PUBLIÉ PAR BITUME QUÉBEC

NUMÉRO

09 LES ENROBÉS À MODULE ÉLEVÉ

ADAPTÉS AUX CLIMATS FROIDS

Introduction 2 ) LES AVANTAGES

Dans le domaine des chaussées bitumineuses, L’utilisation des EME dans les structures de
les enrobés à module élevé constituent chaussées bitumineuses augmente la résistance
une approche performante pour pallier aux aux sollicitations élevées provenant du trafic
problèmes d’accroissement et d’agressivité lourd et du débit de circulation. Les EME sont
du trafic. Les enrobés à module élevé ( EME ) très résistants à l’orniérage et à la fatigue et
permettent un apport structural supérieur aux offrent les avantages suivants:
chaussées bitumineuses comparativement
•a
 ugmentent la durée de vie de la chaussée
aux enrobés conventionnels. Les premières
pour une épaisseur équivalente aux enrobés
applications des EME sont apparues en France
à chauds ;
dans les années 1980. Tout récemment,
le développement de spécifications a été •d
 iminuent les épaisseurs de couches
réalisé afin d’adapter ce type d’enrobés a u x pour une durée de vie égale. Cette fonction
conditions climatiques du Québec. est particulièrement utile lorsque le chantier
C e bulletin présente les notions générales a des contraintes de hauteur avec, par
exemple, un passage sous un ouvrage et une
ayant permis de formuler les enrobés à module
restriction de profil en milieu urbain ;
élevé EME-10 et EME-14.
•d
 iminuent les coûts grâce aux épaisseurs
1 ) DÉFINITION de couches plus minces ou à une durée de
vie prolongée pour la chaussée ;
Les EME sont des matériaux permettant un
• favorisent les gains environnementaux
renforcement structurant très important puisque la diminution des épaisseurs des
aux chaussées bitumineuses grâce à leur couches bitumineuses et l’augmentation de
p e r f o r m a n c e é l e v é e s u r t r o i s p l a n s  : la durée de vie diminuent les émissions de
la résistance à l’orniérage, le module complexe gaz à effet de serre (GES) et l’utilisation des
et la tenue en fatigue. L’optimisation et la ressources naturelles.
combinaison de ces facteurs permettent
conséquemment de diminuer les épaisseurs
de couches de la chaussée. La rigidité des
EME peut être jusqu’à trois fois plus élevée
que celle des enrobés conventionnels. C’est
grâce à cette augmentation de la rigidité qu’il
est possible, pour une durée de vie égale, de
diminuer la quantité de matériaux nécessaires
à la réalisation d’une chaussée bitumineuse,
ou, pour une même épaisseur d’enrobés,
d’augmenter la durée de vie de la chaussée.
Dans les deux cas, cette approche contribue aux
valeurs préconisées de développement durable.

1
3 ) Les domaines d’emploi
Les enrobés à module élevé s’utilisent en
construction neuve, en renforcement et en
réfection. Ils peuvent être utilisés pour tout
types de trafic et leur formule est spécialement
adaptée aux trafics les plus élevés.

Les couches de base et de liaison ont un rôle 4 ) L’approche de

structurant permettant d’assurer la durée
de vie de la chaussée ; rôle que remplit
l’EME grâce à ses performances mécaniques
( figure 1 ). L’EME-14 a été formulé à cette
fin (se référer à la fiche technique ci-jointe).
En résumé, l’EME-14 est spécialement adapté
pour :
• les autoroutes et les boulevards industriels
fortement sollicités ;
• les voies à trafic lent et canalisé telles que
des corridors d’autobus ;
• l e s voi es s péciales avec circulation d e
véhicules et d’appareils lourds telles que les
quais de chargement, les aires de stockage,
les voies aéroportuaires et les pistes
d’aéroports ;
• les carrefours giratoires 1 ( EME-10 en surface ).
Pour une couche de roulement fortement
sollicitée, un deuxième enrobé à module
élevé, l’EME-10 a a u s s i é t é d é v e l o p p é
(  f i c h e t e c h n i q u e ci-jointe ). L’EME-10 est
aussi utilisable en couche de liaison.
dimensionnement
mécanistique-empirique
Cette section aborde l’approche de
dimensionnement mécanistique afin
d’expliquer les paramètres, tels que les
modules complexes 2, la résistance en fatigue
et le retrait thermique ayant servi à la
formulation des EME-10 et EME-14.
Les premières étapes de conception et de
calculs de dimensionnement des chaussées
sont essentielles afin d’assurer la pérennité
des ouvrages. Les modèles de comportement
mécanique des chaussées routières permettent
de calculer la distribution des contraintes et les
déformations selon la rigidité des matériaux
( approche mécanistique ) ainsi que leurs
résistances à l’endommagement tout au long
de leur durée de vie ( approche empirique ).
Les propriétés et les performances recherchées
sont différentes selon la fonction de l’enrobé
( couche de base, de liaison ou de roulement ),
les conditions climatiques et les sollicitations
du trafic. Lors des sollicitations sous le passage
d’un essieu, la partie supérieure des enrobés est
principalement soumise à des contraintes en
compression tandis que sa partie inférieure est
surtout assujettie à des contraintes en traction
( figure 1 ).

1
P our ce type de géométrie, les joints doivent être réalisés à chaud ou avec un produit adhésif haute performance pour
joint afin de contrer les effets du cisaillement.
2
Il existe différentes appellations pour la norme du module complexe. Les normes américaines AASHTO TP-62-07 et
ASTM D 3497-79 déterminent le module dynamique tandis que la norme européenne EN 12697-26 parle de module
de rigidité. Les résultats présentés dans ce bulletin proviennent de la méthode d’essai récemment développée par le
ministère des Transports, soit la LC 26-700 Détermination du module complexe des enrobés.

