La turbulence de sillage

Olivier Caldara
Bio Air Technologies
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oliv.calda@club-internet.fr
olivier.caldara@dassault-aviation.com

Parution Vol Libre n° 321 Avril 2003

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 La turbulence de sillage.
Quel libériste ne s’est pas déjà retrouvé "secoué" avec plus ou moins de vigueur et de
conséquences (fermeture, décrochage,…) en passant dans la trajectoire d’une autre aile, par
exemple dans l’exploitation d’une ascendance ou lors d'allers / retours sur une pente? Ce
phénomène un peu désagréable est connu de tous sous le nom de "turbulence de sillage".
Cependant, si le terme et les effets principaux sont bien connus des hommes volants que nous
sommes, il me semble intéressant de préciser les différentes caractéristiques et composantes
du phénomène. En effet, d'un point de vue plus général, il vaut mieux comprendre les
phénomènes physiques auxquels nous sommes confrontés pour mieux les exploiter (cas des
ascendances par exemple), ou pour mieux les éviter (cas de la turbulence), et gérer au mieux
les situations. Comme à mon habitude, le but étant que chacun puisse appréhender les
explications de la manière la plus compréhensible, j'ai essayé de ne pas mettre beaucoup de
formules (quelques unes …), en faisant encore une fois appel à des raisonnements logiques
"avec les mains" (ne le dites pas à mon prof de physique….).
Les phénomènes de turbulence peuvent être définis comme une sorte de "désordre
organisé", et l'on peut les constater dans de nombreuses occasions et pour tous types de
fluides. Malheureusement pour nous libéristes, ils sont plus visibles à la surface de l'eau
(tourbillons d'un torrent en aval d'un rocher) que dans l'air (imaginez que l'on puisse suivre à
la trace les parapentes comme des avions de lignes, çà serait chouette, non ?). Le seul moyen
est d'utiliser un "traceur" comme de la fumée dans une soufflerie. On découvre alors les
mêmes formes caractéristiques d'enroulements imbriqués les uns dans les autres. De telles
manifestation aussi mystérieuses et belles à la fois ont depuis longtemps intrigué les
chercheurs et scientifiques, qui se sont attaqués à l'explication et la compréhension de cette
manifestation bizarre de la physique. La figure 1 montre par exemple un essai de
représentation par Léonard de Vinci de la turbulence naissant dans un écoulement d'eau à la
sortie d'un petit tuyau dans un tuyau de plus fort diamètre :

figure 1 : La turbulence vue par Léonard de Vinci

Depuis cet illustre prédécesseur, les méthodes ont progressé pour d'abord mettre en
équations les phénomènes élémentaires, puis les résoudre "à la main" dans des cas simples
(écoulement autour du cylindre). Le célèbre aérodynamicien Von Karmann a d'ailleurs donné

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son nom aux "allées de Karmann", succession de tourbillons qui se développent en aval d’un
cylindre (figure 2) :

figure 2 : Les allées de Karmann

Seulement, dès que la forme se complique, retrousser les manches de son cerveau et
attaquer le tableau noir ne suffit pas… Aujourd'hui, la puissance des supercalculateurs fait le
travail de bêtes calculs répétitifs pour arriver à prédire et représenter l'écoulement
tourbillonnaire dans le sillage d'une forme quelconque (exemple figure 3 pour une aile d'avion
de ligne avec volets) :

figure 3 : Calcul numérique du sillage d'une aile avec volets braqués

On peut se poser toutes sortes de questions sur la turbulence de sillage d'une aile de
vol libre, et je vous propose une démarche commençant par une approche très générale pour
descendre jusqu'aux phénomènes élémentaires :
La turbulence de sillage,
• d'ou vient elle ? qu'est-ce qui la produit ?
• de quoi dépend elle ?

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 • comment caractériser sa puissance et ses effets ?
• comment expliquer sa formation ? son évolution ? sa durée
• peut-on la modifier ? en atténuer les effets ?

