Projet Fin D'étude Final 2018

République Tunisienne
Ministère De l’Enseignement Supérieur

Et De La Recherche Scientifique
Direction Général Des Etudes Technologiques
Institut Supérieur Des Etudes Technologiques De Médenine
Département Génie Civil
Projet de Fin d'Études

Thème :
ETUDE DE LA DENIVELLATION DE HUIT CARREFOURS

SUR LA ROCADE KM 4 SFAX
OUVRAGE AU NIVEAU DU GP13 (CARRFOUR ET VIADUC)
Entreprise : Société Bouzguenda Frères Bâtiments Et Travaux Publics
Elaboré par : NASR MOHAMED FAOUZI

HELA LATRACH
Encadreur de l’institut : Mlle.KADRI AMAL

Encadreur de l’entreprise : Mr. MOHAMED BOUCHHIMA Code
…………….
Année universitaire : 2017/2018

Remerciement
Avant tout nous remercions dieu qui a bien voulu nous donner la force pour
effectuer ce travail.
Le travail présenté dans ce projet a été effectué dans le cadre de préparation

le rapport du projet fin d’étude à l’Institut Supérieur des Etudes Technologiques
de Médenine.
Nous disons merci au Département Génie Civil ainsi qu’aux responsables du

l’entreprise SBF grâce à eux nous avons pu avoir ce sujet comme thème de notre
projet de fin d’études.
Nous tenons à exprimer notre profonde gratitude et nous voulons témoigner

toute la reconnaissance à Mlle. KADRI Amal, Mr. LATAOUI Fathi & Mr.
HAMDI Noureddine pour leurs précieux conseils et leurs démarches afin de nous
faciliter ce projet de fin d’étude aussi leur disponibilité, l’intérêt qu’ils ont porté
pour la réussite de ce projet et pour leur soutien constant qu’ils n’ont cessé de nous
prodiguer. Nous aimerons également manifester toute notre gratitude à tous
enseignants pour l’aide qu’ils nous ont fourni.
Les vifs remerciements vont aux membres du JURY pour l’honneur qu’ils
nous font d’accepter de juger ce travail.
Finalement, nous exprimons nos sincères remerciements à toutes les

personnes qui, de près ou de loin, par leurs actes ou leurs conseils, ont participé à la
réalisation de ce projet de fin d’études.
DEDICACE
La vie n’est qu’un clair Et le jour de la réussite est un jour très cher
A mon cher père khaled
Qui n’a jamais cessé de me soutenir et m’encourager qui a impatiemment attendu ce jour en
témoignage de mon grand respect que dieu vous allons longue vie et bonne santé ce travail
est le fruit de tes sacrifices que tu as consentis pour mon éducation et ma formation
A ma chère mère Wissem
Celle qui m’est la plus chère au monde que j’aime et j’aimerai jamais assez pour votre aide
précieuse dans les moments les plus difficiles pour votre compréhension et vos nombreux
sacrifices j’espère pouvoir réaliser aujourd’hui l’un de ses rêves étêté toujours à la hauteur de
ses espérances
A mes chers frères Ayman et Zied et ma sœur Salma je vous souhaite une vie pleine de
bonheur Et a toute ma famille pour leurs courages
A mes chers amis
Que j’aime merci pour leur courage et leurs confiances Eya, Yosra, Ameni, Eyaet Hakim
Une spéciale dédicace pour mon cher Ibrahim qui a aidé tout le long de période de mon stage
merci pour leur confiance.
HELA
DEDICACE
La vie n’est qu’un clair Et le jour de la réussite est un jour très cher
A mon cher père Ezzedine
Qui n’a jamais cessé de me soutenir et m’encourager qui a impatiemment attendu ce jour En
témoignage de mon grand respect que dieu vous allons longue vie et bonne santé ce travail
est le fruit de tes sacrifices que tu as consentis pour mon éducation et ma formation
A ma chère mère Hadda
Celle qui m’est la plus chère au monde que j’aime et j’aimerai jamais assez pour votre aide
précieuse dans les moments les plus difficiles pour votre compréhension et vos nombreux
sacrifices j’espère pouvoir réaliser aujourd’hui l’un de ses rêves étêté toujours à la hauteur de
ses espérances
A mes chers frères Akram,Ramzi et Chokri et son épouse Soumia je vous souhaite une vie
pleine de bonheur et a toute ma famille pour leurs courages
A mes chers amis
Que j’aime merci pour leurs courages et leurs confiances ALA ,Ahmed et Mohsen
Mohamed Faouzi
SOMMAIRE
Chapitre N°1 :PRESENTATION DE L’ENTREPRISE ............................................................ 2
Introduction : ................................................................................................................... 3
Groupe : SBF (SOCIETE BOUZGUENDA LE FRERES) : ...................................... 3
Les métiers de l’SBF : ................................................................................................. 3
Réalisation des quelques projets par SBF : ................................................................. 4
Certification ISO de l’SBF : ........................................................................................ 6
Le centre de formation mobile de l’SBF : ................................................................... 7
Chapitre N°2 : PRESENTATION DU PROJET ........................................................................ 9
Introduction : ................................................................................................................... 9
Description du projet dans la situation actuelle : ......................................................... 9
Projet au niveau de GP13 ............................................................................................ 9
Objectif d’aménagement : ........................................................................................... 9
Contexte du projet ..................................................................................................... 10
Contrainte du projet : ................................................................................................. 10
Chapitre N°3 : PRESENTATION ET CONCEPTION DU CARREFOUR – GIRATOIRE .. 12
I. Introduction : ................................................................................................................. 12
II. Démarche Générale de Conception : ......................................................................... 12
1. L’identification du type de route : ............................................................................. 12
2. Recueil et l’analyse des éléments concernant le site : ............................................... 13
3. Le choix de la conception Géométrique : .................................................................. 14
III. Les principes fondamentaux d’aménagement ........................................................... 14
IV. Les principes types des carrefours plans : ................................................................ 14
V. Caractéristiques géométriques des carrefours : ......................................................... 16
1. Visibilité : .................................................................................................................. 16
2. L’ilot central : ............................................................................................................ 17
3. L’ilot séparateur :....................................................................................................... 17
4. Les couloirs d’entrée et de sortie ............................................................................... 19
VI. Application du projet : ............................................................................................... 19
1. Définition : ................................................................................................................. 19
2. Les éléments des car²refours : ................................................................................... 20
3. Conception des carrefours : ....................................................................................... 22
4. Dimensionnement de carrefour : ............................................................................... 24
Chapitre N°4 :ETUDE ROUTIER ........................................................................................... 25
I. Introduction : ................................................................................................................. 25
II. Base des aménagements : .......................................................................................... 25
III. Normes géométriques : .............................................................................................. 25
1. La vitesse de référence et la vitesse de conception : ................................................. 25
2. Tracé en plan : ........................................................................................................... 26
3. Rayon minimal : ........................................................................................................ 26
Détermination de la classe de trafic :......................................................................... 28
1. Définition : ................................................................................................................. 28
Détermination de la classe du sol : ............................................................................ 30
Calcul des contraintes : .............................................................................................. 31
1. Déformation verticale : .............................................................................................. 31
2. Déformation tangentielle : ......................................................................................... 32
Vérification de la structure de la chaussée par la méthode mécanique (Alizé) : ....... 34
Chapitre N°5 : JUSTIFICATION DE LA VARIANTE RETENUE ....................................... 38
I. Introduction ................................................................................................................... 38
II. Donnée à prendre en compte ..................................................................................... 38
III. Les variantes envisagées :.......................................................................................... 39
1. Pont mixte : ................................................................................................................ 39
2. Pont poutre :............................................................................................................... 40
3. Pont dalle : ................................................................................................................. 41
Chapitre N°6 : CONCEPTION DE L’OUVRAGE.................................................................. 44
I. Introduction : ................................................................................................................. 44
II. Conception longitudinale :......................................................................................... 44
1. Dimensions des travées : ........................................................................................... 44
2. Gabarit : ..................................................................................................................... 45
III. Conception transversal : ............................................................................................ 46
1. Epaisseur de la dalle : ................................................................................................ 46
2. Largeur du tablier : .................................................................................................... 46
3. Encorbellement latéraux : .......................................................................................... 46
IV. Pré-dimensionnement des piles et culée: ................................................................... 49
1. Types des piles : ........................................................................................................ 49
2. Hauteur des piles : ..................................................................................................... 49
3. Epaisseur des colonnes : ............................................................................................ 49
4. Dimension de chevêtre : ............................................................................................ 50
5. Conception des culées : ............................................................................................. 52
Chapitre N°7:EQUIPEMENT DU PONT ............................................................................... 55
I. Introduction : ................................................................................................................. 55
II. Revêtement du tablier : .............................................................................................. 55
1. Couche d’étanchéité : ................................................................................................ 55
2. Couche de roulement : ............................................................................................... 56
III. Dispositif de retenue : ................................................................................................ 56
1. Les barrières : ............................................................................................................ 56
2. Barrières normale anciennes ...................................................................................... 56
3. Barrières normales modernes .................................................................................... 56
4. Les séparateurs en béton : .......................................................................................... 57
5. Corniche : .................................................................................................................. 57
6. Joint de chaussée : ..................................................................................................... 58
7. Dispositifs d’évacuation des eaux : ........................................................................... 59
Chapitre N°8 : LES HYPOTHESES DE CALCUL................................................................. 60
I. REGLEMENTS ET NORMES DE CALCUL : ........................................................... 60
II. HYPOTHESES DE CALCUL : ................................................................................ 60
1. Fissuration : ............................................................................................................... 60
2. Joints de dilatation : ................................................................................................... 60
III. CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX EMPLOYES : .................................. 60
1. Béton :........................................................................................................................ 60
2. Acier pour béton armé : ............................................................................................. 61
IV. CHARGES ET SURCHARGES : ............................................................................. 62
V. RETRAIT ET TEMPERATURE: ............................................................................. 62
Chapitre N°9 : ETUDE TABLIER........................................................................................... 63
I. Présentation : ................................................................................................................. 63
II. Charges permanentes : ............................................................................................... 63
1. Poids propre : ............................................................................................................. 63
2. Le poids de la superstructure ..................................................................................... 63
III. Charges d’exploitation :............................................................................................. 64
1. Système de charge A : .............................................................................................. 64
2. Système de charge B : .............................................................................................. 65
3. Charge militaire ......................................................................................................... 67
Système Mc à chenille : .................................................................................................... 67
4. Coefficient de majoration dynamique : ..................................................................... 68
IV. Ligne d’influence :..................................................................................................... 69
1. Définition : ................................................................................................................. 69
2. Méthode de Guyon-Massonnet .................................................................................. 69
3. Détermination des lignes d’influences: ..................................................................... 70
4. Coefficient de répartition transversal ........................................................................ 73
V. Combinaisons des charges : ....................................................................................... 74
1. Charge AL : ............................................................................................................... 74
2. Charge Bc : ................................................................................................................ 75
3. Charge Bt : ................................................................................................................. 75
4. Charge Mc120 : ......................................................................................................... 75
VI. Modélisation par robot : ............................................................................................ 76
1. Présentation du logiciel ............................................................................................. 76
2. Etape de modélisation :.............................................................................................. 76
VII. Sollicitation de calcul : .............................................................................................. 84
Chapitre N°10 : FERRAILLAGE TABLIER .......................................................................... 86
I. Principe du ferraillage : ................................................................................................. 86
II. Système de ferraillage : ............................................................................................. 86
1. Ferraillage transversal parallèle aux lignes d’appuis :............................................... 86
2. Ferraillage transversal perpendiculaire aux bords libres de la dalle : ........................ 87
5. Ferraillage transversal antiparallèle aux lignes d’appuis ........................................... 87
III. Ferraillage longitudinal du tablier : ........................................................................... 88
1. Hypothèses et recommandations : ............................................................................. 88
2. Hypothèse de la poutre élémentaire ........................................................................... 88
3. Zonage ....................................................................................................................... 90
4. Calcul des armatures longitudinales : ........................................................................ 90
IV. Armatures transversales due à l’effort tranchant : ..................................................... 92
V. Chevêtre incorporé : .................................................................................................. 95
VI. Ferraillage des encorbellements : .............................................................................. 97
1. Charges sur les encorbellements : ............................................................................. 97
2. Calcul des moments : ................................................................................................. 97
3. Ferraillage de l’encorbellement : ............................................................................... 98
VII. Arrêt de barres : ......................................................................................................... 99
Chapitre n°11 : ETUDE DES APPAREILS D'APPUI .......................................................... 100
I. Introduction ................................................................................................................. 100
II. Dimensionnement des appareils d’appui : ............................................................... 100
1. Air d’appareil d’appui : ........................................................................................... 101
2. Hauteur nette d’élastomère (T) : .............................................................................. 103
3. Dimensions en Plan : ............................................................................................... 104
4. Dimensions des frettes : ........................................................................................... 105
III. Les actions transmises aux appareils d’appuis : ...................................................... 106
1. Efforts verticaux : .................................................................................................... 106
2. Répartition des efforts horizontaux : ....................................................................... 106
3. Le calcul de souplesse et de rigidité : ...................................................................... 106
IV. Efforts horizontaux agissant sur les appuis du pont : .............................................. 109
1. Effet thermique de courte durée : ............................................................................ 109
2. Effet thermique de longue durée : ........................................................................... 109
3. Effet du retrait :........................................................................................................ 110
4. Force de freinage : ................................................................................................... 111
V. Bossage : .................................................................................................................. 112
1. Dimensionnement : .................................................................................................. 112
2. FRETTAGE : ........................................................................................................... 112
Liste des figures
Figure 1: échangeur BOUSSIDA à SFAX ................................................................................. 4
Figure 2:route radés la goulette .................................................................................................. 5
Figure 3:ligne du métro léger mourouj ...................................................................................... 5
Figure 4: station thermique radés ............................................................................................... 6
Figure 5: certificat ISO de SBF .................................................................................................. 6
Figure 6: le centre de formation mobile de l'SBF sur chantier ................................................... 7
Figure 7:Construction limitrophes au carrefour ....................................................................... 10
Figure 8: canal au niveau GP13 ............................................................................................... 11
Figure 9: la ligne de BHNS ...................................................................................................... 11
Figure 10: Emplacement du projet ........................................................................................... 12
Figure 11:contrainte de site ...................................................................................................... 13
Figure 12: Carrefour en T......................................................................................................... 15
Figure 13:Carrefour en ............................................................................................................. 15
Figure 14:Carrefour en croix .................................................................................................... 16
Figure 15:Carrefour giratoire ................................................................................................... 16
Figure 16:Triangle de visibilité ................................................................................................ 17
Figure 17:l'ilot séparateur ......................................................................................................... 18
Figure 18: entrée et sortie du giratoire ..................................................................................... 19
Figure 19:Principaux éléments du carrefour giratoire............................................................. 20
Figure 20: l’ilot séparateur ....................................................................................................... 21
Figure 21:1er variante du carrefour .......................................................................................... 22
Figure 22:existance du trottoir ................................................................................................. 23
Figure 23: conception du carrefour giratoire ............................................................................ 24
Figure 24: profile en long ......................................................................................................... 28
Figure 25: La déformation verticale admissible au sommet de la plate-forme ........................ 32
Figure 26 : Calcul de la déformation tangentielle admissible .................................................. 35
Figure 27 : Calcul de la déformation verticale admissible ....................................................... 35
Figure 28 : Introduction de la structure de la chaussée adoptée ............................................... 36
Figure 29 : Définition de la charge de référence ...................................................................... 36
Figure 30 : Calcul des déformations ........................................................................................ 37
Figure 31:exemple d'un pont mixte .......................................................................................... 40
Figure 32: exemple d'un pont poutre ........................................................................................ 41
Figure 33:exemple d’un pont dalle........................................................................................... 42
Figure 34: conception longitudinal .......................................................................................... 45
Figure 35:gabarit ...................................................................................................................... 46
Figure 36: conception transversal cote sidi Bouzid ................................................................. 48
Figure 37:conception transversal cote centre-ville................................................................... 48
Figure 38:dimmenssion du chevêtre transversalement ............................................................ 50
Figure 39:dimenssion du chevêtre longitudinalement ............................................................. 51
Figure 40:les éléments de la culée ............................................................................................ 52
Figure 41: dimensions de la culée ............................................................................................ 54
Figure 42:détail de BN4 ........................................................................................................... 56
Figure 43:détail de DBA .......................................................................................................... 57
Figure 44:détail corniche .......................................................................................................... 58
Figure 45:détail de joint de chaussée ....................................................................................... 58
Figure 46:Dispositifs d’évacuation des eaux ........................................................................... 59
Figure 47:systéme BC .............................................................................................................. 66
Figure 48: système bt ............................................................................................................... 66
Figure 49:systeme MC120 ....................................................................................................... 67
Figure 50: ligne d’influence pour poutre intermédiaire L=15 .................................................. 71
Figure 51:ligne d’influence pour poutre RIVE L=15 ............................................................... 71
Figure 52:ligne d’influence pour poutre intermédiaire L=18 ................................................... 72
Figure 53:ligne d’influence pour poutre Rive L=18 ................................................................ 72
Figure 54:ligne de la construction ............................................................................................ 76
Figure 55:section transversal du tablier ................................................................................... 77
Figure 56: mise en place les barre ............................................................................................ 77
Figure 57:mise en place les appuis ........................................................................................... 78
Figure 58: chargement permanente .......................................................................................... 78
Figure 59:chargement de travée 1+3 ........................................................................................ 79
Figure 60:cas de chargement de travée 2 ................................................................................. 80
Figure 61:type de charge BC 1 fil un camion .......................................................................... 80
Figure 62:type de charge Bc 1fil de deux camions .................................................................. 81
Figure 63:type de charge BT 1fil d'un camion ......................................................................... 81
Figure 64: chargement MC120 ................................................................................................ 82
Figure 65: charge mc120 .......................................................................................................... 82
Figure 66: résultat du moment fléchissant ............................................................................... 83
Figure 67:résultat des efforts tranchant .................................................................................... 83
Figure 68:Ferraillage transversal parallèle aux lignes d’appuis ............................................... 86
Figure 69:Ferraillage transversal perpendiculaire aux bords libres de la dalle ........................ 87
Figure 70:Ferraillage transversal perpendiculaire aux bords libres de la dalle ........................ 87
Figure 71:poutre élémentaire ................................................................................................... 89
Figure 72: chevêtre incorporé .................................................................................................. 95
Figure 73:détail de la charge à l’encombrement ...................................................................... 98
Figure 74: coupe du plan d'arrêt de barre ................................................................................. 99
Figure 75:Appareil d'appui en élastomère fretté .................................................................... 101
Figure 76:Détails du bossage ................................................................................................. 112
Figure 77: Ferraillage du bossage .......................................................................................... 114
Liste des tableaux
Tableau 1:trafic TJMA ............................................................................................................. 10

