Projet de Fin D'etudes Présenté Pour L'obtention Du Diplôme de Licence en Droit Privé

UNIVERSITE MOHAMMED V
FACULTE DES SCIENCES JURIDIQUES ECONOMIQUES ET SOCIALES – SOUISSI
Projet de Fin d’Etudes

Présenté pour l’obtention du diplôme de
Licence en Droit Privé
Sur le thème de :
Les applications des règles de Hambourg par

le juge marocain
PREPARE ET SOUTENU PUBLIQUEMENT PAR :

Mme. FAHMI INSSAF, étudiante - Faculté des Sciences Juridiques, Economiques et Sociales
Souissi- Université Mohammed V Rabat
JURY :
Encadrement et Présidence du Jury :
Mme. TALBI Nora, Enseignant-chercheur, Faculté des Sciences Juridiques, Economiques et

Sociales, Souissi- Université Mohammed V, Rabat
Accompagnement et membres du jury :
M. AZZAB Marouane, Doctorant au Laboratoire des Etudes et Recherches Juridiques et

Politiques, Faculté des Sciences Juridiques, Economiques et Sociales, Souissi- Université
Mohammed V, Rabat
1
REMERCIEMENTS
Ces quelques mots de remerciements ne sont qu’une simple marque de politesse, sans doute,
incontournable mais certainement insuffisante pour témoigner ma sincère gratitude envers
ceux qui m’ont encadrée, orientée et soutenue tout le long de ce projet de fin d’études.
Je souhaite exprimer ma reconnaissance et mes sincères remerciements à Mme. TALBI Nora,

d’avoir acceptée de m’encadrer, de me faire bénéficier de sa grande expérience dans le droit
privé, la recherche et plus particulière de son expertise dans le droit maritime, un domaine
qui me tient à cœur. Ce fut un honneur de clôturer ma licence en travaillant mon projet de fin
d’études sous son encadrement.
Je témoigne également ma gratitude à M. AZZAB Marouane, pour ses conseils précieux, sa

présence et son soutien permanent tout le long de ce projet de fin d’études.
Je ne pourrais pas finir ces quelques mots de remerciements sans penser à ma famille dont
leur soutien moral, encouragements, et amour constant m’ont été d’un grand réconfort.
Je remercie dieu qui sans lui rien tout cela n’aurait été possible.
A ma vraie source de motivation : Maman.
A ma raison de vivre : Raed.
2
MOTS CLES (MAXIMUM 5)
Convention de Hambourg, le juge marocain ; la responsabilité du

transporteur ; le code de commerce maritime ;
3
TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION .......................................................................................................................... 5
PARTIE 1 : LE CADRE GENERAL DE LA CONVENTION DE HAMBOURG 1978 .............................. 8
Chapitre1 : les règles juridiques de la convention de Hambourg .......................................... 9
Section 1 : LE concept des règles de Hambourg................................................................. 9
Section 2 : Le champ d'application des Règles de Hambourg ......................................... 11
Chapitre 2 : Les obligations de chargeur et de transporteur maritime................................ 12
Section1 : l’obligation du chargeur................................................................................... 13
Section2 : Les obligations de transporteur maritime ....................................................... 14
PARTIE 2 : L’APPLICATION DES REGLES DE HAMBOURG PAR LE JUGE MAROCAIN ................. 18
CHAPITRE 1 : LES CONDITIONS D'APPLICATION DU REGIME DE RESPONSABILITE DU
TRANSPORTEUR MARITIME ................................................................................................. 19
Section1 : le fondement et de sa durée de la responsabilité ........................................... 19
Section2 : Les causes d'exonération de la responsabilité du transporteur maritime ...... 24
Chapitre 2 : droit et action dans les règles de Hambourg .................................................... 27
Section 1 : LES procédures de poursuite .......................................................................... 27
Section 2 : format et date d’avis ...................................................................................... 28
Section 3 : tribunal compètent et les prescriptions des actions ...................................... 29
CONCLUSION ............................................................................................................................ 32
BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................... 34
4
INTRODUCTION
5
Il n’échappe plus à l’esprit de personne que nous vivons aujourd’hui dans un processus
multidimensionnel qui englobe tant la sphère économique que politique, culturelle et
juridique. Le commerce mondial, moteur de ce processus, a connu depuis la première moitié
du XXème siècle une ascension sans précédent. Pour reprendre une formule caractéristique
de ce phénomène : « Think global, act local ».
Telle est la physionomie du commerce international de ce nouveau millénaire.
En effet, le développement fulgurant et constant des échanges internationaux ces dernières

décennies a entrainé l’intégration des économies de la majorité des pays développés et en
voie de développement couronnée par ce qui est communément appelé aujourd’hui la
mondialisation ou la globalisation.
Dans ce contexte, le droit Maritime occupe une place prépondérante dans les
échanges commerciaux internationaux. Le droit Maritime peut être défini comme l’ensemble
des règles juridiques spécifiques directement applicables aux activités que la mer détermine.
Il doit être distingué du droit de la mer qui définit les compétences respectives des Etats de la
communauté internationale sur les espaces maritimes.
Sur le plan historique, ses sources sont nombreuses, il revêt par essence un caractère
international, son évolution a connu plusieurs étapes.
Sur le plan international, Il y a un ensemble des conventions International, qui règle le

domaine maritime de ceci la convention de Hambourg 1978 tant que le Maroc est considéré
parmi les pays ont ratifié à cette convention depuis 1ér novembre 1992.1
Pour cela, la Convention de Hambourg a contribué à l'élaboration et à la modernisation des

règles du droit maritime applicables à diverses législations répondant aux besoins des pays en
développement et aux évolutions économiques et technologiques.
Depuis l'entrés en vigueur des règles de Hambourg, et au niveau du plan national le Maroc
s'est trouvé en présence de deux textes, le DCCM de 1919 et les règles de Hambourg, Ce qui
pose le problème de connaître le droit applicable par les tribunaux marocains.2
1Abderazzak el Haddad, les obligations du transporteur maritime de marchandises droit et jurisprudence,

université sidi Mohammed ben Abdallah, faculté des sciences juridiques économiques et sociales des Fès,
20132014, p 10.
2Selon le préambule de la constitution Marocain 2011 : « Accorder aux conventions internationales dûment
ratifiées par lui, dans le cadre des dispositions de la Constitution et des lois du Royaume, dans le respect de son
6
Il est donc nécessaire de poser la problématique suivante :
Dans quelle mesure la convention de Hambourg est-elle applicable sur le territoire national
où au niveau de la justice Marocaine ?
Pour répondre à cette problématique on va suivre le plan suivant :
Partie première : Le cadre général de la convention Hambourg 1978.
Partie seconde : L'application des règles de Hambourg par les tribunaux marocains.
Identité nationale immuable, et dès la publication de ces conventions, la primauté sur le droit interne du pays, et
harmoniser en conséquence les dispositions pertinentes de sa législation nationale ».
7
PARTIE 1 : LE CADRE GENERAL
DE LA CONVENTION DE
HAMBOURG 1978
8
Il est bien connu que la convention de Hambourg constitue un ensemble de faits nouveaux
par rapport Il est bien connu que la convention de Hambourg constitue un ensemble de faits
nouveaux par rapport à la précédente, tant au niveau conceptuel et de champ d'application
(chapitre 1) où des obligations des parties (chapitre2).
CHAPITRE1 : LES REGLES JURIDIQUES DE LA CONVENTION

DE HAMBOURG
Avant de parle au champ d'application de cette convention (section 1) on doit parler d'abord
à la définition de cette dernière (section 2).
SECTION 1 : LE CONCEPT DES REGLES DE HAMBOURG

La Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer signée à
Hambourg le 31 mars 1978 traduit une réelle volonté de changement de paradigme par un
remplacement pur et simple des régimes de Bruxelles ayant cours alors.
Ces règles de cette convention établissent un régime juridique uniforme applicable aux droits
et obligations des chargeurs, transporteur et destinataires, dans le cadre d'un contrat de
transport de marchandises par mer.
Elaborée sur la demande des pays en développement, la convention contribue à la protection

des consommateurs du service transport.3
Les Règles de Hambourg n'ont pas emporté le succès espéré par leurs rédacteurs, la discipline
étant le résultat d'une entente diplomatique soucieuse surtout des intérêts des chargeurs et
des pays en voie de développement, plutôt qu'un compromis issu de longues négociations
entreprises entre les différents acteurs économiques, comme cela fut le cas pour les Règles
de La Haye et de La Haye-Visby.4
En fait, cette convention est venue dans une série de développements juridiques en
conformité avec les différentes règles juridiques, essayant ainsi de réaliser une sorte
d'équilibre entre les parties contractantes, le transporteur maritime et le chargeur.
3 www.glossaire-international.com, consulté le 02-06-2021 à 14 :55.

4 www.books.openedition.org le transport de marchandises par mer, consulté le 02-06-2021 à 16 :15
9
Il a soigneusement défini le champ de son application et les parties concernées 5, cela a
également permis de lever la responsabilité du transporteur fondée, sur une responsabilité de
plein droit, ainsi qu'il résulte de son article 5, par comparaison d'autres conventions. Elle a
également identifié les procédures judiciaires à suivre en cas de conflit entre les parties.
Sans oublier que cette convention donne aux parties la possibilité de recourir à l'arbitrage 6,
ce qui n'était pas auparavant.
Nous discuterons de tout cela plus tard, en nous concentrant principalement sur
l'emplacement de ces règles dans l'action judiciaire marocaine.
Il est tout aussi notable de constater que certains pays comme le Canada ont adopté les Règles
de Hambourg tout en subordonnant leur entrée en vigueur à un texte réglementaire pouvant
survenir d'un moment à l'autre.
Une telle hésitation est riche d’enseignements : l'adoption d'une Convention internationale
doit répondre aux intérêts des opérateurs économiques nationaux.
Or, ces intérêts sont intimement liés à ceux de leurs principaux partenaires économiques.
C'est pourquoi un pays n'opte généralement pour l'un des régimes évoqués que si les pays
avec lesquels il entretient des relations économiques majeures y ont également souscrit. 7
D'autres part, les Règles de Hambourg ont un caractère impératif en ce sens que toute
stipulation figurant dans un contrat de transport par mer est nulle pour autant qu'elle déroge
directement ou indirectement aux dispositions.
D'ailleurs, contrairement à la Convention de Bruxelles, les Règles de Hambourg semblent

insister davantage sur leur caractère impératif puisqu'elles y attachent une sanction.8
5 Selon l'article 2 de convention des nations unies sur le transport de marchandises par mer 1978 (règles de
Hambourg)
6 Selon l'article 22 de convention des nations unies sur le transport de marchandises par mer 1978 règles de
Hambourg).
7 INNOCENT FETZE KAMDEM, LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES AU NIVEAU
INTERNATIONAL, FACULTÉ DE DROIT WVERSITÉ LAVAL Québec, Canada, DÉCEMBRE 1999, P 14

8INNOCENT FETZE KAMDEM, LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR MARITIME DE MARCHANDISES AU NIVEAU
INTERNATIONAL, FACULTÉ DE DROIT WVERSITÉ LAVAL Québec. Canada, DÉCEMBRE 1999, P 14
10
SECTION 2 : LE CHAMP D'APPLICATION DES REGLES DE HAMBOURG
Tout d'abord, la Convention de Hambourg donne une définition plus large que les Règles de
La Haye-Visby de « contrat de transport », car l'article 1 ; 6 vise « tout contrat par lequel le
transporteur s'engage à transporter des marchandises par mer d'un port à un autre port
contre payement d'un fret ».
C’est ainsi que la Convention s'applique aux contrats de transport constatés par n'importe
quel document, que ce soit un connaissement, ou un document électronique etc.9
Plutôt, la définition du terme « marchandise » est aussi plus large que dans les Règles de La
Haye-Visby, les animaux vivants y étant inclus. Il y a une disposition spéciale sur les
chargements en pontée, qui ne sont pas exclus du champ d'application de la Convention
comme pour les Règles de La Haye-Visby.10
Les Règles de Hambourg précisent dans son article 2 son champ d'application très étendu.
Elles s'appliquent à tous les contrats de transport par mer entre deux Etats différents lorsque
le port de chargement ou de déchargement est situé dans un Etat contractant, ou lorsque le
connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport est émis dans un
Etat contractant, ou lorsque la clause Paramount du connaissement les désigne
Tout il est d'accord que le texte international perd sa force d'origine et s'incorpore dans la
volonté des parties. Dans même partie, nous trouvons une décision de la cour d'appel d'Agadir
que dit : « Après sa ratification de Maroc à cette convention de Hambourg et sa publication
au Journal officiel, la Convention devient supérieure au droit national. »>.11
A l'instar des Conventions de Bruxelles de 1924 et de 1968, les Règles de Hambourg ont
accordé un rôle important à la volonté des parties pour la détermination de la loi applicable.
En effet, l'article 212 des Règles énoncent qu'elles s'appliqueront lorsque le connaissement ou
autre document faisant preuve du contrat de transport par mer prévoit que les dispositions
9 "https://books.openedition.org/puam/964?lang=fr, L'UNIFICATION DU DROIT MARITIME, consulté le 26-06-

2021 à 11 :44
10 Massimiliano Rimaboschi, L'unification du droit maritime contribution à la construction d'un ordre juridique
maritime, faculté de droit et de science politique D'Aix-Marseille, 2006, p 434.
11 Décision de la cour d'appel d'Agadir 3495, 22 octobre 1992, dossier n° 71/97.
12Selon l'article 2 e des règles de Hambourg « Le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de
transport par mer prévoit que les dispositions de la présente Convention ou celles d'une législation nationale leur
donnant effet régiront le contrat ».
11
de la présente Convention ou celles d'une législation nationale leur donnant effet régiront le
contrat est une règle manifestement reprise du protocole de 1968.
Pour les tribunaux marocains, le principe de l'autonomie de la volonté en matière de contrat

de transport n'avait aucun rôle devant les dispositions impératives du DCCM 13, ce principe
bénéficie aujourd'hui d'une portée considérable. Tant que le Maroc à ratifié la convention des
règles de Hambourg, le juge doit donner effet à ces Règles chaque fois que le connaissement
renvoie expressément à la Convention ou à une loi lui donnant effet, peu importe que l'Etat
dans lequel le connaissement a été émis et que les Etats où se trouvent les ports des départs
et de destination ne soient pas parties à la Convention.
C'est pourquoi, que chaque fois que le connaissement renvoie expressément à la Convention
ou à une loi lui donnant effet, peu importe que l'Etat dans lequel le connaissement a été émis
et les Etats où se trouvent les ports de départ et de destination ne soient pas parties à la
Convention, le juge marocain devra donner effet à cette Clause Paramount qui rend la
Convention applicable par l'effet souverain de la volonté des parties. 14
Au niveau de la preuve dans la Convention, nous trouvons une décision de la Cour de cassation
marocaine du 07 janvier 2016, considère que le connaissement n'est pas considéré comme
une condition du contrat de transport par mer et peut être prouvé par tous les moyens de
preuve, tels qu'ils sont énoncés à l'article 18 de la Convention de Hambourg. 15
A: L'obligation de chargeur :
CHAPITRE 2 : LES OBLIGATIONS DE CHARGEUR ET DE

TRANSPORTEUR MARITIME
13Code de commerce Maritime.

