Partie2 - R1 Amenagementsroutiers20110201

2IE
CYCLE DE MASTER EN GENIE CIVIL
AMENAGEMENTS ET TRAVAUX ROUTIERS :
2IE, Ouagadougou,
Révision : octobre 2010
Dr KOUASSI Paulin
Ingénieur et docteur en Génie Civil
Email : kouassipm@yahoo.fr
PLAN DU COURS
PLAN DU COURS ____________________________________________________________ 2

1 Géotechnique routière ____________________________________________________ 6
1.1 Définition et objet _________________________________________________________ 6
1.2 Essais élémentaires d'identification – classification des sols ________________________ 6
1.2.1 Définitions ___________________________________________________________________ 6
1.2.2 Limites d'atterberg ____________________________________________________________ 7
1.2.3 Analyse granulométrique _______________________________________________________ 9
1.2.4 Systèmes de classification des sols _______________________________________________ 10
1.3 Compactage des sols ______________________________________________________ 10
1.4 Caractéristiques mécaniques des sols _________________________________________ 11
1.4.1 Essai CBR – indice portant californien_____________________________________________ 11
1.4.2 Essai triaxial_________________________________________________________________ 12
1.4.3 Essais de plaque _____________________________________________________________ 12
1.4.4 Influence de la répétition des efforts _____________________________________________ 12
1.5 Applications pratiques de la géotechnique routière _____________________________ 12
1.5.1 Calcul de l'épaisseur des chaussées ______________________________________________ 12
1.5.2 Exécution des terrassements ___________________________________________________ 13
1.5.3 La recherche de gisement de matériau____________________________________________ 13
2 Conception des chaussées ________________________________________________ 15

2.1 Généralités sur les chaussées _______________________________________________ 15
2.1.1 Définition d'une chaussée______________________________________________________ 15
2.1.2 Pourquoi une chaussée? _______________________________________________________ 15
2.1.3 Objet premier _______________________________________________________________ 15
2.1.4 Avantages __________________________________________________________________ 15
2.1.5 Influence des règles de dimensionnement géométrique ______________________________ 16
2.2 Sollicitations _____________________________________________________________ 17
2.3 Trafic ___________________________________________________________________ 17
2.4 Climat __________________________________________________________________ 17
2.5 Constitution des chaussées – rôle des différentes couches ________________________ 18
2.5.1 Constitution des chaussées_____________________________________________________ 18
2.5.2 Rôle des différentes couches ___________________________________________________ 18
2.5.2.1 CHAUSSEE ________________________________________________________________ 18
2.5.2.2 SUPPORT _________________________________________________________________ 19
2.6 Différents types de chaussées _______________________________________________ 20
2.6.1 Chaussée souple _____________________________________________________________ 20
2.6.2 Chaussée semi-rigide__________________________________________________________ 21
2.6.3 Chaussée rigide ______________________________________________________________ 21
2.6.4 Chaussée mixte ______________________________________________________________ 21
2.6.5 Chaussée à structure inverse (sandwich) __________________________________________ 21
2.6.6 Chaussée à structure bitumineuse _______________________________________________ 21
2.7 GEOTEXTILES DANS LES CHAUSSEES __________________________________________ 22
2.7.1 Rôle de séparation ___________________________________________________________ 22
2.7.2 Rôle de renforcement _________________________________________________________ 22
2.7.3 Rôle d’armature du revêtement _________________________________________________ 22
Note de cours : dimensionnement des chaussées et formulation des revêtements bitumineux, Master 2IE - Dr. KOUASSI Paulin 2
2.7.4 Exemple de recommandations de mise en œuvre _______________________________________ 22
2.8 FACTEURS DE BASE POUR LE DIMENSIONNEMENT ______________________________ 23
2.8.1 Trafic ______________________________________________________________________ 23
2.8.1.1 Trafic journalier ____________________________________________________________ 26
2.8.1.2 Trafic poids lourds__________________________________________________________ 26
2.8.1.3 Nombre équivalent d'essieux standard – charge de référence ou charge unitaire ________ 26
2.8.1.4 Convoi exceptionnel ________________________________________________________ 29
2.8.2 Matériaux de chaussées _______________________________________________________ 30
2.8.2.1 Famille de matériaux________________________________________________________ 30
2.8.2.2 Propriétés des matériaux ____________________________________________________ 33
2.8.3 Sols de plate-forme ___________________________________________________________ 33
2.8.4 Climat _____________________________________________________________________ 33
2.9 Méthodes de dimensionnement _____________________________________________ 34
2.9.1 Définition du dimensionnement _________________________________________________ 34
2.9.2 Base des différentes méthodes__________________________________________________ 34
2.9.2.1 Méthodes empiriques _______________________________________________________ 35
2.9.2.2 Méthodes rationnelles ou théoriques___________________________________________ 36
2.9.3 Principales méthodes empiriques________________________________________________ 36
2.9.3.1 CBR (Californian Bearing Ratio)________________________________________________ 37
2.9.3.2 La méthode Russe __________________________________________________________ 39
2.9.3.3 Essais AASHO______________________________________________________________ 40
2.9.3.4 Dérivés des essais AASHO ____________________________________________________ 42
2.9.3.5 Méthode de Shook et Finn ___________________________________________________ 42
2.9.3.6 Liddle____________________________________________________________________ 43
2.9.3.7 Méthode de l’Asphalt Institute ________________________________________________ 44
2.9.4 Méthodes rationnelles (numériques) _____________________________________________ 44
2.9.4.1 Modèle de Boussinesq (1885) _________________________________________________ 44
2.9.4.2 Modèle bicouche de Westergaard (1926)________________________________________ 44
2.9.4.3 Modèle bicouche de Hogg (1938) ______________________________________________ 45
2.9.4.4 Modèle de Burmister (1943) __________________________________________________ 45
2.9.4.5 Modèle de Jeuffroy (1955) ___________________________________________________ 46
2.9.4.6 Utilisation de modèles aux éléments finis________________________________________ 46
2.9.4.7 Modèles de performance ____________________________________________________ 47
2.9.5 Méthode mécanique empirique _________________________________________________ 47
2.9.5.1 Méthode usuelle de dimensionnement des chaussées _____________________________ 48
2.10 Autres Elements pouvant influencer le dimensionnement de la structure de chaussée :
le tracé, le drainage, etc._________________________________________________________ 60
2.11 SUIVI DU RESEAU ROUTIER - RENFORCEMENT ET/OU DE REHABILITATION DE CHAUSSEE
61
2.11.1 Outils d’auscultation de chaussée________________________________________________ 61
2.11.1.1 En surface de chaussée ____________________________________________________ 61
2.11.1.2 En structure de chaussée __________________________________________________ 61
2.11.1.3 En restitution de l’environnement de la route __________________________________ 61
2.11.2 Moyens mis en œuvre en France ________________________________________________ 62
2.11.2.1 Réalisation des sondages in situ en vue de la détermination des épaisseurs des couches 63
2.11.2.2 Mesures de la déformabilité des sols et des chaussées / Contrôle de portance ________ 63
2.11.3 RENFORCEMENT ET/OU DE REHABILITATION DE CHAUSSEE ___________________________ 64
2.11.3.1 Renforcement empirique __________________________________________________ 65
2.11.3.2 Via un logiciel de dimensionnement __________________________________________ 65
2.11.3.3 Méthode usuelle de l’étude du dimensionnement de la structure de renforcement et/ou de
réhabilitation______________________________________________________________________ 65
2.11.4 Détermination de la solution de renforcement et/ou de réhabilitation___________________ 67
2.11.4.1 Exploitation des mesures de déflexion ________________________________________ 67
2.11.4.2 Solution de renforcement d’une chaussée _____________________________________ 69
3 REVETEMENTS ROUTIERS ________________________________________________ 71
3.1 Conception des revêtements________________________________________________ 71
3.1.1 Avant ______________________________________________________________________ 71
3.1.2 Aujourd’hui _________________________________________________________________ 71
3.2 DEfinitions : _____________________________________________________________ 72
3.3 CARACTERISTIQUES DES BITUMES ROUTIERS___________________________________ 73
3.3.1 Formulation des enrobés bitumeux ______________________________________________ 74
3.3.2 Quelques éléments pour la formulation du bitume __________________________________ 75
3.3.2.1 Compacité ________________________________________________________________ 75
3.3.2.2 Angularité ________________________________________________________________ 75
3.3.2.3 Teneur en liant ____________________________________________________________ 75
3.3.2.4 Teneur en fines ____________________________________________________________ 76
3.3.3 Comportement mécanique des enrobés bitumineux _________________________________ 76
3.3.3.1 Comportement élastique ____________________________________________________ 76
3.3.3.2 Comportement viscoélastique ________________________________________________ 76
3.3.3.3 Comportement viscoélastique linéaire __________________________________________ 76
3.3.4 Enrobés existants : ___________________________________________________________ 76
3.3.4.1 Enrobé à chaud ____________________________________________________________ 77
3.3.4.2 Enrobé froid ou enrobé à froid ________________________________________________ 77
3.3.4.3 Enrobé couleur ou enrobé coloré ______________________________________________ 77
3.3.4.4 Enrobé drainant____________________________________________________________ 78
3.3.4.5 Grave bitume. _____________________________________________________________ 78
3.3.4.6 Enrobé avec adjonction de polyéthylène ________________________________________ 78
3.3.5 Classification des enrobés bitumineux ___________________________________________ 79
3.3.6 Quelques essais sur les revêtements bitumineux____________________________________ 80
3.3.7 Types de bétons bitumineux généralement recommandés en Afrique ___________________ 81
3.3.7.1 Spécifications pour les matériaux granulaires_____________________________________ 81
3.3.7.2 Béton bitumineux 0/14 mm __________________________________________________ 82
3.3.7.3 Béton bitumineux 0/10 ______________________________________________________ 82
3.4 Sand-asphalt_____________________________________________________________ 83
3.4.1 Caractéristique des sables______________________________________________________ 83
3.4.2 Condition de granulométrie ____________________________________________________ 83
3.4.3 Essai de formulation et de convenance sur le sand-asphalt ____________________________ 83
3.5 Enduit superficiel _________________________________________________________ 84
3.5.1 Enduits monocouches _________________________________________________________ 85
3.5.2 Enduits bicouches____________________________________________________________ 85
3.5.3 Enduits tricouches____________________________________________________________ 85
3.5.4 Condition de réussite d’un enduit________________________________________________ 85
3.5.5 Aperçu du matériel nécessaire à la réalisation du chantier ____________________________ 86
3.6 CHAUSSEE EN BETON ______________________________________________________ 87
3.6.1 Constitution des chaussées en béton _____________________________________________ 87
3.6.2 Spécificités des fondations des chaussées rigides____________________________________ 87
3.6.3 Utilisation de chaussées rigides en béton armé : des autoroutes _______________________ 88
3.7 CHAUSSEE EN PAVES ______________________________________________________ 88
4 BIBLIOGRAPHIE ________________________________________________________ 89
5 Annexes ______________________________________________________________ 90
AVANT-PROPOS
Cette note de cours est un document provisoire qui est complété par des articles
cités en bibliographie. Pour le détail des modèles proposés par différents
auteurs dans le cadre de la méthode rationnelle de dimensionnement de
chaussée, les étudiants devront se référer aux articles complétant la note de
cours.
Par ailleurs, ce cours s’appuie sur des pré-requis contenus dans les cours de
mécanique des milieux continues, de matériaux, de mécanique des sols et de
géotechnique routière. Les étudiants devront également approfondir leur
connaissance des essais en laboratoire (essais d’identification des sols, essai de
portance, etc.) nécessaires pour mieux appréhender le dimensionnement des
chaussées.
1 GEOTECHNIQUE ROUTIERE
1.1 DEFINITION ET OBJET
La géotechnique est l'étude des propriétés mécaniques, physiques et

