Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Rapport de Stage PDF
Rapport de Stage PDF
TRAORE Moussa
Promotion [2015/2016]
TABLE DE MATIERE
REMERCIEMENTS ...................................................................................................... 5
RESUME ........................................................................................................................ 6
ABSTRACT .................................................................................................................... 7
PROJET ………………………………………………………………………………………………………………………49
REMERCIEMENTS
Je commence ce rapport par la formule que j’aime tant : Dieu merci.
Et comment une personne peut dire merci à tout le monde quand il y a autant de gens à
remercier ? Evidemment par ce rapport je veux dire merci à mon père et à mon père
adoptif qui représentent deux puissants modèles à imiter, à ma mère qui m’a appris
l’amour et la bienveillance.
De plus les personnes qui ont permis de rendre réel mes ambitions ; ceux-là qui m’ont
aidé de façon apparente ou cachée parmi eux plus particulièrement :
Mr SAKO Brahima, Directeur Général de BEGEC : mon ainé qui m’a accueilli et
permis le bon déroulement de ce stage sur tous les plans ;
Mr. OURA Kouamé Sylvain, Chef de mission, mon Maître de Stage et mon ainé : pour
sa disponibilité, son assistance et son savoir partager ;
Mr Diallo Sékou, Géomètre expert du cabinet CGE-DS et directeur de DS-IMMOBI-
LIER : mon ainé et mon mentor, qui a facilité l’obtention de ce stage ;
Mr. LO Moussa, Assistant Enseignant chercheur 2iE : pour ses conseils, son soutien
qui ont permis l’élaboration de ce travail ;
Dr Angelbert BIAOU, Chef du Département Génie Civil et Hydraulique : pour son
leadership aux fins du bon déroulement des stages ;
Mr Diarra Arouna, Ingénieur Génie Civil et Hydraulique : pour son soutien et ses
conseils en tant qu’ainé ;
Tous mes amis étudiants, pour leurs soutiens, qui ont permis l’élaboration de ce tra-
vail ;
Tout le corps professoral de 2iE, pour toutes les connaissances et compétences dis-
pensées.
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
RESUME
La côte d’Ivoire se situant actuellement dans une phase de relance économique, dans
son programme établit pour atteindre ses objectifs, elle a mis un grand effort dans la
réhabilitation et la construction des routes.
Se faisant, la vie chère qui résulte du cout élevé du transport dû en partie à
l’impraticabilité des voies de liaison a suscité la mise sur pied par les acteurs du domaine
des routes un programme, qui a eu à relever pour la zone rurale tous les ouvrages
défaillants et impraticables ; parmi lesquelles 1000 sites ont été juges comme critiques.
C’est à travers la soumission à ce projet que la société BEGEC, parmi les 400 premiers
ouvrages lancés a obtenu le lot3 qui contient 69 ouvrages à étudier avec une marge de
plus ou moins 10 ouvrages pendant l’étude.
L’étude technique de ces ouvrages au coût de 272 108 000 FCFA consiste à faire :
Tout d’abord un diagnostic, qui permettra après une visite des ouvrages de faire ressortir
les états des ouvrages ainsi que d’autres points défaillants ;
Ensuite suivront les études hydrologiques et hydrauliques pour déterminer les débits
puis les sections des ouvrages propices pour le remplacement de chaque ouvrage ; les
différents ouvrages types qui seront retenus seront ensuite dimensionnés afin de faire
ressortir les différents plans d’exécution après Les études géotechniques qui seront
exécutés par le LBTP ;
L’étape d’étude topographique consiste elle, à faire des levés en vue d’avoir l’état du
terrain sur la base desquels seront effectuées les études des voies d’accès ;
Ensuite suivront les études d’impact environnementale et sociale ainsi que les études
économiques afin de mesurer l’impact du projet sur la population riveraine ainsi que la
rentabilité du projet.
MOTS CLES
ABSTRACT
Ivory coast is currently in a phase of economic recovery, in its program established to
achieve its objectives, it has put a great effort in the rehabilitation and construction of
roads.
