d’avoir la garantie d’être
indemnisé sans que lui soit opposé un défaut d’emballage. Il reste bien entendu que le non-
respect par l’emballeur du cahier des charges prévu par le LNE (Laboratoire national de
l’emballage), tant dans la conception que dans la réalisation de l’emballage, laisse l’assureur libre
de tout recours contre l’emballeur.
Les règles de l’emballage édictées par un professionnel

Pour connaître les règles d’un emballage normalisé, il existe un cahier des charges spécifique
(SEI, Syndicat de l’emballage industriel) qu’a élaboré le Bureau technique du Syndicat des
emballeurs industriels (BTEI). Il est le bréviaire de tous les emballeurs et de tous les exportateurs
de biens d’équipement.

La marque SEI, déposée à l’Institut de la propriété industrielle (Inpi), certifie que les fabrications
d’emballage qui portent ce logo sont garanties contre toute faute professionnelle de ceux qui les
réalisent. Cette marque est la propriété du Syndicat de l’emballage industriel et de la logistique
associée (SEILA).

Avant toute opération d’emballage, lister toutes les contraintes que va subir le produit à emballer
à savoir :
- la destination finale d’expédition,
- le mode de transport choisi ou imposé par l’acheteur,
- les ruptures de charges prévues pendant le transport,
- la durée de stockage sur site à l’arrivée demandée,
- les conditions de stockage avant le départ,
- les conditions de garanties SEI du dossier,
- les conditions de réception de la marchandise sur site.

Bien connaître la nature des produits à emballer et, pour ce faire, évaluer :
- le niveau de fragilité mécanique,
- le niveau de fragilité physico-chimique,
- le type de fabrication du matériel (matière),
- le type de revêtement (peinture, inox...),
- les points éventuels d’appui ou de non-appui,
- le centre de gravité,
- le poids.
 Caisses pleines (emballage de type 4) © Franck André

Savoir lire une classe d’emballage

La lecture de la classe d’emballage va de l’extérieur du colis vers l’intérieur.

Un exemple : catégorie 4 - d - 3 – c
4 = Caisse pleine
d = Amortisseurs
3 = Caisse à claire-voie intérieure
c = Housse étanche + déshydratant

Décryptage : le produit doit craindre la rouille ou l’humidité (par exemple, avoir des parties
électriques). Pour utiliser des amortisseurs et une caisse à claire-voie intérieure, il doit être très
fragile ou très sensible (équipement ou composant électronique).

À l’opposé, des catégories toutes simples peuvent être également utilisées à l’instar de 3-a. Il
s’agit d’une caisse à claire-voie sans protection aucune directe sur le matériel. Dans ce cas, la
caisse a un usage uniquement de regroupement pour simplifier les manutentions et le transport
ou pour éviter les pertes ou le vol, mais le matériel ne craint ni les mauvaises conditions
climatiques ni les chocs. Il peut s’agir par exemple de pièces en fer (exemple : charpente
métallique brute).
La réalisation de l’emballage

Une fois la catégorie déterminée, il faut concevoir en conséquence l’emballage sur mesure, qui
ne sert généralement qu’une seule fois.

En fonction du matériel à emballer, il convient de déterminer les dimensions intérieures de la

caisse (ou dimensions utiles) : longueur, largeur et hauteur (longeur x largeur x hauteur).
Il s’agit des dimensions maximales du produit en intégrant l’emplacement prévu pour la
protection et le calage, qui doit être souple, suffisant pour protéger le matériel, et absorber les
chocs éventuels à la place du produit emballé. Les matériaux de calage sont principalement du
bois.
Le calage signifie, pour un emballeur industriel, l’immobilisation du matériel dans les trois
dimensions (longueur, largeur et hauteur) ainsi qu’une surélévation.

L’immobilisation au sol est très importante, mais le calage en hauteur est primordial. En effet, il
faut savoir qu’une caisse est manutentionnée plusieurs fois avant d’arriver chez le client final.