Un peu d'énergie, pour commencer ? :

Analysons tout d'abord les deux cas suivants :

• 1er cas : une masse quelconque très dense (sphère de plomb…) m=100kg est lâchée
d'une hauteur h=100m et descend jusqu'au sol (figure 4)
• 2ème cas : un parapente de masse identique (le pilote est parfois un beau bébé….), de
finesse 10 (pourquoi pas ?), décolle d'une hauteur identique, et descend jusqu'à
l'atterrissage dans un air totalement calme (figure 5).

figure 4 : Transformation d'énergie d'un objet quelconque

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 figure 5 : Transformation d'énergie d'un parapente

Dans le cas n° 1, du fait de l'accélération de la pesanteur ( g=9,81m/ s² ), la vitesse de la

sphère augmente continuellement au cours de la descente selon la loi v= g⋅t et atteint environ
10 m/s la première seconde (à 2% près, en prenant g=10 au lieu de 9.81 …), 20 m/s la
deuxième , etc… La sphère en tombant transforme au fur et à mesure l'énergie potentielle
qu'elle avait au départ ( Ep =m⋅g⋅h , soit environ 100 kiloJoules) en énergie cinétique
( Ec= 1 ⋅m⋅v² ). On néglige les frottements car la sphère est très dense et sa "surface portante"
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pour le moins ridicule (26 cm de diamètre). La vitesse maximale atteinte par la sphère est
obtenue en égalant Ec et Ep, ce qui donne v= 2⋅g⋅h , soit environ 45 m/s. La sphère arrive
donc avec 100 kilojoules d'énergie cinétique, qui est finalement consommée par l'écrasement
de la sphère, du sol, ou du malchanceux qui se trouve en dessous !

Dans le cas n° 2, le parapente dispose de la même énergie potentielle de 100 kiloJoules

puisqu'il fait la même masse et se trouve à la même hauteur. On suppose que le parapente
décolle après une belle course du pilote (c'est un athlète, je vous dis …) qui l'a amené à sa
vitesse de vol de, disons, 36 km/h, soit v p =10m/ s , au niveau de la cassure de pente à 100m.
Contrairement à la sphère, le parapente dispose donc d'une énergie cinétique initiale donnée
par le pilote avant la descente, égale à Ec parapente = 1 ⋅m⋅v p ² , soit 5 kilojoules. Contrairement à
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la sphère, le parapente n'acquiert pas de vitesse ni d'énergie au cours de la descente et reste à
10 m/s jusqu'au sol. A l'arrivée, les 5 kilojoules sont re-dépensés par le pilote pour essayer de
freiner la machine (ou en se cassant la figure…).
Où sont donc passés les 100 kilojoules d'énergie potentielle dont le parapente disposait au
décollage, puisque selon le principe de conservation de l’énergie, ils ne peuvent pas avoir
disparus ?
Je vous le donne en mille, dans la turbulence ! Une partie de la masse d’air a été mise en
mouvement pendant la descente et a donc acquis de l’énergie.

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 En résumé, les comportements des deux systèmes (sphère/falaise/masse d’air) et
(parapente/falaise/masse d’air) sont donc très différents :

• un objet quelconque en tombant transforme continûment son énergie potentielle

en énergie cinétique interne.
• une machine planante en volant transmet au fur et à mesure de la descente son
énergie potentielle aux molécules d’air en les accélérant et en leur donnant de
l’énergie cinétique. Elle n’acquiert pas elle-même d’énergie.

Cette explication attire une remarque intrigante : la turbulence de sillage serait proportionnelle
à la masse (on s'en doutait), mais ne dépendrait pas de la vitesse ??? Je vous propose
d'avancer un peu avant de lever cette question et de pouvoir répondre aux nombreuses autres
qui restent en suspens. On connaît maintenant l’explication globale de la mise en mouvement
des molécules d’air, mais on ne sait pas quelle est leur quantité, quelles sont leurs trajectoires
et leur vitesse, comment elles évoluent dans le temps et bien sûr comment le parapente
produit ces mouvements et les organise (ce fameux désordre organisé qui fascinait
Léonard….).