2
 Essieu: 8200 kg
NUMÉRO

09
Pression par pneu:
587 kPa

E1 v1 h1 couche de Zone de
roulement (collée) v = 0,35
1 compression
Revêtement

E2 v2 h2 couche v = 0,35
de liaison (collée) 2 Axe neutre
E3 v3 h3
couche v = 0,35 Zone de traction
de base 3

(collée)
E pƒ

couche de
fondation et v= 0,35 Effets des EME
sous-fondation

µdeƒ (εz )
Diminution des
granulaire déformations

300 200 100 0

sol

0 20 40 60 80 100
µdeƒ (εt )

Figure 1 Distribution des contraintes sous chargement dans une structure de chaussée bitumineuse 3

MODÉLISATION
STRUCTURE CAS DE CHARGE MATÉRIAUX - Résistance en fatigue de l’enrobé en couche de base

Essieu standard 1000

de référence: 8200 kg
Rayon de contact: 0,104m
Pression par pneu: 587 kPa Droite d
e fatigu
e
ε6
E1 H1 v1 100
εt adm
E2 H2 v2

E3 H3 v3 εt
déformation

NE =
Micro-

5 M ÉCAS
εz
10
1 x 10 4 1 x 10 5 1 x 10 6 1 x 10 7
Conditions aux interfaces
Nombre de cycles:
(collées ou glissantes) εt calculée < εt admissible NE = ÉCAS

Figure 2
Déformation sous chargement d’un essieu normalisé et admissible selon la résistance en fatigue de l’enrobé

3
Les unités de microdéformations s’identifient également en « µm / m ».

3
Les matériaux peuvent se rompre lorsqu’un
grand nombre de sollicitations, dont
l’amplitude est inférieure à leur résistance à
la rupture instantanée, leur sont appliquées
de façon répétée. C’est ainsi que se définit
le phénomène de fatigue des matériaux ;
phénomène applicable aux enrobés
bitumineux subissant les passages soutenus de
véhicules lourds.
Les logiciels de dimensionnement 4 de chaussée
permettent de calculer la contrainte en
déformation-traction ( εt ) à la base des couches
bitumineuses et la contrainte en déformation
du sol support ( εz ). Les déformations sont
alors comparées et elles doivent demeurées
i n fé ri eures à la co n train te ad missible d e
cette même couche de la chaussée projetée
( figure 2 ).
5 ) L
 a rigidité des enrobés
( modules complexes )
Les enrobés présentent une susceptibilité
thermique et cinétique : cela signifie que leur
module évolue suivant la température et la
fréquence de sollicitation. Cette propriété
leur provient du bitume caractérisé par la
combinaison de ses comportements visqueux e t
é l a s t i q u e s (  f i g u re 3  ) . L a p a r t i c u l a r i t é
viscoélastique du bitume est conséquemment
transmise à l’enrobé ( figure 4 et tableau 1 ).
L’approche analytique du module complexe
permet d’évaluer la rigidité de l’enrobé en
fonction de la température et du temps de
chargement ( fréquence ).
Il existe différentes méthodes pour déterminer
le module complexe. En 2009, le MTQ a
instauré la méthode d’essai LC 26-700 5. L’essai
détermine la contrainte pour une déformation
donnée d’un enrobé en appliquant une force
en traction-compression directe sur une
éprouvette ( figure 6 ). Dès le début, l’application
d’une contrainte provoque une déformation
de l’éprouvette due au comportement
viscoélastique du bitume ( figure 7 ). La figure 8
illustre une presse hydraulique permettant de
mesurer les modules complexes.
Le ta b le a u 2 p ré s e n te le s s p é cifica tio n s
suggérées pour les EME-10 et EME-14.
Les graphiques de la courbe maîtresse
e t d e s co u rb e s is o th e rme s d e s E M E -1 0
et EME-14 sont p ré s e n té s d a n s la fig u re  9 .
La figure des courbes isothermes
montrent l’évolution du module complexe
d’un enrobé à différentes te mp é ra tu re s e t
à d i v e r s e s f r é q u e n c e s d e s o l l i ci ta ti o n .
À titre informatif, la norme européenne EN-
12697-26 sur les EME spécifie des exigences
de fatigue à 15°C et 10 Hz.

Le module complexe d’un enrobé est déterminé

à différentes fréquences et températures et
selon de faibles déformations afin de demeurer
dans le domaine viscoélastique linéaire. Les
matériaux sont souvent identifiés selon leur
rigidité et la figure 5 permet de visualiser où se
situent les enrobés à module élevé par rapport
à d’autres matériaux.

4
Il existe différents logiciels de dimensionnement mécanistique. Au Québec, l’ÉTS a développé le logiciel OPECC
disponible au www.opecc.etsmtl.ca. Aux États-Unis et au Canada, le logiciel DARW in-ME est disponible
au www.darwinme.org. En France, le logiciel Alizé est utilisé; il est disponible au www.itech-soft.com/alize.
5
R éférence n°2.

4
 TABLEAU 1
Résumé des relations des différents modules

NOM FORMULES
NUMÉRO

09
1. Module d’Young d'un matériau purement élastique E = Contrainte / Déformation

2. Norme du module complexe des bitumes | G* | = (G’) ² + (G”) ²

3. N
 orme du module complexe des enrobés (module dynamique) | E* | = (E’) ² + (E’’) ²

TABLEAU 2
Spécifications des modules complexes des EME

EME-10 et EME-14
Module complexe | E* |
> 14 000
Traction-compression directe, 10°C et 10 Hz ( MPa ) *

Module complexe | E* |

> 11 000
Traction-compression directe, 15°C et 10 Hz ( MPa ) *

( * ) Méthode d’essai : LC 26-700 - Détermination du module complexe des enrobés

bitume A
G''A
Composante visqueuse (G'')

bitume B
G''B

°
65
=
δ
δ = 25°

G'A G'B Figure 3

Propriétés
Composante élastique (G') viscoélastiques
du bitume

5
 enrobé A
E''A
Composante visqueuse (E'')

enrobé B
E''B

°
65
=
δ
δ = 25°

Figure 4 E'A E'B

Propriétés
viscoélastiques Composante élastique (E')
des enrobés

Matériaux de chaussée

2900 3000 14000 23000 66000 106 000 200000 à 220000

EME
Plexiglass Enrobés Béton Verre Bronze Acier MPa

Figure 5 Différentes valeurs de module de rigidité des matériaux 6

6
Cette figure est inspirée d’une diapositive présentée par M. Laurent Porot.

6
NUMÉRO

09

Figure 6 Figure 8
Installation d’une éprouvette pour subir Presse hydraulique permettant
des cycles de traction-compression directe de mesurer les modules complexes