On the other hand, the cost of living due to the high cost of transport, due in part to the
impracticability of the link roads, led to the setting up by the road actors of a program
which, for the rural area, Faulty and impracticable works; Among which 1000 sites were
judged as critical.
It is through submission to this project that the BEGEC company, among the 400 first
works launched obtained the lot 3 which contains 69 works to study with a margin of
more or less 10 works during the study.
The technical study of these structures at the cost of 272,108,000 CFA consists of:
First, a diagnosis, which will allow, after a visit of the works, to bring out the conditions
of the works as well as other defective points;
Then follow the hydrological and hydraulic studies to determine the flows and then the
sections of the structures suitable for the replacement of each work; The various standard
works that will be retained will then be sized in order to highlight the different execution
plans after the geotechnical studies which will be carried out by the LBTP;
The topographic survey stage consists of surveying the condition of the ground on the
basis of which the studies of the access roads will be carried out.
Then follow the environmental and social impact studies as well as the economic studies
to measure the impact of the project on the riparian population as well as the profitability
of the project.
KEYWORDS
Rural; study; works; Dimensioning; Roads; Impacts; profitability.
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
INTRODUCTION GENERALE
Les trois régions concernées par les études du lot 3 sont connues pour leurs capacités
dans la production du café, le cacao, l’hévéa, palmiers à huile, le bois et bien d’autres
matières premières. Mais il faut retenir que ces trois régions sont aussi des régions de
fortes pluies.
Sous l’effet de nombreuses contraintes, ces ouvrages ont connu aujourd’hui de fortes
dégradations ; rendant très dangereux leur franchissement et les voies presque
impraticables.
La liste complète des différents ouvrages à étudier est en annexe1 ; ainsi que des cartes
des trois régions montrant plus clairement ces ouvrages en annexe2.
Pour ce projet, l’organisation qui avait été imposée par l’AGEROUTE était la suivante
Un Ingénieur Ouvrages d’art, Chef de mission :
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
Un personnel d’appui :
Un Ingénieur Routier :
Il s’occupera des tracés routiers aux droits des ouvrages pour les raccorder aux routes
existantes,
Un Ingénieur Géotechnicien :
Après avoir parcouru l’ensemble des sites, c’est à lui d’indiquer au LBTP, les types de
sondages à faires,
Il se rendra sur chaque site pour recueillir les données de terrain qui doivent lui permettre
de déterminer les débits et les sections hydrauliques des ouvrages,
Un Ingénieur Topographe :
Il coordonnera les travaux des équipes des topographes. Après avoir traité les données
reçues du terrain, il remettra à l’ingénieur routier pour faire sa part de travaux,
C’est celui qui s’occupera du calcul des structures, c’est le chef de mission,
Un Environnementaliste :
Il parcourra l’ensemble des sites pour recueillir les données relatives à l’impact des
travaux et des ouvrages à construire, sur l’environnement et la population,
C’est lui qui dira la rentabilité du projet et son impact exact sur les populations,
Cette équipe est chargée des levés sur les sites et mettra les données à la disposition de
l’ingénieur topographe,
Un laboratoire : le LBTP :
Il est chargé de tous les sondages et interprétations aux lieux indiqués par l’ingénieur
géotechnicien.
L’organigramme ci-dessous illustre bien l’organisation proprement dite :
L’obstruction est le fait que le passage des eaux qui s’écoulent à travers les ouvrages
soient bloqué partiellement ou totalement ; cela peut avoir plusieurs incidents dont le
changement du cours d’eau pour établir son régime normal ; ce cours d’eau aura
tendance à se frayer un autre passage, infiltrer les remblais ou passer par-dessus
l’ouvrage et submerger la chaussée, ou emporter les remblais d’accès.