hydrauliques des sols en vue de leur utilisation dans la réalisation des ouvrages
de génie civil
Son objet est de prévoir le comportement des sols soit à l'occasion des
terrassements, soit lorsque la chaussée est en service et le sol supporte des
charges répétées et subit les intempéries
Par exemple, il faut pouvoir apprécier les tassements d'un remblai.
1.2 ESSAIS ELEMENTAIRES D'IDENTIFICATION – CLASSIFICATION DES

SOLS
1.2.1 Définitions
Le sol est constitué de trois (3) phases :

€ Phase solide : grains solides
€ Phase liquide : eau interstitielle
€ Phase gazeuse : air des vides non remplis d'eau
Les proportions relatives de ces trois phases dans un sol donné influent sur
celui-ci
(représentation schématique de la composition d'un sol)
Air
Eau
solide
Vs volume des grains solides

Ve volume de l'eau
Va volume de la phase gazeuse
V • Va € Ve € Vs
Va € Ve
Proportion des vides ou porosité n•
V
Va € Ve
Indice des vides e•
Vs
Lorsque Va = 0, le sol est saturé
Pe
€ Teneur en eau w• en %
Ps
P
€ Densité sèche €s • s
V
P € Pe
€ Densité humide €• s
V
Pe et Ps sont respectivement les poids du volume d'eau Ve et du volume des
grains Vs.
Avant tout essai, il faut définir et choisir une quantité suffisante de matériaux et
représentative soit du gisement étudié soit du dépôt, c'est l'échantillonnage.
Le premier échantillonnage est certainement l'examen visuel.
1.2.2 Limites d'atterberg
En général, on prend la quantité Q de matériaux en poids comprises entre 300d

et 600d, d étant la dimension du plus gros élément du sol.
La consistance d'un sol dépend de sa teneur en eau. Deux (2) sols ayant la même
teneur en eau peuvent avoir des consistances très différentes, l'un étant plastique
et l'autre friable par exemple.
Pour les sols dits plastiques, un mélange de sol sec et d'eau peut se présenter
sous la forme soit :
€ une boue liquide
€ une pâte plastique
€ un solide humide
€ un solide à l'aspect sec
Par contre, pour un sol pulvérulent, on obtiendra jamais la consistance plastique
ou la consistance solide, mais les sols plastiques, c'est à dire les sols plus ou
moins argileux, sont les plus fréquemment rencontrés.
A la fin du siècle dernier, le Suédois Atterberg a proposé une classification des
états d'un sol et la définition de limites entre ces états.
Ainsi, on distingue quatre états dans la consistance d'un sol :
€ état liquide dans lequel le sol a la consistance d'une boue
€ état plastique dans lequel le sol a la consistance d'une pâte à
modeler
€ état solide avec retrait dans lequel le sol a la consistance d'un solide
mais présente du retrait
€ état solide sans retrait dans lequel le sol a la consistance d'un solide
mais sans retrait par dessiccation
Les différents points de passage d’un état à un autre sur une échelle de
consistance sont appelés les limites d'Atterberg.
Ces limites conventionnées, déterminées à partir des essais normalisés sont des
teneurs en eau.
On appellera :
€ limite de liquidité (LL) la teneur en eau à laquelle le sol passe de l'état
liquide à l'état plastique,
€ limite de plasticité (LP) la teneur en eau à laquelle le sol passe de l'état
plastique à l'état solide avec retrait,
€ limite de retrait (LR) la teneur en eau à laquelle le retrait cesse de se
manifester.
La différence entre la limite de liquidité (LL) et la limite de plasticité (LP) est
l'indice de plasticité (IP). IP = LL – LP
Cet indice de plasticité (IP) qui est une variation de teneur en eau, est à peu près
une variation de volume. Dans la majorité des cas, un sol à IP élevé aura une
importante variation de volume lorsqu'il passera de l'état plastique à l'état
liquide.
L'indice de plastique indique donc la sensibilité du matériau à l'eau.
Lorsque IP = 0, les fines du matériau sont non plastiques
LR LP LL
Etat solide Etat solide Etat plastique Etat liquide
sans retrait avec retrait Teneur en eau

IP
croissante
LL ‚ Wnat LL ‚ Wnat
On définit l'indice de consistance IC • •
IP LL ‚ LP
De même une échelle des indices de consistance donne une idée de la

consistance du sol :
€ IC ƒ 0 correspond à l'état liquide
€ 0 ƒ IC ƒ 1 correspond à l'état plastique
€ IC „ 1 correspond à l'état solide
1.2.3 Analyse granulométrique
L'analyse granulométrique a pour but de déterminer en poids la distribution des

particules des sols suivant leur dimension.
Cet essai peut se faire soit avec des tamis (mailles carrées) soit avec des
passoires (trous).
Suivant les dimensions des grains, les sols sont conventionnellement classés :
€ Enrochement D „ 200 mm
€ Cailloux 20 ƒ D ƒ 200 mm
€ Graviers 2 ƒ D ƒ 20 mm
€ Gros sable 0,2 ƒ D ƒ 2 mm
€ Sables fins 0,02 ƒ D ƒ 0,2 mm
€ Limons 0,002 ƒ D ƒ 0,02
€ Argiles D ƒ 0,002
La représentation graphique de cet essai est appelée la courbe granulométrique.
Les caractéristiques de cette courbe sont :
€ % de passant au tamis de 80… : fines
D60
€ le coefficient d'uniformité dont la valeur donne une idée de la
D10
stabilité du matériau
La courbe granulométrique du matériau est une caractéristique essentielle en
technique routière. Ainsi, on a introduit le concept de courbe idéale qui pour une
compacité maximum est donnée par les courbes de Talbot dont les équations
sont :
n
‹d ˆ
P • 100 ‰ †
Š D‡
D : dimension maximum du matériau
P : % de passant au tamis de maille d
n variant entre 0,2 et 0,6
Les courbes granulométriques d'un matériau constituant une couche de chaussée
doivent rester dans l'intervalle d'un fuseau granulométrique.
1.2.4 Systèmes de classification des sols
- Diagramme de Cassagrande
- Classification nationale ou local
- Autres classifications
1.3 COMPACTAGE DES SOLS
Le compactage est l'ensemble des opérations mécaniques qui conduisent à

augmenter la densité du sol c'est à dire resserrer la texture du matériau.
Cette action de compactage extrêmement importante réduit les possibilités de
déformation ultérieure du sol et améliore sa capacité portante et partant
augmente sa durée de vie.
Le compactage dépend de :
- Nature du matériau
- Etat d'humidité du matériau
- Energie de compactage utilisée
L'étude du compactage en laboratoire est faite à partir de l'essai Proctor. Cet
essai a pour but de déterminer pour un compactage, la teneur en eau à laquelle
doit être compacté un sol pour obtenir la densité sèche maximum.
La teneur en eau obtenue est la teneur en eau Optimum Proctor. Cette teneur en
eau Optimum et la densité sèche correspondante sont déterminées à partir d'une
courbe qui traduit la variation de la densité sèche en fonction de la teneur en eau
de compactage
1.4 CARACTERISTIQUES MECANIQUES DES SOLS
L'objet de la géotechnique routière est de prévoir le comportement des sols sous

les chaussées, les remblais et les talus. Pour approcher la loi rhéologique du
comportement du matériau, un certain nombre d'essais sont utilisés.
1.4.1 Essai CBR – indice portant californien
C’est un essai de poinçonnement empirique imaginé par Poter (California

Division of Highway) en 1938 pour évaluer la portance des supports de
chaussées. Dans cet essai, on mesure la charge nécessaire pour obtenir à une
vitesse fixée, l’enfoncement d’un poinçon normalisé dans le sol, avant ou après
que le sol ait été immergé pendant quatre (4) jours.
La portance du sol déterminée par cet essai est exprimée par l’indice CBR,
rapport de la pression mesurée à celle produisant le même enfoncement dans une
grave de référence.
La valeur CBR ou indice portant CBR est le rapport de la pression à 2,5 ou 5mm
de profondeur dans le matériau étudié à une pression obtenue dans un matériau
de référence (exemple tout venant de concassage).
‘ Pression (enfoncement à 2,54mm) Pression (enfoncement à 5,08mm) Ž
ICBR
• max•
• 70,2
100,
105,3
100•
Œ
C'est un nombre sans dimension et exprimé en pourcentage (%) qui caractérise
la portance du sol dans son état.
Cet essai s’applique aux sols fins ainsi qu’aux sols grenus dont la teneur en
éléments de plus de 20 mm n’excède pas 25%. On peut aller jusqu’à la grave
non traitée (0/31,5mm) tout en vérifiant la proportion supérieure à 20 mm.
Dans les méthodes rationnelles de calcul d'épaisseur de chaussée, certaines
caractéristiques mécaniques telles que le module d'Young E interviennent.
Ainsi, certains auteurs tirent des corrélations entre ces caractéristiques
mécaniques et le CBR :
Jeuffroy et Bachelet E • 65 CBR 0,65
Heukelon E • 100 CBR
méthode Russe E • 50 CBR
Shell E • 10 CBR
LCPC E • 5 CBR
1.4.2 Essai triaxial
Cet essai est appelé aussi essai à contrainte latérale constante (CLC). Dans cet
essai, la pression de confinement est maintenue constante et on applique un
effort de compression cyclique sur l'éprouvette.
Cet essai est peu utilisé en géotechnique routière.
1.4.3 Essais de plaque
Cet essai consiste à appliquer au sol des sollicitations de même ordre de