Le stockage des caisses est également important. Pendant le transport en camion ou en navire,
les caisses sont gerbées sur plusieurs hauteurs et la pression exercée va être très importante.

Une fois les dimensions intérieures déterminées, il faut définir le matériau pour la fabrication de la
caisse (carton, bois, OSB ou contre-plaqué). Le cahier des charges SEI ne détermine pas l’usage
des matériaux suivant la catégorie d’emballage préconisée. Il faudra donc choisir et adapter en
fonction des paramètres cités précédemment (destination et mode de transport).

En effet, pour un envoi par avion, la facturation du transport étant relative au poids du colis et à
son volume, il conviendra d’utiliser un matériau à la fois moins volumineux et plus léger. Par
contre, l’utilisation du bois est recommandée pour les colis lourds afin d’assurer les résistances
nécessaires aux contraintes liées aux expéditions.

La conception du fond ou plateau de caisse est un autre élément important dans la fabrication de
la caisse car il devra supporter tout le poids du matériel et absorber les chocs divers et répétés.

Il y a un principe obligatoire pour toutes les caisses pleines : le fond doit permettre à l’air de
circuler, donc un espace de 1 cm entre les planches du fond est nécessaire pour une bonne
ventilation. Elles doivent en outre comporter des orifices de ventilation sur les petits côtés (têtes),
afin d’éliminer les condensations internes. Ce sont des aérateurs de 20 cm2. Il en faut deux par
tranche de 10 m3 intérieurs de caisse.

Exemple :
Une caisse de 8,500 m3 = 2 aérateurs.
Une caisse de 12,350 m3 = 4 aérateurs.

Les caisses pleines doivent également être munies de doubles couvercles afin d’éviter la
pénétration des eaux de ruissellement ou de pluies par le toit. Ce double couvercle est composé
d’une feuille de polyéthylène tendue, prise en sandwich entre une plaque d’isorel, de contre-
plaqué ou d’akylux tandis que le couvercle extérieur peut être en contre-plaqué ou en bois.

Si le choix s’est porté sur une caisse bois, les quatre côtés intérieurs de la caisse devront être
tapissés par un papier kraft imperméable résistant à l’humidité, afin de prévenir l’écartement des
planches constituant les panneaux qui pourrait favoriser la pénétration de poussières, d’insectes
ou d’eaux de ruissellement

Le marquage

Exemple de marquage de caisse destinée au transport maritime et fluvial © Franck André

Il doit être réalisé à l’aide d’encres résistant aux intempéries. L’emploi de plaques métalliques ou
contre-plaquées est autorisé, mais une attention particulière est demandée pour leur fixation.

Sauf stipulation contraire, le marquage sera conforme à la norme Iso 780 et sera apposé sur au
moins deux côtés adjacents.

Il devra comporter les marques d’expédition et les symboles graphiques obligatoires relatifs à la
manutention (centre de gravité, passage de fourches et/ou élingues) et aux précautions d’usage
pour le transport et le stockage notamment.

Des marquages complémentaires peuvent être apposés :

- Pour les emballages en classe c, il faut marquer en rouge sur le couvercle :
« Matériel sous enceinte étanche, ne pas ouvrir ». Dans certains cas, les caisses sont ouvertes
par les douaniers. En cas d’ouverture avant l’arrivée de la marchandise à destination, la garantie
de l’emballeur ne fonctionne plus, car une housse ouverte n’est plus étanche.

- Les conditions de stockages sont

généralement représentées pardes croix.
X = Stockage extérieur
XX = Stockage sous bâche
XXX = Stockage en local couvert ou fermé
XXXX = Stockage en local conditionné.
- La date de fermeture de l’emballage peut être apposée pour marquer le démarrage de la
garantie SEI selon le contrat d’emballage convenu.

