NFPA 407 en Espanol 2007 PDF

NFPA 407
Estándar para el Servicio de Combustible de Aeronave
Edición 2007
Esta edición del NFPA 407, Estándar para el Servicio de Combustible de Aeronave, fue preparada por
el Comité Técnico sobre Servicio de Combustible de Aeronave. Fue editada por el Concilio de
Estándares el 28 de Julio, 2006, con una fecha efectiva de 17 de Agosto, 2006, y reemplaza todas las
ediciones previas.
Esta edición del NFPA 407 fue aprobada como un Estándar Nacional Americano el 17 de Agosto, 2006.
Origen y Desarrollo del NFPA 407
El trabajo activo de la NFPA llevando hacia el desarrollo de este estándar se inició en 1951. Desde
entonces, el cómitre técnico responsable ha hecho cada esfuerzo para mantener el texto actualizado, y
ediciones subsecuentes han sido publicadas casi cada año desde 1955 hasta 1975. La edición 21 fue
editada en 1980, y el comité técnico completó una revisión parcial en 1984.
La edición de 1900 fue un reescrito completo que reorganizó los requerimientos de diseño y
operacionales en capítulos separados. Los requerimientos para puesta a tierra fueron suprimidos y los
requerimientos para enlace fueron aclarados.
La edición de 1996 fue una revisión parcial. Requerimientos para abastecimiento de combustible de
autoservicio y reabastecimiento rápido de helicópteros fueron adicionados.
La edición del 2001 incluyó nuevos requerimientos para carretas de hidrante no impulsadas.
Esta edición es una revisión parcial.

SERVICIO DE COMBUSTIBLE DE AERONAVE
NFPA 407
Estándar para el Servicio de Combustible de Aeronave
Edición 2007
NOTA IMPORTANTE: Este documento NFPA es hecho disponible para uso sujeto a avisos
importantes y descargos de responsabilidad legales. Estos avisos y descargos de responsabilidad
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encabezado “Avisos importantes y Descargos de Responsabilidad concernientes a los Documentos
NFPA.” También pueden ser obtenidos en petición de NFPA o vistos en www.nfpa.org/disclaimers.
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explicativo sobre el párrafo puede ser encontrado en el Anexo A.
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documento o la inclusión del número de documento con el número de división cuando la referencia es
para el documento original. Peticiones para interpretaciones o revisiones de texto extraído deberán ser
enviados al comité técnico responsable del documento fuente.
La información sobre publicaciones referenciadas puede ser encontrada en el Capítulo 2 y Anexo C.
Capitulo 1 Administración
1.1 Alcance. Este estándar aplica al servicio de combustible de todos los tipos de aeronave que usan
combustible de petróleo líquido. No aplica a cualquiera de lo siguiente:
(1) Abastecimiento de combustible en vuelo.

(2) Servicio de combustible de hidroaviones o aeronaves anfibios sobre el agua.
(3) Drenaje o llenado de tanques de combustible de aeronave incidental para operaciones de
mantenimiento del sistema de combustible de aeronave o manufactura.
1.2* Propósito
1.2.1 El propósito de este estándar es establecer requerimientos de seguridad mínimos razonables

para procedimientos, equipo, e instalaciones para la protección de personas, aeronave, y otra
propiedad durante el servicio de combustible en tierra de aeronave que usa combustibles de petróleo
líquidos. Estos requerimientos son basados en sólidos principios de ingeniería, datos de prueba, y
experiencia de campo.
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1.2.2 Las propiedades de peligro de incendio de combustibles de aviación varían; sin embargo, para el
propósito de este estándar, las mismas precauciones de seguridad contra incendio son especificadas
para todos los tipos.
1.3 Unidades. Donde el valor para una medida como especificado en este estándar es seguido por un
valor equivalente en otras unidades, el primer valor deberá ser referido como el requerimiento. El valor
equivalente podría ser aproximado.
Capitulo 2 Publicaciones Referenciadas
2.1 General. Los documentos o porciones de los mismos listados en este capítulo están referenciados
dentro de este estándar y deberán ser considerados parte de los requerimientos de este documento.
2.2 Publicaciones NFPA. Asociación Nacional de Protección Contra Incendio, 1 Batterymarch Park,
Quincy, MA 02169-7471.
NFPA 10, Estándar para Extintores Portátiles Contra Incendio, edición 2007.
NFPA 30, Código de Líquidos Inflamables y Combustibles, edición 2003.
NFPA 70, Código Nacional Eléctrico, edición 2005.
NFPA 385, Estándar para Vehículos Tanque para Líquidos Inflamables y Combustibles, edición 2000.
NFPA 410, Estándar para Mantenimiento de Aeronave, edición 2004.
NFPA 415, Estándar sobre Edificios Terminales del Aeropuerto, Drenaje de Rampa de Abastecimiento
de Combustible, y Pasillos de Embarque, edición 2002.
2.3 Otras Publicaciones
2.3.1 Publicaciones ANSI. Instituto Americano de Estándares Nacionales, Inc. 25 West 43rd Street,
4th floor, New York, NY 10036.
ANSI B31.3, Tubería de Refinería de Petróleo y Planta Química, 1993.
2.3.2 Publicaciones API. Instituto Americano del Petróleo, 1220 L Street, N.W., Washington, DC
20005-4070.
API BULL 1529, Manguera de Abastecimiento de Combustible de Aviación, 1998.
2.3.3 Publicaciones ASTM. ASTM Internacional, 100 Barr Harbor Drive, P.O. Box C700, West
Conshohocken, PA 19428-2959.
ASTM D 380, Métodos de Prueba Estándar para Mangueras de Caucho, 1994.
2.3.4 Publicaciones AWS. Sociedad Americana de Soldadura, 550 N.W. LeJeune Road, Miami, FL
33126.
AWS A5.10, Especificación para Electrodos de Soldadura de Aluminio Desnudo y de Aleación de

Aluminio y Varillas, 1992.
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2.3.5 Publicaciones UL. Underwriters Laboratories Inc., 333, Pfingsten Road, Northbrook, IL 60062-
2096.
ANSI/UL 913, Estándar para Aparatos Intrínsicamente Seguros y Aparatos Asociados para Uso en
Localizaciones Peligrosas (Clasificadas), Clase I, II, y III División 1, 2002. Revisado en agosto 2004.
2.3.6 Publicaciones del Gobierno de Los Estados Unidos. Oficina de Impresión del Gobierno de
Los Estados Unidos, Washington, DC 20402.
Título 49, Código de Regulaciones Federales, 1998.
2.3.7 Otras Publicaciones. Merrian-Webster’s Collegiate Dictionary, 11th edition, Merrian-Webster,

Inc., Springfield, MA, 2003.
2.4 Referencias para Extractos en Secciones Mandatorias.
NFPA 385, Estándar para Vehículos Tanque para Líquidos Inflamables y Combustibles, edición 2000.
Capitulo 3 Definiciones
3.1 General. Las definiciones contenidas en este capítulo deberán aplicar a los términos usados en
este estándar. Donde términos no son definidos en este capítulo o dentro de otro capítulo, deberán ser
definidos usando sus significados ordinariamente aceptados dentro del contexto en el cual son usados.
Merrian-Webster’s Collegiate Dictionary, 11th edition, deberá ser la fuente para el significado
ordinariamente aceptado.
3.2 Definiciones Oficiales de NFPA.
3.2.1* Aprobado. Aceptable para la autoridad competente.
3.2.2* Autoridad Competente (AC). Una organización, oficina, o individuo responsable de hacer
cumplir los requerimientos de un código o estándar, o de aprobar equipo, materiales, una instalación,
o un procedimiento.
3.2.3 Etiquetado. Equipo o materiales a los cuales ha sido pegado una etiqueta, símbolo, u otra
marca de identificación de una organización que es aceptable para la autoridad competente y
concernido con la evaluación del producto, que mantiene inspección periódica de producción de equipo
o materiales etiquetados, y por cuyo etiquetado el fabricante indica cumplimiento con estándares
apropiados o desempeño en una manera especificada.
3.2.4* Listado. Equipo, materiales, o servicios incluidos en una lista publicada por una organización
que es aceptable para la autoridad competente y concernido con la evaluación de productos o
servicios, que mantiene inspección periódica de producción de equipo o materiales listados o
evaluación periódica de servicios, y cuyo listado indica que el equipo, material, o servicio cumple
estándares designados apropiados o ha sido probado y encontrado adecuado para un propósito
especificado.
3.2.5 Deberá. Indica un requerimiento mandatorio.
3.2.6 Debería. Indica una recomendación o aquello que es recomendado pero no obligatorio.
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3.2.7 Estándar. Un documento, el texto principal del cual contiene solo provisiones mandatorias
usando la palabra “deberá” para indicar requerimientos y que está en una forma generalmente
adecuada para referencia mandatoria por otro estándar o código o para adopción en ley. Provisiones
no mandatorias deberán ser localizadas en un apéndice o anexo, nota al pie, o nota de letra pequeña y
no deben ser considerados una parte de los requerimientos de este estándar.
3.3 Definiciones Generales
3.3.1 Aeronave. Un vehículo designado para vuelo que es potenciado por combustible de petróleo
líquido.
3.3.2 Servicio de Combustible de Aeronave. Vea 3.3.27.1.
3.3.3 Vehículo Hidrante para el Servicio de Combustible de Aeronave (Vehículo Hidrante).

Vea 3.3.35.1.
3.3.4 Rampa o Playón de Estacionamiento para el Servicio de Combustible de Aeronave. Un

área o posición en un aeropuerto usado para el servicio de combustible de aeronave.
3.35 Vehículo Tanque para el Servicio de Combustible de Aeronave (Abastecedor de

Combustible). Vea 3.3.35.2.
3.3.6 Vehículo de Abastecimiento de Combustible de Aeronave. Vea 3.3.35.3.
3.3.7 Sistema de Abastecimiento de Combustible del Aeropuerto. Un arreglo de tanques de

almacenamiento de combustible de aviación, bombas, tubería, y equipo asociado, tales como filtros,
separadores de agua, hidrantes y estación, o vehículos de servicio de combustible de aeronave,
instalados en un aeropuerto y diseñados para dar servicio a la aeronave en posiciones fijas.
3.3.8* Combustible de Aviación. Cualquier combustible de petróleo para uso en motores de

aeronave.
3.3.9* Mamparo. Un cierre transversal estanco entre compartimientos de un tanque de cargamento.
3.3.10 Presión de Ruptura (Presión Interna Admisible). Vea 3.3.24.1.
3.3.11* Tanque de Cargamento. Un contenedor usado para transportar combustibles y montado

permanentemente o de otra manera asegurado sobre un vehículo tanque.
3.3.12 Protección Catódica. Un método de controlar o imprimir una corriente eléctrica para impedir
corrosión de componentes de metal de sistemas de abastecimiento de combustible del aeropuerto que
están en contacto con la tierra.
3.3.13 Control del Deadman. Un dispositivo que requiere una acción continua positiva de una
persona para permitir el flujo de combustible.
3.3.14 Lámpara Eléctrica de Mano. Una lámpara portátil diferente de una linterna.
3.3.15 Cierre de Combustible de Emergencia. Una función desarrollada para detener el flujo de
combustible en una emergencia.
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3.3.16* Estación de Servicio de Combustible. Una unidad que incluye todo el equipo necesario
para posibilitar la transferencia de combustible en o desde una aeronave o abastecedor de
combustible.
3.3.17 Abastecedor de Combustible. Vea 3.3.35.2, Vehículo Tanque de Servicio de Combustible de

Aeronave (Abastecedor de Combustible).
3.3.18 Cabeza. Un cierre transversal estanco en el extremo de un tanque de cargamento.
3.3.19 Carreta de Hidrante. Un vehículo no impulsado usado para entregar combustible desde un
hidrante hasta una aeronave.
3.3.20 Válvula de Hidrante. Una salida de un sistema de abastecimiento de combustible del

aeropuerto que incluye un ensamble de adaptador y válvula controlada por deadman al cual un
acoplador sobre una manguera u otro conduit flexible sobre un vehículo de servicio de combustible de
aeronave puede ser conectado.
3.3.21 Vehículo de Hidrante. Vea 3.3.35.4.
3.3.22 Mal abastecimiento de combustible. El abastecimiento de combustible accidental de una

aeronave o reabastecimiento de combustible del vehículo tanque con un grado incorrecto de producto.
3.3.23 Sobrepaso. La cantidad de combustible que pasa a través de la válvula después de que el
control del deadman es liberado.
3.3.24 Presión.
3.3.24.1 Presión de Ruptura. La presión en que un componente se fractura.
3.3.24.2 Presión de Prueba. La presión a la que un sistema o componente de un sistema es sujeto

para verificar la integridad del sistema o componente.
3.3.24.3 Presión de Trabajo. La máxima presión permisible, incluyendo sobrepresión momentánea,

a la que un sistema, manguera, u otro componente puede estar seguramente sujeta mientras está en
servicio.
3.3.25 Servicio de Combustible a Presión. Vea 3.3.27.2.
3.3.26 Abastecimiento de Combustible de Autoservicio. La dispensa de combustibles de

aviación en tanques de combustible de aeronave por personas aparte del propietario/operador de la
facilidad.
3.3.27 Servicio.
3.3.27.1 Servicio de Combustible de Aeronave. La transferencia de combustible en o desde una

aeronave.
3.3.27.2 Servicio de Combustible a Presión. Un sistema usado para abastecer de combustible

una aeronave por el cierre del acoplamiento bajo presión.
3.3.28 Deflector del Tanque. Una partición transversal no estanca en un tanque de cargamento.
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3.3.29 Compartimiento del Tanque. Una división estanca en un tanque de cargamento.
3.3.30 Remolque Completo del Tanque. Un vehículo que es no auto-propulsado y que tiene un
tanque de cargamento para el transporte de combustible de aviación montado sobre este o construido
como una parte integral de este.
3.3.31 Semirremolque del Tanque. Un vehículo que es no auto-propulsado y que tiene un tanque
de cargamento para el transporte de de combustible de aviación montado en este o construido como
una parte integral de este. Es tan estructurado que cuando atraído por un tractor por medio de una
conexión de la quinta rueda, algo de su carga y peso descansa sobre el vehículo de remolque.
3.3.32 Camión Tanque. Cualquier vehículo motor autopropulsado único equipado con un tanque de
cargamento montado en este y usado para el transporte de líquidos inflamables y combustibles o
asfalto. [385, 2000]
3.3.33 Vehículo Tanque. Vea 3.3.35.5.
3.3.34 Presión de Prueba. Vea 3.3.24.2.
3.3.35 Vehículo.
3.3.35.1 Vehículo Hidrante de Servicio de Combustible de Aeronave (Vehículo Hidrante).

Un vehículo equipado con facilidades para transferir combustible entre un hidrante de combustible y
una aeronave.
3.3.35.2 Vehículo Tanque de Servicio de Combustible de Aeronave (Abastecedor de

Combustible). Un vehículo que tiene un tanque de cargamento (camión tanque, remolque completo
del tanque, semirremolque del tanque) diseñado para o usado en el transporte y transferencia de
combustible en o desde una aeronave.
3.3.35.3 Vehículo de Abastecimiento de Combustible de Aeronave. Un vehículo hidrante de

servicio de combustible, carreta de hidrante, o un vehículo tanque de servicio de combustible de
aeronave.
3.3.35.4 Vehículo Hidrante. Vea 3.3.35.1, Vehículo Hidrante de Servicio de Combustible de

Aeronave (Vehículo Hidrante).
3.3.35.5 Vehículo Tanque. Cualquier camión tanque, remolque completo del tanque, o combinación
de tractor y semirremolque del tanque.
3.3.36 Presión de Trabajo. Vea 3.3.24.3.
Capitulo 4 Diseño
4.1 General.
4.1.1 Aparatos de Manguera de Abastecimiento de Combustible. Receptáculos de boquilla y

almacenajes de manguera deberán ser arreglados para evitar retorcimientos y mantener el radio de
curvatura de la manguera dentro de los requerimientos del API BULL 1529.
4.1.2 Enlaces y Peligros Electrostáticos.
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4.1.2.1 Una provisión para enlace deberá ser incorporada en el diseño de vehículos o carretas de
servicio de combustible y sistemas para impedir diferencias en potencial electrostático en conformidad
con la Sección 5.4.
4.1.2.2 La resistencia máxima entre el clip del cable de enlace y el armazón del sistema de
abastecimiento de combustible no deberá exceder 25 ohms.
4.1.2.3 Cables de enlace deberán ser construidos de material conductivo, durable, y flexible.
4.1.2.4 Conexiones de enlace deberán ser eléctricamente y mecánicamente firmes. Enchufes,

tapones, abrazaderas y puntos conectores deberán estar limpios, de metal no pintado para proveer
una conexión eléctrica positiva.
4.1.2.5 La manguera API BULL 1529 Tipo C (semiconductiva) deberá ser usada para impedir
descargas electrostáticas pero no deberá ser usada para lograr el enlace requerido. La manguera API
BULL 1529 Tipo A que no tenga una cubierta semiconductiva no deberá ser usada. La manguera Tipo
F (Pared dura) y la manguera Tipo CT (temperatura fría) deberán ser permitidas porque tienen
cubiertas semiconductivas.
4.1.2.6* El diseño de sistemas de abastecimiento de combustible de aeropuerto deberá incorporar la

provisión de un período de relajación de 30 segundos entre el filtro separador, monitores, u otros
dispositivos de filtración que descargan en tanques.
4.1.2.6.1 El párrafo 4.1.2.6 no deberá aplicar al reabastecimiento de combustible real de una

aeronave.
4.1.2.6.2 El párrafo 4.1.2.6 no deberá aplicar a combustibles con aditivos disipadores estáticos.
4.1.3 Signos de No fumar. Las entradas a áreas de abastecimiento de combustible deberán ser
anunciadas en carteles con signos de “No fumar”.
4.1.4 Equipo de Radar.
4.1.4.1 Equipo de Radar de la Aeronave.
4.1.4.1.1 El equipo de radar de vigilancia en aeronave no deberá ser operado dentro de 90 m (300
pies) de cualquier abastecimiento de combustible, servicio, u otra operación en que líquidos, vapores,
o niebla inflamables pudieran estar presentes.
4.1.4.1.2 El equipo de radar de mapeo del clima en aeronave no deberá ser operado mientras la
aeronave en la cual está montado está experimentando servicio de combustible.
4.1.4.2* Equipo de Radar de Tierra.
4.1.4.2.1 Las antenas del equipo radar de vigilancia de tráfico en vuelo del aeropuerto deberán ser
localizadas a fin de que el rayo no esté dirigido hacia ningún almacenamiento de combustible o racks
de carga dentro de 90 m (300 pies). El servicio de combustible de aeronave no deberá ser conducido
dentro de esta distancia de 90 m (300 pies).
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4.1.4.2.2 Las antenas de equipo radar de vigilancia de tráfico en tierra del aeropuerto deberán ser
localizadas a fin de que el rayo no esté dirigido hacia ningún almacenamiento de combustible o racks
de carga dentro de 30 m (100 pies). El servicio de combustible de aeronave o cualesquier otras
operaciones involucrando líquidos o vapores inflamables no deberán ser conducidos dentro de 30 m
(100 pies) de tales antenas.
4.1.5 Accesibilidad del Equipo Contra Incendio de Emergencia. La accesibilidad a la aeronave