grandeur que celle du trafic. On applique sur le sol en place une force P par
l'intermédiaire d'une plaque rigide de diamètre 2a.
On mesure l'enfoncement W de la plaque et on détermine un module de
déformation ou un module de réaction.
1.4.4 Influence de la répétition des efforts
Les différents procédés d'identification des sols (qui sont à charge unique)
précédemment présentés ne permettent pas d'être renseigné sur le comportement
d'un sol soumis à des charges répétées.
Pour tenir compte de cette répétition de charges, le LCPC en France utilise
actuellement un essai triaxial à contrainte latérale variable (CLV).
Dans cet essai la pression de confinement varie cycliquement en phase avec
l'effort de compression. Cette dernière variante simule mieux les conditions de
chargement in situ.
1.5 APPLICATIONS PRATIQUES DE LA GEOTECHNIQUE ROUTIERE
Les opérations principales nécessitant la connaissance des caractéristiques

géotechniques des sols rencontrés lors des travaux routiers sont :
€ Le calcul de l'épaisseur des chaussées
€ Le calcul des tassements de remblai en zones marécageuses
€ L'exécution des terrassements (utilisation des déblais en remblai,
compactage)
€ La recherche de gisement de matériau
1.5.1 Calcul de l'épaisseur des chaussées
Le dimensionnement des chaussées s'appuie sur les caractéristiques mécaniques

du sol de plate-forme et des matériaux de chaussées.
La géotechnique fourni les caractéristiques essentielles (CBR, essai de plaque,
plasticité…)
1.5.2 Exécution des terrassements
Les terrassements constituent une phase importante des travaux routiers. Son
étude nécessite les données suivantes :
€ Densité humide des sols en place
€ Densité humide des sols dans les bennes des engins
€ Densité humide des sols après compactage
1.5.3 La recherche de gisement de matériau
Les matériaux de chaussées constituant souvent 20% du coût de la chaussée, la

géotechnique doit porter une attention particulière pour la détermination des
caractéristiques.
Les sites des matériaux meubles (graveleux ou massif) remplissent un certain
nombre de conditions géologiques et géographiques.
Les données géologiques et géographiques devraient être exploitées au
maximum et des méthodes de prospection complémentaires permettent de
préciser le gisement (sondage, géophysique).
Pour minimiser le coût des essais, un échantillonnage des sols représentatifs
apparaît nécessaire (choix de sondage, identification des sols, groupement en
classe de sols homogènes, classification).
La partie la plus difficile reste l'interprétation de l'ensemble des résultats d'essais
donnés par le laboratoire.
L'ingénieur qui doit interpréter ces résultats doit obligatoirement avoir parcouru
le tracé et visité les sondages.
Illustration 1: Mouvements des terres
En conclusion, on retiendra que l’ingénieur géotechnicien a un pouvoir discret
mais important :
– son pessimisme conduit à un projet trop cher
– son optimiste conduit à un projet risqué ou dangereux
– son incertitude conduit à un projet sans fiabilité
Il faut qu’il travaille dans de bonnes conditions (moyens et temps, continuité du
travail)
2 CONCEPTION DES CHAUSSEES
2.1 GENERALITES SUR LES CHAUSSEES
2.1.1 Définition d'une chaussée
Une chaussée est une surface spécialement aménagée, sur le sol ou sur un
ouvrage, pour le stationnement ou la circulation des personnes ou des véhicules
Elle fait généralement partie d'un ouvrage plus complexe
Exemple
Autoroute comprend deux chaussées destinées à la circulation des véhicules et
camions, un TPC, deux accotements et des bordures d'accotements
Une piste d'envol d'aéroport comprend une chaussée entre deux accotements sur
laquelle circuleront les avions à l'atterrissage et au décollage
On trouve aussi des chaussées dans les parkings, quais de gare, cours d'usine,
marchés publics, pistes cyclables, terrains de sport, etc.
2.1.2 Pourquoi une chaussée?
On sait que la quasi-totalité des sols plastiques rencontrés sous nos climats, une
fois nivelés, ne supportent pas sans dommage une circulation peu intense de
véhicules. Par ailleurs, lorsque la voie est ouverte à la suite d’un débroussement,
la présence de terre végétale occasionne un enherbement constant de celle-ci.
2.1.3 Objet premier
- Assurer une viabilité (bon état d'un chemin, d'une route) permanente c-à-d en
tout temps ;
- Permettre la circulation en toute saison et sans autre intervention qu'un
entretien courant.
2.1.4 Avantages
- Offrir une circulation confortable et en toute sécurité ;

- Offrir aux véhicules des surfaces unies, peu sonores, confortables et sures.
2.1.5 Influence des règles de dimensionnement géométrique
Signalons que les règles de dimensionnement du tracé en plan, du profil en long

et du profil en travers visent à garantir de bonnes conditions de sécurité et de
confort adaptées à chaque catégorie route. La durée de vie de la chaussée est
fortement influencée par la structure de chaussée retenue.
Illustration 2 : Profil en travers type de la section courante d’une route interurbaine
Illustration 3 : exemple d’éléments constitutifs du profil en travers en section

courante d’une autoroute
Illustration 4 : Exemple de tracé en plan et profil en long section courante de l’autoroute
Abidjan-Yamoussoukro (Côte d’Ivoire)
2.2 SOLLICITATIONS
2.3 TRAFIC
La charge du véhicule est transmise à la chaussée par l'intermédiaire des pneus.

Dans la pratique du dimensionnement, on suppose que :
€ L'aire de contact pneu-chaussée est circulaire
€ La distribution des pressions dans l'aire de contact est uniforme
€ La pression de contact est égale à la pression du pneu
2.4 CLIMAT
Les cycles saisonniers (soleil, pluie,…) influencent le comportement des

chaussées par leur action sur les divers constituants de la chaussée (variation des
propriétés mécaniques des matériaux).
2.5 CONSTITUTION DES CHAUSSEES – ROLE DES DIFFERENTES COUCHES
2.5.1 Constitution des chaussées
Une chaussée moderne est constituée par la superposition de couches de

matériaux, liées ou non par des liants hydrauliques ou hydrocarbonés. Le
schéma classique est la suivante :
€ couche de roulement ou de surface
€ couche de base
€ couche de fondation
€ couche de forme
€ sol support
Illustration 5: Coupe type d'une chaussée : Terminologie
2.5.2 Rôle des différentes couches
2.5.2.1 CHAUSSEE
Le corps de chaussée est constitué par l'ensemble de la chaussée à l'exclusion de

la couche de surface. La chaussée comprend :
2.5.2.1.1 - Couche de fondation
Elle est constituée de matériaux mis en œuvre sur la forme (remblai, terrain
naturel préparé ou couche de forme). Elle contribue à réduire les contraintes
transmises au sol support ou à la couche de forme, et présente des performances
permettant de résister aux contraintes engendrées par le trafic.
2.5.2.1.2 - Couche de base
Elle est constituée de matériaux traités ou non. Mise en œuvre sur la couche de
fondation, elle est destinée à réduire les contraintes transmises au sol support ou
à la couche de forme. Ses performances lui permettent de résister aux
contraintes engendrées par le trafic.
2.5.2.1.3 Couche de surface
Elle est constituée :
’ de la surface de roulement, qui est la face supérieure de la couche de
surface.
’ de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de
la chaussée sur laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées
du trafic et du climat. C'est une couche constituée de matériaux ou béton
de ciment qui reçoit directement les effets du trafic et des agents
atmosphériques, et qui assure une fonction d'étanchéité et de protection
des assises. Sa nature influence les caractéristiques de surface (uni,
adhérence)
’ et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la
couche de roulement.
C'est à l'interface entre la couche de surface et la couche de base que l'on
trouvera éventuellement les dispositifs visant à ralentir la remontée des fissures
des couches d'assise traitées aux liants hydrauliques.
La qualité d'usage de la chaussée dépend pour une grande part des

caractéristiques de surface de la couche de roulement.
La couche de surface contribue également à la pérennité de la chaussée en
particulier par la fonction d'étanchéité vis-à-vis de l'assise.
2.5.2.2 SUPPORT
2.5.2.2.1 Terrain naturel

C'est le sol tel qu'il se présente, c’est l'altitude du terrain, du relief, telle qu’elle
est ou était avant travaux à chaque point de mesure.
2.5.2.2.2 Arase des terrassements
Elle représente la face supérieure des déblais sous la couche de forme.
2.5.2.2.3 Sol support ou sol de plate-forme
C'est le terrain naturel préparé, ou l'ensemble constitué par le terrain naturel et
les remblais, situé sous la chaussée ou, le cas échéant, sous la couche de forme.
2.5.2.2.4 Couche de forme
La couche de forme est une couche de matériaux de bonne qualité à la partie
supérieure des remblais ou des déblais. Elle peut être constituée de sols traités
ou de matériaux rapportés.
La Forme désigne, quant à elle, la surface supérieure du sol support ou de la

couche de forme quand elle existe.
Si elle existe, la Couche de forme
€ permet d'obtenir un bon réglage et d'avoir un profil correct sur lequel
circuleront les engins de chantier ;

€ servira de support à la couche de fondation ;
€ doit avoir une résistance suffisante pour palier à la faible portance du sol
support.
2.6 DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEES
On distingue :
- Les chaussées souples
- Les chaussées semi-rigides
- Les chaussées rigides
- Les chaussées mixtes
- Les chaussées à structures inverses
- Les chaussées à structures bitumineuses
2.6.1 Chaussée souple
Elle est constituée de couches bitumineuses (surface ou surface base), et

d'assises non traitées ou d'assises de matériaux améliorés considérés en général,
comme constituant une couche de qualité équivalente (en terme d'indice CBR) à
une grave non traitée, et dans laquelle on peut négliger la résistance en flexion.
2.6.2 Chaussée semi-rigide
Les structures semi-rigides comportent une couche de base et une couche de

fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques.
2.6.3 Chaussée rigide
C'est une chaussée en béton de ciment. (Roulement, base)