σ sin (ωt)
σ
Déformation, ε(µdeƒ)
Contrainte, σ (kPa)

ε sin (ωt - Φ) ε
tlag

ω = 2π / t total

Figure 7
Déphasage entre
la contrainte et
0,25 0,5 0,75 1,0 1,25 la déformation
d’une éprouvette
Temps, t (sec) d’enrobés

7
Figure 9 Exemples de résultats graphiques d’un EME-14

8
 6 ) La résistance en fatigue
La fatig u e est u n phén o mèn e d ’ e n d o m-
magement observé pour les matériaux soumis
NUMÉRO à des chargements cycliques de sollicitation
09
qui se traduit par une perte progressive de leur
module de rigidité. Pour un enrobé bitumineux,
la fatigue se manifeste par le passage répété
de poids lourds sur la chaussée qui provoquent
l’accumulation de multiples déformations dans
le revêtement, notamment de traction dans sa
partie inférieure. La tenue en fatigue d’une
couche d’enrobés bitumineux est assurée par :
•u
 n film de liant plus épais autour des
granulats ;
• une compaction élevée ;
•u
 ne répartition granulaire dense ( optimisation
granulaire ).
Au Québec, présentement, il n’existe aucun
essai de résistance en fatigue normalisé pour
les enrobés. Le Laboratoire sur les Chaussées
et les Matériaux Bitumineux ( LCMB ) de l’ÉTS
a implanté récemment une nouvelle méthode
d’essai pour évaluer la résistance en fatigue
des enrobés à partir d’un essai de traction-
compression simple 7. Les principes sont les
suivants :
• l’essai est pratiqué sur les mêmes formats
d’éprouvette que ceux retenus pour la mesure
du module complexe de l’essai LC 26-700,
soit des éprouvettes cylindriques de 150 mm
de hauteur et de 75 mm de diamètre ;
• le mode de sollicitation est le même que celui
imposé pour la mesure du module complexe
( LC 26-700 ), soit des sollicitations cycliques
sinusoïdales centrées en déformation autour
de zéro ;
• a u moins trois niveaux de déformations,
normalement entre 90 et 210 µdef, sont
imposés en traction-compression en vue de
définir la relation entre les déformations
imposées et la durée de vie en fatigue
( figure 10 ). Cette relation exprimée dans
un domaine log-log permet de déterminer
la droite de fatigue de l’enrobé ( droite de
Wöhler- figure 11 ) ;
9
•u
 n suivi de la force est effectué durant l’essai
afin de déterminer le critère de rupture.
La fo rce in itia le Fi e s t me s u ré e a u d é b u t
d e l’essai et l’éprouvette est considérée
rompue à Fi / 2. C’est alors que le nombre de
cycles Nf 50 % est noté ( figure 11 ) ;
• le chargement cyclique et les déformations
imposées sont mesurés à 10°C et 10 Hz.
Il est à noter que cet essai se réalise sur
plusieurs jours et que la fabrication des
éprouvettes est délicate. Le résultat de l’essai
s’exprime en microdéformations (µdef) pour
un nombre donné de cycles à la rupture. Les
valeurs typiques des enrobés bitumineux se
situent entre100 et 200 µdef à 1 million
de cycles de sollicitations ( à 10°C et 10 Hz ).
L’étude de fatigue permet de déterminer :
• la valeur de référence d’epsilon « ε6 » ( niveau
de déformation correspondant à la résistance
à 1 million de cycles de sollicitations,
soit 106 cycles ) ;
• l a p e n te d e la d ro ite d e fa t i g u e (  - 1 / b  )
de la courbe de Wöhler ( nombre de cycles
en fonction du niveau de déformations sur un
graphique en échelle log-log ) ( figure 11 ) ;
• l a d is p e rs io n d e s va le u rs e xpr i m é e s p a r
l’écart-type des mesures Sn.
Au même titre que la norme du module
c o m p l e x e | E* |, ces trois valeurs ( ε6 -1/b et Sn)
servent au calcul de dimensionnement des
chaussées. Le tableau 3 présente les valeurs
spécifiées pour les EME.
7
ette méthode d’essai a été développée au
C
département de génie civil et de bâtiment ( DGCB )
de l’École Nationale des Travaux Publics ( ENTPE ) de
Lyon en France. La méthode consiste à imposer une
déformation cyclique sur une éprouvette cylindrique et
à mesurer l’évolution de son module dynamique afin
de déterminer sa durée de vie en fatigue ( N f  ) selon
différents critères de rupture ( référence n°5 ).
 EME-10 et EME-14
TABLEAU 3
Exigences de résistance
ε6 ( traction – compression, 10°C, 10 Hz )* > 130
en fatigue des EME 1 million de cycles, N f 50% ( µdéf )

( * ) E ssai réalisé selon le mode opératoire de l’ÉTS : Détermination de la résistance

en fatigue par essais de traction–compression.

Cas n°1 Lot n°1 Lot n°3

Plus de 60 % des éprouvettes Déformation Déformation
dépassent 1,6 millions de appliquée: appliquée:
cycles avant la rupture 170 µdéf 210 µdéf
Déformation
Lot n°1 appliquée Résultats
130 µdéf Cas n°2 Lot n°2 Lot n°3
Moins de 60 % des éprouvettes Déformation Déformation
dépassent 1,6 millions de appliquée: appliquée:
cycles avant la rupture 90 µdéf 200 µdéf

Figure 10 Exemple de déroulement de l’essai de fatigue

7,20
7,00
6,80 Pente -1/b = 5,1646 y = -5,1646 x + 17,456
6,60 b = -0,194 R2 = 0,8647
Log Nombre de cycle (log Nƒ50%)

6,40
6,20
6,00
5,80
5,60
5,40
5,20
ε6 = 165 µdeƒ
5,00
4,80
2,10 2,20 2,30 2,40
Log µdéformation (log ε)

Figure 11 Droite de fatigue à 10°C et 10 Hz

La déformation admissible initiale en traction ( εt adm ), que peut subir la couche inférieure en
enrobé est déterminée à partir du trafic équivalent ( NE ) ( figure 2 ). Le NE représente le nombre
d’équivalent charge axiale simple ( ÉCAS ) sur la voie la plus sollicitée pour la chaussée à l’étude.
Cette valeur est établie lors du calcul de dimensionnement d’une chaussée, selon le trafic et la
durée de vie recherchée. Quant à la déformation admissible, elle se calcule à partir de l’équation
suivante 8 : εt adm =εε6 ( NE / 106 ) b

8
 ette formule est générale et exclue les coefficients d’ajustements de calage, de risque, de capacité portante
C
et de température d’essai.