Tableau 2: géométrie de l’ilot séparateur ................................................................................. 22
Tableau 3:Géométrie de l'anneau ............................................................................................. 23
Tableau 4:geiometrie de l'anneau de la 2ème variante ............................................................. 23
Tableau 5:dimension du carrefour giratoire ............................................................................. 24
Tableau 6:les caractéristiques du tracé en plan ........................................................................ 26
Tableau 7: Les caractéristiques du profil en long..................................................................... 27
Tableau 8: taux d'accroissement ............................................................................................... 28
Tableau 9: trafic Pl sur rocade KM4 (ouest) ............................................................................ 29
Tableau 10: trafic Pl sur rocade KM4 (EST) ........................................................................... 29
Tableau 11: classe de trafic ...................................................................................................... 29
Tableau 12:Les coefficients de pondérations ........................................................................... 30
Tableau 13: Classification des sols .......................................................................................... 31
Tableau 14 : La valeur de ε6 en fonction de matériaux ........................................................... 33
Tableau 15:valeur de BC en fonction de Nf et classe du pont ................................................. 66
Tableau 16:coefficient de bt en fonction de la classe du pont.................................................. 67
Tableau 17: règles d'application du système B ........................................................................ 67
Tableau 18:résulat du coefficient de la majoration dynamique ............................................... 68
Tableau 19:résultat du CRT L=15 ............................................................................................ 73
Tableau 20:les résultats de CRT L=18 ..................................................................................... 73
Tableau 21: coefficient de poutre modèle ................................................................................ 74
Tableau 22:Coefficients de pondération à l’ELS ..................................................................... 74
Tableau 23:les cas de système AL ........................................................................................... 75
Tableau 24:les cas de charge de système Bc ............................................................................ 75
Tableau 25:les cas de charge de système Bt ............................................................................ 75
Tableau 26:les cas de charge de système Mc120 ..................................................................... 75
Tableau 27: charge permanente ................................................................................................ 78
Tableau 28: les cas de charge AL ............................................................................................. 79
Tableau 29:Moments fléchissant à l’ELS dans le sens longitudinal L=15 .............................. 84
Tableau 30:Moments fléchissant à l’ELS dans le sens longitudinal L=18 .............................. 85
Tableau 31:Efforts tranchants extrêmes ................................................................................... 85
Tableau 32:section d'acier longitudinal L=15 .......................................................................... 91
Tableau 33:section d'acier longitudinal L=18 .......................................................................... 92
Tableau 34: vérification de la contrainte de cisaillement ......................................................... 93
Tableau 35:Ferraillage nécessaire pour les armatures d’âmes ................................................. 94
Tableau 36:Ferraillage de chevêtre incorporé .......................................................................... 96
Tableau 37:Effort normal extrêmes........................................................................................ 102
Tableau 38:Effort normaux et dimension de l’appareil d'appui ............................................. 103
Tableau 39:dimension en plan des appareils d'appuis ............................................................ 104
Tableau 40:choix de l'appareil d'appuis ................................................................................. 104
Tableau 41: épaisseur minimal des frettes ............................................................................. 105
Tableau 42: les réactions d'appareil d'appui ........................................................................... 106
Tableau 43:Résultats des souplesses et des rigidités de l’appareil d'appui ............................ 107
Tableau 44:Résultat U et θ ..................................................................................................... 108
Tableau 45:Résultat des souplesses et de rigidités des colonnes ........................................... 109
Tableau 46:les efforts dus aux déformations thermique ........................................................ 110
Tableau 47:les efforts dus aux déformations thermiques du retrait ....................................... 110
Tableau 48:tableau récapitulatif ............................................................................................. 111
Tableau 49:Dimensions du bossage ....................................................................................... 112
Tableau 50:Vérification de la pression localisée .................................................................... 113
Tableau 51:Section d’acier pour le frettage de surface .......................................................... 114
PROJET FIN D’ETUDE Nasr Mohamed Faouzi ET Latrech Hela
Introduction
Dans ce projet, nous allons étudier un tronçon routier qui permettra la

dénivellation sur la rocade Km 4 à Sfax au niveau de la GP13 il est aménagé en
2x2 voies séparées par un canal, il est actuellement un carrefour plan gère par
des feux.
Dans ce contexte, notre projet de fin d’études proposé par l’entreprise

SBF a pour objectif d’effectuer avec les outils informatiques adéquats le
dimensionnement du carrefour giratoire Ensuite d’autres aspects sont abordés
tels que le pré-dimensionnement, la conception des éléments d’un pont dalle en
béton armé la conception d’un pont résulte, le plus souvent d’une démarche
itérative dont l’objectif est l’optimisation technique et économique de l’ouvrage
de franchissement projeté vis-à-vis de l’ensemble des contraintes naturelles et
fonctionnelles imposées, tout en intégrant un certain nombre d’exigences de
durabilité et de qualité architecturale ou paysagère notre étude se limitera à la
modélisation de l’ouvrage et au calcul des sollicitations dues aux différentes
charges appliquées à l’aide du logiciel Robot 2010. Ces sollicitations nous
serviront ensuite à calculer le ferraillage des tabliers, dimensionner les appareils
et faire le pré-dimensionnement nécessaire pour le pont.
2017/2018 1
Chapitre N°1 :PRESENTATION DE

L’ENTREPRISE
SOCIETE BOUZGUENDA FRERES

(SBF)
2017/2018 2
Introduction :
Cette étude dans le cadre de la préparation de projet de fin d’étude de la troisième année en
génie civil nous avons eu l’occasion de passer un stage au sein de la société « BOUZGUENDA
FRÈRES BÂTIMENTS ET TRAVAUX PUBLICS » pour concrétiser nos connaissances
théoriques par la réalisation d’un cas pratique dans des conditions réelles de travail.
Groupe : SBF (SOCIETE BOUZGUENDA LE

FRERES) :
Depuis plus d’un siècle, les générations se sont succédées, mais le métier et les valeurs du
groupe sont demeurés les mêmes.
L’esprit d’entreprise, le gout du défi, le respect du client, la maitrise des normes de qualité
sont autant de valeurs érigées en leitmotiv
C’est ce qui fait de SBF, aujourd’hui, l’une des toutes premières entreprises de son secteur en
Tunisie avec une notoriété à l’échelle internationale.
Aujourd’hui, Bouzguenda frères conjugue la force d’un groupe ayant acquis plusieurs années
d’expérience et la réactivité d’un réseau d’entreprises complémentaires.
Grace à la complémentarité de ses filiales, au savoir-faire et à la richesse de ses hommes, le

Groupe intervient, en Tunisie et à l’étranger, dans tous les segments de la construction :
Route &VRD – Bâtiments – Travaux Hydrauliques – Pont – Fondations profondes…
Le Groupe Bouzguenda Frères est l’un des leaders Tunisiens dans le secteur du Bâtiments et
des travaux Publics avec une notoriété à l’échelle Internationale.
Les métiers de l’SBF :

Aujourd’hui SBF est un pôle d’entreprises de construction regroupées autour de 5 principaux
métiers : BTP, Fondations profondes, Exploitation de carrières, promotion immobilière &
Construction Industrielles :
 Bâtiment et travaux publics (BTP) : représentés, sur le marché national, par la société
SBF, et, sur le marché international, par société SBF International.
 Fondation profondes et Travaux Spéciaux : représentés par la société FTS.
2017/2018 3
 Exploitation de carrières de roches massives : représentée par la société SOMATP.

 Ingénierie et Construction Industrielles : représentées par la société NAFCO.
 Promotion immobilière et développement de projets immobiliers : représentés par les
sociétés EL-IKAMA et EL-HEDI.
Réalisation des quelques projets par SBF :

 Bâtiment et travaux public :
 Conception et réalisation du complexe olympique de natation à Rades-Tunisie
 Construction d’un ensemble immobilier à usage d’habitation < TRIANON > sur les
berges du lac de Tunis
 Construction d’un village de Transit Shipping Cruiser à la Goulette
 Construction Hôtel Hasdrubal Thalassa Il et centre de Thalassa Il et centre de thalasso
à Djerba
 Construction ponts et chaussées en Tunisie :
 Travaux d’achèvement de l’Echangeur BOUASSIDA à SFAX
Figure 1: échangeur BOUSSIDA à SFAX
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 Participation à la construction de la route Radés-La Goulette
Figure 2:route radés la goulette
 Projet d’extension de la ligne sud du métro léger vers les cités d’El Mourouj à Tunisie.
Figure 3:ligne du métro léger mourouj
 Construction ponts et chaussées à l’étranger:

 Aménagement route de 42km au Benin
 Viabilisation et aménagement de la zone *PRINCESSE* au Port de Rade Mauritanie
 Ouvrage hydraulique et conduites de l’eau :
 Réservoir d’eau traitée à Ghdir El golla
 Construction d’une station d’épuration Mareth Tunisie
 Réalisation de la centrale thermique à Radés Tunis
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Figure 4: station thermique radés
Certification ISO de l’SBF :

La société SBF est certifié (QHISE) : qualité (la norme ISO 9001), sécurité (la norme ISO
18001) et environnement (la norme ISO 14001).
Figure 5: certificat ISO de SBF
 Satisfaction des clients et qualité :
Reconnue pour la qualité de ses prestations et son écoute attentive des clients, SBF c’est
toujours efforcée de répondre à leurs exigences avec le même principe : qualité
2017/2018 6
 Sécurité :
L’importance de la sécurité dans le travail n’étant plus à prouver, ce prouvé, ce groupe en a fait
un leitmotiv. La démarche est basée sur :
 Information.
 Responsabilisation.
 Et prévention.
 Reconnaissance des valeurs humaines :
La réussite de SBF tient au professionnalisme de ses collaborateurs et à sa confiance dans ses

capacités humaines. Responsabilisation sur le terrain, structure hiérarchique connue, ouverture
et variété des profils, effort soutenu de formation témoignent de l’engagement du management
de SBF à favoriser les évolutions de carrières de ses compétences.
Le centre de formation mobile de l’SBF :

La Société Bouzguenda Frères, entreprise spécialisée dans les Bâtiments et Travaux Publics
célèbre la mise en place de son projet «Centre de formation mobile » pour les métiers de la
construction en collaboration en collaboration avec le Fonds Emploi de la GIZ.
Figure 6: le centre de formation mobile de l'SBF sur chantier
Le projet, à la fois innovant et pertinent , et composé de deux unités de formation mobiles

englobant une salle de classe pour la formation théorique ainsi qu’un espace réservé
spécialement sur chantier pour la partie pratique.
2017/2018 7
Dans le cadre d’une nouvelle vision capable de transmettre le savoir-faire du chef de chantier
au jeune apprenti partout ou SBF installe ses chantiers sur tout le territoire Tunisien, la
formation théorique offerte comporte les nouveautés techniques et technologiques du bâtiment
et travaux publics (BTP) avant d’appliquer sur chantier les connaissances acquises, sous l’œil
des formateurs chevronnés de SBF, formés déjà par des experts internationaux.
Voici quelques objectifs du centre de formation mobile :
 Assurer le besoin des chantiers de SBF en main-d’œuvre qualifiées.

 Répondre à la demande sociale par un programme d’apprentissage capable de réduire
les délais d’adaptation au poste de travail.
 Renforcer le concept <<d’entreprise apprenante>> afin de construire une entreprise
fondée sur le développement économique et humain.
 Permettre d’apprendre aux jeunes les techniques de construction suivant les référentiels
des métiers et métiers et les règles de l’Art
2017/2018 8
Chapitre N°2 : PRESENTATION DU PROJET
Introduction :
Le projet de « Etude de la dénivellation de huit carrefours sur la Rocade km 4 dans le
gouvernorat de SFAX : Lot N°1 & Lot N°2» a pour objectif de concevoir les aménagements
routiers qui permettront la dénivellation principalement de huit carrefours sur la Rocade km 4
à Sfax au niveau des : MC82, RVE911, MC81, RVE923, RVE920, GP13, GP14 et GP1 par le
Sud.
Description du projet dans la situation actuelle :

Les différentes intersections de la Rocade km 4 à Sfax avec les MC82, GP13, GP14 et
la GP1 sont des carrefours plans gérés par des feux ; les intersections de la Rocade km 4 à Sfax
avec les RVE 911, MC81, la RVE923 et la RVE920 sont des carrefours giratoires.
La Rocade km 4 à Sfax est aménagée en 2x2 voies séparées par un canal à deux tronçons. Le
premier correspond à celui de caïd Mohamed vers la mer de sidi Mansour et le deuxième à celui
de Gremda vers la mer.
Les intersections de la Rocade KM 4 avec les MC82, RVE911, MC81, RVE923, RVE920,
GP13, GP14 et GP1 sont aménagées en 2x2 voies.
Projet au niveau de GP13
Objectif d’aménagement :
L’accroissement urbain et le développement des activités socio-économique avec
l’afflux des véhicules provoque un embouteillage et intensifié le trafic routier est par
conséquent créé de sérieux problèmes de circulation au niveau de l’intersection de deux route
GP13 et Rocade km 4 ce qui introduit par l’étude de trafic de l’année 2017 et les années
prochaines 2027 et 2037 Comme la montre le tableau ci-dessous. Ce problème nous ramène à
chercher une solution beaucoup plus efficace qui permet de fluidifier la circulation et réduire
les pertes du temps.
2017/2018 9
Ce tableau représente Trafic TJMA du l’intersection de la Rocade de km4 – route de Menzel

Année
2017 2027 2037
Route
Rocade KM 4 ouest 28637 47103 76126

Rocade KM4 Est 28489 46874 75781
Rte M.Chaker
31513 51360 80463
Nored
Rte M.Chaker sud 32851 53419 83576
Tableau 1:trafic TJMA
Contexte du projet
On s’intéresse d’étudiée la dénivellation de la rocade km 4 de Sfax au niveau de GP13.
La situation actuelle est un carrefour plan géré par des feux entre Rocade km 4 et GP13Dans
ce contexte que s’inscrit le projet tout d’abord par un passage supérieur liée entre le Rocade de
Gabes vers Tunis pour fluidifier la circulation sur la Rocade l’ouvrage se compose de deux
ponts dalles en béton armée, juxtaposés, supportant chacune sens de circulation. Il s’agit d’un
ouvrage de franchissement routier et de plus un carrefour giratoire au niveau de GP13 pour
facilite la circulation de centre-ville de Sfax vers SIDI BOUZID
Contrainte du projet :
 Intersection Rocade km 4 à Sfax GP13:
Les constructions limitrophes (Résidences, Banque, etc.) au carrefour Rocade km4 à Sfax GP13
Figure 7:Construction limitrophes au carrefour
2017/2018 10
 Le canal existant :
Figure 8: canal au niveau GP13
 La ligne BHNS avec un axe centre-ville /Nord-Ouest (Route Manzel Chaker GP13) :
Un bus à haut niveau de service (BHNS) ou Busway et Transbus est un système de transport
utilisant l’autobus ou trolleybus
Figure 9: la ligne de BHNS
2017/2018 11
Chapitre N°3 : PRESENTATION ET CONCEPTION

DU CARREFOUR – GIRATOIRE
I. Introduction :
Ce chapitre indique les principes des règles et des paramètres pour construire et dimensionner les
différents composants de l'aménagement. L’intersection de plusieurs voies routière peut être source
grave d’insécurité. Le tiers des accidents et 40% des décès sur les routes nationales se produisent au
niveau des carrefours. L’aménagement des carrefours a pour but de réduire cette insécurité.
Un carrefour est un lieu d’intersection de deux ou plusieurs routes au même niveau ou de

niveau déférant. Les carrefours représentent une partie importante d’une route, la fluidité, la
sécurité et l’intégration aux sites sont les buts recherche les règles essentielles de conception
II. Démarche Générale de Conception :

Une démarche cohérente de conception comporte les étapes suivantes :
1. L’identification du type de route :

Dans ce cadre de projet, concernée le type de route, on a route national RN de direction de
centre-ville Sfax vers Zidi Bouzid c’est pour la 1er branche et la 2éme branche c’est le ceinture
du Bourguiba de Gabes vers Tunis GP13
Veuillez trouver ci-joint l’emplacement du projet par GOOGLE EARTH
Figure 10: Emplacement du projet
2017/2018 12
L’Intersection de la Rocade km 4 à Sfax avec GP13 est un carrefour plans gérer par des feux cela
est aménagée en 2x2 voies, cette étape de projet consiste de changer cette intersection par un
carrefour giratoire
2. Recueil et l’analyse des éléments concernant le site :

L’aménagement du carrefour consiste principalement à réaliser un viaduc dénivelant la
Rocade et la projection d’un giratoire au sol ; cette conception permet de tenir compte :
 La présence des constructions, avoisine les deux axes routiers concernés par l’étude;
 Des contraintes du site et de l’itinéraire des futurs projets du Métro;
 La déviation provisoire de la circulation ;
Vous trouvez ci-joint quelques photos qui présenter les contrainte du site (on trouve des
constructions, chaussées existants :
Canal Existant
Les constructions
limitrophes
(constructions….)
au carrefour
Rocade km4 à
Sfax
Figure 11:contrainte de site
2017/2018 13
3. Le choix de la conception Géométrique :
Grace à ces contraintes (trafics, accident, mouvement, chaussées existante….) la solution

compatible avec le type de route considérer c’est de faire un carrefours- giratoire tout en
respectant la visibilité, capacité
III. Les principes fondamentaux d’aménagement

Par ailleurs, la conception des carrefours doit prendre en compte dans les différentes étapes de sa
démarche qu’il s’agisse de la conception générale ou de la conception géométrique, les principes
fondamentaux suivants :
 Les cisaillements doivent se produire sous un angle de 90 ±20afin d’obtenir de
meilleure condition de visibilité et la prédication des vitesses sur l’axe transversal aussi
avoir une largeur traversé minimal.
 Le respect de la compatibilité avec la route nationale et les comportements de ce type
de route
 L’intégration à la logique de l’itinéraire.
 La lisibilité de l’aménagement en favorisant une reconnaissance facile rapide et non
ambiguë du fonctionnement du carrefour abordé.
 L’optimisation des conditions de sécurité pour tous les flux de trafic y compris pour les
courants très secondaires.
 Le respect d’un niveau élevé de fluidité des flux prioritaires.
 La prise en compte des usagers particuliers comme piétons, cycles transports en
commun, transports exceptionnels.
IV. Les principes types des carrefours plans :

Le classement des carrefours en familles homogènes d'aménagements doit favoriser une
perception par les usagers la plus nette possible. Là encore, l'image d'un carrefour aménagé doit
renvoyer au mode de fonctionnement facilement et rapidement compréhensible.
Dans la pratique, un classement par grandes familles techniques de carrefours aménagés (suivant
leur forme et leur type de fonctionnement) répond bien à cette exigence.
Les carrefours plans ou carrefours à niveau qui regroupent dans un même plan l'ensemble des
échanges entre les routes concernées. Ils sont de deux types principaux : les carrefours plans
ordinaires et les carrefours sens giratoire, dits « carrefours giratoires ».
Les carrefours plans sont classés en fonction du nombre de branches :
2017/2018 14
1.1. Carrefour a trois branches en T :
C’est un carrefour plan ordinaire a trois branches secondaires, le courant rectiligne domaine, mais
les autres courants peuvent être aussi d’importance semblable.
Figure 12: Carrefour en T
1.2. Carrefour a trois branches en Y :

C’est carrefours plan ordinaire a trois branches, comportant une branche secondaire uniquement et
dont l’incidence avec l’axe principal et oblique (s’éloignant de la normal de plus de 20◦)
Figure 13:Carrefour en
1.3. Carrefour a quatre branches en croix :

C’est un carrefour plan a quatre branches deux a deux alignées
2017/2018 15
Figure 14:Carrefour en croix
1.4. Carrefour type giratoire ou carrefour giratoire :
C’est un carrefour plan comportant un ilot central normalement circulaire matériellement

infranchissable ceinturé par une chaussée mise à sens unique par la droite, sur laquelle débouchent
différentes routes et annoncé par une signalisation spécifique. Les carrefours giratoires sont utiles
aux intersections de deux ou plusieurs routes également chargées lorsque le nombre des véhicules
virant à gauche est important
Figure 15:Carrefour giratoire
V. Caractéristiques géométriques des carrefours :