La couche de fondation peut être en grave hydraulique, béton maigre, grave
drainante.
2.6.4 Chaussée mixte
Les structures mixtes sont constituées d'une couche de base bitumineuse sur une
fondation traitée aux liants hydrauliques.
2.6.5 Chaussée à structure inverse (sandwich)
Si la couche de base est non traitée et la couche de fondation est traitée au liant
hydraulique, alors la chaussée est dite à structure inverse. Ce type de chaussée
est surtout employé pour ralentir la progression des fissures de retrait qui
apparaissent dans la couche de grave traitée aux liants hydrauliques.
Ces chaussées comportent quelques fois deux couches de revêtement. Un

premier revêtement constitué de grave bitume et un second revêtement en béton
bitumineux.
2.6.6 Chaussée à structure bitumineuse
Elle comporte des couches traitées aux liants hydrocarbonés, généralement de la

grave bitume.
Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés formant l’assise de la chaussée
ont une rigidité permettant une transmission avec atténuation des efforts
verticaux dus aux charges roulantes vers la plate-forme support. Cette
atténuation est d’autant plus grande que l’épaisseur de l’assise bitumineuse est
forte. En revanche, on assiste à de fortes contraintes de traction par flexion au
sein de l’assise.
2.7 GEOTEXTILES DANS LES CHAUSSEES
Principalement orienté vers les applications géotechniques, le secteur des

géosynthétiques impressionne par la polyvalence de ses produits. Que ce soit :
- pour séparer des matériaux de granulométries différentes,
- pour les filtrer,
- pour agir à titre :
• d’élément drainant,
• de membrane de renforcement
• ou encore pour assurer l’étanchéité d’un ouvrage.
2.7.1 Rôle de séparation
Application :
‚ Pistes de chantier
‚ Couches de forme
‚ Voies à faibles trafics
‚ Chaussées sur sol compressible
2.7.2 Rôle de renforcement
- homogénéisation des déformations et tassements éventuels

- fonction « armatures »
2.7.3 Rôle d’armature du revêtement
- Lutter contre les remontées de fissures dans les couches de roulement

bitumineuses des chaussées.
2.7.4 Exemple de recommandations de mise en œuvre
Les mesures suivantes doivent être prises lorsque l'on installe le géotextile sur
des chantiers de construction de routes et des fondations granulaires :
1. Retirer tous les gros débris susceptibles de perforer le géotextile

2. Dérouler le géotextile sur une largeur au moins égale à celle de la couche
de fondation.
3. Lorsque l'on utilise deux rouleaux ou plus, s'assurer qu'il y a un
recouvrement suffisant (habituellement 30 cm au minimum).
4. En cas de vent, utiliser des pelletées de gravier à intervalles réguliers pour
maintenir le géotextile en place.
5. Déverser le matériau d'apport en évitant de rouler directement sur le géotextile
non encore recouvert
6. Etaler et compacter le matériau d'apport avant qu'un trafic intense
n'intervienne.
7. La taille des éléments les plus gros du matériau d'apport ne dépassera pas
le tiers de l'épaisseur de la couche mise en œuvre.
8. Colmater les ornières, dues au trafic, lorsque leur profondeur excède 1/3 de
l'épaisseur de la couche de fondation. La formation d'ornières sera alors
arrêtée.
9. La première couche de matériau d'apport doit avoir au moins une
épaisseur de 250 mm
Illustration 6: Déversement de matériaux d’apport sur un géotextile sans rouler dessus
2.8 FACTEURS DE BASE POUR LE DIMENSIONNEMENT
Les principaux facteurs qui interviennent dans un dimensionnement de chaussée

sont :
‚ Le trafic (son volume et son évolution)
‚ Les matériaux de viabilité (matériaux constitutifs des couches)
‚ Le sol de plate-forme
‚ Le climat
2.8.1 Trafic
Le passage des véhicules impose à la chaussée des efforts par l'intermédiaire des
pneumatiques.
Les méthodes modernes de calcul d'épaisseur des chaussées font intervenir la
composition du trafic c'est la distribution du nombre de répétitions de passage
d'essieux selon les charges supportées par ces essieux.
Le trafic de véhicules est caractérisé par :
€ Son volume qui est apprécié
’ Soit par le débit journalier attendu à l'année de mise en service
’ Soit par le nombre cumulé de poids lourds devant emprunter la
chaussée toute la vie
’ Soit par le nombre cumulé d'essieux équivalents
€ Son évolution dans le temps c'est-à-dire le taux d'accroissement
€ La distribution transversale
€ Son spectre des charges qui est la distribution statistique des poids des
véhicules (obtenu à la suite de pesées et de comptage systématique sur une
longue période)
Ce spectre peut conduire à la définition d'un essieu standard, qui est :

’ soit l'essieu le plus dommageable
’ soit l'essieu le plus rencontré
La connaissance de cette charge réglementaire (qui varie d'un pays à un autre)
limite est importante car les surcharges conduisent à la dégradation des
chaussées à un rythme accéléré.
Le poids lourd a été défini de diverses manières :

’ soit comme un véhicule dont la charge utile est supérieure à 5 tonnes,
’ soit comme un véhicule de poids total roulant ou autorisé supérieur à 3,5
tonnes,
’ soit comme un véhicule dont le poids à vide est supérieur à 1,5 tonne
Ces définitions ne sont pas toujours strictement équivalentes au plan de
l'agressivité, mais on peut néanmoins retenir qu'il s'agit, dans la plupart des cas,
de camions et de semi-remorques (ensembles articulés) comportant des roues
jumelées à l'arrière et d'autobus destinés au transport en commun (de plus de
30 places). Ces types de véhicules ont effectivement une charge utile qui, en
général, dépasse 5 tonnes.
Illustration 7 : Exemple de poids lourds
€ Trafic équivalent "NE"

Pour le calcul des structures de chaussées, le trafic à prendre en compte doit
finalement être exprimé par le nombre cumulé d'essieux standards qui ont passé
ou qui passeront sur la voie la plus sollicitée de la chaussée. On parle alors de
trafic équivalent.
L'estimation de ce nombre cumulé, NE, implique nécessairement la
connaissance:
’ du trafic moyen journalier de poids lourds à l'année de mise en service, N0
’ de l'agressivité du poids lourd exprimé en termes d'essieu standard, CAM
’ de la durée de vie de la route, n
’ du taux de croissance annuel du trafic, i
Les formules à appliquer pour la détermination du trafic cumulé en essieux
standard sont les suivantes :
- Cas d'une croissance géométrique du trafic :
NE • 365. N 0 .CAM .
“1 € i” ‚ 1
n
i
- Cas d'une croissance arithmétique du trafic :
‹ 2 € “n ‚ 1”.i ˆ
NE • 365.N 0 .n.CAM .‰ †
Š 2 ‡
’ Le trafic journalier moyen à la mise en service, N0
Le trafic journalier moyen est celui que l'on détermine à partir des résultats de
comptages. Il concerne exclusivement les poids lourds et il est relatif, en
général, à un sens de circulation.
En Côte d'ivoire, notamment, on retient comme poids lourds dans le
dimensionnement des chaussées :
’ les autocars (transport en commun) de plus de 30 places assises,
’ les camions,
’ les ensembles articulés
Par conséquent, NPL est donné par la formule :
N PL • • “Camions € Ensembles articulés € Autocar de plus de 30 places”
2.8.1.1 Trafic journalier
Le trafic journalier Tj correspond au nombre de véhicules (toutes catégories

confondues) circulant par jour dans les deux sens.
Le trafic total T devant emprunter la chaussée pendant sa durée de service n au
taux d'évolution i s'exprime comme suit : T • 365.T j .
“1 € i”
n
‚1
i
2.8.1.2 Trafic poids lourds
On ne tient compte que des poids lourds. Ce trafic correspond a un pourcentage

du trafic total. Tjpl = x% Tj
T pl • 365.Tj pl .
“1 € i ”n ‚1
i
2.8.1.3 Nombre équivalent d'essieux standard – charge de référence ou charge

unitaire
L'essieu standard est fonction du pays. Les essieux standards les plus rencontrés
sont ceux de 13 tonnes en France ou en Côte d'Ivoire et 8,2 tonnes aux USA.
Le problème posé ici est de déterminer le nombre d'essieux types cumulés NE
devant solliciter la chaussée pendant la durée de vie.
Il faut donc convertir le nombre de poids lourds en nombre d'essieux types.
La nature des essieux et la charge à l'essieu sont variables d'un poids lourd à un
autre.
Illustration 8 : Types d’essieux

Pour convertir un essieu quelconque en un essieu type, on définit un coefficient
d'agressivité qui est présenté de la façon suivante :
•
‹Pˆ
A • ‰‰ ††
Š P0 ‡
- –=4 pour les chaussées souples
- –=6 pour les chaussées semi-rigides
- –=8 pour les chaussées rigides
- P est le poids de l'essieu en tonnes
- P0 est le poids de l'essieu standard (P0=13t en Côte d'Ivoire et dans la zone
UEMOA)
Photo 1: Poste de pesage simplifié en Afrique
Le Nombre équivalent d'essieux standard s'exprime alors
NE • 365.T j .A.
“1 € i”
n
‚1
i
A étant l'agressivité moyenne des poids lourds par rapport à l'essieu de
référence.
i (%) : taux d’accroissement annuel du trafic.
Catégorie FORMULES D'EXPRESSION DU TRAFIC

de trafic 1 2 3
proposé Nombre journalier de Nombre cumulé de poids Nombre cumulé d'essieux
véhicules (véh./j) lourds (P.L) équivalents de 13 T (EE13T)
T1 100 — T < 300 1 x 105 — T < 5 x 105 1 x 105 — T < 5 x 105
T2 300 — T < 1000 5 x 105 — T < 1,5 x 106 5 x 105 — T < 1,5 x 106
T3 1000 — T < 3000 1,5 x 106 — T < 4 x 106 1,5 x 106 — T < 4 x 106
T4 3000 — T < 6000 4 x 106 — T < 1 x 107 4 x 106 — T < 1 x 107
T5 6000 — T < 12000 1 x 107 — T < 2 x 107 1 x 107 — T < 2 x 107
Tableau 1: formules d'expression du trafic (source CEBTP [1984])
Dans la classification française, le trafic T5 correspond au plus faible trafic.
L’accroissement du trafic se fait dans le sens inverse de celui proposé par le
guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux de
1984.
La classe Ti de trafic présentée ici est déterminée à partir du trafic poids lourd
journalier moyen (MJA). Les classes sont définies par les limites données par le
tableau ci-après.
Tableau 2 : Définition des classes de trafic1
T5 T4 T3 T2 T1 T0 TS TEX
Classe T3- T3+ T2- T2+ T1- T1+ T0- T0+ TS- TS+
MJA 0 25 50 85 150 200 300 500 750 1200 2000 3000 5000
Tableau 3 : Répartition du trafic poids lourds par voie selon les prescriptions du guide
technique élaboré par le LCPC et le SETRA [1994]
1
LCPC-SETRA [1994], Guide technique, Conception et dimensionnement des structures de chaussée.
Pour chacun des pays, le trafic devra être analysé.
2.8.1.4 Convoi exceptionnel
En rase campagne
Chaussées à 2x2 voies Chaussées à 2x3 voies
- voie lente 90% du trafic PL - voie lente 80%
pour le sens considéré - voie médiane 20%
- voie rapide 10% - voie rapide 0%
En péri-urbain
Chaussées à 2x2 voies Chaussées à 2x3 voies
(à définir au cas par cas) - voie lente 65%
- voie médiane 30%
- voie rapide 5%
Tableau 4 : Coefficient d’agressivité selon le trafic poids lourds et le type de chaussée