10
 7) Le retrait thermique empêché
Le climat froid du Québec provoque des
contractions dans les enrobés ( r e t r a i t
thermique ), souvent responsables des pre-
NUMÉRO
Par contre, il est possible de chercher
l’adéquation de rigidité élevée et de résistance
au retrait thermique afin de fabriquer des

09
mières fissures transversales qui apparaissent
d a ns les e n r o b é s d e s u r f a c e . E n e f f e t ,
lors de baisses de la température, le bitume
se contracte alors que les granulats résistent
à cette variation volumétrique provoquant
ainsi le retrait thermique.
L’essai de retrait thermique empêché évalue
donc la susceptibilité des enrobés
à l a fissuration aux basses températures
( figure 12). Cet essai est donc très important
en milieu québécois. Présentement, les enrobés
bitumineux du Québec sont formulés avec des
bitumes « relativement mous » afin de s’adapter
aux contraintes de retrait thermique sévères
induites par le refroidissement de l’enrobé lors
des températures hivernales.
enrobés à module élevé. La formulation des
EME-10 et EME-14 est caractérisée par l’emploi
d’un bitume polymère à haut module, aux
températures élevées mais résistant également
au froid ; ce bitume présente donc une très
grande plage de performances thermiques H-L
( tableau 4 ).
La méthode d’essai permettant de déterminer
le retrait thermique empêché est celle de
l’AASHTO TP10-93 Thermal Stress Restrained
Specimen Test ( TSRST ) 9 ( figure 13 ). Cet
essai permet de confirmer la performance
« L » du bitume dans l’enrobé.

5,0
4,5
Température de fissuration
4,0
3,5
Contrainte (MPa)

Rupture
3,0
Pente
2,5
Température de transition
2,0
Accumulation
1,5
des contraintes
1,0
Relâchement
0,5
des contraintes
0,0
-40,0 -30,0 -20,0 -10,0 0,0

Température (°C)
Figure 12 Courbe de résultat d’un essai de retrait empêché 10

9
Cet essai de l’AASHTO n’est plus mis à jour.
10
Cette figure est une reproduction de celle présentée dans la référence n°3.

11
 EME-10 et EME-14
TABLEAU 4
Exigences des EME au retrait TSRST, Température de rupture ( °C )* ≤ - 28,0
thermique empêché
( * ) Norme : AASHTO TP-10-93 Thermal Stress restrained Specimen Test ( TSRST )

8 ) La formulation des EME

Les EME se caractérisent normalement par les
propriétés suivantes :
• un squelette granulaire dense et continu de
0-10 mm ou de 0-14 mm ;
•u
 n grade de bitume à haute performance
à tem pér at ure élev ée, tel q u ’un grade
PG 88-28 ;
• un pourcentage de vides faible ;
•d
 e s per f or m ances méc aniq u es élev ées
( module > 14 000 MPa à 10°C, 10 Hz ).

Optimisation granulaire11. L’optimisation

des fractions granulaires constituant l’enrobé
permet d’obtenir un mélange à basse teneur
en vides.

L e b i t u m e . L’ u t i l i s a t i o n d ’ u n b i t u m e d e
haute performance permet de combiner les
performances d’une rigidité élevée et d’une
grande résistance à la fatigue tout en résistant
a u s si aux eff et s n éfastes des c o n d itions
climatiques du Québec. Ainsi, un bitume de
haute performance a été développé. Figure 13
Ses propriétés s’apparenteraient à un grade Éprouvette d’enrobés ayant subi l’essai
de retrait thermique empêché
de bitume PG 88-28. La teneur en bitume des
EME varie entre 4,0 à 5,0 %.

Informations complémentaires sur Ces bitumes durs permettent l’obtention

le bitume haute performance PG 88-28
Les enrobés a module élevé EME sont apparus e n
France au début des années 1980 et ont
maintenant leur spécification normalisée
s e l o n l a nor m e e uropéenne EN 13108-1 .
Les performances mécaniques attendues des
EME européens sont généralement obtenues
par l’emploie de bitumes purs de distillation
d i re c te t r ès dur de g rad e de p énétration
10-20 ( ASTM-D5 ).
des modules élevés des EME (>15 000 MPa
à 15°C selon la norme EN 13108-1) mais
le u r co n s is ta n ce e mp ê ch e l’ o b te n tio n d e
résistances aux basses températures des
hivers Québécois. Le tableau 5 présente la
comparaison des caractérisations de différents
bitumes durs disponibles en France et les
performances du bitume PG 88-28 utilisé dans
le développement des EME-14 et EME-10.

