'// pont de Kita Bisa caille botis central.

Photo Michel Virlo$

 e
III PARTIE

Un des tunnels du métropolitain de New-York. Extrait de

La N a t u r e , 1905.

RECHERCHE
ET
INNOVATION

Michel Cotte
Portrait de Marc Seguin (1786-1875)
Innovation
et pont suspendu
dans la France de 1825
LE CONTEXTE GÉNÉRAL
SOUS LA RESTAURATION
Le pouvoir mis en place avec la Restauration poursuit une
politique relativement active d'aménagement routiet dans la
France des années 1820. Par exemple, les adjudications de ponts
suspendus se multiplient après 1826.
L'Ecole des ponts et chaussées se développe. Elle accueille,
au titre d'école d'application prestigieuse, des élèves formés à
l'Ecole polytechnique, parmi les plus brillants. Les effectifs aug-
mentent, maintenant tous destinés au Corps. Le niveau scienti-
fique théorique devient excellent et contribue à créer une spécificité
française, en particulier dans la rechetche de modèles mathématisés
généraux. Navier, ingénieur et professeur de l'Ecole, illustre
parfaitement cette tendance pour les ponts suspendus '.
Avec Becquey, le directeur général, à la fois h o m m e de l'art,
par son passé d'ingénieur, et politicien de longue expérience,
l'administration des Ponts et Chaussées connaît une remarquable
stabilité. Il sait maintenir, pendant près de quinze ans, un équilibre
entre la montée de l'esprit de corps de ses ingénieurs et la poussée
d'ambition des entrepreneurs privés encouragée par le régime.
Cette puissante direction des Ponts et Chaussées a un pouvoir
technique à peu près absolu, le directeur s'appuyant sur un conseil
général formé d ' h o m m e s expérimentés et compétents. Ils sont
chargés d'examiner les projets et de les évaluer techniquement.
La volonté politique de la Restauration, à partir de Villèle,
est de faire largement confiance aux entrepreneurs privés pour la
réalisation des grands travaux publics. Le système de l'adjudica-
tion concurrentielle de la totalité du projet, « aux risques et périls »
du soumissionnaire, se développe, en particuliet pour la consttuc-
tion des ponts, dans le début des années 1820. La contrepartie est
le droit de péage, d o n t le m o n t a n t et la durée forment le fond des
adjudications. L'administration territoriale des Ponts et Chaus-
sées s'éloigne alors de la consttuction réelle, définissant le cahier
des charges, m e n a n t les enquêtes, assurant l'adjudication, récep-
t i o n n a n t les travaux mais ne les surveillant plus obligatoirement.
Plusieurs ingénieurs du Corps deviendront cependant construc-
teurs privés de premier rang, interrompant leur carrière adminis-
trative m o m e n t a n é m e n t ou parfois définitivement.
 Les Ponts et Chaussées ne forment pas u n ministère, sauf à
la disgrâce de Becquey, d u r a n t quelques semaines, avant la
révolution de Juillet 1830. Si la continuité de la Direction
p e n d a n t la Restauration se remarque, le circuit administratif des
dossiers de travaux publics demeure complexe et long. Après
l'accord des Ponts et Chaussées, il faut encore obtenir ceux, plus
politiques, d u ministère de l'Intérieur, d u Conseil d'Etat, avant de
parvenir à la signature de l'ordonnance royale. E n a m o n t , les
choses ne sont pas moins complexes. D e u x administrations
m è n e n t des enquêtes parallèles, en principe complémentaires :
Ponts et Chaussées et préfecture, le génie militaire d o n n e aussi son
avis p o u r les ponts importants. U n souci réel des intérêts locaux
amène de nombreuses consultations et des allers-retours de
dossiers, avec l'avis des conseils municipaux, de l'assemblée
départementale, voire des chambres consultatives... Rapports et
enquêtes se multiplient ; lorsque les intérêts e n j e u sont puissants,
la C h a m b r e des députés est parfois saisie.
Cet envahissement de la procédure administrative, aux
frontières mêmes de l'innovation technique, va constituer u n e
autre spécificité française ; garde-fou de l'intérêt public et œuvre
de coordination de l'aménagement d u territoire p o u r les uns,
retard arbitraire et outil de d o m i n a t i o n d ' u n corps d'Etat sur
l'initiative privée p o u r les autres. C e débat, qui nous occupe
encore si fortement aujourd'hui, s'extériorise clairement à cette
époque, dans le cadre des premiers pas de la révolution industrielle
en France. Travaux publics et transports sont alors au premier
rang des m u t a t i o n s techniques décisives.
L'EXEMPLE ANGLO-SAXON
L'exemple anglais et la découverte, après les événements de
1815, de son avance technologique incontestable sur le continent,
constitue u n élément essentiel d u c o m p o r t e m e n t de n o m b r e u x
ingénieurs, notables et entrepreneurs de la Restauration. Le désir
de s'informer et d'évaluer les réalisation anglaises o u m ê m e
américaines est puissant. Les volumineux comptes rendus de
voyages en Grande-Bretagne d u baron Charles D u p i n consti-
tuent u n exemple fameux de ce pôle d'attraction britannique . Il 2
motive d'abord des voyages privés, puis assez vite des missions
parfois très officielles, c o m m e celles de D u t e n s et plus tard de
Marestier p o u r les bateaux à vapeur américains, ou de Navier sur
les ponts suspendus anglais . 3
Le m o u v e m e n t de traduction d'ouvrages techniques, d'ar-
ticles anglo-saxons, de comptes rendus de réalisations, est très vif.
L'ingénieur des Ponts et Chaussées Cordier s'y illustre p o u r les
4
travaux publics , puis son collègue Mellet p o u r les machines à
5
vapeur . Des revues se spécialisent dans la traduction, c o m m e la
Bibliothèque universelle des Genevois Pictet et de Candolle, dans
des comptes rendus de réalisations plus o u moins développés avec
le Bulletin de la Société d'encouragement pour l'industrie nationale,
ou les Annales de l'industrie nationale. T o u t e une information
