REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE & POPULAIRE MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT

SUPERIEUR & DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE

UNIVERSITE DJILLALI LIABES FACULTE DE GENIE

ELECTRIQUE SIDI BEL ABBÈS

l'examen de la
matière énergies et environnement

RAPPORT SUR :Le transport et le

stockage du pétrole
Etudiant : NAIMI TAREK

Annee d’etude 2020/2021

 INTRODUCTION
Le pétrole (en latin petroleum, du grec petra, « roche », et du latin oleum, « huile »), dit
aussi naphte dans l'antiquité, est une huile minérale d’origine naturelle1 composée d'une
multitude de composés organiques, essentiellement des hydrocarbures, piégée dans
des formations géologiques particulières.
L'exploitation de cette source d'énergie fossile et d'hydrocarbures est l’un des piliers de
l’économie industrielle contemporaine, car le pétrole fournit la quasi-totalité
des carburants liquides — fioul, gazole, kérosène, essence, GPL — tandis que le naphta produit
par le raffinage est à la base de la pétrochimie, dont sont issus un très grand nombre de
matériaux usuels — plastiques, textiles synthétiques, caoutchoucs synthétiques
(élastomères), détergents, adhésifs, engrais, cosmétiques, etc. — et que les fractions les plus
lourdes conduisent aux bitumes, paraffines et lubrifiants. Le pétrole dans son gisement est
fréquemment associé à des fractions légères qui se séparent spontanément du liquide à
la pression atmosphérique, ainsi que diverses impuretés comme le dioxyde de carbone, le sulfure
d'hydrogène, l'eau de formation et des traces métalliques.
Avec 31,6 % de l'énergie primaire consommée en 2018, le pétrole est la source d'énergie la plus
utilisée dans le monde devant le charbon (26,9 %) et le gaz naturel (22,8 %), mais sa part a
fortement reculé : elle atteignait 46,2 % en 1973.
En 2019, selon BP, les réserves mondiales prouvées de pétrole atteignaient 244,6 Gt (milliards
de tonnes), en progression de 13,2 % par rapport à 2009 et de 35,8 % par rapport à 1999. Elles
représentaient 49,9 années de production au rythme de 2019, soit 4,48 Gt, dont 37,5 % produits
par les pays membres de l'OPEP ; les trois principaux producteurs totalisaient 42,4 % de la
production mondiale : États-Unis 17,9 %, Russie 12,1 % et Arabie saoudite 12,4 %. Les
principaux importateurs de pétrole sont l'Europe, la Chine, les États-Unis, l'Inde et le Japon ; les
principaux exportateurs sont l'Arabie saoudite, la Russie, l'Irak, le Canada, les Émirats arabes
unis et le Koweït.
L'Agence internationale de l'énergie évalue les émissions mondiales de CO2 dues au pétrole à
11 377 Mt (millions de tonnes) en 2017, en progression de 33,8 % depuis 1990 ; ces émissions
représentent 34,1 % des émissions dues à l'énergie en 2018, contre 44,0 % pour le charbon et
21,2 % pour le gaz naturel.
 Le pétrole brut est transporté soit par voie terrestre, via des
oléoducs, soit plus généralement par voie maritime, à bord de
tankers, un fret soumis à une stricte sécurité. Le stockage permet
d’ajuster l’offre et la demande et de faire face à d’éventuelles
crises internationales.

1. Le transport du pétrole
par voie maritime

Le fret pétrolier représente près d’un tiers du commerce maritime

mondial et les navires qui transportent le pétrole brut et les produits
pétroliers, les tankers, ont vu leur capacité augmenter de 73 % depuis
l’an 2000. Ils sillonnent les grandes routes du monde, en passant par
des lieux stratégiques, comme les détroits d’Ormuz, de Malacca, ou
les canaux du Suez et de Panama.