(SETRA-LCPC, 1994)
CAM 0,4 0,5 0,6 0,7
Chaussées à Classe T5 T4 T3- T3+
faible trafic
CAM 0,8 1 1,3
Couches hydrocarbonés Chaussées Couche de
des structures mixtes et bitumineuses matériaux traités
Chaussées à inverses d’épaisseur aux liants
trafic moyen supérieure à 20cm hydrauliques et
et fort Couches hydrocarbonées Couches non liés et en béton de
d’épaisseur au plus égale sol support ciment
à 20 cm des chaussées
bitumineuses
2.8.2 Matériaux de chaussées
Rappel : une chaussée moderne est constituée d’une manière générale par la
superposition de plusieurs couches qui peuvent être de matériaux différents.
Dans leur rôle d’atténuation des contraintes résiduelles au niveau de la plate
forme, le corps de chaussée intervient par son épaisseur et par la nature (qualité)
des matériaux constitutifs.
2.8.2.1 Famille de matériaux
Les matériaux de chaussées peuvent être regroupés en trois (3) grandes

familles :
€ Matériaux naturels
€ Matériaux traités aux liants hydrauliques
€ Matériaux traités aux liants hydrocarbonés
2.8.2.1.1 Matériaux naturels
Les matériaux naturels sont composés de sols fins et des matériaux granulaires.
Ce sont des matériaux qui présentent un fluage dynamique uniquement. Les
matériaux naturels sont :
€ Graveleux latéritique naturel : les meilleurs matériaux des gisements de
latérite
€ Sable argileux : soit des dépôts sédimentaires du type des sables du
Continental Terminal d’Afrique soit des arènes résultant de l’altération in situ
de granitoïdes ayant localement subi un remaniement de type colluvial
€ Concassés d/D : (tout venant de concassage) proviennent de l’extraction en
carrière de roches dures ou du concassage, après criblage, de la fraction d/D
de graves alluvionnaires à gros éléments
2.8.2.1.2 Matériaux traités aux liants hydrauliques
Les principaux liants hydrauliques sont :
€ Le ciment
€ La chaux
€ Les cendres volantes se présentent sous la forme d’une poudre fine et une
granulométrie s’échelonnant de 3 à 100 microns. Elles sont produites par des
centrales thermiques (pour mémoire).
€ Les laitiers se présentent brut sous la forme d’une roche plus ou moins
alvéolaire (pour mémoire).
Le ciment est le liant le plus utilisé.
L’adjonction de liant hydraulique à des matériaux destinés à la confection de
couches de base ou de fondation répond aux objectifs suivants :
€ Rendre insensibles à l’eau des matériaux non exempts de plasticité,
€ Donner une cohésion à certains matériaux fins (sables) impropres à
constituer, sans traitement, une couche supérieure de chaussée,
€ Augmenter les performances (modules plus élevés) de matériaux de bonne
granulométrie destinés à constituer des couches de base de chaussées très
chargées (autoroutes, voies urbaines…).
Un premier aspect du comportement des matériaux traités aux liants
hydrauliques est leur résistance mécanique qui peut être mesurée par des essais
de compression simple ou flexion. La rigidité de ces couches peut être
caractérisée par un module d’élasticité (compression, flexion, torsion).
Les matériaux traités au ciment présentent généralement des fissures dues au
retrait du liant. Ces fissures sont observables dans les cas suivants :
€ la grave ciment
€ le graveleux ciment
€ le sol ciment
2.8.2.1.3 Matériaux traités aux liants hydrocarbonés
Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés ou matériaux bitumineux ou
enrobés sont des mélanges de matériaux granulaires et de liant hydrocarboné,
obtenus à chaud ou à froid avec des conditions de composition bien définies.
Les liants routiers de base sont de deux (2) sortes : les goudrons et les bitumes.
€ Le goudron est produit à partir de la houille.
€ Le bitume est un corps noir ou semi solide à la température ambiante. Il
résulte de la distillation fractionnée d’un pétrole brut.
Comme dans le cas des stabilisations au ciment ; le but poursuivi est de :
- augmenter les qualités d’un matériau déjà utilisable sans traitement
- rendre utilisable un matériau naturellement impropre à constituer une
couche de chaussée.
Les enrobés sont classés selon la dimension D du plus gros granulat du mélange
€ D>20 mm : grave bitume (couche de base ou de fondation)
€ 6,3mm<D<20mm : enrobés denses ou béton bitumineux (couche de
roulement)
€ D<6,3mm : sable bitume (couche de base ou de fondation) ou Enrobés
fins ou sand asphalt (couche de roulement)
2.8.2.2 Propriétés des matériaux
2.8.3 Sols de plate-forme
La plate-forme est le support de la chaussée. Ainsi, il a une influence sur

l’épaisseur et le comportement de celle-ci.
La portance du sol de plate-forme est caractérisée par le CBR. La valeur à
retenir est la portance CBR des sols mis en œuvre dans les 30 cm supérieurs de
la plate-forme. Il peut s’agir :
€ des terrassements en déblais ;
€ de la couche supérieure des remblais ;
€ du terrain naturel ;
€ d’une couche de forme.
La valeur du CBR obtenue permet de situer ce sol dans une des classes de sol de
plate-forme. Elle permet aussi d’estimer le module statique par la relation
E=50CBR
2.8.4 Climat
Les variations saisonnières ont une influence sur les propriétés mécaniques des
matériaux constitutifs de la chaussée.
Par exemple : la variation de la teneur en eau influe sur la portance du sol de
plate-forme.
La température élevée crée le problème de déformation des enrobés et de
fissuration des couches traitées aux liants hydrauliques.
2.9 METHODES DE DIMENSIONNEMENT
2.9.1 Définition du dimensionnement
Le dimensionnement de la structure de chaussée a pour objet de déterminer le

nombre et l’épaisseur des différentes couches constituant la surface et le corps
de chaussée, pour le niveau de trafic attendu., en tenant compte, entre autres, de
la nature et des caractéristiques des matériaux de viabilité disponibles dans la
zone du projet.
Il s’agit surtout, de déterminer la structure optimale de la chaussée pour la
durée de vie projetée.
Illustration 9 : Aperçu d’une structure de chaussée en place

(revêtement en enduit superficiel)
2.9.2 Base des différentes méthodes
La structure d’une chaussée doit résister à diverses sollicitations, notamment

celles dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce
même trafic dans le sol de fondation. L’application d’une charge roulante induit
ainsi une déformation en flexion des couches de la structure. Cette flexion
entraîne des sollicitations en compression au droit de la charge et des
sollicitations en traction à la base des couches d’enrobés, comme le montre le
schéma ci-contre dû à Di Benedetto.
Illustration 10 : Schéma de fonctionnement d’une structure de chaussée sous l'application
d'une charge roulante
De façon générale, on distingue deux voies d’approche principales pour le
dimensionnement des chaussées :
€ Méthodes empiriques
€ Méthodes rationnelles ou théoriques
Ces méthodes de dimensionnement tiennent compte :
€ des qualités mécaniques et de la sensibilité à l'eau du sol de fondation
caractérisées par un essai empirique.

€ des qualités mécaniques des couches de chaussée soit en ce qui concerne
leur aptitude à les repartir.
€ du trafic.
A partir des éléments précédents elles permettent une détermination des
structures de chaussée par des méthodes combinant avec plus ou moins de
précision apparente éléments théoriques et empiriques.
2.9.2.1 Méthodes empiriques
L’approche empirique est basée sur l’observation sous trafic des chaussées
réelles ou expérimentales et le suivi de leur évolution dans le temps.
Le principe est d’établir des relations, à partir d’études statistiques sur les
différentes observations, entre :
€ la géométrie
€ la nature des matériaux
€ le trafic
€ l’état global de la chaussée
Des abaques sont établis et constituent l’outil principal de dimensionnement.
Ainsi, connaissant le trafic routier et le type de sol de plate-forme, on détermine,
à partir de ces abaques, l’épaisseur de la chaussée.
2.9.2.2 Méthodes rationnelles ou théoriques
Dans cette approche, on établi un modèle mathématique reproduisant au mieux

le comportement de la structure de chaussée.
On détermine les contraintes et les déformations sous la charge et on compare
ces grandeurs à celles que les matériaux peuvent supporter sans rupture.
On calcule ainsi dans chaque cas, la structure de manière à ce qu’elle puisse
supporter les charges prévues.
Dans cette optique, il est nécessaire de disposer au minimum de trois (3) sortes
de moyens qui se résument en :
€ Un modèle mathématique ;
€ Des moyens de mesurer les caractéristiques de déformabilité des
matériaux ;
€ Des moyens de mesurer les caractéristiques limites (les contraintes et les
déformations que les matériaux peuvent supporter sans rupture).
2.9.3 Principales méthodes empiriques
En matière de dimensionnement, il n’existe pas de méthodes de calcul

