COMMUNAUTE ECONOMIQUE EUROPEENNE

COMMISSION

..

ETUDE
DE CHAU$SEES ECONOMIQUES

EN AFRIQUE

SERIE

DEVELOPPEMENT DE

L'OUTRE-MER

Etude de chausses conomiques

en Afrique

Ralise par la Compagnie d'Etudes du Congo et le Centre Exprimental de Recherches et d'Etudes du Btiment et des Travaux Publics et
publie dans la srie Dveloppement de l'Outre-mer des Etudes de
la CEE (500 p. -format 20,5 x 27).
L'Etude est rdige en franais et mise en vente au prix de 600 FB.
C'est un travail technique comportant graphiques et chiffres accessibles tous les techniciens.
Ci- joint un rsum de 1'introduction et le sommaire de l'Etude.

Sommaire

1 - INTRODUCTION
1.1- BUT ET PORTEE DE L'ETUDE
1.2 - COMPLEXITE DU PROBLEME
1.3 - METHODES DE L'ETUDE
1. 3. 1 1. 3.2 1. 3. 3 1. 3.4 -

Dtermination des sols-types

Etude de la stabilisation du corps de chausse
Etude des conditions de mise en uvre
Etude conomique

1.4 - PLAN DE L'ETUDE

2 - ETUDE DU CORPS DE CHAUSSEE

2. 1 - GENERALITES
2.2 - SYNTHE SE DES ESSAIS EN LABORATOIRE
2.2. 1 - Stabilisation mcanique
1.
2.
3.
4.

Essais de compactage Proctor Modifi

Essais de portance
Caractristiques mcaniques
Conclusions

2.2.2 -Stabilisation la chaux

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Mode d'action de la chaux

Influence sur les limites d'Atterberg
Essais de compactage Proctor Modifi
Essais de portance C.B.R.
Caractristiquesmcaniques
Conclusions

2.2.3- Stabilisation au ciment

1. Mode d'action du ciment

2. Influence sur les limites d'Atterberg
3

3.
4.
5.
6.

Essais de compactage Proctor Modifi

Essais de portance C.B.R.
Caractristiques mcaniques
Conclusions

2.2.4 - Stabilisation aux liants hydrocarbons

1. Mode d'action des liants

Sable
Sable argileux
Sable argile
Argile sableuse et argile

2.
3.
4.
5.

2.3- CONSTITUTION DU CORPS DE CHAUSSEE

2. 3. 1 - Dtermination des paisseurs

1.
2.
3.
4.
5.
6.

Gnralits
Sable
Sable argileux
Sable argile
Argile sableuse
Argile

2.3.2 - Choix du mode de stabilisation et dosage

1. Gnralits
2. Stabilisation du sable
1. Stabilisation mcanique
2. Stabilisation la chaux
3. Stabilisation au ciment
4. Stabilisation aux liants hydrocarbons

3.
4.
5.
6.
7.

Stabilisation
Stabilisation
Stabilisation
Stabilisation
Cas d'un sol
1.
2.
3.
4.
5.

du. sable argileux

du sable argile
de 1'argile sableuse
de 1'argile
intermdiaire

Dtermination du mlange quivalent au sol tudi

Stabilisation mcanique
Stabilisation la chaux
Stabilisation au ciment
Stabilisation aux liants hydrocarbons

2.4- REMARQUES SUR LA STABILISATION AU LIGNO-SULFITE

3 - CONDITIONS DE MISE EN CEUVRE

3. 1 -

GENERALITES
3. 1. 1 - Oprations lmentaires
L Traitement de la plate-forme
2. Traitement des fondations et couches de base
2. 1- Apport du matriau
2.2 - Prparation du matriau
2.3 - Incorporation du liant
3. Compactage et finitions
3. 1.2 -

Choix des engins

3.2- CONDITIONS DE MISE EN UVRE

3.2.1- Oprations lmentaires

1.
2.
3.
4.
5.

Sable
Sable argileux
Sable argile
Argile sableuse
Argile

3.2.2- Choix des engins

1.
2.
3.
4.
5.