1. Visibilité :
Les conducteurs qui abordent un carrefour giratoire doivent apercevoir les véhicules prioritaires
suffisamment tôt pour leur céder le passage et éventuellement s'arrêter. Un grand triangle de
2017/2018 16
visibilité n'est toutefois pas nécessaire ; la vision complète sur le quart gauche de l'anneau à 15 m
de l'entrée
Les facteurs qui concernent à une bonne visibilité sont :
 L’absence de masque entre l’objet ou le sujet à percevoir et l’œil de l’observateur
 La luminance qui est la quantité de lumière que les objets renvoient. Elle doit être bonne
et se maintenir dans le temps
 Un contraste visuel suffisant pour que les objets se détachent du fond et soient visibles
 La taille des objets observés
En outre, il est important que l'îlot central ne comporte pas d'obstacle à la vue (plantation haute) à
moins de 2 m de sa bordure périphérique.
D'une manière générale, il est souhaitable de ménager des triangles de visibilité de caractéristiques
similaires sur toutes les branches d'un même giratoire. Le triangle de visibilité peut être associé à
un conflit entre deux courants il a pour sommets :
 Le point de conflit.
 Les points limites à partir des quels les conducteurs doivent apercevoir un véhicule
adverse.
Figure 16:Triangle de visibilité
2. L’ilot central :
Les ilots sont aménagés sur les bras secondaires du carrefour pour séparer les directions de la
circulation
3. L’ilot séparateur :
Les îlots séparateurs remplissent 6 fonctions principales :
2017/2018 17
 favoriser la perception du carrefour en situation d'approche ;

 servir de refuge aux piétons, leur permettant de traverser en deux temps ;
 éviter des collisions entre les deux sens de circulation des branches (surtout lorsque les
rayons de sortie sont faibles), en séparant les courants entrants et sortants ;
 favoriser la capacité, en permettant aux conducteurs en attente devant la ligne d’effet
du CEDEZ LE PASSAGE de discriminer plus tôt les véhicules sortants et ceux
auxquels ils devront céder la priorité ;
 permettre l'implantation de la signalisation de direction ;
 limiter le risque de « prise à contresens » de l'anneau.
Les éléments principaux de dimensionnement sont :

 décalage entre la tête de l’ilot séparateur et la limite de la chaussée : 1m
 décalage de l’ilot séparateur à gauche de l’axe de la route secondaire : 0.5m
 rayon en tête de l’ilot séparateur : 0.5m à 1m
 longueur de l’ilot : 15m à 30m
Figure 17:l'ilot séparateur
2017/2018 18
4. Les couloirs d’entrée et de sortie
Figure 18: entrée et sortie du giratoire
Largeur des couloirs est a égalé a 4m d’entrée et 5m de sortie pour les routes de 2 × 2 voies de
7m d’entrée et de 7m de sortie.
VI. Application du projet :

 NOTRE projet s’intéresse d’étudier le type de carrefour giratoire.
1. Définition :
Le carrefour giratoire est le carrefour plan qui offre le meilleur niveau de sécurité tout fois, cette
performance peut être dégradée si certaines précaution ne sont pas prise tant au niveau de la
conception générale :
 Visibilité
 Lisibilité
 Le choix de la dimension et de la position du giratoire
 Désir des éléments qui constituent l’aménagement
2017/2018 19
Figure 19:Principaux éléments du carrefour giratoire
2. Les éléments des car²refours :

 Bande franchissable :
Autour de l'îlot central, une bande franchissable de 1 à 2 m est indispensable lorsque le rayon
extérieur est inférieur à 20 m et est souhaitable au-dessus. Cette bande peut être légèrement on a
choisi plusieurs choix des rayons de l’ilot central mais finalement on a prend R=13m avec une
bande franchissable de 2mde largeur et une bande dérasée de 0.5m.
 Chaussée annulaire :
L’anneau de circulation est une voie annulaire entourant l’ilot central sur laquelle circulent les
véhicules
La chaussée annulaire ne doit pas être considérée comme une chaussée unidirectionnelle a deux ou
trois voies séparé par un marquage qui en assurait l’affectation, mais comme une voie unique
suffisamment large pour permettre la giration aisée des véhicules poids lourd, entre autre
La largeur de l’anneau dépend du rayon et du nombre de voies de l’entrée la plus large. Cette largeur
doit être uniforme d’au moins 20%supérieur à la vois d’entrée la plus large, avec un minimum de
six mètres. On à faire le chaussée annulaire de largeur 9m
2017/2018 20
 Entrée :
Les entrées sont en général à une voie, de largeur comprise entre 3 et 4 m, en fonction de
l'importance du trafic poids-lourds et de la taille générale du giratoire. Pour notre projet on a posé
une voie pour l’entrée
Si l'étude de trafic et le calcul de capacité le justifient, une ou plusieurs entrées peuvent être prévues
à 2 voies, en général de 7 m de large.
Sur chaque branche, la voie d'entrée doit être séparée matériellement de la voie de sortie par un îlot
séparateur
Les rayons d'entrée (Re) doivent toujours être inférieurs ou égaux au rayon extérieur du giratoire
(Rg). Ils sont normalement compris entre 10 et 15 m.
 Sorties :
Les sorties sont généralement à une voie. La largeur est de 4 à 4,5 m, mais peut être inférieure en zone
urbaine dense. Pour les sorties à 2 voies, la largeur est normalement de 7 m
Le rayon de sortie (Rs) doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire (Ri), avec un minimum de 15 m
et un maximum de 30 m.
 Ilot séparateurs :
L'îlot séparateur a généralement une forme triangulaire évasée à la base ; son dessin est réalisé
à partir d'un triangle dit de construction.
L’ilot séparateur est un ilot aménagé sur une branche d’approche entre les voies d’entrée et de
sortie pouvant servir comme refuge aux piétons et imposant aux véhicules une déflexion de leur
trajectoire.
Figure 20: l’ilot séparateur
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NOTATION PARAMETRAGE VALEUR (m)

Rayon giratoire Rg 22
Hauteur de triangle de
H H=Rg 22
construction
Base de triangle de construction B B=Rg/4 5,5
Départ de l’ilot sur l’axe d d= (0,5+Rg/50)/2 0,47
Rayon de raccordement r r=Rg/50 0,44
Rayon de raccordement des
Rr Rr=Rgx4 88
bordures
Tableau 2: géométrie de l’ilot séparateur
3. Conception des carrefours :

L’intersection de la Rocade km 4 à Sfax avec GP13 est un carrefour plans gérer par des feux
cela est aménagée en 2×2 voies, cette étape de projet consiste de changer cette intersection par
un carrefour giratoire.
Pour notre projet, on fait l’étude du carrefour giratoire de quatre branches selon la forme
d’intersection et pour obtenir de meilleures conditions de visibilité
 1er variante du carrefour giratoire :
C’est un carrefour aménagé avec un ilot central circulaire du rayon 25m de plus ilots
séparateur
Figure 21:1er variante du carrefour
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Valeur (m)
X= 575598.4873
Coordonnée de centre
Y=161067.9885
Rayon extérieur 25
Rayon intérieur 13
Largeur d’anneau 9
Tableau 3:Géométrie de l'anneau
NB : cette variante n’est pas acceptable puisque le rayon 25m il a agité les trottoirs
Figure 22:existance du trottoir
 2éme variante du carrefour giratoire :
C’est un carrefour aménagé avec un rayon de giratoire Rg =22m mais avec un autre coordonne
du centre X=575599.2018 Y=161069.5453
Valeur (m)
X= 575599.2018
Coordonnée de centre
Y=161069.5453
Rayon extérieur 22
Rayon intérieur 13
Largeur d’anneau 9
Tableau 4:geiometrie de l'anneau de la 2ème variante
 On a conclure que la variante 2 est la plus adaptée en tenant compte des caractéristiques
géométriques du tracé de la voie et des contraintes de la zone d’étude.
2017/2018 23
4. Dimensionnement de carrefour :
D’après les règles de Setra sur l’aménagement des carrefours on a trouvé que notre carrefour
pour un rayon Rg = 22m
NOTATION PARAMETRAGE VALEUR (m)

Rayon de giratoire Rg 12 m ≤ Rg ≤ 25 m 22
Largeur de l’anneau La 6 m ≤ la ≤ 9m 9
Rayon intérieur Ri Rg-la 13
Largeur de la voie entrant Le 7m (2x2 voies) 7
Largeur de la voie sortant ls 7m (2x2 voies) 7
Tableau 5:dimension du carrefour giratoire
Figure 23: conception du carrefour giratoire
Les détails de la conception du carrefour-giratoire sont mis dans l’ANNEXE.
2017/2018 24
Chapitre N°4 :ETUDE ROUTIER
I. Introduction :
Ce chapitre met en évidence les principes d’aménagement, les caractéristiques et les normes
géométriques de la route pour satisfaire les exigences de sécurité et de confort ainsi qu’une
harmonieuse intégration dans le contexte urbanistique, architectural et économique dans
lequel s’installe la route.
II. Base des aménagements :

L’élaboration du tracé de la nouvelle chaussée est fondée sur les principes suivants :
Le respect de la limite du plan d’aménagement concédé par l’état.
Le respect des normes géométriques et des dispositions techniques routières, en donnant à la
route projetée les caractéristiques géométriques d’une route moderne offrant aux usagers à la
fois la sécurité et le confort.
III. Normes géométriques :

1. La vitesse de référence et la vitesse de conception :
 Vitesse de référence :
C’est la vitesse d’un véhicule isolé permettant de définir les caractéristiques minimales
d’aménagement des points particuliers. La vitesse de référence ou bien la vitesse théorique
dépend de 3 facteurs : la distance de visibilité (D min) ; la sinuosité (R min) et la déclivité
maximale (i max).
 Vitesse de conception :
C’est la vitesse de conception de l’axe en plan et profil en long.
Vc (km/h) = Vr + 10
Les normes géométriques adoptées dans la conception de la nouvelle chaussée correspondent à

une vitesse de conception de 80 km/h de la norme ICTAAL.
2017/2018 25
2. Tracé en plan :
Le tracé en plan est une succession d’alignements droits raccordés par des courbes. Le tracé
en plan est aussi la projection de la route dans un plan horizontal (c’est une vue de dessus de
la route).
L’axe du tracé en plan est dessiné sur un fond de plan altimétrique sur lequel figurent les
coordonnées géographiques du site. Celles-ci sont représentées par un système d’axe de
coordonnées X et Y. (dans notre cas le tracé en plan est figé par l’étude du Dossier d’Appel
d’Offre).
3. Rayon minimal :
Le rayon minimum est une valeur limite de courbure pour une vitesse donnée est déterminée à
partir du taux maximum de dévers et le coefficient de frottement latéral maximal sélectionné
pour la conception (valeur limite de f). Bien que basé sur un seuil de confort de conduite,
plutôt que de sécurité, le rayon de courbure minimal est une valeur importante dans la
conception du tracé.
Le rayon de courbure minimal, Rmin, peut être calculé directement à partir de la formule n°1
simplifiée présentée ci-dessus :
V2
R min 
g  (d  f t )
Avec :
 V : vitesse de conception (km/h)
 d : dévers maximal (pour cent) emax = 7 %
 ft : coefficient de frottement latéral maximal fmax = 0,10.
CE Tableau résume les caractéristiques du tracé en plan de la route :
Rayon en plan (en mètres) Vitesse de référence

Vr = 80 km/h
Minimal absolu RHm (Dévers associé 2,5 %) 240
Au dévers minimal RH’’ (Dévers associé 2 %) 700
Non déversé RH’ 900
Tableau 6:les caractéristiques du tracé en plan
2017/2018 26
Une réflexion a été cependant nécessaire pour le choix du logiciel de conception. En effet,
plusieurs logiciels sont disponibles pour mener cette étude. Mais vu les contraintes du temps et
les principes d’aménagement dictés par le maître de l’ouvrage, nous avons trouvé que le logiciel
COVADIS et PISTE 5 est les plus adéquat. L’introduction du tracé en plan figé a été abordé
sur le logiciel COVADIS pour bénéficier des outils de dessin de ce dernier et qui ne sont pas
disponibles sur le logiciel piste 5.
4. Profil en long :
Le profil en long est le développement de l’intersection de la route avec un cylindre à
génératrice passant par l’axe de cette dernière.
En général, il est préférable que le tracé du profil en long suit la topographie et le terrain naturel,
et ce pour limiter les travaux de terrassement tout en respectant les normes.
Le Tableau 2 résume les caractéristiques du profil en long.
Vitesse de conception
Désignation
Vc = 80 km/h
Déclivité Maximale 5%
Rayon minimal en angle saillant (en m) 3000
Rayon minimal en angle rentrant (en m) 2200
Tableau 7: Les caractéristiques du profil en long
Pour la conception du profil en long on utilise logiciel Piste pour faire des alignements droits
et des paraboles pour relier ces alignements au niveau des descentes et des montées.
Dans ce profil, on a suivi la norme ICTAAL pour les rayons minimaux en angle rentrant et en
angle saillant. Pour les pentes maximales et les pentes minimales le bureau nous a imposé
d’utiliser 0,3% comme pente minimale et 4% pour la pente maximale.
Dans notre cas on a pendre l’axe du canal pour avoir l’axe réelle et faire la conception du
profil en long. En tenant compte que la conception de notre projet à 2 voies symétriques.
2017/2018 27
Les détails du tracé en plan et du profil en long sont présentés dans l’annexe 1 et les plans des
tracés combinés.
Figure 24: profile en long
Détermination de la classe de trafic :

1. Définition :
Le trafic est un paramètre déterminant le chargement qui sera supporté par la structure durant
toute la période d’exploitation en qualité de trafic (poids lourds, légère). La position de prise
par la circulation routière dans l’économie de notre pays rend nécessaire la connaissance de sa
répartition suivant les régions afin de planifier les projections, les aménagements ainsi que les
modernisations de l’infrastructure de nos routes selon les besoins les plus pressants. La
connaissance de trafic d’une route est nécessaire pour déterminer les aménagements ainsi que
les renforcements les plus adéquats et les plus économiques.
Pour la détermination de la classe du trafic on utilise les hypothèses suivantes :

 Une durée de vie de 20 ans ;
 L’année de mise en service est en 2017
 Taux de croissance est donné par le tableau suivant
Tableau 8: taux d'accroissement
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Sachant que Tn=T0(1 + 𝜏)𝑛−𝑛0
 Trafic de poids lourds équilibré dans les deux sens de la circulation avec 90% des
poids lourds sur la voie de droite (la voie la plus chargée)
 Un poids lourds de 0,70 essieux de 13t (analyse des histogrammes de charges)
Trafic du poids lourd pour Rocade km4 (OUEST) :
NOMBRE PL
MJA
ANNEE ROUTE TAUX TOTAL
PL/JOUR/SENS
ANNUEL
Rocade km4
2017 1432 522680
(OUEST)
5,1
Rocade km4
2027 2355 859533,96
(OUEST)
Rocade km4
2037 3800 4,9 1386825,6
(OUEST)
NOMBRE TOTAL DE PL ( N0) 2769039,6
TRAFIC CUMULE EQUIVALENT A L'ESSIEU DE 13T 1096624.98
(N1)=N0*365*0.44
Tableau 9: trafic Pl sur rocade KM4 (ouest)
Trafic du poids lourd pour Rocade km4 (EST) :

NOMBRE PL
MJA
ANNEE ROUTE TAUX TOTAL
PL/JOUR/SENS
ANNUEL
Rocade km4
2017 1425 520125
(EST)
5,1
Rocade km4
2027 2343 855332,33
(EST)
Rocade km4
2037 3781 5 1380046,5
(EST)
NOMBRE TOTAL DE PL ( N0) 2755503,8
TRAFIC CUMULE EQUIVALENT A L'ESSIEU DE 13T 1091132,46
(N1)=NO*365*0.44*0.9
Tableau 10: trafic Pl sur rocade KM4 (EST)
Tableau 11: classe de trafic
2017/2018 29
 Donc dans notre cas on trafic type T3 pour les deux routes
Détermination de la classe du sol :

Les sols sont généralement le résultat de la désagrégation de la roche, ils peuvent contenir des
brises organiques, ces matériaux minéraux ou organiques se présentent sous la forme des
grains ou des particules de forme et de dimensions variables.
Dans les travaux routiers, il faut connaitre les sols et leurs caractéristiques géométriques et
morphologiques pour le choix d’une structure de la chaussée.
Les caractéristiques géotechniques des sols sont déterminées au moyen d’une compagne de
reconnaissance géotechnique. Celle-ci est effectuée par GEOTECHNIQUE TUNISIE. Elle a
été composée de :
 Des sondages à la tarière
 Des gites
 Prélèvement de carrières
 Essai de laboratoire
La classification du sol est faite d’après la valeur pondérée de l’indice portant CB͞R qui est
calculée en considérant l’indice portant immédiat (CBRi) et l’indice saturé (CBRs) selon la
formule :
Log CBR = α log CBRi + β log CBRs
Avec :
CBRi = CBR immédiat = 82.79
CBRs = CBR sec =76.27
α et β sont deux coefficient de pondérations en relation avec les mois humides et les mois secs
de la région.
Ce tableau présente les valeurs des coefficients de pondérations :
coefficients de
régions nombre des mois
pondérations
climatiques humides secs β α
A 6 6 0,5 0,5
B 4 8 0,33 0,67
C 2 10 0,17 0,83
Tableau 12:Les coefficients de pondérations
2017/2018 30
Notre autoroute se trouve au sud tunisien donc on adopte les valeurs de la région C de 0,17
pour β et 0.83 pour α.
La classe du sol est déduite selon la valeur du CBR le tableau n°13 récapitule tous les classes
du sol en fonction de la valeur du CBR.
Classe du sol S0 S1 S2 S3 S4
CBR <5 5à8 8 à 12 12 à 20 >20
Tableau 13: Classification des sols
A partir du tableau n°11 et les valeurs de CBR présentés dès le tableau n°10 :
 La classe du sol est S4.
Après tout calcul fait-nous obtient une classe de trafic T1 et une classe de sol S4.
L’entreprise nous à imposer la structure suivante présenté dans la figure n°12 qui se compose
de :
6cm de BB (Béton Bitumineux) ;
15 cm de GB (Grave Bitume) ;
25 cm de GRH (Grave Reconstitué Humidifié) ;
25 cm de GNT (Grave Non Traité).
Calcul des contraintes :

Le logiciel Alizé est un logiciel qui permet de calculer la structure d’une chaussée par la
méthode rationnelle française du LCPC pour comparer les contraintes et les déformations
critiques aux contraintes ou déformations admissibles pour les matériaux utilisés.
   Z adm
On doit vérifier la déformation verticale Z et la déformation horizontale
 T   T adm
1. Déformation verticale :
La déformation verticale (εZ) est déterminée en fonction de nombre d’essieux de
dimensionnement et εZ adm est déterminée à partir de la loi de fatigue (valeurs admissibles)
2017/2018 31
Sol support
Figure 25: La déformation verticale admissible au sommet de la plate-forme
La déformation verticale admissible au sommet de la plateforme est déterminée par cette

l’équation
 Z adm  A  ( NE )  0,222
Avec : A = 12 000 si le trafic cumulé NE > 250 000
A = 16 000 si le trafic cumulé NE < 250 000
 Z adm  12000  (1.09 * 106 )  0,222  548.116 µdéf
2. Déformation tangentielle :
 T   T adm
Le calcul de déformation tangentielle (εT) admissible pour les graves bitumes (GB) et bétons
bitumineux (BB) est donné par cette l’équation :
   ( Ne, éq, f )  Kc  K  Ks
T adm r
Avec :
Kr : coefficient lié au risque supporté par la chaussée ;
Kc : coefficient de calage est égal à 1,3 pour notre cas.
2017/2018 32
ε6 est la déformation limite à 106 cycles à 10°C et 25 Hz
Matériaux ε6 10°C 25 Hz (µm/m)
Béton bitumineux 100
Tableau 14 : La valeur de ε6 en fonction de matériaux
b 0,5
 Ne   E10 
 ( Ne, éq, f )      
6   E 20    6
 10   
Avec :
E10 = 7200 ;
E20 = 3600 ;
b : pente de la courbe de fatigue : b = -0,2
NE : nombre équivalent des essieux (1.09x 10 6 )
kr = 10−t.b.δ
Avec :
t : c’est la fractille de la loi normale correspondant au risque (t = 1,645)
δ : est l’écart type sur la durée de service compte tenu de la dispersion du comportement en
fatigue de la dispersion des épaisseurs.
C2
δ = √SN² + SH 2 ( )
b2
Avec :
SN = 0,3 (pour le grave bitume)
SH = 2,5 cm
C = 0,02
D’ou  δ = 0,391
Kr= 0,744
Kc = 1,3
2017/2018 33
Ks=1
  134.479 µdéf
T adm
Vérification de la structure de la chaussée par la

méthode mécanique (Alizé) :
Vu que la structure est bitumineuse, on ne s’intéressera qu’aux déformations. Le processus de
la vérification consiste à comparer les déformations trouvées pour la structure adoptée avec les
déformations admissibles.
Les déformations critiques sont calculées en utilisant le modèle élastique multi couches de
Burmister 1943 en utilisant le code de calcul ALIZE LCPC V1.30 qui permet de générer des
tableaux récapitulatifs des contraintes et des déformation au niveau des surfaces de contact entre
les couches de chaussées supposées collées dans notre projet.
D’abord, on va déterminer les déformations admissibles dans la couche bitumineuse et dans la
couche du sol et de fondation.
Pour la couche bitumineuse, on trouve une déformation tangentielle admissible : t
admissible = 134.479 µdéf. (Voir Figure 26).
Pour la couche bitumineuse, on trouve une déformation admissible : z admissible = 548.116
µdéf. (Voir Figure 27).
2017/2018 34
Figure 26 : Calcul de la déformation tangentielle admissible
Déformation
tangentielle admissible
Déformation
verticale admissible
Figure 27 : Calcul de la déformation verticale admissible
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Pour déterminer les déformations dans la structure adoptée, on commence en premier lieu par
l’introduction de la structure de chaussée adoptée (Figure 28) et définir la charge de référence
(Figure29).
Figure 28 : Introduction de la structure de la chaussée adoptée
Les caractéristiques de l’essieu de 8,165 T sont :