technico-économique, souvent spécialisée, parfois à échelle lo-
cale, à l'occasion dans la presse générale, d o n n e des échos de
l'industrialisation anglaise ou américaine. Par exemple, u n c o m p t e
r e n d u sur le p o n t s u s p e n d u de Schuylkill River, près de
Philadelphie, paraît dès 1817.
Le dynamisme de cette information, les échos certains
qu'elle recueille jusque dans de modestes entreprises provinciales,
c o m m e celle des Seguin à Annonay, en 1820, sont u n trait de
l'époque. Il faut y ajouter les contacts privés, les achats de
machines ou de pièces, la venue parfois définitive de techniciens
anglais en France, p o u r c o m p r e n d r e le rôle de modèle puissant
joué par le décollage technico-industriel anglais. La copie d u
maître n e sera cependant pas servile, et l'élève le dépassera parfois
brillamment. Les p o n t s suspendus en forment u n exemple typi-
que, avec, dès 1 8 2 3 , la modélisation analytique de Navier et, à la
m ê m e époque, le câble de fil de fer fin, doublé d ' u n véritable
« standard » de la structure légère suspendue, par les Seguin.
E n matière de p o n t s suspendus, la première génération,
avec utilisation de chaînes de fer, naît aux Etats-Unis dans u n
contexte très inventif. E n 1 8 0 1 , la première réalisation est à l'actif
de l ' h o m m e de loi James Finley. Il obtient u n e patente en 1808,
et vers 1815 u n e vingtaine d'ouvrages suspendus sont déjà réalisés,
principalement en Pennsylvanie. Le plus fameux est celui de la
rivière Merrimack, avec u n e portée de 75 m , soit l'équivalent des
arches de fonte surbaissées les plus remarquables des anglais,
c o m m e à Sunderland . 6
C'est à partir de 1814 que naissent plusieurs projets anglais
de p o n t s suspendus, t o u t de suite m o n u m e n t a u x . O n trouve à la
source de ces premières études le célèbre ingénieur de travaux
publics T h o m a s Telfort, associé au physicien Barlow. Il s'agit
d'essayer de franchir de larges estuaires, ou des bras de mer, chose
jusque-là impensable. La première réalisation de grande enver-
gure, sur la M e n a i , est entreprise en 1819, p o u r s'achever en 1826.
La portée centrale atteint 152 m , à 30 m au-dessus des eaux.
D'autres ouvrages moins ambitieux mais parfaitement adaptés
aux réalités économiques sont entrepris par Brown, fabricant de
chaînes p o u r la marine, sur la T w e e d en Ecosse, avec U n i o n
Bridge en 1 8 1 9 - 1 8 2 0 . Seguin verra cet ouvrage anglais en 1 8 2 3 ,
7
et s'en inspirera assez explicitement . Le choix d u p o n t suspendu
léger s'amorce avec cette réalisation. D'autres constructeurs se
manifestent, c o m m e Brunei père, que rencontre M a r c Seguin lors
de son premier voyage. La technique anglaise est basée sur la
suspension par chaînes formées de « barres à œil » forgées ; des
essais de barres soudées sont également effectués. Ces pratiques
nécessitent u n excellent niveau des ouvriers forgeurs, u n métal de
qualité et b o n marché, c'est-à-dire des conditions peu faciles à
réunir sur le continent, en 1820.
LE GOULOT D'ÉTRANGLEMENT DU
SYSTÈME « PIERRE-BOIS »
Le système classique de construction des ponts repose soit
sur l'ouvrage en dur, basé sur la pierre, soit sur le p o n t de
charpente. Le premier a évolué tout au cours des siècles, particu-
e
lièrement en France aux XVII et x v i i f siècles. Ces efforts p o u r -
suivent ceux des ingénieurs italiens de la Renaissance, les premiers
à explorer le d o m a i n e des voûtes fortement surbaissées, p o u r
ouvrir le débouché t o u t en abaissant la h a u t e u r d u passage. Les
architectes, les ingénieurs c o m m e Gabriel, Mansart, La H i r e ,
Perronet recherchent l'abaissement d u cintre ou de nouvelles
formes c o m m e l'« anse de panier ». Les résultats sont excellents,
à l'aune d ' u n e architecture ne c o m p t a n t que sur la pierre, et de
magnifiques réalisations équipent alors la région parisienne, la
8
Loire, etc. .
Le p o n t de bois occupe, à côté de ces réalisations prestigieu-
ses, u n e place essentielle dans le réseau routier des premières
années d u XIX siècle. T o u t l'oppose au précédent : c'est u n e
e
œuvre périssable, plutôt fragile, qui nécessite u n entretien régulier
et des réparations fréquentes. Certains constructeurs deviennent
cependant célèbres à la fin de l'Ancien Régime, c o m m e M o r a n d .
U n système mixte connaît u n succès certain, au début d u siècle,
avec des piles maçonnées classiques et allégées portant des arches
en bois. Il réduit le coût de premier établissement, avec u n
entretien simplifié. Les Seguin eux-même l'utiliseront avec suc-
cès, de préférence à u n ouvrage suspendu, p o u r le premier p o n t de
chemin de fer sur la Saône, entre Perrache et La Mulatière, en
9
1828-1830 .
L'usage de la fonte o u d u fer battu, malgré les célèbres
exceptions parisiennes d u p o n t des Arts (1802) et d u p o n t
d'Austerlitz (1806), n'a pas de descendance technique directe en
France. Ces matériaux restent chers, dans u n système de production
sidérurgique d o m i n é par la fonte au bois, peu apte aux p r o d u c -
10
tions massives de qualité régulière .
D'autres techniques sont parfois évoquées, c o m m e le p o n t
de bateaux de Rouen, célèbre par les planches de l'Encyclopédie.
Mais ce sont des ouvrages peu généralisables, d'usage probable-
m e n t temporaire, q u a n d aucune autre solution n'est possible, et
d ' u n e gêne considérable à la navigation. E n l'absence d'ouvrage
d'art, o n utilise le « bac à traille », d ' u n e manière assez généralisée
dans la m o y e n n e vallée d u R h ô n e par exemple.
Les techniques d u p o n t butent, dans le premier quart d u
e
XIX siècle, sur deux problèmes principaux : le premier est que la
voûte de pierre, qui atteint son apogée, ne peut, en construction
standard de plaine, guère dépasser les 3 0 - 3 5 m , malgré les progrès
