Page 1 sur 12

TEMOIGNAGE
Diffrend CTN-UGTT propos du Roro La Goulette /Intervention de la Marine
Par le Capitaine de Frgate Abdelaziz Sahbani

E.C. Sakiet Sidi Youssef

Rappel : situation lpoque des faits (1974)

Le Ministre de la Dfense nationale tait le regrett Hdi Khefacha,
et le Ministre des Transports tait le non moins regrett Abdallah
Farhat, originaires, le premier de Monastir, le deuxime de
Ouerdanine, village voisin (npotisme de Bourguiba oblige).
Dans la Marine (dont le CEMAM tait linamovible Jedidi), je commandais lescorteur ctier Sakiet Sidi Youssef,
construit en France pour la RFA dans le cadre du fameux Plan Marshall , et dont la RFA stait dbarrass en
loffrant notre jeune pays contre un montant symbolique (construit aprs la IIme guerre mondiale aux Chantiers
Dubigeon de Nantes sous lappellation PC 1618, financ par lOTAN, il devint UW 12 dans la Marine Fdrale).
Jtais en exercice individuel dans le Canal de la Galite (amlioration de lutilisation combine des grenades sousmarines et des mousetraps), lorsque je reus par radio une convocation du CEMAM, pour faire partie dune commission
la Marine marchande qui devait se runir le jour-mme 09 heures (il tait dj 13 heures). Je fis route vitesse
maximale (19 nuds environ) vers la base navale ( La Pcherie) en prvenant le CEMAM de limpossibilit physique
dassister la runion ( prvoir mon remplacement la dite runion ou la retarder au lendemain ). Arriv vers 20
heures, je me rendis au domicile du CEMAM qui me dclara, en substance : Cest le ministre qui vous a dsign. Je
ne sais que ceci : lquipage dun navire de la CTN est en grve. Je ne sais pas pourquoi, mais il est assist par
lUGTT. Une commission de la Marine marchande, prside par son sous-directeur Zdouga, dont fait partie lUGTT et la
Marine, doit statuer rapidement sur cette question. Agis en ton me et conscience, mais prends garde ne pas engager
la Marine .
Le PDG de la CTN (Compagnie Tunisienne de Navigation) tait parent du ministre de la Dfense (son gendre, je crois).
Le problme
Le lendemain, je me trouvai assis dans le bureau du sousdirecteur de la Marine marchande, au port de Tunis, en
compagnie de plusieurs personnes, savoir : Zdouga, le
sous-directeur, prsident de sance, 3 reprsentants de la
direction technique de la CTN (le DT lui-mme, Gaiji, tait
Roro La Goulette
mon voisin) et le Cdt Nouar, lofficier qui conduisit le
La Goulette en Tunisie aprs son acquisition et qui, le premier, signala les dfauts du navire, 2 reprsentants de lUGTT
(dont le dput Ismal Lejri) ainsi que les cadres de lquipage du La Goulette (le capitaine, le regrett Hamza et son
chef mcanicien).
Je vis que javais deux amis denfance dans lassistance, mais je me gardai de le faire paratre Un cadre de la
Direction technique tait mon ami, lOM1 Bouchouicha, et le chef mcanicien du navire tait galement mon ami, lOM2
Karoui : je mtais promis de complter mes informations auprs deux, si ncessaire.
M. Zdouga dclara, ds louverture de la sance, en se tournant vers moi, (puisque jtais absent la veille) :
Rcapitulons les dcisions prises suite notre visite du navire accost au port de La Goulette : diriger le La Goulette
vers un chantier de Marseille pour analyse et rparation . Sur une question de ma part ( Quels sont les problmes du
navire ? ), il mexpliqua : Le navire Ro-ro La Coulette, rcemment acquis par la CTN, natteint pas la vitesse prvue
(14 nuds au lieu de 18) et ne tient pas la mer (roulis exagrs, bien quil dispost dun systme antiroulis actif). La