Le fret maritime, moyen de transport privilégié

De très importantes quantités de pétrole brut et de produits pétroliers raffinés
circulent par bateau entre lieux de production, lieux de raffinage et centres de
consommation. Depuis des années, le fret pétrolier représente environ 30 % du
volume du commerce maritime mondial et en 2011, il constituait l’essentiel du trafic
des ports français avec plus de 40 % des tonnages.
En 2012, le transport de pétrole brut par voie maritime s’est élevé à 1,78 milliard de
tonnes. Le chiffre pour les produits raffinés et le gaz liquéfié a atteint 1,05 milliard de
tonnes (dont environ 230 millions de tonnes pour le GNL ) . 1

Le fret pétrolier a été multiplié par

27 entre 1935 et 2012
Le transport de pétrole brut domine donc toujours, mais avec une évolution marquée
au cours des dernières années en faveur des produits raffinés. Depuis 2006, le
volume de pétrole brut transporté n’a pratiquement pas varié alors que le tonnage de
produits raffinés (et de gaz) a augmenté de 15 %. Le mouvement devrait se
poursuivre au cours de la décennie . Il est en effet poussé par les bouleversements
2

du monde du raffinage : construction de raffineries géantes dans les pays

producteurs (notamment dans le Golfe), nouvelles capacités exportatrices des Etats-
Unis, besoins grandissants des pays émergents. Le GNL devrait parallèlement
poursuivre sa croissance et conforter le mouvement de rééquilibrage

Les tankers et les supertankers

Le pétrole circule à bord de navires spécifiques, les tankers . En 2013, la capacité
totale de la flotte pétrolière mondiale était de 490 millions de tonnes pour environ 11
000 tankers. Cette capacité a augmenté de 73 % entre 2000 et 2013.

On classe les tankers selon leur capacité exprimée en « tonnes de port en lourd ».
Depuis le choc pétrolier de 1973, la tendance n’est plus aux superpétroliers de 300 à
500 000 tonnes, de plus de 400 mètres, appelés ULCC (Ultra Large Crude Carriers),
dont une centaine avaient été construits mais qui ont pour la plupart été démolis ou
reconvertis.

Les flottes sont centrées aujourd’hui sur les VLCC (Very large crude carriers), d'une
capacité n’excédant pas 300 000 tonnes, les Suezmax (jusqu’à 200 000 tonnes) et
les Aframax (de 80 000 à 120 000 tonnes).

40 % : la part du fret pétrolier dans l’activité des ports

français
La capacité des pétroliers est contrainte par les détroits et canaux qui leur imposent
des largeurs ou des tirants d’eau maximum. Ainsi, les Panamax, qui doivent mesurer
moins de 32 mètres en largeur, ne dépassent pas 80 000 tonnes. Les Malaccamax
peuvent aller jusqu’à 300 000 tonnes mais avec des tirants d’eau de moins de 20
mètres.

Les routes du pétrole et les détroits stratégiques

Pour le pétrole brut, les routes les plus fréquentées partent du Moyen-Orient. Elles
traversent le détroit de Bab el-Mandeb, séparant Djibouti (Afrique) du Yémen
(péninsule arabique), ou celui d'Ormuz situé dans le golfe Persique (séparant les
Emirats Arabes Unis et Oman d’avec l’Iran), principal point de passage pétrolier dans
le monde. Ils rallient ensuite, lors de voyages qui durent de 15 jours à un mois :
• les États-Unis et le reste de l'Amérique via le cap de Bonne-Espérance ;
• l'Asie via le détroit de Malacca, entre Sumatra et la Malaisie ;
• l'Europe via le canal de Suez ou, s’ils sont trop larges, via le cap de Bonne-
Espérance, puis l’Europe du Nord via le Pas-de-Calais .
3

Avec l'accroissement de la demande asiatique, le canal de Panamá, qui a fêté ses

100 ans en août 2014, voit transiter un fret pétrolier de plus en plus conséquent. Un
projet d’élargissement à 55 mètres a été initié en 2007 et devrait être mis en service
en 2016, sauf aléas. L’Égypte n’est pas en reste puisque Le Caire a annoncé en août
2014 un projet de doublement du canal de Suez, dont le financement reste
cependant à trouver. Le Nicaragua envisage à l’horizon 2020, avec l’aide d’une
compagnie chinoise, un canal entre le Pacifique et les Caraïbes. Sans oublier que la
fonte de la banquise ouvrira peut-être deux nouvelles routes, via l’Arctique !.