11
de la période classique ; l'autre est celui des coûts, et l'idéal d u
p o n t de pierre définitif, défiant les siècles, devient financièrement
impensable dans beaucoup de cas, tant p o u r les fonds publics q u e
p o u r le capitalisme privé. Les difficultés rencontrées p e n d a n t près
de quinze ans p o u r achever le p o n t de Bordeaux, aboutissement
de la technique classique, illustrent ce goulot d'étranglement.
LE PROJET DE PONT SUSPENDU
À TOURNON-TAIN, LE CÂBLE DE FIL
12
DE FER FIN
L'aménagement d u R h ô n e moyen a été délaissé p e n d a n t
très longtemps. D e p u i s cinq siècles aucune construction en d u r
n'a été réalisée. E n 1820, le franchissement d u fleuve par des ponts
est fort rare, et son é q u i p e m e n t peut être considéré c o m m e
e
n e t t e m e n t inférieur à celui de la fin d u XIII siècle ! Seuls subsistent
le p o n t de la Guillotière à Lyon et l'ouvrage des frères pontifes à
Saint- Esprit. Le p o n t romain de Vienne, malgré des siècles de
rafistolage, a définitivement rendu l'âme, et celui de Saint-
Bénezet n'a pas survécu à la fin des papes en Avignon et aux fureurs
d u fleuve. Il est cependant remplacé par u n formidable ouvrage en
13
charpente de 600 m . U n p o n t de bateaux est déployé à Beaucaire,
au moins au m o m e n t de la célèbre foire d'été. C'est tout, et c'est
bien peu, p o u r le R h ô n e moyen, sur environ deux cents kilomètres
en aval de Lyon.
M a r c Seguin se lance assez b r u s q u e m e n t dans le projet d ' u n
p o n t suspendu sur le R h ô n e , à T o u r n o n - T a i n , précisément au
centre de cette zone délaissée, dans l'hiver de 1821-1822. Il est
encouragé et m ê m e sollicité par l'ingénieur local des Ponts et
Chaussées, Plagniol, qui l'aide à rédiger le premier dossier tech-
nique et lui d o n n e de multiples renseignements sur les travaux
publics. A u c u n ouvrage de ce type n'a encore été construit, ni
m ê m e envisagé, en France ou sur le continent européen.
Marc, ses quatre frères et u n beau-frère forment le noyau
d'une société familiale, à Annonay, dans le nord de l'Ardèche, d o n t
l'activité traditionnelle porte sur la fabrication et le négoce des
ie
draps de laine. L'entreprise Seguin et C a acquis de bonnes spé-
cialités c o m m e les feutres de papeterie. Elle cherche à se diversifier,
depuis cinq à six ans, vers des productions mécaniques ou l'industrie
agro-alimentaire. Elle est surtout marquée par u n état d'esprit
tourné vers le marché de l'innovation. Marc, l'aîné, s'est taillé une
réputation régionale d'ingénieur en aménagement de chutes d'eau
et en innovations mécaniques ; le second frère, Camille, est u n
excellent gestionnaire financier, alors que Jules se spécialise dans
la fonderie en région lyonnaise. L'appui d u réseau négociant et
papetier d'Annonay, très actif à l'époque, vient les épauler.
Le projet consiste à franchir le R h ô n e avec deux travées
suspendues par des câbles de fil de fer fin, chacune avec u n e
portée de 87 m . Les deux culées et la pile centrale supportent des
portes m o n u m e n t a l e s maçonnées destinées à recevoir les attaches
des suspensions.
Seguin est u n empiriste qui d o n n e l'impression de procéder
par expériences successives de dimensions croissantes. O n trouve
en effet u n e gradation à peu près chronologique de l'importance
des réalisations qu'il fait lui-même ou qu'il inspire : la première
passerelle sur la Cance (17,5 m ) , à A n n o n a y , dans l'hivers 1 8 2 1 -
1822 ; le projet de passerelle sur la Galaure à Saint-Vallier, dans
la D r ô m e (30 m ) , rédigé en mai 1822 et réalisé en 1824 ; le projet
de passerelle à deux travées sur les fossés de Genève (23 m et
3 3 , 5 0 m ) , élaboré lors d u voyage de décembre 1822 et construit
14
par Dufour dans l'été de 1823 ; enfin le p o n t de T o u r n o n - T a i n
sur le Rhône, achevé en août 1825, sur u n projet définitif de
novembre 1822.
Mais en réalité u n premier projet sur le R h ô n e , tout à fait
complet, avec l'idée des câbles de fil de fer fin, est déposé aux Ponts
et Chaussées de l'Ardèche dès mars 1822. L'expérience de la
Cance constitue u n premier essai pratique des fils de fer, en
préambule au dossier d u grand p o n t . Les deux autres projets
correspondent à des c o m m a n d e s , d o n t une des savants genevois
Pictet et Candolle, enthousiastes après leur visite à Annonay, et
qui, les premiers, publient u n c o m p t e rendu de l'ouvrage de la
Cance. Ces projets intermédiaires sont en fait de modestes
passerelles et servent à confirmer des idées de Seguin. Le p o n t de
Genève vérifie, avec Dufour, le bien-fondé de l'usage des fils de
fer. Le projet sur la Galaure qui tarde à se concrétiser peut tout de
m ê m e , en mai 1824, « servir d'essai relativement à la grande
construction de T o u r n o n », principalement p o u r la pose des
suspensions et la structure d u tablier.
La longueur apparente de la procédure administrative doit
généralement se distinguer d u débat technico-scientifique entre
les Seguin et les Ponts et Chaussées. Mais la décision finale des
Ponts et Chaussées et d u Conseil d'Etat, p o u r T o u r n o n - T a i n , a
d é p e n d u très directement de l'accord scientifique de l'Institut,
qui entend l'aîné des Seguin en septembre 1823.
Ci-contre :
(1) : Planche originale du pont de Tournon-Tain sur le Rhône, publiée dans le livre
de Seguin Des ponts en fil de fer, 1824 ; deux travées de 87 m.
(2) : Les ponts du Rhône moyen et inférieur, avant et après le pont suspendu Seguin,
er e
1 : en 1824, 2 : en 1831, d'après le rapport Vicat « Ponts suspendus sur le Rhône »,
Annales des Ponts et Chaussées, vol 1, 1831, p.93.
 LES P O N T S DU R H O N E M O Y E N HUIT P O N T S S U S P E N D U S
ET INFÉRIEUR V E R S 1820 C O N S T R U I T S S U R LE R H Ô N E
DE 1825 A 1831