11
U ne méthode d’optimisation granulaire a été développée par l’ÉTS ( référence n°4 ).

12
 Les viscosités dynamiques et les valeurs
de température élevée obtenues ( Te ) sont
comparables entre les bitumes 10-20 et
le PG 88-28. Il y a cependant une différence
NUMÉRO appréciable de leur performance aux basses
Les résultats très faibles de déformations
cumulées pour ces deux bitumes assurent
aux EME des résistances exceptionnelles
à l’orniérage. De plus, l’excellente recouvrance
é l a s t i q u e d u P G 8 8 - 2 8 (  e s s a i M S C R  ) ,

09
températures ( Tb ) explicable pour le bitume
PG 88-28 par la sélection du bitume de base
qui le compose et par l’ajout de polymère.
De même, selon la nouv elle a p p ro ch e d e
caractérisation des performances à haute
température, soit l’essai MSCR, les résultats
révèlent des performances remarquables sous
déformation par fluages répétés (Jnr) pour ces
deux bitumes ( 10-20 et PG 88-28 ).
démontre l’effet de la modification par l’ajout
de polymère de ce bitume haute performance
comparativement au bitume pur 10-20 non-
mo d ifié . Fin a le me n t, l’ a jo u t d e p o l y m è re
au bitume améliore la résistance en fatigue
des EME.
TABLEAU 5
Caractéristiques structurales
d’enrobés bitumineux

Classification européenne du bitume Québec

( pénétration, 1/10 mm ) ( EME )
ESSAIS 10/20 20/30 35/50 50/70 PG 88-28

Densité à 25°C ( gr / cm3 ) 1,041 1,033 1,033 1,026 1,013

Pénétration ( dmm ) 16 28 47 50 57

Point de ramollissement ( °C ) 73 66 63 60 92

Recouvrance d’élasticité à 10°C ( % ) <5 <5 <5 7,5 71

à 135°C 1875 980 595 439 1928

Viscosité Brookfield ( cP )
à 165°C 390 234 156 124 424

T élevée
88,24 80,6 71,7 69,3 90,7
( °C )

Grade PG T basse
-14,6 -18,8 -21,2 -22,7 -29,2
( °C )

Grade PG 88-10 PG 76-16 PG 70-16 PG 64-22 PG 88-28

Jnr à 3,2 kPa 0,10 0,38 1,50 2,17 0,013

PG-MSCR à 64°C Recouvrance (%) 29,3 12,5 2,3 1,3 95,6

Grade (*) PG 64E-10* PG 64E-16* PG 64H-16 PG 64S-22 PG 64E-28

( * ) Ces grades de bitume sont non-conformes à l’essai de recouvrance.

13

9 ) Pa
 rticularités lors de la mise
en œuvre
La maniabilité des EME en chantier est plus
difficile que celle des enrobés conventionnels
étant donné la présence d’un bitume à haute
performance dans le mélange. Pour une même
température, les EME sont moins maniables
que les enrobés avec un bitume usuel.
P a r cont re, l a co mpacité en chan tier est
assurée par l’optimisation granulaire de la
formulation. Afin d’obtenir une forte résistance
à la fatigue, des compactions élevées sont
fortement souhaitées, de l’ordre de 96 %
et même 98 %.
Au début de novembre 2012, Bitume Québec
a réalisé une première planche expérimentale
en EME-14 sur une chaussée urbaine réhabilitée
( rue Bourgogne à Brossard ). L’EME-14 a été
posé en 60 mm d’épaisseur et recouvert d’une
c o u c he de s ur f ace d ’en ro b és à c h aud de
40 mm. La compacité obtenue était de l’ordre
de 98 %. Des jauges de déformations et de
température ont été installées sous l’enrobé
EME ainsi que sur une section témoin afin
d e c om parer l es résu ltats et de suivre les
performances ( apport structural ) des deux
enrobés. Après deux hivers où la température
minimale enregistrée était de -28,2°C,
la section en EME n’a aucune fissure.
Structure grave-bitume
Caractéristiques
( GB-20 ) PG 58-28
Modules complexes 10°C - 10 Hz
( Traction compression directe ) 15°C – 10 Hz
Résistance en fatigue
Déformation correspondant à 1 million de cycles,
ε6 ( 10°C, 10 Hz )
12
L es logiciels de calculs de dimensionnement utilisés sont W inpass pour la structure rigide, Chaussée 2 pour
la structure en grave-bitume et Alizée pour la structure en EME.
10) C
 omparaison de différentes
structures de chaussées
Grâce à leur fonction structurante, l’utilisation
d’EME dans une structure de chaussée permet
des diminutions considérables de l’épaisseur
des couches d’enrobés pour une même durée
de vie de la chaussée ( tableau 6 ). À titre
comparatif, trois différentes structures ont
été analysées 12 , soit une structure rigide
en dalles de béton, une structure bitumineuse
co mp o s é e d ’ u n e co u ch e d e g ra ve -b itu me
et une structure bitumineuse en EME. L’exercice
simule une autoroute à forte circulation, d’une
durée de vie de 30 ans et avec les données
de trafic suivantes :
• 2 x 3 voies ;
• 50 000 DJMA et 25 % de poids lourds ;
• soit 149 millions d’ÉCAS.
À partir de ces données de calcul hypothétiques,
le s tro is s tru ctu re s d e ch a u s s é e obtenues
( figure 14 ) ont les épaisseurs suivantes :
•3
 7,5 cm d’épaisseur pour la dalle courte
goujonnée de la structure rigide ;
•3
 2,0 cm d’épaisseur d’enrobés pour les trois
couches de la structure en grave-bitume ;
•2
 3,0 cm pour les deux couches d’enrobés
de la structure à base d’EME.
Ainsi, la structure en EME permet des diminu-
tions d’épaisseur appréciables comparati-
vement à une structure grave-bitume, de
l’ordre de 9 cm ( 28 % ) dans le cas présent.
La réduction devient de l’ordre de 14,5 cm
( 39 % ) lors d’une comparaison avec une
structure rigide.
TABLEAU 6
Caractéristiques structurales d’enrobés bitumineux
Matériaux bitumineux
Structure EME ( EME-14 )
PG 88-28
> 6 000 ( MPa ) ≥ 14 000 ( MPa )
> 3 000 ( MPa ) ≥ 11 000 ( MPa )
de 80 à 100 µdef > 130 µdef
14
 STRUCTURE RIGIDE STRUCTURE
DALLE COURTE GOUGEONNÉE, GRAVE-BITUME
DCG
NUMÉRO STRUCTURE EME