por equipo contra incendio de emergencia deberá ser considerada al establecer posiciones de servicio
de combustible de aeronave.
4.1.6 Extintores Contra Incendio Portátiles.
4.1.6.1* Los extintores portátiles deberán ser provistos en conformidad con 4.3.9 y la Sección 5.13.
4.1.6.2 Los extintores deberán conformarse a los requerimientos del NFPA 10.
4.1.7* Controles del Deadman
4.1.7.1 La válvula que controla el flujo de combustible a una aeronave deberá tener un control del
deadman. El dispositivo de control del deadman deberá ser arreglado para tener en cuenta los
requerimientos operacionales de la Sección 5.15. La válvula de control de flujo de combustible deberá
ser una de las siguientes:
(1) La válvula del foso del hidrante
(2) En la salida del tanque sobre un vehículo tanque
(3) Una válvula separada sobre el vehículo tanque
(4) Sobre la boquilla de la manguera para servicio sobre el ala
4.1.7.2 Los controles del deadman deberán ser diseñados para imposibilitar el fracaso de su propósito
pretendido.
4.1.8 Controles del Sistema de Servicio de Combustible a Presión. El sistema deberá ser
diseñado para minimizar la sobrepresión. El sobrepaso no deberá exceder el 5 por ciento de la tasa de
flujo real desde el tiempo que el deadman es liberado hasta que el flujo se detiene completamente. La
válvula de control deberá ser localizada y diseñada a fin de que no sea puesta inoperativa por un
accidente de superficie, falla de potencia, o derrame. La válvula de control deberá ser a prueba de
falla cerrando completamente en el evento de pérdida de potencia de control.
4.2* Requerimientos de la Manguera de Abastecimiento de Combustible de Aeronave.
4.2.1 Requerimientos de Desempeño. La manguera deberá cumplir con los requerimientos de API
BULL 1529. Los acoplamientos deberán cumplir con los requerimientos de API BILL 1529.
4.2.2 Requerimientos Adicionales.
4.2.2.1 Cada longitud acoplada de manguera deberá ser probada en la misma clasificación de presión
de prueba mínima para aquel grado de manguera como definido en API BULL 1529.
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4.2.2.2 Un certificado de prueba deberá ser provisto para cada longitud acoplada de manguera y
deberá indicar lo siguiente:
(1) Nombre del fabricante de la manguera
(2) Nombre del fabricante de los acoplamientos
(3) Tipo de manguera
(4) Grado de Manguera
(5) Tamaño y longitud de la manguera
(6) Número de serie o número de referencia de la manguera
(7) Trimestre y año de manufactura de la manguera
(8) Número del modelo de acoplamientos
(9) Tamaños de casquillos de acoplamiento
(10) Presiones de prueba hidrostática
(11) Número de serie de la longitud acoplada
(12) Identificación del individuo responsable del acoplamiento de la manguera
(13) Nombre y dirección de la compañía responsable del acoplamiento de la manguera
(14) Fecha de certificación
4.2.2.3 Las pruebas del acoplamiento como especificadas en API BULL 1529 deberán ser
desarrolladas para casa grado, tipo y fabricante de la manguera.
4.2.2.4 Cada acoplamiento de una longitud acoplada de manguera deberá estar permanentemente
marcada con un número de serie correspondiente a su certificado de prueba hidrostática.
4.2.2.5 La manguera en el extremo de cada casquillo del acoplamiento deberá estar

permanentemente marcada antes de la prueba hidrostática para servir como una referencia para
determinar si un acoplamiento se ha deslizado durante la prueba o mientras en servicio.
4.2.3 Prueba Hidrostática. La prueba hidrostática deberá estar en conformidad con el ASTM D 380.
4.2.3.1 Siguiendo una prueba hidrostática, toda el agua deberá ser drenada y la manguera deberá ser
secada internamente. Los extremos abiertos, incluyendo las roscas de los acoplamientos, deberán ser
adecuadamente cubiertos para proteger las roscas y prevenir la contaminación.
4.2.3.2 Una manguera que es reacoplada por cualquier razón deberá ser hidrostáticamente probada y
recertificada a los mismos criterios como una manguera recién acoplada.
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4.3 Carretas y Vehículos de Servicio de Combustible de Aeronave. Los vehículos tanque de

servicio de combustible de aeronave que son usados en carreteras públicas también deberán cumplir
con el NFPA 385.
4.3.1 Materiales.
4.3.1.1 En adición a cualesquier requerimientos específicos en este capítulo, solo materiales seguros
para uso en el servicio pretendido y compatible con aplicaciones de combustible deberán ser usados
en la construcción de vehículos de servicio de combustible de aeronave y carretas de servicio de
combustible de hidrante.
4.3.1.2 El magnesio no deberá ser usado en la construcción de ninguna porción de un vehículo o

carreta de servicio de combustible de aeronave.
4.3.2 Tanques de Cargamento de Vehículo. Cada tanque de cargamento deberá ser soportado
por y pegado a, o deberá ser una parte de, el vehículo tanque en el cual es transportado de
conformidad con el NFPA 385.
4.3.3 Protección Estática.
4.3.3.1 Todos los componentes metálicos y chasis del vehículo o carreta deberán ser eléctricamente
enlazados para impedir una diferencia en su potencial electrostático.
4.3.3.2 Una provisión deberá ser hecha para el enlace del tanque al tubo de llenado o al rack de
carga como especificado en 5.20.2.1. La continuidad eléctrica entre el rack de carga y el tubo de
llenado deberá ser lograda como especificado en la Sección 5.4.
4.3.3.3 Los cables deberán ser provistos sobre el vehículo o carreta para permitir las operaciones de
enlace especificadas en la Sección 5.4.
4.3.3.4 Un cable con un clip o tapón deberá ser adjuntado a cada boquilla sobre el ala para facilitar
conformidad con 5.4.2.
4.3.4 Compartimientos de Motor de Potencia o Propulsión. El equipo de motor de potencia o

propulsión deberá estar en un alojamiento de compartimiento que deberá minimizar el peligro de
incendio en el evento de fuga o derramamiento de combustible durante el servicio de una aeronave.
4.3.4.1 La toma de aire del motor deberá mantener la configuración del fabricante para prevenir la
emisión de flama en caso de detonación.
4.3.4.2 Donde provisto, el tazón de sedimento en la línea de suministro de combustible deberá ser de
acero o material de resistencia contra incendio equivalente.
4.3.5 Contenedores y Sistemas para Líquidos Inflamables diferentes de Tanques de

Cargamento.
4.3.5.1 Tanques y contenedores de combustible del vehículo o carreta para otros líquidos inflamables
deberán ser hechos de metal y deberán ser diseñados, construidos, y localizados en una manera que
imposibilite arreglos peligrosos. Los tanques deberán ser sustancialmente protegidos por su
localización, y los tubos de llenado no se deberán proyectar más allá del perfil del vehículo. Los
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tanques y contenedores se deberán ventear fuera de fuentes de ignición durante el llenado. Cualquier
arreglo no protegido por localización deberá ser listado para tal uso. El arreglo del tanque de
combustible deberá permitir el drenaje sin la remoción del tanque de sus montajes.
4.3.5.2 Sistemas de alimentación por gravedad no deberán ser usados.
4.3.5.3 Todas las porciones del sistema de alimentación de líquido inflamable deberán ser construidas
y localizadas para minimizar el peligro de incendio. Las líneas deberán ser hechas de materiales no
adversamente afectados por el fluido o por otros materiales probables de ser encontrados, deberán ser
de resistencia adecuada para el propósito, y deberán ser aseguradas para evitar desgaste o vibración
indebida.
4.3.6 Sistema del Tubo de Escape del Motor.
4.3.6.1* El sistema de tubo de escape del motor deberá ser diseñado, localizado, e instalado para
minimizar el peligro de incendio en el evento de cualquiera de lo siguiente:
(1) Fuga de combustible desde el tanque de combustible del vehículo o carreta (donde aplicable) o
desde el sistema de combustible.
(2) Fuga desde el sistema de dispensa de combustible del vehículo o carreta.
(3) Derrame o sobreflujo de combustible desde el tanque de combustible del vehículo o carreta (si
aplicable) o desde el tanque de cargamento.
(4) Derrame de combustible durante el servicio de una aeronave.
4.3.6.2 Los componentes del sistema del tubo de escape deberán ser asegurados y localizados
alejados de componentes transportando líquidos inflamables y separados de cualesquier materiales
combustibles usados en la construcción del vehículo.
4.3.6.3 El blindaje adecuado deberá ser provisto para drenar posible derrame o fuga de combustible
fuera de componentes del sistema del tubo de escape seguramente.
4.3.6.4 Los gases del tubo de escape no deberán ser descargados donde podrían encender vapores
de combustible que podrían ser liberados durante operaciones normales o por derrame o fuga
accidental de combustible.
4.3.6.5 Un interruptor del amortiguador de ruido (o silenciador) no deberá ser provisto.
4.3.6.6 Los motores potenciados con gasolina sobre vehículos de servicio de combustible deberán ser
provistos con sistemas de tubo de escape con arresto de flama y chispa.
4.3.7 Iluminación y Equipo Eléctrico del Vehículo o Carreta.
4.3.7.1 Compartimientos de Batería. Las baterías que no están en compartimientos del motor
deberán ser seguramente montadas en compartimientos para prevenir arco eléctrico accidental. El
compartimiento deberá estar separado del equipo de abastecimiento de combustible. Blindaje
adecuado deberá ser provisto para drenar posibles derrame o fuga de combustible fuera del
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compartimiento. El compartimiento deberá ser provisto con un venteo en la parte superior del
compartimiento.
4.3.7.2 El cableado deberá ser de tamaño adecuado para proveer la capacidad de transporte de
corriente y resistencia mecánica requeridas. El cableado deberá ser instalado para proveer protección
de daño físico y de contacto con combustible derramado ya sea por su localización o encerrándolo en
conduit de metal u otra cubierta protectora resistente al aceite. Todos los circuitos deberán tener
protección por sobrecorriente. Las cajas de conexiones deberán ser a prueba del clima.
4.3.7.3 Las bujías y otras conexiones terminales expuestas deberán ser aisladas para impedir chispeo
en el evento de contacto con materiales conductivos.
4.3.7.4* Los motores, alternadores, generadores, y equipo de control asociado localizado fuera del
compartimiento del motor o cabina del vehículo deberán ser de un tipo listado para uso en
conformidad con localizaciones Clase I, División 1, Grupo D del NFPA 70.
4.3.7.5 El cableado y equipo eléctrico localizado dentro de un compartimiento cerrado deberá ser de
un tipo listado para uso en conformidad con localizaciones Clase I, División 1, Grupo D del NFPA 70.
4.3.7.6 Las lámparas y dispositivos interruptores, aparte de aquellos cubiertos en 4.3.7.4 y 4.3.7.5,
deberán ser del tipo cerrado, empacados y a prueba del clima. Otros componentes eléctricos deberán
ser de un tipo listado para uso en conformidad con localizaciones Clase I, División 2, Grupo D del NFPA
70.
4.3.7.7 El cableado de servicio eléctrico entre un tractor y remolque deberá ser diseñado para servicio
de carga pesada. El conector deberá ser del tipo de enlace positivo. El receptáculo del remolque
deberá ser montado seguramente.
4.3.8 Gabinetes. Todos los gabinetes que alojan equipo auxiliar del vehículo deberán tener el piso de
metal expandido, piso tipo rejilla de metal perforado, o piso abierto para facilitar la circulación de aire
dentro del espacio cerrado y prevenir la acumulación de combustible.
4.3.9 Extintores Contra Incendio para Vehículos o Carretas de Servicio de Combustible de

Aeronave.
4.3.9.1 Cada vehículo tanque de servicio de combustible de aeronave deberá tener dos extintores
contra incendio listados, que tengan una clasificación de al menos 20-B:C con un extintor montado en
cada lado del vehículo.
4.3.9.2 Un extintor listado que tenga una clasificación de al menos 20-B:C deberá ser instalado en
cada vehículo o carreta de servicio de combustible de hidrante.
4.3.9.3 Los extintores deberán ser fácilmente accesibles desde la tierra. El área del panel o tanque
adyacente a o inmediatamente detrás del extintor(es) sobre vehículos o carretas de abastecimiento de
combustible deberá ser pintada con un color contrastante.
4.3.9.4 Los extintores deberán ser mantenidos libres de elementos tales como hielo y nieve. Los
extintores localizados en compartimientos encerrados deberán ser fácilmente accesibles, y su
localización deberá ser marcada claramente en letras de al menos 50 mm (2 pulg) de altura.
13 Edición 2007
4.3.10 Remolques Completos y Semirremolques.
4.3.10.1 Las conexiones del remolque deberán ser diseñadas para asegurar el remolque firmemente e
impedir que el vehículo remolcado de un viraje brusco de lado a lado en las velocidades anticipadas a
fin de que el remolque esencialmente permanezca en el curso del vehículo de remolque.
4.3.10.2 Los remolques completos y semirremolques deberán ser equipados con frenos sobre todas
las ruedas.
4.3.11 Restricciones de Fumar.
4.3.11.1 Un signo de “No fumar” deberá ser anunciado prominentemente en la cabina de cada
vehículo de servicio de combustible de aeronave.
4.3.11.2 Los equipos de fumar tales como encendedores de cigarro y ceniceros no deberán ser
provistos. Si un vehículo incluye tal equipo cuando inicialmente adquirido, deberá ser removido o
puesto inoperable.
4.3.12 Tanques de Cargamento.
4.3.12.1 Los tanques de cargamento deberán ser construidos en conformidad con 49 CFR 178.34,5
DOT MC406, u otro estándar equivalente para aplicación internacional.
4.3.12.2 Las aleaciones de aluminio para construcción soldada de alta resistencia deberán ser unidas
por un proceso de soldadura de arco de gas inerte que usen metales de aporte R-GR40A, E-GR40A
(aleación 5154), R-GM50A, y E-GM50A (aleación 5356) en conformidad con AWS A5.10.
4.3.12.3 Las salidas del tanque deberán ser de construcción sustancial y deberán ser adjuntadas
seguramente al tanque.
4.3.12.4 Cada compartimiento o tanque de cargamento sobre 2.3 m (7 ½ pies) de largo deberá ser
provisto con deflectores, el número total del cual deberá ser tal que la distancia entre cualesquier dos
deflectores adyacentes, o entre cualquier cabeza del tanque o mamparo y el deflector más cercano a
él, en ningún caso deberá exceder 1.5 m (5 pies). El área de la sección transversal de cada deflector
deberá ser no menos de 80 por ciento del área de la sección transversal del tanque, y el espesor de un
deflector no deberá ser menos del requerido para las cabezas y mamparos del tanque de cargamento
en el cual es instalado.
4.3.12.5 El venteo deberá estar en conformidad con 49 CFR, DOT MC406.
4.3.12.6 Los grifos o válvulas de extracción de cargamento proyectándose más allá del marco de un
vehículo tanque deberán ser protegidos en contra de daño.
4.3.13 Aberturas de Llenado y Tapajuntas (Flashings) de la Parte Superior.
4.3.13.1 Las cubiertas del domo deberán ser provistas con una bisagra de montado delantero y
agarres de auto cerrojo y deberán ser adaptadas con sellos o empaques resistentes al combustible
impermeables (diseñados para impedir que derrame o fuga se vuelque y para impedir la entrada de
agua). Las cubiertas del domo automáticamente deberán cerrar y asegurar con pestillo con
movimiento delantero del vehículo.
14 Edición 2007
4.3.13.2 Los drenajes desde el tapajuntas de la parte superior deberán desviar el combustible
derramado de posibles fuentes de ignición, incluyendo el motor, el sistema del tubo de escape del
motor, el equipo eléctrico, o un recinto de equipo auxiliar.
4.3.13.3 Las aberturas de llenado del tanque deberán ser protegidas en contra de daño por volcadura
por un miembro(s) rígido fijado al tanque y extendiéndose un mínimo de 25 mm (1 pulg) por encima
de cualquier cubierta del domo, manivela, abertura de venteo, o proyección de la unidad. La
protección por volcadura deberá ser adecuadamente arriostrada para prevenir colapso. La protección
por volcadura deberá ser diseñada para canalizar agua de lluvia, nieve o combustible al exterior del
tanque de cargamento.
4.3.14 Tubería, Uniones, Conexiones Bridadas, y Acoplamientos.
4.3.14.1 La tubería de producto deberá ser de metal y clasificada para la presión de trabajo del
sistema o al menos 860 kPa (125 psi), cualquiera que sea mayor.
4.3.14.2 Excepto como provisto en 4.3.14.3, todas las uniones deberán ser soldadas. Los codos y
aditamentos deberán ser mantenidos a un mínimo y, donde usados, deberán ser de un tipo de
soldadura preformada.
4.3.14.3 Las conexiones bridadas o acoplamientos aprobados deberán ser provistos para evitar la
necesidad de corte y soldadura donde componentes son reparados o reemplazados. Los empaques en
conexiones bridadas deberán ser de un material y diseño que resista exposición al fuego por un
tiempo comparable a la brida y pernos.
4.3.14.4 La tubería deberá ser soportada adecuadamente.
4.3.15 Válvulas de Salida y Controles de Cierre de Emergencia.
4.3.15.1 Las salidas de cada compartimiento o tanque de cargamento, incluyendo extracciones de