Pont de 1» Gui M o l i è r e
(Innocent V. fin XIII*) LYON
Pont de bois Morand (1775)
VIENNE
2 o u v e r t u r e s de 8S »

- I - Le pont ronain de Vienne, longtemps r a f i s t o l é

au r.cyen Age, n ' e x i s t e plus au XIX*. 2 ouvertures de 87 t*
- 2 - A i l l e u r s le passage s ' e f f e c t u e :
par des bacs à " t r a i l l e s " ; VALENCE
de p e t i t s bateaux pour les p i é t o n s ;
voir des gués aménagés (La Roche de Glun). 2 ouvertures de l )7 tu

Pont de p i e r r e des "frères pontifes"

(dé>ul.X!V)

Pont teuporaire de.bateaux AVIGNON gigantesque pont de b o i s , (6autriey),

pendant la f o i r e le pont St-Béne:et e s t effondré. BEAUCAIRE-TARASCOM,.
BEAUCAIP.S < ouvertures:
FOURQUES ( s u r l e P e t i t Rhône) - 2 c e n t r a l e s de 120 »
2 o u v e r t u r e s de 70 n - 2 l a t é r a l e s de 91 «

Médi terrsinée
Méditerranée
 15
LE CHOIX DES FILS DE FER
Le choix des fils de fer en faisceaux parallèles apporte la
première véritable invention de Marc Seguin. Plagniol, son
collaborateur du premier dossier rhodanien, la revendiquera
tardivement. O n peut envisager une naissance de l'idée dans les
discussions entre les deux h o m m e s .
Un Fait retient l'attention : le choix des fils de fer est
intrinsèquement lié aux divers projets. C'est un thème initial,
fondateur de la technique, et Seguin y reste fidèle malgré les fortes
pressions des Ponts et Chaussées pour utiliser des chaînes à
l'anglaise : « L'emploi des chaînes nous éloignerait tellement de
nos calculs que l'excès de dépense que cela nous occasionnerait
rendrait la chose mauvaise de b o n n e qu'elle est » Les forgerons
aptes à réaliser une suspension de chaînes forgées sont rares. Seguin
se méfie également de la qualité des fers qu'il trouve sur le marché.
Les barres du commerce seront-elles bien homogènes ? T o u t
l'édifice ne risque-t-il pas d'être à la merci d'une simple paille ? Au
départ, le choix des fils de fer n'a rien de scientifique. U n souci
d'économie et de plus grande facilité de mise en œuvre le guide,
ainsi que de l'atténuation du risque par une multitude de brins.
L'autre problème, lié au câble en faisceau, est celui de
l'oxydation, et Seguin en a également conscience rapidement. Il
teste des bain d'huile chaude, enrichis de litharge ou d'autres
produits réputés anticorrosifs dans lesquels les fils sont plongés à
plusieurs reprises avant d'être assemblés. Il prévoit ensuite u n
goudronnage du câble installé.
L'étude de la résistance à la traction devient u n véritable
p r o g r a m m e d'étude expérimental des fils commerciaux, vraisem-
blablement de l'automne 1822, q u a n d le projet définitif se met en
place, à l'été 1823, lorsque l'aîné achève le manuscrit de son livre
Des ponts en fil defier. Les produits des principaux maîtres de forges
de Franche-Comté, spécialisés dans le fil de fer, sont testés. Les
Seguin essaient d'en entraîner quelques-uns dans des essais de
tirage à la filière, mais en vain.
L'attitude expérimentale de Seguin est assez originale pour
l'époque, elle tranche avec les habitudes d'essais en résistance des
matériaux. O n étudie pour l'essentiel le fer en compression et en
17
flexion . Le métal reste pour l'essentiel un matériau de substitu-
tion au bois ou à la pierre. O n exprime en général des moyennes,
dans les performances mécaniques, que l'on a tendance à minorer
pour des raisons de sécurité. La mise en avant des facteuts de qualité
est surtout celle des savoir-faire régionaux des maîtres de forges.
Seguin étudie systématiquement la charge de rupture,
ramenée au millimètre carré de section, qu'il n o m m e « ténacité »
d u fil. Il repère également les paramètres d'allongement et de
déformation n o n élastique. Il étudie point par point l'influence
du diamètre du fil sur la ténacité.Il en c o m p r e n d l'origine dans la
fabrication à la filière : « J'ai cru pouvoir en conclure que le fer
soumis au tirage éprouve dans l'arrangement de ses cristaux une