14Abdallah Aboussoror, l'exécution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en
droit français, bibliothèque de droit de l'entreprise, 2009, p39.
15« Si le transporteur émet un document autre qu'un connaissement pour constater la réception des
marchandises à transporter, ce document fait foi, sauf preuve contraire, de la conclusion du contrat de transport
par mer et de la prise en charge par le transporteur des marchandises telles qu'elles y sont décrites».
12
La convention de Hambourg établit un ensemble d'obligations pour les parties du contrat, que
ce soit le chargeur (section 1) ou le transporteur maritime (section 2).
SECTION1 : L’OBLIGATION DU CHARGEUR

➢ L'obligation de livrer la marchandise au transporteur :
La livraison de la marchandise selon la date spécifiée dans le contrat de transport est l'une
des obligations les plus importantes de chargeur, sous la responsabilité de celui-ci, en cas de
retard dans la livraison ou de non-présentation à part entière, et ne sera pas dispensé de cette
obligation raisons établies par la loi. Si le contrat en vigueur ne spécifie pas l'heure et le lieu
de livraison, le dédouanement du port d'embarquement sera utilisé dans ce cas pour
déterminer l'heure et le lieu de livraison. En outre, l'article 13 de la Convention des Nations
Unies sur le droit de la mer des marchandises oblige le chargeur à informer le transporteur ou
le transporteur substitué en cas de livraison de marchandises dangereuses, ainsi que du
marquage ou des cartes appropriées sur les marchandises dangereuses, pour prendre les
mesures nécessaires pour les prévenir autant que possible.16
Pour les tribunaux marocain, y'a une décision de cour d'appel du commerce de Casablanca dit
que : « Et que la Convention de Hambourg était plus stricte que l'article 262 dans la mesure
où elle considérait que les marchandises restaient sous la garde du transporteur maritime
jusqu'à leur livraison au destinataire et que la jurisprudence s'était à son tour attachée à la
même base juridique. » 17
Par conséquent, si des marchandises dangereuses sont placées à bord du navire à l'insu et
sans la satisfaction du transporteur, ce dernier peut, à tout moment, les retirer du navire, les
détruire ou supprimer leur gravité en fonction des circonstances et sans verser aucune
indemnité.18
16 L'article 13-1 de cette convention dis : « Le chargeur appose sur les marchandises dangereuses une marque ou
une étiquette indiquant de manière appropriée qu'elles sont dangereuses ».
17 "Décision n°5425 du 29/10/2015, dossier n° 2513/8201/2015 publié par la Cour d'appel du commerce de
Casablanca, publié sur le site www.cacasablanca.ma

18 L'article 13-2 de cette convention dis : « Lorsqu'il remet des marchandises dangereuses au transporteur ou à un
transporteur substitue, le chargeur doit informer le transporteur ou le transporteur substitué, selon le cas, du
caractère dangereux des marchandises et, si besoin est, indiquer les précautions à prendre. Si le chargeur manque
à cette obligation et si le transporteur ou le transporteur substitué n'a pas d'une autre manière connaissance du
Caractère dangereux des marchandises : a) Le chargeur est responsable envers le transporteur et envers tout
transporteur substitué du préjudice résultant de l'embarquement desdites marchandises, et b) Les marchandises
peuvent à tout moment être débarquées, détruites ou rendues inoffensives, selon ce qu'exigent les circonstances,
sans qu'il y ait matière à indemnisation ».
13
➢ Obligation de payer le tarif du transporteur :
Le paiement de la redevance est la principale obligation du chargeur vis-à-vis du transporteur,

obligation qui ressort de la définition du contrat de transport au paragraphe 6 de l'article 119.
Le paiement du tarif dans le contrat de transport est nécessaire si les deux parties conviennent
de le payer avant le début du transport ou après l'arrivée des marchandises pour inspecter les
lieux, étant donné que les parties ont toute liberté pour choisir le moment du paiement du
tarif.
Si les deux contractants ne déterminent pas le salaire sur le connaissement, le contrat de

transport n'est pas invalidé, mais les honoraires de l'exemple sont réputés avoir été nommés,
sinon la Cour est compétente pour l'évaluation, en fonction de l'expérience, en tenant compte
de la taille, du type, de la quantité et du poids des marchandises.
SECTION2 : LES OBLIGATIONS DE TRANSPORTEUR MARITIME

➢ Les obligations du transporteur Maritime après le voyage :
Le transport et la livraison ne peuvent se faire sans engin de transport qui est, en l'occurrence,
et au premier chef, un navire. C'est pour cette raison que le transporteur sera tenu de fournir
un navire en bon état de navigabilité. Bien que la question soit encore discutée, on peut
estimer que cette obligation ne doit pas s'exercer uniquement au début du voyage, mais
qu'elle doit être permanente.
Ainsi, le navire, engin flottant pratiquant la navigation maritime par propulsion autonome ou
par d'autres moyens, doit satisfaire aux règles relatives à la sécurité de la navigation maritime
et être muni des certificats de sécurité et de prévention de la pollution dont la nature et la
validité sont déterminées par l'autorité maritime en tenant compte des dispositions des
conventions internationales applicables en la matière.
La délivrance et le renouvellement des certificats de sécurité et de prévention de la pollution

sont subordonnés à des inspections ou visites du navire ou à des études sur pièces effectuées
par les commissions de sécurité. Ces certificats sont retirés par l'autorité maritime, avant
19Selon le paragraphe 6 de l'article 1 dis que : « Les termes "contrat de transport par mer" désignent tout contrat
par lequel le transporteur s'engage, contre paiement d'un fret, à transporter des marchandises par mer d'un port
à un autre ... ».
14
l'expiration de leur durée de validité, si le navire cesse de satisfaire aux conditions fixées pour
leur délivrance.20
Une fois le navire mis en bon état de navigabilité, et comme tout contrat, celui de transport
maritime de marchandises met à la charge des parties des obligations qu'elles sont tenues
d'exécuter.
D'un côté, le chargeur est tenu de présenter les marchandises à la date et au lieu fixé par la
convention des parties. D'un autre côté, le transporteur s'engage à prendre en charge la
marchandise que lui remet le chargeur et à la livrer à destination.
Cela étant, le transporteur, qui intéresse notre propos, a une triple obligation au début du
voyage maritime, c'est ainsi qu'il devra procéder à la prise en charge de la marchandise, à sa
mise a bord ou son chargement, et à son arrimage.
➢ Les obligations du transporteur Maritime pendant le voyage :
L'obligation d'acheminer la marchandise par voie maritime au port de destination constitue

l'obligation principale du transporteur, c'est l'objet même du transport. C'est ainsi que le
voyage doit être entrepris dans les délais fixés.
Ainsi, la route à suivre par le navire pour effectuer le voyage doit, en principe, être le trajet
décrit au connaissement ou la route habituelle.
À côté de cette obligation de respecter les délais, s'ajoute une autre obligation d'emprunter
la route conventionne et ne faire déroutement qu'en cas de nécessité.
Or, le transporteur, dans les deux cas, doit veiller à la conservation de la marchandise jusqu'à
sa livraison au port de destination même si le navire ne peut pour une raison ou une autre
terminer le voyage ; le transporteur doit alors procéder à un transbordement.
Même si les Règles de Hambourg et le DCCM ne contiennent aucune disposition concernant

les soins que le transporteur ou le capitaine doit à la marchandise au cours du transport, celui-
ci doit garder et soigner d'une façon appropriée les marchandises qui lui ont été confiées. C'est
20 Abderazzak el Haddad, les obligations du transporteur maritime de marchandises : droit et jurisprudence,

mémoire en droit de transports et de la logistique, université sidi Mohammed ben Abdallah faculté des sciences
juridiques économiques et sociales de Fès, 2009-2010, p 20.
15
ce qui ressort des dispositions de l'article 5 des Règles de Hambourg et de l'article 221 du
DCCM.21
Les obligations du transporteur À la fin du voyage Les obligations du transporteur, à l'arrivée

du navire au port de déchargement peuvent se ramener à trois, plus ou moins rigoureuses à
savoir : la ponctualité, le déchargement et la livraison.
Pour la ponctualité, On a parfois dit qu'en matière de transport maritime, il n'y avait pas
véritablement de délai de livraison ; ceci a été confirmé sur le plan juridique.
Cependant, les Règles de Hambourg disposent que le transporteur doit livrer la marchandise
dans le délai prévu, et qu'en l'absence de stipulation contraire il doit livrer dans un délai
raisonnable.
Les Règles de Hambourg consacrent de nombreuses dispositions au problème du retard, en le

définissant (art. 5.2), et en lui appliquant un régime spécifique de dommages-intérêts (art.
6.1.b), limités « à deux fois et demie le fret payable pour les marchandises ayant subi le retard,
mais n'excédant pas le montant total du fret payable en vertu du contrat de transport de
marchandises par mer » 22
Et pour Le déchargement, comme pour le chargement, est l’ensemble des opérations

matérielles tendant à réaliser le désarrimage de la marchandise, il consiste à débarquer depuis
le bord les marchandises pour être déposées selon les cas, soit sur allégé, ou directement sur
un autre moyen de transport.23
Les règles de Hambourg restent muettes Sur l'obligation du transporteur de procéder au

déchargement. Mais le projet de réforme en parle dans son article 108-1 dont il prévoit que
“s nonobstant toute clause contraire, le transporteur procède de façon appropriée et
soigneuse au déchargement de la marchandise". Et enfin, et pour la livraison, c'est l'acte
par lequel le transporteur accomplit son obligation fondamentale en remettant au
destinataire ou a son représentant, qui accepte la marchandise qu'il a déplacée a cette
intention. Pour la jurisprudence marocaine, dans un premier temps est restée très attachée

mémoire en droit de transports et de la logistique, université sidi Mohammed ben Abdallah fa culté des sciences
16
au principe selon lequel le transporteur maritime est responsable des pertes et avaries subies
par la marchandise qui lui à été confiée, depuis le moment où elle lui à été remise jusqu'à sa
délivrance effective entre les mains du destinataire.
Par la suit, cette jurisprudence va connaitre un revirement total sur le concept matériel de la
livraison en effet, un nouveau concept va être adopté par la cour d'appel de Casablanca dans
une série d'arrêts.24
Dans la pratique, Ceci est déterminé entre le moment où la marchandise quitte le navire et
celui où le destinataire la sort du port, il s'écoule un laps de temps plus ou moins long pendant
lequel la marchandise ne se trouve pas encore entre celles du destinataire, mais dans les
locaux d'un entrepreneur de manutention monopolistique. 25
Pour la jurisprudence marocaine, c'est l'acconier qui a l'obligation d'aviser le destinataire et

en l'absence d'un acconier ayant le monopole, c'est le transitaire qui, devra le faire. C'est ce
qui ressort d'un jugement du tribunal de Casablanca en date du 4 juillet 1950 qui a juge "qu'en
l'absence au port marocain de destination d'une organisation telle q la manutention
marocaine, le transitaire a pour obligation de prévenir immédiatement le destinataire de
l'arrivée des marchandises à quai et de prendre toutes mesures utiles pour leur
conservation".26
La livraison de marchandises est, donc, un acte très important dans le cadre d'un contrat de
transport maritime, les procès ayant la livraison comme point de mise traduisent bien cette
importance.
24Abdellah Aboussoro, l'exécution du contrat de transport maritime de marchandises en droit marocain et en

droit français, bibliothèque de droit de l'entreprise, 2009, p174.
26 Abderazzak el Haddad, les obligations du transporteur maritime de marchandises : droit et iurisprudence
juridiques économiques et sociales de Fès, 2009-2010, p 121-122.
17
PARTIE 2 : L’APPLICATION DES
REGLES DE HAMBOURG PAR LE
JUGE MAROCAIN
18
Les conditions d'application du régime de responsabilité du transporteur maritime, puis droits
et actions dans les règles de Hambourg.
CHAPITRE 1 : LES CONDITIONS D'APPLICATION DU REGIME

DE RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME
La responsabilité du transporteur maritime telle qu'elle ressort des conventions de Hambourg

est que, le transporteur qui s'engage, doit acheminer à destination et en bon état la
marchandise qui lui été confiée.
Il pèse donc sur le transporteur une obligation de résultat et dès que le résultat n'est pas
atteint, on peut présumer le transporteur responsable, en prouvant que les marchandises ne
sont pas arrivées à destination, ou qu'elles ont été endommagées, ou qu'elles n'ont pas été
livrées à temps. Aussi le transporteur doit exercer la due diligence pour amener en bon état
la marchandise.27
Donc pour bien traiter le principe de la responsabilité du transporteur il serait nécessaire

d'étudier son fondement et de sa durée (section 1) Ensuite, nous abordons les causes
d'exonération de la responsabilité du transporteur maritime(section2).
SECTION1 : LE FONDEMENT ET DE SA DUREE DE LA RESPONSABILITE