D’autres marquages complémentaires peuvent être apposés sur demande spécifique :

marquages supplémentaires sur trois ou quatre faces ; ronds de peinture de repérages sur
quatre faces, pour une identification rapide des lots de colis sur les lieux de stockage ; logos
spécifiques clients ou expéditeur ; peinture des angles de caisses, pour repérage des lots ;
marquages en caractères cyrilliques (à destination des anciennes républiques soviétiques) ;
marquage bilingues ou trilingues, selon demande clients.

Qu'entend-on par sûreté et sécurité ?

De prime abord, quelques précisions linguistiques s’imposent dans l’emploi des termes sûreté et
sécurité et particulièrement dans les transports : la sûreté désigne les mesures de protection des
personnes et des biens face à tout acte de malveillance, de la délinquance au terrorisme.

La sécurité est, quant à elle, relative aux dysfonctionnements techniques sans causes
anthropiques volontaires.

La sûreté maritime a pour but de détecter les menaces d’actes illicites qui pèsent sur les navires,
les ports et les installations portuaires, et de prendre les mesures de protection contre ces
menaces. La sûreté portuaire limite son champ d’action aux ports et aux installations portuaires
(à savoir, les terminaux).

Après les attentats au Yémen contre l’USS Cole en octobre 2000 et contre le pétrolier Limburg en
2002, les événements du 11 septembre 2001 ont démontré une nouvelle fois, par le tragique,
que les moyens de transport pouvaient être pris pour cibles par des terroristes ou utilisés comme
armes.

Afin de garantir la sûreté des échanges maritimes, de prévenir et de lutter contre tout acte illicite
de malveillance et de terrorisme à l’encontre du navire, de son équipage et des installations
portuaires, l’Organisation maritime internationale (OMI) a donc décidé en décembre 2002 de
modifier la convention Solas en y ajoutant un chapitre XI-2 intitulé « Mesures spéciales pour
renforcer la sûreté maritime ».

Ce chapitre fait obligation aux États d’appliquer un Code international pour la sûreté des navires
et des installations portuaires : le code ISPS (International Ship and Port Security Code). Il
s’organise en deux parties, l’une composée de mesures d’application obligatoire et, l’autre, de
recommandations.

Il a été publié en France par le décret n° 2004-290 du 26 mars 2004. Entré en vigueur le 1er
juillet 2004, il s’applique aux navires à passagers, de charge d’une jauge brute supérieure à 500
tonneaux effectuant des voyages internationaux ainsi qu’aux unités mobiles de forage.
Il a été complété au plan communautaire par le règlement (CE) n° 725/2004 en date du 31 mars
2004.
Depuis le 1er juillet 2004, pour le trafic maritime international, les États membres appliquent
toutes les mesures spéciales obligatoires et certaines dispositions recommandées pour renforcer
la sûreté maritime de la convention Solas.

Depuis le 1er juillet 2005, ces mêmes mesures s’appliquent aux navires à passagers effectuant
des voyages nationaux à plus de 20 milles des côtes.

Depuis le 1er juillet 2007, les États membres appliquent certaines dispositions du règlement
communautaire à quelques catégories de navires opérant des liaisons maritimes nationales, sur
la base d’une évaluation du risque de sûreté.

Le décret n° 2007-937 du 15 mai 2007, relatif à la sûreté des navires, définit les dispositions
applicables aux navires français et étrangers en France, le rôle et la commission de sûreté des
navires, les personnels chargés des contrôles de sûreté et les dispositions pénales.