 Charge de l’essieu = 8,165 tonnes.
 Pression du pneu = 0,662 MPa.
 Poids de la roue = 0,0325 MN.
Figure 29 : Définition de la charge de référence
2017/2018 36
Figure 30 : Calcul des déformations
Structure de la chaussée 6BB ,15GB, 25GRH ,25GC

Déformation Verticale 𝜀𝑧 = 230.60 µdéf < 𝜀𝑎𝑑𝑚 = 548.116µdéf
Déformation Horizontale 𝜀𝑡 = 96.30 µdéf < 𝜀𝑎𝑑𝑚 = 134.479µdéf
2017/2018 37
Chapitre N°5 : JUSTIFICATION DE LA

VARIANTE RETENUE
I. Introduction
La conception d’un pont suit, le plus souvent, un cheminement fréquent dont l’objectif est
l’amélioration technique et économique de l’ouvrage devant les contraintes naturelles et
fonctionnelles imposées, tout en intégrant un certain nombre d’exigences de durabilité et de
qualité architecturale ou paysagère.
Ordinairement, pour aboutir aux meilleurs choix, on doit connaitre les différentes solutions
possibles, avec leurs enjeux, leurs limites et leurs couts. Par ailleurs, on doit être en mesure
d’inventorier et d’évaluer les différentes contraintes afin de minimiser les difficultés le jour de
la mise en œuvre.
Nous avons besoin donc de fixer l’ensemble des contraintes à respecter et les types d’ouvrages
à retenue afin de les comparer et de dégager les variantes qui pourraient être optes.
Une fois ces variantes choisies, on passe à faire une étude comparative dont le but de retenir
celle que convient le plus pour le présent projet.
II. Donnée à prendre en compte

Les données dont on doit tenir compte sont:
 Implantation et caractéristiques de l’ouvrage

 Données générales sur le site d’implantation.
 Nature de la voie portée par l’ouvrage et le trafic.
 Caractéristiques géométriques de l’ouvrage : longueur estimée du pont, biais, courbure
 Les données topographiques et géologiques

 La topographie et la vue en plan du site pour indiquer les possibilités d’accès, ainsi que
les aires disponibles pour les installations du chantier.
 Les résultats de la reconnaissance géologique générale du tracé routier incluant le projet
du pont.
 Les actions naturelles susceptibles de solliciter le pont.
 Les données fonctionnelles
2017/2018 38
 Le tracé en plan.
 Le profil en travers et le profil en long.
 Les charges d’exploitation, normales et exceptionnelles.
 Les hauteurs libres et les ouvertures à réserver.
 Les sujétions de construction, qui peuvent être de nature très variée : délais de
construction, coût relatif de la main d’œuvre et des matériaux, disponibilité des
granulats et du ciment...
III. Les variantes envisagées :

Dans cette partie, on présente les variantes qui peuvent être adoptées pour la construction de ce
pont. Elles doivent satisfaire au mieux possible les conditions imposées aussi bien techniques
qu’économiques.
Une première réflexion entre le choix d'un passage inférieur ou d'un passage supérieur s'impose.
Mais on se rend compte rapidement que la variante d'un passage inférieur s'écarte d'office car
ni les recommandations conceptuelles sur les ouvrages, ni les conditions topographiques ne le
permettent. En plus, et par référence au fond topographique fourni, le choix d'un passage
inférieur conduirait à un volume de terrassement énorme, notamment en terme de remblais.
Donc pour ce passage supérieur, plusieurs variantes se présentent :
 Ponts mixtes.
 Ponts à poutres.
 Ponts dalles (PSI-DA, PSI-DP, PSI-DE).
1. Pont mixte :
Les constructions mixtes représentent une partie importante dans les réalisations actuelles. La
qualité de ces projets nécessite la maîtrise des éléments qui influencent le choix initial, les
études préliminaires, les études d’exécution et la réalisation des ouvrages.
Ce type de ponts résulte de l’association d’une ossature en acier et d’une dalle en béton
solidarisées à leur jonction par des connecteurs sous forme de plats pliés à 45° et reliés en tête
par des aciers filants. La couverture est la partie qui reçoit directement les charges
d’exploitation, elle est construite d’une dalle en béton armé.
Cette technique assure la qualité et la durabilité de l’ouvrage. En effet, son ossature en acier
lui permet une résistance à la traction et à la compression.
2017/2018 39
Bien que ce type de construction présente plusieurs avantages, on ne va pas l’adopter vu que
son exécution est difficile et nécessite une main d’œuvre spécialisée mais aussi à cause du
coût assez élevé de l’acier et la nécessité des entretiens. Donc cette variante est à éliminer.
Figure 31:exemple d'un pont mixte
2. Pont poutre :
Les ponts à poutres sont les ponts les plus employés en Tunisie. En effet, les entreprises
tunisiennes maitrisent bien leurs exécutions, vu la Simplicité de conception et de préfabrication.
Ces travaux de préfabrication peuvent être exécutés parallèlement avec d’autres travaux comme
les fondations et la construction des appuis, ce qui entraîne une minimisation de la durée
d’exécution de l’ouvrage. Par contre la construction des poutres nécessite une aire importante
à côté de l’ouvrage pour aménager l’atelier de fabrication des poutres. Le procédé de
préfabrication pose encore d’autres problèmes au niveau de la manutention et le transport des
poutres
Cependant, les ponts à poutres ne résistent pas bien au cisaillement et à la torsion. De plus, ils
ont l’inconvénient de ne pas être esthétique vu l’épaisseur importante de leur tablier. Comme
notre projet se situe en zone urbaine, on ne peut ignorer les considérations d’ordre esthétiques.
Cette variante est donc à éliminer.
2017/2018 40
Figure 32: exemple d'un pont poutre
3. Pont dalle :
Un ouvrage d’art doit assurer les qualités fonctionnelles, économiques et esthétiques. L’enrôle
fonctionnel du pont (portance, capacité d’écoulement du trafic et sécurité) est évident en
assurant aussi la commodité de son côté économique et son intégration dans le site.
L’ouvrage d'art le plus adapté à cette situation est le pont dalle. Les raisons qui motivent ce
choix sont les suivantes:
 Tablier mince sans retombées.
 Adaptation aux différentes formes de conception : Ils sont utilisés dans le cas des
ouvrages courbes ou biais. Cette adaptation provient du fait que les ponts dalles sont
coulés en place.
 Facilité du coffrage en raison de l’absence de retombées.
 Sécurité : Cet avantage se traduit par le fait que les ponts dalle représentent une bonne
résistance vis-à-vis des tassements différentiels. En outre, ils assurent une bonne
résistance au cisaillement et à la torsion, le pont dalle sont donc des ouvrage robuste
ainsi que des réactions d’appui relativement faible.
2017/2018 41
 Esthétique : Les ponts dalles sont caractérisés par leur aspect esthétique, ils permettent
d’assurer un confort visuel pour les ouvrages courbes, et peuvent être employés dans les
zones urbaines.
 Moins coûteux de point de vue terrassement et remblai d’accès.
 Economie sur la main d’œuvre. Pas de besoin de main d’œuvre spécialisée.
 Possibilité d’aménager plusieurs ouvertures de portées modestes allant jusqu’à une
Quinzaine de mètres.
 Durabilité, fissuration limitée et section étanche.
Figure 33:exemple d’un pont dalle
 PSI-DA : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Armée.

Les caractéristiques du pont dalle en béton armé sont :
 Coffrage simple.
 Exécution simple.
 Des portés allant jusqu’à 15m.et peuvent être compétitive jusqu’au 20 m avec une
section transversale à encorbellements latéraux.
 Largeur de tablier inferieure à 10m.
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 PSI-DP : Passage Supérieur ou Inférieur en Dalle Précontrainte

Ce type du pont est caractérisé par :
 Exécution peu compliquée : Préparation des gaines et la mise des câbles précontraints,
pas de préfabrication pour les dalles précontraintes.
 Des portés allant jusqu’à 30 m à encorbellement latéraux.
En se basant sur la simplicité de l’exécution et le critère coût pour les ponts dalles, on choisi le
PSI-DA vu que l’esthétique joue un rôle important dans une zone urbaine. En effet, la
conception et les caractéristiques mécaniques des ponts dalles présentent des avantages qui
s’intègrent parfaitement dans notre site.
2017/2018 43
Chapitre N°6 : CONCEPTION DE L’OUVRAGE
I. Introduction :
Après avoir recueilli l’ensemble des données relatives à l’ouvrage, il faut rechercher les
solutions techniquement envisageables en évaluant leur coût et leur aspect architectural. Pour
aboutir au meilleur choix, à la fois sur les plans technique, économique et esthétique
II. Conception longitudinale :

1. Dimensions des travées :
Cette parie de projet consiste a choisi l’emplacement des appuis et la longueur des travées en
respectant les contraints des sites, et en essayant de trouver la variante la plus économique en
se référant à des ouvrage qui ont déjà être construits
La conception longitudinale est la première étape dans la conception des ponts, elle permet de
déterminer la distance totale à franchir ainsi que l’emplacement des différents appuis et
l’implantation des appuis extrêmes les culées. Elle doit également tenir compte de la nature de
l’obstacle franchi, pour la détermination du gabarit nécessaire
Notre projet est un ouvrage d’angle droit, pour dimensionner un pont, on doit tout d’abord
choisi l’emplacement des piles décale de l’emprise du franchissement de la route d’une part et
des exigences techniques d’autre part
Donc pour notre cas, on a obligé de déterminer la position des culées pour ne pas gêner les
habitants et d’avoir l’aération de leur construction cette étape permettre de déterminer la
distance totale à franchir et pris on a implanté les appuis intermédiaire pour obtenir la longueur
des travées
Le portée économique d’un pont dalle a trois travées ou plus est située entre 6m et 18m. On
peut aussi atteindre des longueurs unitaires des travées de 20m avec section transversale a
encorbellements latéraux. De plus on doit respecter la condition de non soulèvement et pour
notre cas on a 5 travées de tel sorte la dalle est garanti si le rapport des travées de rive et la
travée adjacente est compris entre 0.6 et 0.9
2017/2018 44
A prion, on a concevoir un ouvrage de 5 travées en tenant compte de la largeur de

l’encorbellement on a fixé les trois travées intermédiaire Lc =18m et les deux travées de rive
Lr = 15m
 Donc on obtient finalement
Lr 15
𝜃= = 18 = 0.83
Lc
Lr
0.6 <𝜃 = < 0.9 0.6 < 0.83 < 0.9
Lc
D’où la condition de non soulèvement est vérifiée
Avec Lr : longueur de la travée de rive
Lc = longueur de la travée intermédiaire
Figure 34: conception longitudinal
Les différentes dimensions longitudinales sont présentées à l’annexe
2. Gabarit :
Le gabarit routier caractérise la hauteur statique maximale d’un véhicule, chargement compris,
dont le passage peut être accepté, dans des conditions normales de circulation, sous un ouvrage.
La détermination du gabarit se fait en se basant sur le type de la route franchie Routes Nationales
(RN) : G0 = 4.5 m.
En plus de ce gabarit minimum, une revanche est nécessaire pour tenir compte d’un futur
renforcement éventuel de la chaussée de la voie franchie ou d’un éventuel tassement des appuis
(de 10 à 20 cm).
G = G0 + (0.10 à 0.20 m) = 4.5+0.2= 4.7 m
Par contre a notre projet on a future projet BNHS actuellement en Tunisie, la SNCFT exige un
gabarit : G = 6,00 m, en vue d’électrifier ses lignes ferroviaires.
2017/2018 45
Figure 35:gabarit
III. Conception transversal :

1. Epaisseur de la dalle :
L’épaisseur de la dalle dépend essentiellement de l’élancement ; nous sommes en présence de
cinq travées, l’élancement est donc de l’ordre de 1/28.
L’épaisseur doit donc vérifier la condition suivante : L'épaisseur de la dalle, hd, est telle que :
Lmax Lmax 18 18
hd= ( 28 , ) = (28 , 23) = (064, 0.78)
23
hd≥ 12cm
→ L’épaisseur retenue de la dalle est donchd = 0.7m
2. Largeur du tablier :
Généralement, la largeur de l’ouvrage est définie par les normes routières, on conserve la
largeur de la chaussée de la route pour lequel le pont assure le passage supérieur qui sera aussi
suivant le trafic des véhicules et leur vitesse routier. Mais dans notre cas, on doit respecter la
largeur total de route existante pour fixer la largeur total de l’ouvrage donc on a adopté une
largeur de 9.20m pour le 1er tablier de côté Sidi Bouzid et l’autre de largeur 8.60m pour la 2éme
tablier de côté centre-ville
3. Encorbellement latéraux :
Le recours à des encorbellements latéraux est souvent dicté par des considérations d'ordre
esthétique. Ceux-ci diminuent l’épaisseur apparente de la dalle et favorisent certaines
dispositions particulières d’appuis. Notons que leur présence augmente également le rendement
géométrique de la section et permet ainsi d’atteindre des portées plus importantes.
Pour dimensionner l’encorbellement, il est recommandé de respecter les conditions suivant :
 La hauteur de l'encorbellement dépend du type d'ancrage du garde-corps. Dans ce cas,
on a opté pour des barrières de type BN4 qui nécessite une hauteur de 22 cm. On adopte
alors une hauteur d'encorbellement de he =0.25m
2017/2018 46
 La largeur de la nervure doit rester supérieure à la moitié de la largeur totale du pont :

Ln ≥ 0.5×LT
 La largeur droite de l’encorbellement doit être inférieure au 1/5 de la portée de la travée
lc :Le ≤ 0.2× lc
 la dalle rectangulaire équivalente élargie de 5% de chaque côté doit couvrir entièrement
la largeur chargeable de la chaussée. Ainsi, (1+0.1) LTéq≥ Lch la largeur
de la dalle rectangulaire équivalente LT, éq (même inertie et même épaisseur que la
dalle réelle.)
 1er tablier de côté Sidi Bouzid :
LT = 9.2m
Ln ≥ 0.5×LT =0.5 ×9.2 = 4.6m Ln = 6m
Le ≤0.2× lc = 0.2× 18 = 3.6m Le1 = Le2 = 1.6m
Lch = 7m
(1+0.1) × LT,éq ≥ Lch
𝐿é𝑞 × ℎ3 12×𝐼𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒 12×026
Idalle = Idalle éq Idalle = Léq = = = 9m
12 ℎ3 0.73
9.20× 0.73
Avec Idalle= = 0.26
12
𝐿𝑐ℎ 7
= = 6.36≤ Léq
1.1 1.1
Vérifiée
Les différentes dimensions transversales du tablier cote sidi Bouzid sont comme présentée a
l’annexe
2017/2018 47
Figure 36: conception transversal cote sidi Bouzid
 2éme tablier de côté centre-ville :

LT = 8.6m
Ln ≥ 0.5×LT =0.5 ×8.6 = 4.3m Ln = 6m
Le ≤0.2× lc = 0.2× 18 = 3.6m Le1 = 1m Le2 = LT –Le1=1.6m
Lch= 7m
(1+0.1) × LT,éq ≥ Lch
𝐿é𝑞 × ℎ3 12×𝐼𝑑𝑎𝑙𝑙𝑒 12×024
Idalle = Idalle éq Idalle= Léq = = = 8.40m
12 ℎ3 0.73
8.6× 0.73
Avec Idalle= = 0.24
12
𝐿𝑐ℎ 7
= = 6.36≤ Léq Vérifiée
1.1 1.1
Les différentes dimensions transversales du tablier cote centre-ville sont comme présentée à
l’annexe
Figure 37:conception transversal cote centre-ville
2017/2018 48
IV. Pré-dimensionnement des piles et culée:

La conception des piles est très importante vu que les piles supportent le tablier de l’ouvrage et
jouent un rôle plus ou moins important dans le fonctionnement mécanique du tablier.
1. Types des piles :

On distingue trois types de piles : les colonnes, les voiles et les poteaux. Notre choix a été
d’adopter les colonnes en raison de passage du canal dessous le pont.
2. Hauteur des piles :

La hauteur des piles pour les tabliers linéaires est déterminée par le gabarit de 6m requis
La hauteur des piles pour les tabliers sont de 6m.
3. Epaisseur des colonnes :

Pour dimensionner ces éléments, nous avons utilisé le pré dimensionnement proposé par le
Guide de conception des ponts dalles; en effet, il s’agit d’une formule empirique reliant
l’épaisseur E des piles à leur hauteur H et à la portée droite l de la travée centrale.
4H+lcentale
E = Max (0.5m, + 0.1)
100
0.85h < E
Avec :
Lcentrale : portée droite de la travée centrale= 18m
𝐻𝑃 : Hauteur de la pile 𝐻𝑃 = 6m
Hd Épaisseur du tablier hd = 0.7m
4H+lcentale
E = Max (0.5m, + 0.1) = Max (0.5m, 0.52m) = 0.52m
100
0.85× 0.7< E
On a choisi ∅ = 2m = 2000 mm
2017/2018 49
4. Dimension de chevêtre :
 Transversalment :
𝛿 λ1 𝛿
Figure 38:dimmenssion du chevêtre transversalement
En fait, pour déduire la valeur de la largeur d‘une colonne, on doit vérifier certaines conditions
:
λ1: distance entre axes des appareils d'appuis sur une colonne
δ : débord (0.25m).
L : largeur de sous dalle
n : Nombre de colonne élémentaires.
:90 deg
La largeur d‘une colonne est Ln = 2
On a = 4m
 = 1m
Il faut aussi garder les appareils d’appuis dans la limite de la largeur sous-dalle et respecter
certaines conditions sur la position de l’appareil d’appui.
2017/2018 50
On prendra alors les valeurs suivantes : =1m 14m
La hauteur de chevêtre hc≥ 1.25 × hd = 0.875 m on prend hc = 1m
 Longitudinalement :
Condition :
 ϕ𝑐𝑜𝑙𝑜𝑛𝑛𝑒 ≤ Lc≤ ϕ𝑐𝑜𝑙𝑜𝑛𝑛𝑒 +hc

 about= 45cm
 A≥5cm
On prend d=57cm
On prend lc=2.10m
Figure 39:dimenssion du chevêtre longitudinalement
2017/2018 51
5. Conception des culées :