Page 2 sur 12

commission a expertis le navire hier et a suggr de lenvoyer dans un chantier du port de Marseille pour expertise et
rparation. En outre le navire, class Det Norske Veritas, sera reclass Bureau Veritas . Sensuivit une discussion
gnrale qui me permet de rsumer ce qui suit :
Wikipedia L'appellation Ro-Ro (en franais : roulier, NDLR) fait rfrence avant tout la technique de
manutention : on charge et dcharge les colis en les faisant rouler depuis la rampe Ro-Ro portuaire (quand elle existe)
vers la rampe mobile du navire, ce qui permet ainsi de conduire tout ce qui est roulant dans le garage du navire ou de
l'en vacuer dans l'autre sens (Le La Goulette doit donc accoster larrire quai). Le Ro-Ro est particulirement adapt
au transport de camions, de semi-remorques, de tracteurs, pelleteuses, etc. Il est galement adapt au transport de
conteneurs ou de caisses mobiles achemins dans le garage du navire au moyen de chariots fourche ou de
remorques esclaves (plus familirement appels mafis du nom de la socit allemande qui les a conues) .
Mon voisin Gaiji, Directeur technique, maffirma, suite mes questions pressantes, que tous les indicateurs du La
Goulette ont t calibrs, notamment lindication du pas des hlices, command depuis la passerelle. Il mapprit que le
navire tait muni dun dispositif antiroulis dynamique dont la documentation est en nerlandais. (Karoui, le Chef
mcanicien, mindiquera plus tard, que sa demande pressante de documentation exploitable na jamais reu de
rponse, et que, en consquence, le rglage - tableau la passerelle - est rest le mme faute de comprhension du
dispositif1). La Direction technique et lquipage ne pouvaient sexpliquer cette chute de vitesse (14 au lieu des 18
nuds annoncs) et lui reprochait son roulis exagr. [Mes amis mexpliqueront, plus tard, quil y avait une autre
motivation la colre de lquipage : La prsence quai tant maintenant limite (les dures de chargement /
dchargement tant trs rduites), cela perturbait fortement la routine des quipages (suppression des visites aux
familles ou dautres activits habituelles en raison de la rduction de la dure descale La Goulette), sans
rmunration compensatoire. On avait mme parl dorganiser les horaires de dpart depuis La Goulette de faon ne
pas rater louverture du march de gros de Marseille, de faon mieux exporter les agrumes tunisiens, ce qui neut
jamais lieu parce que ce ntait plus possible ].
Aucun des prsents ne fournit dindication convaincante pour le changement du Bureau de classification, les deux
organismes ayant une excellente rputation (jattribuai mentalement cette dcision lefficacit du lobbying du Bureau
Veritas, largement reprsent en Tunisie)
Une description succincte de la propulsion du navire se trouve plus loin dans ce document, ci-dessous.
Programme dinspection
Je dclarai que, nayant pas assist la premire runion, je ntais pas en mesure dapprouver cette dcision. En
consquence je proposai le programme suivant :
1. Inspection du navire quai
2. Sorties en mer afin de mesurer la vitesse maximale et dapprcier la tenue du navire par mer trs agite ainsi
que mesurer les performances du systme antiroulis
Sensuivit une discussion gnrale rprobatrice de lensemble des prsents (ils ne voyaient pas lutilit des essais en
mer, et passaient outre mes justificatifs : aucune commission ne peut prendre pour argent comptant les
dclarations de qui que ce soit) Au bout denviron 40 minutes, au cours desquelles seul le commandant Naouar
approuvait ma proposition, le sous-directeur reut un appel tlphonique de son ministre. Dans le silence gnral qui
suivit, nous entendmes le sous-directeur lui rendre compte que la commission discutait actuellement une proposition du
reprsentant de la Marine (on lentendit expliciter cette proposition au ministre, en lui indiquant que la plupart des autres
membres ne lapprouvaient pas). Aprs avoir raccroch, Zdouga nous informa que le Ministre ordonnait la
commission dadopter le plan de la Marine

Cette attitude est encourager. En effet, tout rglage inadapt risque de mener un rsultat indsirable ou, mme, catastrophique (analogie,
enseigne en gnie maritime, avec la balanoire et son acclration volontaire par les mouvements de lenfant)

Page 3 sur 12

Propulsion du Ro-ro La Goulette

Un groupe se rendit bord du La Goulette, accost par larrire au port de La Goulette (le port de Rads nexistait pas
encore). Je constatai labsence du Directeur technique ( ce gars ne doit pas tre laise sur un navire. Cela explique
pourquoi il sest entour dofficiers mcaniciens qui auraient rendu plus de service sils les avait laisss embarqus ,
pensai-je en moi-mme. Cela fut confirm par la suite : il ne participa pas, non plus, aux essais en mer, sous-traitant la
gestion du problme ses deux OM1 subordonns Bouchouicha et Laribi),
Nous visitmes tout le navire, y compris le grand garage, le local barre et les ballasts. Je mintressais particulirement
au local machines pour tenter de comprendre la propulsion et chercher lorigine de lincroyable baisse de vitesse
constate par le commandant Naouar, et confirme par lquipage (Hamza et Karoui en tte).