La menace cyber

La numérisation du transport maritime, comme dans les autres secteurs économiques, fait peser
de nouveaux risques sur cette activité et ses acteurs. La dématérialisation des échanges
documentaires, de la transmission des ordres et des informations s'ajoute à la généralisation du
numérique sur les terminaux (manutention) et à bord des navires. Autant de portes d'entrées
exploitables pour des pirates informatiques qu'il convient donc de sécuriser. En juin 2017, le
groupe numéro un mondial du shipping, Maersk, a subi l'une des premières cyber-attaques
d'envergure dans ce secteur. Il a vu les réservations sur certains de ses plus grands terminaux
portuaires (Rotterdam, New York, Mumbai) bloquées plusieurs heures par un logiciel de rançon
(ransomware ou rançongiciel).
Le vol de marchandises et la prise de contrôle de navires font aussi partie des menaces prises
de plus en plus au sérieux et considérées par les assureurs.

La sûreté des installations portuaires

A l'issue des attentats du 11 septembre 2001, quatre mesures de sécurité ont été
acceptées par les pays membres de l'Organisation maritime internationale comme moyen
de prévention des aléas terroristes :
- le dépôt de la déclaration à la douane américaine 24 heures avant l'arrivée des
conteneurs dans les ports ("24 Hours Advance Manifest Rule");
- le programme destiné à améliorer la sécurisation des conteneurs ("Container Security
Initiative");
- le programme qui cherche à fiabiliser les conteneurs à l'import des États-Unis à travers
l'adoption de mesures de contrôle et de surveillance communes aux pays qui y adhèrent
("Customs-Trade Parnership Against Terrorism");
- l'adoption du programme pour renforcer la sécurité portuaire et des navires à travers
l'achat d'équipements de surveillance et l'introduction d'agents de sécurité ("International
Port Security Programme").

Les 148 pays signataires de la convention Solas devaient respecter ces règles.

La réglementation internationale de la sûreté portuaire s’est déployée en deux temps, concernant

dans un premier temps les installations portuaires en 2004 et ensuite élargie aux ports où elle est
pleinement applicable depuis juin 2007. Au niveau européen, le règlement CE n° 725/2004 daté
du 31 mars 2004, relatif à l’amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires,
consacre l’entrée du code ISPS dans la législation communautaire.

La sûreté portuaire impose à tous les ports et à toutes les installations portuaires la réalisation
d’une évaluation de sûreté puis l’établissement d’un plan de sûreté du port ou de l’installation
portuaire.

L’évaluation de sûreté est établie soit par un service de l’État soit par un Organisme de sûreté
habilité (OSH). Un Organisme de sûreté habilité est un organisme dont la compétence en matière
de sûreté a été reconnue par une commission nationale d’habilitation sur présentation d’un
dossier. Cette habilitation est concrétisée par la publication d’un arrêté pris par le ministre chargé
des Transports. L’évaluation et plans de sûreté ont une durée de validité maximale de cinq ans.

L’évaluation de sûreté

Cet état des lieux consiste à effectuer une analyse des risques de tous les aspects de
l’exploitation d’une installation portuaire afin d’identifier les parties susceptibles d’être la cible
d’une attaque.

Cette évaluation consiste à :

- identifier et évaluer les infrastructures et les biens essentiels pour l’installation portuaire, ainsi
que les zones ou structures susceptibles d’entraîner, si elles étaient endommagées, des pertes
en vies humaines ou de porter atteinte à l’environnement des installations portuaires ;
- examiner les menaces les plus probables contre ces biens et infrastructures afin d’établir des
mesures de sûreté par ordre de priorité ;
- traiter la vulnérabilité de l’installation portuaire en identifiant ses points faibles.

Elle est soumise à l’avis du Comité local de sûreté portuaire (CLSP) présidé par le préfet qui fait
connaître son approbation par arrêté. Le CLSP est composé des représentants locaux des
administrations qui participent à la sûreté (douanes, gendarmerie, services de police dont police
aux frontières...).

Le plan de sûreté

Le plan de sûreté du port ou de l’installation portuaire doit être réalisé par l’agent de sûreté
portuaire (ASP) pour le port et par l’agent de sûreté de l’installation portuaire (ASIP) dans le cas
d’une installation portuaire. Ces deux personnes sont désignées par l’autorité portuaire pour le
premier, par l’exploitant de l’installation portuaire pour le second.