modification à laquelle est due sa plus ou moins grande ténacité . » 18
Les modes de production d o n n e n t la meilleure résistance
du fil de fer p o u r 3 m m de diamètre, car c'est le dernier passage
à la filière sans réchauffage, d o n c sans recuit annulant le traitement
de surface d u tirage. La performance de ce fil « n° 18 » est de près
2
de 80 kg par m m , soit le double de la charge de rupture des fers
19
forgés admise à l'époque, ou des fils recuits . N o t o n s que les études
de Dufour d o n n e n t à peu près les mêmes résultats, et donc les
mêmes modes de production, p o u r les fils de fer suisses . 20
Cette étude met n o n seulement en évidence le rôle de
Seguin dans l'établissement d'une science expérimentale de la
résistance des matériaux, mais elle confirme le bien-fondé d'uti-
liser le câble de fil de fer fin c o m m e suspension. Le premier aspect
est pleinement reconnu par l'Institut, après la présentation des
résultats, le 15 septembre 1823. Le rapport encourage fortement
Seguin à poursuivre dans cette voie expérimentale.
L'étude des fils de fer et la réalisation pratique des suspen-
sions forment la part centrale du livre Des ponts en fil de fer. C e
n'est cependant pas la seule innovation autour de la construction
d u p o n t suspendu sur le R h ô n e , m ê m e si le livre est parfois discret,
car tout n'a pas été simple.
LE CHANTIER :
21
INNOVATIONS EN GRAPPE
Le chantier se met en place au p r i n t e m p s de 1824, après
l'ordonnance royale de concession, en date d u 2 2 janvier de la
m ê m e année. Le retard semble d û à des difficultés locales de
dernière m i n u t e , alors que le délai prévu p o u r la construction est
ie
de dix-huit mois. Seguin et C assure la responsabilité technique
et le financement d u p o n t . L'enjeu est de taille p o u r la famille qui
engage tout son crédit dans l'affaire ; aucune erreur n'est permise.
E n contrepartie, u n péage lucratif, sur la base de quatre-vingt-dix-
neuf ans de concession, assurera le départ de la fortune familiale.
Les difficultés majeures sont de fonder la pile au milieu d u
R h ô n e et d'éviter l'affouillement des culées. Le choix de l'empla-
cement de l'ouvrage, guidé par la rive droite exposée au courant,
résout une partie d u problème grâce à u n e barre granitique à fleur
d'eau à l'étiage. Le problème demeure entier p o u r la pile centrale,
avec u n épais fond de gravier, et dans u n e m o i n d r e mesure p o u r
la culée de rive gauche, moins exposée. C'est bien le problème
principal, u n e fois la question des suspensions réglée. Le R h ô n e ,
en effet, ne permet pas d'employer les techniques traditionnelles
d u batardeau étanche avec épuisement, en raison de son courant
brutal et de son niveau rapidement variable. Pour les mêmes
raisons, o n ne peut envisager le caisson progressivement immergé.
La solution des Seguin fait appel à u n e spécificité régionale,
avec les chaux naturellement hydrauliques d u Teil, à u n e cin-
quantaine de kilomètres au sud de T o u r n o n , sur les bords d u
fleuve. C'est déjà u n Lafarge qui les exploite à cette époque. La
prise sous l'eau de bétons à la chaux d u Teil est déjà en usage dans
la vallée d u R h ô n e , où elle semble u n savoir-faire ancien.
Pour utiliser le béton hydraulique directement coulé dans
l'eau, il faut d'abord réaliser u n « encrêchement », sorte de
coffrage sous l'eau. Il mobilise les énergies d u chantier d u r a n t tout
le premier été : o n bat les pilots à partir d ' u n p o n t de service fixe,
les paleplanches d'intervalle suivent. Enfin, les charpentiers, à
l'aide d'une cloche mise au p o i n t par Seguin, « recèpent » (met-
tent à niveau) et « moisent », sous le niveau des eaux, le dispositif.
C e travail difficile engendre des tensions entres les ouvriers
charpentiers et Seguin.
Ci-dessus : demi-coupe desfondations de la pile, pont de Tournon- Tain, 1824-1825,
restitution.