Hlice pas variable

La propulsion du navire tait assure par deux hlices pas variable. Chaque ligne darbre tait entrane par un diesel
semi-rapide identique danois Burmeister & Vain via un embrayeur/rducteur. Les instruments de conduite taient tous
la passerelle (commande du moteur, commande du pas des hlices, indicateurs des moteurs et des pas des hlices)
ainsi que les alarmes de temprature de chaque moteur. Mais le capitaine ne disposait pas dune instruction claire sur
le positionnement de ces commandes (pour un objet similaire javais eu un conflit avec larsenal de Wilhelmshaven car
je voulais utiliser les moteurs de lUW 12 comme la Marine franaise, ce qui tait contraire au dogme allemand, mais
ceci est une autre histoire).
En tout cas, pour moi ctait clair : pour chaque ligne darbre, une fois le pas rgl au maximum (valeur 100% sur
lindicateur), la manette du moteur devra tre positionne au maximum (repr 100% sur le pupitre) afin
dobtenir la vitesse maximale PMC (Puissance Maximale Continue).
Les essais :
Les ctes tunisiennes, la diffrence des europennes, ne disposant daucune base de vitesse o celle-ci serait
mesure en un temps minimal grce un chronomtre, je proposai deffectuer cette mesure sur une distance de
longueur significative, savoir entre le Cap Carthage et lle Plane (dans le Golfe de Tunis).
Quant la tenue en mer, il fallait attendre quun fort vent de nord-ouest (appel cherch chez nous) soit tabli et se
rendre dans des zones o rgnerait une mer agite, probablement au large du Cap Bon, dans le Canal de Sicile.
Jindiquerai la date prvisionnelle.
Le groupe ayant avalis ces propositions, nous nous sparmes, programmant lessai de vitesse pour le lendemain.
Je notai que lambiance bord tait satisfaisante, lquipage excutant avec plaisir et conscience les ordres de son
excellent capitaine, le regrett Hamza.

Page 4 sur 12

Digression : Rappel pour les midships (hlice et moteur diesel)

et rducteur-embrayeur

Assurant la propulsion du navire, lhlice pour rle de transfrer la puissance dveloppe par le moteur dans leau.
Pour cela, lhlice aspire leau par dpression sur les faces avant des pales (convexe) et la repousse par pression sur
les faces arrire (concave). Mme si toutes les hlices fonctionnent sur le mme principe, leurs caractristiques varient
dun modle lautre et influent sur le comportement et les performances du bateau.
Exprim en pouces (1 pouce = 2,54 cm), le pas
correspond la distance thorique parcourue par lhlice
en une rotation. Pour connatre le pas rel, il faut prendre
en compte le glissement, soit une perte de rendement
provoqu par le frottement de la carne et les
perturbations des flux deau. Ainsi, le pas rel est plus
faible que le pas thorique.
Pas rel = Pas thorique glissement
Pour rsumer, plus le pas est long, plus le bateau a
besoin de puissance pour djauger et plus la vitesse de
pointe sera leve. Il est dailleurs considr quune
augmentation dun pouce fait diminuer le rgime maximal
denviron 300 tr/min.

Le diamtre et le pas sont, en gnral, indiqus de cette manire sur

une hlice : diamtre x pas (en pouces)
Par exemple : 14 1/2 x 24 signifie :
Diamtre : 14 1/2 pouces et Pas : 24 pouces

La ligne darbre se divise en 3 parties (voir schma en haut de page) :

larbre moteur (ou manivelles) ;
les arbres intermdiaires ;
larbre porte hlice.
Cest le palier de bute qui transmet la pousse de lhlice la coque. Cette pousse tant trs forte il faut la rpartir
sur une grande surface (bute plusieurs collets) ou utiliser le systme de graissage sur coin dhuile. La bute se place
sur le premier des arbres intermdiaires. Actuellement on utilise partout la bute Michell (principe : voir le cours).
La valeur de la pousse est en moyenne de 7 kg/CV. Un navire de 30 000 CV aura donc une pousse de lordre de 210
tonnes
Quant au moteur principal (il y en 2 en tout sur le La Goulette, soit 1 par ligne darbre), tout le monde marin connat le
cycle de Beau de Rochas (diagramme de phase pression-vitesse) appliqu au diesel 4 temps la puissance
dveloppe par cylindre est proportionnelle laire 1234 de limage en page suivante (il suffira de multiplier par le
nombre de cylindres pour avoir la puissance totale dveloppe par le moteur)