Ce plan doit préciser les mesures minimales de sûreté opérationnelles et physiques que
l’installation portuaire doit être en mesure de prendre à tout moment dans des situations de
menace normale, moyenne et élevée. Le niveau 1 est défini lorsqu’il n’y a pas de risques
majeurs. Le niveau 2 est déclenché en cas de risque terroriste et le niveau 3 en cas de risque
imminent.

Ces plans doivent être approuvés par l’administration et toute modification doit faire l’objet d’une
validation par les autorités.

L’administration se réserve le droit de faire exécuter des audits dans les ports ou les installations
portuaires pour s’assurer que le plan est conforme à la réglementation, que les mesures de
sûreté mises en œuvre correspondent bien aux exigences du plan et que toutes les mesures
nécessaires ont été effectivement prises.

Avant d’entrer dans la zone portuaire, le navire doit prendre contact avec le port et s’aligner au
niveau de sûreté de ce port si son niveau de sûreté est supérieur à celui du navire. Dans le cas
contraire, le navire peut rester à son propre niveau de protection. Cela fait l’objet d’une «
Déclaration de sûreté » (DS) qui définit les officiers de sûreté et les engagements respectifs pour
mener à bien cette escale.
- Pour assurer une traçabilité, l’armement doit pouvoir clairement signifier au port les
responsabilités des différents intervenants et opérateurs : qui engage l’équipage, qui est chargé
de décider de l’emploi du navire et qui signe la « charte-partie » au nom du propriétaire ? Ce
document doit être à bord et à disposition des inspecteurs de l’état du port.
- Les navires doivent être équipés d’un « Système d’alerte de sûreté du navire » (SSAS).
- Chaque État doit informer les navires évoluant dans leur zone de juridiction des mesures de
sûreté adoptées par ses ports.
La sûreté des navires

Chaque armement doit désigner un officier de sûreté de compagnie (« Company Security Officer
», CSO) capable d’assurer une veille 24 h/24 de tous les navires. Ce CSO est l’interlocuteur
privilégié de l’officier de sûreté (SSO) de chaque navire.

Comme pour les ports, les navires sont tenus d’évaluer leurs risques. Cette évaluation doit être
faite par le CSO aidé ou non d’une société de sûreté agréée (« Recognised Security
Organisation »). Cette évaluation des risques doit permettre d’élaborer des plans de sûreté
(« Ship Security Plan ») adaptés à chaque navire. Ils doivent être soumis pour approbation à
l’administration.

À l’issue de l’analyse du plan de sûreté et d’une certification initiale du navire, un « Certificat

international de sûreté du navire » sera délivré par l’administration.

Cette évaluation peut en outre rendre obligatoires certains équipements de sûreté (portiques
détecteurs de métaux, caméras de surveillance avec dispositifs d’enregistrement, outils de
communication...). Les plans de sûreté doivent faire l’objet d’audits et les mesures, de contrôles
internes et externes.

Des résolutions complémentaires sont à l’étude. Elles sont relatives à :

- la formation du personnel inscrit maritime sur le plan de la sûreté (convention STCW) ;
- la mise en place d’une pièce d’identité internationale pour les inscrits maritimes ;
- la mise en place de dispositifs d’identification et de positionnement à longue distance des
navires.

Le contrôle des règles de sûreté

Les États membres doivent veiller au strict respect des règles de sécurité des navires de toute
origine demandant à entrer dans un port de la Communauté européenne.

En vertu des dispositions de la règle XI-2/9, le port d’un gouvernement contractant a en effet le
droit d’imposer diverses mesures au nom du contrôle et du respect des dispositions. Les
autorités portuaires peuvent demander des renseignements concernant le navire, sa cargaison,
ses passagers et son équipage avant que le navire n’entre au port.