Les piles-culées servent comme des appuis d’extrémité. Les piles-culées représentent une
structure différente de celle des piles de point de vue comportement mécanique ; elles seront
dans notre cas associées à un talus de remblai.
Les piles-culées se composent de trois éléments :
 Une partie supérieure qui sert comme appui pour le tablier.
 Une partie intermédiaire constituée par des éléments verticaux.
 Une fondation.
Pour dimensionner ces éléments, nous avons utilisé le pré dimensionnement proposé par les
dossiers pilotes PP73.
Cette partie est constituée par un mur de garde–grève, un chevêtre et une dalle de transition.
Elle permet de :
 Supporter les appareils d’appui ;
 Transmettre les charges verticales ;
 Assurer la résistance de la pile culée vis à vis du tassement différentiel ;
 Servir comme appui du cintre nécessaire à la construction du tablier.
Figure 40:les éléments de la culée
2017/2018 52
5.1. Chevêtre
Il a pour rôle de recevoir les appareils d’appui et d’assurer le transfert des charges ainsi sa
surface doit être aménagée pour permettre :
 l’implantation des appareils d’appui ;
 la mise en place des vérins ;
 l’évacuation des eaux (prévoir une pente d’au moins 2% et une cunette contre le mur
garde grève)
Les dimensions en plan du sommier d’appui (chevêtre sous culée) sont :
 Longueur : L =6m
𝑏 0.20
 Largeur : l = a+2 + c + d + e = 0.45+ + 0.45 + 0,08 + 0,25 = 1.33m
2
 Hauteur: h =1m
5.2. Mur garde-grève :
Le mur garde-grève possède un double rôle :

 Résister aux efforts de poussée des terres et aux efforts de freinage dus à la charge
d’exploitation
 Retenir les terres derrière le tablier au-dessus du chevêtre.
 La hauteur : h = hd+0.15m = 0.85m.
Où hd désigne la hauteur du tablier.
Etant donné que cette hauteur est inférieure à 1m donc
 L’épaisseur : 20 cm < e < 30cm e = 25cm.
Et concernant la longueur, elle est égale à celle de la sous dalle, soit
 L = 9.20m pour le 1er tablier
 L=8.60m pour le 2eme tablier
1.1. Dalle de transition:

Elle a pour rôle d’atténuer les dénivellations entre la chaussée courante et l’ouvrage. La largeur
de la dalle de transition déborde de celle de la chaussée de 0,50m de part et d’autre.
Sa longueur est comprise entre 3 et 6m. L’épaisseur de la dalle de transition est, en général, de
30cm.
2017/2018 53
Les dimensions de la dalle de transition sont :

 Longueur : D = 5m
 Largueur : L = (lch+2d) = (7+2×0.5) = 8m
 Epaisseur : e = 0,30 m
5.3. Mur en retour :

Pour retenir latéralement les terres en tête des culées enterrées, celles-ci sont munies de petits
murs en retour suspendus, liés au mur garde grève.
Pour notre cas, nous choisissons les dimensions suivantes :
 Longueur l : comprise entre 2 m et 6 m, soit L =2.775m
2
 Hauteur d’encastrement h1 : h1 = L = 1.85
3
𝑙+2
 Epaisseur e : = 0.25m
20
Figure 41: dimensions de la culée
2017/2018 54
Chapitre N°7:EQUIPEMENT DU PONT
I. Introduction :
On désigne par « équipements » l’ensemble des dispositifs de nature, de conception et de
fonctionnement très divers, dont le but de rendre un tablier de pont apte à remplir sa fonction,
notamment vis-à-vis des usagers. Ces dispositifs remplissent un certain nombre de fonctions :
 sécurité des personnes et de la circulation au moyen des bordures de trottoirs et des
dispositifs de retenue (garde-corps, glissières et barrières) ;
 protection et maintien de la pérennité de la structure ; ce sont en particulier l’évacuation
des eaux, les perrés et surtout l’étanchéité ;
 permettent un fonctionnement correct de la structure par les appareils d’appuis et joints
de chaussée ;
Par rapport à la structure, les équipements ont une durée de vie plus réduite car ils sont sujets à
usure ou vieillissement, qu’il s’agisse de l’étanchéité, des joints de chaussée ou des appareils
d’appuis. Il ne faut pas sous-estimer leur importance économique : en effet, ils représentent
environ 13% du coût total d’un pont au moment de sa construction et 36% de son coût
d’entretien. Néanmoins, ces équipements sont indispensables pour le bon fonctionnement de
l’ouvrage.
II. Revêtement du tablier :

Revêtement du tablier comprend essentiellement une couche d‘étanchéité et une couche de
roulement.
1. Couche d’étanchéité :
L'étanchéité est assurée par une feuille, préfabriquée en usine, d'épaisseur 0,4 cm environ
comportant un bitume modifié par un polymère et une armature. Elle est collée à la surface du
béton par fusion partielle à froid.
Ce type est de plus en plus en Tunisie, vue sa qualité due à la préfabrication et sa facilité de
mise ne œuvre.
Dans le cas d’une membrane d’étanchéité préfabriquée type « Parafor Pont » ou équivalent :
𝛾 Et = 22 KN/m3 (± 5%)
2017/2018 55
2. Couche de roulement :
L’épaisseur de cette couche dépend de la nature de la circulation. La couche de roulement est
constituée d’un tapis d’enrobés bitumineux de 7cm d’épaisseur et de masse volumique 22
KN/m3.
III. Dispositif de retenue :

Ce sont les équipements destinés à retenir des piétons ou des véhicules en perdition. Il n'existe
pas un dispositif de retenue entièrement polyvalent. Ainsi, on distingue les gardes corps, les
glissières, les barrières et les séparateurs.
1. Les barrières :
Les barrières sont classées en trois catégories
- les barrières légères, qui sont peu employées.
- les barrières normales, qui sont les plus employées.
- les barrières lourdes, qui ne sont pas encore disponibles.
Les barrières normales sont soit anciennes, soit modernes :
2. Barrières normale anciennes

Les plus connues sont de type BN1 et de type BN2. L'inconvénient de ces barrières est qu'elles
sont très lourdes (600 kg/ml) et très agressifs vis-à-vis des véhicules légers.
3. Barrières normales modernes

Ces barrières sont plus légères (65 kg/ml) et moins agressives que les anciennes. Le type BN4
est le plus employé.de plus on peut appliquer sans trottoir comme notre cas on a choisie BN4
pBN4 = 0.65 KN/ml (± 3%)
Figure 42:détail de BN4
2017/2018 56
4. Les séparateurs en béton :

Les séparateurs en béton existent sous deux modèles DBA et GBA. Ce type de séparateurs peut
assurer une double fonction de glissière et de barrière s‘il est implanté dans de bonnes
conditions. On adopte le modèle DBA coulé sur place et leur poids 620 kg/ML
Figure 43:détail de DBA
5. Corniche :
Les corniches sont des éléments de bordure qui assurent le scellement des barrières, délimitent
l‘ouvrage transversalement et jouent un rôle esthétique.
Elles permettent aussi de recouvrir l‘extrémité de la dalle, empêchant ainsi les pénétrations
d‘eau par la tranche du hourdis. Elles jouent également le rôle de larmier, afin d‘éviter le
ruissellement de l‘eau de pluie sur les parements de la structure porteuse. Les corniches dont
les dimensions sont choisies selon les coffrages utilisés couramment dans la Tunisie sont en
BA préfabriqué et ainsi on prévoit un scellement par une contre corniche.
2017/2018 57
Figure 44:détail corniche
6. Joint de chaussée :
Les joints de chaussée (ou de dilatation) sont des dispositifs permettant d’assurer la continuité
de la circulation au droit d’une coupure du tablier. Leur rôle est de limiter l’amplitude des
variations de longueur due à la température ou aux effets différés du béton (retrait, fluage) et
l’intensité des efforts transmis en tête des appuis. De tels joints existent au moins aux extrémités
des tabliers.
L’agressivité dynamique du trafic routier endommage progressivement les joints par fatigue.
Donc, suivant l’intensité de la circulation, il convient de choisir un joint léger (pour un trafic
inférieur à 1000 véhicules lourds par jour), un joint semi-lourd (pour un trafic compris entr1000
et 3000 véhicules lourds par jour) ou un joint lourd (plus que 3000 véhicules lourds par jour).
Figure 45:détail de joint de chaussée
2017/2018 58
7. Dispositifs d’évacuation des eaux :

L’objectif d’un système d’évacuation des eaux, qui doit être prévu lors de la conception de
l’ouvrage, est d’assurer :
- une évacuation rapide des eaux pluviales pour éviter l’inondation de la chaussée ;
- une protection de la structure vis-à-vis des infiltrations d’eau plus ou moins chargées d’agents
nocifs.
Le système d’évacuation des eaux de pluie est essentiellement constitué par des gargouilles
disposées de part et d’autre de la chaussée.
Les dispositifs de drainage pour un pont permettent donc, d’éviter l’accumulation des eaux
assurant ainsi la durabilité de la structure. Dans le sens transversal, la chaussée présente un
profil déversé de pente 2.5%.
Figure 46:Dispositifs d’évacuation des eaux
2017/2018 59
Chapitre N°8 : LES HYPOTHESES DE CALCUL
I. REGLEMENTS ET NORMES DE CALCUL :

Les calculs de justification seront menés conformément aux prescriptions des documents
suivants :
Le Fascicule 61 – titre II du C.P.C. intitulé « Conception, calcul et épreuves des ouvrages
d’art » pour les règlements de charges des ponts routes ;
Le Fascicule 62 – titre I du C.C.T.G.
Les Règles de calcul aux Etats Limites BAEL 91, modifié 99;
Le Fascicule 61 – titre V du C.P.C – Circulaire n°78-33 et 79-115
Le Bulletin N°4 des Appareils d’Appuis en Elastomère Fretté – SETRA
II. HYPOTHESES DE CALCUL :

1. Fissuration :
La fissuration est prise comme préjudiciable pour toutes les parties de l’ouvrage d’art.
2. Joints de dilatation :
Les structures dotées d’un même mode de fonctionnement et soumises aux mêmes
sollicitations seront délimitées par des joints de dilatation.
III. CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX

EMPLOYES :
1. Béton :
 Béton de classe 25 MPA :
Le béton de cette classe concerne les parties suivantes de l’ouvrage :
Piles ;
Culées ;
Murs de soutènement ;
Dalle de transition ;
Semelles.
2017/2018 60
Le béton utilisé aura les caractéristiques suivantes :
 Contrainte caractéristique à la compression du béton à 28 jours : fc28 = 25 MPa ;
 Contrainte à la traction du béton à 28 jours : ft28 = 0.6 + 0.06 x fc28 = 2.1 MPa ;
1
 Module de déformation du béton : Ei =11000 × (𝑓𝑐28 )3 =32164.19
1
 Module de déformation du béton en différé : Ed=3700 × (𝑓𝑐28 )3 = 10818.86
 Contrainte de compression à l’ELS :𝜎𝑏𝑐 = 0.6 × 𝑓𝑐28 = 15𝑀𝑃𝑎
 Béton de classe 30 MPA :

Le béton de cette classe sera utilisé pour la confection du tablier, il aura les caractéristiques
suivantes :
 Contrainte caractéristique à la compression du béton à 28 jours : fc28 = 30 MPa ;
 Résistance de référence à la traction du béton à 28 jours :
ft28 = 0.6 + 0.06 x fc28 = 2.4 MPA :
1
 Module de déformation du béton : Ei =11000 × (𝑓𝑐28 )3 =3417.95
1
 Module de déformation du béton en différé : Ed=3700 × (𝑓𝑐28 )3 =11496.76
 Contrainte de compression à l’ELS : 𝜎𝑏𝑐 = 0.6 × 𝑓𝑐28 = 18𝑀𝑃𝑎
2. Acier pour béton armé :

L’acier utilisé est Fe E 50 avec fe = 500 MPa ;
𝐹𝑒 500
 En ELU : 𝑓𝑠𝑢 = = 1.15 = 434.78 𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑠
 En ELS : la fissuration étant préjudiciable, la contrainte de traction est limitée à :
2 1
𝜎𝑠 = 𝑀𝐼𝑁 (3 𝑓𝑒 ; max(2 𝑓𝑒 ; 110√𝜂. 𝑓𝑡28 )) Avec η=1.6
Soit :
𝜎𝑠 = 250MPa
2017/2018 61
IV. CHARGES ET SURCHARGES :

Elles comprennent le poids propre et la superstructure ; on adoptera les caractéristiques
Suivantes :
 Masse volumique du béton : ρ = 2 .4 𝑇/𝑚3 .
 Chape d’étanchéité d’épaisseur 0.4 cm et de masse volumique égale à 2.2 𝑇/𝑚3 ;
 Couche de roulement d’épaisseur nominale 7 cm et de masse volumique à 2.3 T/𝑚3 ;
 Garde-corps BN4 avec un poids égal à 650 Kg/m ;
 séparateurs en béton (DBA) : 0.686 T/ml
 Corniche : 0.315 T/ml
V. RETRAIT ET TEMPERATURE:
Ces données sont :
 Coefficient de déformation thermique de courte durée ε = 4. 10-4
 Coefficient de déformation thermique de longue durée ε = 3. 10-4
 Coefficient de déformation dû au retrait ε = 4. 10-4 (pour les ouvrages en B.A)
2017/2018 62
Chapitre N°9 : ETUDE TABLIER
I. Présentation :
Pour le chargement du tablier, on considère un chargement statique du au poids propre
de la dalle, aux superstructures ainsi que le chargement dynamique relatifs aux systèmes AL
BC et Mc120. On étudie pour chaque type de charge, un certain nombre de cas de chargement
; à savoir : 1 cas de charges permanentes, 10 cas de charges AL, 1 cas Bt, 2 cas BC, 2 cas
Mc120, 1 cas de charge d’exploitatio00n.
II. Charges permanentes :

1. Poids propre :
Le poids propre de la dalle sera pris automatiquement par le logiciel ROBOT comme
on peut l’introduire manuellement en multipliant le poids volumique du béton par la section de
la dalle :
La section du tablier est S=Leq x hd=9×0.7=6.3 m2
La masse volumique du béton est 2.5T/m3
G.dalle=6.3x2.5=15.75 T/ml
2. Le poids de la superstructure
Il comprend les couches d’étanchéité et de roulement, les corniches, DBA, et BN4
 Couche d’étanchéité : g1=0.032 x 2.2 x 1.2 = 0.08448 T/ml.

 Couche de roulement: g2=0.56x 2.4 x 1.4 = 1.8816 T/ml
 Corniche : 0.315 T/ml
 Barrière BN4 : 0.068 T/ml
 séparateurs en béton (DBA) : 0.686 T/ml
2017/2018 63
III. Charges d’exploitation :

Les caractéristiques de l’ouvrage sont les suivantes :
 largeur roulable : Lr = 8.00m

 largeur chargeable : Lch = Lr –n ×0,5 =7.00m
Avec n: Nombre de dispositifs de retenue; n ≤ 2.
𝐿𝑐ℎ
 nombre de voies : Nv =E ( )= 2 voies
3
Lch
 largeur d’une voie : V =
Nv
= 3.5 m
 classe du pont : 1 classe.
Types de surcharges :
 Charges routières normales avec deux systèmes différents (système A et système B)
 Charges routières à caractère particulier de type militaire Mc120
1. Système de charge A :
Il s'agit d'un système de charges uniformément réparties d'intensité variable suivant la
longueur surchargée correspondant à une ou plusieurs files de véhicules. Ce système correspond
à un embouteillage, un stationnement ou à une circulation à vitesse uniforme composée de
véhicules légers et poids lourds.
Les charges AL sont disposées de manière à produire l'effet le plus défavorable pour
l'élément considéré; la longueur et la largeur des zones à charger sont choisies de manière à
produire les effets maximaux.
Dans le sens transversal, on charge les deux voies de circulation; dans le sens
longitudinal, les zones chargées sont comprises entre les zéros de la ligne d'influence.
La valeur de AL est donnée par la formule :
𝟑𝟔
AL = 0.23 + en T/m2
𝐋 +𝟏𝟐
 avec L : longueur chargée est en m
Pour tenir compte des efforts dynamiques, cette surcharge est pondérée par deux coefficients a1
et a2 donc elle n'est pas à multiplier par un coefficient de majoration dynamique.
2017/2018 64
A2= a1× a2× AL

Avec :
a1: coefficient dépendant du nombre de voies chargées ainsi que la classe du pont, on a deux
voies chargé donc a1 est égal à 1
a2 : coefficient dépendant de la classe du pont et de la largeur de la voie.
𝐕𝟎
a2 =
𝐕
Lch
On rappelle que V étant la largeur d'une voie V =
Nv
De plus on a V0 de valeur 3.50m pour les ponts de la 1ère classe
2. Système de charge B :
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts:
 le système Bc se composant de camions types.
 le système Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux-tandems).
Ces convois sont mobiles et les valeurs de charges de ces trois types sont multipliées par un
coefficient de majoration dynamique, δ
A. Convoi Bc :
Il est composé au maximum de deux camions types par file orientés dans le même sens; dans
Le sens transversal, leur nombre ne doit pas dépasser le nombre de voies.
Longitudinalement
2017/2018 65
Transversalement En plan
Figure 47:systéme BC
Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des charges
du système Bc à prendre en compte sont multipliées par un coefficient bc dont les valeurs sont
indiquées dans le tableau suivant
Nombre de files de 1 2 3 4 5
camions
Classe du 1ère 1.2 1.1 0.95 0.8 0.7
pont 2ème 1 1 __ __ __
3ème 1 0.8 __ __ __
Tableau 15:valeur de BC en fonction de Nf et classe du pont
B. Convoi Bt :
On dispose un seul tandem par file et transversalement, on charge par deux tandems.
Transversalement Longitudinalement En plan
Figure 48: système bt
2017/2018 66
Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte sont
multipliées par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant
Classe du pont 1ère 2ème 3ème

Coefficient Bt 1.1 0.9 __
Tableau 16:coefficient de bt en fonction de la classe du pont
Résumé des règles d'application du système B :
Système Max longitudinal Transversal

Bc 2 camions Nf ≤Nv
Bt 1 tandem Nv=1  Nf=1
Nv≥2  Nf=2
Tableau 17: règles d'application du système B
3. Charge militaire
Système Mc à chenille :
Ce système est plus utilisé que le système à essieux. Un véhicule type du système Mc80 ou
Mc120 comporte 2 chenilles
Figure 49:systeme MC120
2017/2018 67
 Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur
de la chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur chargeable. Leur
position est choisie de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
 Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est au
moins égale à 30,50 m entre les points de contact avec la chaussée (il en résulte que la
distance minimale entre les axes des véhicules est de 35,40 m pour Mc80 et de 36,60 m
Pour Mcl20.
4. Coefficient de majoration dynamique :

Les charges doivent être multipliées par le coefficient de majoration dynamique :
Avec :
L : longueur de la travée étudiée ;
G : poids propre de la travée considérée
S : le poids total le plus élevé des essieux pour le système de charge B ; pour le système
Mc120, il s’agit de la somme des deux chenilles.
𝜹𝒃𝒄 𝜹𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎
Travée 15 1.157 1.153
Travée 18 1.140 1.32

Tableau 18:résulat du coefficient de la majoration dynamique
Pour effectuer le calcul, nous allons utiliser 𝜹𝒃𝒄 = 1.157 et 𝜹𝑴𝒄𝟏𝟐𝟎 =1.153
2017/2018 68
IV. Ligne d’influence :

1. Définition :
La ligne d’influence est la courbe qui représente le moment fléchissant du au
déplacement d’une charge mobile unitaire dans une section. On déterminer cette ligne par
méthode de Guyon-Massonnet :
2. Méthode de Guyon-Massonnet
 principe de la méthode :
Le principe consiste à déterminer les quatre paramètres fondamentaux α, θ, y et e qui
permettent de bien choisir un tableau parmi les tableaux de Guyon-Massonnet pour faire les
interpolations de la fonction K (α, θ, y, e) ainsi que de dessiner les lignes d’influence. Celle-ci
va servir pour le calcul du coefficient de répartition transversale des charges pour chaque
poutre. Pour les déterminer, il faut calculer le coefficient K pour le moment longitudinal et le
coefficient η pour le moment transversale.
 Calcul des paramètres fondamentaux :
 Paramètres de torsion α:
 𝜌𝑃 : Rigidité à la torsion de la poutre
 𝜌𝐸 : Rigidité à la torsion de l’entretoise
 𝛾𝑃 : Rigidité à la flexion de la poutre
 𝛾𝐸 : Rigidité à la flexion de l’entretoise
2017/2018 69
 Paramétré d’entretoisement
Avec :
 B : demi-section transversale : b=4.5
 Lc : longueur de travée : lc1=15m / lc2=18m
 Le paramètre de torsion α prend en compte en plus des rigidités de flexion ρP et ρE