09
ESG-10 5cm EME-14, BITUME PG 88-28
ESG-14 6cm
ESG-10 5cm
BÉTON DCG
DCG / 37,5cm GB-20 21cm EME-14 18cm

FONDATION FONDATION
FONDATION GRANULAIRE GRANULAIRE
GRANULAIRE MG-20 / 25cm MG-20 / 25cm
MG-20 / 25cm

SOUS SOUS
SOUS FONDATION FONDATION
FONDATION GRANULAIRE GRANULAIRE
GRANULAIRE MG-56 / 60cm MG-56 / 60cm
MG-56 / 55cm

Figure 14 Comparaison des différentes structures de chaussées équivalentes

CONCLUSION
L’ a p p r o c h e d e f o r m u l a t i o n p e r m e t t a n t
d’obtenir des enrobés bitumineux avec de
très bonnes performances rhéologiques tels
que les EME-10 et EME-14 représente une
très grande avancée dans le domaine des
chaussées bitumineuses en région froide.
L’utilisatio n d es enrobés à mo d u le é le vé
permettra de réaliser des structures adaptées
au trafic très sévère rencontré sur le réseau
autoroutier supérieur, des boulevards industriels
à f orte c irc u latio n de poid s lo u rd s e t d e s
configurations particulières telles que les
corridors d’autobus et les carrefours giratoires.
Le s p ro ch a in e s e xp é rie n ce s e n c h a n t i e r
permettront d’établir des corrélations précises
entre les propriétés mécaniques des EME
et leur espérance de vie dans les conditions
particulièrement contraignantes du climat
québécois. C’est donc essentiellement l’impact
économique que représentent les EME combiné
à une très vaste gamme d’utilisation qui en
assureront le développement.

15
 ENROBÉ À MODULE ÉLEVÉ EME-10
L’enrobé à module élevé EME-10 a une granulométrie dense et continue. Il est composé à partir d’un
DÉFINITION bitume modifié lui permettant de résister aux sollicitations sévères de la surface, engendrées par les
déformations indues à la suite du passage des poids lourds.

• Offre une couche de surface très performante. Le module de rigidité, de deux à trois fois plus élevé
que les enrobés à chaud, confère un excellent comportement aux efforts superficiels sévères.
• Démontre une très bonne résistance à l’orniérage et au fluage.
AVANTAGES • Apporte une très bonne résistance à la fatigue à la structure ( déformations répétées produites par le
trafic lourd ), lorsqu’il est utilisé en couche de liaison.
•R ésiste aux efforts de cisaillement ( ex. : carrefour giratoire ).
• Apporte une bonne résistance aux contraintes de retrait thermique ( à basse température ).

L’EME-10 est utilisé en couche de liaison et de roulement, soit en construction ou en renforcement,

DOMAINE pour tous types de trafic. L’EME-10 est tout spécialement adapté au trafic lourd et est destiné aux arrêts
D’EMPLOI d’autobus, aux carrefours giratoires, aux voies lentes en montée, aux intersections très sollicitées et aux
stationnements industriels.

• L’EME-10 est destiné à la couche de liaison et de roulement.

• Lorsque le support est composé d’enrobés, celui-ci doit être sans fissures excessives, sans orniérage
LIMITES D’EMPLOI excessif ( < 15 mm )*, sans arrachement et sans faiblesse structurale.
• Lorsque le support est composé de béton, celui-ci doit être sans joint ouvert ni épaufrures.
( * ) Au-delà de cette limite, le support doit être reprofilé par rabotage à froid.

• Toutes les centrales d’enrobage continues ou discontinues peuvent produire l’enrobé EME-10.
FABRICATION • L’EME-10 est un enrobé à granularité 0-10 mm dense.
• L’EME-10 peut contenir jusqu’à 15 % de granulats bitumineux recyclés ( GBR ).
La quantité de liant d’accrochage recommandée ( avec 60 % de résiduel ) selon le type de support est de :
• 0,35 l / m2 pour des enrobés neufs ( au taux de bitume résiduel de 0,21 l/m2 ) ;
• 0,50 l / m2 pour de vieux enrobés et une surface fraisée ( au taux de bitume résiduel de 0,3 l/m2 ).
LIANT
Le type de liant d’accrochage à utiliser lors du recouvrement d’un support en béton est une émulsion
D’ACCROCHAGE de bitume polymère de type CRS-1hP à un taux de 0,85 l / m2.
N. B. : Pour obtenir plus d’information sur les bonnes pratiques de l’utilisation des liants
d’accrochage, consultez le Techno-Bitume n°2.
L’EME-10 est un produit spécialisé qui demande des précautions supplémentaires lors de sa mise en
œuvre. Voici les recommandations :
• la température extérieure doit être de 10° C et plus lors de la pose ;
• l’utilisation d’un véhicule de transfert des matériaux ( VTM ) est recommandée, car la pose d’un
enrobé utilisant un liant à haute viscosité entraîne un raidissement rapide et une diminution de la
maniabilité du mélange ;
• la vitesse d’avancement du finisseur doit être ajustée au débit de la centrale de production ;
MISE EN ŒUVRE • la température de l’enrobé dans les vis du finisseur doit être supérieure à 150°C ;
• le compactage s’effectue à l’aide de rouleaux compacteurs de grande capacité et ceux-ci doivent
circuler le plus près possible du finisseur ;
• le compactage s’effectue principalement en mode vibration. La vibration doit être à grande amplitude
et adaptée à l’épaisseur de pose lors des premiers passages ;
• les joints froids sont à éviter. Sinon, il faut effectuer un collage à l’émulsion ou réchauffer les joints ;
• les interventions manuelles doivent être minimisées ;
• l’épaisseur de l’enrobé doit être entre 40 à 70 mm par couche ( après compactage ).

CARACTÉRISTIQUES • La texture de l’enrobé est fermée.

DE MISE EN ŒUVRE • La profondeur moyenne de texture est de l’ordre de 0,6 mm.

En production :
• Analyse granulométrique. • T eneur en bitume par ignition.
• Densités brutes et maximales. • P ourcentage de vides.
contrôle
de qualité En chantier :
• Compacité ≥ 93 %. Cette spécification est un essai de contrôle important.
• Température de l’enrobé.
• Taux de pose.