Les contrôles de sûreté au port peuvent être effectués par les autorités de sûreté maritime
compétentes des États membres, mais aussi notamment en ce qui concerne le Certificat
international de sûreté du navire, par les inspecteurs agissant dans le cadre du contrôle de l’État
du port. Lorsqu’un navire annonce son intention d’entrer dans un port d’un État membre, il doit
fournir les renseignements exigés au moins 24 heures à l’avance, au plus tard au moment où le
navire quitte le port précédent si la durée du voyage est inférieure à 24 heures.

Dans le cadre d’un contrôle par l’État du port, des inspecteurs peuvent demander à voir le «
Certificat international de sûreté du navire », garantissant que le navire est conforme aux
dispositions du chapitre XI-2 de la convention Solas et de la partie A du Code ISPS. Si le navire
n’est pas en mesure de le présenter, l’inspection peut lui refuser l’accès.

Avant chaque escale, un échange aura lieu entre les officiers de sûreté du bord et du port pour
convenir du niveau de sûreté à adopter le temps de l’escale. Un historique des dix dernières
escales doit être tenu à jour et être disponible. En cas de non-conformité restée sans traitement,
le navire peut se voir refuser l’entrée dans le port.

Généralités sur l'assurance maritime

Le porte-conteneurs "Mol Comfort", s'est brisé en deux avant de sombrer en juillet 2013 dans l'océan Indien, avec
4.100 conteneurs ©Indian Coast Guards

La gravité des risques inhérents à toute activité en mer a fait de l’assurance maritime
l’incontournable "garde-fou" de toute opération de transport maritime, si bien qu’il est aujourd’hui
inconcevable de l’imaginer sans prendre un minimum de garanties moyennant la souscription
d’un contrat d’assurance.
Au service du commerce depuis des siècles – l’assurance maritime est sans doute la première
forme d’assurance connue –, elle "a pour but de permettre au propriétaire du navire, à l’acheteur
et au vendeur de marchandises de mener leurs opérations commerciales en étant dégagés, tout
au moins partiellement, des conséquences financières de la perte éventuelle de leurs biens ou
des dommages que ceux-ci pourraient subir par suite de risques de mer". Les divers régimes
juridiques en vigueur dans le monde sont influencés pour la plupart par le droit anglais, première
puissance mondiale historique en matière maritime.
Entre 1979 et 1984, un « ensemble de clauses type destinées à servir de modèle à usage
international, mais n’ayant pas force obligatoire, a été rédigé ». Dorénavant, tous les systèmes
juridiques nationaux (même ceux des pays en voie de développement) disposent d’un repère
objectif pour s’harmoniser entre eux.
L’assurance des marchandises transportées

L’assurance des marchandises transportées est appelée dans le lexique en usage

l’assurance « facultés ». Ce terme propre à l’assurance maritime désigne toutes
marchandises susceptibles d’être expédiées, transportées et assurées. Son
correspondant en anglais est « cargo ». À l’origine, cette expression recouvrait tout ce que
le capitaine d’un navire avait la « faculté » de charger à bord de son navire.

Par extension, ce mot s’applique aux marchandises non seulement transportées par voie
maritime mais aussi au cours des transports accessoires par voie terrestre, fluviale ou aérienne.
Toutes ces marchandises, quels que soient leur nature, leur emballage et leur destination, sont
exposées à des risques lors de leur voyage. Ils sont classés soit en risques ordinaires transports
ou en risques exceptionnels (guerre, guerre civile, émeute, grève, sabotage, terrorisme...).

L’assurance maritime sur « facultés » a donc pour objet de garantir les risques auxquels sont
exposées les marchandises au cours de leur transport maritime, fluvial, terrestre ou aérien. Sauf
convention contraire, elles sont couvertes depuis leur sortie des magasins de l’expéditeur jusqu’à
leur entrée dans les magasins du destinataire final.