Les coûts de transport du pétrole sont connus sous le nom de « frais charter ». Ils
fluctuent en fonction de la demande : pour un même trajet et un même tanker, ils
peuvent varier du simple au double selon la période de l'année. Ces frais
représentent entre 5 et 10 % de la valeur ajoutée du pétrole.
 2. La sécurité du fret
maritime de pétrole

Compagnies pétrolières, armateurs et Etats sont engagés chacun à

leur niveau dans les règles qui assurent la sécurité du fret pétrolier
maritime. Sur une période de 30 ans, les grandes marées noires ont
été divisées par huit.

Le transport maritime du pétrole : une activité assurée par des armateurs

spécialisés
Après le choc pétrolier de 1973, certaines compagnies ont dû céder la gestion des
ressources en hydrocarbures à des sociétés nationales, dans les pays qui voulaient
contrôler leurs réserves pétrolières. Dans le même temps, ces compagnies ont perdu
la possibilité d'organiser à leur gré le transport du pétrole brut. Elles ont donc fermé
leurs filiales dédiées au transport du pétrole brut et des produits pétroliers raffinés.
Pour ces raisons historiques, la plupart des tankers circulant aujourd'hui sur les mers
et les océans n'appartiennent pas aux compagnies pétrolières, qui sont seulement
propriétaires de la cargaison des bateaux. Les pétroliers délèguent en effet le
transport par mer à des armateurs spécialisés, qui équipent les bateaux et les
exploitent commercialement.

Lorsqu'une compagnie souhaite acheminer du pétrole vers une raffinerie ou un

lieu de consommation, elle réserve un navire auprès d'un armateur. Mais le choix
d'un bateau ne se fait pas au hasard : il est guidé par des normes de sécurité très
strictes.

-Les critères de sécurité des compagnies pétrolières

Chaque compagnie pétrolière fixe ses propres critères de qualité et de sécurité qui
concernent :
• les conditions de construction du navire et ses caractéristiques ;
• l'état et l'entretien de ce navire ;
• le recrutement, la formation et la gestion des équipages en charge du trajet ;
• la planification des itinéraires et le voyage à proprement parler.

Ce sont les armateurs qui veillent au respect de ces critères sur leurs navires.
Régulièrement, ils font inspecter leurs bateaux par des organismes de certification
indépendants qui leur délivrent des autorisations de naviguer.

-Des bases de données mondiales

Périodiquement, les pétroliers mandatent eux aussi auprès des armateurs des
inspecteurs spécialisés qui vérifient que ces règles sont bien respectées. Les
renseignements receuillis

par les inspecteurs sont regroupés dans des bases de données informatiques
partagées par
les compagnies pétrolières, à l'exemple du SIRE (Ship Inspection Report Exchange)
créé en 1993. Des milliers de rapports supplémentaires alimentent chaque année
ces banques informatiques.

Avant de choisir un navire chez un armateur pour un transport de brut, la compagnie

pétrolière consulte toutes les informations disponibles à son sujet. Si elle estime que
le tanker n'est pas assez fiable, elle peut refuser de l'utiliser. Elle peut ainsi exclure
des bateaux trop vieux qui ont fait l'objet de rapports d'inspection défavorables ou
refuser un équipage qu'elle juge insuffisamment formé.

Une banque de donnéesmondiale répertorie les navires

pétroliers

Le rôle des Etats

Compagnies pétrolières et armateurs ne sont pas les seuls responsables de la
sécurité du transport pétrolier maritime. Chaque navire est enregistré dans un pays
qui lui délivre un pavillon, c'est-à-dire un numéro d'immatriculation lui permettant de
circuler. Avant d'octroyer ce pavillon, le pays concerné a donc la responsabilité de
vérifier l'état du bateau et les pratiques à bord.

Nombre de pays effectuent très sérieusement ces contrôles techniques. En

revanche, certains Etats offrent d'immatriculer des bateaux en prélevant des taxes
très faibles, mais sans vérification stricte de l'état des navires : on parle de pavillon
de complaisance .