Photo 5: images illustrant la précarité des ouvrages et des voies (source : BEGEC)
La dégradation des ouvrages est dû à plusieurs facteurs entre autres :
Les problèmes précités : l’obstruction, la submersion ;
La surcharge des ouvrages : cette surcharge est le fait qu’au moment où les ouvrages
ont été exécutés, la surcharge routière prise en compte ne correspondais pas à la pratique
des usagers.
Tous ces problèmes causent inévitablement soit, l’affaissement des ouvrages dû à la
dégradation du sol support rendant sa portance faible, la dégradation des voies du a
l’obstruction des ouvrages, l’eau se créant ainsi un nouveau passage.
Face à tous ces problèmes l’état ivoirien, soucieux de la bonne santé de son économie
et de l’amélioration des conditions de vie de sa population, a trouvé très important
d’initier ce projet. Toutes ces informations recueillies permettront, de vérifier les
prochaines études qu’apporteraient les levés topographiques, environnementales, les
sondages géotechniques, les tracés routiers ainsi que les calculs de structures.
Pour cette phase du projet, le matériel indispensable pour la localisation des différents
ouvrages que nous avons utilisés étaient :
Une carte routière dont notamment celle de la Côte d’ivoire qui nous permettait de
se diriger dans les localités où se trouvent les ouvrages ;
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
Un GPS portatif, dans lequel étaient enregistrées les coordonnées UTM de tous les
ouvrages ;
Deux véhicules 4*4 qui nous permettaient de braver le mauvais état des voies. Les
diffèrent ouvrages ont été retrouvés avec une précision de ±7m avec le GPS ;
Des machettes pour le débroussaillage des sites ;
Deux appareils photos numériques et bien d’autres accessoires.
BEGEC Page 26
Photo 130: Voie vers GBATASSO Photo 131: Voie vers LOKOLO
Type ouvrage existant: Une buse en béton armé de diamètre 1000mm avec têtes
Amont : Argile noiratre OUVERTURE Largeur: 1,00m
Type sol dans lit
Aval: Argile noiratre UTILE Hauteur: 1,00m
Végétation de la zone: Forêt galerie
Comportement en période de crue: Nouvellement construit
DIVERSES OBSERVATIONS UTILES
Présence d'arbres de champ d'anarcade. Remblai 60m côté GBATASSO et 80 m côté LOKOLO avec une
hauteur Moyenne de 2m
Prédimensionnement: un dalot 2x3x3 suffirait mais les études approdies nous situeront mieux
A la fin de cette mission, nous avons pu produire un rapport d’orientation qui constituait
un jalon dans ce projet.
Dans ce rapport, nous illustrons les grandes phases du projet, la mission de
reconnaissance et les différentes étapes qui suivrons avec le timing et la procédure avec
un grand contenu expliquant l’état des ouvrages visités ainsi que l’ajout de12 points plus
dégradés qui n’ont pas été repérés par l’AGEROUTE pendant sa mission initiale pour
le projet.
C’est donc suite à cela que nous sommes passé de 69 ouvrages à 81 ouvrages.
Suite à La présentation de ce rapport d’orientation devant les responsables de
l’AGEROUTE, il a été retenu l’étude de 75 sites d’ouvrages après les décisions
suivantes :
Les 2 ponts observés devaient être retirés de la liste des ouvrages à étudier faute de
moyens pour cela ;
Toutes les buses devaient être remplacées par des dalots ;
Parmi les premiers ouvrages, 14 avaient bénéficiés de nouvelles constructions donc
certains parmi ferons partie de la liste ; que pour contrôler les sections hydrauliques
des ouvrages déjà réalisés ;
Les études géotechniques qui devaient être menés, ne se feront pas à temps à cause
de la saison des pluies ; pour cela, la capacité portante pour l’étude des ouvrages,
sera prise par comparaison à des études déjà réalisées dans les zones ; Néanmoins
ces études géotechniques seront effectuées en phase APD du projet.
2.2.1 INTRODUCTION
Tous travaux en génie civil, nécessitent la maîtrise du terrain devant accueillir les
ouvrages. Il n’est cependant pas possible de négliger la topographie du terrain.