rigoureuses. Chaque pays a ses propres règles qui s’affinent au gré des progrès
réalisés dans la connaissance des paramètres de l’environnement routier et des
résultats théoriques sur les modèles mécaniques.
Aussi, existe-t-il un certain nombre de méthodes pratiques plus ou moins
adaptées à chaque contexte.
Ces méthodes peuvent se regrouper en deux types :
’ Les méthodes qui à partir d’une formule mathématique ou d’un graphique
permettent de calculer, en fonction des matériaux (sol et matériaux de
viabilité) et du trafic, les épaisseurs des différentes couches : méthodes CBR,
abaques TRRL, méthodes dérivées des essais AASHO, méthodes Shell…
’ Les méthodes catalogues de structures
L’utilisation du catalogue est pratique. Il met à la disposition des ingénieurs
projeteurs des structures précalculées et testées par l’expérience au niveau
national.
Le catalogue libère le concepteur des calculs numériques et le met à l’abri de
l’illusion d’un résultat rigoureux du fait de l’application d’une formule
mathématique alors que les paramètres d’entrée sont imprécis
On peut citer :
ƒ le catalogue français des structures types de chaussées neuves établi
en 1971, révisé en 1977 et 1994
ƒ le manuel de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux
en voie de développement (CEBTP 1971) puis révisé en 1980 et
intitulé « guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les
pays tropicaux »
ƒ le manuel pour la conception et le dimensionnement des chaussées
neuves –catalogue de structures types LBTP, Abidjan 1977
2.9.3.1 CBR (Californian Bearing Ratio)
Parmi les méthodes empiriques, la plus connue est la méthode dite du CBR.
Cette méthode est en fait basée sur :
- La résistance au poinçonnement du sol de plateforme. Cette résistance est
appréciée par l’essai normalisé CBR ;
- La méthode de Boussinesq donnant la répartition en profondeur des
pressions verticales.
Méthode de Boussinesq :
On considère un massif homogène isotrope et élastique limité supérieurement
par un plan horizontal et de dimension infinie.
Si l’on applique à la partie supérieure du massif une charge verticale P repartie
uniformément p sur un rayon R, il en résulte sur un plan horizontal situé à une
profondeur z, une pression verticale :
• š
› ˜
› 1 ˜
‚ z • p ›1 ‚ 3 ˜
› ‹ R2 ˆ 2 ˜
› ‰‰1 € 2 †† ˜
œ Š z ‡ ™
A la profondeur z=e correspondant à l’épaisseur de la chaussée, la pression qui

s’exerce sur le sol de fondation doit être inférieure à la résistance au
poinçonnement I de ce sol
‚ e • KI
K coefficient de sécurité qui tient compte du caractère empirique de l’essai.
Les premiers abaques CBR américaines ont été faits en fonction de la formule
• š
› ˜
› 1 ˜
K I • p ›1 ‚ 3 ˜
› ‹ R2 ˆ 2 ˜
› ‰‰1 € 2 †† ˜
œ Š z ‡ ™
Cette équation, en résolvant par rapport à l’épaisseur e donne

R
e•
‚2
3
‹ KI ˆ
‰‰1 ‚ † ‚1
Š p †‡
les abaques ont été tracés en fonction de la charge P et ils s’expriment :

100 € 150 P
e•
I €5
e : épaisseur de la chaussée
P : charge par roue
I : indice CBR du sol
Cette formule qui ne tenait pas compte de l’intensité du trafic a évolué à la
faveur de la publication des abaques.
La Road Research Laboratory (RRL) s’est inspirée de ces recherches et en
analysant les observations du comportement des chaussées anglaises a proposé
d’autres abaques qui tiennent compte du trafic.
Le français Peltier du LPC a mis les abaques RRL sous forme d’équation :
N
100 € (75 € 50 log . ) P
e• 10
I €5
e : épaisseur de la chaussée en cm
P : poids de la roue maximum en tonnes (ou de deux roues jumelées)
I : indice CBR du sol
N : nombre moyen journalier de véhicules de plus de 1,5t à vide qui
circulent sur la chaussée.
Elle est valable uniquement pour des chaussées souples.
Principe :
On part du CBR du sol de plate-forme pour avoir l’épaisseur totale e de la
chaussée
En considérant le CBR des matériaux utilisables en fondation, on détermine
l’épaisseur e1 de la chaussée au dessus et on obtient l’épaisseur de la couche de
fondation par e-e1
Ainsi, de proche en proche ou par itération, les différentes épaisseurs
2.9.3.2 La méthode Russe
Cette méthode se situe à la limite des deux groupes. Elle a été mise en place par
le professeur Ivanov.
Cette méthode suppose que les déformations de la chaussée sont élastiques et
elle substitue à la loi réelle de répartition des pressions en fonction de la
profondeur, une loi approximative :
p
‚z • 2
‹zˆ
1 € a‰ †
Š D‡
D : diamètre du cercle de l’empreinte du pneu à la partie supérieure de la
chaussée
p : pression du pneu
Z : profondeur du plan sur lequel s’exerce dans l’axe du cercle et sur un
élément horizontal la contrainte verticale
a : coefficient correctif de la répartition en fonction du modèle
’ a = 2.5 monocouche
’ a=2 bicouche
’ a=1 tricouche
Dans cette méthode, le critère de bon comportement de la chassée n’est pas un
critère de résistance au poinçonnement du sol de fondation mais un critère de
déformation de surface.
La déflexion F en surface pour le camion type (pour des valeurs de p et de D)
doit être inférieure à des valeurs critiques fixées par l’expérience.
F
En pratique, on considère le rapport ƒ • qui doit être égale à 0.003 ou 0.006
D
selon l’importance de la route.
2.9.3.3 Essais AASHO
(American Association of State Highway Officials)

Les essais AASHO sont des essais routiers réalisés en vrai grandeur aux USA de
1958 à 1960 pour étudier le comportement des chaussées sous l’action d’une
circulation contrôlée.
Certains objectifs étaient d’établir des relations entre :
- Le nombre de répétitions de charges
- Les dégradations observées sur les chaussées de diverses épaisseurs
constituées de différents matériaux.
L’analyse des différents résultats a permis de préciser certains facteurs :
- L’état de la chaussée et l’évolution de son comportement dans le temps ;
- Les équivalences entre les différentes couches de matériaux ;
- Les équivalences entre les différents types de charges par essieu ;
- L’influence de ces charges et de leur répartition sur le comportement des
chaussées ;
Les relations entre les déflexions en surfaces et les durées de vie de la chaussée.
Les essais AASHO ont permis d’introduire trois (3) nouvelles notions :
€ Indice de qualité de service ou indice de viabilité (ou PSI : Present
Serviceability Index)
Cet indice définit l’état de service de la chaussée du point de vue du
confort et de la sécurité.
Pour la détermination de cet indice de viabilité, une dizaine
d’observateurs choisis ont attribué aux sections de chaussée une note
variant de 0 à 5 (0 très mauvaise et 5 très bonne).
Une analyse a permis d’établir une corrélation entre la note attribuée et un
certain nombre de paramètres physiques relevés (écarts de profils en long,
pourcentage de surface fissurées et/ou réparées, profondeur des frayées
longitudinales).
Par définition, on a :
“ ”
PSI • 5,03 ‚ 1,91log 1 € sv ‚ 0,01 C € P ‚1,38 RD
2
PSI variant de 0 à 5
sv : (Slope Variance) variance de la pente moyenne dans les deux
pistes de roues.
C et P : (c, Cracking et P, Patching) mesure en pourcentage de la
fissuration et de l’étendue des réparations sur la surface revêtue.
RD : (Rut Depth) mesure de la profondeur d’ornière dans les pistes
de roues.
L’étude de l’évolution du P.S.I. sur les chaussées en service montre que,
sous l’action de la circulation, l’état de surface de toute chaussée se
détériore à une cadence plus ou moins rapide mais inéluctablement.
Alors qu’une chaussée idéale aurait un P.S.I. de 5, dans l’état actuel de la
technique, une chaussée très bien construite a, au moment de sa mise en
service, un P.S.I. de 4 à 4,5.
Tableau 5: Valeur du P.S.I. et type d’intervention
Etat de la chaussée Valeur correspondante
du P.S.I
Etat idéal 5
Etat d’une chaussée neuve bien 4 à 4,5
construite
Etat nécessitant un entretien 2,5
Etat nécessitant une reconstruction 1,5
D’après les résultats de l’essai routier organisé par l’A.A.S.H.O., les

variations de la durée de vie d’une chaussée avant la chute du P.S.I. à 2,5
sont expliquées dans la proportion de 78% par celles des déflexions
mesurées au premier printemps après la construction.
€ Indice d’épaisseur et épaisseur équivalente

Pour relier le comportement de la chaussée à sa structure sous l’effet du
trafic supporté, les ingénieurs américains ont défini un indice d’épaisseur
D qui est relié aux épaisseurs D1, D2 et D3 des couches de revêtement,
base et fondation par la relation :
D=a1D1+a2D2+a3D3
Les coefficients de pondération ai sont des coefficients dits d’équivalence
des différentes couches D • • ai Di
€ Trafic équivalent
Dans le dimensionnement des chaussées, le trafic intervient par la
grandeur et le nombre de charges.
Les essais AASHO ont permis d’apprécier les influences de ces deux (2)
paramètres.
En mesurant les effets sur le comportement de la chaussée des différentes
charges, il a été possible de déterminer les équivalences de ces charges
c’est à dire qu’à partir d’un essieu de référence choisi, on peut obtenir le
nombre de passage d’un essieu différent qui produirait sur la chaussée les
mêmes effets destructeurs que cet essieu de référence.
On peut donc ramener un trafic mixte composé d’essieux divers à un
trafic homogène équivalent exprimé en nombre de passage de l’essieu de
référence.
2.9.3.4 Dérivés des essais AASHO
De nombreuses méthodes de dimensionnement dérivent des essais AASHO. Ces

méthodes de dimensionnement utilisent la notion d’indice de structure :
D=a1D1+a2D2+a3D3
D : épaisseur équivalente ou indice de structure de la chaussée
ai : coefficient d’équivalence de la couche i
Di : épaisseur de la couche i
Parmi ces méthodes, on peut citer :
’ La méthode de Shook et Finn
’ La méthode de Liddle
’ La méthode de l’Asphalt Institute
2.9.3.5 Méthode de Shook et Finn
Cette méthode est basée sur la notion de trafic équivalent, le critère de rupture
du sol de fondation et sur l’épaisseur totale équivalente.
Une relation (ou abaque) donne en fonction du sol de plateforme (son CBR) et
du trafic à supporter, l’épaisseur nécessaire pour que une fois ce trafic supporté
l’indice de viabilité (PSI) ne descende pas en dessous de 2,5
On détermine l’épaisseur équivalente T de la chaussée en fonction du CBR de la
plate-forme et du trafic équivalent W
0,4
2,5 ˆ
T •ž‚8,50 € 5,53logW Ÿ‹‰
CBR †
Š ‡
T : épaisseur équivalente en pouces
W : nombre de passage de l’essieu de 8,2 t pendant la durée de vie de la
chaussée
Le coefficient d’équivalence du trafic F • 100.250 “P ‚ 8.2 ” F=100,250(P-8,2)
En Côte d’Ivoire F=100,250(P-13)
L’épaisseur équivalente est définie comme suit :
€ T=2 D1+D2+0,75 D3
€ D1 : surface
€ D2 : base
€ D3 : fondation
2.9.3.6 Liddle
Principe : l’abaque donne l’épaisseur équivalente D en fonction d’un indice de

portance S (et non du CBR) et du trafic équivalent quotidien pondéré par un
facteur régional R
4
Dans cette méthode, le coefficient d’équivalence de trafic est F • ‹‰ P ˆ†