Celles de la torsion γP et γE. Il caractérise donc l'influence de la torsion et varie entre 0 et 1.
α = 0 (γP+γE) = 0 ⇒La résistance à la torsion est négligeable.
α = 1 ρP = ρE = ρ⇒Le pont est une dalle isotrope
(γ P +γ E) = 2 ρ
Ainsi, pour le calcul d'un tablier des ponts dalles, on suppose que la dalle est isotrope et par
Conséquent on prend α = 1.
D’où α=1
𝑏
ϴ =𝑙𝑐: pour travée 15m = 0.3
Pour travée 18 m = 0.25
3. Détermination des lignes d’influences:

La détermination des lignes d’influence se fait en interpolant les paramètres α et θ, et la
position y des poutres. Mais puisque on ‘a un pont dalle on a divisé la largeur équivalente du
pont on neuf poutre de distance égale à 1 m.
KK 0
 K 1
 K 
0

K   K      1
K  K 
2 1
 
1
2 1

K   K  K b K 0.75  y  0.75b 
b  0.75b
y 0.75 b
2017/2018 70
 1er cas : tablier de la largeur =15m
 En effectuant ces interpolations, on trouve les lignes d’influence pour les poutres
d’intermédiaire et rive :
 Poutre intermédiaire pour y=0 :

Ligne d'influence transversal POUTRE DE RIVE
E (-b) (-3b/4) (-b/2) (-b/4) 0 b/4 b/2 3b/4 b
K 0,67 0,73 0,80 0,88 0,97 1,07 1,18 1,31 1,45
5,00
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00 0,98 0,99 1,00 1,01 1,01 1,01 1,00 0,99 0,98
0,50
0,00
(-B) (-3B/4) (-B/2) (-B/4) 0 B/4 B/2 3B/4 B
-0,50
Figure 50: ligne d’influence pour poutre intermédiaire L=15
 Poutre de rive pour y=1 :
Ligne d'influence transversal POUTRE INTERMEDIAIRE

E (-b) (-3b/4) (-b/2) (-b/4) 0 b/4 b/2 3b/4 B
K 0,97 0,98 1,00 1,02 1,02 1,02 1,00 0,98 0,97
1,60
1,40 1,45
1,31
1,20 1,18
1,07
1,00 0,97
0,88
0,80 0,80
0,73
0,67
0,60
0,40
0,20
0,00
(-B) (-3B/4) (-B/2) (-B/4) 0 B/4 B/2 3B/4 B
Figure 51:ligne d’influence pour poutre RIVE L=15
2017/2018 71
 2eme cas : tablier de la largeur =18m

 En effectuant ces interpolations, on trouve les lignes d’influence pour les poutres
d’intermédiaire et rive :
 Poutre intermédiaire y=0
Ligne d'influence transversal POUTRE INTERMEDAIRE

e (-b) (-3b/4) (-b/2) (-b/4) 0 b/4 b/2 3b/4 b
K 0,98 0,99 1,00 1,01 1,01 1,01 1,00 0,99 0,98
Poutre intermédiaire pour y=0 :
0.05
0.05
0.04
0.04
0.03
0.03
0.02
0.02
0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
0.01
0.00
(-B) (-3B/4) (-B/2) (-B/4) 0 B/4 B/2 3B/4 B
-0.01
Figure 52:ligne d’influence pour poutre intermédiaire L=18
 Poutre de rive y=1 :

Ligne d'influence transversal POUTRE DE RIVE
E (-b) (-3b/4) (-b/2) (-b/4) 0 b/4 b/2 3b/4 B
K 0,75 0,80 0,86 0,92 0,98 1,05 1,14 1,22 1,31
0.01
0.01
0.01 0.01
0.01
0.01
0.01 0.01
0.01
0.01
0.01 0.01
0.01
0.01
0.00
0.00
0.00
(-B) (-3B/4) (-B/2) (-B/4) 0 B/4 B/2 3B/4 B
Figure 53:ligne d’influence pour poutre Rive L=18
2017/2018 72
4. Coefficient de répartition transversal

Tout le calcul des CRT pour les différentes surcharges sont bien détaillé dans l’annexe de
calcul. « ANNEXE ».
Les résultats de calcul des poutres considérées sont récapitulés dans le tableau suivant:
 Pour travée 15
Position de la Charge CRT

poutre
AL 0,7676
BC 0,26167778
Rive
BT 0,228305556
MC120 0,1228
AL 0,78155556
BC 0,24679111
Intérimaire
BT 0,22393333
MC120 0,11180556
Tableau 19:résultat du CRT L=15
 Pour travée 18 :
Position de la poutre Charge CRT

AL 0,77277778
BC 0,257253333
Rive
BT 0,225061111
MC120 0,11985
AL 0,7802
BC 0,24633278
Intérimaire
BT 0,22361667
MC120 0,111777778
Tableau 20:les résultats de CRT L=18
Ensuite, en comparant les CRT de toutes les poutres, nous adoptons les valeurs les plus
défavorables pour calculer une seule poutre (poutre modèle).
2017/2018 73
Le tableau ci-dessous présente les CRT des différentes surcharges de la poutre modèle :
Charge Poutre modèle

AL 0,78155556
BC 0,26167778
BT 0,228305556
MC120 0,1228
Tableau 21: coefficient de poutre modèle
V. Combinaisons des charges :

Les poutres sont soumises à l’action des charges d’exploitation (système Al, Bc, Bt et
Mc120). Dans cette partie nous avons combinées ces charges pour déterminer les Sollicitations
dues à la charge d’exploitation.
 Coefficients de pondération à l’ELS :
Pour le calcul des sollicitations à l’état limite de service, et en considérant que le logiciel
Robot prend par défaut les coefficients de pondération des bâtiments, celles prises en compte
dans le cas d’un ouvrage d’art sont récapitulés dans le tableau ci-dessous :
Charge considérée ELS

Charge permanente 1
Charge normal A et B 1.2
Charge militaire Mc120 1
Tableau 22:Coefficients de pondération à l’ELS
1. Charge AL :
𝑞𝐴𝐿 = 𝑎1 x 𝑎2 x AL x 𝜂𝐴𝐿 x 1.2
Portée AL qAL
Travée 1 1.43 1,47
Travée 2 1.56 1,34
Travée 1+2 1,03 0,97
Travée 2+3 0,98 0,92
Travée 1+3 1,03 0,97
Travée 1+4 1,03 0,97
Travée 1+5 1,087 1,02
Travée 1+2+3 0,801 0,75
2017/2018 74
Travée 1+2+4 0,801 0,75

Travée 2+3+5 0,801 0,75
Tableau 23:les cas de système AL
2. Charge Bc :
 Cas d’essieux 12T : 𝑞𝑏𝑐(12𝑇) =12 x 𝜂𝑏𝑐 x δ𝐵 x 1.2
 Cas d’essieux 6T : 𝑞𝑏𝑐(6𝑇) =6 x 𝜂𝑏𝑐 x δ𝐵 x 1.2
ESSIEUX CHARGE BC
12 tonne 4,36
6 tonne 2,2
Tableau 24:les cas de charge de système Bc
3. Charge Bt :
𝑞𝑏𝑡 = 16 𝑥 δ𝐵 𝑥 𝜂𝑏𝑡 𝑥 1.2
ESSIEUX CHARGE BT
16 tonne 4,28
Tableau 25:les cas de charge de système Bt
4. Charge Mc120 :
𝑞𝑀𝑐120 = (110 𝑥 δ𝑀𝑐120 𝑥 𝜂𝑀𝑐120 𝑥 1)/6.1
CHENILLE MC120
110 tonne 2.55
Tableau 26:les cas de charge de système Mc120
2017/2018 75
VI. Modélisation par robot :

1. Présentation du logiciel
Pour déterminer les efforts intérieurs de notre structure, nous avons utilisé le logiciel
Robot 2017. Le logiciel Autodesk® Robot™ Structural Analysis Professional met à la
disposition des ingénieurs des capacités d’analyse avancée pour les structures vastes et
complexes. En effet, Il permet d’étudier le comportement linéaire et non linéaire réel de tous
les types de structures.
2. Etape de modélisation :
On utilise le système barre pour modéliser notre projet, et cette modélisation peut être
résumée dans les étapes suivantes :
 Création de ligne de construction.

 Saisie du plan moyen de la section transversale du tablier.
 Définition des barres de la structure.
 Mise en place les appuis.
 Introduction des différents cas de chargement.
 Analyse des données.
2.1. Linge de construction :

On réalise la ligne de construction pour dessiner la position de chaque barre ou nœud d’où X
étant la longueur, et Z l’altitude.
Figure 54:ligne de la construction
2017/2018 76
2.2. Saisie du plan moyen de la section transversale du tablier

Importer un fichier dxf qui représente la section transversale de la dalle pour obtenir un
modelé
Figure 55:section transversal du tablier
2.3. Définition des barres de la structure :

Configuration et mise en place des barres, en utilise profilé du barre de type Poutre BA et
de matériaux BETON3
Figure 56: mise en place les barre
2017/2018 77
2.4. Mise en place les appuis
Figure 57:mise en place les appuis
Implantation des appuis rotule
2.5. Introduction des différents cas de chargement

a. Charge permanente :
Poids propre 15,75
Superstructure 3,03508
Tableau 27: charge permanente
Type de chargement de la superstructure et le poids propre est uniforme répartie
Figure 58: chargement permanente
2017/2018 78
 Charge AL :
Après la détermination les cas de la charge AL nous avons chargé les travées suivant :
PORTEE AL
Travée 1 1.43
Travée 2 1.56
Travée 1+2 1,03
Travée 2+3 0,98
Travée 1+3 1,03
Travée 1+4 1,03
Travée 1+5 1,087
Travée 1+2+3 0,801
Travée 1+2+4 0,801
Travée 2+3+5 0,801
Tableau 28: les cas de charge AL
Les figures ci-dessous présentent quelque exemple de chargement des travées :
Figure 59:chargement de travée 1+3
2017/2018 79
Figure 60:cas de chargement de travée 2
b. Les charges roulantes :

La charge roulante nous permet d’étudier les structures sollicitées par la charge par le convoi
décrit par une combinaison de forces. Pour chaque pas, le convoi est déplacé d’une position
vers la position suivante L’ensemble de forces appliquées aux éléments est créé pour chaque
position.
 Charge BC :
Figure 61:type de charge BC 1 fil un camion
2017/2018 80
Figure 62:type de charge Bc 1fil de deux camions
 Charge BT :
Figure 63:type de charge BT 1fil d'un camion
2017/2018 81
 Charge MC120 :
Figure 64: chargement MC120
Figure 65: charge mc120
2017/2018 82
2.6. Analyse des données :

Le logiciel nous offre la possibilité de déterminer les efforts enveloppes et les extrêmes
globaux pour chaque section
Figure 66: résultat du moment fléchissant
Figure 67:résultat des efforts tranchant
2017/2018 83
VII. Sollicitation de calcul :

Après avoir lancé le calcul du tablier, nous avons pu recueillir les moments fléchissant dus à la
combinaison des charges permanentes, charges d’exploitation et charges roulantes. On retient
seulement les extrêmes globaux de ces résultats chaque section.
 Moment fléchissant
Le moment fléchissant longitudinal Mxx, calculé à l’ELS sous une combinaison des
sollicitations sont représentées comme suit
𝑴 = Mperm + sup(MAL ; MBC ; MBT ; MMC120 ) : Pour nappe inférieur
𝑴 = Mperm + inf(MAL ; MBC ; MBT ; MMC120 ) : Pour nappe supérieur
On présente dans ce tableau les moments fléchissant longitudinaux extrêmes calculés à l’ELS
pour les sections critiques.
 Travée 15 :
abscisse Nappe supérieur Nappe inférieur

Mxx Mxx
X=0 6,36 0
X=2 39,37 16,35
X=4 63,5 24,35
X=6 72,4 24
X=8 67,33 15,3
X=10 50,57 -1,74
X=12 18,89 -27,14
X=14 -28,15 -60,88
X=15 -51,12 -87,66
Tableau 29:Moments fléchissant à l’ELS dans le sens longitudinal L=15
2017/2018 84
Travée 18 :
Nappe supérieur Nappe inférieur

abscisse
Mxx Mxx
X=0 -49,50 -88,88
X=2 -13,80 -43,98
X=4 26,69 -14,41
X=6 52,95 2,64
X=8 65,63 11,06
X=10 65,65 11,04
X=12 53,11 2,64
X=14 27,03 -14,40
X=15 -13,048 -43,97
X=18 -51,35 -88,88
Tableau 30:Moments fléchissant à l’ELS dans le sens longitudinal L=18
 Effort tranchant
Quant aux efforts tranchants, on considèrera aussi les sollicitations sur appuis et à mi- travée.
Une combinaison analogue à celle des moments fléchissant est à effectuer afin de déterminer
les efforts tranchants maximaux aux appuis.
𝑸𝑥𝑥 = QPermanent + inf(QAL ; QBC ; QBT ; QMC120 )
abscisse Qxx(T/m)
Max min
X=0 27,9 6,28
X=2 38,981 -55,779
X=4 38,7805 -54,8295
X=6 38,6685 -53,7415
X=8 39,847 -54,853
X=10 -14,37 -86,86
Tableau 31:Efforts tranchants extrêmes
2017/2018 85
Chapitre N°10 : FERRAILLAGE TABLIER
I. Principe du ferraillage :
Dans le cas général, Le ferraillage est constitué d'armatures passives longitudinales,
transversales et verticales (ou cadres et étriers). Ces armatures passives ont pour rôle essentiel
de reprendre les efforts dans le béton, de répartir les fissures éventuelles du béton et de limiter
ainsi l'ouverture de ces fissures, sous certaines conditions portant sur l'enrobage, l'espacement,
le diamètre des fers et surtout leur taux de travail.
II. Système de ferraillage :

Les considérations précédentes conduisent aux systèmes de ferraillage suivants :
1. Ferraillage transversal parallèle aux lignes d’appuis :

Ce système, représenté sur la figure 68, qui est le plus simple à réaliser (en ce qui concerne le
façonnage et la mise en place des fers), est conseillé pour les tabliers-dalles droits ou peu biais
(angle de biais υ supérieur à 70 grades environ dans le cas de dalles précontraintes et à 80
grades environ dans le cas de dalles en béton armé).
Les armatures longitudinales sont généralement disposées parallèlement à l'axe longitudinal
du tablier. Pour les armatures transversales, elles seront généralement orientées parallèlement
aux lignes d'appui et aux bords libres.
Figure 68:Ferraillage transversal parallèle aux lignes d’appuis
2017/2018 86
2. Ferraillage transversal perpendiculaire aux bords libres de la

dalle :
Ce système, représenté sur la figure 69, convient aux dalles de biais plus prononcé. Les armatures
longitudinales sont disposées parallèlement à l’axe longitudinal du tablier alors que les armatures
transversales seront perpendiculaires à celles-ci.
Figure 69:Ferraillage transversal perpendiculaire aux bords libres de la dalle
5. Ferraillage transversal antiparallèle aux lignes d’appuis

Par rapport aux 2 systèmes précédents, ce dernier est d'une application moins courante, puisqu'elle
ne convient qu'à des travées uniques de biais prononcé et de grande largeur, pour lesquelles le
système de ferraillage transversal perpendiculaire aux bords libres de la dalle peut également être
envisagé. Il est sans doute le système de ferraillage le plus efficace du point de vue mécanique
mais le plus difficile à façonner et à exécuter. Il est représenté sur la figure 70.
Figure 70:Ferraillage transversal perpendiculaire aux bords libres de la dalle
 Le système de ferraillage parallèle est évidemment le plus adéquat à réaliser puisque

notre Ouvrage est droit.
2017/2018 87
III. Ferraillage longitudinal du tablier :

1. Hypothèses et recommandations :
Vu la complexité du ferraillage du tablier, SETRA propose des recommandations
qui permettent de simplifier cette tâche et d’assurer une bonne répartition d’armatures.
Parmi ces recommandations, deux sont principales:
 La première recommandation est celle qui consiste à limiter le nombre de diamètres
des armatures, notre projet consiste de utilise ces diamètre HA32, HA25, HA12 et
HA10.
 La deuxième est la numérotation des armatures qui prend en considération les

paramètres de leurs dispositions. En effet, vu la longueur supérieure à 12m, on doit
procéder à des arrêts de barres, tout en tenant compte de :
 La symétrie de ferraillage : la coupure des barres doit être symétrique dans
un même lit.
 L’économie dans l’acier : on essaie de ne pas avoir des chutes et des pertes
d’acier, une barre de 12m doit être totalement utilisée.
 Vérification des contraintes au niveau des points des arrêts des barres.
2. Hypothèse de la poutre élémentaire

Le tablier est considéré comme un empilement de poutres élémentaires hyperstatiques qui
reposent sur des chevêtres internes ou « incorporés » sur les lignes d’appui. Chaque poutre
élémentaire est répétée un nombre entier ou fractionnaire de fois transversalement selon les
largeurs de la dalle à l’extrados et à l’intrados.
Disposition des aciers :
 La disposition des fers longitudinaux est recherchée en tenant compte des considérations
suivantes :
Conserver des cheminées de bétonnage et de perturbation de 7 à 8 cm minimum.
Pour simplifier l’exécution du ferraillage, éviter d’avoir 2 lits de fers superposés.
Le groupement choisi doit permettre d’envelopper sans gaspillage, les points de la
courbe enveloppent des moments.
On satisfait généralement à ces conditions en formant des « groupes » de N1 barres
équidistantes de diamètre Ø32, ménageant entre eux des cheminées de bétonnage. La section
d’un groupe représente au minimum une armature de diamètre Ø12 et au maximum N1
2017/2018 88
armatures de diamètreØ32. On réalise ensuite des « poutres élémentaires » formées chacune de

N2 groupes avec max N1=3.
 Espacement minimal des groupes et des barres (ESPMN)
Il est obtenu par la considération du bon bétonnage de la dalle. Il est en effet nécessaire de
réserver entre les groupes d’armatures des cheminées suffisantes pour une bonne vibration du
béton. La valeur à donner au passage de l’aiguille est au moins de 6cm et il est raisonnable de
prévoir 8cm.
𝐄𝐒𝐏𝐌𝐍 = (𝟐 × 𝐍𝟏 × Ø𝟑𝟐) + 𝟎. 𝟎𝟖=0.27cm
Dans un groupe, l’espacement entre 2 barres doit être fixé en assurant des cheminées de
bétonnage et de pervibration de 6cm à 8cm. On pourra prendre 10cm.
La figure 71 schématise la disposition des armatures dans une poutre élémentaire :
Figure 71:poutre élémentaire
2017/2018 89
3. Zonage
Le ferraillage longitudinal peut être décomposé en plusieurs zones :
- Le ferraillage en travée : Fers de diamètre Ø32 et éventuellement Ø25 (moments fléchissant

positifs en travée) en nappe inférieure et fers de diamètre Ø12 en nappe supérieure pour les
aciers de construction.
- Le ferraillage au voisinage des appuis de continuité : Fers de diamètre Ø32 et éventuellement

Ø25 (moments fléchissant négatifs sur appuis) en nappe supérieure et fers de diamètre Ø12 en
nappe inférieure pour les aciers de construction.
En effet, afin de pouvoir disposer les étriers, on complète le ferraillage de chaque nappe par la
mise en place d’aciers de diamètre Ø10 de façon qu’en toute section, il corresponde à un acier
d’une nappe un acier dans l’autre nappe.
4. Calcul des armatures longitudinales :