Pour ces études à faire, l’établissement de voie de communication entre deux points
nécessite la connaissance très précise du terrain suivant l’axe que l’on a déterminé pour
la route et sur une longueur variable selon les caractéristiques des tracés routiers.
Pour rappel, les TDR pour les levés topographiques exigent :
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
Tous levés impose une échelle ; cette échelle permet donc le choix de la distance entre
les poings levés :
Sur le terrain, le levé comme état des lieux consiste à prendre des points obligatoires tels
que des arbres, rochers, talus existant, ouvrages existants, gros arbres, limite des basses
eaux, limites des berges, route existante etc. L’état des lieux comme dans notre cas est
un maillage régulier fait sur la zone concernée.
Le levé à une échelle de 1/1000ème sous-entend 1 cm sur le plan pour 1000cm réel
d’où 20m entre chaque point,
Celui du 1/200ème sous-entend 5 m entre chaque point.
La zone de l’ouvrage nécessite à la fin de chaque travail de levés, la pose des bornes de
références. Cela permettra lors de l’exécution des travaux de réalisation des ouvrages et
de facilement les implanter ; de même que pour les voies d’accès.
Les bornes sont posées et numérotées comme l’indique l’image ci-après.
bornes lors de l’exécution des travaux seront utilisées comme des points de repère ; dans
ces circonstances tout travaux dans les périmètres devront en tenir compte.
Pour ce qui est de la détermination de la côte des plus hautes eaux (PHE), cette donnée
étant pour chaque ouvrage très nécessaire, l’équipe se sert des informations fournies par
l’ingénieur hydraulicien ; suite à ses enquêtes faites auprès des riverains sur chaque site.
2.3.1 INTRODUCTION
L'objet d'une étude d'impact sur l'environnement et la société est d'identifier, d'évaluer
et de mesurer les effets directs et indirects à court, moyen et long terme d'un projet et de
proposer les mesures adéquates pour limiter les effets négatifs du projet.
L'étude d'impact se présente sous forme d'un rapport d'évaluation qui doit comporter :
La description des objectifs du projet ;
Analyse de l'état initial du site et de son environnement naturel, socioéconomique et
humain ;
Identification et évaluation des effets directs ou indirects du projet sur
l’environnement aussi bien pendant la phase du chantier que pendant la phase
d'exploitation ;
Prévoir un plan de limitation des conséquences dommageables du projet sur
l'environnement présentant les mesures de prévention, de réduction ou de réparation
qui s'imposent ainsi qu'une évaluation des dépenses correspondantes ;
Le bilan de l'étude d'impact sur l'environnement contenant les conclusions de l'étude.
Les données qui sont recueillies lors de la mission de l’EIES, servent en réalité pour le
volet social et environnemental. Et ces données sont :
L’observation :
Elle consiste à voir et recenser dans les environs de l’ouvrages les éléments suivant :
Existe-t-il des arbres de grande importance ;
Les cultures présentes ;
L’état actuel de la voie ;
L’état actuel des ouvrages ;
La présence des ouvrages électriques et des conduites d’eaux ….
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
L’ensemble de ces informations, est accompagné par des images qui permettront de s’en
souvenir lors du traitement des données.
3.1.1 INTRODUCTION
Tout ouvrage en génie civil, censé assurer le passage d’un cours d’eau, doit respecter
des normes et pour cela, il reste impératif de connaître le débit qui s’y écoulera.
Ce problème parait délicat parce que difficilement quantifiable, rude parce que
difficilement prévisible ; c’est pourquoi, les solutions à ces problèmes relèvent parfois
d’une décision arbitraire, souvent d’une approche intuitive, empirique ou statistique.
Mais surdimensionnés, ces ouvrages seront inutilement couteux ; sous dimensionnés, ils
entraineront des réparations ou reconstructions multiples, interruption de la circulation,
tout aussi préjudiciable.