Il vous reste un peu d’énergie ? :

On peut remarquer tout d’abord que puisque la vitesse de descente du parapente est
constante ( vz =1m/ s , le parapente fait 10 de finesse), le "rythme de transformation de
l’énergie" par unité de temps est constant, et celle-ci est distribuée de manière constante tout
au long des 1 km de la trajectoire du parapente. Ce rythme de transformation de l'énergie n'est
autre que la puissance dissipée dans l'air par le parapente soit P=∆E / ∆t , P=m⋅g ⋅ ∆h donc
∆t
P=m⋅g⋅vz , soit 1000 W environ. La puissance de la turbulence est donc proportionnelle au
taux de chute, donc à la vitesse de vol, et approximativement inversement proportionnelle
à la finesse :
• P=m⋅g⋅vz
• P≈m⋅g⋅ v (en fait P=m⋅g ⋅ v , mais l'approximation est déjà exacte à 2%
f 1+ f²
près pour f = 5 )

Il vaut donc mieux passer dans le sillage d'un rigide que dans celui d'un parapente, et dans le
sillage d'un planeur de compétition que dans celui d'un rigide !

Au passage, ces 1 kW (soit 1,5 Cv environ) représentent la stricte puissance qui serait
nécessaire pour vaincre le taux de chute et voler en vol horizontal (vu le rendement du
système de propulsion, on est loin de la puissance réelle du moteur …). La puissance de la
turbulence est donc égale à la puissance développée par le moteur d'un avion en vol
horizontal. Ne pas s'aventurer dans celle d'un avion de chasse ou d'un 747 ! Plusieurs rapports
d'accidents d'avions légers retiennent d'ailleurs comme cause principale le sillage d'un avion
de ligne dans sa phase de décollage ou d'atterrissage (figure 6) :

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 figure 6 : Un petit tour de montagnes russes ?…

Revenons à notre parapente. La puissance dissipée de 1 kW à v=10 m/s nous donne

simplement une densité d'énergie de 100 Joules par mètre de trajectoire ou 1 kiloJoule pour
10 m. La matérialisation de la trajectoire dans l’air, est donc une succession continue de
volumes d’air en mouvement contenant une énergie identique (figure 7). Pour fixer les idées,
si l’on prend 1 m de trajectoire, les 100 Joules représentent par exemple un volume de
V =10m3 d’air (de densité 1kg / m3 , décrétons pour simplifier que l’on est à la montagne…)
dont les molécules ont une vitesse moyenne de 4,5 m/s environ, ou bien de 2m3 à 10 m/s, ou
encore 100m3 à 1,4 m/s :

figure 7 : Densité d'énergie du sillage

En fait dans chacun de ces volumes ou tranches de 1 m d’épaisseur, la vitesse des

molécules n’est pas constante et égale à la vitesse moyenne. Certaines sont animées de

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vitesses très rapides, et d’autres très lentes. Je vous laisse deviner dans quel ordre sont placés
les 3 tranches …

La plus petite est en effet la plus proche du parapente, et la plus étendue est la plus
éloignée. Au cours du temps, les molécules en mouvement communiquent par frottement une
partie de leur énergie aux molécules voisines immobiles, en diminuant leur vitesse, lesquelles
communiquent à leur tour une partie de leur énergie aux molécules voisines, etc… La loi
"d'expansion" du volume au cours du temps n'est pas simple à calculer sans les fameux
supercalculateurs, mais on peut tirer quelques règles simples à l'échelle de nos machines
volantes :
• près du parapente (quelques m), le sillage est dense et véloce, loin du parapente il est
étendu et peu véloce.
• Le passage dans un sillage proche n'intéresse en général qu'une partie de l'aéronef de
vol libre le traversant, avec des effets violents et localisés (fermeture partielle d'un
parapente par exemple)
• Le passage dans un sillage éloigné (quelques dizaines de m), de volume élevé,
intéresse l'ensemble de l'aéronef, avec des effets modérés, secousses ou oscillations
semblables à l'entrée dans un thermique faible.
• A grande distance du parapente (> 100 m environ), le volume du sillage est très étendu
et la vitesse des molécules d'air presque nulle, le sillage est inoffensif.