agua, deberán ser equipadas con válvulas de cierre localizadas dentro de la coraza o en el sumidero
donde es una parte integral de la coraza. La salida del tanque de cargamento deberá ser diseñada
para que la válvula necesite ser mantenida cerrada excepto durante operaciones de carga y descarga.
La conexión de extracción de agua deberá ser de un tipo que no pueda ser bloqueada abierta.
4.3.15.2 El mecanismo de operación para cada válvula de salida del tanque deberá ser adyacente a
los controles de operación del sistema de entrega de combustible y deberá ser arreglado para que la
válvula(s) de salida pueda ser cerrada simultáneamente e instantáneamente en el evento de un
incendio u otra emergencia. Un medio deberá ser provisto para asegurar operación apropiada. El
vehículo deberá tener al menos dos controles de cierre de emergencia, uno montado sobre cada lado
del vehículo. Estos controles deberán ser de activación rápida para cerrar la válvula de salida del
tanque en caso de emergencia. También deberán ser remotos desde las aberturas de llenado y salidas
de descarga y deberán ser operables desde una posición estática al nivel de la tierra. En adición, todos
los vehículos o carretas equipados con una plataforma de la cubierta de la parte superior deberán
tener un control de cierre de emergencia operable desde la cubierta.
4.3.15.3 Los controles de cierre de combustible de emergencia deberán ser anunciados en carteles
CIERRE DE COMBUSTIBLE DE EMERGENCIA en letreros de al menos 50 mm (2 pulg) de altura y
deberán ser de un color que contraste con el trasfondo del cartel para visibilidad. El método de
15 Edición 2007
operación deberá ser indicado por una flecha o por la palabra EMPUJE o JALE, como apropiado. Las
palabras CIERRE DE COMBUSTIBLE DE EMERGENCIA no deberán ser usadas para identificar ningún
control o dispositivo sobre el vehículo diferentes de controles de cierre de combustible de emergencia.
4.3.15.4 Cada válvula de salida deberá ser provista con un dispositivo de fusible que cause que la
válvula cierre automáticamente en caso de incendio.
4.3.15.5 Una sección de corte deberá ser provista entre los asientos de la válvula de cierre y las
salidas de descarga que se rompa bajo tensión a menos que la tubería de descarga sea arreglada para
proveer la misma protección y dejar el asiento de la válvula de cierre intacto.
4.3.15.6 Las aberturas en compartimientos del tanque de cargamento que están conectadas al tubo o
entubado deberán ser adaptadas con una válvula de retención cargada por resorte, una válvula de
cierre automático, o dispositivo similar para impedir la descarga accidental de combustible en caso de
malfuncionamiento del equipo o rotura de la línea. A menos que tales válvulas sean localizadas dentro
del tanque, deberán ser equipadas con una sección de corte como descrito en 4.3.15.5.
4.3.16 Sistema de Dispensa de Combustible.
4.3.16.1 La válvula que controla el flujo de combustible desde un vehículo o carreta de servicio de
combustible de aeronave hasta una aeronave deberá tener un control(es) del deadman en
conformidad con los requerimientos de 4.1.7.
4.3.16.2 El control del flujo del deadman en la boquilla deberá ser permitida para el abastecimiento
de combustible sobre el ala. Los cerrojos o pestillos en la manivela de la boquilla que podrían permitir
que la válvula sea cerrada abierta deberán ser prohibidos. Cada boquilla de servicio sobre el ala
deberá tener un cable con un tapón o clip para enlace a la aeronave. (Vea 5.4.2)
4.3.16.3 Las boquillas para abastecimiento de combustible bajo el ala deberán ser diseñadas para ser
adjuntas seguramente al adaptador de la aeronave antes de que la boquilla pueda ser abierta. El
desacoplamiento de la boquilla desde el adaptador de la aeronave no deberá ser posible hasta que la
boquilla sea totalmente cerrada.
4.3.16.4 Los mecanismos de bomba de servicio de combustible deberán ser diseñados y arreglados
para que la falla o atascamiento no cause la ruptura del alojamiento de la bomba, un tanque, o de
cualquier componente que contenga combustible. La presión de combustible deberá ser controlada
dentro de los límites de esfuerzo de la manguera y la instalación de tuberías por medio de un
controlador de presión en línea, una válvula de alivio de presión del sistema, u otro medio adecuado.
La presión de trabajo de cualquier componente del sistema deberá igualar o exceder cualquier presión
a la cual podría estar sujeta.
4.3.16.5 En vehículos de remolque completo del tanque o semirremolque del tanque, el uso de una
bomba en la unidad del tractor con conexiones flexibles al remolque deberá ser prohibido a menos que
una de las siguientes condiciones exista:
(1) Conexiones flexibles son arregladas por encima del nivel del líquido del tanque a fin de impedir
descarga por gravedad o sifón en caso de una rotura en la conexión o tubería.
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(2) Las válvulas de descarga del tanque de cargamento requeridas por 4.3.16.1 son arregladas
para estar normalmente cerradas y abrir solo cuando los frenos son puestos y la bomba es
enlazada.
4.3.16.6 La manguera deberá ser conectada a tubería rígida o acoplada al carrete portamangueras en
una manera que impida retorcimientos o acción de curvatura indebida o esfuerzo mecánico en la
manguera o acoplamientos de manguera.
4.3.16.7 Los vehículos y carretas de servicio de combustible de aeronave deberán tener un sistema o
dispositivo integral que impida que el vehículo o carreta sea movido a menos que todas las boquillas
de abastecimiento de combustible y acopladores del hidrante sean apropiadamente remolcados y
elevadores mecánicos sean descendidos a su posición remolcada.
4.3.16.8 Eliminación de Aire. Los vehículos tanque de servicio de combustible de aeronave deberán
ser equipados con sistemas de cierre por nivel bajo del tanque de producto que impidan que el aire
sea ingresado en el sistema de abastecimiento de combustible.
4.3.17 Pruebas.
4.3.17.1 Los tanques de cargamento, en el tiempo de manufactura, deberán ser probados por una
presión hidrostática o de aire mínima de 24.4 kg/m2 (5 psi) aplicada al tanque entero (o cada
compartimiento del mismo si los tanques son puestos en compartimientos). Tal presión deberá ser
mantenida por un periodo de al menos 5 minutos durante el cual, si la prueba es por presión de aire,
la superficie exterior entera de todas las uniones deberá ser recubierta con una solución de jabón y
agua, aceite pesado, u otra sustancia que cause espumeo o burbujeo que indique la presencia de
fugas. La presión hidrostática, si usada, deberá ser medida en la parte superior del tanque. El tanque
deberá ser inspeccionado en las juntas por la emisión de líquido para indicar fugas. Cualquier fuga
descubierta ya sea por uno de los métodos descritos, o por cualquier otro método, deberá ser
considerada evidencia de falla para cumplir estos requerimientos.
4.3.17.2 En el tiempo de la fabricación, la sección del sistema de dispensa de combustible que está
bajo presión durante servicio deberá ser sujeta a una presión de prueba hidrostática igual a 150 por
ciento de la presión de trabajo del sistema por al menos 30 minutos y deberá ser probada por
estanqueidad antes de que sea colocada en servicio. Las conexiones de manguera deberán ser
permitidas de ser taponadas durante esta prueba.
4.3.18 Signos de Identificación del Producto. Cada vehículo o carreta de servicio de combustible
de aeronave deberá tener un signo en cada lado y la parte posterior para identificar el producto. El
signo deberá tener letras de al menos 75 mm (3 pulg) de alto y deberán ser de un color contrastante
agudamente con el trasfondo del signo para visibilidad. La palabra INFLAMABLE y el nombre del
producto transportado, tales como TURBO A, TURBO B, GASOLINA, o AVGAS, deberán aparecer sobre
el signo.
4.3.19 Carga.
4.3.19.1 Ningún compartimiento o tanque de cargamento deberá ser cargado hasta el punto donde
esté lleno de líquido. El espacio de expansión de vacío no deberá ser menos de 1 por ciento del
volumen del compartimento del tanque. Donde condiciones climáticas locales lo garanticen, el espacio
17 Edición 2007
de expansión de vacío deberá ser incrementado para impedir fuga o sobreflujo a partir de expansión
del contenido debido a un incremento en la temperatura atmosférica o exposición directa al sol.
4.3.19.2 Una válvula de cierre accionada por calor deberá ser provista en la tubería inmediatamente
corriente arriba de la manguera de carga o conexión de brazo basculante.
4.3.20 Carga por la Parte Superior.
4.3.20.1 Los tubos de descenso usados en la carga por la parte superior o carga sobre cabeza de
vehículos tanque deberán ser diseñados para minimizar turbulencia. Los tubos de descenso deberán
ser metálicos.
4.3.20.2 Los tubos de descenso fijos permanentemente montados en el tanque del vehículo deberán
extenderse hasta el fondo del tanque o hasta el interior del sumidero para mantener la carga
sumergida y evitar salpicadura del combustible.
4.3.20.3 Los tubos de descenso adjuntos a ensambles de carga extendiéndose en el tanque del
vehículo deberán extenderse hasta el fondo del tanque y deberán ser mantenidos en esa posición
hasta que el tanque sea cargado para proporcionar carga sumergida y evitar salpicadura o caída libre
de combustible a través de la atmósfera del tanque.
4.3.20.4 Los brazos de carga deberán ser contrabalanceados apropiadamente.
4.3.20.5 Un control del deadman deberá ser provisto y localizado para que el operador pueda
observar el nivel del líquido en el tanque cuando se llena.
4.3.21 Carga por el Fondo.
4.3.21.1 La manguera de carga deberá conformarse a los requerimientos de la Sección 4.2. Las
conexiones giratorias deberán ser provistas en cada extremo de la manguera para permitir movimiento
libre para compensar por cambios en la posición de la conexión del vehículo durante carga.
4.3.21.2 Los brazos de carga basculantes deberán ser contrabalanceados apropiadamente. Las
uniones giratorias deberán ser usadas para permitir movimiento libre y compensar por cambios en la
postura del vehículo durante carga.
4.3.21.3 La conexión entre el camión tanque y el brazo o manguera deberá ser un acoplador de
desconexión antigoteo que no puede ser abierto hasta que sea enlazado al adaptador del tanque del
vehículo. No deberá ser posible desconectar el acoplador de la manguera desde el vehículo tanque
hasta que la válvula del acoplador sea totalmente cerrada.
4.3.21.4* El aditamento de carga por el fondo del vehículo tanque deberá ser una válvula de
retención cargada por resorte que permanezca en una posición cerrada hasta que sea abierta
conectando el acoplador.
4.3.21.5 Los vehículos de servicio de combustible de aeronave deberán incorporar un sistema integral
de interbloqueo del freno que impida que el vehículo sea movido hasta que el acoplador de carga por
el fondo haya sido desconectado del vehículo.
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4.3.21.6 La tubería de suministro que termina en la manguera de carga o brazo basculante deberá
ser soportada para transportar las cargas impuestas.
4.3.21.7 El llenado del tanque de cargamento del vehículo deberá ser controlado por un control del
deadman para que el operador de abastecimiento de combustible pueda monitorear la operación
mientras activa el control. En adición, un cierre accionado por flote u otro dispositivo sensor
automático deberá ser provisto. Este requerimiento deberá aplicar al desabastecimiento de
combustible también. (Vea 5.14.1.) Cualquier líquido purgado desde un dispositivo sensor durante la
carga deberá ser conducido por tubería hasta el fondo del tanque de cargamento.
4.3.21.8 El tubo de llenado y el sistema de válvulas sobre vehículos tanque cargados por el fondo
deberán ser arreglados para impedir aspersión del combustible y turbulencia en el tanque de
cargamento.
4.3.22 Estaciones de Control Remoto de Emergencia.
4.3.22.1 Cada estación de carga del vehículo tanque deberá ser provista con un sistema de cierre de
combustible de emergencia, en adición al control del deadman requerido por 4.3.20.5 para carga por
la parte superior y por 4.3.21.7 para carga por el fondo. Deberá ser el propósito de este sistema parar
el flujo de combustible en el sistema entero o en secciones del sistema si una emergencia ocurre. Este
sistema deberá ser de diseño a prueba de falla.
4.3.22.2 Cada localización de estación de cierre de combustible de emergencia deberá ser anunciado
en carteles CIERRE DE COMBUSTIBLE DE EMERGENCIA en letreros de al menos 50 mm (2 pulg) de
alto. El método de operación deberá ser indicado por una flecha o por la palabra EMPUJE o JALE,
como apropiado. Cualquier acción necesaria para tener acceso al dispositivo de cierre (por ejemplo,
ROMPA EL VIDRIO) deberá ser mostrado claramente. El letrero deberá ser de un color agudamente
contrastante con el trasfondo del cartel para visibilidad. Los carteles deberán ser resistentes al clima,
deberán ser localizados al menos 2.1 m (7 pies) por encima del grado, y deberán ser posicionados a
fin de que puedan ser vistos fácilmente desde una distancia de al menos 7.6 m (25 pies).
4.3.23 Tanques de Recuperación de Producto. El tanque de recuperación de producto del

sistema de reabastecimiento de combustible deberá ser equipado con un control que pare el sistema
de dispensa de combustible del vehículo cuando el tanque de recuperación de producto del sistema de
reabastecimiento de combustible esté lleno en las tres cuartas partes.
4.4 Sistemas de Combustible del Aeropuerto.
4.4.1 Aprobación del Diseño. El trabajo no deberá ser empezado en la construcción o alteración de
un sistema de combustible del aeropuerto hasta que el diseño, planos, y especificaciones hayan sido
aprobados por la autoridad competente.
4.4.2 Aprobación del Diseño. La autoridad competente deberá inspeccionar y aprobar el sistema
completo antes de que sea puesto en servicio.
4.4.3 Requerimientos Generales.
19 Edición 2007
4.4.3.1 Cada instalación planeada deberá ser diseñada e instalada en conformidad con los
requerimientos de este estándar con cualesquier medidas adicionales de seguridad contraincendio
estimadas necesarias por la autoridad competente.
4.4.3.2 El sistema y cada uno de sus componentes deberán ser diseñados para la presión de trabajo
del sistema.
4.4.3.3 El sistema de cierre de combustible de emergencia deberá ser diseñado e instalado como una
parte integral del sistema de combustible del aeropuerto. Los controles de operación para el cierre de
combustible de emergencia del sistema deberán ser localizados para ser accesibles fácilmente y
seguramente en el evento de un accidente o derrame.
4.4.3.4 En el establecimiento de cada localización de dispensa de combustible de aeronave,

consideración deberá ser dada para la accesibilidad de la localización en una emergencia por personal
y equipo para la lucha contra incendio.
4.4.4 Tanques de Almacenamiento de Combustible.
4.4.4.1* Los tanques de almacenamiento de combustible deberán conformarse a los requerimientos

aplicables de NFPA 30.
4.4.4.2 La autoridad competente deberá determinar las separaciones requeridas para pistas de
aterrizaje, pistas de maniobras, y otras áreas de movimiento y de servicio de la aeronave para
cualquier estructura de almacenamiento de combustible por encima de la tierra o equipo de
transferencia de combustible, con el debido reconocimiento dado a estándares nacionales e
internacionales que establecen separaciones desde obstrucciones. Los tanques localizados en áreas de
movimiento de aeronave o áreas de servicio de aeronave designadas deberán ser subterráneos o
monticulados con tierra. Los venteos desde tales tanques deberán ser construidos en una manera de
imposibilitar peligros de colisión con la aeronave operando. Los operadores de aeronave deberán ser
consultados con respecto a la altura y la localización de tales venteos para evitar ventear vapores
inflamables en los alrededores de fuentes de ignición, incluyendo aeronaves operando y equipo
automotor permitido en el área.
4.4.5 Sistemas de Cierre de Combustible de Emergencia.
4.4.5.1 Cada sistema de combustible, como requerido por 4.4.3.3, deberá tener medios para cerrar
rápidamente y completamente el flujo de combustible en una emergencia. Este requerimiento deberá
estar en adición al requerimiento en 4.1.7 para el control del deadman de flujo de combustible.
4.4.5.2* El método de transferencia de combustible (gravedad, bombeo, o uso de presión hidráulica o

de gas inerte) deberá ser considerado en el diseño del sistema de cierre de combustible de
emergencia y en la localización de la válvula de cierre de combustible de emergencia.
4.4.5.3 El sistema de cierre de combustible de emergencia deberá incluir estaciones de cierre

localizadas fuera de áreas probables de derrame y cerca de la ruta que normalmente es usada para
salir del área de derrame o para alcanzar los extintores contra incendio provistos para la protección del
área.
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4.4.5.4* Al menos una estación de control de cierre de emergencia deberá ser convenientemente
accesible a cada posición de abastecimiento de combustible.
4.4.5.5 El sistema de cierre de combustible de emergencia deberá ser diseñado para que la operación
de una estación cierre el flujo de combustible hacia todos los hidrantes que tengan una exposición
común.
4.4.5.6 Los sistemas de cierre de combustible de emergencia deberán ser diseñados para que cierren
el flujo de combustible si la potencia de operación falla.
4.4.5.7 Cada estación de cierre de combustible de emergencia deberá ser anunciado en carteles
CIERRE DE COMBUSTIBLE DE EMERGENCIA en letreros de al menos 50 mm (2 pulg) de alto. El
método de operación deberá ser indicado por una flecha o por la palabra EMPUJE o JALE, como
apropiado. Cualquier acción necesaria para tener acceso al dispositivo de cierre (por ejemplo, ROMPA
EL VIDRIO) deberá ser mostrada claramente. El letrero deberá ser de un color agudamente
deberán ser localizados al menos 2.1 m (7 pies) por encima del grado, y deberán ser posicionados a
fin de que puedan ser vistos fácilmente desde una distancia de al menos 7.6 m (25 pies). Las válvulas
usadas para cerrar un hidrante para propósitos de mantenimiento no deberán tener carteles que
podrían crear confusión en una emergencia.
4.4.6 Tubería de Transferencia.
4.4.6.1 Tubería subterránea deberá ser usada en la vecindad de áreas de movimiento de aeronave a
menos que la tubería sea protegida por una guarda de barrera sustancial. La tubería deberá ser
protegida por manguitos o forros adecuados para proteger el tubo de peligros de choque donde cruce
manholes de alcantarilla, túneles de servicio, cuencas de captación u otros servicios subterráneos. La
tubería deberá ser colocada sobre soportes firmes usando relleno limpio, no corrosivo.
4.4.6.2 La tubería de transferencia localizada dentro de edificios no específicamente diseñados para el

propósito de transferencia de combustible deberá ser localizada dentro de un forro de acero de una
clasificación de presión igual a aquella del tubo transportador. El forro deberá extenderse más allá del
edificio y deberá terminar en un punto(s) bajo con un sistema de detección de fuga automático. El
forro deberá ser capaz de ser drenado hacia una localización segura.
4.4.6.3 La tubería de combustible que corre bajo un edificio o una explanada de pasajero deberá ser
protegida por un forro de acero que encierre solamente la tubería.
4.4.6.4 La tubería, válvulas, y aditamentos deberán ser de metal, adecuados para servicio de
combustible de aviación, y diseñados para la presión de trabajo y esfuerzos estructurales producidos
mecánicamente y térmicamente a los cuales podrían ser sujetos y deberán cumplir con ANSI B31.3.
Las desviaciones de ANSI B31.3 deberán ser permitidas, provisto que estén autorizadas por la
autoridad competente donde datos de ingeniería pueden ser presentados para justificar tales
desviaciones.
4.4.6.5 Tubería, válvulas y aditamentos de hierro fundido, cobre y acero galvanizado no deberán ser
permitidos. Las válvulas de hierro dúctil deberán ser permitidas.
21 Edición 2007
4.4.6.6 Tubería, válvulas, y aditamentos de aluminio deberán ser usados solo donde específicamente
aprobados por la autoridad competente.
4.4.6.7 En la selección de tubo, válvulas, y aditamentos, lo siguiente deberá ser considerado:
(1) Presión de trabajo
(2) Requerimientos de resistencia mecánica y flexión (incluyendo asentamiento)
(3) Corrosión interna y externa
(4) Esfuerzos al impacto
(5) Método de fabricación y ensamble del sistema
(6) Localización de tubería y accesibilidad para reparación o reemplazo
(7) Exposición a daño mecánico, atmosférico y al fuego
(8) Periodo esperado de servicio y efecto de operaciones futuras
4.4.6.8 Los empaques en conexiones bridadas deberán resistir temperaturas de incendio por una
duración comparable a la resistencia de temperatura de la brida y pernos.
4.4.6.9 Tolerancias deberán ser hechas para expansión y contracción térmica por el uso de curvas de
tuberías, codos soldados, u otro diseño flexible. Las válvulas de alivio de presión deberán ser provistas
en líneas que puedan ser aisladas.
4.4.6.10 Las uniones soldadas deberán ser hechas por soldadores calificados en conformidad con los
estándares de la Sociedad Americana de Soldadura y ANSI B31.3.
4.4.6.11* Válvulas o dispositivos de aislamiento deberán ser provistos para facilitar el