Pour diverse raisons, des études soigneuses au départ, d’un cout en réalité relativement
minime comparé aux investissements dans les dommages ultérieurs, se révèlerons
payantes en définitive ; au regard des ennuis multiples à venir.
À partir des différentes méthodes mises au point par les hydrologues, nous parlerons des
différents principes et méthodes d’estimation des débits de crues, pour chaque zone
donnée dans le cadre de ce projet.
3.1.2 HYDROLOGIE
La genèse d’une crue, relève de plusieurs facteurs : la climatologie, la topographie, la
géologie, la pédologie, la morphologie, la couverture végétale ainsi que l’occupation des
sols et bien d’autres facteurs.
Sur une zone donnée, certains jouent des rôles secondaires tandis que d’autres ont un
rôle très déterminant ; tel est le cas de l’étendue de la zone appelé : le bassin versant qui
à notre connaissance est présenté dans toutes les méthodes d’estimation des débits de
crue.
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
Le bassin versant est limité par une ligne de partage des eaux ; qui correspond souvent
aux lignes de crête mais pas toujours. Généralement, un bassin versant se développe au-
delà des lignes de crête. Une ligne de partage des eaux, est une ligne de divergence de
pentes. Les eaux de pluies de part et d’autre de cette ligne, s’écoulent dans deux
directions différentes en emportant avec eux les éléments dissous ou en suspension tels
que les sédiments et les pollutions. Chaque bassin versant se subdivise en un nombre de
bassins élémentaires (parfois appelé sous bassins versant), correspondant à la surface
d’alimentation des affluents se jetant dans le cours d’eau principal.
Voir l’exemple ci-après avec un aperçu du logiciel et d’un bassin versant tracé en rouge
et les cours d’eau en bleu.
Figure 4:image illustratif du tracé d'un bassin versant avec Arcgis (source :
BEGEC)
C’est avec ce logiciel Arcgis, que nous avons pu faire la délimitation ; la détermination
des surfaces ; des périmètres ; des distances des points les plus éloignés des exutoires.
Les cartes montrant l’ensemble des bassins sont présentées en annexe5.
Cette étape, en grande partie nous a permis selon les méthodes des différents auteurs, de
classifier nos bassins versants en trois groupes ; en fonction de la surface pour
l’estimation des débits.
Pour déterminer Tc, diverses formules existent en fonction des données dont on dispose.
Nous avons :
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
La formule de VENTURA
𝐴
𝑇𝐶 = 76.3 ∗ √
𝑃
La formule de PASSINI
(𝐴𝐿)1⁄3
𝑇𝐶 = 64.8 ∗ 1
𝐼 ⁄2
Pour ce qui est du calcul numérique de I qui désigne l’intensité décennale, elle a été mise
sous la forme :
∝∗𝑃10 ∗𝐴∗𝐾𝑟 ∗𝐾
𝑄= Avec :
𝑇𝑏
Q2 CIEH
0%
Q1 0,278cia Q1 0,278cia
100%
Q2 CIEH
Graphique 1 : taux de contribution des formules au calcul des débits des bassins de
moins de 4 km²
Au vu des pourcentages, il est plus convainquant que la méthode rationnelle est la mieux
adaptée pour le calcul des petits bassins. Et pour ce qui est des débits des bassins versant
de 4 à 200 km² calculés avec ORSTOM ET CIEH, Cela nous donne la contribution
suivante :
16,95%
83,05% Q1 ORSTOM
Q2 CIEH
Graphique 2 : taux de contribution des formules au calcul des débits des bassins de
4 à 200 km²
Les résultats nous montrent le bien fondé des méthodes qui tiennent compte de plusieurs
facteurs ; par rapport à la méthode CIEH qui ne prend en compte que la surface du bassin
versant. Le taux de contribution au calcul des débits est défini comme suit :
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
70% 65%
60%
50%
40%
30%
19%
16%
20%
10%
0%
Q1 0,278CIA Q2ORSTOM Q3 CIEH
Photo 10:image illustratif d'un dalot réalisé sur place (source : google.com)
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
Ce sont les cas que l’on rencontre le plus ; ils exigent une bonne maîtrise de l’exécu-
tion.
de débris et finalement va obstruer les ouvrages. Mais aussi V=Q/S ne doit pas être
au-dessus de 4 m/s qui est une vitesse qui risque de créer l’érosion à la longue ;
Avec la section retenue, on détermine le nombre d’ouverture et les dimensions de la
cellule hydraulique.