Sable
Sable argileux
Sable argile
Argile sableuse
Argile

3.2.3- Etude du rendement des engins

L Formule gnrale de production
2. Valeurs pratiques du coefficient d'utilisation
3. Application en opration lmentaire

3.3- CONCLUSIONS PARTICULIERES

3.3. 1- Oprations lmentaires
3.3.2- Choix des engins
5

4 - CONSIDERATIONS D'ORDRE ECONOMIQUE

4. 1 - GNERALITES

4. 1. 1 - Introdution
4. 1.2 - Paramtres intervenant dans le calcul d'un prix
l. Dpenses en matriaux
2. Dpenses de mise en uvre
4.1.3- Complexit de l'Etude

. 1. Incidence des prix de matriaux

2. Incidence des prix de revient des engins
3. Incidence de la production des engins
4.2- ELEMENTS DU PRIX DE REVIENT D'UNE SOLL'TI00:
4.2.1- Prix de revient des matriaux
1. Apport du matriaux stabiliser
2. Approvisionnement des liants
3. Approvisionnement de 1'eau

4.2.3 - Prix de revient d'un engin

1. Mthodes de calcul d'un prix de revient
2. Exemples de barme de locations

4.2.4- Analyse des frais de chantier et des frais gnraux

1. Frais de chantier
.2. Frais gnraux entreprise

4.2.5 -

Frais d'Etudes et de Contrle

4.3 - PRIX DE REVIENT D'UNE SOLUTION

4.3. 1 - Cot des oprations lmentaires
4.3.2- Cot d'une solution

CHAPITRE 1

Introduction

l.l - BUT ET PORTEE DE L'ETUDE

La prsente tude traite de la constitution des chausse.s lments fins en Afrique

et s'intresse principalement la confection du corps de chausse. Elle n'a pas
la prtention d'tre exhaustive. En effet, un certain nombre de points ont t volontairement dlaisss dans ce qui va suivre, en particulier les questions concernant
les recherches de tracs et de profils, les mouvements de terre, les recherches
d'emprunts, les ouvrages.
Par ailleurs, le cas des chausses squelette n'a pas t envisag. Deux raisons
justifient cette omission volontaire : la premire, c '~st l'existence sur les territoires
africains de nombreuses zones de sols fins totalement dpourvues de gros lments.
Un rapide aperu gologique de l'Afrique permet de nous en convaincre (voir carte
sommaire ci-jointe, fig. 2).
L'Afrique est surtout constitue d'un bloc huronien dont la partie ancienne comporte
une s.rie de zones d'ennoyage qui sont essentiellement constitues de sables et
d'argile.
On distingue particulirement :
-des bassins intrieurs tels que ceux du Niger, du Tchad, du Congo, de l'Angola et
du Kalahari ;
- des bassins extrieurs tels que ceux du Sngal, du golfe de Guine, de la Cte
d'Ivoire, du Dahomey-Nigria, des Somalies, de Lybie, d'Egypte et de nombreux
autres de moindre surface.
Cet ensemble reprsente une partie importante de la superficie de l'Afrique.
La deuxime raison est d'ordre pcunia~re. En effet, l'emploi de pierrailles et
graviers exige pratiquement toujours l'installation de carrires, et une exploitation
fatalement limite dans le temps la construction de la route, donc peu conomique.
C'est pourquoi il convient d'essayer d'employer au maximum les matriaux se
trouvant pied d'uvre et paralllement, de rduire le pourcentage de matriaux
prix de revient lev.
Les ides exposes ci-dessus expliquent que la technique des sols stabiliss voie son
champ d'action s'tablir continuellement. Or, les normes habituellement admises
7

en Europe ne sont, en gnral, plus valables dans les pays africains, cela cause de
diffrences sensibles dans le climat et le trafic.
En effet, la plupart des rgions africaines ne connaissent pas le gel. De plus, si en
Europe les impratifs du trafic exigent la pose immdiate de revtements routiers
du type lourd )), il est au contraire possible en Afrique de faire varier les mthodes
de revtement de faon raliser des routes adaptes aux besoins du moment et
n'exigeant pas, au dpart, des dpenses souvent draisonnables ; autrement dit, il
convient de rechercher des solutions du type progressif. Par voie de consquence, les
solutions adoptes conduisent des conditions de mise en uvre spciales.
Malheuresement, aucune tude systmtique n'avait t entreprise jusqu'alors et les
quelques rsultats obtenus restaient fragmentaires. En particulier, aucune synthse
des ralisations antrieures n'avait t labore et il n'existait pas de bases pourobserver la tenue de ces ralisations dans le temps et en dduire des lments
positifs. Il s'ensuivait que les ralisations routires taient gnralement conues
ou bien avec une ide priori, sans envisager la diffrente gamme de solutions
possibles, ou bien avec une scurit trop leve, les administrations ne dsirant
pas prendre le risque d 'J,m}iloser des solutions lgres >> aux entreprises.
En rsum, on se trouvait en prsence de techniques relativement jeunes, s'appuyant
souvent sur des rgles semi-empiriques et conduisant ventuellement un supplment
de coat inutile.
Il apparaisait donc comme des plus intressant, de schmatiser les problmes dans
un canevas gnral dans lequel pourraient s'inscrire les expriences et ralisations
particulires faites dans les diffrents pays d'Afrique; la discussion du canevas
gnral servirait tablir un programme plus tendu des tudes ou des ralisations
d'essais conduisant, en fin de compte, la rdaction de rgles techniques et
conomiques.