AOÛT 2014
 COMPOSITION TYPE ET PERFORMANCES
DE L’ENROBÉ À MODULE ÉLEVÉ EME-10

CATÉGORIE DU GROS GRANULAT POURCENTAGE DE VIDES

( ≥ 5 mm ) à utiliser : « 2 » et « a » ( LC 26-320 Détermination du pourcentage de vides
( NQ 2560-114/2002-M2 Travaux de génie et de la compacité dans les enrobés à chaud compactés )
civil - partie V - enrobés à chaud, tableau 2 )
Vides à 10 girations ≥ 11,0 %
CATÉGORIE DU GRANULAT FIN
( < 5 mm ) à utiliser : « 2 » Vides à 80 girations 4,0 à 7,0 %
( NQ 2560-114/2002 - M2 Travaux de génie
civil - partie V - enrobés à chaud, tableau 2 ) Vides à 200 girations ≥ 2,0 %

FUSEAU GRANULOMÉTRIQUE RÉSISTANCE À l’ORNIÉRAGE ( % )

( LC 26-350 Analyse granulométrique ( LC 26-410 Résistance à la déformation des enrobés à l’essai
des granulats et LC 26-007 Analyse d’orniérage )
granulométrique des granulats d’extraction ) Plaques de 50 mm, 60°C à 1 000 cycles ≤ 5,0
% PASSANT ≤ 10,0
TAMIS Plaques de 50 mm, 60°C à 3 000 cycles
( * ) À titre indicatif
14 mm 100 TENUE À L’EAU, TSR ( % )
10 mm 90-100 ( AASHTO T283 - Standard Method of Test for ≥ 75
Resistance of Compacted Hot Mix Alphalt (HMA)
5,0 mm 68-80* to Moisture-Induced Damage )
2,5 mm 44-56* TENEUR EN BITUME MINIMALE ( % )
80 µm 8-16 ( LC 26-006 Détermination de la teneur en bitume 4,0
par ignition )
COMPACITÉ RÉSISTANCE AU RETRAIT THERMIQUE
( LC 26-320 Détermination du
≥ 93 % EMPÊCHÉ ( °C )
pourcentage de vides et de la compacité
TSRST - Température de rupture ≤ -28,0
dans les enrobés à chaud compactés )
( AASHTO TP10-93 Thermal Stress Restrained
Specimen Test - TSRST )
GRADE DE BITUME PG 88-28

RÉSISTANCE À LA FATIGUE ( µ déformation )

( Mode opératoire de l’ÉTS – Détermination de la résistance
à la fatigue par essais de traction - compression )

Traction – compression, 10°C, 10 Hz,

> 130
1 million de cycles, Nf 50 %

MODULES COMPLEXES | E*| ( MPa )

( LC 26-700 - Détermination du module complexe des enrobés )

Traction – compression directe, 10°C, 10 Hz > 14 000

Traction – compression directe, 15°C, 10 Hz > 11 000

ISBN : 978-2-923714-21-9 AOÛT 2014

 ENROBÉ À MODULE ÉLEVÉ EME-14
L’enrobé à module élevé EME-14 a une granulométrie dense et continue. Il est composé à partir
d’un bitume modifié lui permettant de résister aux sollicitations très élevées engendrées par les
DÉFINITION déformations indues suite aux passages des poids lourds. Dans une structure de chaussée,
l’EME-14 dispose d’un grand pouvoir structurant.
• Offre une couche de rigidité structurale supérieure très performante. Le module de rigidité,
de deux à trois fois plus élevé que les enrobés à chaud, permet un excellent renforcement.
•A  pporte une très bonne résistance à la fatigue à la structure ( déformations répétées produites
par le trafic lourd ).
• Démontre une très bonne résistance à l’orniérage.
AVANTAGES • Transmet au revêtement une très bonne résistance aux contraintes de retrait thermique
( à basse température ).
• Permet de doubler la durée de vie de la structure ( à épaisseur égale ).
• Alloue une diminution d’épaisseur pour une durée de vie structurale comparable.
• Nécessite moins de ressources naturelles ( diminution d’épaisseurs ).
L’EME-14 est utilisé en couche de base et de liaison, soit en construction ou en renforcement.
DOMAINE Cet enrobé est conçu pour tous les types de trafic, mais il est principalement destiné aux chaussées
D’EMPLOI fortement sollicitées ( t rafic élevé, autobus et camions ).
• L’EME-14 est destiné à la couche de base et de liaison. Il peut être utilisé en couche de surface
lors d’applications particulières telles que des arrêts d’autobus.
LIMITES D’EMPLOI • Lorsque le support est composé d’enrobés, celui-ci doit être sans fissures excessives, sans orniérage
( < 20 mm )*, sans arrachement et sans faiblesse structurale.
( * ) Au-delà de cette limite, le support doit être reprofilé par rabotage à froid.
• Toutes les centrales d’enrobage continues ou discontinues peuvent produire l’enrobé EME-14.
• L’EME-14 est un enrobé dense à granularité de 0-14 mm.
FABRICATION • La température de malaxage doit être ajustée selon les recommandations du fabricant de bitume.
• L’EME-14 peut contenir jusqu’à 15 % de granulats bitumineux recyclés ( GBR ).
La quantité de liant d’accrochage recommandée ( avec 60 % de résiduel ) selon le type de support est de :
• 0,35 l / m2 pour des enrobés neufs ( au taux de bitume résiduel de 0,21 l/m2 ) ;
LIANT • 0,50 l / m2 pour de vieux enrobés et une surface fraisée ( au taux de bitume résiduel de 0,3 l/m2 ).
D’ACCROCHAGE N. B. : Pour obtenir plus d’information sur les bonnes pratiques de l’utilisation des liants
d’accrochage, consultez le Techno-Bitume n°2.
L’EME-14 est un produit spécialisé qui demande des précautions supplémentaires lors de sa mise
en œuvre. Voici les recommandations :
• la température extérieure doit être de 10° C et plus lors de la pose ;
• l’utilisation d’un véhicule de transfert des matériaux ( VTM ) est recommandée, car la pose
d’un enrobé utilisant un liant à haute viscosité entraîne un raidissement rapide et une diminution
de la maniabilité du mélange ;
• la vitesse d’avancement du finisseur doit être ajustée au débit de la centrale de production ;
MISE EN ŒUVRE • la température de l’enrobé dans les vis du finisseur doit être supérieure à 150° C ;
• le compactage s’effectue à l’aide de rouleaux compacteurs de grande capacité et ceux-ci
doivent circuler le plus près possible du finisseur ;
• le compactage s’effectue principalement en mode vibration. La vibration doit être à grande
amplitude lors des premiers passages ;
• les joints froids sont à éviter. Sinon, il faut effectuer un collage à l’émulsion ou réchauffer les joints ;
• les interventions manuelles doivent être minimisées ;
• l’épaisseur de l’enrobé doit être entre 50 à 90 mm par couche ( après compactage ).