Page 5 sur 12

Cycle Beau de Rochas

La fonction du rgulateur est de maintenir le moteur un rgime

constant en ajustant automatiquement et en fonction des
variations de charge la quantit de carburant alimentant le
moteur. Ces moteurs sont pourvus dun rgulateur tous rgimes
qui contrle la force centrifuge des billes dacier cre par la
rotation de larbre cames de distribution de carburant et qui
quilibre la tension des ressorts du rgulateur

En effet, dans un moteur diesel, le combustible est introduit dans la chambre de combustion (de chaque cylindre) par
linjecteur, qui le pulvrise en fines gouttelettes afin dassurer un contact intime avec la masse dair comprim. Aussitt
que les gouttelettes entrent en contact avec lair chaud, elles acquirent de la chaleur de cet air et une enveloppe de
vapeur se forme autour de chaque gouttelette. Le transfert de chaleur seffectue jusqu ce que la vapeur du
combustible ainsi produite atteigne la temprature dautoallumage du combustible. Lorsque lallumage se produit, la
combustion fournit toute la chaleur ncessaire la vaporisation complte du combustible.
De nos jours, beaucoup dinstallations modernes utilisent un ensemble de capteurs qui fournissent un ordinateur de
type PC toute linformation ncessaire la production du diagramme de phase. Mais cela ntait pas le cas en 1974 : il
fallait ajouter temporairement un indicateur de pression, le temps de prendre les mesures. (Lors de mon sjour en RFA,
jexigeai la formation du matre Mihoub, mon Chef mcanicien avant laffectation dun ingnieur mcanicien,
lutilisation dun tel indicateur, et lexploitation des diagrammes obtenus. Je profitai moi-mme de cette formation, et
jobtins que lappareil nous ft remis avec lUW 12. Cela enrichit, de manire significative, notre expertise). Cette
mesure, bien que moins prcise que celle du banc dessai (o lon utilise un frein et un dynamomtre, voir le cours),
tait la seule possible pour le chef mcanicien (et le La Goulette nen disposait pas2)
Lindicateur de pression se compose dun piston
sous lequel vient sexercer la pousse des gaz.
Le piston est rattach une tige de transmission
de mouvement, dont un ressort gradu limite le
dplacement. Un stylet se greffe cette tige et
trace, sur un papier appropri, le dplacement du
piston.
Lindicateur de pression se complte dun
tambour rotatif reli, par une ficelle, un
mcanisme reproduisant la course du piston du
moteur. Le tambour revient automatiquement
sa position de dpart grce un ressort de
rappel. On installe un papier sur le tambour. La
pointe du stylet est ajuste de faon ne pas
exercer une trop forte pression sur le papier, ce
qui pourrait le dchirer.

Graphique obtenu par un indicateur de pression

2 Cest le Bureau de Classification qui fixe, pour un navire marchand, le minimum doutillage avoir bord. Cette liste dpend, videmment, de
la cote attribue au navire.

Page 6 sur 12

Stabilit (le roulis)

Les principaux mouvements dun navire se dcomposent en deux catgories : (1) ceux qui provoquent un dplacement du
centre de gravit : les oscillations longitudinales, les lacets et le pilonnement et (2) les mouvements lmentaires dits de rotation autour de ce
mme centre de gravit savoir le roulis, le tangage et les embardes.

Le roulis est pour tout navire le mouvement parasite le plus connu mais galement le plus gnant. En navigation, le
roulis est le mouvement communiqu par une houle plus ou moins de travers. Il est une fonction directe de la stabilit
initiale et donc du rayon mtacentrique (GM) dun navire. De faon plus simple, il varie suivant la largeur, le
dplacement et la position verticale du centre de gravit. Le roulis se caractrise par sa priode et son amplitude ou
angle. La priode, cest--dire le temps, exprim en secondes, ncessaire pour accomplir une oscillation complte dun
bord sur lautre peut tre estime par la formule T = B/GM0.5, dans laquelle B est la largeur maximale mesure la
flottaison et GM la hauteur mtacentrique.
Diapo dun cours de gnie maritime

En mer le navire a une priode diffrente influence par le spectre des vagues de la mer rencontre. Cependant le
roulis rsultant est conditionn par la priode thorique, un bateau avec une stabilit initiale importante aura une
priode de roulis faible et donc un roulis avec des rappels plus violents (ctait, semble-t-il, le cas du La Goulette, dont
le module de stabilit initial tait lev). Langle de roulis mesur en degrs correspond linclinaison par rapport la
verticale.
Le fait que le navire monte et descend dans les vagues un rythme impos, a des consquences importantes sur les
variations de stabilit. En effet, une crte de vague entrane une diminution du moment de redressement, alors que le
creux provoque une augmentation du moment.
Dispositifs amortisseurs de roulis :
Les quilles de roulis
Citernes actives contrles
Gyro-stabilisateurs.
Le La Goulette disposait, dj, de deux quilles antiroulis (une par bord) au niveau des bouchains. Mais, sans doute
cause de son faible tirant deau (1,50 m lge, autant que je me souvienne), il avait, galement, des citernes actives
contrles, dont la documentation, en nerlandais, tait inexploitable pour cette raison.
Le principe semblait tre : de leau de mer est enferme dans un rservoir en 2 parties. Le roulis du bateau cre un
transfert de leau dun cot lautre du rservoir selon une dynamique inverse celle du roulis. Ctait donc
un stabilisateur autonome qui ne ncessite aucun ajustement du niveau de leau ni de maintenance particulire. Par