1.2 -

COMPLEXITE DU PROBLEME

Les sols que l'on rencontre gnralement en Afrique dans les Zones alluvionnaires
ou dtritiques sont composs de sable et d'argile. Cette reprsentation est videmment grossire car il y a toujours d'autres lments qui viennent s'ajouter ces
lments de base, et de plus, la composition mme de l'argile et du sable varie.
Cependant, si on examine les rsultats d'essais, on remarque que la majorit des
sols africains peut tre considre comme un mlange intime d'une argile de type
latritique et de sable fin.
Il est videmment impossible de dresser le canevas gnral dont .il est question au
paragraphe prcdent, en englobant immdiatement. toutes les inconnues :
8

- de constitution des terrains

-de trafic

mise en uvre
-d'conomie.

de

Il importe donc de dfinir des rgles pour les cas simples les plus courants quitte
les tendre, les complter et les perfectionner par la suite.

1.3 - METHODES DE L'ETUDE

1.3.1 -

DETERMINATION DES SOLS-TYPES

Nous avons donc t amens utiliser une argile latritique de la rgion d'Abidjan
et un sable fin de la rgion de Dakar, ces deux matriaux pouvant tre considrs
comme des matriaux de base.
Si A et S dsignent respectivement l'argile et le sable ci-dessus, on peut considrer
que les terrains dfinis par :

-A
- 0, 75 A + 0,25 S
- 0,50 A + 0,50 S
- 0,25 A + 0, 75 S

-s
et que nous dsignerons dans toute la suite de 1'tude par les termes :
- Argile
- Argile sableuse
- Sable-argile
- Sable argileux
-Sable,
rpondent bien aux conditions du paragraphe 1.2.
Les expressions sol-type ou matriau-type s'appliqueront l'un quelconque
de ces sols.

Toutefois, l'numration ci-dessus permet immdiatement de constater que, par

exemple, le cas du silt pur d'ailleurs peu frquent, sort du cadre de notre tude.
9

1.3.2 -

ETUDE DE LA STABILISATION DU CORPS DE CHAUSSEE

Sous l'effet du compactage seul, certains terrains acquierent des proprits mcaniques suffisantes pour servir directement de couche de base aux routes. Ces terrains
compacts ne ncessitent plus que la pose d'un enduit plus ou moins mince, suivant
le trafic que doit supporter la route. Dansees conditions, il s'agit d'une stabilisation
mcanique pure.
Si sous 1'effet du compactage seul les terrains ne parviennent pas acqurir les
proprits mcaniques exiges pour la route, ilconvientde les amliorer pour qu'ils
puissent satisfaire aux conditions ncessaires en leur incorporant :
- soit une autre terre de caractristiques adquates et, dans ce cas, il s'agit d'une
stabilisation par simple amendement du sol ou correction granulomtrique
- soit un produit quelconque comme la chaux, le ciment, les liants hydrocarbons,
les rsines etc .... et, dans ce dernier cas, il s'agit d'une stabilisation physicochimique.
Economiquement parlant, la stabilisation mcanique est toujours la moins chre,
puis vient la stabilisation par amendement qui utilise des matriaux d'un prix de
revient faible et, enfin, la stabilisation physico-chimique qui ncessite 1'emploi de
produits relativement coateux.
.
Les stabilisations excutes la chaux, au ciment ou aux liants hydrocarbons
sont nanmoins d'un emploi courant partout o il est impossible d'amender convenablement le terrain naturel et o les conditions routires imposent des caractristiques gotechniques leves.
Quoi qu'il en soit, ces mthodes sont gnralement bien moins onreuses que 1' ancien
procd de fondation sur hrisson ou empierrements.
Pour circonscrire le problme dans des limites normales et raisonnables sans pour
cela lui enlever tout caractre de gnralit indispensable, les stabilisations suivantes
ont donc t tudies en laboratoire pour les cinq matriaux-types :
-

Stabilisation mcanique
qui englobe partiellement la stabilisation par amendement des sols argileux au sable
ou des sols sableux 1'argile.
- Stabilisation physico-chimique
la chaux
au ciment
aux liants hydrocarbons.