Le transporteur est à priori présumé responsable de tout dommage occasionné aux
marchandises pendant la période où elle était sous sa garde. Cette responsabilité n'est fondée
ni sur le principe de la faute ou de la négligence présumée, ni sur la présomption de faute.
C'est une présomption de responsabilité qui dispense l'ayant droit de la charge de la preuve
de la faute du transporteur et de ses préposes.
Dans une décision de la cour d'appel du commerce de Fès, il était indiqué que l'article 5 de la
convention de Hambourg de 1978, ratifiée par le Maroc le 12 juin 1981, stipulait que la
responsabilité du transporteur en droit marocain était de la responsabilité de la personne, ce
qui était fondé sur la faute, Selon le chapitre 220220 de la loi sur le commerce maritime.28
27 "Mlle Mame Sanou FAYE : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DANS LE CONTRAT DE

TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES Mémoire de fin d'études Année académique : 2009 - 2010.
28 Le document n°358 du 17-03-2011 n° 1215-2010 n'est pas publié.
19
Cependant, le transporteur peut combattre cette présomption et de s'en libérer en
démontrant que le dommage subi est dû à un cas de force majeure : Article 221 du DCCM.
Pour les règles de Hambourg, il s'agit bien entendu d'une présomption de faute ou de
négligence présumée comme cela ressort clairement du consensus adopté à la conférence des
N.U. à la demande des (ex) pays socialistes et annexé à la convention si l'événement qui a
causé le dommage a lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde, à moins qu'il
ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris les mesures qui pouvaient
raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences.29
Le transporteur maritime ne pourra donc s'exonérer qu'en rapportant la preuve de son

absence de faute et l'exercice de sa bonne diligence Sous l'empire de la Convention de
Hambourg,30 le transporteur maritime devra rapporter une double preuve :
L'absence de sa faute personnelle, de ses agents et préposés par l'exercice d'une diligence
raisonnable : Prou ver que l'événement n'a pu être empêché, en dépit de toutes les mesures
prises afin de l'éviter.
Le transporteur devra désormais prouver l'exercice de sa diligence raisonnable, et aussi

prouver l'événement qui a causé le dommage. Autrement dit, la preuve de la diligence
raisonnable est liée à l'événement qui a causé le dommage. Par conséquent, le régime de la
preuve des règles de Hambourg rend le bénéfice de l'exonération très difficile à réaliser pour
le transporteur.31 Au terme de l'article 221 DCCM (Dahir portant loi, relatif au
code de commerce maritime marocain) et l'article 290 du projet, le transporteur n'est libéré
de sa responsabilité que s'il établit, en plus de la due diligence, le lien entre le dommage et
l'existence d'un cas excepté si bien que le dommage d'origine inconnue ou partiellement
inconnue lui incombe de plein droit.
Toutefois, un autre point positif pour les pays chargeurs après un débat houleux, il s'agit de la
suppression de la faute nautique en tant que cas exonératoire de responsabilité, sauf cas de
faute professionnelle grave du transporteur.
29 Younes ZBIR : La responsabilité du transporteur maritime : Université Hassan II.

https://www.memoireonline.com/02/10/3199/m La-responsabilite-du-transporteur-maritime-3.html
30 Hind ADIL : La responsabilité du transporteur maritime internationale marchandises sous connaissement :
causes d'exonération et limitation légales ; Mémoire présentée à la Faculté des études supérieures en vue de
l'obtention du grade de maître en droit 2005-2006 page :84
31 Hind ADIL : La responsabilité du transporteur maritime international de marchandises sous connaissement :
causes d'exonération et limitation légales ; Mémoire présentée à la Faculté des études supérieures en vue de
l'obtention du grade de maître en droit 2005-2006 page :84
20
Cette solution est conforme au droit commun qui vent que la faute des proposés soit assumée
par le transporteur d'autant plus que ces fautes constituent, aujourd'hui, un risque assurable.
L'article 290 derniers alinéas dispose : « Dans tous les cas, la preuve de l'exonération incombe
au transporteur ou à toute autre personne se prévalant de l'une des exonérations prévues au
présent article » 32
Toutefois, il convient de noter que le fondement de la responsabilité énoncé à l'article premier

est lié à l'existence de marchandises sous la garde du transporteur, Laquelle devrait d'abord
déterminer la durée des dispositions relatives à la responsabilité conformément à l'article
premier de la Convention.
En ce qui concerne l'article 4 de la Convention, nous constatons que :
1. Dans la présente Convention, la responsabilité du transporteur en ce qui concerne les

marchandises couvre la période pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde
au port de chargement, durant le transport et au port de déchargement.
2. Aux fins du paragraphe 1 du présent article, les marchandises Sont réputées être sous
la garde du transporteur :
a) A partir du moment où celui-ci les prend en charge des mains :
i. Du chargeur ou d'une personne agissant pour son compte ; ou
ii. D’une autorité ou autre tiers auquel les marchandises doivent être remises
pour expédition conformément aux lois et règlements applicables au port de
chargement ;
b) Jusqu'au moment où il en effectue la livraison :
i. En remettant les marchandises au destinataire ; ou
ii. Dans les cas où le destinataire ne reçoit pas les marchandises du transporteur,
en les mettant à la disposition du —destinataire conformément au contrat ou
aux lois ou aux usages du commerce considéré applicables au port de
déchargement ; ou
iii. En remettant les marchandises à une autorité ou autre tiers auquel elles
doivent être remises conformément aux lois et règlements applicables au port
de déchargement.
c) Dans les paragraphes 1 et 2 du présent article, la mention du transporteur ou du
destinataire s'entend également de leurs préposés ou mandataires respectifs. En
vertu de l'article 4 (alinéa) des règles de Hambourg, la responsabilité du
32 Voir younes zbir. La responsabilité du transporteur maritime.
21
transporteur couvre la « période pendant laquelle les marchandises sont sous sa
garde au port de chargement, durant le transport et au port de déchargement ».
Ainsi, elle ne commence à courir qu'à partir de la prise en charge de la marchandise dans un
endroit quelconque du port de chargement et ne s'achève qu'après l'acheminement de ladite
marchandise au port d'arrivée c'est-à-dire la livraison à son destinataire.
Donc, la durée de la responsabilité est un élément important puisqu'elle permet de bien situer
la responsabilité du transporteur.
Vrai semblablement, la durée de la responsabilité du transporteur est utile puisqu'elle permet

de cerner le début et la fin de la responsabilité du transporteur. 33
Et a une décision de la Cour d'appel de Casablanca a révélé que "En ce qui concerne le
paiement de la responsabilité, en vertu de l'article 4 de la Convention de Hambourg, le
transporteur maritime Il reste responsable des marchandises dans la mesure de la livraison au
destinataire.
Étant donné que les marchandises en litige, qui constituent la substance de l'atome, ont été
transportées sous la forme d'un mélange, comme en témoigne le document d'expédition
figurant dans le dossier, et que, dans ce cas, la marchandise est vidée directement à partir de
l'écoutille du navire à l'arrière des camions qui lui ont été envoyés, ce qui se fait en parallèle
et en présence du transporteur maritime, ce qui reste avec lui, ce qui est intéressant à cet
égard est sans fondement et doit être restitue ».34
Il ressort clairement de l'étude des dispositions précédentes que le transporteur est

responsable des marchandises tant qu'elles se trouvent sous sa garde depuis leur réception
jusqu'à leur livraison.
Selon certains juristes la livraison des marchandises selon les conditions des règles de
Hambourg dégage parfois la responsabilité du transporteur avant même la livraison affective
des marchandises au destinataire ; c'est le cas de la mise de marchandises à la disposition du
destinataire sans les lui livrer réellement. 35
33"Mlle Mame Sanou FAYE : Mémoire : La responsabilité du transporteur dans le contrat de transport international
des marchandises par voie maritime p :31.
34 Décision no 6723 du 22-12-2015, dossier no 3303/8201/2013 non publié.
35 omar bourhabi : application de regles de hambourg par les tribunaux marocains Op.tic.p87.
22
L'obligation de livraison des marchandises est considérée d’une extrême importance en fait
et en droit. Cependant, son exécution est conditionnée le paiement du prix du transport,
appelle fret ment du prix du transport.36
Il ressort de cet article que les Règles de Hambourg ont opté pour le concept matériel de
livraison car pour elles, il y a livraison chaque fois que la marchandise est remise soit au
destinataire, soit à une autorité agissant pour son compte. ce concept matériel de la livraison
des Règles de Hambourg paraît ne susciter aucun problème. 37
Il convient de noter qu'il a été Elles sont prévues par l'article 9 de la convention de Hambourg
en ces termes « le transporteur n'est autorisé à transporter les marchandises en pontée que
si ce transport est effectué conformément à un accord avec le chargeur ou aux usages du
commerce considéré, ou s'il est exigé par la réglementation en vigueur.
Donc, le transport en pontée ne doit pas se faire sans le consentement du chargeur et doit
être mentionné au connaissement. En outre, les marchandises transportées en pontée
courent beaucoup plus de risques de dommages ou départes que les marchandises
transportées en cale.
Ainsi, le transport en pontée tel que défini par l'article 9 de la convention de Hambourg doit
se faire avec l'accord préalable déchargeur pour être régulier et valable juridiquement.
L'autre nouveau critère d'application des règles da Hambourg est le transport d'animaux
vivants. Les animaux vivants sont maintenant considérés comme de la marchandise et sont
transportés souvent dans des conteneurs spéciaux.
Comme le transport de marchandises en pontée, les animaux vivants sont aussi inclus dans la
définition des marchandises. Ce genre de transport ne peut pas se faire sans l'accord du
chargeur et n'est valable que si le transporteur établit qu'il s'est aux instructions particulières
de ce dernier.
Cependant, le transporteur n'est pas responsable des pertes ou dommages à la marchandise

à moins que ces dommages, ces pertes ou le retard résultent d'une faute ou d'une négligence
du transporteur, de ses préposés ou mandataires38.
36 Jean-pierre beurier ; droit maritime ; dalloz action 2006+-2007 pages :326

37Abdellah
aboussoror Op.tic page :175
38MIIe Mame Sanou FAYE : Mémoire : La responsabilité du transporteur dans le contrat de transport international
de marchandises par voie maritime, Page31-29
23
SECTION2 : LES CAUSES D'EXONERATION DE LA RESPONSABILITE DU
TRANSPORTEUR MARITIME
Contrairement à la convention de Bruxelles qui prévoit une présomption de responsabilité du
transporteur maritime, susceptible de tomber lorsque le transporteur démontre l'existence
de l'un des cas exceptés, les règles de Hambourg instituent un système assez différent basé
sur une présomption de faute.39
Il doit avoir un lien de causalité entre la faute et le dommage. La présomption de faute dérive
de l'article 5 de la convention de Hambourg qui stipule que : « le transporteur est responsable
du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises, ainsi que du
retard à la livraison, si l'évènement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu
pendant que les marchandises étaient sous sa garde à moins qu'il ne prouve que lui-même,
ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient être raisonnablement
exigées pour éviter l'évènement et ses conséquences».
Les causes d'exonération du transporteur selon la convention de Hambourg à la différence de

la convention de Bruxelles qui prévoit dix-sept cas exceptés, la convention de Hambourg a
procédé à une suppression de la quasi-totalité des cas exceptés, pour n'en retenir que deux
seulement à savoir : l'incendie et l'assistance.
La réduction du nombre de cas est sans doute la modification la plus importante apportée par
les règles de Hambourg.
Donc, le transporteur bénéficie de privilège qui lui permet de s'exonérer de sa responsabilité

dans certaines circonstances. Ce cas d'exonération réduit considérablement la responsabilité
du transporteur. 40
Nous constatons aussi, que l'intérêt de cet article réside dans l'instauration d'un nouveau
régime de responsabilité, dans la mesure où la liste des cas exceptés de la Convention de
Bruxelles a été remplacée par le terme « événement ». Le juge n'étant plus lié par une liste
préétablie.
39Mlle Mame Sanou FAYE : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DANS LE CONTRAT DE TRANSPORT
INTERNATIONAL DE MARCHANDISES ; Mémoire de fin d'études Année académique : 2009 — 2010 p :27.
4042Mlle Mame Sanou FAYE : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DANS LE CONTRAT DE
TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES ; Mémoire de fin d'études Année académique : 2009 —201 Op
:27.
24
Néanmoins, cette présomption de responsabilité se dissipe devant la prise de mesures
raisonnables par le transporteur, afin d'éviter l'événement et ses conséquences. En effet, on
n'est plus en présence du sectionnement du contrat de transport en trois phases. 41
Il s'ensuit également de l'article V de la Convention de Hambourg. Une conséquence très

importante en pratique, par la suppression de la faute dans la navigation et dans
l'administration du navire.
Désormais, la faute ne constitue plus une cause d'exonération de la responsabilité du

transporteur maritime. La principale conséquence de cet abandon est d'ordre économique :
une augmentation du coût du fret pour les chargeurs, mais des primes d'assurances de
responsabilité plus élevées pour le transporteur42.
L'article 5 alinéa 4 (i) dispose que le transporteur est responsable « des pertes et dommages
aux marchandises, du retard à la livraison causés par l'incendie si le demandeur prouve que
l'incendie résulte d'une faute ou d'une négligence du transporteur, de ses préposés ou
mandataires ».
Donc, l'incendie est présenté par l'article 5 alinéa 4 comme l'évènement auquel le
transporteur jouit, de façon exceptionnelle, d'une présomption d'irresponsabilité. En
l'occurrence, sauf preuve de sa faute ou de sa négligence l'incendie suffit à absoudre le
transporteur de toute responsabilité. En l'espèce, l'incendie obéit à un régime fondé sur la
faute prouvée. 43
D’après le présent article, on constate deux cas en matière d'incendie qui engagent la
responsabilité du transporteur. En premier lieu, lorsque la cause de l'incendie est la faute du
transporteur ou celles de ses préposés. La preuve incombe au chargeur. En second lieu,
lorsque le transporteur a manqué à son obligation de diligence à prendre les mesures
raisonnables pour éviter ou arrêter l'incendie ou en diminuer les conséquences.
41 43Hind ADIL:La responsabilité du transporteur maritime international de marchandises sous connaissement:

causes diexonération et limitation légales; Mémoire présentée à la Faculté des études supérieures en vue de
l'obtention du grade de maitre en droit 2005-2006 pages:84
42 "Hind ADIL: La responsabilité du transporteur maritime international de marchandises sous connaissement:
causes d'exonération et limitation légales; Mémoire présentée à la Faculté des études supérieures en vue de
l'obtention du grade de maitre en droit 2005-2006 pages:84
43"Mlle Mame Sanou FAYE : LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DANS LE CONTRAT DE
TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES ; Mémoire de fin d'études Année académique : 2009 2010p :29
25
En effet, l'incohérence du fondement de la responsabilité des règles de Hambourg nous
ramène non seulement à un renversement du fardeau de la preuve, mais à un système de
double preuve. Par conséquent, à défaut de preuve ou si l'incendie est d'origine inconnue, le
chargeur supportera les conséquences du dommage.
Cependant, l'article V (section 2) offre aux parties la possibilité de faire appel à l'expertise pour
déterminer la cause et les circonstances de L'incendie, en énonçant que :
➢ Dans le cas où un incendie à bord du navire porte atteinte aux marchandises, si le

demandeur ou le transporteur le désire, une enquête se ramenée, conformément
à la pratique des transports maritimes, afin de déterminer la cause et les
circonstances de l'incendie, et un exemplaire du rapport de l'expert sera mis, sur
demande, à la disposition du transporteur et du demandeur.44
C'était judicieux d'ajouter que les règles de Hambourg précisent en son article 5 (section 2)
Ainsi, l'incendie est une atténuation de la responsabilité du transporteur et dont la preuve
permet au transporteur de s'exonérer ou de se libérer. 45
En plus de la situation d'incendie L'article V.6 de la Convention de Hambourg énonce que : Le

transporteur n'est pas responsable, sauf de la commune, lorsque la perte, le dommage ou le
retard à la livraison résulte de mesures prises pour sauver des vies ou de mesures raisonnables
prises pour sauver des biens en mer.
Si selon cet article Donc, selon cet article Le transporteur bénéficie d'une présomption
d'irresponsabilité lorsqu'il entreprend d'assister ou de sauver des biens ou des hommes.
L'assistance est une cause d'exonération qui libère le transporteur maritime de toute
responsabilité.
Par conséquent, le retard, la perte ou le dommage dus à l'assistance exonère le transporteur.
A côté de l'incendie et de l'assistance, il faut ajouter le transport d'animaux vivants qui

constitue une des grandes innovations de la convention de Hambourg qu'on traitera dans la
durée de la responsabilité du transporteur.
En conclusion la responsabilité du transporteur maritime est fondée sur différents régimes qui
différent selon les textes internationaux.
44 Hind ADIL : Op. ticp

45 Mlle Mame SanouOp.tic p : 29
26
Tantôt, il y a une présomption de responsabilité prévue par Bruxelles, avec dix-sept cas qui
libèrent le transporteur ; tantôt une présomption de faute prévue par Hambourg avec la
suppression de la quasi-totalité des cas exceptés à savoir l'incendie et l'assistance46.
CHAPITRE 2 : DROIT ET ACTION DANS LES REGLES DE

HAMBOURG
Le transporteur doit, conformément au contrat de transport de marchandises par mer,

atteindre un certain résultat, la livraison des marchandises et leur livraison au destinataire, à
la même date et dans le même état que celui qui lui a été livré au port d'embarquement. En
cas de perte totale ou partielle ou de retard dans leur arrivée, la responsabilité du transporteur
maritime de la marchandise est engagée à la face du destinataire.
Et requiert l'ouverture d'une procédure en responsabilité contre le transporteur maritime,

une série d'actions pour déposer une demande d'indemnisation, stipulée par le législateur
marocain dans le chapitre 262 du Dahir du 31 mars 1919.
Toutefois, la ratification et l'adhésion du Maroc à la Convention de Hambourg de 1978 le 17

juillet 1981, en vertu du décret du 14 novembre 1986 publié au Journal officiel n 0 3983 du 3
août 1988, ont engendré une série de problèmes théoriques et de difficultés pratiques, sur
comment concilier les dispositions du dahir du 31 mars 1919 et celles prévues dans la
Convention de Hambourg de 1978.
Et requiert l'ouverture d'une procédure en responsabilité contre le transporteur maritime,

une série d'actions pour déposer une demande d'indemnisation, disposée par le législateur
marocain dans le chapitre 262 du Dahir du 31 mars 1919.
SECTION 1 : LES PROCEDURES DE POURSUITE

Selon l'article 262 du dahir Aucune demande d'indemnisation ne sera acceptée en raison d'un
lobe personnel ou de la perte partielle du capitaine, des marchandises, si aucune protestation
organisée n'est organisée et notifiée, par le biais d'une procédure non judiciaire ou d'une
lettre sécurisée dans un délai n'excédant pas huit jours, sans compter les jours fériés, à
46 8Mlle Mame SanouOp.tic p : 77
27
compter de la date à laquelle les marchandises ont effectivement été mises à la disposition du
destinataire. Pour protester contre une action en justice dans les 90 jours. Et aussi selon
l'article 19 de la convention de Hambourg 47
« A moins que le destinataire ne donne par écrit au transporteur un avis de perte ou de

dommage spécifiant la nature générale de cette perte ou de ce dommage au plus tard le
premier jour ouvrable suivant le jour où les marchandises lui ont été remises, cette remise
constitue une présomption, sauf preuve contraire, que les marchandises ont été livrées par le
transporteur telles qu'elles sont décrites dans le document de transport ou si aucun document
de transport n'a été émis, qu'elles ont été livrées en bon état . »
Il ressort clairement de cette exigence que la procédure de poursuite en responsabilité à

l'encontre du transporteur maritime consiste à ordonner l'avis de la perte ou du dommage
dans le délai imparti, ainsi qu'à porter la demande d'indemnisation dans les délais impartis
devant le tribunal compétent, à la fois spatialement et qualitativement.48
SECTION 2 : FROMAT ET DATE D’AVIS

Par le dahir du 31 mars 1919, le législateur marocain "ainsi que la Convention de Hambourg
ont souligné la nécessité de procéder à une notification préalable en cas de perte ou
d'endommagement des marchandises destinées au destinataire par le transporteur maritime
et d'être consignées par écrit dans un délai déterminé commençant à la date de réception.
Mais ils ont différé sensiblement au cours de la période.
a) Format d'Avis de perte, de dommage ou de retard.
En ce qui concerne les dispositions du chapitre 262 du Dahir du 31 mars 1919, il est clair que
la notification de destruction ou de dommage doit toujours être écrite, communiquée au
transporteur ou s'avérer abstenue de la recevoir. Toutefois, la version écrite de la notification
ne nécessite pas de formulaire spécifique, la notification en vertu de l'article 262 pouvant se
faire par toute procédure non judiciaire ou par une communication sécurisée 49.
b) Date d'avis.
47 Code de commerce maritime du 28 joumada II 1337 (31 mars 1919) (B.O.du 26mai 1919, p. 478 et rectif.
15 août 1930, p. 953).

48Omar bourhabi ; l'application des regles de hambourg par les tribunaux marocains. Tangais ,n7p 85.
49Code de commerce maritime du 28 joumada II 1337 (31 mars 1919) (B.O.du 26mai 1919, p. 478 et rectif.15
août 1930, p. 953).
28
Selon le chapitre 262 du dahir du 31 mars 1919, le législateur marocain a fixé un délai pour
limiter la notification à "huit jours, non calculés pendant les vacances, à compter de la date à
laquelle les marchandises ont effectivement été mises à la disposition du destinataire". La
durée de la clause marocaine entraînera le non- respect de la chute du droit de réclamer une
indemnisation ou, en d'autres termes, la déclaration d'irrecevabilité du tribunal.
Au contraire, la convention de Hambourg établissait une distinction entre la situation dans

laquelle le fugitif ou le dommage était un phénomène non divulgué et la situation dans
laquelle il ne l'était pas, et le fait que la notification n'a pas été présentée dans le délai imparti
n'entraînait pas l'obligation de la Cour de ne pas accepter l'affaire, Le transporteur et le
destinataire sont tenus de prouver que les marchandises ont été livrées sans le titre50.
1. Au moins que le destinataire ne donne par écrit au transporteur un avis de perte ou

de dommage spécifiant la nature générale de cette perte ou de ce dommage au plus
tard le premier jour ouvrable suivant le jour où les marchandises ont été remises, cette
remise constitue une présomption, sauf preuve contraire, que les marchandises ont
été livrées par le transporteur telles qu'elles sont décrites dans le document de
transport ou, si aucun document de transport n'a été émis, qu'elles ont été livrées en
bon état.
2. Lorsque la perte ou le dommage n'est pas apparent, les dispositions du paragraphe I
du présent article ne deviennent applicables que si l'avis n'est pas donné par écrit dans
un délai de 15 jours consécutifs à compter de la date à laquelle les marchandises ont
été remises au destinataire.
SECTION 3 : TRIBUNAL COMPETENT ET LES PRESCRIPTIONS DES

ACTIONS
➢ Le tribunal compétent :
Depuis la création des tribunaux de commerce au Maroc et le contrat de transport maritime

étant un contrat commercial, le tribunal compétent pour le règlement des litiges découlant
de ce contrat est le tribunal de commerce au sens de l'article 5 de la loi n 0 95-53 sur les
tribunaux de commerce.51
50Convention des nations unies sur le transport de marchandise par mer, 1978.
51 Younes banouna *l'application des règles de hambourgpar les tribunaux marocains.
http://articledroit.blogspot.com/2009/10/1978 .
29
Dans son premier paragraphe, donne au défendeur la possibilité d'intenter une action en
matière de transport de marchandises entre les juridictions des tribunaux de l'un des Etats sur
le territoire duquel l'un des lieux est situé :
1. L'établissement principal du défendeur ou, à défaut, sa résidence habituelle ;

2. Le lieu où le contrat a été conclu, à condition que le défendeur y ait un
établissement, une succursale ou une agence par l'intermédiaire duquel le
contrat a été conclu ;
3. Le port de chargement ou le port de déchargement ;
4. Tout autre lieu désigné à cette fin dans le contrat de transport par mer.
➢
5. Nonobstant les dispositions précédentes du présent article, une action peut
être intentée devant les tribunaux de tout port ou lieu d'un Etat contractant où
le navire effectuant le transport ou tout autre navire du même propriétaire a
été saisi conformément aux règles applicables de la législation de cet Etat et du
droit international. Toutefois, en pareil cas, à la requête du défendeur, le
demandeur doit porter l'action à son choix devant l'une des juridictions visées
au première section du présent article pour qu'elle statue sur la demande, mais
le défendeur doit préalablement fournir une garantie suffisante pour assurer
le paiement de toutes sommes qui pourraient être adjugées au demandeur ;
➢ Le tribunal du port ou lieu de la saisie statuera sur le point de savoir si et dans
quelle mesure la garantie est suffisante.
a) La prescription des actions :
En ce qui concerne le délai de prescription : en ce qui concerne les dispositions du chapitre

263 il apparaît que le législateur marocain a fixé le délai de prescription de la demande en
responsabilité dans un délai d'un an à compter de la date d'arrivée des marchandises ou de la
date à laquelle il devait arriver, Par conséquent, les parties ne peuvent pas le violer et le
tribunal doit le soulever automatiquement. En ce qui concerne la convention de Hambourg de
1978, le délai de prescription est fixé à deux ans à compter de la date de livraison des
marchandises au destinataire ou de la livraison d'une partie de celle-ci ou, en cas de non-
livraison, le dernier jour de livraison, sur la base de son article 20 Année 52, sous la pression
des pays en développement qui ont contribué à l'élaboration de l'accord. Sur cette base, la
législation nationale fixe le délai de prescription dans un an, tandis que la convention fixe la
52 Younes BANNOUNA, l’application des règles de Hambourg par les tribunaux marocains.
30
durée dans deux ans. Si le transporteur est poursuivi en dehors de l'année, ce dernier est à
l'origine du délai de prescription fondé sur le chapitre 263 av. Le tribunal doit déclarer le rejet
de l'affaire, mais le destinataire peut se conformer aux exigences de l'article 20 de la
Convention pour ne pas dépasser le délai de deux ans, auquel cas l'application du droit
national ou de la Convention se poses 53.
53 Convention des nations unies sur le transport de marchandise par mer, 1978.
31
CONCLUSION
32
Finalement on peut dire qu’avant la constitution de 2011 ont été dans la présence d'une
jurisprudence qui oscille entre les règles de Hambourg et le dahir de 1919. Cette situation
confuse et conflictuelle ne permet pas de déterminer avec certitude la responsabilité du
transporteur qui selon les règles de Hambourg est sensée être engagée de la prise en charge
de la marchandise jusqu'à sa livraison finale au destinataire désigné au contact de transport.
Les assurances maritimes sur facultés ne sont pas du tout satisfaites de cette situation qui leur
fait perdre énormément de recours. Actuellement les sauvetages réalisés ne dépassent les
sinistrés règles. Ce qui déséquilibre énormément les statistiques des assurés et des
augmentations de primes importantes.
33
BIBLIOGRAPHIE
34
OUVRAGES :
➢ Abdallah Aboussoror, l'exécution du contrat de transport maritime de
marchandises en droit marocain et en droit français, bibliothèque de droit de
l'entreprise, 2009.
➢ INNOCENT FETZE KAMDEM, LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR MARITIME
DE MARCHANDISES AU NIVEAU INTERNATIONAL, FACULTÉ DE DROIT WVERSITÉ
LAVAL Québec, Canada, DÉCEMBRE 1999.
➢ Massimiliano Rimaboschi, L'unification du droit maritime contribution à la
construction d'un ordre juridique maritime, faculté de droit et de science politique
D'Aix-Marseille, 2006.
➢ Jean-pierre beurier, droit maritime, dalloz action, 2006-2007.
LOIS :
➢ La constitution Marocain 2011.
➢ La Convention de Hambourg 1978.
ARTICLES :
➢ Younes ZBIR, La responsabilité du transporteur maritime, Université Hassan 11 ,
2007.
➢ Omar bourhabi, application des règles de Hambourg par les tribunaUX marocains,
Revue Tangis de droit et d'économie, N 7, 2008.
➢ Hind ADIL:La responsabilité du transporteur maritime international de
marchandises sous connaissement: causes d'exonération et limitation
légales;Mémoire présentée à la Faculté des études supérieures en vue de
l'obtention du grade de maître en droit 2005-2006.
➢ Mlle MameSanou FAYE: LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME DANS
LE CONTRAT DE TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES, Mémoire de fin
d'études Année académique : 2009 2010.
➢ Abderazzak el Haddad, les obligations du transporteur maritime de marchandises
droit et jurisprudence, université sidi Mohammed ben
35
➢ Abdallah, faculté des sciences juridiques économiques et sociales des Fès, 2013-
2014.
SITES ELECTRONIQUES :
➢ http://www.cours-de-droit.net
➢ www.glossaire-international.com
➢ www.books.openedition.org
➢ https://books.openedition.org/puam/96421ang=fr
36
LES ANNEXES
37
Annexe 1 :
Bulletin Officiel n° 3953 du Mercredi 3 Août 1988