Page 7 sur 12

contre des rglages (fonction probablement du creux, tirant deau ou autres) sont effectuer, ce qui ne put tre analys
faute de comprhension du nerlandais. Nota : lefficacit dun tel systme est maximale quand le navire est larrt ou
fait route faible vitesse.
La surprise de lessai de vitesse
Je pris avec moi, bord, le matre Mihoub, signal plus haut, avec son indicateur de pression, en lui donnant la
consigne suivante : tu dois dterminer la puissance du moteur de propulsion chaque fois que je te le dirai. Nul besoin
dalerter quiconque, dire seulement que tu procdes lobtention du diagramme PV pour moi .
Lessai de vitesse, effectu par mer 2, confirma le compte-rendu du commandant Naouar (et attest par Hamza) :
vitesse 14 nuds avec les manettes aux positions Pas = 100% et Mannette moteur la position PMC.
La Marine marchande avait embarqu avec nous un professeur de mcanique de lEcole de Sousse, M. Quiguiner.
Celui-ci tait muni dun autre indicateur de pression.
Circuit du Ro-ro La Goulette (mesure de la vitesse
maximale puis rglages et vrifications)
Ph. Ile Plane

Zembra

Mesure
de
vitesse

Rglages
et
vrifications

Cap Bon

Ph. Sidi Bou Sad

D
D
Dbbbuuu
La GouletteRReettoouurr ((ffiinn ddee lleessssaaii))
Retour (fin de lessai)

La vitesse maximale tant mesure (je nai pas quitt la passerelle durant la mesure, la vitesse mesure tait denviron
14 nuds, donnant raison la rclamation), je demandai au cdt Hamza de faire route vers Ras Fortas et de laisser la
commande (moteurs + pas) son Chef mcanicien (mon ami Karoui, en qui javais confiance) pendant que je me
rendais la machine pour divers essais. De concert avec Karoui et Bouchouicha, nous primes les mesures de
puissance dun moteur principal selon diffrentes configurations (pas faible, pas maximal, manette des moteurs en
diverses positions). Les mesures taient prises la fois par Mihoub et Quiguiner en deux moteurs diffrents et je
vrifiais moi-mme les oprations de Mihoub (Bouchouicha encadrant Quiguiner). Je constatai que, apparemment, les
rgulateurs et la tlcommande des moteurs taient hors de cause (ce qui me soulagea). Mihoub, Quiguiner,
Bouchouicha et moi arrivmes la conclusion : les moteurs ne dlivraient pas la PMC au pas maximal.
Pourtant, toute action (manuelle ou par tlcommande) sur la commande montrait que les rgulateurs ragissaient
correctement. Sur ma question, Bouchouicha mapprit quaucune mise zro des commandes navait t faite,
contrairement aux affirmations du Directeur technique, faites le premier jour (voir page 2).