TENACI TE
a
en k g / m m
des fers de 1'époqu
DIAMETRE DU FIL
Le dragage constitue l'opération suivante, afin de placer le
niveau inférieur de la dalle de béton assez profondément dans le
gravier. Seguin le redoute beaucoup, et la fabrication de dragues
mues à la main à partir de bateaux, puis la mise au p o i n t des
manœuvres l'occupent longuement. L'opération s'avère plus
facile que prévu, en raison de la nature des graviers à cet endroit.
U n e n r o c h e m e n t extérieur, après dragage, termine la phase de
préparation : il formera u n e défense de la dalle de béton tout en
assurant la contrebutée d u coffrage au m o m e n t de la coulée.
La préparation des bétons va nécessiter toute une organisa-
tion p o u r pouvoir atteindre des productions en rapport avec les
3
besoins : plus de 500 m sont nécessaires aux fondations. Cette
tâche de production et de mise en place d u béton occupe à elle
seule la majorité des 2 0 0 ouvriers et m a n œ u v r e s d u chantier, dès
septembre. U n e bétonnière horizontale est mise en place, après
l'accident de la crue du R h ô n e du 3 novembre 1824. Cette colère
destructive d u fleuve entraîne une révision assez fondamentale des
méthodes d u chantier, vers plus de mécanisation et plus de
simplicité. Les p o n t s de services disparaissent au profit de p o n t o n s
flottant, la production de béton augmente n e t t e m e n t alors que les
effectifs de manœuvres décroissent.
Les couches successives sont d ' u n e trentaine de centimètres
à chaque coulée. Diverses méthodes de coulée sont essayées, c'est
celle d u « camion de monsieur Vicat » qui s'impose.
L'ensemble des techniques utilisées m o n t r e l'esprit de ras-
semblement d'idées, de savoir-faire, venus d'horizons différents.
Seguin sait parfaitement s'entourer, c o m m e avec l'ingénieur
Plagniol puis l'architecte Thévenet ; mais aussi avec des ouvriers
capables et fidèles, ou des c o m p a g n o n s de haute compétence. Le
dialogue semble la règle, et il n'y a pas de protocole social dans la
recherche de l'efficacité. La suggestion venant de l'ouvrier a
autant de valeur, a priori, que celle de l'ingénieur. C'est la réalité,
l'épreuve des faits, qui tranche.
Cet amalgame progressif d'idées, la réalisation d'outils au
fur et à mesure des besoins, u n e réflexion p e r m a n e n t e sur l'orga-
nisation des gestes de chacun et d u groupe d o n n e n t u n ensemble
d y n a m i q u e et adaptable. Il y a rassemblement de multiples
innovations déjà utilisées plus ou moins isolément. Le résultat d u
chantier est d'abord u n e pile au milieu du R h ô n e , u n e première
depuis cinq siècles ! C'est ensuite u n e nouvelle manière de fonder,
avec coulée directe de béton hydraulique jusqu'à l'étiage ; puis,
seulement après, u n bâti de pierres de taille.
Il faut ajouter l'usage de longues tiges de fer horizontales ou
verticales, dans la masse intérieure de béton de la pile et des culées.
Elles lient les parements extérieurs de pierre avec le noyau central
de béton dans u n premier temps. Elles renforcent aussi l ' h o m o -
généité de la construction destinée à recevoir ensuite les suspen-
sions. Voilà u n usage précurseur du béton armé !
La conception d u tablier est très intéressante elle aussi.
Seguin redoute, à juste titre, les oscillations verticales. Il attend,
surtout p o u r cette raison, les expérimentations de la passerelle de
la Galaure. Ses idées s'appuient sur la légèreté maximale des
suspensions, grâce au câble de fil de fer fin, et sur u n tablier de bois.
La rigidité doit provenir de la structure et n o n de la masse, c o m m e
chez Telford ou Navier. Soulignons l'originalité de ce point de
vue qui forme le c o m p l é m e n t naturel de la légèreté apparue à
U n i o n Bridge, et préfigure les treillis. Le chantier de Seguin
m o n t r e qu'il plonge directement ses racines dans les traditions des
charpentiers. Le parapet en croix de Saint-André est judicieusement
renforcé, puis solidement fixé aux lisses inférieures du platelage
par de grands boulons de fer. La travée en U assure une assez
b o n n e rigidité avec u n m i n i m u m de matière, mais l'ensemble
tablier-suspension reste cependant déformable au passage de la
charge, jusqu'à 30 cm aux essais.
U n e structure « en berceau » des cordes de suspension, avec
une légère courbure vers l'intérieur des câbles, complète par la
suite le standard de construction d u p o n t suspendu Seguin qui va
se diffuser et s'améliorer progressivement, dans toute l'Europe
22
continentale, jusqu'en 1850 .
DÉBATS ET MODÉLISATION DU PONT
SUSPENDU
Dès son premier rapport d u printemps de 1822, Navier
impose u n débat à Seguin sur l'usage d u fil de fer comparé à celui
des chaînes. Seguin est obligé de se justifier p o u r obtenir la
concession de l'ouvrage, et il met clairement en évidence l'avantage
des faisceaux de fil de fer sur les chaînes anglo-saxonnes.
O n trouve dès lors en France deux écoles p o u r les suspen-
sions. N o u s avons vu la lignée de Seguin et de son émule Dufour,
les premiers à entrer en action dès 1 8 2 2 - 1 8 2 3 . L'usage des chaînes
se fait, vraisemblablement p o u r la première fois en France, en
1824, avec la passerelle de la propriété de l'industriel Delessert, en
région parisienne. Navier conduit u n vaste projet parisien aux
Invalides, avec u n e portée de 150 m . Les travaux débutent en août
1824, les chaînes se posent dans l'été de 1826, p o u r être ensuite