desmantelamiento de porciones del sistema de abastecimiento de combustible. Estas válvulas deberán
ser capaces de ser bloqueadas cerradas.
4.4.6.12 Bridas y válvulas enterradas no deberán ser permitidas.
4.4.7 Control de Flujo de Combustible.
4.4.7.1 Las válvulas de hidrante deberán ser diseñadas a fin de que el flujo de combustible deberá
cerrar cuando el acoplador del hidrante sea cerrado. Las válvulas de hidrante deberán ser de tipo de
cierre automático, desconexión antigoteo.
4.4.7.2 La válvula de control de flujo deberá ser una parte integral del acoplador o válvula del
hidrante. La válvula de control de combustible deberá ser arreglada a fin de que no sea puesta
inoperativa por un accidente, derrame o malfuncionamiento superficial y deberá cerrar el flujo de
combustible si la energía operativa falla. El sistema de control de combustible deberá ser diseñado
para minimizar sobrepaso. El sistema deberá ser diseñado para cerrar el flujo de combustible
rápidamente y efectivamente, incluso si hay una reducción de presión corriente abajo de la válvula de
control de flujo tal como podría resultar de una rotura de la manguera o línea principal. Un tamiz
deberá ser provisto delante de la válvula para atrapar material extraño que podría interferir con el
22 Edición 2007
cierre completo de la válvula. La válvula del hidrante que permite el flujo de combustible a la aeronave
deberá tener un control del deadman. El uso de cualquier medio que permita al combustible fluir sin
que el operador active este control no deberá ser permitido. El control del deadman deberá ser
arreglado a fin de que el operador de abastecimiento de combustible pueda observar la operación
mientras activa el control.
4.4.7.3* La presión del combustible entregado a la aeronave deberá ser automáticamente controlada
a fin de que no sea superior a aquella especificada por el fabricante de la aeronave al que se le da
servicio.
4.4.8 Recipientes del Filtro. Todas las secciones del sistema de filtrado deberán tener continuidad
eléctrica con tubería y equipo contiguo. En climas congelantes, los sumideros del separador del filtro y
tubería asociada que podría contener agua deberán ser protegidos para impedir congelamiento y
desbordamiento. Los calentadores deberán ser construidos de materiales no corrosivos.
4.4.9 Equipo Eléctrico. Todo el equipo y cableado eléctrico deberán cumplir con los requerimientos
del NFPA 70, Artículo 515, utilizando los requerimientos de líquidos Clase I para todas las aplicaciones.
4.4.10. Hidrantes, Fosos y Gabinetes de Servicio de Combustible.
4.4.10.1 Tubería, válvulas, contómetros, filtros, eliminadores de aire, conexiones, salidas,

aditamentos, y otros componentes deberán ser diseñados para cumplir los requerimientos de presión
de trabajo del sistema.
4.4.10.2 Los hidrantes de abastecimiento de combustible y fosos de abastecimiento de combustible

que son empotrados por debajo de una superficie de rampa o playón de estacionamiento y son sujetos
al tráfico de vehículo o aeronave deberán ser adaptados con una cubierta diseñada para sostener la
carga de vehículos o aeronave que ruedan por la pista sobre todo o parte de ellos.
4.4.10.3 Los hidrantes, gabinetes, y fosos de abastecimiento de combustible deberán ser localizados
al menos 15.2 m (50 pies) de cualquier edificio terminal, hangar, edificio de servicio, o explanada de
pasajero encerrada (aparte de puentes de carga).
4.4.11 Drenaje.
4.4.11.1 Las rampas o playones de estacionamiento de servicio de aeronave deberán ser inclinados y
drenados en conformidad con el NFPA 415. La rampa o playón de estacionamiento deberá inclinarse
fuera de la montura o borde de hidrantes de abastecimiento de combustible o fosos de abastecimiento
de combustible para impedir inundación.
4.4.11.2 Las cajas de hidrante de abastecimiento de combustible o fosos de abastecimiento de

combustible que son conectadas a un sistema de drenaje de la rampa deberán ser adaptadas con
trampas de sello de vapor.
4.4.12* Protección Catódica. Todos los sistemas de abastecimiento de combustible con tubería
subterránea deberán tener protección catódica para mitigar corrosión. Los sistemas provistos con
protección catódica deberán tener signos apropiados, localizados en puntos de entrada, advertencia en
contra de separación de unidades sin previa desenergización o sin puenteos apropiados a través de las
secciones a ser desconectadas.
23 Edición 2007
4.4.13 Prueba Hidrostática. Después de la completación de la instalación (incluyendo llenado y

pavimento), los sistemas de combustible del aeropuerto deberán ser sujetos a una presión de prueba
hidrostática compensada por temperatura igual a 150 por ciento de la presión de trabajo del sistema
por al menos 4 horas y deberán ser probados estancos antes de que el sistema sea colocado en
servicio.
4.5 Abastecimiento de Combustible en Helipuertos de Azotea. El abastecimiento de

combustible en helipuertos de azotea deberá ser permitido solo donde aprobado por la autoridad
competente.
4.5.1 Limitaciones Generales.
4.5.1.1 En adición a los requerimientos especiales en este capítulo, el helipuerto deberá cumplir con
los requerimientos del NFPA 418.
4.5.1.2 Las facilidades para dispensar combustible con un punto de inflamación debajo de 37.8° C
(100° F) no deberán ser permitidas en ningún helipuerto de azotea.
4.5.2 Facilidades de Abastecimiento de Combustible.
4.5.2.1 En adición a los requerimientos especiales de este capítulo, el almacenamiento de

combustible, tubería, y sistema de dispensa deberán cumplir con los requerimientos del NFPA 30 y con
las porciones aplicables de este estándar.
4.5.2.2 El sistema entero deberá ser diseñado para que ninguna parte del sistema sea sujeto a
presión por encima de su presión de trabajo.
4.5.2.3 El sistema de almacenamiento de combustible deberá ser localizado en o por debajo del nivel
de la tierra.
4.5.3 Bombas
4.5.3.1 Las bombas deberán ser localizadas en o por debajo del nivel de la tierra. El bombeo por
relevo no deberá ser permitido.
4.5.3.2 Las bombas instaladas fuera de edificios deberán ser localizadas no menos de 1.5 m (5 pies)
de cualquier abertura del edificio. Deberán ser sustancialmente ancladas y protegidas en contra de
daño físico de colisión.
4.5.3.3 Las bombas instaladas dentro de un edificio deberán estar en un cuarto separado con ninguna
abertura en otras porciones del edificio. El cuarto de la bomba deberá ser adecuadamente ventilado. El
cableado y equipo eléctrico deberán conformarse a los requerimientos del NFPA 70, Artículo 515.
4.5.4 Tubería. La tubería por encima del grado deberá ser de acero y, a menos que de otra manera
aprobado por la autoridad competente, deberá ser adecuadamente blindada o deberá ser instalada en
un ducto o revestimiento. Tal ducto o revestimiento de tubería deberá ser construido a fin de que una
falla de la tubería no resulte en la entrada de líquido o vapor de combustible ingresando al edificio.
Todos los forros, ductos, y revestimientos de tubería deberán ser drenados. La tubería deberá ser
anclada y deberá ser protegida en contra de daño físico por una altura de al menos 2.4 m (8 pies) por
encima de la tierra. Una válvula de aislamiento deberá ser instalada sobre la tubería de succión y
24 Edición 2007
descarga de cada bomba. En adición, una válvula de retención deberá ser instalada en la base de cada
tubo ascendente de la tubería de combustible para impedir automáticamente el flujo inverso del
combustible en el cuarto de la bomba en el evento de falla del sello de la bomba, falla de tubería, u
otro malfuncionamiento. (Vea 4.4.6.)
4.5.4.1 La tubería dentro de edificios deberán cumplir con 4.4.6.2.
4.5.4.2 La tubería por encima del grado exterior a edificios deberá ser de acero. La tubería deberá ser
localizada dentro de un forro de acero. La clasificación de presión del forro de la tubería deberá ser
igual a aquella de la tubería transportadora. El forro deberá ser capaz de ser drenado a una
localización segura. Un sistema de detección de fuga automático deberá ser provisto en el punto(s)
bajo del forro.
4.5.4.3 La tubería deberá ser anclada y deberá ser protegida en contra de daño físico por una altura
de al menos 2.4 m (8 pies) por encima de la tierra.
4.5.4.4 Una válvula de aislamiento deberá ser instalada sobre la tubería de succión y descarga de
cada bomba. En adición, una válvula de retención deberá ser instalada en la base de cada tubo
ascendente de la tubería de combustible para impedir automáticamente el flujo inverso de combustible
en el cuarto de la bomba en el evento de una falla del sello de la bomba, falla de tubería, u otro
malfuncionamiento.
4.5.5 Boquillas.
4.5.5.1 Las boquillas sobre el ala deberán conformarse a 4.3.16.2.
4.5.5.2 Las boquillas bajo el ala deberán conformarse a 4.3.16.3.
4.5.6 Manguera. La manguera deberá cumplir con los requerimientos de la Sección 4.2.
4.5.7 Electricidad Estática. Las provisiones de 4.1.2 deberán aplicar, cuando apropiado, para
protegerse en contra de peligros electrostáticos durante operaciones de servicio de combustible del
helicóptero.
4.5.8 Control del Deadman. Cada manguera de dispensa de combustible deberá tener un cierre de
combustible controlado por el deadman conforme a los requerimientos de 4.1.7 y 4.1.8.
4.5.9 Estaciones de Cierre de Combustible de Emergencia.
4.5.9.1 Un sistema deberá ser provisto para cerrar completamente el flujo de combustible en una
emergencia. El sistema deberá cerrar el combustible al nivel de la tierra. Los controles de cierre de
combustible de emergencia deberán estar en adición a los controles de operación normal para las
bombas y control del deadman.
4.5.9.2 Al menos dos estaciones de cierre de combustible de emergencia localizados en lados

opuestos del helicóptero en pasillos de salida (exitways) o en localizaciones similares deberán ser
provistas. Una estación de cierre de combustible de emergencia adicional deberá ser localizada al nivel
de la tierra y deberá estar cerca de, pero por lo menos 3 m (10 pies) desde, las bombas.
25 Edición 2007
4.5.9.3 Cada localización de estación de cierre de combustible de emergencia deberá ser anunciada
en carteles CIERRE DE COMBUSTIBLE DE EMERGENCIA en letras de al menos 50 mm (2 pulg) de
altura. El método de operación deberá ser indicado por una flecha o por la palabra EMPUJE o JALE,
como apropiado. Cualquier acción necesaria para tener acceso al dispositivo de cierre (por ejemplo,
ROMPA EL VIDRIO) deberá ser mostrada claramente. El letrero deberá ser de un color agudamente
deberán ser localizados visiblemente, y deberán ser posicionados a fin de que puedan ser fácilmente
vistos desde una distancia de al menos 7.6 m (25 pies).
4.5.10 Protección Contra Incendio. La protección contra incendio deberá conformarse a los
requerimientos del NFPA 418.
4.5.11 Entrenamiento del Personal. Todo el personal del helicóptero deberá ser entrenado en la
operación de controles de cierre de combustible de emergencia y en el uso de los extintores contra
incendio disponibles.
4.6 Abastecimiento de Combustible de Aeronave de Auto-Servicio.
4.6.1 El abastecimiento de combustible de auto-servicio deberá ser permitido, sujeto a la aprobación

de la autoridad competente.
4.6.2 Facilidades de Abastecimiento de Combustible. En adición a los requerimientos especiales

de este capítulo, el almacenamiento de combustible, tubería, y sistema de dispensa deberán cumplir
con los requerimientos del NFPA 30 y con porciones aplicables de este estándar.
4.6.3 Dispositivos de Dispensa.
4.6.3.1 Los dispositivos de dispensa listados o aprobados deberán ser usados.
4.6.3.2 El acceso al equipo de dispensa deberá ser controlado por medio de dispositivos mecánicos o
electrónicos diseñados para resistir intentos de forzado e impedir acceso o uso por personas no
autorizadas.
4.6.3.3 Los dispositivos de dispensa deberán tener una válvula de cierre de emergencia listada o
aprobada, incorporando un vínculo fusible u otro dispositivo accionado térmicamente diseñado para
cerrar automáticamente en caso de incendio. Esta válvula también deberá incorporar una sección de
corte que cierre automáticamente el flujo de combustible debido a impacto severo. Esta válvula deberá
estar rígidamente montada en la base del dispensador en conformidad con las instrucciones del
fabricante.
4.6.3.4 Los dispositivos de dispensa deberán ser localizados sobre una isla para proteger en contra de
daño por colisión o deberán ser adecuadamente protegidos con bolardos de tubería u otra protección
adecuada.
4.6.3.5* Los dispositivos o gabinetes de dispensa deberán ser diseñados a fin de que un enlace
apropiado entre la aeronave y el equipo de abastecimiento de combustible pueda ser establecido en
conformidad con la Sección 5.4.
4.6.4 La manguera deberá cumplir con los requerimientos de la Sección 4.2. Dos o más longitudes de
tubería no deberán ser acopladas juntas.
26 Edición 2007
4.6.5 Boquillas.
4.6.5.1 Las boquillas sobre el ala deberán conformarse a 4.3.16.2.
4.6.5.2 Las boquillas bajo el ala deberán conformarse a 4.3.16.3.
4.6.6 Sistema de Cierre de Combustible de Emergencia.
4.6.6.1 Un sistema en conformidad con 4.4.5 deberá ser provisto para cerrar el flujo de combustible
completamente en una emergencia. Los controles de cierre de combustible de emergencia deberán
estar en adición a los controles de operación normal para el dispensador y el control del deadman.
4.6.6.2 Los controles deberán ser diseñados para permitir solo personal autorizado para reanudar el
sistema después de un cierre de combustible de emergencia.
4.6.6.3 Los controles del cierre de combustible de emergencia deberán ser instalados en una
localización aceptable para la autoridad competente y deberán estar más de 6 m (20 pies) pero menos
de 30 m (100 pies) desde los dispensadores.
4.6.7 Un medio identificado claramente para notificar al departamento contra incendio deberá ser
provisto y deberá ser localizado en la vecindad inmediata de cada control de cierre de combustible de
emergencia.
4.6.8 Cada facilidad deberá tener un mínimo de un extintor contra incendio con una clasificación de al
menos 20-B:C localizado en el dispensador y un extintor contra incendio con una clasificación de al
menos 20-B:C en cada control de cierre de combustible de emergencia.
4.6.9 En adición a los signos de advertencia especificados en 4.4.5.7 y 5.8.1, instrucciones de

emergencia deberán ser visiblemente anunciados en carteles en el área de dispensa y en el control de
cierre de combustible de emergencia y deberán proveer la dirección del sitio y deberán incorporar la
siguiente o equivalente redacción:
INSTRUCCIONES DE EMERGENCIA:
En caso de incendio o derrame:
(1) Use el cierre de combustible de emergencia

(2) Reporte el accidente llamando al teléfono (especifique el número local de reporte de
emergencia de incendio)
(3) Reporte la dirección del sitio (liste la dirección del sitio aquí)
4.6.10 Instrucciones de Operación. Las instrucciones de operación deberán ser anunciadas en

carteles. Las instrucciones deberán incluir la operación apropiada y uso de todo el equipo,
procedimientos de enlace correcto, los procedimientos que deben ser empleados para dispensar
combustible seguramente, la localización y uso de los controles de cierre de combustible de
emergencia, el uso de los extintores contra incendio disponibles, y los procedimientos a ser usados en
el evento de una emergencia.
Capítulo 5 Operaciones
27 Edición 2007
5.1 General.
5.1.1* Solo personal entrenado en la operación segura del equipo y combustibles que usan, la
operación de controles de emergencia, y los procedimientos a ser seguidos en una emergencia deberá
ser permitido para manipular combustible.
5.1.2 Donde una válvula o dispositivo eléctrico es usado para aislamiento durante el mantenimiento o
modificación del sistema de combustible, deberá ser etiquetado/cerrado con llave. La etiqueta/candado
no deberá ser removida hasta que la operación sea completada.
5.1.3 Los vehículos de abastecimiento de combustible de aeronave deberán ser marcados con el
nombre del operador o la organización responsable.
5.1.3.1 El marcado deberá ser aprobado, signos legibles sobre ambos lados del exterior del vehículo.
5.2* Prevención y Control de Derrames.
5.2.1 El equipo de servicio de combustible deberá cumplir con los requerimientos de este estándar y
deberá ser mantenido en condición operativa segura. El equipo fugando o funcionando mal deberá ser
removido de servicio.
5.2.2 Siguiendo el abastecimiento de combustible de una aeronave toda manguera deberá ser
removida incluyendo aquellas desde sistemas de hidrante. Toda manguera también deberá ser
apropiadamente estibada.
5.2.3 Las boquillas de combustible no deberán ser arrastradas a lo largo de la tierra.
5.2.4 Las bombas aprobadas, ya sea operadas a mano u operadas por potencia, deberán ser usadas
donde aeronaves son abastecidas de combustible desde cilindros. El vertido o flujo por gravedad no
deberá ser permitido desde un contenedor con una capacidad de más de 19 L (5 gal).
5.2.5 Donde un derrame es observado, el servicio de combustible deberá ser detenido

inmediatamente por liberación de los controles del deadman. En el evento que un derrame continúe, el
cierre de combustible de emergencia del equipo deberá ser accionado. En el evento que un derrame
continúe desde un sistema de hidrante, el cierre de combustible de emergencia del sistema deberá ser
accionado. El supervisor deberá ser notificado de inmediato, y la operación no deberá ser reanudada
hasta que el derrame haya sido limpiado y las condiciones sean determinadas seguras.
5.2.6 El personal contra incendio del aeropuerto deberá ser notificado si un derrame cubre sobre 3 m
(10 pies) en cualquier dirección o está sobre 5 m2 (50 pies2) en área, continúa fluyendo, o es de otra
manera un peligro para personas o propiedad. El derrame deberá ser investigado para determinar la
causa, determinar si los procedimientos de emergencia fueron apropiadamente ejecutados, y para
determinar las medidas correctivas necesarias.
5.2.7 Transferir combustible por bombeo desde un vehículo tanque hasta otro vehículo tanque dentro
de 61 m (200 pies) de una aeronave no deberá ser permitido.
5.2.8 No más de un vehículo tanque deberá ser permitido para ser conectado al mismo manifold de
abastecimiento de combustible de aeronave.
28 Edición 2007
Excepción: Donde medios son provistos para impedir que el combustible fluya de regreso en un
vehículo tanque a causa de una diferencia en la presión de bombeo.
5.3 Cierre de Combustible de Emergencia.
5.3.1 El acceso a estaciones de control de cierre de combustible de emergencia deberá ser mantenido
despejado todo el tiempo.
5.3.2 Un procedimiento deberá ser establecido para notificar al departamento contra incendio que da
servicio al aeropuerto en el evento de una activación de la estación de control.
5.3.3 Si el flujo de combustible para por cualquier razón, deberá ser primero presumido que un
sistema de cierre de combustible de emergencia ha sido accionado. La causa del cierre deberá ser
corregida antes de que el flujo de combustible sea reanudado.
5.3.4 Los sistemas de cierre de combustible de emergencia deberán ser chequeados

operacionalmente en intervalos no excediendo los 6 meses. Cada dispositivo individual deberá ser
chequeado al menos una vez durante cada periodo de 12 meses.
5.3.5 Los registros adecuados deberán ser mantenidos de pruebas requeridas por esta sección.
5.4* Enlace.
5.4.1 Antes de hacer cualquier conexión de abastecimiento de combustible a la aeronave, el equipo de

abastecimiento de combustible deberá ser enlazado a la aeronave por uso de un cable, proveyendo así
un trayecto conductivo para igualar el potencial entre el equipo de abastecimiento de combustible y la
aeronave. El enlace deberá ser mantenido hasta que las conexiones de abastecimiento de combustible
hayan sido removidas, permitiendo así que cargas separadas que podrían ser generadas durante la
operación de abastecimiento de combustible se reúnan. La puesta a tierra durante el abastecimiento
de combustible de aeronave no deberá ser permitida.
5.4.2 En adición a los requerimientos en 5.4.1, donde el abastecimiento de combustible sobre el ala,
la boquilla deberá ser enlazada con un cable de enlace de la boquilla que tenga un clip o tapón para
un componente metálico de la aeronave que es conectado metálicamente al puerto de llenado del
tanque. La conexión de enlace deberá ser hecha antes de que el tapón de llenado sea removido. Si
ningún receptáculo de tapón o medio para adjuntar un clip es disponible, el operador deberá contactar
el tapón de llenado con el pitón de la boquilla antes de remover el tapón con el fin de igualar el
potencial entre la boquilla y el puerto de llenado. El pitón deberá ser mantenido en contacto con el
cuello de llenado hasta que el abastecimiento de combustible sea completado.
5.4.3* Donde un embudo es usado en el abastecimiento de combustible, deberá ser mantenido en