Page 8 sur 12

Se peut-il que lindication du pas ( la passerelle) tait errone ? Sil en tait ainsi, cela expliquerai tout, notamment la
puissance insuffisante demande aux moteurs de propulsion, rguls par leurs rgulateurs (dont le fonctionnement
semblait correct). Dun autre ct, il se peut quil y ait un dysfonctionnement de la commande du pas (assure par un
servomoteur hydraulique, me dit Bouchouicha ; dans ce cas, ce serait plus compliqu quoique non insurmontable).
Bouchouicha et Quiguiner me confirmrent que les moteurs ne risquaient rien si on les surchargeait pendant 10 minutes
(de toute manire, les rgulateurs et les alarmes fonctionnaient). Je pris donc la dcision dordonner des fausses
commandes de pas , au grand dam du Chef mcanicien Karoui (qui, semble-t-il, les dsapprouvait, comme tout bon
mcanicien)
Mettant Mihoub et Quiguiner la surveillance des moteurs, jordonnai la passerelle : rglez le pas 120% . Karoui
se fit confirmer cet ordre, puis, en dfinitive sexcuta (je lavais au tlphone et je passai outre ses protestations.
Comme ctait mon ami, il me faisait confiance, et je le savais3).
Miracle : je vis Mihoub et Quiguiner afficher un large sourire, la puissance dlivre par les moteurs de propulsion avait
nettement augment. Bouchouicha, plus rapide que moi, conclut : quelle btise de ne pas avoir rgl le zro des
commandes. Cela nous aurait vit cette grve idiote . Je me gardai dajouter mon sentiment : toi et la CTN navez
pas de chance : le Directeur technique est incomptent, pour ne pas dire idiot .
Je laissai le pas rgl 120% et montai sur le pont pour mesurer la vitesse approximative cette allure (nous
procdmes comme sur un voilier : chronomtrage du dfilement dun objet flottant, jet par nous, dfilant le long du
bord, sur une distance connue, grce lquipage qui nous fournit dcamtre et chronomtre voir dessin illustratif). La
vitesse mesure tait bien denviron 18 nuds.

Vitesse = D / T
NAVIRE

T = temps mis pour passer de A B

Observateur/chronomtreur

MER
Distance D

Dplacement du navire
Observateur

A
Lobservateur transmet le top de
linstant o lobjet flottant est la
position A (dclenchement du
chronomtre).Arrt du
chronomtre lorsque lobjet
arrive en BV = D / T

Bien que les mesures fussent approximatives, notre conclusion, partage par les commandants Naouar et Hamza fut
(nous navions aucun doute) : faire ltalonnage des commandes et indicateurs de la passerelle (pas de motif pour
mettre en cause la conception du navire).
Nous regagnmes le port de la Goulette, pour attendre la prochaine tape : sortie en mer par houle de grand creux
(performances du stabilisateur antiroulis). Je recommandai mes deux amis dessayer, dans lintervalle, de comprendre
le dispositif, en prenant avec moi une copie de la notice (qui, rappelons-le, tait en nerlandais)
Compte-rendu au ministre des transports
Le lendemain matine, je me garai devant le ministre des Transports, en rponse la convocation du ministre (sans
doute ayant eu vent du rsultat des essais de la veille, il voulait connatre mon sentiment gnral. Javais reu sa
3

Cest la raison pour laquelle javais insist auprs du cdt Hamza de lui laisser les commandes la passerelle : javais peur dun comportement
imprvisible de tout autre officier de quart)