Dahir n° 1-84-21 du 11 rebia I 1407 (14 novembre 1986) portant publication de la
convention des Nations unies pour le transport de marchandises par mer ou "Règles
de Hambourg", faite à Hambourg le 31 mars 1978.
LOUANGE A DIEU SEUL !
(Grand Sceau de Sa Majesté Hassan II)
Que l'on sache par les présentes - puisse Dieu en élever et en fortifier la teneur !
Vu la convention des Nations unies pour le transport de marchandises par mer ou "Règles de
Hambourg ", faite à Hambourg le 31 mars 1978 ;
Vu le procès-verbal de dépôt des instruments d'adhésion du Royaume du Maroc à ladite convention,

fait à New-York le 17 juillet 1981,
A décidé ce qui suit :

Article Premier :Sera publiée au Bulletin, officiel, telle qu'elle est annexée au présent dahir, la
convention des Nations unies pour le transport de marchandises par mer ou "Règles de Hambourg",
faite à Hambourg le 31 mars 1978.
Article 2 :Le présent dahir sera publié au Bulletin officiel.
Fait à Rabat, le11 rebia I 1407 (14 novembre 1986).
Pour contreseing :
Le Premier ministre
Dr Azzeddine Laraki.
*
**
Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer, 1978
Les Etats parties à la présente convention,
Ayant reconnu l'utilité de fixer d'un commun accord certaines règles relatives au transport de
marchandises par mer,
Ont décidé de conclure une convention à cet effet et sont convenus de ce qui suit:
Première Partie : Dispositions générales
38
Préambule
Article premier :Définitions
Dans la présente convention :
1. Le terme "transporteur" désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de
Transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur.
2. Les termes "transporteur substitué" désignent toute personne à laquelle l'exécution du transport de
marchandises ou d'une partie de ce transport, est confiée par le transporteur et doivent s'entendre
également de toute autre personne à laquelle cette exécution est confiée.
3. Le terme "chargeur" désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte
de laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un transporteur et doit
s'entendre également de toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de
laquelle les marchandises sont effectivement remises au transporteur en relation avec le contrat de
transport par mer.
4. Le terme "destinataire" désigne la personne habilitée à prendre livraison des marchandises.
5. Le terme "marchandises", doit s'entendre également des animaux vivants; lorsque les
marchandises sont réunies dans un conteneur, sur une palette ou dans un engin de transport similaire
ou lorsqu'elles sont emballées, le terme "marchandises" doit s'entendre également dudit engin de
transport ou dudit emballage s'il est fourni par le chargeur.
6. Les termes "contrat de transport par mer" désignent tout contrat par lequel le transporteur s'engage,
contre paiement d'un fret, à transporter des marchandises par mer d'un port à un autre; toutefois, un
contrat qui implique, outre un transport par mer, un transport par quelque autre mode n'est considéré
comme un contrat de transport par mer aux fins de la présente convention que dans la mesure où il se
rapporte au transport par mer.
7. Le terme "connaissement" désigne un document faisant preuve d'un contrat de transport par mer et
constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que
l'engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce document. Cet
engagement résulte d'une mention dans le document stipulant que les marchandises doivent être
délivrées à l'ordre d'une personne dénommée ou à ordre ou au porteur.
8. L'expression "par écrit" doit s'entendre également des communications par télégramme ou par télex
notamment.
Article 2 :Champ d'application
1. Les dispositions de la présente convention s'appliquent à tous les contrats de transport par mer
entre deux Etats différents lorsque :
a) le port de chargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans un Etat contractant,
ou
b) le port de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans un Etat
contractant, ou
c) l'un des ports à option de déchargement prévus dans le contrat de transport par mer est le port de
déchargement effectif et que ce port est situé dans un Etat contractant, ou
39
d) le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport par mer est émis dans
un Etat contractant, ou
e) le connaissement au autre document faisant preuve du contrat de transport par mer prévoit que les
dispositions de la présente convention ou celles d'une législation nationale leur donnant effet régiront
le contrat.
2. Les dispositions de la présente convention s'appliquent quelle que soit la nationalité du navire, du
transporteur, du transporteur substitué, du chargeur, du destinataire ou de toute autre personne
intéressée.
3. Les dispositions de la présente convention ne s'appliquent pas aux contrats d'affrètement.

Toutefois, lorsqu'un connaissement est émis en vertu d'un contrat d'affrètement, il est soumis aux
dispositions de la présente convention pour autant qu'il régit les relations entre le transporteur et le
porteur du connaissement, si ce dernier n'est pas l'affréteur.
4. Lorsqu'un contrat prévoit le transport de marchandises par expéditions successives pendant un

temps convenu, les dispositions de la présente convention régissent chacune de ces expéditions.
Toutefois, lorsqu'une expédition est faite dans le cadre d'un contrat d'affrètement, les dispositions du
paragraphe 3 du présent article s'appliquent.
Article 3 :Interprétation de la convention
Dans l'interprétation et l'application de la présente convention, il sera tenu compte de son caractère
international et de la nécessité d'en promouvoir l'uniformité.
Deuxième Partie : Responsabilité du transporteur

Article 4 :Durée de la responsabilité
1. Dans la présente convention, la responsabilité du transporteur en ce qui concerne les

marchandises couvre la période pendant laquelle les marchandises sont sous sa garde au port de
chargement, durant le transport et au port de déchargement.
2. Aux fins du paragraphe 1 du présent article, les marchandises sont réputées être sous la garde du
transporteur.
a) à partir du moment où celui-ci les prend en charge des mains :
i) du chargeur ou d'une personne agissant pour son compte; ou

ii) d'une autorité ou autre tiers auquel les marchandises doivent être remises pour expédition,
conformément aux lois et règlements applicables au port de chargement;
jusqu'au moment où il en effectue la livraison :
i) en remettant les marchandises au destinataire ; ou
ii) dans les cas où le destinataire ne reçoit pas les marchandises du transporteur, en les mettant à la
disposition du destinataire conformément au contrat ou aux lois ou aux usages du commerce
considéré, applicables au port de déchargement ; ou
iii) en remettant les marchandises à une autorité ou autre tiers auquel elles doivent être remises
conformément aux lois et règlements applicables au port de déchargement.
40
3. Dans les paragraphes 1 et 2 du présent article, la mention du transporteur ou du destinataire
s'entend également de leurs préposés ou mandataires respectifs.
Article 5 :Fondement de la responsabilité
1. Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les
marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l'événement qui a causé la perte, le dommage ou le
retard a eu lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde au sens de l'article 4, à moins
qu'il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient
raisonnablement être exigées pour éviter l'événement et ses conséquences.
2. Il y a retard à la livraison lorsque les marchandises n'ont pas été livrées au port de déchargement
prévu par le contrat de transport par mer, dans le délai expressément convenu ou, à défaut d'un tel
accord, dans le délai qu'il serait raisonnable d'exiger d'un transporteur diligent compte tenu des
circonstances de fait.
3. L'ayant droit peut considérer les marchandises comme perdues si elles n'ont pas été livrées comme
il est prescrit à l'article 4 dans les 60 jours consécutifs qui suivent l'expiration d'un délai de livraison
conforme au paragraphe 2 du présent article.
4. a) Le transporteur est responsable :
i) des pertes ou dommages aux marchandises ou du retard à la livraison causés par l'incendie, si le
demandeur prouve que l'incendie résulte d'une faute ou d'une négligence du transporteur, de ses
préposés ou mandataires ;
ii) des pertes, dommages ou retard à la livraison dont le demandeur prouve qu'ils résultent de la faute
ou de la négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires en ce qui concerne les mesures
qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éteindre l'incendie et éviter ou atténuer ses
conséquences.
b) Dans le cas où un incendie à bord du navire porte atteinte aux marchandises, si le demandeur ou le
transporteur le désire, une enquête sera menée, conformément à la pratique des transports maritimes,
afin de déterminer la cause et les circonstances de l'incendie, et un exemplaire du rapport de l'expert
sera mis, sur demande, à la disposition du transporteur et du demandeur.
En cas de transport d'animaux vivants, le transporteur n'est pas responsable des pertes, dommages
ou retards à la livraison qui tiennent aux risques particuliers inhérents à ce genre de transport. Si le
transporteur établit qu'il s'est conformé aux instructions concernant les animaux qui lui ont été
données par le chargeur et que, dans les circonstances de fait, la perte, le dommage ou le retard peut
être imputé à ces risques particuliers, la perte, le dommage ou le retard est présumé avoir été ainsi
causé, à moins qu'il ne soit prouvé que la perte, le dommage ou le retard résulte, en totalité ou en
partie, d'une faute ou d'une négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires.
6 Le transporteur n'est pas responsable, sauf du chef d'avarie commune, lorsque la perte, le
dommage ou le retard à la livraison résulte de mesures prises pour sauver des vies ou de mesures
raisonnables prises pour sauver des biens en mer.
7. Lorsqu'une faute ou une négligence du transporteur, de ses préposés ou mandataires a concouru

avec une autre cause à la perte, au dommage ou au retard à la livraison, le transporteur n'est
responsable que dans la mesure de la perte, du dommage ou du retard qui est imputable à cette faute
ou à cette négligence, à condition de prouver le montant de la perte ou du dommage ou l'importance
du retard qui n'est pas imputable à ladite faute ou négligence.
Article 6 :Limites de la responsabilité
41
1. a) La responsabilité du transporteur pour le préjudice résultant des pertes ou dommages subis par
les marchandises conformément aux dispositions de l'article 5 est limitée à une somme équivalant à
835 unités de compte par colis ou autre unité de chargement ou à 2,5 unités de compte par
kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées, la limite la plus élevée étant
applicable.
b) La responsabilité du transporteur en cas de retard à la livraison conformément aux dispositions de

l'article 5 est limitée à une somme correspondant à deux fois et demie le fret payable pour les
marchandises ayant subi le retard, mais n'excédant pas le montant total du fret payable en vertu du
contrat de transport de marchandises par mer.
c) En aucun cas, le cumul des réparations dues par le transporteur en vertu des alinéas a) et b) du
présent paragraphe ne peut dépasser la limite qui serait applicable en vertu de l'alinéa a) du présent
paragraphe en cas de perte totale des marchandises pour le transport desquelles la responsabilité du
transporteur est engagée.
2. Aux fins du paragraphe 1 du présent article, la limite la plus élevée est calculée selon les règles ci-
après :
a) Lorsqu'un conteneur, une palette ou tout engin similaire est utilisé pour grouper des marchandises
est considéré comme un colis ou autre unité de chargement tout colis ou unité dont il est indiqué au
connaissement, si un connaissement est émis, ou sinon dans tout autre document faisant preuve du
contrat de transport par mer qu'il est contenu dans cet engin. En dehors du cas prévu ci-dessus, les
marchandises contenues dans cet engin sont considérées comme une unité de chargement.
b) Lorsque cet engin lui-même a été perdu ou endommagé, ledit engin est considéré, s'il n'appartient
pas au transporteur ou n'est pas fourni par lui, comme une unité distincte.
3. Par unité de compte, on entend l'unité de compte visée à l'article 26.
4 - Le transporteur et le chargeur peuvent, d'un commun accord, fixer des limites de responsabilité
supérieures à celles qui sont prévues au paragraphe 1.
Article 7 :Recours judiciaires
1 Les exonération et limitations de responsabilité prévues par la présente Convention sont applicables
dans toute action contre le transporteur pour pertes ou dommages subis par les marchandises faisant
l'objet du contrat de transport par mer, ou pour retard à la livraison, que l'action soit fondée sur la
responsabilité contractuelle ou délictuelle ou autrement.
2. Si cette action est intentée contre un préposé ou mandataire du transporteur, ce préposé ou

mandataire, s'il prouve avoir agi dans l'exercice de ses fonctions, est habilité à se prévaloir des
exonérations et des limitations de responsabilité que le transporteur peut invoquer en vertu de la
présente convention.
3 Sous réserve des dispositions de l'article 8, le matant total des réparations dues par le transporteur
et les personnes visées au paragraphe 2 du présent article ne peut dépasser les limites de
responsabilité prévues par la présente convention.
Article 8 :Déchéance du droit de limiter la responsabilité
1. Le transporteur ne peut pas se prévaloir de la limitation de responsabilité prévue à l'article 6 s'il est
prouvé que la perte, le dommage ou le retard à la livraison résulte d'un acte ou d'une omission du
transporteur commis soit avec l'intention de provoquer cette perte, ce dommage ou ce retard, soit
42
témérairement et en sachant que cette perte, ce dommage ou ce retard en résulterait probablement.
2. Nonobstant les dispositions du paragraphe 2 de l'article 7, un préposé ou un mandataire du