contacto con el cuello de llenado así como también con el pitón de la boquilla de abastecimiento de
combustible o el contenedor del suministro para evitar la posibilidad de una chispa en la abertura de
llenado. Sólo embudos de metal deberán ser usados.
5.4.4 Donde un servidor o carreta de hidrante es usado para el abastecimiento de combustible, el

acoplador del hidrante deberá ser conectado al sistema de hidrante antes de enlazar el equipo de
combustible a la aeronave.
29 Edición 2007
5.4.5 Las conexiones de enlace y de abastecimiento de combustible deberán ser desconectadas en el

orden inverso de conexión.
5.4.6 La manguera conductiva deberá ser usada para impedir descarga electrostática pero no deberá
ser usada para lograr el enlace requerido.
5.5 Operación de Motores y Calentadores de Aeronave.
5.5.1 El servicio de combustible no deberá ser desarrollado en una aeronave de ala fija mientras un
motor a bordo está en operación. (Vea la Sección 5.21.)
Excepción: En una emergencia resultante de una falla de una unidad de potencia auxiliar a bordo en
una aeronave a reacción y en la ausencia de equipo de soporte en tierra adecuado, un motor a
reacción montado en la parte posterior de la aeronave o sobre el ala en el lado opuesto al punto de
abastecimiento de combustible deberá ser permitido para ser operado durante el abastecimiento de
combustible para proveer potencia; provisto que la operación siga procedimientos escritos aprobados
por la autoridad competente.
5.5.2 Los calentadores de combustión en aeronave (por ejemplo, calentadores de superficie de cola y
ala, calentadores de cabina integral) no deberán ser operados durante operaciones de abastecimiento
de combustible.
5.6 Equipo de Motor de Combustión Interna alrededor de la Aeronave (Aparte de Vehículos

de Servicio de Combustible de Aeronave).
5.6.1 El equipo, aparte de aquel que realiza funciones de servicio de aeronave, no deberá ser
permitido dentro de 15 m (50 pies) de aeronave durante operaciones de servicio de combustible.
5.6.2 El equipo que realiza funciones de servicio de aeronave no deberá ser posicionado dentro de un
radio de 3 m (10 pies) de aberturas de venteo del sistema de combustible de la aeronave.
5.6.3 Durante servicio de combustible de aeronave sobre el ala donde venteos del sistema de
combustible de aeronave son localizados sobre la superficie superior del ala, el equipo no deberá ser
posicionado bajo el borde de salida del ala.
5.7* Equipo Eléctrico Usado sobre Rampas de Servicio de Aeronave.
5.7.1 Los cargadores de batería no deberán ser conectados, operados, o desconectados mientras el
servicio de combustible sea realizado en la aeronave.
5.7.2* Los generadores de potencia en tierra de la aeronave u otros suministros eléctricos de

potencia en tierra no deberán ser conectados o desconectados mientras el servicio sea realizado en la
aeronave.
5.7.3 Las herramientas eléctricas o herramientas similares probables de producir chispas o arcos no
deberán ser usados mientras el servicio de combustible sea desarrollado en la aeronave.
5.7.4 El equipo fotográfico no deberá ser usado dentro de 3 m (10 pies) del equipo de abastecimiento
de combustible o los puntos de venteo o llenado de sistemas de combustible de la aeronave.
30 Edición 2007
5.7.5 Aparte de vehículos de servicio de combustible de aeronave, vehículos potenciados a batería

que no cumplan con las provisiones de este estándar no deberán ser operados dentro de 3 m (10 pies)
de equipo de abastecimiento de combustible o derrames. (Vea la Sección 5.6.)
5.7.6* El equipo de comunicación localizado fuera de la cabina del vehículo y usado durante
operaciones de servicio de combustible de aeronave dentro de 3 m (10 pies) de los puntos de llenado
o venteo de sistemas de combustible de aeronave deberá ser listado como intrínsecamente seguro
para localizaciones peligrosas (clasificadas) Clase I, División 1, Grupo D en conformidad con ANSI/UL
913.
5.8 Flamas Abiertas en Rampas de Servicio de Combustible de Aeronave.
5.8.1 Las entradas a áreas de abastecimiento de combustible deberán ser anunciadas en carteles con
signos de “No fumar”.
5.8.2 Las flamas abiertas sobre rampas o playones de estacionamiento de servicio de combustible de
aeronave dentro de 15 m (50 pies) de cualquier operación de servicio de combustible de aeronave o
equipo de abastecimiento de combustible deberán ser prohibidas.
5.8.3 La categoría de flamas abiertas y de dispositivos de flama abierta encendidos deberán incluir,
pero no deberá ser limitada a, lo siguiente:
(1) Cigarrillos, cigarros, pipas encendidos
(2) Calentadores de flama expuesta, dispositivos líquidos, sólidos o gaseosos de flama expuesta,
incluyendo calentadores de gasolina o kerosene rodantes y portátiles
(3) Sopletes y dispositivos de producción de calor, soldadura o corte
(4) Cañones de antorcha u otras luces de flama abierta
5.8.4 La autoridad competente puede establecer otras localizaciones donde flamas abiertas o
dispositivos de flama abierta no deberán ser permitidos.
5.8.5 El personal no deberá llevar encendedores o cerillos en su persona mientras comprometido en

operaciones de servicio de combustible.
5.8.6 Los encendedores o cerillos no deberán ser permitidos sobre o en el equipo de abastecimiento
de combustible.
5.9* Precauciones contra Relámpagos
5.9.1 Las operaciones de servicio de combustible deberán ser suspendidas donde luces de relámpagos
están en la vecindad inmediata del aeropuerto.
5.9.2 Un procedimiento escrito deberá ser establecido para fijar criterios para donde operaciones de
abastecimiento de combustible deban ser suspendidos en cada aeropuerto como aprobado por el
agente de abastecimiento de combustible y la autoridad del aeropuerto.
5.10 Localizaciones de Servicio de Combustible de Aeronave.
31 Edición 2007
5.10.1 El servicio de combustible de aeronave deberá ser realizado al aire libre. El servicio de
combustible de aeronave incidental para operaciones de mantenimiento del sistema de combustible de
aeronave deberá cumplir con los requerimientos del NFPA 410.
5.10.2* La aeronave siendo abastecida de combustible deberá ser posicionada a fin de que los
venteos del sistema de combustible de aeronave o aberturas del tanque de combustible no estén más
cerca de 7.6 m (25 pies) a cualquier edificio terminal, hangar, edificio de servicio, o explanada cerrada
de pasajero aparte de un pasillo de embarque. La aeronave siendo abastecida no deberá ser
posicionada a fin de que el venteo o las aberturas del tanque estén dentro de 15 m (50 pies) de
cualquier toma de aire de ventilación y combustión a cualquier cuarto de caldera, calentador, o
incinerador.
5.10.3 Accesibilidad a la aeronave por equipo contra incendio de emergencia deberá ser establecida
por posiciones de servicio de combustible de aeronave.
5.11 Ocupación de la Aeronave Durante Operaciones de Servicio de Combustible.
5.11.1 Si pasajeros permanecen a bordo de una aeronave durante el servicio de combustible, al

menos una persona calificada entrenada en procedimientos de evacuación de emergencia deberá estar
en la aeronave en o cerca de una puerta en la cual haya un pasillo de embarque de pasajero,
escaleras integrales que dirijan hacia abajo, o una escalera o stand de embarque de pasajero. Un área
despejada para evacuación de emergencia de la aeronave deberá ser mantenida en no menos de una
salida adicional. Donde operaciones de abastecimiento de combustible toman lugar con pasajeros a
bordo fuera del edificio terminal, y escaleras no son provistas, tales como durante clima inclemente
(desvíos), todos los resbaladeros deberán ser armados y los servicios de Rescate de Aeronave y Lucha
Contra Incendio (ARFF) deberán ser notificados para responder en posición de standby en la vecindad
de la actividad de abastecimiento de combustible con al menos un vehículo. Los operadores de
aeronave deberán establecer procedimientos específicos que cubran evacuación de emergencia bajo
tales condiciones para cada tipo de aeronave que operan. Todos los signos de “No fumar” deberán ser
expuestos en la cabina(s), y la regla de no fumar deberá ser obligada.
5.11.2 Para cada tipo de aeronave, los operadores deberán determinar las áreas a través de las
cuales podría ser peligroso para embarque o desembarque de pasajeros que pasan mientras la
aeronave está siendo abastecida de combustible. Los controles deberán ser establecidos para que los
pasajeros eviten tales áreas.
5.11.3 Los pasajeros no deberán ser permitidos para permanecer mucho tiempo alrededor del avión
pero deberán proceder directamente entre la puerta de embarque y la aeronave.
5.12 Posicionamiento de Vehículos y Carretas de Servicio de Combustible de Aeronave.
5.12.1 Los vehículos y carretas de servicio de combustible de aeronave deberán ser posicionados a fin
de que una ruta despejada de egreso desde la aeronave para vehículos de servicio de combustible sea
mantenida.
5.12.2 El motor de propulsión o de bombeo de vehículos o carretas de servicio de combustible de

aeronave no deberá ser posicionado debajo del ala de la aeronave durante abastecimiento de
combustible sobre el ala o donde los venteos del sistema de combustible de aeronave están
localizados sobre la superficie superior del ala. Los vehículos o carretas de servicio de combustible de
32 Edición 2007
aeronave no deberán ser posicionados dentro de un radio de 3 m (10 pies) de aberturas de venteo del
sistema de combustible de aeronave.
5.12.3 Los frenos de estacionamiento deberán ser fijados sobre todos los vehículos o carretas de
servicio de combustible antes que los operadores inicien la operación de abastecimiento de
combustible.
5.13* Extintores Portátiles Contra Incendio
5.13.1 Durante operaciones de abastecimiento de combustible, los extintores contra incendio deberán
ser disponibles sobre rampas o playones de estacionamiento de servicio de aeronave.
5.13.2 Cada vehículo tanque de servicio de combustible de aeronave deberá tener dos extintores
contra incendio listados, cada uno teniendo una clasificación de al menos 20-B:C, con un extintor
montado sobre cada lado del vehículo.
5.13.3 Un extintor contra incendio listado que tenga una clasificación de al menos 20-B:C deberá ser
instalado sobre cada vehículo o carreta de servicio de combustible de hidrante.
5.13.4 Donde la capacidad de descarga de la manguera abierta del sistema o equipo de

abastecimiento de combustible de aeronave sea mayor de 750 L/min (200 gpm), al menos un extintor
rodante listado que tenga una clasificación de no menos de 80-B:C y una capacidad mínima de 55 kg
(125 lb) de agente deberá ser provisto.
5.13.5* Los extintores deberán ser mantenidos libre de elementos tales como hielo y nieve. Los
extintores localizados en compartimentos cerrados deberán ser fácilmente accesibles, y su localización
deberá ser marcada claramente en letreros de al menos 50 mm (2 pulg) de alto.
5.13.6* El personal de servicio de combustible deberá ser entrenado en el uso del equipo extintor de
incendio disponible que podría ser esperado de usar.
5.14 Desabastecimiento de Combustible.
5.14.1 La transferencia de combustible desde una aeronave hacia un vehículo tanque a través de una
manguera es generalmente similar al abastecimiento de combustible, y los mismos requerimientos
deberán aplicar. En adición, cada operador deberá establecer procedimientos para impedir el
sobrellenado del vehículo tanque, lo cual es un peligro especial en el desabastecimiento (vea 4.3.21.7).
5.14.1.1 Deberá haber un procedimiento para eliminar aire ingresado durante una operación de
desabastecimiento antes de que el vehículo tanque de servicio de combustible de aeronave sea
reusado.
5.14.2 Donde el combustible residual de drenaje desde tanques de aeronave incidentales para
operaciones de mantenimiento, prueba, manufactura, salvamento, o recuperación del sistema de
combustible de aeronave, los procedimientos del NFPA 410 deberán aplicar.
5.15 Monitoreo de Control del Deadman.
5.15.1 El operador de abastecimiento de combustible deberá monitorear el panel del equipo de

abastecimiento de combustible y el panel de control de la aeronave durante abastecimiento de
33 Edición 2007
combustible a presión o deberá monitorear el puerto de llenado durante abastecimiento de

combustible sobre el ala.
5.15.2 El flujo de combustible deberá ser controlado por uso de un dispositivo de control del
deadman. El uso de cualquier medio que anule el control del deadman deberá ser prohibido.
5.16* Manguera de Abastecimiento de Combustible de Aeronave.
5.16.1 La manguera de abastecimiento de combustible de aeronave deberá ser inspeccionada antes

del uso cada día. La manguera deberá ser extendida como normalmente estaría para abastecimiento
de combustible y chequeada por evidencia de ampollamiento, saturación o separación de la carcasa,
cortes, picaduras, o abrasiones que expongan material de reforzamiento, y por deslizamiento, mal
alineamiento, o fugas en acoplamientos. Si deslizamiento o fugas del acoplamiento son encontrados, la
causa del problema deberá ser determinada. La manguera defectuosa deberá ser removida de servicio.
5.16.2 Al menos una vez cada mes la manguera deberá ser completamente extendida e
inspeccionada como requerido en 5.16.1. Los acoplamientos de manguera y la manguera deberán ser
examinados por una longitud aproximadamente 305 mm (12 pulg) adyacente a los acoplamientos. La
debilidad estructural deberá ser chequeada presionando la manguera en esta área alrededor de su
entera circunferencia por puntos blandos. Las mangueras que muestran evidencia de puntos blandos
deberán ser removidas de servicio. Los tamices de la boquilla deberán ser examinados por partículas
de caucho. La presencia de tales partículas indica posible deterioro del interior, y la manguera deberá
ser removida de servicio. Con la manguera aún completamente extendida, deberá ser chequeada en la
presión de trabajo del equipo de abastecimiento de combustible al cual es adjunto. Cualquier torsión o
hinchamiento anormal durante la prueba indica un debilitamiento de la carcasa de la manguera, y la
manguera deberá ser removida de servicio.
5.16.3 Un ensamble de manguera que ha sido sujeto a mal uso, tal como severo tirón de extremo,
aplastamiento o apachurramiento por un vehículo, o curvatura o retorcimiento agudo, deberá ser
removido de servicio. El ensamble de manguera que ha sido sujeto a mal uso deberá ser probado
hidrostáticamente antes del uso. (Vea 4.2.2.1.)
5.16.4* Si la inspección muestra que una porción de una manguera ha sido dañada, la porción
dañada deberá ser cortada y la porción no dañada reacoplada. Dos longitudes de manguera no
deberán ser acopladas juntas. Solo acoplamientos que son una contraparte exacta para las
dimensiones exteriores e interiores de la manguera deberán ser usados. Los ensambles de manguera
reacoplados deberán ser hidrostáticamente probados. (Vea 4.2.2.2.)
5.16.5 Antes de que cualquier ensamble de manguera, nueva o reacoplada, sea colocada en servicio,
deberá ser visualmente inspeccionada por evidencia de daño o deterioro.
5.16.6 Los retorcimientos o lazos cortos en manguera de abastecimiento de combustible deberán ser
evitados.
5.16.7 Los registros adecuados deberán ser mantenidos de inspecciones requeridas y pruebas
hidrostáticas.
5.17 Mantenimiento de Vehículos y Carretas de Servicio de Combustible de Aeronave.
34 Edición 2007
5.17.1 Los vehículos o carretas de servicio de combustible de aeronave no deberán ser operados a
menos que estén en compostura adecuada y libre de acumulaciones de grasa, aceite, u otros
combustibles.
5.17.2 Los vehículos o carretas con fuga deberán ser removidos de servicio, desabastecidos, y
estacionados en un área segura hasta que sean reparados.
5.17.3 El mantenimiento y servicio de vehículos y carretas de servicio de combustible de aeronave no

deberán ser realizados al aire libre o en un edificio aprobado para el propósito
5.18 Vehículos Tanque de Servicio de Combustible de Aeronave Parqueados. Las áreas de

parqueo para vehículos tanque de servicio de combustible de aeronave sin vigilancia deberán ser
arregladas para proveer lo siguiente:
(1) Dispersión de los vehículos en el evento de una emergencia.
(2) Un mínimo de 3 m (10 pies) de espacio despejado entre vehículos parqueados para
accesibilidad para propósitos de control de incendio.
(3) Prevención de cualquier fuga desde drenaje hasta un edificio adyacente o drenaje de agua
pluvial que no es adecuadamente diseñado para manipular combustible.
(4) Un mínimo de 15 m (50 pies) desde cualquier aeronave parqueada y edificios aparte de
facilidades de mantenimiento y garajes para vehículos tanque de servicio de combustible.
5.19 Vehículos y Carretas de Hidrante de Servicio de Combustible de Aeronave