Š 8,2 ‡
L’épaisseur équivalente est la somme pondérée des épaisseurs des couches par
la formulation D=0,44 D1+0,14 D2+0,11 D3
Pour déterminer l’indice de portance S, Liddle a trouvé une relation entre S et le
CBR.
Un facteur régional R qui fait intervenir l’état des sols au cours des saisons, le
nombre de jours de gel, le niveau de la nappe phréatique, la pente, est pris en
compte. Ce facteur est compris entre 0,5 et 3 (la plus forte valeur représente le
cas défavorable).
Le trafic pris en compte est pondéré par R comme suit : W0=R W (W trafic réel
global)
2.9.3.7 Méthode de l’Asphalt Institute
Cette méthode utilise une échelle d’équivalence du trafic analogue à celle de

Liddle et donne en fonction du trafic et du sol de plateforme, l’épaisseur de la
chaussée constituée uniquement de mélanges bitumineux.
D’autres méthodes existent :
- CEBTP
- Road note 31
- LBTP (Côte d’Ivoire)
2.9.4 Méthodes rationnelles (numériques)
La recherche de modèles mathématiques pour les systèmes multicouches qui

constituent les chaussées a fait l’objet de nombreux travaux, marqués par les
principales étapes suivantes.
2.9.4.1 Modèle de Boussinesq (1885)
Créé et utilisé initialement en mécanique des sols, ce modèle s’appuie sur un

massif élastique semi-infini soumis à l’action d’une charge statique ponctuelle.
2.9.4.2 Modèle bicouche de Westergaard (1926)
Harald Westergaard était un danois, professeur à l’Université de l’Illinois. Il

crée le premier vrai modèle dédié aux chaussées. La simplicité du modèle retenu
(modèle bi-couche en termes d’aujourd’hui) associée au génie mathématique de
Westergaard lui permirent d’exprimer les contraintes sous forme d’équations
explicites simples et à la portée de tous.
Ce modèle donne les contraintes et déformations d’un système constitué d’une

plaque reposant sur un sol assimilé à un ensemble de ressorts dont le
déplacement vertical en un point est proportionnel à la pression verticale en ce
point. Tous les spécialistes reconnaissent aujourd’hui que le modèle de
Westergaard surestime les contraintes.
2.9.4.3 Modèle bicouche de Hogg (1938)
Il donne les contraintes et déformations d’une plaque reposant sur un massif

élastique semi-indéfini de type Boussinescq.
2.9.4.4 Modèle de Burmister (1943)
Il fallut attendre près de 20 ans avant de disposer d’un modèle pour les
chaussées souples. C’est en 1943 que Burmister, professeur à l’Université de
New-York, publia sa solution du multi-couche élastique. Celui-ci connut un
succès foudroyant : déjà à cette époque les chaussées et les aérodromes étaient
constitués de plus de deux couches. Le développement rapide de l’informatique
lui procura en outre les outils nécessaires à son exploitation.
Il aborde et traite le problème général d’une structure à n couches reposant sur

un massif élastique semi-indéfini. Les principales particularités du modèle sont
les suivantes :
’ les couches sont traitées comme des structures élastiques (et non comme
des plaques),
’ les interfaces entre couches peuvent être collées ou décollées,
’ le cas de charges complexes (jumelages, essieux tandem ou tridem etc.)
peut être traité en additionnant les effets des charges élémentaires,
’ sa principale limitation réside dans le fait que, comme dans le modèle de
Hogg, les couches sont infinies en plan,
’ dans le cas des dalles en béton, il est notamment nécessaire de le
compléter par un modèle aux éléments finis pour évaluer les
conséquences des charges en bord ou en angle de dalle.
Illustration 11 : Modèle multicouche
2.9.4.5 Modèle de Jeuffroy (1955)
Ce modèle assimile la chaussée à un tricouche (plaque mince sur un modèle de

Burmister), a permis pour la première fois d’établir un système très complet
d’abaques. Il a constitué pour les ingénieurs français une étape fondamentale
vers plus de rationalité dans le dimensionnement des chaussées.
2.9.4.6 Utilisation de modèles aux éléments finis
La méthode des éléments finis (Cesar-LCPC en France notamment) s’impose

enfin chaque fois que des modèles multicouches continus, élastiques et linéaires
s’avèrent trop simplistes. Cette approche permet notamment de traiter les cas
suivants :
’ caractère tridimensionnel de la structure du fait de géométries non infinies

en plan,
’ non linéarité ou évolution des conditions de contact,
’ comportement viscoélastique des matériaux sous charges roulantes, etc.
Ce sont, en fait, les progrès de l’informatique qui ont permis le développement

de l’utilisation de ces modèles, et notamment du modèle de Burmister, base de
la méthode française de dimensionnement des chaussées.
A l’heure actuelle il existe dans le domaine des multi-couches, avant tout

réservés aux chaussées souples, de nombreux logiciels de calcul réputés plus
performants les uns que les autres. Ces logiciels vont du simple outil de calcul
des contraintes aux modèles que l’on pourrait qualifier de complets et qui
permettent de déterminer les durées de vie présumées des chaussées en fonction
de données relatives aux trafics, aux caractéristiques mécaniques des matériaux
et aux conditions climatiques ; l’ensemble de ces données peut de plus être traité
de manière probabiliste.
Le logiciel de calcul le plus utilisé en France est Alizé, mis au point et diffusé
par le Laboratoire central des ponts et chaussées , qui s’appuie sur ce modèle.
2.9.4.7 Modèles de performance
Ces modèles, reliant les états de sollicitations issus des modèles de calcul avec
les dégradations des chaussées, sont un élément clé dans les nouvelles méthodes
de gestion de l’entretien des routes, notamment lorsqu’elles visent à optimiser
l’emploi des budgets d’entretien sur plusieurs années. Une collaboration entre
les chercheurs a permis une exploitation commune des données recueillies par
deux organismes sur des sections tests dûment identifiées en appliquant les
méthodes déjà mises en œuvre au LCPC pour développer des modèles de
performance.
La méthode des lois de survie appliquée aux chaussées, la méthode statistique
indirecte, et la méthode de régression dite « non linéaire directe » ont pu ainsi
être appliquées et améliorées. Le développement de modèles à partir de
variables explicatives s’est révélé très efficace pour représenter le comportement
réel des chaussées et analyser des stratégies d’intervention sur plusieurs cycles
de vie. Le développement des modèles de performance devrait être étendu aux
autres types d’intervention avec l’identification des variables explicatives pour
les intégrer aux systèmes de gestion des chaussées.
2.9.5 Méthode mécanique empirique2
Figure 1 : Schéma de fonctionnement d’une méthode mécanique empirique de

dimensionnement3
2
La méthode française de dimensionnement des structures de chaussées peut être considérée comme une
méthode mécanique empirique
3
Source : COST 1999, extrait internet
Ces méthodes font partiellement appel à une approche analytique qui est
complétée par des données empiriques. Il y a en général deux étapes :
’ Détermination des sollicitations dans une superstructure sous l’effet d’une

charge définie de trafic,
’ Mise en relation de ces sollicitations avec certaines dégradations des
chaussées.
’ Des études ont montré qu’il était possible d’introduire dans les méthodes
mécaniques empiriques des notions de variabilités des facteurs
intervenant dans le dimensionnement des chaussées.
2.9.5.1 Méthode usuelle de dimensionnement des chaussées
Le dimensionnement comprend les étapes suivantes :

’ le choix d'une structure de chaussée initiale,
’ la modélisation de la structure de chaussée,
’ la détermination du trafic équivalent NE,
’ la détermination des contraintes et déformations admissibles,
’ l'entrée de la structure dans les modèles de calcul (exemple du modèle de
Burmister utilisé par les logiciels de calcul Alizé 3, Alizé IV du LCPC,
Alizé-LCPC, Ecoroute du LCPC, Bistro de la SHELL, Milfeuil LBTP,
etc…).
’ vérification de la structure
NB : Ces programmes de calculs permettent d’obtenir les contraintes et

déformations dans une structure de chaussée donnée. Les calculs sont réalisés en
faisant varier les épaisseurs de couches. Pour un trafic et une plate-forme
donnés, la structure de chaussée pouvant être retenue est celle dont les
contraintes et déformations de calcul sont en dessous des valeurs admissibles.
Illustration 12 :Moteur de calcul Alizé – problème traité
Illustration 13: Modèle multi-couches de Burmister (1943)
Tableau 6: Définition de la structure avec Alizé
Tableau 7: Calcul des sollicitations avec Alizé
2.9.5.1.1 Méthode française de dimensionnement des chaussées neuves (routières)

Le choix radical d'une démarche rationnelle
Méthode développée dans les années soixante pour la reconstruction du
réseau routier endommagé par l'hiver 1962-1963 ; travail sur les outils de
calcul (Alizé), la standardisation des matériaux utilisés, les méthodes
d'auscultation des chaussées.
Premier catalogue des structures neuves, mi-empirique mi-calculé : 1971 ;
version totalement calculée en 1977.
Une chaussée neuve se dimensionne en eux étapes :

- 1ère étape : vérification mécanique
- 2ème étape : vérification au gel/dégel4 (pour mémoire)
4
Cette vérification au gel/dégel ne concerne pas les pays tropicaux du fait de leur climat.
a) 1ère étape : vérification mécanique
Principe : vérification qu'une structure de chaussée, choisie a priori

(type, matériaux et épaisseurs), autorise le passage d'un trafic poids lourds
cumulé déterminé pour une durée de calcul donnée sur le sol en place.
Outils et données d'entrée :