Malgré les problèmes de sécurité qui peuvent survenir, les accidents du transport
pétrolier sur mer sont en constante diminution : entre la décennie 1970 et la
décennie 2000, le nombre de grandes marées noires (plus de 700 tonnes de brut
déversées en mer) a été divisé par huit . Ces résultats encourageants ont été
1

obtenus grâce aux efforts conjugués des Etats, des compagnies et des armateurs.
De fait, la quasi-totalité du pétrole qui circule en mer arrive à bon port sans
encombre.
 3. Le transport du pétrole
par voie terrestre

Pour des raisons économiques, géographiques ou politiques, il peut

être préférable que le pétrole voyage par voie terrestre. Il emprunte
alors des oléoducs, canalisations spécifiques qui relient les ports, les
raffineries et les lieux de consommation.

Les oléoducs (pipelines en anglais) sont de gros tuyaux par lesquels peuvent
transiter chaque année plusieurs dizaines de millions de tonnes de pétrole .
L'oléoduc le plus long du monde est celui de Druzhba (5 327 km) qui traverse huit
pays : Russie, Biélorussie, Ukraine, Pologne, Allemagne, République tchèque,
Hongrie et Slovaquie.

Le pipeline, alternative terrestre

La paroi d’un
oléoduc peut être percée par le CO ou 2

l’hydrogène sulfuré.
En général, l’industrie pétrolière privilégie le transport du pétrole par voie maritime
parce qu'il est très souple : au contraire d'un oléoduc, un bateau ne suit pas toujours
le même trajet et s'adapte à la demande. Néanmoins, il arrive que le pétrole doive
obligatoirement traverser des terres, par exemple s'il circule vers un pays n'ayant pas
d'ouverture sur la mer. Dans ce cas, il peut se révéler plus simple qu'il emprunte des
oléoducs, mode d'acheminement qui reste moins onéreux que le transport routier ou
ferroviaire :

• dans les pays très étendus comme la Russie, ils sont utiles pour amener le pétrole vers les ports en
vue de son exportation par bateau ;
• en Europe de l'Ouest, il existe des réseaux d'oléoducs qui, depuis les ports, transportent le pétrole
brut vers les raffineries situées à l'intérieur des terres. On les utilise aussi pour envoyer vers les
 grands centres de consommation les produits finis sortant des raffineries (carburants et matières
premières pour la pétrochimie ).

Une surveillance étroite

5 327 km : le plus long oléoduc du monde, celui de

Druzhba
Pour que le pétrole brut circule à l'intérieur de ces canalisations, on augmente sa
pression tous les 60 à 100 kilomètres, dans des stations de pompage . Ainsi, dans
un oléoduc, le pétrole parcourt 2 mètres par seconde ou 7 kilomètres/heure, soit la
vitesse de déplacement moyenne d'un éléphant…

Qu'il s'agisse du transport maritime ou par oléoduc, la sécurité des opérations est un
facteur essentiel. Si un tuyau est percé ou rompu à cause d'un accident ou d'un
sabotage, une fuite éventuelle peut être détectée rapidement, parce qu'une brutale
chute de pression est alors enregistrée dans le tuyau. Lorsque l'origine de la fuite est
localisée, on arrête dès que possible le flux de pétrole dans les stations de pompage
afin de limiter la pollution.

En revanche, les fuites dues à la corrosion des tuyaux peuvent prendre des
proportions importantes. En effet, le pétrole contient des gaz acides comme
le CO ou l'hydrogène sulfuré qui, à terme, attaquent les parois métalliques des
2

oléoducs. Pour prévenir de tels accidents, il faut donc inspecter les installations et
remplacer ces tuyaux régulièrement, afin d'éviter qu'ils ne se trouent. Dans certaines
régions au climat contraignant, comme la Sibérie, les oléoducs sont très vite abîmés
par la corrosion. Comme ils sont difficiles d'accès, il arrive qu'on ne les change pas
toujours au bon moment, d'où des fuites.

Des enjeux géopolitiques

Les constructions d’oléoducs recouvrent de grands intérêts économiques et
géopolitiques et donnent souvent lieu à de difficiles négociations ou des débats
environnementaux.