CARACTÉRISTIQUES • La texture de l’enrobé est fermée.

DE MISE EN ŒUVRE
En production :
• Analyse granulométrique. • Teneur en bitume par ignition.
• Densités brutes et maximales. • P ourcentage de vides.
contrôle
de qualité En chantier :
• Compacité ≥ 93 %. Cette spécification est un essai de contrôle important.
• Température de l’enrobé.
• Taux de pose.

AOÛT 2014
 COMPOSITION TYPE ET PERFORMANCES
DE L’ENROBÉ À MODULE ÉLEVÉ EME-14

CATÉGORIE DU GROS GRANULAT POURCENTAGE DE VIDES

( ≥ 5 mm ) à utiliser : « 2 » et « a » ( LC 26-320 Détermination du pourcentage de vides
( NQ 2560-114/2002-M2 Travaux de génie et de la compacité dans les enrobés à chaud compactés )
civil - partie V - enrobés à chaud, tableau 2 )
Vides à 10 girations ≥ 11,0 %
CATÉGORIE DU GRANULAT FIN
( < 5 mm ) à utiliser : « 2 » Vides à 100 girations 4,0 à 7,0 %
( NQ 2560-114/2002 - M2 Travaux de génie
civil - partie V - enrobés à chaud, tableau 2 ) Vides à 200 girations ≥ 2,0 %

FUSEAU GRANULOMÉTRIQUE RÉSISTANCE À l’ORNIÉRAGE ( % )

( LC 26-350 Analyse granulométrique ( LC 26-410 Résistance à la déformation des enrobés à l’essai
des granulats et LC 26-007 Analyse d’orniérage )
granulométrique des granulats d’extraction )
Plaques de 100 mm, 60°C à 30 000 cycles ≤ 5,0
% PASSANT
TAMIS
( * ) À titre indicatif TENUE À L’EAU, TSR ( % )
20 mm 100 ( AASHTO T283 - Standard Method of Test for ≥ 75
Resistance of Compacted Hot Mix Alphalt (HMA)
14 mm 90-100 to Moisture-Induced Damage )
10 mm 80-90* TENEUR EN BITUME MINIMALE ( % )
5,0 mm 58-70* ( LC 26-006 Détermination de la teneur en bitume 3,75
par ignition )
2,5 mm 40-52*
80 µm 8-16 RÉSISTANCE AU RETRAIT THERMIQUE
EMPÊCHÉ ( °C )
TSRST - Température de rupture ≤ -28,0
COMPACITÉ
( LC 26-320 Détermination du ( AASHTO TP10-93 Thermal Stress Restrained
≥ 93 % Specimen Test - TSRST )
pourcentage de vides et de la compacité
dans les enrobés à chaud compactés ) GRADE DE BITUME PG 88-28

RÉSISTANCE À LA FATIGUE ( µ déformation )

( Mode opératoire de l’ÉTS – Détermination de la résistance
en fatigue par essais de traction - compression )

Traction – compression, 10°C, 10 Hz,

> 130
1 million de cycles, Nf 50 %

MODULES COMPLEXES | E*| ( MPa )

( LC 26-700 - Détermination du module complexe des enrobés )

Traction – compression directe, 10°C, 10 Hz > 14 000

Traction – compression directe, 15°C, 10 Hz > 11 000

ISBN : 978-2-923714-20-2 AOÛT 2014

 RÉFÉRENCES
1 ) M
 inistère des transports du Québec
( mai 2010 ). Matériaux et infrastructures.
Études et recherches en transport. Détermination
du module complexe des enrobés au ministère
des Transports du Québec, Québec.
2 ) M
 inistère des transports du Québec
( d é c e m b r e 2 0 0 9 ) . LC 26-700 -
D é termin atio n du module complexe des
enrobés, Recueil des méthodes d’essai LC,
Laboratoire des chaussées. Les publications
du Québec.
3 ) M
 inistère des transports du Québec
(   a v r i l 2 0 0 4   ) . M e s u r e e n l a b o r at o ir e
de la résistance au retrait thermique
des enrobés. Info DLC, Vol. 9, n°4, Québec.
461, boulevard Saint-Joseph, bureau 213, Sainte-Julie ( Québec ) J3E 1W8
Téléphone : 450 922-2618 Télécopieur : 450 922-3788
contact@bitumequebec.ca www.bitumequebec.ca
4 ) D
 aniel Perraton, Mathieu Meunier et
Alan Carter (oct/nov/déc 2007). Application
des méthodes d’empilement granulaire à la
formulation des Stones Matrix Asphalts ( SMA ).
Bulletin des Laboratoires des Ponts et Chaussées,
n°270-271, France.
5 ) D
 aniel Perraton et Radouen Touhara
(mars 2013). Détermination de la durée
de vie en fatigue d’une éprouvette d’enrobés
bitumineux. Via Bitume Vol 8 N°1, Québec.
6 ) M
 arc Proteau et Catherine Lavoie
(mars 2014). Les enrobés à module
é l e v é (  E M E  ) a d a p t é s a u c l i m a t n o r d i q u e .
Via Bitume Vol. 9 N°1, Québec.
Mise en garde :
Les informations présentées dans ce bulletin sont
réalisées à titre d’information par les mandataires
de Bitume Québec en toute bonne foi et au meilleur
de leur connaissance. Ces informations ne doivent
en aucun cas se substituer à l’opinion d’un professionnel
du domaine des enrobés et elles ne sauraient lier leurs
auteurs, l’association et ses mandataires.
Août 2014
ISBN 978-2-923714-30-1
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