Page 9 sur 12

convocation par son secrtariat qui mappela la Marine). Le ministre semblait trs occup et me reut dans une
bibliothque car il y avait, semble-t-il, du monde en son bureau. Je rsume ci-dessous mon compte-rendu verbal (sans
indiquer les autres sujets abords, extrieurs notre sujet).
Le reproche numro un fait au navire par lUGTT est fond : La Goulette ne fait pas 18 nuds. Non pas parce
que le navire ait t construit pour, mais, uniquement parce que la CTN est un mauvais armateur. En effet, cet
armateur sest montr incapable de grer, sur le plan technique, cette baisse de vitesse, et cela est d
linexprience du Directeur technique. Je suis convaincu, dune manire gnrale, que cest pour cela quil
stait entour de deux subordonns expriments, privant la flotte dofficiers mcaniciens comptents, et le
librant de sa charge de travail. Dailleurs le problme de la vitesse a t rsolu sans lui (un Directeur
technique dun armateur qui rpugne embarquer si un quipage signale un problme sur son navire, ne
mrite pas son poste, car, aprs tout la CTN gre des navires, source unique de son chiffre daffaires).
Quant larmement du La Goulette, son staff me parait excellent, et on ne peut rien lui reprocher, pour autant
que je sache.
En conclusion, on ne peut reprocher la CTN davoir acquis un navire dfaut cach, mais on lui reproche
davoir mal gr cet achat : il fallait assurer la formation du personnel (quipage et direction technique) avant
de mettre le navire en service. Car la CTN, par lacquisition du La Goulette introduisit deux technologies que
son personnel ne matrisait pas : lhlice a pas variable et le stabilisateur antiroulis actif.
Leon pour lavenir : former le personnel avant de mettre toute nouvelle unit en service, spcialement si cette
unit comporte des technologies non matrises. Dans tous les cas, sassurer que le Directeur technique a la
formation et lexprience ncessaires pour occuper un tel poste sensible (risque de manque gagner, comme
pour le cas actuel) .
Quant la stabilit, je lui rendis compte que jtais sceptique sur les rsultats venir, car, daprs mes connaissances,
le systme antiroulis install devait tre pratiquement inefficace 18 nuds, et la grosse mer du canal de Sicile et du
Golfe du lion est similaire celle de la Mer du Nord. De toute manire, la documentation de la CTN est
inexploitable , ajoutai-je.
Il me demanda si javais entendu parler du naufrage du Kuriat (navire cargo de la CTN, qui coula dans le Golfe du Lion
par mauvais temps). Ma rponse fut, en substance : A la Marine, nous pensons que la Marine marchande est
responsable . Pour justifier ce jugement (qui tonnait le ministre), je lui racontai quun jour, alors que jtais en escale
au port de Tunis, je rendis une visite de courtoisie la Marine marchande dont les bureaux se trouvent non loin du quai
o jtais accost. Je fus reu par un certain Azzouz qui avait dans son bureau le capitaine, tranger, du Kuriat. Azzouz
linterviewait dans le cadre dun rcent chouage du Kuriat dans le chenal dEl Louza. A un moment, Azzouz sabsenta
longuement de son bureau, me laissant seul en compagnie du capitaine. Je mis profit cette absence pour avoir, avec
cet officier, une conversation entre marins . Azzouz revint et fit sortir le capitaine en lui disant quil le rappellera.
Rest seul, jindiquai fermement Azzouz quil fallait immdiatement dbarquer ce capitaine car il na pas les
connaissances minimales attendues dun officier. Il prit note et je le quittai. Jen fis un rapport au CEMAM. Lorsquon
apprit la perte corps et biens du Kuriat, la question tait : serait-ce le mme tranger qui le commandait ? Jen reus
confirmation. Do notre conclusion : la Marine marchande est bien implique puisquelle a accept quun capitaine
inapte soit autoris commander un navire marchand sous pavillon tunisien. Cette erreur est dautant plus inexcusable
que la Marine lavait prvenue et quelle disposait dun excellent motif de licenciement : lchouage.
Le ministre mapprit alors que depuis la mort des marins du Kuriat lUGTT est en conflit avec son dpartement car elle
voulait avoir une assurance que les ayant-droits du personnel navigant dcd en mer soient justement indemniss.
La prsente affaire entre dans le cadre de ce conflit , ajouta-t-il, et il me demanda de nen pas me mler. Je lassurai
que mon intervention ntait que technique, et elle le restera.

Page 10 sur 12

Pour finir, je lui rendis compte que lUGTT me faisait des appels du pied (javais reu plusieurs invitations du dput
Lejri, auxquelles je navais pas rpondu, par souci dindpendance). Bien au contraire, tu dois y rpondre
positivement, et je prviendrai moi-mme ton ministre , me dit-il.
Il me demanda, curieusement, de ne pas mettre cela dans mon rapport crit. Sur mes protestations, il prcisa : Je
vais demander Zdouga de ne pas produire de rapport sign des membres de la Commission et tu feras pour ton
ministre un document comportant seulement des gnralits, puisque tu me confirmes que le navire est bon, cest
mme pour cela que jai fait appel la Marine, car lUGTT avait sem le doute dans mon esprit. Je ne veux pas donner
darmes lUGTT. Jen parlerai ton ministre .
Les essais rats de la tenue au roulis
Javais prpar, minutieusement et sans me faire dillusion, ltape suivante : je me faisais livrer, quotidiennement, la
carte mto de la rgion (ctait presque de la routine pour moi : je faisais quotidiennement les prvisions pour la flotte,
notre service mto ONM aujourdhui - ne le faisant pas encore) et jattendais tout indice de formation dune
dpression saisonnire au golfe de Gnes, gnratrice du cherch requis.
Jai essay, vainement, de comprendre la documentation en nerlandais du systme install (Karoui et Bouchouicha
mindiqueront quil en tait de mme pour eux). Par prudence, il tait fortement dconseill de toucher aux rglages, de
peur de provoquer ventuellement une catastrophe (Karoui en avait convenu). Lunique rsultat exploitable (daprs les
courbes de la documentation) est que la priode de roulis restait inchange (ce quon savait dj), seule lamplitude du
roulis pouvait tre diminue. Je consultai abondamment les cours (en franais et en anglais) dont je disposais.
Lorsquun navire sincline, le centre de
carne ne reste gnralement pas dans
un plan transversal, mais se dplace
longitudinalement,
induisant
un
mouvement de tangage. Inversement,
par le mme phnomne, le tangage
peut exciter le roulis.
On doit veiller ce que ces deux
mouvements ne soient pas synchrones
( lunisson diraient les musiciens) ou
hmichrones ( loctave) car alors les
amplitudes de roulis peuvent crotre de
faon importante et arriver dpasser la
capacit de redressement du navire
crant un risque de chavirement ou au
moins des dgts dans le chargement.
La parade consiste surveiller
lamplitude du roulis et le rapport des
frquences de roulis et de tangage.
Cest, probablement, lorigine de la perte
du Kuriat, qui, ayant rebrouss chemin,
tait en route vers Marseille

