Partie 1 : conception : le choix de type

Le bon fonctionnement d'un carrefour suppose :

-une adaptation ou type de route sur lequel il se situe, au site
(environnement, etc.) et aux conditions d'utilisation (trafics, etc.)
-une conception gomtrique (configuration gnrale et conception de
dtail) correcte

I. fondements de la conception des carrefours :

1. dmarche gnrale de conception :
-l'identification du type de route concern
-la dduction d'une gamme d'amnagements possibles (type de carrefour
ou d'changeur).On entend par gamme damnagements, lensemble des
solutions compatibles avec le type de route considr.
- le recueil et l'analyse des lments concernant le site (topographie,
environnement, trac de la route ou des routes existantes, etc.) et son
fonctionnement (accidents, trafics, etc.)
- le choix d'un type de carrefour l'intrieur de la gamme des
amnagements envisageables
- la conception gomtrique proprement dite ; cette phase peut tre
subdivise en trois points :
* la dtermination de la configuration gnrale (par exemple :
prsence d'une voie de tourne--gauche, disposition des branches sur un
carrefour giratoire, etc.)
* la conception de dtail et le dimensionnement
* les contrles de visibilit, de capacit, de la cohrence globale
(simplicit, compacit etc.).
2. principes fondamentaux :
La conception des carrefours doit prendre en compte dans les diffrentes
tapes de sa dmarche, qu'il s'agisse de la conception gnrale ou de la
conception gomtrique, les principes fondamentaux suivants :
- le respect de la compatibilit avec le type de route
- la lisibilit de l'amnagement
- l'optimisation des conditions de scurit
- le respect d'un niveau lev de fluidit des flux prioritaires
II. ETUDES ET DONNEES PREALABLES :
1. donnes prendre en considration :
Les donnes les plus importantes examiner sont les suivantes :
- la situation du carrefour
- les caractristiques du site
- l'utilisation et le fonctionnement du carrefour : les trafics, les
phnomnes ventuels de saturation
- les accidents : le nombre, les types et le droulement des accidents
2. mesure des conditions de visibilit sur un carrefour existant :
-Mthode directe (dite du chronomtre) : consiste mesurer in situ le
temps de franchissement effectivement offert.
- Mthode indirecte : Les distances de visibilit ncessaires en dcoulent
vitesses pratiques (V85) en approche du carrefour
3. vitesses :
Pour rendre compte de ces vitesses, on utilise conventionnellement, et
selon l'usage international, la V85, vitesse en dessous de la quelle roulent
85% des usagers en condition de circulation fluide.
Dans le cas d'une infrastructure existante,la V85 se dduit de la
distribution des vitesses observes.
III. CHOIX DU TYPE DE CARREFOUR :
1. types de route :
En cohrence avec le document Amnagement des Routes Principales,
on distingue en milieu inter urbain les types techniques suivants :
* Parmi les voies isoles de leur environnement :
-les auto routes et voies assimiles (type L) : deux chausses spares,
pas d'accs ni de carrefour plan.
- les routes express (type T) : une seule chausse, pas d'accs ni de
carrefour plan
*Parmi les autres voies principales en milieu rural :
- les routes de type R deux chausses : prsence ventuelle d'accs
des parcelles riveraines gnralement non bties (mais sans traverse
possible du TPC), prsence de carrefours plans (giratoire sou demi-
carrefours seulement)
- les routes de type R une seule chausse : prsence d'accs des
parcelles riveraines gnralement non bties, prsence de carrefours
plans, une seule chausse.
*les voies secondaires en milieu rural : mmes caractristiques que les
routes de type R chausse unique mais avec un trafic plus faible
(rarement plus de1500v/j)
2. types de carrefour :
On distingue d'emble deux grandes familles de carrefours :
- les carrefours dnivels ou changeurs
- les carrefours plans ou carrefours niveau
3. gamme des amnagements possibles par type de route :
Le choix du type de carrefour plan (giratoire ou non) dpend surtout du
volume et de la rpartition des trafics, et de l'importance des changes qui
existent ou que l'on cre entre les routes concernes.
- ROUTES DE TYPE L : Le seul type de carrefour possible est l'changeur
(carrefour dnivel)
- ROUTES DE TYPE T :
Les amnagements adapts aux routes de type T et leurs conditions
gnrales d'emploi