transporteur ne peut pas se prévaloir de la limitation de responsabilité prévue à l'article 6 s'il est
prouvé que la perte, le dommage ou le retard de la livraison résulte d'un acte ou d'une omission de ce
préposé ou de ce mandataire commis soit avec l'intention de provoquer cette perte, ce dommage ou
se retard, soit témérairement et en sachant que cette perte, ce dommage ou ce retard en résulterait
probablement.
Article 9 :Marchandises en pontée
1. Le transporteur n'est autorisé à transporter les marchandises en pontée que si ce transport est
effectué conformément à un accord .avec le chargeur ou aux usages du commerce considéré ou s'il
est exigé par la réglementation en vigueur.
2. Si le transporteur et le chargeur sont convenus que les marchandises seront transportées en

pontée ou pourront l'être, le transporteur en fera mention au connaissement ou sur tout autre
document faisant preuve du contrat de transport par mer En l'absence d'une telle mention, le
transporteur aura la change d'établir qu'un accord pour le transport en pontée a été conclu mais il
n'aura pas le droit d'opposer cet accord à un tiers, y compris un destinataire, qui estdétenteur de
bonne foi du connaissement.
3. Lorsque les marchandises ont été transportées en pontée contrairement aux dispositions du
paragraphe 1 du présent article ou lorsque le transporteur ne peut pas, en vertu du paragraphe 2 du
présent article, invoquer un accord pour le transport en pontée, il est responsable, nonobstant les
dispositions du paragraphe 1 de l'article 5, des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi
que du retard à la livraison qui résultent uniquement du transport en pontée, l'étendue de sa
responsabilité est déterminée conformément aux dispositions de l'article 6 ou de l'article 8 de la
présente convention, selon le cas.
4. Un transport de marchandises effectué en pontée contrairement à un accord stipulant

expressément que le transport doit être effectué en cale est considéré comme un acte ou une
omission du transporteur au sens de l'article 8.
Article 10 :Responsabilité du transporteur et du transporteur substitué
1. Lorsque l'exécution du transport ou d'une partie du transport a été confiée à un transporteur

substitué, que ce soit ou non dans l'exercice d'une faculté qui lui est reconnue dans le contrat de
transport par mer, le transporteur n'en demeure pas moins responsable de la totalité du transport,
conformément aux dispositions de la présente convention. Pour la partie du transport effectuée par le
transporteur substitué, le transporteur est responsable des actes et omissions du transporteur
substitué et de ses préposés et mandataires agissant dans l'exercice de leurs fonctions.
2. Toutes les dispositions de la présente convention régissant la responsabilité du transporteur

s'appliquent également à la responsabilité du transporteur substitué pour le transport par lui effectué.
Les dispositions des paragraphes 2 et 3 de l'article 7 et du paragraphe 2 de l'article 8 s'appliquent
lorsqu'une action est intentée contre un préposé ou mandataire du transporteur substitué.
3 Tout accord particulier par lequel le transporteur assume des obligations qui ne lui incombent pas en
vertu de la présente convention ou renonce à des droits qui lui sont conférés par la présente
convention est sans effet à l'égard du transporteur substitué qui ne l'a pas accepté expressément et
par écrit. Que le transporteur substitué ait ou non accepté cet accord, le transporteur reste néanmoins
lié par les obligations ou les renonciations qui résultent dudit accord particulier.
4. Lorsque le transporteur et le transporteur substitué ont tenus l'un et l'autre et pour autant qu'ils sont
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responsables, leur responsabilité est conjointe et solidaire.
5. Le montant total des réparations dues par le transporteur, le transporteur substitué et leurs
préposés et mandataires ne peut dépasser les limites de responsabilité prévues dans la présente
convention.
6. Aucune disposition du présent article ne porte atteinte aux droits de recours pouvant exister entre le
transporteur et le transporteur substitué.
Article 11 :Transport par transporteurs successifs
1. Nonobstant les dispositions du paragraphe 1 de l'article 10, lorsqu'un contrat de transport par mer
prévoit expressément qu'une partie spécifiée du transport auquel s'applique ledit contrat sera
exécutée par une personne dénommée autre que le transporteur, il peut également y être stipulé que
le transporteur n'est pas responsable de la perte, du dommage ou du retard à la livraison causé par
un événement qui a eu lieu alors que les marchandises étaient sous la garde du transporteur substitué
pendant cette partie du transport. Néanmoins, toute stipulation limitant ou excluant cette responsabilité
est sans effet si aucune procédure judiciaire ne peut être engagée contre le transporteur substitué
devant un tribunal compétent en vertu du paragraphe 1 ou 2 de l'article 21. Le transporteur a la charge
de prouver que la perte, le dommage ou le retard à la livraison a été causé par ledit événement.
2. Le transporteur substitué est responsable, conformément aux dispositions du paragraphe 2 de

l'article 10, de la perte, du dommage ou du retard à la livraison causé par un événement qui s'est
produit pendant que les marchandises étaient sous sa garde.
Troisième partie : Responsabilité du chargeur

Article 12 :Règle générale
Le chargeur n'est pas responsable du préjudice subi par le transporteur ou le transporteur substitué ni
des dommages subis par le navire, à moins que ce préjudice ou ces dommages ne résultent de la
faute ou de la négligence du chargeur, de ses préposés ou mandataires. Les préposés ou
mandataires du chargeur ne sont pas non plus responsables de ce préjudice ni de ces dommages, à
moins qu'ils ne résultent de leur faute ou de leur négligence.
Article 13 :Règles spéciales concernant les marchandises dangereuses
1. Le chargeur appose sur les marchandises dangereuses une marque ou une étiquette indiquant de
manière appropriée qu'elles sont dangereuses.
2. Lorsqu'il remet des marchandises dangereuses au transporteur ou à un transporteur substitué, le

chargeur doit informer le transporteur ou le transporteur substitué, selon le cas, du caractère
dangereux des marchandises et, si besoin est, indiquer les précautions à prendre. Si le chargeur
manque à cette obligation et si le transporteur ou le transporteur substitué n'a pas d'une autre manière
connaissance du caractère dangereux des marchandises :
a) Le chargeur est responsable envers le transporteur et envers tout transporteur substitué du

préjudice résultant de l'embarquement desdites marchandises, et
b) Les marchandises peuvent à tout moment être débarquées, détruites ou rendues inoffensives,
selon ce qu'exigent les circonstances, sans qu'il y ait matière à indemnisation.
3. Les dispositions du paragraphe 2 du présent article ne peuvent pas être invoquées par une
personne qui, au cours du transport, a pris en charge les marchandises en sachant qu'elles étaient
dangereuses.
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4. Si, dans les cas où les dispositions de l'alinéa b) du paragraphe 2 du présent article ne s'appliquent
pas ou ne peuvent pas être invoquées, les marchandises dangereuses deviennent effectivement un
danger pour les personnes ou les biens, elles peuvent être débarquées, détruites ou rendues
inoffensives, selon ce qu'exigent les circonstances, sans qu'il y ait matière à indemnisation, sauf
lorsqu'il existe une obligation de contribuer aux avaries communes ou que le transporteur est
responsable conformément aux dispositions de l'article 5.
Quatrième partie : Documents de transport

Article 14 :Emission du connaissement
1. Lorsque les marchandises sont prises en charge par le transporteur ou le transporteur substitué, le
transporteur doit, sur demande du chargeur, émettre un connaissement.
2. Le connaissement peut être signé par une personne ayant reçu pouvoir du transporteur. Un
connaissement signé par le capitaine du navire transportant les marchandises est réputé avoir été
signé pour le compte du transporteur.
3. La signature apposée sur le connaissement peut être manuscrite, imprimée en fac-similé, appliquée
par perforation ou par tampon, se présenter sous forme de symbole ou être portée par tout autre
moyen mécanique ou électronique, si le procédés n'est pas incompatible avec la loi du pays où le
connaissement est émis.
Article 15 :Contenu du connaissement
1. Le connaissement doit contenir, entre autres, les indications suivantes :
a) La nature générale des marchandises, les marques principales nécessaires à leur identification,
une déclaration expresse, le cas échéant, du caractère dangereux des marchandises, le nombre de
colis ou de pièces ainsi que le poids des marchandises ou leur quantité exprimée autrement, telles
que ces indications ont été fournies par le chargeur ;
b) L'état apparent des marchandises ;
c) Le nom et l'établissement principal du transporteur ;
d) Le nom du chargeur ;
e) Le destinataire, s'il a été désigné par le chargeur ;
f) Le port de chargement prévu dans le contrat de transport par mer et la date de prise en charge des
marchandises au port de chargement ;
g) Le port de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer ;
h) Le nombre d'exemplaires originaux du connaissement, s'il en existe plusieurs ;
i) Le lieu d'émission du connaissement ;
j) La signature du transporteur ou d'une personne agissant en son nom ;
k) Le fret dans la mesure où il doit être payé par le destinataire ou toute autre indication que le fret est
dû par le destinataire ;
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l) La mention visée au paragraphe 3 de l'article 23 ;
m) L'indication, le cas échéant, que les marchandises seront ou pourront être transportées en pontée ;
n) La date ou le délai de livraison des marchandises au port de déchargement, si cette date ou ce

délai a fait l'objet d'un accord exprès entre les parties ; et
o) La ou les limites supérieures de responsabilité lorsqu'elles sont fixées d'un commun accord
conformément au paragraphe 4 de l'article 6.
2. Une fois que les marchandises sont à bord, le transporteur doit, sur demande du chargeur, lui
délivrer un connaissement "embarqué" qui, en sus des indications prévues au paragraphe 1 du
présent article, doit indiquer que les marchandises sont à bord d'un ou de plusieurs navires identifiés
ainsi que la date ou les dates de chargement. Si le transporteur a précédemment délivré un
connaissement ou tout autre document donnant droit à ces marchandises, le chargeur doit, à la
demande du transporteur, lui restituer ce document en échange d'un connaissement "embarqué".
Pour satisfaire à la demande d'un connaissement "embarqué" de la part du chargeur, le transporteur
peut modifier tout document précédemment délivré à condition que le document ainsi modifié
contienne tous les renseignements qui doivent être contenus dans un connaissement "embarqué".
3. Le défaut d'une ou plusieurs des indications visées par le présent article n'affecte pas la nature
juridique du document qui demeure un connaissement à condition toutefois de satisfaire aux
conditions exigées au paragraphe 7 de l'article premier.
Article 16 :Connaissement : réserves et force probante
1. Si le connaissement contient des indications particulières concernant la nature générale, les

marques principales, le nombre de colis ou de pièces ou le poids ou la quantité des marchandises,
dont le transporteur ou la personne qui émet le connaissement en son nom sait ou a des raisons de
soupçonner qu'elles ne représentent pas exactement les marchandises qu'il a effectivement prises en
charge ou, si un connaissement "embarqué" a été émis, les marchandises qu'il a effectivement mises
à bord ou s'il n'a pas eu des moyens suffisants de contrôler ces indications, le transporteur ou ladite
personne doit faire dans le connaissement une réserve précisant ces inexactitudes, la raison de ses
soupçons ou l'absence de moyens de contrôle suffisants.
2. Si le transporteur ou la personne qui émet le connaissement en son nom n'y fait pas mention de
l'état apparent des marchandises, il est réputé avoir mentionné dans le connaissement que les
marchandises étaient en bon état apparent.
3. A l'exception des indications pour lesquelles une réserve autorisée en vertu du paragraphe 1 du
présent article a été faite et dans les limites de cette réserve :
a) Le connaissement fait foi, sauf preuve contraire, de la prise en charge ou, dans le cas d'un
connaissement "embarqué" , de la mise à bord par le transporteur des marchandises telles qu'elles
sont décrites dans le connaissement ;
b) La preuve contraire par le transporteur n'est pas admise lorsque le connaissement a été transmis à
un tiers, y compris un destinataire, qui a agi de bonne foi en se fondant sur la description des
marchandises donnée au connaissement.
4. Un connaissement qui ne mentionne pas le fret, comme prévu au paragraphe 1, alinéa k), de
l'article 15, ou n'indique pas d'une autre manière que le fret est dû par le destinataire ou qui n'indique
pas les surestaries encourues au port de chargement dues par le destinataire constitue une
présomption, sauf preuve contraire, qu'aucun fret ni surestaries ne sont dus par le destinataire.
Toutefois, le transporteur n'est pas admis à faire la preuve contraire lorsque le connaissement a été
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transmis à un tiers, y compris un destinataire, qui a agi de bonne foi en se fondant sur l'absence d'une
telle mention au connaissement.
Article 17 :Garanties données par le chargeur
1. Le chargeur est réputé avoir garanti au transporteur l'exactitude des indications relatives à la nature
générale des marchandises, à leurs marques, leur nombre, leur quantité et leur poids, fournies par lui
pour mention au connaissement. Le chargeur doit indemniser le transporteur du préjudice résultant de
l'inexactitude de ces indications. Le chargeur reste tenu par cette garantie même si le connaissement
a été transmis à un tiers. Le droit du transporteur à cette indemnisation ne limite en aucune façon sa
responsabilité en vertu du contrat de transport par mer envers toute personne autre que le chargeur.
2. Toute lettre de garantie ou tout accord par lequel le chargeur s'engage à indemniser le transporteur
de tout préjudice résultant de l'émission par le transporteur, ou par une personne agissant en son
nom, d'un connaissement sans réserves quant aux indications fournies par le chargeur pour mention
au connaissement ou à l'état apparent des marchandises, est sans effet à l'égard de tout tiers, y
compris un destinataire, à qui le connaissement a été transmis.
3. Cette lettre de garantie ou cet accord est valable à l'égard du chargeur sauf lorsque le transporteur
ou la personne agissant en son nom, en s'abstenant de faire les réserves visées au paragraphe 2 du
présent article, a l'intention de léser un tiers, y compris un destinataire, qui agit en se tondant sur la
description des marchandises donnée au connaissement. Si dans ce dernier cas, la réserve omise
concerne les indications fournies par le chargeur pour mention au connaissement, le transporteur n'a
droit à aucune indemnisation du chargeur en vertu du paragraphe 1 du présent article.
4. Dans le cas de lésion intentionnelle visé au paragraphe 3 du présent article le transporteur est
garant, sans bénéfice de la limitation de responsabilité prévue par la présente convention, de tout
préjudice subi par un tiers, y compris un destinataire, qui a agi en se fondant sur la description des
marchandises donnée au connaissement.
Article 18 :Documents autres que les connaissements
Si le transporteur émet un document autre qu'un connaissement pour constater la réception des
marchandises à transporter, ce document fait foi, sauf preuve contraire, de la conclusion du contrat de
transport par mer et de la prise en charge par le transporteur des marchandises telles qu'elles y sont
décrites.
Cinquième partie : Droits et actions