Parqueados. Las áreas de parqueo para vehículos o carretas de hidrante de servicio de combustible
de aeronave deberán ser arregladas para proveer lo siguiente:
(1) Dispersión de los vehículos en el evento de una emergencia.
(2) Prevención de cualquier fuga desde drenaje hasta un edificio adyacente o drenaje de agua
pluvial que no es adecuadamente diseñado para manipular combustible.
5.20 Carga de Vehículos Tanque de Servicio de Combustible de Aeronave.
5.20.1 Requerimientos Generales.
5.20.1.1 Carga y Descarga.
5.20.1.1.1 Los vehículos tanque de servicio de combustible de aeronave deberán ser cargados solo
en un rack de carga aprobado.
5.20.1.1.2 Los vehículos tanque de servicio de combustible de aeronave no deberán ser cargados
desde un foso de hidrante bajo condiciones de emergencia a menos que sea permitido por la
autoridad competente.
5.20.1.2 El llenado del tanque de cargamento del vehículo deberá ser bajo la observación y control de
un operador calificado y autorizado en todos los tiempos.
35 Edición 2007
5.20.1.3 Los controles del deadman y de sobrellenado automático requeridos deberán estar en
condición de operación normal durante la operación de llenado. Los controles no deberán ser
bloqueados abiertos o de otra manera bypaseados.
5.20.1.4 El motor del vehículo tanque deberá ser apagado antes de empezar a llenar el tanque.
5.20.1.5 Para prevenir fuga o sobreflujo a partir de expansión del contenido debido a un aumento en
la temperatura atmosférica o exposición directa al sol, ningún tanque o compartimiento de cargamento
deberá ser cargado al punto donde esté lleno de líquido.
5.20.2 Carga por la Parte Superior.
5.20.2.1 Donde camiones tanque de carga a través de domos abiertos, un enlace deberá ser
establecido entre la tubería de carga y el tanque de cargamento para igualar potenciales. La conexión
de enlace deberá ser hecha antes de que el domo sea abierto y deberá ser removido solo después de
que el domo sea cerrado.
5.20.2.2 Los tubos de descenso adjuntos a ensambles de carga extendiéndose en el tanque del
vehiculo deberán extenderse hasta el fondo del tanque y deberán ser mantenidos en aquella posición
hasta que el tanque sea cargado para proveer carga sumergida y evitar salpicadura o caída libre de
combustible a través de la atmosfera del tanque. La tasa de flujo en los tanques no deberá exceder 25
por ciento del máximo flujo hasta que la salida sea totalmente cubierta.
5.20.2.3 El nivel en el tanque deberá ser visualmente monitoreado en todos los tiempos durante
carga por la parte superior.
5.20.3 Carga por el Fondo.
5.20.3.1 Una conexión de enlace deberá ser hecha entre el tanque de cargamento y el rack de carga
antes de que cualesquier conexiones de combustible sean hechos y se deberá mantener en el lugar
hasta el final de la operación de carga.
5.20.3.2 El operador deberá iniciar el flujo de combustible por medio de un dispositivo de control del
deadman.
5.20.3.3 El operador deberá realizar el prechequeo en cada compartimiento en poco tiempo después
de que el flujo haya empezado, para asegurar que el sistema de cierre de nivel alto automático este
funcionando apropiadamente.
5.20.3.4 Al menos mensualmente el operador deberá realizar un chequeo para asegurar cierre
completo de la válvula de carga por el fondo sobre el vehículo tanque.
5.21 Reabastecimiento de Combustible Rápido de Helicópteros.
5.21.1 Solo helicópteros de motor de turbina abastecidos de combustible con combustibles TURBO A
o TURBO A-1 deberán ser permitidos para ser abastecidos de combustible mientras un motor a bordo
este operando. Los helicópteros permitidos de ser abastecidos de combustible mientras un motor a
bordo este operando deberán tener todas las fuentes de ignición de derrames de combustible
potenciales localizados por encima del puerto(s) de entrada de combustible y por encima de los
venteos o aberturas del tanque. Las fuentes de ignición deberán incluir, pero no deberán ser limitados
36 Edición 2007
a, motores, tubos de escape, unidades de potencia auxiliares (APUs), y tubos de escape del calentador
de cabina tipo combustión.
5.21.2 El abastecimiento de combustible del helicóptero mientras motores a bordo están operando
deberá ser permitido solo bajo las siguientes condiciones:
(1) Un piloto de helicóptero licenciado por FAA deberá estar en los controles de la aeronave
durante el proceso de servicio de combustible entero.
(2) *Pasajeros deberán ser sacados fuera de bordo hasta una localización segura antes de
operaciones de reabastecimiento de combustible rápido. Donde el piloto en comando estima
necesario que los pasajeros permanezcan a bordo por razones de seguridad, las provisiones de
5.11.1 deberán aplicar.
(3) Pasajeros no deberán abordar o bajar durante operaciones de reabastecimiento de

combustible rápido.
(4) Solo personal diseñado, apropiadamente entrenado en operaciones de reabastecimiento de

combustible rápido, deberá operar el equipo. Procedimientos escritos deberán incluir la
manipulación segura del combustible y el equipo.
(5) Todas las puertas, ventanas, y puntos de acceso que permiten la entrada al interior del
helicóptero que son adyacentes a, o en la vecindad inmediata de, los puertos de entrada de
combustible deberán ser cerrados y deberán permanecer cerrados durante operaciones de
reabastecimiento de combustible.
(6) El combustible deberá ser dispensado en un puerto abierto desde boquillas de tipo deadman
aprobados, con una tasa de flujo que no exceda 227 L/min (60 gpm), o deberá ser dispensado
a través de puertos de abastecimiento de combustible a presión acoplado estrechamente.
Donde el combustible es dispensado desde sistemas fijos de tubería, el gabinete de manguera
no se deberá extender en el espacio del rotor. Una cuneta u otra barrera aprobada deberá ser
provista para restringir el vehículo de servicio de combustible de venir mas cerca que dentro
de de 3 m (10 pies) de cualesquier componentes rotativos del helicóptero. Si una cuneta o
barrera aprobada no puede ser provista, los vehículos de servicio de combustible deberán ser
mantenidos 6 m (20 pies) fuera de cualesquier componentes rotativos del helicóptero, y una
persona entrenada deberá dirigir el acercamiento y la partida del vehículo de servicio de
combustible.
5.22 Abastecimiento de Combustible de Auto-Servicio. La ocupación de la aeronave durante el

abastecimiento de combustible de auto-servicio deberá ser prohibido.
Anexo A Material Explicativo
El Anexo A no es una parte de los requerimientos de este documento NFPA pero es incluido solamente
para propósitos informativos. Este anexo contiene material explicativo, numerado para corresponder
con los párrafos de texto aplicables.
A.1.2 El servicio de combustible de aeronave involucra la transferencia de un combustible líquido

inflamable o combustible entre un sistema de almacenamiento a granel y los tanques de combustible
37 Edición 2007
de una aeronave. Incluye abastecimiento y desabastecimiento de combustible. La transferencia es

usualmente lograda usando un vehículo tanque, un vehículo hidrante, una carreta de hidrante, un
gabinete de servicio de combustible, o un foso de abastecimiento de combustible. Cilindros y bombas
algunas veces son usados. El movimiento del combustible a través de las bombas, tubería y filtros del
sistema de transferencia causa que el combustible sea cargado electrostáticamente. Si la carga sobre
el combustible es suficientemente alta cuando llega al tanque de combustible, una chispa estática
podría ocurrir que puede ignitar el vapor de combustible.
Durante el abastecimiento de combustible sobre el ala, el combustible es descargado en una abertura

en el tanque de combustible de la aeronave usando una manguera con una boquilla sostenida a mano.
El flujo y salpicadura de combustibles causa la generación de electricidad estática y la producción de
nieblas y vapores inflamables. La carga por la parte superior de vehículos tanque crea peligros
similares.
El servicio bajo el ala, el servicio por hidrante, y carga por el fondo de vehículos tanque usan
mangueras o conexiones flexibles de entubado o tubería de metal, así como también dispositivos para
permitir conexiones temporales de líneas de transferencia de combustible. Estos métodos minimizan la
generación de carga y peligros de neblina asociados con abastecimiento de combustible sobre el ala y
carga por la parte superior.
Otras potenciales fuentes de ignición que podrían presentar un peligro durante el servicio de
combustible de aeronave incluyen lo siguiente:
(1) Operar motores de aeronave, unidades de potencia auxiliares, y calentadores.
(2) Operar equipo de servicio automotor u otro motor de combustión interna en la vecindad.
(3) Formación de arco de circuitos eléctricos.
(4) Flamas abiertas
(5) Energía de equipo de radar energizado
(6) Relámpago
Las temperaturas de autoignición de combustibles de turbina (vea el Anexo B) son tales que el calor
residual de motores de turbina de aeronave después de la parada o el calor residual de frenos de
aeronave de turbina después de uso intensivo pueden ignitar tales combustibles si son derramados o
rociados sobre estas superficies antes de que hayan enfriado debajo de las temperaturas de
autoignición de los combustibles.
Los venteos del tanque de combustible de aeronave usualmente están localizados alguna distancia por
encima del nivel de la tierra. Bajo condiciones normales, los vapores de combustible desde los venteos
son disipados rápidamente y diluidos seguramente. El derrame de combustible desde los venteos de
un tanque por sobrellenado es un peligro mucho más serio. Derrames resultantes de fugas o falla de
equipos también son un peligro.
Las medidas para prevención de incendio en el servicio de combustible de aeronave son dirigidas
principalmente hacia lo siguiente:
38 Edición 2007
(1) Prevención de derrame de combustible
(2) Eliminación o control de fuentes potenciales de ignición
A.3.2.1 Aprobado. La Asociación Nacional de Protección Contra Incendio no aprueba, inspecciona, o

certifica ninguna instalación, procedimientos, equipo, o materiales; ni hace aprobar o evaluar
laboratorios de prueba. En determinar la aceptabilidad de instalaciones, procedimientos, equipo, o
materiales, la autoridad competente puede basar la aceptación o cumplimiento con NFPA u otros
estándares apropiados. En ausencia de tales estándares, dicha autoridad puede requerir evidencia de
instalación, procedimiento, o uso apropiado. La autoridad competente puede también referir a los
listados o prácticas de etiquetado de una organización que es concernida con evaluaciones de
producto y está por ello en una posición para determinar cumplimiento con estándares apropiados
para la producción actual de ítems listados.
A.3.2.2 Autoridad Competente (AC). La frase “autoridad competente”, o su acrónimo AC, es usada
en los documentos NFPA en una manera amplia, desde que jurisdicciones y agencias de aprobación
varían, cuando cumplen con sus responsabilidades. Donde la seguridad pública es primaria, la
autoridad competente puede ser un departamento federal, estatal, local u otro regional o individual tal
como un jefe contra incendio; mariscal contra incendio; jefe de una agencia de prevención de
incendio, departamento de trabajo, departamento de salud; oficial del edificio; inspector eléctrico; u
otros que tengan autoridad estatutaria. Para propósitos de seguro, un departamento de inspección del
seguro, agencia de clasificación, u otra compañía de seguro representativa puede ser la autoridad
competente. En muchas circunstancias, el dueño de la propiedad o su agente designado asume el rol
de la autoridad competente; en instalaciones del gobierno, el oficial comandante u oficial
departamental puede ser la autoridad competente.
A.3.2.4 Listado. Los medios para identificar equipo listado pueden variar para cada organización
concernida con evaluación del producto, algunas organizaciones no reconocen equipo como listado a
menos que sea también etiquetado. La autoridad competente debería utilizar el sistema empleado por
la organización de listado para identificar un producto listado.
A.3.3.8 Combustible de Aviación. Vea el Anexo B.
A.3.3.11 Tanque de Cargamento. El término tanque de cargamento no aplica a ningún contenedor

usado solamente para el propósito de suministrar combustible para propulsión del vehículo sobre el
cual es montado.
A.3.3.16 Estación de Servicio de Combustible. Esta unidad puede ser instalada en un gabinete
por encima o debajo de la tierra.
A.4.1.2.6 La carga sobre el combustible puede ser reducida por el uso de un aditivo disipador estático
que incremente la conductividad eléctrica del combustible y de ese modo permita que la carga se
relaje o disipe más rápidamente, o por el uso de una cámara de relajación que incremente el tiempo
de residencia del combustible corriente abajo del filtro a al menos 30 segundos, permitiendo de ese
modo que la mayoría de la carga se disipe antes de que el combustible llegue al tanque de recepción.
API RP 2003 recomienda un tiempo de relajación de 30 segundos para cargar camiones tanque y
reabastecedores de combustible. Sin embargo, no ha sido una práctica común requerir un tiempo de
relajación similar para el reabastecimiento de combustible de aeronave, primordialmente debido a los
39 Edición 2007
relativamente pocos incidentes electrostáticos que han ocurrido durante el abastecimiento de

combustible de aeronave. (Para información adicional sobre este tópico, vea el Reporte CRC No. 583.)
En el llenado de camiones tanque o tanques de almacenamiento, API RP 2003 recomienda que al

menos 30 segundos de tiempo de residencia sea provisto corriente abajo de un filtro en orden de
permitir que las cargas estáticas generadas en el combustible fluyente se relajen antes de que el
combustible ingrese al tanque.
La razón de que sea posible abastecer de combustible la aeronave seguramente con combustible de
conductividad baja sin proveer 30 segundos de tiempo de relajación es debido primordialmente a la
diferencia en la geometría de los tanques de aeronave cuando comparado con compartimientos de
camión tanque. El flujo hacia la aeronave normalmente es subdividido en varios tanques
simultáneamente y además distribuido en compartimientos contiguos de cada tanque por una entrada
multiagujero. Bachman and Dukek (1972) condujeron una investigación a escala real usando un
tanque de aeronave grande simulado y concluyeron que ninguno de los tanques o compartimientos
mantuvieron suficiente combustible para permitir que suficientes cargas se acumulen y creen voltajes
superficiales grandes. Las tasas de llenado inferiores por compartimiento también permiten que más
carga se relaje.
Adicionalmente, el sistema de entrada de la mayoría de tanques de aeronave dirige el combustible

hacia el fondo del tanque para evitar salpicadura que genere más carga. Finalmente, mientras las
mangueras que conectan el abastecedor de combustible a la aeronave proveen solamente unos pocos
segundos de tiempo de residencia para la relajación de la carga en tasas altas de flujo, el volumen de
relajación real en el sistema es significativamente mayor donde un tamiz recubierto es usado como
una barrera de agua de segunda etapa. En este caso, el volumen del recipiente después del
coalescedor del filtro de primera etapa podría representar unos 15 segundos adicionales de tiempo de
residencia para relajación de carga. (El tamiz recubierto, a diferencia de otras barreras de agua, no
genera carga.)
Un espacio de vapor inflamable en el tanque debido a la presencia de combustibles TURBO B o JP-4

aún constituye un peligro potencial. Por lo tanto, para minimizar la posibilidad de ignición estática, las
regulaciones FAA requieren que el abastecimiento de combustible sea conducido en la mitad del flujo
clasificado donde aeronaves civiles han usado tales combustibles.
A.4.1.4.2 El rayo del equipo de radar ha sido conocido por causar ignición de mezclas inflamables de
vapor-aire a partir del calentamiento eléctrico inductivo de materiales sólidos o a partir de arcos
eléctricos o chispas de probables condiciones resonantes. La habilidad de un arco de ignitar mezclas
inflamables de vapor-aire depende de la energía total del arco y el lapso de tiempo involucrado en la
duración del arco, el cual está relacionado a las características de disipación de la energía involucrada.
La intensidad o salida de potencia pico de la unidad de radar, por lo tanto, es el factor clave al
establecer distancias seguras entre la antena del radar y operaciones de abastecimiento de
combustible, almacenamiento de combustible o áreas del rack de carga de combustible, operaciones
del camión tanque de combustible, o cualesquier operaciones donde líquidos y vapores inflamables
podrían estar presentes o ser creados.
La mayoría de equipo de radar aerotransportado de mapeo del clima disponible comercialmente opera
en salidas de potencia pico, variando de 25 kW a 90 kW. Normalmente este equipo no debería ser
operado sobre la tierra. Las pruebas han mostrado que el rayo de este equipo puede inducir energía
40 Edición 2007
capaz de disparar bombillas flash a distancias considerables. Si el equipo es operado sobre la tierra
para chequear el servicio o por cualquier otra razón, el rayo no debería ser direccionado hacia ninguno
de los peligros descritos en el párrafo previo que estén localizados dentro de 30 m (100 pies).
(ADVERTENCIA: El equipo de radar de potencia superior puede requerir mayores distancias.)
El radar de detección superficial del aeropuerto opera bajo una salida de potencia pico de 50 kW. Es
fijo en lugar de equipo aerotransportado.
El radar de vigilancia aerotransportado del tipo actualmente llevado en aeronave militar tiene una
salida de potencia pico alta. La aeronave que transporte este tipo de radar puede ser fácilmente
distinguido por radomos en lo alto o debajo del fuselaje, o ambos.
Las instalaciones de radar de advertencia de aeronave son las más poderosas. La mayoría de estas
instalaciones están, sin embargo, remotamente localizadas desde los peligros especificados en el
primer párrafo y por consiguiente no son cubiertas aquí. El radar de tierra para control de
aproximación o vigilancia del patrón de tráfico es considerado el tipo de radar de fuego más peligroso
normalmente operando en un aeropuerto. Este tipo de equipo tiene una salida de potencia pico de 5
MW. Donde posible, nuevas instalaciones de este tipo de equipo debería ser localizado al menos 150 m
(500 pies) desde cualquiera de los peligros descritos en el primer párrafo.
A.4.1.6.1 Químico seco multipropósito (fosfato de amonio) no debería ser seleccionado debido a
asuntos de corrosión relativos al agente. Extintores de dióxido de carbono no deberían ser
seleccionados debido a su limitado rango y efectividad en condiciones ventosas.
A.4.1.7 Los controles del deadman deberían ser diseñados a fin de que el operador pueda usarlos
confortablemente mientras usa guantes y los mantiene por el tiempo necesitado para completar la
operación. Un dispositivo del deadman con empuñadura tipo pistola que es apretado para operar es
preferible a un botón pequeño que necesita ser mantenido por un pulgar o dedo.
A.4.2 La sección sobre manguera de reabastecimiento de combustible de aeronave ha sido alterada

extensivamente referenciando API BULL 1529. La NFPA 407 anteriormente contenía muchos
requerimientos para manguera, pero fue intencionado solo para tratar características que podrían estar
relacionadas a un incendio o los resultados de un incendio. No fue hasta 1982 que una comprensiva
especificación de manguera de reabastecimiento de combustible de aeronave fue publicada por API.
Antes de aquel tiempo, la NFPA 407 era el único documento en existencia que trataba este tema.
El API BULL 1529 trata de todos los aspectos de seguridad de manguera, incluyendo los acoplamientos
que son aceptables.
La NFPA 407 reconoce la necesidad de un documento extensivo tal como el API BULL 1529 y requiere
mangueras que cumplan ese estándar. Si embargo, es importante reconocer que el API no hace
probar y no regula aquellos fabricantes quienes reclaman vender manguera que cumple el API BULL
1529. El usuario de la manguera y la autoridad que está al corriente en el cargo podría encontrar
prudente requerir fabricantes de manguera para producir copias de reportes de prueba o documentos
que certifiquen que las mangueras que usan la construcción y compuestos idénticos han sido probadas
y han pasado todos los requerimientos del API BULL 1529 satisfactoriamente.
41 Edición 2007
A.4.3.6.1 Dondequiera posible, el tubo de escape del motor flexible debería ser evitado debido al
potencial de ruptura. Donde usado, acero inoxidable es preferible, y la longitud debería ser limitada a
aproximadamente 460 mm (18 pulgadas).
A.4.3.7.4 El equipo eléctrico contenido en compartimientos del motor de vehículos o carreta de

servicio de combustible de aeronave y localizado 460 mm (18 pulgadas) o más encima de la tierra
puede ser permitido de ser del tipo de propósito general.
A.4.3.21.4 Una precaución opcional en contra de mal abastecimiento de combustible de vehículos

tanque de servicio de combustible de aeronave es equipar el acoplador y aditamento del camión con
terminales codificados o un dispositivo mecánico para asegurar selección de producto e impedir
mezclado de productos. Esto podría no ser factible en vehículos tanque de tipo sobre la carretera.
A.4.4.4.1 Donde tanques a presión son usados, detalles sobre construcción, espaciamiento, y
localización deberían estar en conformidad con la buena práctica de la industria y aprobados por la
autoridad competente. Cuando AVGAS, MOGAS, o combustibles de turbina TURBO B son almacenados
en cantidades a granel en tanques por encima de la tierra, deberían ser almacenados en tanques de
tipo techo flotante. Los tanques de techo flotante cubiertos minimizan el espacio de vapor-aire
inflamable peligroso por encima del nivel de líquido. Los espacios de vapor de tanques subterráneos
que almacenan combustibles no deberían ser interconectados.
A.4.4.5.2 La transferencia de combustible por bombeo es el procedimiento más común y

normalmente es preferido desde un punto de vista de protección contra incendio, desde que permite
rápida parada del flujo de combustible a través de la parada de la bomba.
A.4.4.5.4 La operación del control de cierre de emergencia debería sonar una alarma en la estación
de la tripulación contra incendio del aeropuerto y en la facilidad de almacenamiento de combustible.
A.4.4.6.11 Las conexiones bridadas deberían ser provistas para facilitar el desmantelamiento y evitar
corte y soldadura después de que el sistema ha sido colocado en servicio. La localización de estos
dispositivos de aislamiento depende del tamaño y carácter de cada sistema, pero las siguientes
localizaciones generalmente aplican (vea Figura A.4.4.6.11):
(1) En cada tanque de almacenamiento
(2) En cada bomba
(3) En cada separador del filtro
(4) En cada hidrante o sobre cada lateral del hidrante
(5) En cada regulador de flujo o válvula de control de presión
A.4.4.7.3 Donde supresores de sobretensión son necesarios, deberían ser localizados para que la
exposición a tráfico vehicular, condiciones del clima, y el resultado de ruptura accidental sea
minimizado.
A.4.4.12 La protección catódica es recomendada para componentes de metal de sistemas de

abastecimiento de combustible del aeropuerto y facilidades de almacenamiento de combustible que
están en contacto con la tierra. Los dos tipos de protección catódica son como sigue:
42 Edición 2007
(1) El método de ánodo galvánico, el cual genera su propia corriente
(2) El método de corriente impresa, el cual tiene una fuente externa de corriente.
A.4.6.3.5 Aunque no es tecnológicamente posible tener un sistema de enlace que sea 100 por ciento
a prueba de fallas, los dispositivos son disponibles que pueden ayudar a asegurar que un enlace
apropiado ha sido establecido antes del abastecimiento de combustible.
FIGURA A.4.4.6.11 Controles de Emergencia y Operación del Sistema de Válvulas de