- ROUTES DE TYPE R :
Les amnagements adapts aux routes de type R et leurs conditions
gnrales d'emploi
 IV. CHOIX ENTRE DEUX TYPES DE CARREFOUR (COMPATIBLES AVEC
LE TYPE DE ROUTE)
Principaux critres de choix :
1-Scurit :

Sur une route principale, le giratoire prsente toujours un meilleur

niveau de scurit quun carrefour plan ordinaire (le nombre et la gravit
des accidents sont en gnral beaucoup plus faibles)
Par ailleurs, le nombre d'accidents est (normalement) trs faible dans les
carrefours dnivels
2-Cot
3-Temps perdus :

Le temps perdu comprend, en substance, deux composantes dont la part

respective varie en fonction des niveaux de trafic en prsence :
- le retard li au trafic : dit retard de congestion .Il est d au non priorit
taux Interactions entre les vhicules.
- le retard gomtrique : C'est le retard subi par un vhicule en
franchissant lamnagement, en labsence de toute gne due ou trafic.

Domaine d'emploi des giratoires du point de vue du trafic :

- La zone claire correspond une rserve de capacit suprieure 30%
.Les temps d'attente sont en gnral faibles.
- La zone fonce correspond une rserve de capacit comprise entre
10% et 30% .Les temps d'attente peuvent dans certains cas devenir trs
sensibles.
- Au-del, une saturation d'une entre est probable

Partie 2 : carrefours plans ordinaires

Carrefours plans (non giratoires) sur les routes de type R : principaux

types conseills et dconseills.
CONDITIONS D'IMPLANTATION (VISIBILITE)
Le temps qu'il faut pour franchir la route prioritaire, dit temps de
franchissement, est naturellement fonction de sa largeur.

Abaque donnant la distance de visibilit (D) en fonction de la vitesse

pratique sur la voie principale (V85) et du temps de franchissement (t).
 Partie 3 : carrefours Giratoires

1. dispositions gnrales :
Les phases de conception gnrale et de conception gomtrique des
carrefours giratoires doivent prendre en compte les principes
fondamentaux noncs au premier chapitre.
2. vrification de la capacit :
Dans son fonctionnement, un carrefour giratoire doit tre considr
comme une succession de carrefours en t prsentant chacun sa propre
capacit. Aussi, on ne calcule pas de capacit globale d'un carrefour
giratoire, mais celle de chaque branche prise sparment.
Pour effectuer un calcul de capacit, il faut valuer les trafics des heures
de pointe, il est prfrable de retenir les pointes habituelles plutt que les
pointes exceptionnelles.
Une rapide observation du trafic total entrant l'heure de pointe(QTE)
dans le carrefour permet d'valuer le niveau de l'tude mener sur la
capacit de l'amnagement :
QTE<1500 v/h : il n'y a pas d'tude particulire de la capacit mener
QTE compris entre 1500 et 2000v/ h: l'examen de la rpartition des
trafics est ncessaire. Dans ce cas, si la somme des trafics entrant et
tournant sur la branche la plus charge dpasse 1000 v/h un test de
capacit est recommand.
QjE>200 0v/ h : un test de capacit est ncessaire.

Gnralement, une rserve de capacit suprieure 30 % (pour l'entre

considre) peut tre tenue pour suffisante.
Une rserve de capacit leve (>80%) d'une entre principale doit
conduire vrifier si sa largeur (nombre de voies notamment) n'est pas
surdimensionne.
Si la rserve de capacit est infrieure 5%, a fortiori si elle est
ngative, de fortes perturbations sont craindre. On recherche alors les
dispositions susceptibles d'amliorer la capacit :
- largir l'entre
- largir l'lot sparateur
- largir lanneau
3. gomtrie des composants du giratoire :
Les lots sparateurs :