Article 19 :Avis de perte, de dommage ou de retard
1. A moins que le destinataire ne donne par écrit au transporteur un avis de perte ou de dommage
spécifiant la nature générale de cette perte ou de ce dommage au plus tard le premier jour ouvrable
suivant le jour où les marchandises lui ont été remises, cette remise constitue une présomption, sauf
preuve contraire, que les marchandises ont été livrées par le transporteur telles qu'elles sont décrites
dans le document de transport ou, si aucun document de transport n'a été émis, qu'elles ont été
livrées en bon état.
2. Lorsque la perte ou le dommage n'est pas apparent, les dispositions du paragraphe 1 du présent
article ne deviennent applicables que si l'avis n'est pas donné par écrit dans un délai de 15 jours
consécutifs à compter de la date à laquelle les marchandises ont été remises au destinataire.
3. Si l'état des marchandises a fait l'objet d'une inspection contradictoire au moment où celles-ci ont
été remises au destinataire, il n'est pas nécessaire de donner avis par écrit de la perte ou du
dommage constaté pendant ladite inspection.
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4. En cas de perte ou de dommage certain ou présumé, le transporteur et le destinataire doivent se
donner réciproquement toutes les facilités raisonnables pour procéder à l'inspection des
marchandises et à la vérification du nombre des colis.
5. Aucune réparation n'est due pour le préjudice résultant du retard à la livraison à moins qu'un avis
n'ait été donné par écrit au transporteur dans un délai de 60 jours consécutifs à compter de la date à
laquelle les marchandises ont été remises au destinataire.
6. Si les marchandises ont été livrées par un transporteur substitué, tout avis qui lui est donné en vertu
du présent article a le même effet que s'il avait été donné au transporteur et tout avis donné au
transporteur a le même effet que s'il avait été donné au transporteur substitué.
7. Si un avis de perte ou de dommage, spécifiant la nature générale de la perte ou du dommage, n'est

pas donné par écrit au chargeur par le transporteur ou le transporteur substitué dans les 90 jours
consécutifs suivant la plus éloignée des deux dates ci-après : celle à laquelle la perte ou le dommage
s'est produit ou celle à laquelle la livraison des marchandises a été effectuée conformément au
paragraphe 2 de l'article 4, il est présumé, sauf preuve contraire, que le transporteur ou le transporteur
substitué n'a subi aucune perte ni dommage dû à une faute ou à une négligence du chargeur de ses
préposées ou mandataires.
8. Aux fins du présent article, un avis donné à une personne agissant au nom du transporteur ou du
transporteur substitué, y compris le capitaine ou l'officier ayant la charge du navire ou à une personne
agissant au nom du chargeur, est réputé avoir été donné au transporteur, au transporteur substitué ou
au chargeur, respectivement.
Article 20 :Prescription des actions
1. Toute action relative au transport de marchandises par mer en vertu de la présente convention est
prescrite si une procédure judiciaire ou arbitrale n'a pas été introduite dans un délai de deux ans.
2. Le délai de prescription court à partir du jour où le transporteur a livré les marchandises ou une
partie des marchandises, ou lorsque les marchandises n'ont pas été livrées, à partir du dernier jour où
elles auraient dû l'être.
3. Le jour indiqué comme point de départ du délai de prescription n'est pas compris dans le délai.
4. La personne à qui une réclamation a été adressée peut à tout moment pendant le délai de
prescription prolonger ce délai par une déclaration adressée par écrit à l'auteur de la réclamation. Le
délai peut être de nouveau prolongé par une ou plusieurs autres déclarations.
5. Une action récursoire d'une personne tenue responsable pourra être exercée même après
l'expiration du délai de prescription prévu aux paragraphes précédents, si elle l'est dans le délai
déterminé par la loi de l'Etat où les poursuites sont engagées. Toutefois, ce délai ne pourra être
inférieur à 90 jours à compter de la date à laquelle la personne qui exerce l'action récursoire a réglé la
réclamation ou a elle-même reçu signification de l'assignation.
Article 21 :Compétence
1. Dans tout litige relatif au transport de marchandises en vertu de la présente convention, le

demandeur peut, à son choix, intenter une action devant un tribunal qui est compétent au regard de la
loi de l'Etat dans lequel ce tribunal est situé et dans le ressort duquel se trouve l'un des lieux ou ports
ci-après :
a) L'établissement principal du défendeur ou, à défaut, sa résidence habituelle ;
48
b) Le lieu où le contrat a été conclu, à condition que le défendeur y ait un établissement, une
succursale ou une agence par l'intermédiaire duquel le contrat a été conclu ;
c) Le port de chargement ou le port de déchargement ;
d) Tout autre lieu désigné à cette fin dans le contrat de transport par mer.
2. a) Nonobstant les dispositions précédentes du présent article, une action peut être intentée devant
les tribunaux de tout port ou lieu d'un Etat contractant où le navire effectuant le transport ou tout autre
navire du même propriétaire a été saisi conformément aux règles applicables de la législation de cet
Etat et du droit international. Toutefois, en pareil cas, à la requête du défendeur, le demandeur doit
porter l'action à son choix devant l'une des juridictions visées au paragraphe 1 du présent article pour
qu'elle statue sur la demande, mais le défendeur doit préalablement fournir une garantie suffisante
pour assurer le paiement de toutes sommes qui pourraient être adjugées au demandeur ;
b) Le tribunal du port ou lieu de la saisie statuera sur le point de savoir si et dans quelle mesure la
garantie est suffisante.
3. Aucune procédure judiciaire relative au transport de marchandises en vertu de la présente

convention ne peut être engagée en un lieu non spécifié au paragraphe 1 ou 2 du présent article. La
disposition du présent paragraphe ne fait pas obstacle à la compétence des tribunaux des Etats
contractants en ce qui concerne les mesures provisoires ou conservatoires.
4. a) Lorsqu'une action a été intentée devant un tribunal compétent en vertu du paragraphe 1 ou 2 du

présent article ou lorsqu'un jugement a été rendu par un tel tribunal, il ne peut être engagé de nouvelle
action entre les mêmes parties fondée sur la même cause à moins que le jugement du tribunal devant
lequel la première action a été intentée ne soit pas exécutoire dans le pays où la nouvelle procédure
est engagée ;
b) Auxfins du présent article, les mesures ayant pour objet d"obtenir l'exécution d'un jugement ne sont
pas considérées comme l'engagement d'une nouvelle action ;
c) Aux fins du présent article, le renvoi d'une action devant un autre tribunal dans le même pays, ou
devant un tribunal d'un autre pays, conformément à l'alinéa a) du paragraphe 2 du présent article,
n'est pas considéré comme l'engagement d'une nouvelle action.
5 Nonobstant les dispositions des paragraphes précédents, tout accord d'élection de for conclu par les
parties après qu'un litige est né du contrat de transport par mer est valable.
Article 22 :Arbitrage
1. Sous réserve des dispositions du présent article, les parties peuvent prévoir, par un accord constaté
par écrit, que tout litige relatif au transport de marchandises en vertu de la présente convention sera
soumis à l'arbitrage,
2. Lorsqu'un contrat d'affrètement contient une disposition prévoyant que les litiges découlant de son
exécution seront soumis à l'arbitrage et qu'un connaissement émis conformément à ce contrat
d'affrètement ne spécifie pas par une clause expresse que cette disposition lie le porteur du
connaissement, le transporteur ne peut pas opposer cette disposition à un détenteur de bonne foi du
connaissement.
3. La procédure d'arbitrage est engagée, au choix du demandeur :
a) soit en un lieu sur le territoire d'un Etat dans lequel est situé :
49
i) l'établissement principal du défendeur, ou, à défaut, sa résidence habituelle ; ou
ii) le lieu où le contrat a été conclu, à condition que le défendeur y ait un établissement, une
succursale ou une agence par l'intermédiaire duquel le contrat a été conclu ; ou
iii) le port de chargement ou le port de déchargement.
soit en tout autre lieu désigné à cette fin dans la clause ou le pacte compromissoire.
4. L'arbitre ou le tribunal arbitral applique les règles de la présente convention.
5. Les dispositions des paragraphe 3 et 4 du présent article sont réputées incluses dans toute clause
ou pacte compromissoire et toute disposition de la clause ou du pacte qui y serait contraire est nulle.
6. Aucune disposition du présent article n'affecte la validité d'un accord relatif à l'arbitrage conclu par
les parties après qu'un litige est né du contrat de transport par mer.
Sixième partie : Dispositions supplémentaires

Article 23 :Clauses contractuelles
1. Toute stipulation figurant dans un contrat de transport par mer dans un connaissement ou tout autre
document faisant preuve du contrat de transport par mer est nulle pour autant qu'elle déroge
directement ou indirectement aux dispositions de la présente convention. La nullité d'une telle
stipulation n'affecte pas la validité des autres dispositions du contrat ou document où elle figure. Une
clause cédant au transporteur le bénéfice de l'assurance des marchandises, ou toute autre clause
similaire, est nulle.
2. Nonobstant les dispositions du paragraphe 1 du présent article, le transporteur peut assumer une
responsabilité et des obligations plus lourdes que celles qui sont prévues par la présente convention.
3. Lorsqu'un connaissement ou tout autre document faisant preuve du contrat de transport par mer est
émis, ce document doit contenir une mention selon laquelle le transport est soumis aux dispositions
de la présente convention qui frappent de nullité toute stipulation dérogeant au préjudice du chargeur
ou du destinataire.
4. Lorsque l'ayant droit aux marchandises a subi un préjudice résultant d'une stipulation nulle en vertu
du présent article ou de l'omission de la mention visée au paragraphe 3 du présent article, le
transporteur est tenu de payer à l'ayant droit aux marchandises, conformément à la présente
convention, l'éventuel complément de réparation du afin d'obtenir la réparation de toute perte,
dommage ou retard subi par les marchandises. En outre, le transporteur est tenu de rembourser les
frais encourus par l'ayant droit dans le but d'exercer son droit, sous réserve que les frais encourus
dans la procédure au cours de laquelle la disposition ci-dessus est invoquée soient déterminés
conformément à la loi de l'Etat où la procédure a été engagée.
Article 24 :Avaries communes
1 Aucune disposition de la présente convention ne s'oppose à l'application des dispositions du contrat

de transport par mer ou de la législation nationale relatives au règlement des avaries communes.
2. A l'exception de l'article 20, les dispositions de la présente convention qui régissent la

responsabilité du transporteur pour pertes ou dommages subis par les marchandises déterminent
aussi la question de savoir si le destinataire peut refuser de contribuer aux avaries communes et si le
transporteur est tenu d'indemniser le destinataire de sa contribution éventuelle aux avaries communes
50
ou aux frais de sauvetage.
Article 25 :Autres conventions
1. La présente convention n'affecte aucunement les droits ou obligations du transporteur, du

transporteur substitué et de leurs préposés et mandataires résultant des conventions internationales
ou des dispositions de droit interne concernant la limitation de la responsabilité des propriétaires de
navires de mer.
2.2. Les dispositions des articles 21 et 22 de la présente convention ne s'opposent pas à l'application
des dispositions obligatoires d'une autre convention multilatérale déjà en vigueur à la date de la
présente convention et se rapportant à des questions traitées dans lesdits articles, à condition que
différend intéresse exclusivement des parties ayant leur établissement principal dans des Etats parties
à cette autre convention. Cependant, le présent paragraphe n'affecte pas l'application du paragraphe
4 de l'article 22 de la présente convention.
3.3. Il n'y aura pas de responsabilité en vertu des dispositions de la présente convention à raison d'un
dommage causé par un accident nucléaire si l'exploitant d'une installation nucléaire est responsable
de ce dommage :
a) en application soit de la convention de Paris du 29 juillet 1960 sur la responsabilité civile dans le
domaine de l'énergie nucléaire, telle qu'elle a été modifiée par son protocole additionnel du 28 janvier
1964, soit de la convention de Vienne du 21 mai 1963 relative à la responsabilité civile en matière de
dommages nucléaires, ou ;
b) en vertu des dispositions de droit interne régissant la responsabilité de ces dommages à

conditiontoutefois que lesdites dispositions soient à tous égards aussi favorables pour les personnes
pouvantêtre lésées par de tels dommages que la convention de Paris ou la convention de Vienne.
4. Il n'y aura pas de responsabilité en vertu des dispositions de la présente convention à raison d'une
perte, d'un dommage ou d'un retard à la livraison subi par des bagages pour lesquels le transporteur
est responsable en vertu d'une convention internationale ou des dispositions du droit interne relatives
au transporteur par mer des passagers et de leurs bagages.
5. Aucune disposition de la présente convention n'interdit. à un Etat contractant d'appliquer une autre
convention internationale qui est déjà en vigueur à la date de la présente convention et qui s'applique
à titre obligatoire à des contrats de transport portant essentiellement sur un mode de transport autre
que le transport par mer. Cette disposition s'applique également à toute révision ou modification
ultérieure de ladite convention internationale.
Article 26 :Unité de compte
1. L'unité de compte visée à l'article 6 de la présente convention est le droit de tirage spécial tel qu'il
est défini par le Fonds monétaire international Les montants mentionnés à l'article 6 sont convertis
dans la monnaie nationale d'un Etat suivant la valeur de cette monnaie à la date du jugement ou à
une date convenue par les parties. La valeur, en droits de tirage spéciaux, de la monnaie nationale
d'un Etat contractant qui est membre du Fonds monétaire international est calculée selon la méthode
d'évaluation appliquée par le Fonds monétaire international à la date en question pour ses propres
opérations et transactions. La valeur, en droits de tirage spéciaux, de la monnaie nationale d'un Etat
contractant qui n'est pas membre du Fonds monétaire international est calculée de la façon
déterminée par cet Etat.
2. Toutefois, les Etats qui ne sont pas membres du Fonds monétaire international et dont la législation
ne permet pas d'appliquer les dispositions du paragraphe 1 du présent article peuvent, au moment de
la signature ou au moment de la ratification, de l'acceptation, de l'approbation ou de l'adhésion, ou
51
encore à tout moment par la suite, déclarer que les limites de la responsabilité prévues dans la
présente convention et applicables surleur territoire sont fixées à :
12 500 unités monétaires par colis ou : par unité de chargement ou