.
CALCUL D’UNE SECTION HYDRAULIQUEMENT FAVORABLE
𝜆 = 2 √1 + 𝑚2 − 𝑚
3⁄
2 8
𝑄∗2 ⁄3
𝑌= [ ]
𝐾𝜆√𝐼
𝑆 =𝐵∗𝑌
P = 2Y+B
𝑆
𝑅𝐻 =
𝑃
S : la section mouillée (m2)
P : le périmètre mouillé (m)
RH : le rayon hydraulique (m)
Y : le tirant hydraulique (m)
Q : le débit de projet (m3/s)
B : la base de l’ouvrage
M : le fruit de berge pris égale à 0 pour une section rectangulaire
K : la rugosité des berges égal à 70
I : la pente transversale comprise de 2% pour les petits ouvrages à 0.5% pour
les grandes sections.
√𝐿
Avec la revanche prise à : ℎ = 0.5 + , avec L la longueur du plan d’eau amont en
3
Km, qui est négligeable pour ces ouvrages ; d’où une revanche de 0.5m.
Les calculs ainsi fait, nous donnent les ouvrages types consignés en annexe 7 ; bien sûr
avec un exemple de calcul.
Un regroupement de ces ouvrages nous donne 20 ouvrages types défini ci-dessous :
En fonction de la hauteur de H des remblais, les épaisseurs sont définies comme suit :
2m ≤ H < 4m ; e = l/10
Dans les cas courants, l’épaisseur du dalot est comprise entre l/10 et l/15 avec comme
précédemment (l), la plus grande dimension entre la largeur et la hauteur de la cellule
hydraulique.
Pour ce qui est des murs en ailes, bien que recommander pour le cas des ouvrages biais,
ils jouent néanmoins plusieurs rôles ; même dans les ouvrages non biais tel que :
Assurer la collecte des eaux ;
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
fc28= 25Mpa
L’acier
Les aciers utilisés, sont des aciers à haute adhérence désignés par le symbole HA de
classe Fe E400, de limite d’élasticité de 400 Mpa.
Le sol de fondation
Nous rappelons que, les études géotechniques n’ont été faites. Donc, nous avons supposé
un sol moins portant que ce que nous avons pu observer de sorte à se mettre en sécurité ;
de capacités portantes 1.5 bar.
Les documents techniques de référence pour le calcul des structures sont : le BAEL
91 révisé en 99, le Fascicule 62 titre V pour les fondations.
Celle considérée dans notre étude, comme présentée ci-après est le système Bc.
Un camion type comportant 3 essieux, tous à roues simples munies de Pneumatiques.
Les éléments de ce système, sont schématisés ci-après avec les longueurs en mètre et les
masses en tonne.
Figure 6: schéma du système BC (source : Fascicule 61 titres II actualisé en 1974
relatif aux surcharges routières)
On dispose sur la chaussée, au plus autant de files ou convois de camions que la chaussée
comporte de voies de circulation dont 2 fils dans notre contexte ; placés de façon à créer
l’effet le plus défavorable pour l’ouvrage étudié.
4.1 INTRODUCTION
L’étude des voies d’accès, est une phase permettant d’adapter les normes définies au
levé topographique ; afin de faire ressortir la géométrie ainsi que les quantitatifs des
terrassements des futures routes. Le projet actuel concerne les routes en terre.
Une telle route permet la circulation rapide des véhicules de tout genre ; pouvant
supporter un trafic allant de 300 à 500 véhicules par jour dans les régions ou les sols
présentent de bonnes qualités routières.