Nota : les distances approximatives présentées ci-dessus diminuent légèrement pour les
autres aéronefs de vol libre, plus fins, mais restent dans les mêmes ordres de grandeur. Il n'en
est bien sûr pas de même pour l'avion léger (sillage "actif" sur plusieurs centaines de m),
l'avion de ligne ou l'avion de chasse (sillage dangereux sur quelques dizaines de km et même
au delà, certains effets du sillage d'un gros porteur ayant déjà été ressentis plusieurs mn
après son passage).

Une autre question se pose, comment se termine le sillage ? reste-t-il indéfiniment dans la
masse d'air ? En fait non (on s'en doutait…), l'expansion du sillage ne se fait pas tout à fait à
densité d'énergie constante. Les molécules d'air perdent de l'énergie en chaleur lors de leurs
frottements, et la densité d'énergie (donc la vitesse des molécules) devient nulle au bout d'un
certain temps. En fin de compte, le parapente de l'exemple a réchauffé la masse d'air au cours
de son vol, d'environ 24000 calories ( Ep / 4,18) . Dommage, car cette chaleur étant répartie sur
un très grand volume, l'élévation de température est très faible et ce n'est malheureusement
pas suffisant pour déclencher un thermique !

Quelle forme prend la turbulence de sillage et pourquoi ? :

La description énergétique présentée ci-dessus, si elle permet d'obtenir les ordres de

grandeur principaux grâce à son aspect général, est justement limitée par cette même
généralité lorsqu'il s'agit de décrire plus finement la forme de la turbulence de sillage ainsi
que les raisons de sa formation.

La turbulence de sillage prend forme au bord de fuite d'une aile et à ses extrémités (figure 8,
exemple d’une aile plane rectangulaire) :

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 figure 8 : Formation du sillage

Elle est générée par le mouvement transverse de l'écoulement en extrémité de voilure, qui
prend naissance à cause de la différence de pression entre l'extrados et l'intrados de l'aile. Il y
a donc un sillage dès qu'il y a une portance. Ce mouvement transverse est d'autant plus fort
que l'allongement de l'aile est faible (et donc que sa finesse est peu élevée). Ses effets sont les
suivants :

• Courbure vers l'extérieur des lignes d'écoulement à l'intrados, et courbure vers

l'intérieur des lignes d'écoulement à l'extrados
• Initiation d'un tourbillon en extrémité de voilure.
• Du fait du croisement des lignes d'écoulement au bord de fuite (elles ne sont pas
parallèles), initiation d'une ligne de tourbillons au bord de fuite. La figure 9 représente
le croisement des lignes de courant au bord de fuite d'une Bionic, en vue de dessus et
au stabilo.

figure 9 : Croisement des lignes de courant au bord de fuite

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 La forme et l'évolution des nappes d'écoulement du sillage à partir du bord de fuite et du
stabilo est représentée figure 10. Sur cette figure n'est représentée qu'une nappe de tourbillons
pour la compréhension du mouvement. En fait, un grand nombre de nappes de tourbillons
sont imbriquées les unes dans les autres, comme représenté dans les sections du sillage sur la
figure 11 :

figure 10 : Nappe de sillage

figure 11 : Sections du sillage

Si l'aile n'est pas plane et rectangulaire comme sur l'exemple présenté (par exemple dans le
cas d'un parapente), la formation du sillage au voisinage de l'aile est légèrement différente
(tourbillons initiaux multiples au stabilo par exemple, figure 12), mais le sillage redevient
sous forme de double enroulement conique passé une certaine distance de formation.