Quelques exemples :

• Jusqu'au milieu des années 2000, la Russie contrôlait 80 % des oléoducs transportant le pétrole de la
mer Caspienne, dont les réserves sont estimées entre 17 et 33 milliards de barils. En mai 2005,
l'inauguration de l'oléoduc Bakou-Tbilissi-Ceyhan (BTC), reliant la Caspienne à la Méditerranée, a mis
fin à ce quasi-monopole : désormais, les États de la région vendent directement aux pays européens
plus d'un million de barils par jour.
• La Russie, très dépendante de ses exportations d'énergie, a mis en place à partir de 2010 l'oléoduc
Sibérie-Pacifique, destiné à fournir les marchés asiatiques (Chine, Japon, Corée). Une deuxième
section de cet oléoduc ouverte en 2018 a été orientée vers la Chine. La Russie est devenue le
premier fournisseur de pétrole brut de la Chine.
• L'extension de l’oléoduc Keystone, conçue pour permettre d’acheminer le pétrole extrait des sables
bitumineux, du Canada vers le golfe du Mexique, est la bête noire des écologistes américains. Le
président Barack Obama avait décidé en novembre 2015 d’interdire sa construction mais son
successeur Donal Trump a revalidé le projet en mars 2017 . Des oléoducs en projet au Canada pour
1

approvisionner les raffineries de l’est du pays soulèvent également des controverses entre partisans
(qui soulignent les retombées économiques) et adversaires (qui contestent l’exploitation des sables
bitumineux ou bitumeux ).
 Le stockage du pétrole

Les pays industrialisés accumulent des réserves de pétrole et de gaz

pour pouvoir ajuster en temps réel l'offre à la demande fluctuante des
consommateurs. Le stockage des hydrocarbures permet aussi de se
prémunir des crises internationales, ou encore de conserver le pétrole
brut en attendant son raffinage.

Des stockages stratégiques

Depuis le XX siècle, le pétrole est une ressource hautement stratégique pour les
e

pays industrialisés : cette source d'énergie leur a permis de se développer et elle est
devenue indispensable au fonctionnement de leurs économies.

C'est pourquoi ils veillent à constituer des stocks de pétrole brut et de produits
pétroliers finis. Ces réserves doivent leur assurer une certaine autonomie, dans le
cas par exemple, où leurs importations de pétrole cesseraient brusquement pour des
raisons politiques.

Ainsi, en 1968, la Commission européenne a imposé aux Etats membres de l’Union

Européenne (UE) de stocker chacun une quantité de pétrole correspondant à 65
jours de leurs importations pétrolières. En 1972, dans un contexte de crise pétrolière,
ce seuil passe à 90 jours. En outre, à compter de 2012, tous les pays membres de
l'UE doivent publier chaque mois un rapport sur l'état de leurs stocks.
 Les règles de sécurité
Le pétrole brut fraîchement livré peut aussi être stocké pendant quelque temps non
pas pour des raisons stratégiques, mais tout simplement parce qu'il est en attente
de raffinage .

Les pays de
l’UE doivent faire tous les mois un état de
leurs stocks de pétrole
Suivant les pays, les centres de stockage de produits pétroliers sont gérés par des
organismes d'Etat, des sociétés privées ou les deux à la fois. En France, des stocks
régionaux sont constitués afin d'assurer une disponibilité de 10 jours de super, de 15
jours de fioul et de 15 jours de gazole . Il existe plus de 50 de ces centres où les
produits pétroliers sont stockés dans des cuves de taille variable, parfois enterrées.

Les gestionnaires des centres de stockage veillent au respect de certaines

conditions de sécurité. Il s'agit de prévenir essentiellement deux types de risques :

• les incendies ;
• la pollution des sols et des nappes phréatiques due à d'éventuelles fuites. Pour éviter ces pollutions,
on vérifie régulièrement l'état des cuves et leur degré de corrosion , c'est-à-dire leur niveau d'usure. En
effet, au fil du temps, elles peuvent être attaquées et trouées par les gaz acides contenus dans le
pétrole (CO2, hydrogène sulfuré).