Javais un avantage majeur sur mes collgues de la commission : je navais pas perdu contact avec mes camarades de
lEcole Navale et je savais que la stabilisation tait ltude dans la Marine franaise (probablement pour rsoudre des
problmes lis au lancement des missiles de surface4), celle-ci ntant pas satisfaite des systmes de stabilisation
commercialiss lpoque.

Ce problme ne sera rsolu, en partie pour les frgates, quen 2009.

Page 11 sur 12

Je visais la mer 5 ( bonne brise et creux de 8 m 10,7 m sur lchelle Beaufort). Las dattendre une telle mer, qui
ne se profilait pas, la mto tant en priode clmente, je me rsolus excuter la sortie par temps plus maniable (mer
3 soit creux de 3,4 5,4 m). Avant lappareillage, je contrlai avec Hamza la saisine des mafis au garage (ce dernier,
naturellement, tait vide), et je fis noter les tirants deau du navire.
Je constatai que la fbrilit du premier jour (essai de vitesse) avait disparu (les 18 nuds ayant t atteints), quoique le
professionnalisme de lquipage ft rest de mme (preuve du leadership de Hamza et Karoui).
Le jour de la sortie en mer, je mattendais ce que le creux ne dpasserait pas 2 m (nous emes 3,5 m). La houle,
gnre par un fetch5 de plus de 700 km, venait du nord-ouest.
Nous fmes route de faon prendre la houle de travers jusquau Cap Bon, puis nous mesurmes lamplitude de la
priode de roulis, navire stopp (voir carte ci-dessous)
Avant le dpart nous (le cdt Hamza et moi) fmes les calculs de stabilit classiques (bras de levier GZ, position du
centre de gravit KG, moment de redressement, MSIT6)

Zembra

NNAAVVIIRREE
SSTTOOPPPP

C. Bon

Circuit du Ro-ro La Goulette (apprciation de la

tenue la mer)

Rsultats : roulis = conforme aux prvisions (je nen ai pas souvenance, mais avec le MSIT lev du La Goulette, la
priode tait courte et les rappels violents). Bien entendu, personne nayant assimil le systme actif antiroulis
hollandais, Hamza et Karoui sopposrent ce quon touche les rglages (japprouvai ce point de vue)
Runion finale de la Commission
Le lendemain, nous tions runis au bureau du sous-directeur de la Marine Marchande. Je dclarai au Prsident que la
CTN ferait un rapport sur les essais (je regardais Bouchouicha en prononant ces mots, qui acquiesa) et que le
problme de la stabilit tait, mes yeux, secondaire, mme si les performances du systme actif hollandais nont pu
fetch (terme anglais signifiant l'ouvert ou l'tendue d'une baie ) est la distance en mer ou sur un plan d'eau au-dessus de laquelle
souffle un vent donn sans rencontrer d'obstacle (une cte) depuis l'endroit o il est cr ou depuis une cte s'il vient de la terre.
6 MSIT = Module de Stabilit Initiale Transversale. Le Code on Intact Stability de lOMI ne sera en vigueur quen 1994
5

Page 12 sur 12

tre vrifies faute de documentation exploitable. Quant au changement de socit de classification, la Marine na pas
dopinion car cest un sujet qui ne regarde que la Marine marchande. Je dclarai rester la disposition de la Marine
marchande si elle me le demande.
Nous nous sparmes sans signer de PV, Zdouga ayant dclar quil ferait lui-mme un rapport au ministre. Plus tard,
je remis Zdouga copie de mon rapport au Ministre de la Dfense (dans ce rapport, conformment aux instructions du
Ministre des Transports, je parlais surtout de la ncessit de donner une prime lquipage dun Ro-ro tant donn que
les horaires de travail avaient chang7 Jindiquai verbalement Abdallah Kallal, sachant que linformation serait
transmise au ministre, beau-pre du PDG, la carence du Directeur Technique).
Le CEMAM ne me parla jamais de ce sujet (je mtais habitu ce comportement du CEMAM, mais ceci est une autre
histoire).

Ce problme fut rgl autrement par la Marine marchande : adoption dun texte gnral sur le travail bord. Le rapport fut cocrit par mon ami
Karoui, qui je nai jamais parl des instructions du ministre, bien entendu.