Les aciers longitudinaux de flexion sont déterminés en considérant l’état limite de service.
Après avoir déterminé les sollicitations extrêmes pour des sections précises du tablier, on
calcule les sections d’armatures correspondant à chaque section.
On note par :
 𝐴𝑆𝐸𝑅 : section d’armature à l’ELS ;
 𝑀𝑆𝐸𝑅 : moment de flexion maximal à l’ELS ;
 𝑍𝑏 : bras de levier ;
 𝜎𝑠 : contrainte limite de traction.
MSER
ASER =
Zb × σs
Avec :
𝛼
 𝑍𝑏 = 𝑑(1 − 3 )
𝑜𝑛 𝑎 ∶ h=0.7 ; 𝑑 = 0.9 × ℎ = 0.63𝑚

15 × 𝜎𝑏𝑐
 𝛼=
𝜎𝑠 +15 × 𝜎𝑏𝑐
Avec : 𝜎𝑠 = 250𝑀𝑃𝑎
2017/2018 90
𝜎𝑏𝑐 = 18𝑀𝑃𝑎
D’où𝛼 = 0.519
 La section minimale d’acier est donnée par la formule suivante :
ft28
ASmin = 0.23 × ×b×d
fe
Avec : ft28 = 2.4𝑀𝑃𝑎
fe = 500𝑀𝑃𝑎
B=1m
𝐀𝐒𝐦𝐢𝐧 = 𝟔. 𝟗𝟓𝒄𝒎²
 Section d’acier longitudinal pour travée 15 :
Acier Axx (cm²) Nappe

Section Selon (x)
sup inf sup inf
0 Constructive 4.88 9HA12 3HA32
2 Constructive 30.23 9HA12 3HA32+ 3HA25
4 Constructive 48.75 9HA12 4HA25+4HA32
12 20.83 14.5 3HA32 1HA32+2HA25
14 46.74 Constructive 6HA32 6HA32
Tableau 32:section d'acier longitudinal L=15
2017/2018 91
 Section d’acier longitudinal pour travée 18 :
Acier Axx(cm²) Nappe

Section Selon (x)
sup inf sup inf
4 11.068 20.49 3HA32 3HA32
14 11.6 20.75 3HA32 2HA32+2HA25
Tableau 33:section d'acier longitudinal L=18
Le ferraillage longitudinal sera donc constitué de groupe comportant au maximum 9 fers de

diamètre 0.032 m. Ces trois de ces groupes constituent une poutre élémentaire dans le sens
transversale répétée n fois selon la largeur de la dalle. Les fers longitudinaux de construction
sont de diamètre 0.012 m.
IV. Armatures transversales due à l’effort tranchant :

Pour dimensionner les aciers transversaux on doit tout d’abord vérifier les contraintes de
cisaillement dans le béton tel que :
𝑉𝑢 0.15 × 𝑓𝑐28
𝜏𝑢 = ≤ ̅̅̅
𝜏𝑢 = 𝑚𝑖𝑛 { 1.5
𝑏0 × 𝑑
4𝑀𝑃𝐴
2017/2018 92
Position 𝝉𝒖 (MPa) 𝝉𝒖
̅̅̅(MPa) Condition
𝝉𝒖 ≤ 𝝉
̅̅̅
𝒖
appuis 1 0,442857143 3 Vérifier
Tableau 34: vérification de la contrainte de cisaillement
Le calcul des armatures transversales sera calculé en appliquant la règle des coutures en
adoptant un ferraillage transversal composé d’étriers de diamètre Ø10en respectant la
condition suivante :
𝑏0 ℎ
Ø𝑡 ≤ ( Ø𝑙 ; ; )
10 35
Ce choix du diamètre des étriers est effectué pour compenser au maximum les contraintes de
cisaillement dans le béton qui résiste très mal à ce type de contraintes. En effet, ces contraintes
sont surfaciques, c'est-à-dire dispersées en tout point de la surface du béton et pour une section
déterminée (calculée) d’aciers d’âme dans une unité de surface, c’est mieux d’utiliser un grand
nombre de barres de petit diamètre que de mettre un petit nombre de barres de grand diamètre,
et ça pour mieux distribuer les barres d’aciers d’âme dans la section du béton pour que ce dernier
travaille moins au cisaillement (c'est-à-dire la section de béton qui transmet l’effort de
cisaillement aux aciers d’âme est plus petite car on trouve une concentration plus grande de ce
type d’acier). On calcule l’espacement entre armatures en respectant les conditions suivantes :
 Diamètre des armatures d’âme
ℎ 𝑏0
Ø𝑡 ≤ 𝑚𝑖𝑛( Ø𝑙 , , ) Avec Ø𝑙 : 𝑑𝑖𝑎𝑚è𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑡𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙
35 10
Ø𝑡 ≤ 𝑚𝑖𝑛( 32 , 20 , 100)=20mm
Comme on a 9 fils d’armatures longitudinales on va adopter 3 étriers HA10 par barre tel que
𝐴𝑡 = 2.36𝑐𝑚²
2017/2018 93
 Armature d’âme
At b0 × τu × γs
≥
St 0.9 × fe
Les étriers reprennent les efforts tranchants Qxx. Ils sont disposés perpendiculairement aux parois du
tablier. On a fixé 𝐴𝑡 , tel qu’on choisit 3 aciers HA500 de diamètreØ10
D’où𝐴𝑡 = 2.36𝑐𝑚²
A t b 0 × τu × γ s b 0 × τu × γ s × A t
≥ → ≤ St
St 0.9 × fe 0.9 × fe
Avec :
 b0 = 1m
 fe = 500𝑀𝑃𝑎
 γs = 1.15
 Pourcentage minimal des armatures d’âme :
St ≤ 𝑀𝑖𝑛(0.9 × 𝑑 , 40𝑐𝑚) → St ≤ 40𝑐𝑚
At × fe At × fe
≥ 0.4 → ≥ St
b0 × S t b0 × 0.4
Postions Effort tranchant contrainte final At/St St (cm)
appuis 1 0,279 0,442857143 0,1131746 20,8527349

appuis 2 0,38981 0,618746032 0,15812399 14,9249969
appuis 3 0,387805 0,615563492 0,15731067 15,002161
appuis 4 0,386685 0,613785714 0,156 15,0456135
appuis 5 0,39847 0,632492063 0,161 14,60063
Appuis 6 0.8686 1.378 0.352 6.69
Tableau 35:Ferraillage nécessaire pour les armatures d’âmes
 On prend St=20cm
2017/2018 94
V. Chevêtre incorporé :
Pour calculer la section d’acier sur les appuis, on utilisera les chevêtres incorporés .Ces parties
de dalle sont situées de part et d'autre de chaque appui. Leur étendue est essentiellement
fonction de l'espacement des appareils d'appui et de l'angle de biais formé par la ligne d'appui
considérée avec l'axe longitudinal de l'ouvrage. Leur emplacement peut être défini par la figure
si dessous :
Figure 72: chevêtre incorporé
La longueur du chevêtre est égale à la largeur de la dalle. Quant à sa largeur, on peut la définir
tel qu’il suit :
1 𝐸𝑆𝑃𝐴𝑃
- Sur les appuis de rive : étendue=about+ ×
3 sin 𝜑
2 𝐸𝑆𝑃𝐴𝑃
- Sur les appuis intermédiaires : étendue = ×
3 sin 𝜑
Avec : about=0.45m , ESPAP=4m et 𝜑 Angle du biais géométrique = 90°
- Sur les appuis de rive : Etendue = 1.78m
- Sur les appuis intermédiaires : Etendue = 2.66m
On considère le chevêtre incorporé comme une poutre, et on recherche avec précision les efforts
dans cette poutre, celle-ci sera supposée soumise à une charge uniforme de densité linéaire P.
2017/2018 95
Cette densité sera prise égale à la réaction maximale sur appui divisée par l’espacement entre
les appareils d’appui.
Les moments positifs en milieu entre zones d’appui sont égaux en valeur absolue à :
𝑷 × (𝑬𝑺𝑷𝑨𝑷)²
𝑴=
𝟏𝟐
Avec :
 P : réaction maximal d’appui
 ESPAP : distance entre axe d’appareil d’appui
On multipliera alors les moments sur appuis par les étendues des chevêtres sur appuis et on
calculera la section d’acier à l’ELS en appliquant les mêmes formules utilisées pour le
ferraillage longitudinal à l’ELS,
M
appuis Réaction(T) Largeur(m) 𝑨𝒔 (cm²) barres
(M.N/m)
1 106.40 1.78 35.34 15.29 8HA16
2 et 5 337.45 2.66 112.48 32.88 17HA16
3 et 4 345.12 2.66 115.04 33.63 18HA16
6 106.40 1.78 35.34 15.29 8HA16
Tableau 36:Ferraillage de chevêtre incorporé
2017/2018 96
VI. Ferraillage des encorbellements :

L’encorbellement qui est de forme trapézoïdale est considéré comme une console encastré dans
la dalle principale sollicité à son poids propre, la superstructure et les charges d’exploitations.
1. Charges sur les encorbellements :

Les charges à prendre en compte dans le calcul des moments transversaux d’encastrement
sont :
 La charge permanente : Celle-ci comprend le poids propre de la console et le poids de
la superstructure supportée par cette dernière
 Les charges d’exploitation.
On a pris en compte dans ce calcul de l’encorbellement le séparateur DBA puisque il représente

le cas de charge le plus défavorable à la charge de la superstructure et on utilise une roue de 6T
pour la charge d’exploitation.
2. Calcul des moments :

Il ne s’agit dans ce qui suit que des moments transversaux unitaires. Ces moments sont évalués
par un calcul RDM.
La désignation des moments :
𝑀𝐺 :Le poids propre de la dalle
𝑀𝑠𝑠 : Charge maximale à la superstructure
𝑀𝑟 : Charge du roue isolée 6T
 POIDS PROPRE :
On doit fixer le centre de gravité de la zone d’encorbellement pour calculer leur poids propre.
1.6 0.45×1.6 2
𝑀𝐺 = ((1.6 × 0.25 × 𝛾𝑏é𝑡𝑜𝑛 ) × ) + ((( ) × 𝛾𝑏é𝑡𝑜𝑛 ) × (1.6 × 3))=1.76T.m
2 2
Avec : 𝛾𝑏é𝑡𝑜𝑛 = 2.5𝑇/𝑚3

 CHARGE DU SUPERSTRUCTURE :
Poids volumique du le séparateur en béton armé DBA= 0.686T/m.l
𝑀𝑠𝑠 = 0.686 × 1.3 = 0.89𝑇. 𝑚
 Charge d’exploitation :
2017/2018 97
On admet une roue de charge 6T appartient au système BC on fixe la roue à la limite de la

(DBA) on conserve la distance de l’impact de la roue. En combine cette charge avec coefficient
de majoration et pondération à l’ELS.
0.25
𝑀𝑟 = 6 × 1.2 × 𝛿𝑏𝑐 × (1.6 − (0.6 + )) = 7.28𝑇. 𝑚
2
Avec :
 𝛿𝑏𝑐 : coefficient de majoration dynamique = 1.157
Toute les applications du charge son représenter dans se figure :
Figure 73:détail de la charge à l’encombrement
Par suite on doit calculer le moment total pour continuer de calculer le ferraillage de
l’encorbellement
𝑀𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒 = 𝑀𝐺 + 𝑀𝑠𝑠 + 𝑀𝑟 =9.855T.m
3. Ferraillage de l’encorbellement :
On calculera la section d’acier à l’ELS en appliquant les mêmes formules utilisées pour le
ferraillage longitudinal à l’ELS.
 Ferraillage transversal supérieur :

La section d’aciers nécessaire𝐴𝑒𝑛𝑐𝑜𝑟𝑏𝑒𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 = 7.68𝑐𝑚²
Ce qui est donne 7HA12
 Ferraillage transversal inférieur :
2017/2018 98
D’après les recommandations SETRA, le ferraillage inférieur constitue la moitié du ferraillage

supérieur, ce qui implique que :
𝐴𝑒𝑛𝑐𝑜𝑟𝑏𝑒𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
𝐴𝑆𝑖𝑛𝑓 = = 3.84𝑐𝑚²
2
Ce qui est donne 4HA12
VII. Arrêt de barres :

Pour réaliser l’arrêt de barre on doit tenir compte des considérations suivantes :
 Rassembler les barres longitudinales d’une poutre élémentaire en groupe de neuf.
 Tenir compte de la longueur du scellement (ls) et du nombre de barres par poutre
élémentaire.
 Assurer une bonne répartition des aciers.
 Assurer une distance minimale entre les barres longitudinales (on a adopté comme
espacement 10cm).
 Diviser les barres de sorte que la barre la plus longue ne dépasse pas les 12 m.
 Compléter les barres par des armatures de construction.
 En tout point de la dalle le digramme des moments résistants doit couvrir le digramme
des moments
 Longueur du scellement : ls =40 ϕ
 Longueur de recouvrement : lr = ls = 40 ϕ
Voir le plan d’arrêt de barre Annexe
Figure 74: coupe du plan d'arrêt de barre
2017/2018 99
Chapitre n°11 : ETUDE DES APPAREILS D'APPUI
I. Introduction
Les tabliers des ponts reposent en général, sur leur appuis (piles et culée) par l’intermédiaire
d’appareils conçus pour transmettre des efforts essentiellement verticaux ou à la fois verticaux
et horizontaux et de permettre les mouvements de rotation dus aux charges d’exploitation ou
aux déformations imposées.
On distingue quatre types d’appui :
 Appareils d’appui en Béton

 Appareils d’appui en élastomère fretté
 Appareils d’appui spéciaux
 Appareils d’appui métalliques
Les appareils d’appui en élastomère fretté sont les plus employés en Tunisie. Le bossage sous
l'appareil d'appui est nécessaire puisque des charges concentrées assez importantes agissent
sur le point de contact entre le tablier et l'appui. Ce bossage est généralement en béton armé
par des frettes.
II. Dimensionnement des appareils d’appui :

Les appareils d’appuis sont dimensionnés en se basant essentiellement, sur le principe de
limitation des contraintes de cisaillement qui se développent au niveau des plans de frettage.
Ces contraintes sont générées par les efforts appliqués et les déformations imposées aux
appareils d’appui. Les appareils d’appui sont soumis alors à des efforts de compression, de
torsion et de rotation.
Les appareils d'appui sont dimensionnés de manière à permettre le maximum de rotation et de

déplacement horizontal.
Les dimensions d’un appareil d’appui sont les suivantes :
 a : Dimension de la côte parallèle à l’axe longitudinale du pont

 b : Dimension de la côte perpendiculaire à l’axe longitudinale du pont.
 t : Epaisseur d’un feuillet élémentaire de l’élastomère.
 ts : Epaisseur d’une frette intermédiaire.
 T : Epaisseur totale de l’élastomère.
2017/2018 100
Figure 75:Appareil d'appui en élastomère fretté
1. Air d’appareil d’appui :

L’aire de l’appareil d’appui (a x b) doit être déterminée tout en respectant les conditions
suivantes :
𝑁𝑚𝑎𝑥
 Condition de non écrasement : Ϭm.max = ≤15MPa
𝑎𝑋𝑏
𝑁𝑚𝑖𝑛
 Condition de non cheminement : Ϭm.max = 𝑎𝑋𝑏
≥ 2MPa
Tel que
 a,b :les dimensions des appareils d’appui
 Ϭm.max : La contrainte maximale de l’appareil d’appui
 Ϭm.min : La contrainte minimale de l’appareil d’appui
 Nmax : la réaction maximale appliquée sur l’appareil d’appui
Nper + sup (NAl ; NBc ; NMC120)
Nmax =
nbred′appareil
 Nmin : la réaction minimale appliquée sur l’appareil d’appui

Nper + min (NAl ; Nbc ; NMC120)
Nmin=
nbre d′ appareil
 Nper = la réaction du a la charge permanente + la charge de superstructure
2017/2018 101
Tableau suivant résume les résultats de l’effort Normal obtenu par robot tout en respectant les
règlements du calcul
Effort Normaux Extrêmes

Nmax Nmin
C1 1069,3 966,25
P1 2576,55 2411,85
P2 2530,55 2344,7
P3 2498,15 2145,35
P4 2532,45 2165,35
C2 1054 834,85
Tableau 37:Effort normal extrêmes
 Appareil d’appui pour la pile :
On donne un exemple pour obtient la dimension de l’appareil d’appui pour la pile
3451.2+1701.9
Nmax = = 2576.55 KN
2
3374.5+916.2
Nmin = =2145.35 KN
2
Nmax Nmin
≤a ×b ≤ => 171.77 ≤ a × b ≤1072,675
15 2
Alors, nous choisissons l’appareil d’appui, pour les piles, de dimensions suivantes:
(a×b) = 300mm x 300mm = 0.09 m²
 Appareil d’appui pour la culée :
On donne un exemple pour obtient le dimension de l’appareil d’appui pour la culée
1064+1074.6
Nmax = = 1069.3 KN
2
1064+605.7
Nmin = =834.85 KN
2
Nmax Nmin
≤a×b ≤ => 71.28 ≤ a × b ≤417,425
15 2
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Alors, nous choisissons l’appareil d’appui, pour les culées, de dimensions suivantes:
(a×b) = 200mm x 200mm = 0.04 m²
Alors, nous choisissons des appareils d’appui, pour les culées et les piles, de dimensions
suivantes:
Effort Normaux
Extrêmes Dimension de L'appareil d'appui
Nmax Nmin
C1 1069,3 966,25 20*20
P1 2576,55 2411,85 30*30
P2 2530,55 2344,7 30*30
P3 2498,15 2145,35 30*30
P4 2532,45 2165,35 30*30
C2 1054 834,85 20*20
Tableau 38:Effort normaux et dimension de l’appareil d'appui
2. Hauteur nette d’élastomère (T) :

T ≥2U1
u1: raccourcissement dû au retrait, au fluage et à l’effet de température de longue durée ;

u1 = ut + ur ;
 Sous l’effet du Retrait et du fluage: raccourcissement :
Ur=ԑr×Lc = 4.10−4 × 18 = 0.0072 m ;
 Sous l’effet de la Dilatation linéaire (effet thermique) :
Ut=ԑt×Lc
Action de longue durée: ԑt = 3.10−4 : Ut= ԑt ×Lc = 3. 10−4× 18 = 0.0054 m ;
Action de courte durée: ԑt = 4.10−4 : Ut= ԑt×Lc = 4.10−4× 18 = 0.0072 m ;
u1 = ut + ur = 0,0126 m = 12.60 mm
 Alors T≥ 25.2 mm
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U
Uretrait dilatation U1 T (m) T (mm) a (m) b (m)
thermique
C1 0,00600 0,00450 0,01050 0,02100 36 0,20 0,20
P2 0,00660 0,00495 0,01155 0,02310 36 0,30 0,30
P3 0,00720 0,00540 0,01260 0,02520 36 0,30 0,30
P4 0,00720 0,00540 0,01260 0,02520 36 0,30 0,30
P5 0,00660 0,00495 0,01155 0,02310 36 0,30 0,30
C6 0,00600 0,00450 0,01050 0,02100 36 0,20 0,20
Tableau 39:dimension en plan des appareils d'appuis
Soit donc 4 feuillets d’épaisseur ép.= 12 mm et on aura T = 36 mm
t N T ts
8 5 40 2
10 4 40 3
12 3 36 3
20 2 40 4
Tableau 40:choix de l'appareil d'appuis
3. Dimensions en Plan :
La condition de non-flambement doit être vérifiée :
𝑎 𝑏
≤𝑇≤5 => 5T< a < 10T
10
 Pile :
30<T< 60 => a=300mm et b=300mm => ab=0.09m²
Finalement on choisit : a = 300mm
b = 300mm
T = 36mm
E = T+n*ts=45mm
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 Culée :
20<T< 40 => a=200mm et b=200mm => ab=0.04m²
Finalement on choisit : a = 200mm
b = 200mm
T = 36mm
E = T+n*ts=45mm
4. Dimensions des frettes :

Pour les frettes on utilise des grillages formés de barres reliées en « épingle à cheveux
»alternées, disposées alternativement dans deux directions perpendiculaires. Les extrémités
des barres constructives d’une frette sont convenablement ancrées par courbure dirigée vers
l’intérieur du noyau fretté. L’écartement des frettes successives ne doit pas dépasser 1/5 de la
plus petite dimension transversale du bossage.
𝑎 𝜎𝑚𝑎𝑥
On doit vérifier que ts ≥ 𝛽 𝜎𝑒
𝑁𝑚𝑎𝑥
Avec 𝜎𝑚𝑎𝑥 =
𝑎𝑏
𝜎𝑒 = 235
𝑎𝑏
𝛽=
2∗𝑡∗(𝑎+𝑏)
бmax β бe ts ts (choix)
2,673 166,667 235 0,0014 0,003
2,863 250,000 235 0,0010 0,003
2,812 250,000 235 0,0010 0,003
2,776 250,000 235 0,0009 0,003
2,814 250,000 235 0,0010 0,003
2,635 166,667 235 0,0013 0,003
Tableau 41: épaisseur minimal des frettes
2017/2018 105
III. Les actions transmises aux appareils d’appuis :

 Efforts horizontaux
 Efforts verticaux
 Rotation
1. Efforts verticaux :
Les efforts verticaux sont les réactions d’appuis des charges suivantes:
 Les charges permanentes (tablier).