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 figure 12 : Formation d'un sillage complexe sur un parapente

Peut-on la modifier, diminuer sa puissance ? :

Comme je l'ai présenté lors de l'approche énergétique, la puissance du sillage

s'écrit P≈m⋅g⋅ v . Les seuls moyens d'action pour la diminuer sont de diminuer la masse ou la
f
vitesse de vol, ou bien d'augmenter la finesse. En supposant les données de définition masse
et vitesse constantes (donc le produit S⋅Cz constant), le seul facteur sur lequel on peut agir est
l'augmentation de la finesse. Les moyens sont les suivants :

• Optimisation du profil et de sa finesse

• Optimisation du point de fonctionnement du profil (en fonction de la traînée parasite
des éléments qui ne participent pas à la portance)
• Augmentation de l'allongement
• Optimisation de la forme de l'aile.

Les 3 premiers moyens sont classiques et bien compris. L'optimisation de la forme de l'aile est
par contre un problème complexe :

Pour une aile plane, la répartition de portance elliptique en envergure est la meilleure,
cela est démontrable aisément "à la main". Plusieurs exemples d'ailes elliptiques ont existé, de
l'ellipse parfaite à l'ellipse décalée vers l'avant (le Spitfire) ou vers l'arrière (planeurs de
compétition modernes, à bord de fuite "droit"). Pour une aile tridimensionnelle, la meilleure
optimisation est obtenue lorsque les extrémités sont recourbées vers le haut (winglets), voire
enroulées en forme de "C". La figure 13 montre un exemple de calcul de sillage sur une aile
en C, comparé à une aile plane :

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 figure 13 : Sillage d'une aile en "C"

figure 14 : Boeing "BWB" modifiée

La figure 14 montre une variante du projet d'aile volante de Boeing "BWB" (Blended Wing
Body, littéralement "aile et fuselage mélangés") équipée d'extrémités d'aile en C. La nature
nous montre par ailleurs des exemples encore plus complexes, par les ailes de rapaces

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équipées de rémiges (figure 15), dont l'allongement effectif est supérieur à l'allongement
physique. Le fonctionnement intime de ces rémiges est assez mal appréhendé aujourd'hui, et
même si on arrive à calculer l'écoulement au travers, l'explication des phénomènes n'est pas
parfaite. On imagine que la division du tourbillon d'extrémité de voilure en plusieurs
tourbillons étagés et imbriqués judicieusement permet d'économiser l'énergie totale dépensée.

figure 15 : Un exemple pour tous, le Gypaète

Quoi qu’il en soit, le fait de gagner 1 ou 2 points de finesse sur un parapente (soit 10 à 20% de
perfos) est très intéressant pour le pilote, mais n’est absolument pas décisif pour réduire la
turbulence de sillage qui reste du même ordre de grandeur.

En guise de conclusion :

J’espère vous avoir montré dans le présent article toutes les facettes du phénomène de
turbulence de sillage sur les machines volantes. La plus importante pour appréhender ses
effets est l’approche d’échange d’énergie avec la masse d’air. Tant que les avions voleront en
créant une portance, ils traîneront leur sillage. Il faudra attendre l’anti-gravité pour qu’il en
soit autrement…

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Quelques adresses pour ceux qui sont branchés… :

• La turbulence de sillage (excellent et en français !) :

http://www.onera.fr/conferences/tourbillons-sillage/
• Les ailes tridimensionnelles (en C notamment) :
http://aero.stanford.edu/reports/nonplanarwings/nonplanarwings.html
• La mécanique du vol simplifiée :
http://members.aol.com/cpourtier/home/mecvole.html

Si vous en voulez encore plus, je vous conseille la recherche avec les mots clés "turbulence",
"sillage", "wake turbulence".

Olivier Caldara
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