Aislamiento del Sistema de Abastecimiento de Combustible del Aeropuerto Fijo Típico
A.5.1.1 Los registros deberían ser mantenidos del entrenamiento del personal. Estos registros
deberían ser hechos disponibles para la autoridad competente de ser solicitados.
A.5.2 Las siguientes acciones son apropiadas en el evento de un derrame de combustible, aunque
cada derrame debería ser tratado como un caso individual debido a tales variables como el tamaño del
derrame, tipo de líquido inflamable o combustible involucrado, condiciones de viento y clima, arreglo
de equipo, ocupación de la aeronave, equipo de emergencia, y personal disponible:
(1) El flujo de combustible debería ser detenido, si posible. Si el combustible es descubierto

fugando o derramando desde la aeronave en la abertura de llenado, línea de venteo, o
costuras del tanque durante operaciones de abastecimiento de combustible, el abastecimiento
de combustible debería ser detenido inmediatamente. La evacuación de la aeronave debería
ser ordenada cuando necesario. La aeronave luego debería ser minuciosamente chequeada
por daño o entrada de líquidos o vapores inflamables en cualquier ala o área de fuselaje
43 Edición 2007
oculto, y acción correctiva debería ser tomada cuando necesario antes de que sea retornada a
servicio operacional normal.
(2) La tripulación contra incendio del aeropuerto debería ser notificada si el derrame presenta un
peligro de incendio. Las únicas excepciones de rutina son para derrames pequeños. Personal
supervisor debería ser notificado para asegurar que las operaciones en progreso puedan ser
continuadas seguramente o interrumpidas hasta que la emergencia sea pasada y que medidas
correctivas puedan ser tomadas para impedir recurrencia de un accidente similar.
(3) Podría ser necesario evacuar la aeronave si el derrame representa una exposición de incendio
seria a la aeronave o sus ocupantes. Caminar a través del área de líquido del derrame de
combustible no debería ser permitido. Personas quienes han sido rociados con combustible o
tuvieron su ropa empapada con combustible deberían ir a un lugar de refugio, remover su
ropa, y lavarse. Individuos cuyas ropa ha sido ignitada deberían ser envueltas en mantas,
abrigos, u otros artículos o deberían ser dichas a o forzadas a rodar sobre la tierra.
(4) El equipo de abastecimiento de combustible móvil y todo otro equipo móvil debería ser
retirado del área o dejado como está hasta que el combustible derramado sea removido o
hecho seguro. Ninguna regla fija puede ser hecha cuando la seguridad contra incendio varía
con las circunstancias. Parar equipo o mover vehículos puede proveer una fuente de ignición si
ningún fuego inmediatamente resulta del derrame.
(5) Aeronave, automotor, o equipo productor de chispa en el área no debería ser arrancado antes
que el combustible derramado sea removido o hecho seguro. Si un motor de vehículo o carreta
esta en marcha en el tiempo del derrame, normalmente es buena práctica conducir el vehículo
fuera del área de peligro a menos que el peligro al personal es juzgado demasiado severo. Los
vehículos o carretas de servicio de combustible en operación en el tiempo del derrame no
deberían ser movidos hasta que un chequeo sea hecho para verificar que cualquier manguera
de combustible que podría haber estado en uso o conectado entre el vehículo y la aeronave
sea seguramente estibada.
(6) Si cualquier motor de aeronave está operando en el tiempo del derrame, normalmente es
buena práctica mover la aeronave lejos del área de peligro a menos que corrientes de aire
establecidas por operar plantas de potencia agravarían la extensión o la naturaleza del peligro
de vapor existente.
(7) Si circunstancias dictan que el equipo de motor de combustión interna operando dentro de un
área de derrame que no ha ignitado debería ser parado, las velocidades del motor deberían
ser reducidas hasta inactivo antes de cortar la ignición en orden de impedir detonación.
(8) La volatilidad del combustible puede ser un factor principal en la severidad inicial del peligro
creado por un derrame. Gasolina y otros combustibles de bajo punto de inflamación a
temperaturas y presiones normales producen vapores que son capaces de formar mezclas
ignitables con el aire cerca de la superficie del líquido, mientras que esta condición no existe
normalmente con combustibles de kerosene (TURBO A o TURBO A-1) excepto donde
temperaturas ambientales son 38ºC (100ºF) o por encima o donde el líquido ha sido calentado
a una temperatura similar.
44 Edición 2007
(9) Derrames de gasolina y combustibles de turbina de bajo punto de inflamación (TURBO B)

mayores de 3 m (10 pies) en cualquier dimensión y cubriendo un área de sobre 5 m2 (50
pies2) o que son de una naturaleza permanente deberían ser cubiertas con manta o cubiertas
con espuma. La naturaleza de la superficie de la tierra y las condiciones de exposición
existentes dictan el método exacto de ser seguido. Tales combustibles no deberían ser lavados
en alcantarillas o drenajes. La decisión de usar una alcantarilla o drenaje debería ser hecha
solamente por el jefe de la brigada contra incendio del aeropuerto o el departamento contra
incendio. Si combustibles ingresan a alcantarillas, ya sea intencionalmente o no
intencionalmente, grandes volúmenes de agua deberían ser introducidos para enjuagar tales
alcantarillas o drenajes tan rápidamente como sea posible para diluir el contenido de líquido
inflamable de la alcantarilla o drenaje a la máxima extensión posible. Operaciones normales
involucrando fuentes de ignición (incluyendo operaciones de aeronave y vehículos) deberían
ser prohibidos sobre áreas superficiales adyacentes a drenajes o manholes abiertos desde los
cuales vapores inflamables podrían emitir debido a la introducción de líquidos dentro del
sistema de alcantarilla hasta que pueda ser establecido que ninguna mezcla vapor-aire
inflamable está presente en la proximidad. (Nota: La NFPA 415 provee más información sobre
diseños de drenaje de rampa de abastecimiento de combustible de aeronave para controlar el
flujo de combustible que podría ser derramado sobre una rampa y minimizar el posible peligro
resultante.)
(10) Derrames de grados de kerosene de combustibles de aviación (TURBO A o TURBO A-1)

mayores de 3 m (10 pies) en cualquier dimensión y cubriendo un área de sobre 5 m2 (50
pies2) o que son de una naturaleza permanente y que no han ignitado deberían ser cubiertos
con manta o cubiertos con espuma si hay peligro de ignición. Si no hay peligro de ignición, un
compuesto absorbente o un limpiador tipo emulsión puede ser usado para limpiar el área. El
kerosene no se evapora fácilmente en temperaturas normales y debería ser limpiado.
Derrames más pequeños pueden ser limpiados usando un absorbente de aceite, de tipo
mineral, aprobado.
(11) La aeronave en la cual el combustible ha sido derramado debería ser inspeccionada

minuciosamente para asegurar que ningún combustible o vapores de combustible se hayan
acumulado en áreas de pozo del alerón o secciones internas del ala no diseñadas para
almacenaje en tanques de combustible. Cualquier cargamento, equipaje, expreso, sacos de
correo, a artículos similares que han sido mojados por combustible deberían ser
descontaminados antes de ser colocados a bordo de cualquier aeronave.
A.5.4 Combustibles de hidrocarburos, tales como gasolina de aviación y TURBO A, generan carga
electrostática al pasar a través de las bombas, filtros, y tubería de un sistema de transferencia de
combustible. (El generador electrostático primario es el filtro/separador que incrementa el nivel de
carga sobre un combustible por un factor de 100 o más cuando comparado con flujo de tubería.)
Salpicadura, rociado, o caída libre del combustible además incrementa la carga. Cuando el combustible
cargado llega al tanque de recepción (el tanque de cargamento o tanque de combustible de
aeronave), uno de dos posibles eventos ocurrirá:
(1) La carga se relajará sin posibilidad de ningún daño a tierra.
(2) Si la carga o el combustible es suficientemente alto, una descarga de chispa puede ocurrir. Si
una ignición sigue o no sigue depende de la energía (y duración) de la descarga y la
45 Edición 2007
composición de la mezcla combustible/aire en el espacio de vapor (esto es, si está o no en el

rango inflamable).
La cantidad de carga sobre un combustible cuando llega al tanque de recepción, y por ello su
tendencia a causar una descarga de chispa, depende de la naturaleza y cantidad de impurezas en el
combustible, su conductividad eléctrica, la naturaleza del medio de filtro (si presente), y el tiempo de
relajación del sistema [esto es, el tiempo de residencia del combustible en el sistema entre el filtro
(separador) y el tanque de recepción]. El tiempo necesitado para que esta carga se disipe es
dependiente de la conductividad de los combustibles; podría ser una fracción de un segundo o varios
minutos.
Ninguna cantidad de enlace o puesta a tierra impide que las descargas ocurran dentro de un tanque
de combustible. El enlace asegura que el equipo de abastecimiento de combustible y el tanque de
recepción (aeronave o abastecedor de combustible) estén en el mismo potencial y provee un camino
para que las cargas separadas en el sistema de transferencia de combustible (primordialmente el
filtro/separador) se combinen con y neutralicen las cargas en el combustible. Además, en el
abastecimiento de combustible sobre el ala y en la carga por la parte superior de tanques de
cargamento, el enlace asegura que la boquilla de combustible o la tubo de llenado esté en el mismo
potencial como el tanque de recepción, para que una chispa no ocurra cuando la boquilla o tubo de
llenado sea insertado en la abertura del tanque. Por esta razón, el cable de enlace tiene que ser
conectado antes de que el tanque sea abierto.
La puesta a tierra durante abastecimiento de combustible de aeronave o carga del abastecedor de

combustible ya no es requerida a causa de lo siguiente:
(1) La puesta a tierra no impide chispeo en la superficie de combustible (vea NFPA 77).
(2) La puesta a tierra no es requerida por NFPA 77.
(3) El cable estático podría no ser capaz de conducir la corriente en el evento de una falla eléctrica
en el equipo de soporte a tierra conectado a la aeronave y podría constituir una fuente de
ignición si el cable se funde. Si el equipo de soporte a tierra es conectado a la aeronave o si
otras operaciones están siendo conducidas que necesitan toma a tierra eléctrico, entonces
conexiones separadas deberían ser hechas para este propósito. Los puntos de puesta a tierra
eléctricos estáticos pueden tener alta resistencia y, por consiguiente, son inadecuados para la
puesta a tierra. Para una discusión más completa de electricidad estática en combustibles, vea
NFPA 77.
A.5.4.3 Embudos ordinarios de plástico u otros materiales no conductivos pueden incrementar la

generación estática. El uso de gamuza como un filtro es extremadamente peligroso.
A.5.7 Las lámparas de mano eléctricas usadas en la proximidad inmediata de la operación de

abastecimiento de combustible deberían ser del tipo aprobado para uso en localizaciones peligrosas
Clase I, División 1, Grupo D de la NFPA 70. Ninguna base soportable existe para requerir en la
industria del petróleo el uso de linternas de dos o tres celdas aprobadas, listadas o permitidas para
evitar ignitar vapores Clase I, Grupo D.
A.5.7.2 Los generadores de potencia a tierra de la aeronave deberían ser localizados tan lejos como
sea práctico de puntos de abastecimiento de combustible de aeronave y venteos del tanque para
46 Edición 2007
reducir el peligro de ignitar vapores inflamables que podrían ser descargados durante operaciones de
abastecimiento de combustible en contactos de chispeo o sobre superficies calientes de los
generadores.
A.5.7.6 Para más información sobre aparatos intrinsicamente seguros, vea ANSI/UL 913 Clase 3610,
ANSI/ISA 12.02.01, o ANSI/UL 60079-11.
A.5.9 Establecer reglas precisas para el abastecimiento de combustible es imposible cuando las
tormentas eléctricas están en la vecindad del aeropuerto. La distancia de la tormenta desde el
aeropuerto, la dirección en la cual está viajando, y su intensidad son todos los factores a ser
ponderados al tomar la decisión de suspender operaciones de abastecimiento de combustible
temporalmente. La experiencia y buen juicio son las mejores guías. El sonido viaja aproximadamente
322 m/s (1/5 mi/s). El número aproximado de millas para la tormenta puede ser determinado
contando los segundos entre un flash de relámpago y el sonido de trueno y dividiendo por 5.
A.5.10.2 Las precauciones en 5.10.2 son pretendidas para minimizar el peligro de la ignición de
cualesquier vapores inflamables descargados durante el abastecimiento de combustible y de derrames
de combustible por fuentes de ignición probables de estar presentes en edificios terminales del
aeropuerto.
A.5.13 Extintores portátiles contra incendio para rampas donde operaciones de abastecimiento de
combustible son conducidas son pretendidos para proveer un medio inmediato de protección contra
incendio en un área probable de contener una concentración alta de personal y equipo valioso. El
posicionamiento prominente y estratégico de extintores portátiles contra incendio es esencial en orden
de que sean de un valor máximo en el evento de una emergencia. Los extintores no deberían ser
localizados en áreas probables de derrame. Para configuraciones de parqueo únicas, normales, los
extintores especificados para protección de operaciones de servicio de combustible deberían ser
localizados a lo largo de la cerca, en puntos de egreso de edificios terminales, o en estaciones de
control remoto de emergencia de sistemas de combustible fijos del aeropuerto. Para proveer
accesibilidad desde puertas contiguas, particularmente donde más de una unidad es especificada, los
extintores pueden ser permitidos de ser localizados aproximadamente en la mitad entre posiciones de
puerta. Donde esto es hecho, la distancia máxima entre extintores no debería estar sobre 90 m (300
pies). Donde los extintores especificados no son localizados a lo largo de la cerca pero son traídos
hacia el área de servicio antes de la operación de abastecimiento de combustible, deberían ser
localizados contra el viento no sobre 30 m (100 pies) desde la aeronave siendo servida. Para
protección de servicio de combustible de aeronaves que son parqueadas en doble fila o parqueadas en
triple fila, los extintores deberían ser localizados contra el viento no sobre 30 m (100 pies) desde la
aeronave siendo servida.
A.5.13.5 Durante el clima inclemente, extintores que no estén en compartimientos encerrados

pueden ser permitidos de ser protegidos por cubiertas de lona o de plástico. Si la formación de hielo
ocurre, el extintor debería ser rociado con fluido de deshielo.
A.5.13.6 El personal de servicio de combustible debería ser dado adecuado entrenamiento con
extintores para que tal equipo sea usado efectivamente en una emergencia. Tal entrenamiento debería
ser dado sobre incendios del tipo que podría ser encontrado en el trabajo. Para asegurar rápida acción
en el evento de un derrame u otra condición peligrosa desarrollándose durante operaciones de
abastecimiento de combustible, el personal de servicio de aeronave también debería ser entrenado en
47 Edición 2007
la operación de controles de cierre de combustible de emergencia. Cada empleado nuevo de servicio

de combustible debería ser dado entrenamiento de adoctrinamiento que cubra estos y cosas esenciales
de seguridad similares que estén relacionados al trabajo. El entrenamiento de seguimiento y avanzado
debería ser dado tan pronto como el empleado este lo suficientemente informado del trabajo para
beneficiarse de tal entrenamiento. Los supervisores deberían ser dados entrenamiento en los aspectos
más técnicos de seguridad contra incendio para que entiendan la razón para estos y similares
requerimientos y tengan una apreciación de la responsabilidad de un supervisor y la seguridad de una
operación.
A.5.16 La falla de la manguera de abastecimiento de combustible de aeronave en servicio es una

fuente potencial de derrame de combustible y un peligro de incendio potencial. Las razones principales
para la falla de mangueras de abastecimiento de combustible de aeronave incluyen lo siguiente:
(1) Usar mangueras dañadas
(2) Usar mangueras viejas
(3) Exceder límites de presión
(4) Instalación inapropiada
A.5.16.4 El empalme de una manguera con acoplamientos altera el radio de curvatura de diseño de la
manguera, creando dos retorcimientos cuando la manguera es enrrollada en un cilindro.
A.5.21.2(2) Si pasajeros permanecen a bordo de una aeronave durante el servicio de combustible, al

menos una persona entrenada en procedimientos de evacuación de emergencia es requerida para
estar a bordo (vea 5.11.1). No es pretendido que el piloto en comando realice esta función.
Anexo B Combustible de Aviación
Este anexo no es una parte de los requerimientos de este documento NFPA pero es incluido para
propósitos informativos solamente.
B.1 General. Las propiedades de peligro de incendio de combustibles de aviación son mejor descritas
analizando los factores descritos en B.2 y B.3.
B.2 Susceptibilidad a o Facilidad de Ignición.
B.2.1 Punto de Inflamación. El punto de inflamación de grados estándar de gasolina de aviación ha

sido establecido en aproximadamente -46ºC (-50ºF) al nivel del mar por el método Tagliabue de copa
cerrada. El punto de inflamación de combustible de turbina Turbo B no es regulado por especificación,
pero muestras han sido probadas por el método de la copa cerrada y han sido encontradas para ser
tan bajo como -23ºC (-10ºF) al nivel del mar. Combustibles de turbina de grado del kerosene o TURBO
A tienen un punto de inflamación mínimo de 38ºC (100ºF).
La gasolina de aviación y turbina TURBO A producen grandes volúmenes de vapor y son capaces de
formar mezclas ignitables con aire incluso en temperaturas muy bajas. Los grados de kerosene de
combustible de turbina (TURBO A) no producen mezclas ignitables con aire a temperaturas y presiones
normales, pero cuando un combustible de turbina TURBO A es calentado por encima de su punto de
48 Edición 2007
inflamación (o existe en la forma de una niebla), la mezcla puede ser ignitada. Esta condición puede
desarrollarse donde temperaturas son de 38ºC (100ºF) o superior.
B.2.2 Condiciones de Inflamabilidad. El límite inferior representa la concentración mínima

mientras el límite superior define la cantidad máxima de vapores de combustible en el aire que permite
la combustión. El rango de inflamabilidad generalmente aceptado por volumen para la mayoría de
gasolinas es 1.4 por ciento a 7.6 por ciento. El rango promedio para combustibles de turbina TURBO B
es 1.16 por ciento a 7.63 por ciento. El rango promedio para los combustibles de turbina (TURBO A)
de grado del kerosene es 0.74 por ciento a 5.32 por ciento.
Más significativo que el estricto rango de inflamabilidad es el rango de temperatura en el cual es