 Les charges AL
 Les charges Bc
 Les charges Mc
En exploitant les résultats fournis par Robot, on calcule l’aire pour le dimensionnement en
plan de l’appareil (axb) tout en assurant Limitation de la contrainte moyenne de compression
perm AL BC BT MC120
culée 1 106,4 86,85 96,39 70,92 107,46
appuis 1 345,12 170,19 161,46 75,87 137,25
appuis 2 337,45 168,66 162,18 75,87 131,49
appuis 3 337,45 91,62 162,18 75,87 131,49
appuis 4 345,12 87,75 161,37 75,87 137,25
Culée 2 106,4 60,57 97,29 71,82 104,4
Tableau 42: les réactions d'appareil d'appui
2. Répartition des efforts horizontaux :

Les efforts horizontaux exercés sur le tablier, comme le freinage, sont transmis aux différents
appuis, selon une répartition qu’il convient de déterminer.
Il faut, d’autre part, calculer les efforts développés par le tablier en tête des appuis, du fait des
déplacements imposés à ces derniers par les déformations de la structure (retrait, fluage,
température)
3. Le calcul de souplesse et de rigidité :

Les efforts horizontaux sont répartis sur les appuis en fonction de la rigidité totale, de chaque
1
appui. La souplesse totale des appuis St qui est l’inverse de la rigidité, (st = ) est exprimée
Rt
2017/2018 106
Par :
 Pour les culées : S = U1 (U2 = U3 = 0)

 Pour les piles : S = U1 + U2 (U3 = 0)
Avec :
St : souplesse totale
U1 : souplesse des appareils d’appuis
U2 : souplesse des colonnes
U3 : souplesse des fondations
3.1.Souplesse des appareils d’appuis U1 :
La souplesse des appareils d’appuis est donnée par la formule suivante :
T
U1 =
na ×G×A
Avec :
T : épaisseur nette de l’élastomère ; T = 36mm
na : Nombre des appareils d’appuis sur une ligne d’appui na =2

A : L’aire de l’appareil d’appui pour le pile : A = a*b = 0,09 m²
L’aire de l’appareil d’appui pour le culée : A = a*b = 0.040m2
G : module d’élasticité transversale de l’élastomère
 Différé : Gd= 0,90 MPa
 Instantané : Gi= 1,80 Mpa
Les résultats des souplesses des appareils d’appuis et de ses rigidités sont présentés dans le
tableau suivant :
U1d Rd U1i Ri
culé 0,500 2 0,250 4
pile 0,222 4,5 0,111 9
Tableau 43:Résultats des souplesses et des rigidités de l’appareil d'appui
2017/2018 107
3.2. Souplesse des colonnes U2 :

Les appuis de notre projet sont des colonnes surmontées par des chevêtres. Alors les formules
utilisées pour le calcul des souplesses et des rotations sont :
U+C× θ
U2 =
nc
Avec :
 c : hauteur du chevêtre, c = 1m
 θ : rotation en tête des colonnes
 nc : nombre des colonnes nc = 1
L3 C×L2
U= +
3EI 2EI
L2 C×L
θ= +
2EI EI
Avec :
L : la longueur de la colonne, L = 9m
I : moment d’inertie du composant de l’appui par rapport à la ligne d’appui
πD4 π14
I= = = 0.049 m4
64 64
E : module d’élasticité de l’appui :
3
 Différé : Ed = 3700 √fc28 = 11496.76 MPa
3
 Instantané : Ei = 11000 √fc28 = 34179.55 MPa
Les résultats de U et θ sont présentés dans le tableau suivant :
instantané différé
U 0,1693 0,5032
θ 0,030 0,0879
Tableau 44:Résultat U et θ
2017/2018 108
U2d Rd U2i Ri
culé 0,000 infini 0,000 infini
pile 0,591 1,69171544 0,199 5,0294243
Tableau 45:Résultat des souplesses et de rigidités des colonnes
IV. Efforts horizontaux agissant sur les appuis du pont :

1. Effet thermique de courte durée :
Action de courte durée : ԑt = 4.10−4
 Sur culées :
U1.1 = 1,5×Lc× ԑt
H = R.appui × U1.1
 Sur piles :
U1.2 = 0.5×Lc× ԑt
H = Rappui × U1.2 × 2
2. Effet thermique de longue durée :

Action de longue durée : ԑt =3.10−4
 Sur culées :
U1.1 = 1,5×Lc× ԑt
H = Rappui × U1.1
 Sur piles
U1.2 = 0.5×Lc× ԑt
H = Rappui × U1.2 × 2
Le tableau suivant récapitule les effets thermiques de courte durée et de longue durée :
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Courte durée Long durée
U1.1 U1.2 U1.1 U1.2
0,0108 0,0036 0,0081 0,0027

Courte durée long durée
H (culées) H (piles) H (culées) H (piles)
0,0432 0,00007776 0,0162 0,0243
Tableau 46:les efforts dus aux déformations thermique
3. Effet du retrait :
 Sur culées :
H= U1.1 × Rd
 sur piles :
H = U1.2× Rd× 2
Avec
Longue durée : ԑt =3.10−4
Courte durée : ԑt = 4.10−4
Le tableau suivant récapitule les efforts dus aux déformations thermiques et au retrait :
Déplacements Effort Horizontal

U1.1 U1.2 H (culées) H (piles)
0,0108 0,0036 0,0216 0,0324
Tableau 47:les efforts dus aux déformations thermiques du retrait
HT.CD(KN) HT.LD(KN) H.RET(KN)
Culée 1 43.2 16.2 21.6
pile 2 0,07776 18,225 24,3
pile 3 0,07776 18,225 24,3
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Pile 4 0,07776 18,225 24,3
Pile 5 0,07776 18,225 24,3
Culée 6 43.2 16.2 21.6
Tableau 48:tableau récapitulatif
4. Force de freinage :
 Charge AL :
𝒂𝟏×𝒂𝟐×𝑨𝑳×𝑳𝒄𝒉 ×𝑳𝒄
FAL =
𝟐𝟎×𝟎.𝟎𝟎𝟑𝟓×𝑳𝒄𝒉 ×𝑳𝒄
Avec :
36
AL = 0.23 + L+12 = 1.43 (T/m2)
Lch = 8m
Lc = 18m
a1= a2= 1
Donc FAL = 8.81 KN
 Charge BC :
Dans le cas de notre projet on va supposer que parmi les camions Bc placés un seul camion
peut freiner. Un camion Bc lors de freinage développé un effort égale à 30t.
Les efforts de freinage ne sont pas susceptibles d’une majoration pour les efforts dynamiques,
les coefficients bc ne s’appliquent pas non plus aux efforts de freinage développés par le
système Bc. Répartition des efforts de freinage.
2017/2018 111
V. Bossage :
1. Dimensionnement :
Les bossages sont les surfaces sur lesquelles reposent les appareils d’appui. Ils doivent présenter
sur chaque côté du néoprène un débord de 5 cm au minimum.
Afin de faciliter l’échange des appareils d’appui, la hauteur entre l’intrados du tablier et la
surface supérieure de l’appui est prise au moins égale à 15 cm.
ℎ−ℎ𝑎
La hauteur du bossage est ℎ𝑏 = où ha est la hauteur de l’appareil d’appui.
2
Figure 76:Détails du bossage
pile culée
a (m) 0.4 0.3
B (m) 0.4 0.3
𝒉𝒃 (m) 0.05 0.05
Tableau 49:Dimensions du bossage
2. FRETTAGE :
Pour le frettage des bossages, on utilise des quadrillages formés par des barres repliées sous
forme « épingle à cheveux ».
Ces barres sont disposées alternativement dans les deux directions perpendiculaires.
L’espacement entre des frettes successives doit être inférieur à 1/5 de la plus petite dimension
transversale du bossage.
La surface S=𝒂 × 𝒃du bossage est soumise à une compression uniforme sur une partie de sa
surface qui est due à l’appareil d’appui dont l’air est Sa=𝑨𝒂 × 𝑩𝒂
2017/2018 112
L’effort de compression admissible sur S est égal à celui d’une pièce soumise à une
compression simple multiplié par un coefficient de majoration k.
Le coefficient de majoration k est déterminé en fonction des dimensions de l’appareil d’appui

et du bossage :
𝟏
𝟐
𝒂 𝒃 𝒂 𝒃
𝒌 = 𝟏 + (𝟑 − ( + )) × ((𝟏 − ) × (𝟏 − ))
𝒂𝒂 𝒃𝒂 𝒂𝟎 𝒃𝟎
 Vérification des pressions localisées :
𝑓𝑐28 = 30𝑀𝑃𝑎 Et 𝛾𝑏 = 1.5

𝑁𝑢 𝑚𝑎𝑥
𝜎𝑏 = < 𝐾 × 𝑓𝑏𝑢 Avec
𝑎×𝑏
0.85 × 𝑓𝑐28 0.85 × 30
𝑓𝑏𝑢 = = = 17𝑀𝑃𝑎
1.5 1.5
Pile culée
𝒂𝒂 (m) 0.3 0.2
𝒃𝒂 (m) 0.3 0.2
a (m) 0.4 0.3
b (m) 0.4 0.3
𝒔𝒂 (m²) 0.09 0.04
S (m²) 0.16 0.09
k 1.11 1
𝐍𝐮 𝐦𝐚𝐱 (t) 257.65 106.93
𝛔𝐛 16.10 11.88
𝐊 × 𝐟𝐛𝐮 22.27 17
Tableau 50:Vérification de la pression localisée
2017/2018 113
 Frettes de surface :
Pour les frettes de surface, on adopte la même section d’acier dans les deux directions
parallèle et perpendiculaire à l’appui. La section totale d’acier dans chaque direction doit
pouvoir équilibrer un effort normal égal à 0.04 Nu max
0.04 × Nu max 500

𝑓𝑠𝑢 = = 434.78𝑀𝑃𝑎
𝐴s = 1.15
fsu
pile culée
𝐍𝐮𝐦𝐚𝐱 257.655 106.93
As (cm²) 2.37 0.98
Choix de ferraillage 5HA8 2HA8
Tableau 51:Section d’acier pour le frettage de surface
Figure 77: Ferraillage du bossage
2017/2018 114
Conclusion
Ce projet de fin d’études, nous permet d’approfondir nos connaissances
acquises pendant nos études universitaires avec une formation durant quatre
mois dont l’objectif essentiel est d’exploiter l’ouvrage d’art et d’appliquer les
théories et les principes fondamentaux dans ce domaine
En premier lieu, nous avons dimensionné les différents éléments du carrefour

giratoire et justifié le choix de la variante retenue, à savoir un pont dalle en
béton armé. Ensuite, nous avons pré- dimensionné cette variante selon les
recommandations SETRA.
Ensuite, en second lieu, nous avons modélisé le tablier avec la méthode système
barre et déterminé les sollicitations dues aux différentes combinaisons de
charges règlementaires grâce au logiciel Robot. Puis, nous avons procédé au
calcul du ferraillage du tablier.
Dans la dernière partie de ce rapport, nous avons dimensionnés les différents

éléments d’appuis ainsi
En effet, la pratique permet de se profiter de l’environnement réel et d’ajuster

nos connaissances pratiques. Mais malheureusement, nous avons sautés
quelques détails et nous n’avons pas commencé le chapitre de fondation faute
du temps (la durée du stage est courte).
Enfin, nous avons essayé à réaliser une bonne conception d’un pont de type
PSI-DA et nous espérons que ce travail vous procurera la satisfaction et vous
reflètera l’image de nos efforts durant ces quatre mois.
2017/2018 115
Bibliographie
[1] SETRA «Aménagement Des Carrefours Interurbains Sur Les Routes Principales
Carrefours Plans» a décembre 1998- guide technique.
[1] SETRA, «Guide de conception, Ponts-dalles » a juillet 1989.
[2] M. Ben Ouézdou « cours d’ouvrage d’art ; Tome 1 : Conception & Tome 2
Dimensionnement », polycopié ENIT, Mise à jour septembre 2012
[3] SETRA « PONTS DALLE EN BETON ARMEE PSI-DA» calcul automatique selon les
règles BAEL a juin 1990
[4] Note de Cours Ouvrages d’art, 3ème année génie civil, 2017-2018.
[5] BAEL 99, « Fascicule 61, titre II -Conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art,
Programme de charges et épreuves des ponts routes»
[6] Fascicule n° 62-titre I-Section I, règles techniques de conception et de calcul des ouvrages
et constructions en béton armé suivant la méthode des états limites-BAEL 91 modifié 99,
Eyrolles, 2000
[7] DT472 « Joints de chaussée des ponts routes» éléments de choix, méthodes de pose
entretien et réparation
[8] SETRA « joint de chaussée des ponts- routes, détermination du souffle à l’euro codes »
Note d’information de Sétra – série Ouvrage d’Art n 36 à décembre 2013
[9] SETRA, « piles et palées » ; PP73, 1977.
[10] SETRA, « Conception et choix des piles culées, appui des tabliers » ; PP73 1.13; Année
1981.
2017/2018 116
ANNEXE
Résumé
Ce travail est composé de dix chapitres :
 Le premier et le deuxième chapitre sont intitulés « présentation générale » comporte la

présentation de l’entreprise SBF et le cadre général du projet de franchissement
l’obstacle du embouteillage route entre Rocade km 4 de Sfax et GP13.
 Le troisième chapitre nommé « présentation et conception du giratoire» on a fait la
dimension des différent éléments du carrefour giratoire sous les normes géométriques.
 Le quatrième chapitre concerne « justification du variante» en spécifiant la
classification et la composition des ponts : ouvrage de type PSI-DA (passage supérieur
ou inférieur en dalle armée) de longueur 253m et d’épaisseur 0.7m. il est composé de 5
travées.
 Dans le cinquième chapitre nommée « conception d’ouvrage » nous avons étudié deux
grands titres (la conception de la structure du tablier dans le sens longitudinale et
transversal, about et la vérification du gabarit) et (la conception de la superstructure,
dimensionnement des piles)
 Le sixième chapitre « équipement du pont » dimensionnement la corniche, DBA, BN4.
 Le septième chapitre « hypothèse de calcul » nous avons étudié les caractéristiques des
matériaux : le béton du tablier utilisé est B30 et ailleurs B25, l’acier est différent par
limite élastique (haute adhérence ou rond lisse)
 Dans le huitième chapitre « étude de tablier » détermination de ligne d’influence et on
applique ensuite un calcul CRT pour résulte les cas de charge possibles avec la précision
possible des positions pour appliquer la charge AL, BC, BT et MC120 de la manière la
plus défavorable. Nous avons étudié les caractéristiques des charges routières et les
surcharges et on l’applique dans tous les cas possibles pour déterminer le coefficient de
majoration dynamique et la modélisation sur logiciel robot là où on a fait entrer les
charges roulantes et les appliquer sur l’ouvrage pour en déduire les résultats (moments
et réactions) de plus calcul des sollicitations
 Le neuvième chapitre « ferraillage du tablier» consacré au calcul des sollicitations dues
aux différents systèmes de chargements pour chaque section, pour déterminer par la
suite le nombre des barres et les sections de ferraillage
 Enfin le chapitre intitulé « appareil d’appui » est réservé au dimensionnement
d’appareils d’appuis (300*300) pour les piles et (200*200) pour les culées ainsi que les
bossages, les frettes.

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République Tunisienne

Ministère De l’Enseignement Supérieur

Projet de Fin d'Études

ETUDE DE LA DENIVELLATION DE HUIT CARREFOURS

Entreprise : Société Bouzguenda Frères Bâtiments Et Travaux Publics

Elaboré par : NASR MOHAMED FAOUZI

Encadreur de l’institut : Mlle.KADRI AMAL

Année universitaire : 2017/2018

Le travail présenté dans ce projet a été effectué dans le cadre de préparation

Nous disons merci au Département Génie Civil ainsi qu’aux responsables du

Nous tenons à exprimer notre profonde gratitude et nous voulons témoigner

Finalement, nous exprimons nos sincères remerciements à toutes les

A mon cher père khaled

A ma chère mère Wissem

bonheur Et a toute ma famille pour leurs courages

A mes chers amis

merci pour leur confiance.

A mon cher père Ezzedine

A ma chère mère Hadda

pleine de bonheur et a toute ma famille pour leurs courages

A mes chers amis

Tableau 1:trafic TJMA ............................................................................................................. 10

Dans ce projet, nous allons étudier un tronçon routier qui permettra la

Dans ce contexte, notre projet de fin d’études proposé par l’entreprise

Chapitre N°1 :PRESENTATION DE

SOCIETE BOUZGUENDA FRERES

Groupe : SBF (SOCIETE BOUZGUENDA LE

Grace à la complémentarité de ses filiales, au savoir-faire et à la richesse de ses hommes, le

Route &VRD – Bâtiments – Travaux Hydrauliques – Pont – Fondations profondes…

Les métiers de l’SBF :

 Exploitation de carrières de roches massives : représentée par la société SOMATP.

Réalisation des quelques projets par SBF :

 Travaux d’achèvement de l’Echangeur BOUASSIDA à SFAX

Figure 1: échangeur BOUSSIDA à SFAX

 Participation à la construction de la route Radés-La Goulette

Figure 2:route radés la goulette

Figure 3:ligne du métro léger mourouj

 Construction ponts et chaussées à l’étranger:

Figure 4: station thermique radés

Certification ISO de l’SBF :

Figure 5: certificat ISO de SBF

 Satisfaction des clients et qualité :

La réussite de SBF tient au professionnalisme de ses collaborateurs et à sa confiance dans ses

Le centre de formation mobile de l’SBF :

Figure 6: le centre de formation mobile de l'SBF sur chantier

Le projet, à la fois innovant et pertinent , et composé de deux unités de formation mobiles

Voici quelques objectifs du centre de formation mobile :

 Assurer le besoin des chantiers de SBF en main-d’œuvre qualifiées.

Chapitre N°2 : PRESENTATION DU PROJET

Description du projet dans la situation actuelle :

Projet au niveau de GP13

Ce tableau représente Trafic TJMA du l’intersection de la Rocade de km4 – route de Menzel

Rocade KM 4 ouest 28637 47103 76126

Figure 8: canal au niveau GP13

Figure 9: la ligne de BHNS

Chapitre N°3 : PRESENTATION ET CONCEPTION

Un carrefour est un lieu d’intersection de deux ou plusieurs routes au même niveau ou de

II. Démarche Générale de Conception :

1. L’identification du type de route :