Toutefois, il existe une limite à la durée des risques au lieu final de destination qui ne peut
excéder soixante jours calculés depuis la fin du déchargement des marchandises du dernier
navire de mer, délai qui peut être modifié par la convention des parties.

Trois types d’avaries…

Avaries particulières
Ce sont les dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantités subies
par la marchandise assurée en cours de transport. Selon le mode de transport, les avaries
peuvent survenir au cours du transport et résulter soit d’événements dits majeurs, frappant à la
fois le moyen de transport et son chargement (naufrage, incendie, déraillement de train, accident
de camion ou d’avion...), soit d’accidents affectant uniquement la marchandise au cours des
manutentions (chargement à bord, manipulation en cale, déchargement, transbordement...), à
l’occasion du passage de la marchandise d’un véhicule de transport à un autre (rupture de
charge) et des séjours à quai ou en entrepôt (casse, vol, incendie...).
Avaries-frais et dépenses diverses
En plus des dommages matériels, les avaries peuvent entraîner divers frais (avaries-frais). Par
exemple, les dommages subis par une machine peuvent avoir pour conséquence d’obliger
l’exportateur à faire revenir cette machine à son usine, à la réparer ou reconditionner et à la
renvoyer à son acheteur, d’où les frais de retour, de remise en état et de réexpédition souvent
élevés.

Avaries communes
Elles constituent un risque spécial au transport maritime et, dans certaines conditions, aux
transports fluviaux (en France, sur le Rhin et la Moselle).

L’avarie commune résulte d’une pratique fort ancienne. Elle est régie par les Règles d’York et
d’Anvers, règles conventionnelles d’usage courant et international, auxquelles se réfèrent la
quasi-totalité des contrats de transport et d’affrètement.

Lorsque le capitaine est conduit, pour échapper à un danger menaçant à la fois le navire et la
cargaison, à un sacrifice extra-ordinaire consenti volontairement et raisonnablement et ayant eu
un résultat utile pour les biens de l’expédition maritime, la perte ou le dommage constitue une
avarie commune. Le propriétaire du navire et le propriétaire de la cargaison sont dans l’obligation
d’en supporter une part équitable, même s’ils ne sont pas assurés.

Trois types principaux de polices

La police au voyage
Elle couvre des marchandises et un trajet déterminés et convient donc pour les expéditions
occasionnelles. La marchandise, sa valeur, le nom du navire, le port d’embarquement, le port de
débarquement sont connus. Le risque est bien délimité.
La police à alimenter (quantum déterminé, durée
indéterminée)
Elle convient surtout pour l’exécution des contrats commerciaux comportant des expéditions
échelonnées sur une période indéterminée. Plutôt que de conclure une police au voyage pour
chaque expédition, l’assuré peut souscrire une police à alimenter, dans laquelle il indique la
valeur totale des marchandises et le nombre d’expéditions prévues. Avant chaque envoi, il
informe l’assureur de la nature, de la composition et de la valeur de l’expédition.

La police d’abonnement ou police flottante (quantum

indéterminé, durée déterminée)
Conclue d’avance et pour une période donnée, cette police a pour objet essentiel de couvrir
automatiquement tous les envois faits par le même expéditeur, quels que soient les
marchandises, les modes de transports et les lieux de départ ou de destination, sans qu’il ait à
faire de déclaration préalable, ni connaître les envois effectués par ses préposés ou mandataires.
La seule mise en route des marchandises entraîne la garantie des assureurs.
L’engagement des assureurs — qui garantissent automatiquement les marchandises expédiées
sans les connaître — est limité à un plein fixé par la police, c’est-à-dire à une valeur maximale
convenue par expédition et par navire.
Pour les compagnies de navigation, commissionnaires de transport et transitaires..., il existe des
polices d’abonnements, dites « tiers chargeurs », établies à leur nom et sur lesquelles ils peuvent
appliquer les marchandises que leurs clients ont demandé d’assurer.