retirées. L'ouvrage ne sera jamais achevé, et les causes accidentelles
et financières bien réelles de son échec ne peuvent totalement faire
oublier sa conception m ê m e de « p o n t lourd ». Plus significative,
p o u r les possibilités de la technique des chaînes forgées en France,
est la réussite à Grenoble, en 1825-1827, d u p o n t d u Drac conçu
par le brillant ingénieur en chef de l'Isère, C r o z e t . 23
Dans les années suivantes, le débat se poursuit de manière
plus indirecte, avec par exemple la défense des chaînes par le maître
24
de forge Emile Martin . Le succès des câbles de fil de fer fin est
assuré par les collaborateurs plus ou moins directs de Marc Seguin :
son frère Jules, ses associés Mignot d'Annonay, l'ingénieur Chaley,
son client Quenot... N o t o n s que personne ne dépose de brevet de
p o n t au cours de cette période initiale, à l'exception de Barrés du
Mollard, technicien un peu fantaisiste qui sera obligé d'abandonner
sa concession de Valence à Jules Seguin.
D e manière plus souterraine, u n autre débat oppose Navier
et Seguin, à propos d u modèle du p o n t suspendu. Il se ramène à
deux aspects principaux : le modèle mathématique, et les principes
physiques autour d u p o n t suspendu.
C o n t r a i r e m e n t aux impressions d'ignorance mutuelle lais-
sées par les écrits officiels des deux h o m m e s , ils se connaissent par
les projets de l'un et les rapports de l'autre. La critique d u
professeur de l'Ecole des ponts et chaussées pousse l'Annonéen à
plus de rigueur, à une recherche m é t h o d i q u e . La qualité de ce
débat technologique est à souligner. Navier est interrogé par la
nature m ê m e d u projet de Seguin, si radicalement opposée à son
approche. Il n'est pas impensable, qu'il développe, à son tour, la
théorie analytique d u p o n t suspendu basée sur l'hypothèse para-
bolique, p o u r affirmer son autorité face à u n rival potentiel. Les
critiques directes de Navier sont cependant très physiques : elles
portent sur l'oxydation c o m m e nous l'avons vu, mais aussi sur
l'inégale tension des brins d u câble, sur le m o m e n t de renversement
des culées, sur les attaches des suspensions, les ancrages, etc.
D e son côté Seguin, n'est pas u n p u r empiriste dépourvu de
toute idée m a t h é m a t i q u e . Dès son premier projet, il a u n e vision
personnelle théorique d u problème, basée sur la courbe chaînette.
Il en déduit fort correctement la longueur d u câble et les tensions
exercées sur les supports, en haut des structures maçonnées. Il
étudie u n cas précis à l'aide d ' u n e m é t h o d e basée principalement
25
sur la géométrie et le calcul n u m é r i q u e .
Il ne poursuit cependant pas dans la voie théorique. Pour
lui, les mathématiques ne sont q u ' u n e technique de prévision
parmi d'autres, sans rôle privilégié, ni dévalué d'ailleurs. Il a
toujours soin de distinguer le mathématicien, qui a le loisir
d'aborder de multiples problèmes abstraits ou généraux, d u
constructeur absorbé par les tâches pratiques. O n touche là à u n
débat indirect sur la formation des ingénieurs et sur la responsa-
bilité de l'entrepreneur. Seguin est u n e des premières grandes
figures d'ingénieur civil, partiellement autodidacte, mais en fait
m a r q u é par les traditions d u Conservatoire des arts et métiers
acquises au contact de son grand-oncle Joseph Montgolfier.
LE STANDARD DU PONT SUSPENDU
LÉGER
Le modèle d u p o n t suspendu Seguin n'est pas de type
théorique général et préalable à la construction, c o m m e l'exprime
Navier. C'est u n modèle technologique qui se dégage et s'affine
au fur et à mesure des réalisations pratiques en synthétisant
l'ensemble des innovations acquises, de la plus prestigieuse à la
plus simple. Il s'agit d u p o n t suspendu léger, à rigidité de structure
et à suspension par câble de fil de fer fin. Les apports p o u r réaliser
les fondations et les superstructures maçonnées forment u n e sorte
d'option, systématiquement utilisée dans la vallée d u R h ô n e et
Ci-contre : l'étude expérimentale des fils de fer, la mise en évidence d'une meilleure
résistance au millimètre carré des fils de fer, par traitement de surface dans le passage
à la filière, fonde la supériorité du câble de fer sur les chaînes ; Seguin, 1822-1823.
Ci-dessus : le pont Seguin à Tournon.
ensuite généralisée par les ciments artificiels de Vicat.
La réussite, dans le sud-est de la France en particulier, fut
très rapide après l'ouverture en août 1825 d u p o n t de T o u r n o n -
T a i n . C e dernier fut u n succès financier immédiat. Estimé dans
les devis officiels à près de 2 0 0 0 0 0 francs, il n'a sans d o u t e coûté
guère plus de 150 0 0 0 francs, ce qui est u n prix très bas si on le
compare à ceux des ponts de pierre ou m ê m e des ponts suspendus
à chaînes de fer forgé. Son revenu approche 50 0 0 0 francs dès la
première année, soit u n retour d u capital investi en trois ans !
Le rapport de l'ingénieur Vicat, en 1 8 3 1 , porte déjà sur huit
26
ponts d u Rhône, entre Lyon et la Méditerranée . Les portées vont
de 7 0 à 120 m par travée. La comparaison avec d'autres réalisa-
tions ou projets contemporains m o n t r e u n sensible avantage
27
technique procuré par le câble .
Bien entendu, et en dépit de son succès très rapide, le p o n t
suspendu n'est pas sans défauts.
En pratique, si la réalisation ou l'entretien des câbles est