posible para tales mezclas de vapor-aire inflamables formarse. Al nivel del mar en un tanque de
almacenamiento, tal rango de temperaturas para gasolina de aviación es aproximadamente -46ºC a -
1ºC (-50ºF a 30ºF); para combustibles de turbina TURBO B, el rango es aproximadamente -23ºC a
27ºC (-10ºF a 80ºF); y, para combustibles de turbina (TURBO A) del grado de kerosene, el rango es
aproximadamente 38ºC a 74ºC (100ºF a 165ºF). Es evidente que combustibles de turbina TURBO B
representan el peligro práctico más serio bajo condiciones normales de temperatura.
El aire ingresa cuando tanques venteados son drenados, y, durante tales periodos, las condiciones de
vapor inflamable pueden cambiar drásticamente. El mismo cambio ocurre cuando la aeronave
desciende en altitud. Estos hechos son importantes en la evaluación del grado de peligro que podría
existir en un tanque conteniendo cualquiera de estos productos volátiles durante o después de tal
mezcla de aire.
Bajo condiciones de impacto por choque de la aeronave donde nieblas de combustibles son creadas
luego de fallas de tanque, todos los combustibles son fácilmente ignitables en esencialmente todas las
temperatura ambiente. Bajo estas condiciones, el combustible en forma de niebla presenta un peligro
igual al combustible en forma de vapor con respecto a límites de inflamabilidad.
B.2.3 Presión de Vapor. La presión de vapor de estos combustibles es la presión del vapor en
cualquier temperatura dada en la cual las fases vapor y líquido de la sustancia están en equilibrio en
un contenedor cerrado. Tales presiones varían con la temperatura, pero, más comúnmente,
información sobre mezclas de hidrocarburos es obtenida usando el método Reid, en el cual las
presiones son medidas en 38ºC (100ºF) (vea ASTM D 323). Las presiones de vapor Reid de grados
promedios de gasolina de aviación tienen un rango de 38 kPa a 48kPa (5.5 psi a 7.0 psi). Para
combustibles de turbina TURBO B, el rango de presión de vapor Reid es 14 kPa a 21 kPa (2.0 psi a 3.0
psi). Combustibles de turbina (grado del kerosene) TURBO A tienen un rango de presión de vapor Reid
de aproximadamente 0.7 Kpa (0.1 psi).
La significancia práctica de esta característica de los tres grados de combustible es que los grados
estándar de gasolina de aviación producen vapores inflamables en cantidades ignitables a
temperaturas y presiones normales. Sin embargo, donde estos vapores están confinados, la mezcla de
vapor-aire sobre la superficie del líquido con mucha frecuencia es demasiado rica para ser ignitada por
chispas, desde que está por encima del límite superior de inflamabilidad. Con combustible de turbina
TURBO B, debido a su presión de vapor relativamente baja, la mezcla de vapor-aire por encima de la
superficie del líquido bajo condiciones normales de temperatura y presión frecuentemente está dentro
del rango de inflamabilidad. Esto significa que la ignición de vapores de combustible de turbina TURBO
B ya sea dentro o exterior al tanque puede causar combustión violenta dentro del espacio confinado si
49 Edición 2007
flama ingresa. Los combustibles de turbina (grado de kerosene) TURBO A no producen vapores
inflamables en cantidades ignitables a menos que la temperatura del combustible esté por encima de
38ºC (100ºF).
B.2.4 Temperatura de Autoignición. La temperatura de autoignición es la temperatura mínima de

una sustancia que iniciará o causará combustión autosostenida independientemente de cualesquier
chispas u otros medios de ignición.
Bajo un conjunto de estas condiciones, los grados estándar de gasolina de aviación tienen
temperaturas de ignición de aproximadamente 449ºC (840ºF). Los combustibles de turbina tienen
temperaturas de ignición entre los más bajos encontrados para hidrocarburos y son considerablemente
menores que aquellos para gasolina de aviación. Por ejemplo, la temperatura de autoignición de un
combustible de turbina TURBO B fue medida usando el mismo procedimiento de prueba en
aproximadamente 249ºC (480ºF). Un combustible de turbina (grado del kerosene) TURBO A probado
bajo el mismo método fue encontrado que tiene una temperatura de autoignición de
aproximadamente 246ºC (475ºF). Las temperaturas en este rango pueden existir por un periodo
considerable en motores de turbina después de la parada o sobre superficies de freno luego de uso
intensivo.
Debería ser notado que estas temperaturas son derivadas de procedimientos de prueba de laboratorio
reproducibles, mientras que, en condiciones de campo reales, estas temperaturas podrían ser
superiores.
B.2.5 Rango de Destilación. Los puntos de ebullición iniciales y finales de grados estándar de
gasolina de aviación son aproximadamente 43ºC y 163ºC (110ºF y 325ºF), respectivamente. El punto
de ebullición inicial de combustible de turbina TURBO B es aproximadamente 57ºC (135ºF), y el punto
final es aproximadamente 252ºC (485ºF). La única diferencia marcada en los rangos de destilación de
los tres combustibles bajo consideración ocurren en el TURBO A o grados de kerosene de combustibles
de turbina que tienen puntos de ebullición inicial de aproximadamente 163ºC (325ºF) y puntos finales
de aproximadamente 300ºC (572ºF). Note que los puntos de ebullición iniciales y finales deberían ser
determinados por el ASTM D 86.
El rango de ebullición, junto con los puntos de inflamación y presiones de vapor de los combustibles,
indica la volatilidad relativa de los combustibles; los puntos de ebullición iniciales y finales indican la
volatilidad total de un combustible a través de su rango de destilación completo; el punto de
inflamación y presiones de vapor miden la tendencia inicial del combustible a vaporizar.
B.3 Severidad del Incendio Después de la Ignición.
B.3.1 Calor de Combustión. El calor neto de combustión de gasolina normalmente es indicada como
aproximadamente 44.19 kJ/kg (19,000 Btu/lb). Para combustibles de turbina TURBO B, el promedio es
aproximadamente 43.50 kJ/kg (18,700 Btu/lb), mientras para combustibles de turbina (grados de
kerosene) TURBO A es aproximadamente 43.26 kJ/kg (18,600 Btu/lb).
Estas figuras para calor de combustión indican claramente que hay poca diferencia en los calores de
combustión para estos diversos hidrocarburos que son de significancia con respecto a seguridad contra
incendio.
50 Edición 2007
B.3.2 Tasa de Propagación de Flama. Donde combustible es derramado, hay una diferencia
marcada en las tasas de propagación de la flama sobre charcos de TURBO A o grados de kerosene de
combustible de turbina cuando comparado con los otros dos tipos. Bajo estas condiciones, una relación
directa existe entre la tasa de propagación de la flama y las presiones de vapor de los materiales. Un
reporte fechado de Octubre de 1973 titulado Una Evaluación de los Peligros de Incendio Relativos de
TURBO A y TURBO B para Vuelo Comercial (N74-10709) indica que la tasa (de propagación de flama)
para JP-4 (TURBO B) es aproximadamente 30 veces más grande que para el kerosene de aviación
(TURBO A) en las temperaturas más frecuentemente encontradas. Esto es un factor importante al
evaluar la severidad del peligro de incendio encontrado bajo estas condiciones y además es un factor
que afecta la facilidad del control de incendio bajo condiciones similares.
Esta tasa más lenta de propagación de la flama para TURBO A o grado de kerosene de combustible de
turbina no ocurre, sin embargo, donde el combustible es liberado como una niebla de combustible,
como frecuentemente resulta en accidentes de impacto de la aeronave o donde los combustibles son
calentados a o por encima de su punto de inflamación. Si un líquido inflamable o combustible existe en
forma de niebla o está en una temperatura por encima de su punto de inflamación, la rapidez de la
propagación de la flama en la niebla o vapor es esencialmente la misma, sin tener en cuenta el líquido
derramado.
B.4 Factores de Control de Incendio.
B.4.1 Densidad Relativa. La densidad relativa de un material es comúnmente expresada como

relacionada al agua en 16ºC (60ºF). Todos estos combustibles son más ligeros que el agua; la
densidad relativa de gasolinas de aviación es normalmente indicada en cerca de 0.70, combustibles de
turbina TURBO B en cerca de 0.78, y los combustibles (grado del kerosene) TURBO A en cerca de
0.81.
Esto significa que, con respecto al control de incendio, todos los combustibles flotan sobre el agua.
Esto puede ser una desventaja durante las operaciones de lucha contra incendio bajo ciertas
condiciones donde cantidades considerables de combustible derramado son involucradas.
B.4.2 Solubilidad en Agua. Todos los tres combustibles son esencialmente insolubles en agua. Los
incendios que involucran todos los tres combustibles pueden ser manejados con concentrados de
espuma regulares (a diferencia de los tipos de alcohol).
La cantidad de agua que es arrastrada en el combustible debido a contaminación de agua no es

particularmente significante desde un punto de vista de peligro de incendio, excepto por el hecho que
la cantidad de agua incrementa el peligro de generación estática del combustible.
B.4.3 Grados Estándar de Combustibles de Aviación. Los grados estándar de combustibles de

aviación incluyen lo siguiente:
(1) Gasolina de aviación (AVGAS) incluye todos los grados de gasolina de combustible para
aeronaves potenciados por motor reciprocante de cualquier clasificación de octano. Tiene las
características generales de peligro de incendio de gasolinas automotoras ordinarias (MOGAS).
(2) TURBO A y TURBO A-1 son grados de kerosene de combustible para aeronave potenciados por
motor de turbina, cualquiera que sea su nombre o designación comercial. El TURBO A tiene un
punto de congelación (máximo) de -40ºC (-40ºF); el TURBO A-1 incorpora características
51 Edición 2007
especiales de baja temperatura para ciertas operaciones teniendo un punto de congelación

(máximo) de -47ºC (-53ºF). El JP-8 (idéntico a TURBO A excepto por el paquete de aditivo) y
JP-5 (ligeramente menos volátil que el TURBO A o TURBO A-1) son usados por ciertas fuerzas
militares de Los Estados Unidos. El TURBO A y el JP-8 son conocidos en el Reino Unido y en
muchas áreas anteriores del Reino Unido de influencia como AVTUR, mientras que el JP-5 es
similar al AVCAT designado del Reino Unido.
(3) El TURBO B es una mezcla de gasolina y grados de kerosene de combustible para aeronaves
potenciadas por motor de turbina, cualquiera que sea el nombre o designación comercial. El
TURBO B es un destilado volátil de rango de ebullición relativamente amplio que tiene un
punto de congelación (máximo) de -51ºC (-60ºF). El JP-4 es un grado de combustible TURBO
B usado por las fuerzas militares de Los Estados Unidos; el JP-4 tiene especificaciones
idénticas al TURBO B cuando se relacionan a peligros de incendio. Este combustible es
conocido en el Reino Unido como AVTAG.
Anexo C Referencias Informativas
C.1 Publicaciones Referenciadas. Los documentos o porciones de aquellos listados en este anexo
son referenciados dentro de las secciones informativas de este estándar y no son parte de los
requerimientos de este documento a menos que también sean listados en el Capítulo 2 por otras
razones.
C.1.1 Publicaciones de la NFPA.
C.1.1 Publicaciones de la NFPA. Asociación Nacional de Protección Contra Incendio, 1

Batterymarch Park, Quincy, MA 02169-7471.
NFPA 30, Código de Líquidos Inflamables y Combustibles, edición 2003.
NFPA 70, Código Nacional Eléctrico, edición 2005.
NFPA 77, Práctica Recomendada sobre Electricidad Estática, edición 2007.
NFPA 415, Estándar sobre Edificios Terminales del Aeropuerto, Drenaje de Rampa de Abastecimiento
de Combustible, y Pasillos de Embarque, edición 2002.
C.1.2 Otras Publicaciones.
C.1.2.1 Publicaciones del API. Instituto Americano del Petróleo, 1220 L Street, NW, Washington DC
200005-4070.
API BULL 1529, Manguera de Abastecimiento de Combustible de Aviación, 1998.
API RP 2003, Protección en Contra de Igniciones Causadas por Estática, Rayo y Corrientes Parásitas,
1991.
C.1.2.2 Publicaciones del ASTM. ASTM Internacional, 100 Barr Harbor Drive, P.O. Box C700, West
ASTM D 86, Método Estándar de Prueba para Destilación de Productos de Petróleo, 1995.
52 Edición 2007
ASTM D 323, Método de Prueba Estándar para Presión de Vapor de Productos de Petróleo (Método
Reid), 1994.
C.1.2.3 Publicaciones del CRC. El Consejo de Investigación de Coordinación Inc., 3650 Mansell
Road, Suite 140, Alfharetta, GA 30022.
Reporte CRC No. 583, Estudio de Enlace y Puesta a Tierra de Aeronave y Reabastecedor de
Combustible, 1993.
C.1.2.4 Publicaciones de la FM. FM Global, 1301 Atwood Avenue, P.O. Box 7500, Johnston, RI
02919.
FM Clase 3610, Aparatos Intrínsicamente Seguros y Aparatos Asociados para Uso en Localizaciones
Peligrosas (Clasificadas) Clase I, II, y II División 1, y Clase I, Zona 0 y 1.
C.1.2.5 Publicaciones de la ISA. ISA, 67 Alexander Drive, Research Triangle Park, NC 27709.
ANSI/ISA 12.02.01, Aparato Eléctrico para Uso en Localizaciones Peligrosas (Clasificadas) Clase I,
Zonas 0, 1 y 2 – Seguridad Intrínsica “i”.
C.1.2.6 Publicaciones del NTIS. Servicio Nacional de Información Técnica, 5285 Port Royal Road,
Springfield, VA 22161.
Una Evaluación de los Peligros Relativos de Incendio de TURBO A y TURBO B para Vuelo Comercial
(N74-10709).
C.1.2.7 Publicaciones de la UL. Underwriters Laboratories Inc., 333 Pfingsten Road, Northbrook, IL
60062-2096.
ANSI/UL 913, Estándar para Aparatos Intrínsicamente Seguros y Aparatos Asociados para Uso en
Localizaciones Peligrosas (Clasificadas), Clase I, II y III División 1, 2002. Revisado en agosto del 2004.
ANSI/UL 60079-11, Aparatos Eléctricos para Uso en Localizaciones Peligrosas (Clasificadas) Clase I,
Zonas 0,1 y 2 – Seguridad Intrínsica “i”.
C.1.2.8 Otras Publicaciones.
Bachman, K. C. y W. G. Dukek, Electricidad Estática en Superjets de Abastecimiento de Combustible,

1972. Exxon Research & Eng. Co. Brochure, Linden, NJ.
C.2 Referencias Informativas. Los siguientes documentos o porciones de aquellos son listados aquí
como Fuentes informativas solamente. No son parte de los requerimientos de este documento.
C.2.1 Publicaciones del API. Instituto Americano del Petróleo, 1220 L Street, NW, Washington, DC
200005-4070.
API STD 2000, Venteo Atmosférico y Tanques de Almacenamiento a Baja Presión, 1992.
C.2.2 Publicaciones del ASTM. ASTM Internacional, 100 Barr Harbor Drive, P.O. Box C700, West
53 Edición 2007
ASTM D 910, Especificación Estándar para Gasolinas de Aviación, 1995.
ASTM D 1655, Especificación Estándar para Combustibles de Turbina de Aviación, 1995.
C.3 Referencias para Extractos en Secciones Informativas. (Reservado)
54 Edición 2007

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NFPA 407

Estándar para el Servicio de Combustible de Aeronave

Origen y Desarrollo del NFPA 407

Esta edición es una revisión parcial.

Estándar para el Servicio de Combustible de Aeronave

La información sobre publicaciones referenciadas puede ser encontrada en el Capítulo 2 y Anexo C.

(1) Abastecimiento de combustible en vuelo.

1.2.1 El propósito de este estándar es establecer requerimientos de seguridad mínimos razonables

Capitulo 2 Publicaciones Referenciadas

NFPA 30, Código de Líquidos Inflamables y Combustibles, edición 2003.

NFPA 70, Código Nacional Eléctrico, edición 2005.

NFPA 410, Estándar para Mantenimiento de Aeronave, edición 2004.

2.3 Otras Publicaciones

ANSI B31.3, Tubería de Refinería de Petróleo y Planta Química, 1993.

API BULL 1529, Manguera de Abastecimiento de Combustible de Aviación, 1998.

ASTM D 380, Métodos de Prueba Estándar para Mangueras de Caucho, 1994.

AWS A5.10, Especificación para Electrodos de Soldadura de Aluminio Desnudo y de Aleación de

Título 49, Código de Regulaciones Federales, 1998.

2.3.7 Otras Publicaciones. Merrian-Webster’s Collegiate Dictionary, 11th edition, Merrian-Webster,

2.4 Referencias para Extractos en Secciones Mandatorias.

3.2 Definiciones Oficiales de NFPA.

3.2.1* Aprobado. Aceptable para la autoridad competente.

3.2.5 Deberá. Indica un requerimiento mandatorio.

3.3 Definiciones Generales

3.3.2 Servicio de Combustible de Aeronave. Vea 3.3.27.1.

3.3.3 Vehículo Hidrante para el Servicio de Combustible de Aeronave (Vehículo Hidrante).

3.3.4 Rampa o Playón de Estacionamiento para el Servicio de Combustible de Aeronave. Un

3.35 Vehículo Tanque para el Servicio de Combustible de Aeronave (Abastecedor de

3.3.6 Vehículo de Abastecimiento de Combustible de Aeronave. Vea 3.3.35.3.

3.3.7 Sistema de Abastecimiento de Combustible del Aeropuerto. Un arreglo de tanques de

3.3.8* Combustible de Aviación. Cualquier combustible de petróleo para uso en motores de

3.3.9* Mamparo. Un cierre transversal estanco entre compartimientos de un tanque de cargamento.

3.3.10 Presión de Ruptura (Presión Interna Admisible). Vea 3.3.24.1.

3.3.11* Tanque de Cargamento. Un contenedor usado para transportar combustibles y montado

3.3.17 Abastecedor de Combustible. Vea 3.3.35.2, Vehículo Tanque de Servicio de Combustible de

3.3.18 Cabeza. Un cierre transversal estanco en el extremo de un tanque de cargamento.

3.3.20 Válvula de Hidrante. Una salida de un sistema de abastecimiento de combustible del

3.3.21 Vehículo de Hidrante. Vea 3.3.35.4.

3.3.22 Mal abastecimiento de combustible. El abastecimiento de combustible accidental de una

3.3.24.1 Presión de Ruptura. La presión en que un componente se fractura.

3.3.24.2 Presión de Prueba. La presión a la que un sistema o componente de un sistema es sujeto

3.3.24.3 Presión de Trabajo. La máxima presión permisible, incluyendo sobrepresión momentánea,

3.3.25 Servicio de Combustible a Presión. Vea 3.3.27.2.

3.3.26 Abastecimiento de Combustible de Autoservicio. La dispensa de combustibles de

3.3.27.1 Servicio de Combustible de Aeronave. La transferencia de combustible en o desde una

3.3.27.2 Servicio de Combustible a Presión. Un sistema usado para abastecer de combustible

3.3.29 Compartimiento del Tanque. Una división estanca en un tanque de cargamento.

3.3.33 Vehículo Tanque. Vea 3.3.35.5.

3.3.34 Presión de Prueba. Vea 3.3.24.2.

3.3.35.1 Vehículo Hidrante de Servicio de Combustible de Aeronave (Vehículo Hidrante).

3.3.35.2 Vehículo Tanque de Servicio de Combustible de Aeronave (Abastecedor de

3.3.35.3 Vehículo de Abastecimiento de Combustible de Aeronave. Un vehículo hidrante de

3.3.35.4 Vehículo Hidrante. Vea 3.3.35.1, Vehículo Hidrante de Servicio de Combustible de

3.3.36 Presión de Trabajo. Vea 3.3.24.3.

4.1.1 Aparatos de Manguera de Abastecimiento de Combustible. Receptáculos de boquilla y

4.1.2 Enlaces y Peligros Electrostáticos.

4.1.2.4 Conexiones de enlace deberán ser eléctricamente y mecánicamente firmes. Enchufes,

4.1.2.6* El diseño de sistemas de abastecimiento de combustible de aeropuerto deberá incorporar la

4.1.2.6.1 El párrafo 4.1.2.6 no deberá aplicar al reabastecimiento de combustible real de una

4.1.4 Equipo de Radar.

4.1.4.1 Equipo de Radar de la Aeronave.

4.1.4.2* Equipo de Radar de Tierra.

4.1.5 Accesibilidad del Equipo Contra Incendio de Emergencia. La accesibilidad a la aeronave