Les tracés retenus pour le projet, devront garantir la sécurité des usagers ;
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
L’étude géométrique des voies d’accès, devra tenir compte du tracé de la voie exis-
tante de part et d’autre de chacun des ouvrages ;
Les tracés routiers seront raccordés aux routes existantes ;
Les caractéristiques du tracé, seront celles d’une vitesse de référence de 80
km/heure ;
Les normes à utiliser sont celle de l’ARP (normes françaises).
Une composante essentielle de la route est sa géométrie, la route étant comme tout
ouvrage de génie civil en 3 dimensions, sa géométrie se décline par l’assemblage de 3
plans types :
Le tracé en plan ;
Le profil en long ;
Le ou Les profils en travers types.
Cette phase de traitement a été réalisée dans son entièreté avec le logiciel Covadis qui
est intégré à Autocad, conçu à cet effet ; comme on peut le voir ci-dessous .
Figure 8:image illustratif pour le tracé routier avec COVADIS (source : BEGEC)
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
Tableau 5:tableau des rayons pour une route de 80Km/h (source : cours géométrie
routière2ie)
Le tableau indique donc que le rayon minimal a adoptée est de 240m.
Dans un tracé en plan l’adoption de grand rayon est plus sécurisant ; c’est juste en cas
de contrainte du site (éviter les destructions de bâtiments, faire de grand terrassement ;
etc.), que l’on tend vers la valeur minimale.
4.4.1.1.2 LES CLOTHOÏDES
Dans la construction en plan, pour éviter le passage brusque du rayon à l’alignement
droit, l’on a interposé la clothoïde.
Le paramètre de celle-ci est défini comme suit :
Etude technique d’ouvrages de franchissement dans 3 régions en CI
A²= R*L avec R le rayon adoptée et L l’abscisse curviligne qui est défini par les
formules du tableau suivant :
Observation de L'environnement
6.1 INTRODUCTION
Ces travaux de réalisation vont comprendre 4 volets dont :
La réalisation des ouvrages ;
Le rétablissement des voies d’accès ;
L’indemnisation pour les cultures qui seront impactées ainsi que les installations
électriques et hydrauliques ;
Mais aussi la prévision des frais d’entretiens.
6.2 COUT DE REALISATION DES DALOTS
P. U.
N°4 DESIGNATION U QUANTITES SOUS TOTAL FCFA
FCFA
Installation de chantier
5.1 75,00 2 000 000 fr. 150 000 000
de l'entreprise Fft
CONCLUSION GENERALE
Cette étude qui couvre les aspects cartographiques, hydrologiques, hydrauliques, topo-
graphiques, études structurale, études routières, environnementale et économique, bien
que très épuisant, nous a vraiment fait voir l’aspect pratique des choses.
Et à la préoccupation de ce chef du village « Faites une étude profonde pour finir avec
ce problème d’incertitude », nous pouvons rassurer la population que les périodes de
pluie et de sècheresse seront les mêmes ; car nos ouvrages ont été étudiés avec les plus
grandes précautions.
Nous incitons néanmoins les autorités à mener une autre campagne, en associant les
populations concernés car d’autres sites sont en attentes ; tel est l’un des cas présentés
ci-après.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
La liste des livres et autres publications utilisés pour la rédaction de ce rapport sont :
11. Publication « termes de références des études d'impact sur l'environnement des
projets routiers » ;
12. Rapport de stage 2010 « études techniques d’un ouvrage de franchissement situé sur
le tronçon ziou-narguia » de l’étudiant Dombékilè Adama Eric Some ;
13. Rapport de stage 2016 « études techniques pour la construction du pont de bettie sur
la Comoé en côte d'ivoire » de l’étudiant Arouna Diarra ;
LOGICIELS UTILISES
04. Arcgis et Arcview pour le traitement des données SIG et l’élaboration des cartes ;
ANNEXES