37,5 unités monétaires par kilogramme de poids crut des marchandises.
3. L'unité monétaire visée au paragraphe 2 du présent article correspond à soixante-cinq

milligrammes et demi d'or au titre de neuf cents millièmes de fin. La conversion en monnaie nationale
des montants indiqués au paragraphe 2 s'effectue conformément à la législation de l'Etat en cause.
4. Le calcul mentionné à la dernière phrase du paragraphe 1 et la conversion mentionnée au

paragraphe 3 du présent article doivent être faits de façon à exprimer en monnaie nationale de l'Etat
contractant la même valeur réelle, dans la mesure du possible, que celle qui est exprimée en unités
de compte à l'article 6. Au moment de la signature ou lors du dépôt de leur instrument de ratification,
d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion, ou lorsqu'ils se prévalent de l'option offerte au paragraphe
2 du présent article, et chaque fois qu'un changement se produit dans leur méthode de calcul ou dans
le résultat de la conversion, les Etats contractants communiquent au dépositaire leur méthode de
calcul conformément au paragraphe 1 du présent article ou les résultats de cette conversion
conformément au paragraphe 3 du présent article, selon le cas.
Septième partie : Clauses finales

Article 27 :Dépositaire
Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations unies est désigné comme dépositaire de la
Article 28 :Signature, ratification, acceptation , approbation et adhésion
1. La présente convention est ouverte à la signature de tous les Etats, jusqu'au 30 avril 1979, au siège
de l'Organisation des Nations unies à New-York.
2. La présente convention est sujette à ratification, acceptation ou approbation par les Etats
signataires.
3. Après le 30 avril 1979, la présente convention sera ouverte à l'adhésion de tous les Etats qui ne
sont pas signataires.
4. Les instruments de ratification, d'acceptation, d'approbation et d'adhésion seront déposés auprès

du Secrétaire général de l'Organisation des Nations unies.
Article 29 :Réserves
Aucune réserve à la présente convention n'est autorisée.
Article 30 :Entrée en vigueur
1. La présente convention entrera en vigueur le premier jour du mois suivant l'expiration d'un délai
d'un an à compter de la date du dépôt du vingtième instrument de ratification, d'acceptation,
d'approbation ou d'adhésion.
2. Pour tout Etat qui deviendra Etat contractant à la présente convention après la date du dépôt du
vingtième instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion, la présente
convention entrera en vigueur le premier jour du mois suivant l'expiration d'un délai d'un an à compter
de la date du dépôt de l'instrument approprié au nom dudit Etat.
52
3. Chaque Etat contractant appliquera les dispositions de la présente convention aux contrats de
transport par mer qui seront conclus à partir de l'entrée en vigueur de la convention à son égard.
Article 31 :Dénonciation d'autres conventions
1. Au moment où il deviendra Etat contractant à la présente convention, tout Etat partie à la

Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de connaissement, signée à
Bruxelles le 25 août 1924, (Convention de 1924) notifiera au Gouvernement belge, en sa qualité de
dépositaire de la Convention de 1924, qu'il dénonce ladite convention, en déclarant que la
dénonciation prendra effet à la date à laquelle la présente convention entrera en vigueur à son égard.
2 Lors de l'entrée en vigueur de la présente convention en vertu du paragraphe 1 de l'article 30, le

dépositaire de la présente convention, notifiera au Gouvernement belge en sa qualité de dépositaire
de la Convention de 1924, la date de cette entrée en vigueur ainsi que les noms des Etats
contractants à l'égard desquels la convention est entrée en vigueur.
3. Les dispositions des paragraphes 1 et 2 du présent article s'appliquent mutatis mutandis aux Etats
parties au protocole, signé le 23 février 1968, portant modification de la Convention internationale pour
l'unification de certaines règles en matière de connaissement signée à Bruxelles le 25 août 1924.
4. Nonobstant les dispositions de l'article 2 de la présente convention, aux fins du paragraphe 1 du

présent article, un Etat contractant pourra, s'il le juge souhaitable, différer la dénonciation de la
Convention de 1924 et de la Convention de 1924 modifiée par le protocole de 1968 pendant une
période maximum de cinq ans à compter de la date d'entrée en vigueur de la présente convention.
Dans ce cas, il notifiera son intention au Gouvernement belge. Pendant cette période transitoire, il
devra, appliquer aux Etats contractants la présente convention à l'exclusion de toute autre.
Article 32 :Révision et amendements
1. A la demande d'un tiers au moins des Etats contractants à la présente convention, le dépositaire
convoque une conférence des Etats contractants ayant pour objet de réviser ou d'amender la
2. Tout instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion déposé après l'entrée en

vigueur d'un amendement à la présente convention sera réputé s'appliquer à la convention telle
qu'elle aura été amendée.
Article 33 :Révision des montants de limitation et de l'unité de compte ou de l'unité monétaire
1. Nonobstant les dispositions de l'article 32, une conférence ayant pour seul objet de réviser les
montants fixés à l'article 6 et au paragraphe 2 de l'article 26 ou de remplacer l'une ou l'autre ou l'une
et l'autre des deux unités définies aux paragraphes 1 et 3 de l'article 26 par d'autres unités, sera
convoquée par le dépositaire conformément au paragraphe 2 du présent article. La révision des
montants n'est faite qu'à la suite d'une modification sensible de leur valeur réelle.
2. Une conférence de révision sera convoquée par le dépositaire à la demande d'un quart au moins
des Etats contractants.
3. Toute décision de la conférence sera prise à la majorité des deux tiers des Etats participants.
L'amendement sera communiqué par le dépositaire à tous les Etats contractants pour acceptation et à
tous les Etats signataires de la convention pour information.
4. Tout amendement adopté entrera en vigueur le premier jour du mois qui suit l'année écoulée à
compter de son acceptation par les deux tiers des Etats contractants. L'acceptation sera effectuée par
53
le dépôt d'un instrument formel à cet effet auprès du dépositaire.
5. Après l'entrée en vigueur d'un amendement, un Etat contractant qui aura accepté l'amendement
sera en droit d'appliquer la convention telle qu'elle aura été amendée dans ses relations avec les Etats
contractants qui, dans un délai de six mois après l'adoption de l'amendement, n'auront pas notifié au
dépositaire qu'ils ne sont pas liés par ledit amendement.
6. Tout instrument de ratification, d'acceptation, d'approbation ou d'adhésion déposé après l'entrée en

vigueur d'un amendement à la présente convention sera réputé s'appliquer à la convention telle
qu'elle aura été amendée.
Article 34 :Dénonciation
1. Tout Etat contractant peut à tout moment dénoncer la présente convention par notification écrite
adressée au dépositaire.
2. La dénonciation prendra effet le premier jour du mois suivant l'expiration d'un délai d'un an à
compter de la date de réception de la notification par le dépositaire. Lorsqu'une période plus longue
est notifiée dans la notification, la dénonciation prendra effet à l'expiration de la période en question à
compter de la date de réception de la notification.
Fait à Hambourg, le trente et un mars mil neuf cent soixante-dix-huit, en un seul original, dont les
textes anglais, arabe, chinois, espagnol, français et russe sont également authentiques.
En foi de quoi les plénipotentiaires soussignés, dûment autorisés par leurs gouvernements respectifs,
ont signé la présente convention.
Annexe I
Convention des Nations unies

sur le transport de marchandises par mer, 1978
Préambule
(Voir texte de la convention)
***
Annexe II
Consensus adopté par la conférence

des Nations unies sur le transport de marchandises par mer
Il est entendu que la responsabilité du transporteur en vertu de la présente convention est fondée sur
le principe de la faute ou de la négligence présumée. Cela signifie qu'en règle générale, la charge de
la preuve incombe au transporteur mais que, dans certains cas, les dispositions de la convention
modifient cette règle.
Annexe III
Résolution adoptée par la conférence

des Nations unies sur le transport de marchandises par mer
" La Conférence des Nations unies sur le transport de Marchandises par mer,
54
Rappelant avec reconnaissance l'aimable invitation de la République fédérale d'Allemagne, qui a
accueilli la conférence à Hambourg ;
Consciente du fait que les services mis a la disposition de la conférence et la généreuse hospitalité
accordée aux participants par le Gouvernement de la République fédérale d'Allemagne et par la Ville
libre et hanséatique de Hambourg ont largement contribué au succès de la conférence ;
Exprime sa gratitude au gouvernement et au peuple de la République fédérale d'Allemagne et,
Ayant adopté la convention sur le transport de marchandises par mer sur la base d'un projet de
convention établi par la Commission des Nations unies pour le droit commercial international à la
demande de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement :
Exprime sa gratitude à la Commission des Nations unies pour le droit commercial international et à la
Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement pour leur remarquable
contribution à la simplification et à l'harmonisation du droit relatif au transport de marchandises par
mer, et
Décide d'intituler la convention adoptée par la conférence :
Convention des Nations unies sur le transport de marchandises par mer de 1978.
et
Recommande que les règles qui y sont énoncées soient appelées Règles de Hambourg. "
55

Projet de Fin D'etudes Présenté Pour L'obtention Du Diplôme de Licence en Droit Privé

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UNIVERSITE MOHAMMED V

FACULTE DES SCIENCES JURIDIQUES ECONOMIQUES ET SOCIALES – SOUISSI

Projet de Fin d’Etudes

Les applications des règles de Hambourg par

PREPARE ET SOUTENU PUBLIQUEMENT PAR :

Mme. TALBI Nora, Enseignant-chercheur, Faculté des Sciences Juridiques, Economiques et

Accompagnement et membres du jury :

M. AZZAB Marouane, Doctorant au Laboratoire des Etudes et Recherches Juridiques et

Je souhaite exprimer ma reconnaissance et mes sincères remerciements à Mme. TALBI Nora,

Je témoigne également ma gratitude à M. AZZAB Marouane, pour ses conseils précieux, sa

A ma vraie source de motivation : Maman.

A ma raison de vivre : Raed.

Convention de Hambourg, le juge marocain ; la responsabilité du

En effet, le développement fulgurant et constant des échanges internationaux ces dernières

Sur le plan international, Il y a un ensemble des conventions International, qui règle le

Pour cela, la Convention de Hambourg a contribué à l'élaboration et à la modernisation des

1Abderazzak el Haddad, les obligations du transporteur maritime de marchandises droit et jurisprudence,

Pour répondre à cette problématique on va suivre le plan suivant :

Partie première : Le cadre général de la convention Hambourg 1978.

CHAPITRE1 : LES REGLES JURIDIQUES DE LA CONVENTION

SECTION 1 : LE CONCEPT DES REGLES DE HAMBOURG

Elaborée sur la demande des pays en développement, la convention contribue à la protection

3 www.glossaire-international.com, consulté le 02-06-2021 à 14 :55.

D'ailleurs, contrairement à la Convention de Bruxelles, les Règles de Hambourg semblent

INTERNATIONAL, FACULTÉ DE DROIT WVERSITÉ LAVAL Québec, Canada, DÉCEMBRE 1999, P 14

9 "https://books.openedition.org/puam/964?lang=fr, L'UNIFICATION DU DROIT MARITIME, consulté le 26-06-

Pour les tribunaux marocains, le principe de l'autonomie de la volonté en matière de contrat

CHAPITRE 2 : LES OBLIGATIONS DE CHARGEUR ET DE

13Code de commerce Maritime.

SECTION1 : L’OBLIGATION DU CHARGEUR

Casablanca, publié sur le site www.cacasablanca.ma

Le paiement de la redevance est la principale obligation du chargeur vis-à-vis du transporteur,

Si les deux contractants ne déterminent pas le salaire sur le connaissement, le contrat de

SECTION2 : LES OBLIGATIONS DE TRANSPORTEUR MARITIME

La délivrance et le renouvellement des certificats de sécurité et de prévention de la pollution

➢ Les obligations du transporteur Maritime pendant le voyage :

L'obligation d'acheminer la marchandise par voie maritime au port de destination constitue

Même si les Règles de Hambourg et le DCCM ne contiennent aucune disposition concernant

20 Abderazzak el Haddad, les obligations du transporteur maritime de marchandises : droit et jurisprudence,

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1. Dans la présente Convention, la responsabilité du transporteur en ce qui concerne les

32 Voir younes zbir. La responsabilité du transporteur maritime.

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Il ressort clairement de l'étude des dispositions précédentes que le transporteur est

Cependant, le transporteur n'est pas responsable des pertes ou dommages à la marchandise

36 Jean-pierre beurier ; droit maritime ; dalloz action 2006+-2007 pages :326

Les causes d'exonération du transporteur selon la convention de Hambourg à la différence de