médiocre, l'oxydation p e u t devenir dangereuse. Et en 1 8 3 1 , déjà,
Vicat dresse sous cet angle u n e critique assez vive des suspensions
de plusieurs ouvrages rhodaniens.
La résonance d u tablier est le problème fondamental,
lorsqu'une sollicitation extérieure se répète à une fréquence
proche de la fréquence propre de la structure en suspension.
Seguin, dès ses premiers essais, perçoit bien l'existence d ' u n
danger, et il p r e n d des mesures préventives en d é m o n t a n t la
passerelle de la Cance, ou en interdisant dès 1826 de marcher au
pas sur le p o n t de T o u r n o n . La fréquence de résonance des tabliers
légers de 80 à 100 m est en effet proche d u pas h u m a i n . Navier,
de son côté, d o n n e d'élégantes solutions aux problèmes d y n a m i -
ques de la structure en utilisant l'analyse de Fourier. Il en décrit
les modes oscillants, mais ne prévoit pas le danger physique de la
résonance, sans d o u t e par m a n q u e de réalisation pratique. Son
o p t i o n d u p o n t lourd déplace le problème vers les basses fréquen-
ces, mais ne le supprime pas. D e fait, les terribles accidents des
années 1850, à La Basse-Chaîne à Angers, ou à La Roche-Bernard,
sur l'estuaire de la Vilaine, briseront net cette première période de
développement d u p o n t suspendu.
Enfin, dans les réalisations d ' E u r o p e continentale, le tablier
n'est pas assez rigide p o u r permettre le passage du chemin de fer.
Cette raison structurelle vient renforcer de manière déterminante
le déclin brutal de la première génération des ponts suspendus,
dans les années 1850. Il faudra attendre le succès des ponts
américains, c o m m e le Brooklyn Bridge des Roebling à la fin d u
siècle, et le câble torsadé d'Arnodin en France, p o u r que l'on
restaure valablement les survivants et q u ' u n e nouvelle génération
de ponts suspendus voie le jour...
Notes
1. Claude Navier, Rapport et mémoire sur les ponts suspendus, première
édition, Paris, 1823 ; seconde édition, Paris, 1830, avec une notice descriptive du
projet des Invalides. Pour l'histoire de l'Ecole des ponts et chaussées : Antoine
Picon, thèse ENPC, 1991.
2. Charles Dupin, Voyages de la Grande-Bretagne entrepris relativement aux
services publics de la guerre, de la marine et des Ponts et Chaussées en 1816, 1817,
1819 et 1820, Paris 1821-1824, 5 vol.
3. Dutens, Mémoire sur les travaux publics de l'Angleterre, Paris, 1818 ;
Marestier, Mémoire sur les bateaux à vapeur des Etats-Unis d'Amérique, Paris, 1824 ;
Navier, op. cit. première partie.
4. J. Cordier, Histoire de la navigation intérieure de la France, de l'Angleterre
et des Etats-Unis, Paris, 1818-1821, 2 vol.
5. Thomas Tredgold, Traité des machines à vapeur, traduction et notes de
Mellet, Paris, 1828.
6. De nombreux ouvrages et articles aux Etats-Unis, par exemple : Emory
L. Kemp, « Long span suspension Bridges : History and performance », ASCE
National convention, n° 70-78, Boston 1978, pp. 1-31.
7. Seguin Aîné, Des ponts en fil defer, première édition, Paris 1824 ; Paris,
1826, p. 31.
8. Fritz Leonhardt, Ponts/Puentes, l'Esthétique des ponts, Presses polytech-
niques romandes, 1986 ; Jean Mesqui, le Pont en France avant le temps des ingé-
nieurs, Picard, Paris, 1986.
9. Archives nationales, F 14 9032.
10. Bertrand Lemoine, « L'origine des ponts métalliques en France»,
Annales des Ponts et Chaussées, n° 19, nouvelle série, 1981, pp. 44-52.
11. Jean Mesqui, op. cit., pp. 161-215 ; J.R. Perronet (l'œuvre de), Bâtir
des ponts au xvnf siècle, ENPC, Paris, 1987.
12. Archives départementales de l'Ardèche, S 30-12 et 41 J, pièces 27,
33(2), 51, 95, 211, 234, principalement ; Michel Cotte, « Seguin et C (1806- ie
1824), du négoce familial du drap au pont suspendu de Tournon-Tain », History
and Technology, 1988, vol. 6, pp. 95-144.
13. E.M. Gauthey, publié par Navier, Œuvres de Gauthey, Paris, 1809, t. 1.
14. Dufour, Description du pont suspendu en fil de fer construit à Genève,
Genève Paris 1824 ; R. Wagner et R. Egermann, Die ersten Drahtkabelbriicken,
Werner-Verlag, Diisseldorf, 1987, pp. 137-157 ; Tom F. Peters, Transitions in
Engineering, Guillaume Henry Dufour, Birkhàuser, Basel, Boston, 1987.
15. Archives départementales de l'Ardèche (A.d.A), 41J, pièces 22,23,27,
30, 51, 106, 189, 210 principalement.
16. A.d. Ardèche, 41 J, 270-4 bis, correspondance de Seguin aîné à sa
femme, septembre 1823.
17. Duleau, Essais, théorie et expériences sur larésistance des fers forgés, Paris, 1820.
18. Seguin aîné, Des ponts enfilde fer, première édition, Paris, 1824,p. 36.
2
19. Soit environ 800 N/mm .
20. Dufour, op. cit.
21. Michel Cotte, « Le système technique des Seguin en 1824-1825 »,
History and Technology, 1990, vol. 7-2, pp. 119-147.
22. D. Amouroux et B. Lemoine, « L'âge d'or des ponts suspendus en
France, 1823-1850 », Annales des Ponts et Chaussées, n° 19, nouvelle série, 1981,
pp. 53-63 ; Marcel Prade, Ponts et viaducs au XIX siècle, Brissaud, Poitiers, 1988.
e
23. Archives départementales de l'Isère, 1 S 4-28.
24. Emile Martin, Du fer dans les ponts suspendus, Paris, 1829.
25. Michel Cotte, « L'approche mathématique du pont suspendu chez
Marc Seguin, 1822-1826 », Revue d'histoire des sciences, en cours de publication.
26. Vicat, « Ponts suspendus en fil de fer sur le Rhône », Annales des Ponts
et Chaussées, 1831, pp. 93-143.
27. Michel Cotte, article cité, History and Technology, 1990, pp. 140-144.