En ce qui concerne la dtermination des paisseurs,_ c'est la mthode C.B.R. qui a

t employe, du moins pour les trois premiers genres de stabilisation. On peut
formuler plusieurs critiques sur l'emploi de cette mthode :d'abord les critiques
classiques portant sur la mthode elle-mme. Nous ne nous y attarderons pa,s.
10

Ensuite, on peut se demander dans quelle mesure la mthode C.B.R. peut s'appliquer
des sols stabiliss la chaux ou au ciment, donc plus ou moins rigides. Nous avons
considr que les stabilisations envisages restaient de simples amendements et
n'atteignaient jamais des dosages tels qu'on passe la technique des sols-ciment;
par voie de consquence, nous avons ai,nsi admis que la mthode C.B.R. restait
applicable. D'ailleurs, l'examen des rsultats des essais de compression simpie
montre que dans le cas favorable d'essais la teneur en eau optimale Proctor, les
rsistances restent infrieures 25 kgjcm2 valeur au-dessus de laquelle on considre gnralement qu'il peut y avoir effet de dalle.
Il nous parat toutefois utile de signaler ici! 'importante tude entreprise rcemment
par 1'AASHO (American Association of States Highway Officiais) et fonde sur un
critre diffrent.

Le comportement d'une chausse a t jug par un dispositif de cotation appel

index d'aptitude au service ou P.S.I. (Present Service-ability Index). Pour une
charge dtermine et une frquence d'application donne, on fait correspondre au
P.S.I. un indice d'paisseur D, fonction linaire et homogne des paisseurs des
diffrentes couches constituant la chausse. L'indice d'paisseur tant fix, il est
alors possible de lui faire correspondre un certain nombre de solutions, pratiquement limit, parmi lesquelles on choisira le plus conomique, compte tenu des facteurs locaux.

i..3.3 -

ETUDE DES CONDITIONS DE MISE UVRE

Nous nous sommes galement attachs dterminer, suivant les diffrents sols-types,
les engins utiliser.

Nous
Nous avons dfini les oprations lmentaires successives qui entrent en ligne de
compte dans la ralisation d'un sol stabilis et nous avons tudi le rendement des
engins pour chaque matriau type et pour une opration lmentaire donne.

1.3.4 -

ETUDE ECONOMIOUE

Nous avons enfin entrepris de donner quelques considrations d'ordre conomique

sur la construction de chausses en Afrique.
Cette partie analyse les diffrents postes qui interviennent dans 1'estimation du coOt
d'une solution partir des essais en laboratoire et des prix moyens de mise en uvre
connus, tirs de ralisations dj effectues et s'apparentant aux mthodes retenues.
Il est ainsi possible de dterminer d'une faon approche, des formules gnrales
en fonction des divers paramtres prendre en considration. Ces paramtres

ll

pourront tre affects d'un terme de pondration dpendant des conditions climatiques
de la rgion.
Les formules gnrales ne constituent videmment qu'une base d'estimation et elles
devront trs probablement tre corriges en fonction des sanctions de 1'exprience.
L'incidence du facteur gographique est tudi dans 1'tude conomique ; d'autre part,
il est vident que certaines sujtions locales peuvent, elles seules, imposer
une solution. Ce sont toutefois des cas d'espce qu'il est alors malais de classer
et qui doivent tre considrs comme exceptionnels.

1.4 -

PLAN DE L'ETUDE

Notre tude sera donc articule de la faon suivante :

- chapitre 1, c'est--dire le prsent chapitre est une introduction, une prsentation
succincte des diverses ides dveloppes par la suite ;
-le chapitre 2 contient l'interprtation des essais effectus en laboratoire avec les
rgles qui en dcoulent pour la conception du corps de chausse ;
-le chapitre 3 aborde les questions de mise.en uvre des matriaux et de rendement
des engins;
- le chapitre 4 renferme les considrations d'ordre conomique sur la constitution
des chauses.
Trois annexes font suite la rdaction des chapitres.
-dans l'annexe 1, le lecteur trouvera les modes opratoires d'essais ainsi que les
rsultats bruts de ces essais ;
_.,.
-l'annexe 2 expose les dtails de quelques ralisations routires antrieures;
- 1'annexe 3 traite des mthodes gnrales de construction des revtements superficiels.
Enfin, un questionnaire gnral est joint 1'tude pour permettre d'une part, de
suivre les dmarches qui ont conduit l'laboration d'une solution, d'autre part, de
suivre ,la tenue de la chausse.
'

12

'

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