- outil de calcul : modèle élastique linéaire, homogène, isotrope (Burmister) ;
- trafic : trafic poids lourds cumulé, essieu de référence (130 kN),
coef d'agressivité ;
- matériaux : caractérisation élastique linéaire (E, v) + loi de
« ruine » : fissuration par fatigue si matériau lié ou déformation
permanente si matériau non lié ;
- notion de probabilité : choix d'un risque de ruine totale (reconstruction)
avant le terme de la durée de calcul ;
b) 2ème étape : vérification au gel/dégel (pour mémoire)

Principe : vérification que la structure répondant au problème mécanique
(cf. ci-dessus) peut supporter sans désordres majeurs des périodes de dégel
=> ajustement structures ou couche de forme / barrière de dégel
Paramètres d'entrée pour le dimensionnement des structures de chaussées
neuves
Les données de base du dimensionnement sont :
’ le trafic (volume, évolution)
’ les données climatiques et d'environnement
’ les matériaux (plate-forme support de chaussée, matériaux de chaussée)
Sollicitations des chaussées
Les principales sollicitations des chaussées sont imposées par les véhicules. La
charge est transmise à la chaussée par l'intermédiaire des pneus.
L'aire de contact entre un pneu et la chaussée varie considérablement et dépend
de la charge et de la pression de gonflage.
En première approximation on admet que les aires de contact sont les mêmes
dans les deux cas d'un pneu statique et en mouvement.
Les véhicules imposent donc à la surface de la chaussée :
’ des contraintes verticales dont la distribution dépend de la pression de
gonflage, de la charge du pneu, la construction du pneu et de la rigidité de
la chaussée
’ des contraintes horizontales de cisaillement
Dans la pratique du dimensionnement on fait les hypothèses suivantes :
’ l'aire de contact est circulaire,
’ la distribution des pressions est uniforme,
’ la pression de contact est égale à la pression de gonflage.
Charge type :
L’essieu de référence est l’essieu de 13 tonnes à roues jumelées. La charge de
référence est le jumelage de 6,5 tonnes pour des pneumatiques dont la pression
de gonflage est voisine de 0,8 MPa. La pression verticale unitaire qo uniforme
sur 2 cercles de rayon a dont les centres sont distants de L.
• qo=0,662 MPa
• a=12,5 cm
• L=3a=37,5cm
Illustration 14: Principe d’application du chargement
Matériaux (la plate-forme support, les matériaux de chaussée)
Dans les pays tropicaux notamment en Côte d'Ivoire, on utilise pour le sol
support les catégories de sol et les modules suivants figurant dans le Guide
pratique de dimensionnement des chaussées.
Tableau 8 : Module des sols de plate-forme en fonction du CBR

Catégorie de sol de Intervalle des Module E
plate-forme valeurs CBR (en MPa)
proposé correspondantes
S1 0 < CBR < 5 25
S2 5 — CBR < 10 50
S3 10 — CBR < 15 75
S4 15 — CBR < 30 150
S5 CBR 30 300
’ Matériaux de chaussée (fondation, base, roulement)

Pour les modules des matériaux, le guide pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux donne les valeurs suivantes :
Tableau 9: Module des sols en fonction de leur rôle dans la structure de chaussée
Matériaux de fondation Module Matériaux de base Module
E(MPa) E(MPa)
Naturels, non lié 300 Non liés 300

Sol-ciment (2%) 450 Sol-ciment (4%) 1500
Sol-ciment (3%) 650 Sol-bitume 1000
Sol-bitume 350 Graveleux-ciment (4%) 1000
Graveleux-ciment (2%) 450 Grave-ciment 8000
Graveleux-ciment (3%) 650 Grave-bitume 4000
Pour le béton bitumineux, on prend E = 3000 MPa.

Coefficients de poisson retenus
’ pour les sols non liés: ¡ = 0,35
’ pour les matériaux traités aux liants hydrauliques: ¡ = 0,25
’ pour les matériaux traités aux liants hydrocarbonés: ¡ = 0,35
Conditions d'interfaces
€ grave ciment / grave ciment ) semi-collée
€ grave liant routier / grave liant routier ) semi-collée
€ grave traitée / sable traité semi-collée
€ sable traité / sable traité semi-collée
€ BB / GH ou SH collée
€ BB / sol traité semi-collée
€ Sol fin traité / sol fin traité semi-collé
- BB Béton bitumineux
- GH (graves traitées aux liants hydrauliques)
- SH (sables traités aux liants hydrauliques)
Contraintes et déformations admissibles
Matrice 1: Fonctionnement d’une chaussée
et < seuil ez < seuil
Le dimensionnant de la structure de chaussée, vis-à-vis du risque d'orniérage du

support, est fait en limitant la déformation verticale, ¢z, du sol support.
On retient pour le calcul de ¢z, les formules suivantes :
’ pour les chaussées à moyen et fort trafic (T > T4): „ z , ad • 0,012“NE ”‚0, 222
’ pour les chaussées à faible trafic (T < T3): „ z , ad • 0,016“NE ”‚0, 222
Avec 50 •T3•150 PL/Jour/sens
Pour la grave non traitée, les valeurs ci-dessus de déformations sont majorées de
20%.
Pour les vérifications des contraintes et des déformations, on retient les

paramètres et formules de calcul ci-après.
Tableau 10 : Paramètres utilisés pour la détermination des contraintes et déformations

admissibles des matériaux bitumineux
‚6 (10°C,25 E(10°C) E(30°C) -1/b Sh (cm) SN Kc 1/ks r (%) Kr

Hz) Mpa Mpa
Béton bitumineux 100 7.200 3.000 5 1 0,25 1,1 1 12 0,864
Grave bitume 90 12.300 4.000 5 1 0,30 1,3 1 12 0,843
Tableau 11 : Paramètres utilisés pour la détermination des contraintes et déformations

admissibles des matériaux liés au ciment
ƒ6 (MPa) -1/b Sh (cm) SN Kc 1/ks 1/kd r (%) kr

Graveleux ciment 0,40 11 2,5 0,8 1,5 1,1 1 7,5 0,746
’ avec : K r • 10 ‚ub…
’ u : variable centrée réduite associée au risque r (fonction du trafic),
’ b : pente de la loi de fatigue du matériau
’ £ : écart-type de la distribution de log(N) à la rupture
… • žSN 2 € “c 2 / b 2 ”Sh 2 Ÿ
0,5
’
’ c : coefficient reliant la variation de déformation à la variation
aléatoire de la chaussée.
’ Pour les structures courantes, c est de l’ordre de 0,02 cm-1.
Pour les matériaux bitumineux, les déformations admissibles en traction sont

calculées par la relation :
b
‹ Ne ˆ E(10¥C)
„ t , adm • „ 6 (10¥C; 25 Hz) . ‰ 6 † . . kc . k r . k s
Š 10 ‡ E(† eq )
Avec :
¢6 : Niveau de déformation correspondant à 106 cycles de chargement
NE : Nombre d’essieux équivalents calculé à partir du trafic cumulé et du
coefficient d’agressivité (CAM),
E(10) : Module du matériau à 10°C
E(¤eq) : Module du matériau à ¤eq°C
b : pente de la droite de fatigue,
kc : coefficient de calage,
kr : coefficient de risque,
kd : coefficient de discontinuité,
ks : coefficient de plate-forme.
En d’autres termes
K2 : Correction de température (Chaussée :15°C, Essais en laboratoire :10°C)
kr : coefficient de risque
Risque :
1 – Variation d’épaisseur ¦h
2 – Dispersion des essais
coefficient de risque : kr
Variation des épaisseurs traduite par ¦H

Dispersion des essais de fatigue traduite par ¦N
X% 2% 5% 12%
T 2,05 1,645 1,175
Kc : Coefficient de calage
Calage
Calcul „ Terrain
ks : coefficient de plate-forme.
Support
PF Ks
PF1 1/1,2
PF2 1/1,1
PF3/ PF4 1
kd : coefficient de discontinuité,
Pour les matériaux traités aux liants hydrauliques, les contraintes

admissibles en traction sont déterminées par la relation:
b
‹ NE ˆ
‚ t , adm • ‚ 6 . ‰ 6 † . kc . kd . kr . ks
Š 10 ‡
NB :
Les dimensionnement de chaussées par la méthode rationnelle exige une
bonne connaissance de la réhologie des géomatériaux. En s’appuyant sur
la méthode rationnelle, des catalogues de chaussées types ont été
constitués pour faciliter le travail des concepteurs dans plusieurs pays
(France, Tunisie, Côte d’Ivoire, etc.) Ils prennent en compte les différents
matériaux disponibles, et le trafic routier prévisible. C'est principalement
le trafic lourd qui détermine les épaisseurs des couches de base et
fondation (Il est souvent admis qu’un camion « vaut » dix véhicules
légers).
2.10 AUTRES ELEMENTS POUVANT INFLUENCER LE DIMENSIONNEMENT DE
LA STRUCTURE DE CHAUSSEE : LE TRACE, LE DRAINAGE, ETC.
- Lorsqu'il existe déjà une route en terre

- Lorsqu'il existe déjà une route bitumée fortement dégradée
- Cas d'une absence totale de route
- Traversée des agglomérations (villes et villages)
- Zones de remblais ou de déblais, zones marécageuses
- Lorsque des problèmes de drainage des eaux sont à résoudre.
Illustration 15: Remblai en matériaux sélectionnés5
Illustration 16: Fond de délai constitué des sols en place
5
ATSE P. [2009], Conception, exécution et perspectives d’évolution du projet de l’autoroute du nord ,
communication interne, BNETD 2009
2.11 SUIVI DU RESEAU ROUTIER - RENFORCEMENT ET/OU DE
REHABILITATION DE CHAUSSEE
Toute chaussée se dégrade dans le temps sous l’action du trafic et des conditions
climatiques. Dans le cadre du suivi de la qualité d’un réseau routier, différents
indicateurs permettent au maître d’ouvrages de posséder la connaissance de
l’état de son patrimoine routier que ce soit en surface ou en structure.
2.11.1 Outils d’auscultation de chaussée
2.11.1.1 En surface de chaussée
- Contrôle de l’uni longitudinal et transversal, paramètre en relation avec le

confort de l’usager ;
- Contrôle de l’adhérence, paramètre essentiel en matière de sécurité
routière ;
- Contrôle de la géométrie de la route (pente longitudinale, dévers, rayon de
virage et orniérage) ;
- Relevé de dégradations de surface de chaussée.
2.11.1.2 En structure de chaussée
- Mesure de la déformation verticale d’une chaussée sous l’essieu d’un

poids lourd en mouvement (déflectographe) en contrôle d’exécution des
couches de chaussée ou en surveillance de réseau routier.
- Extraction et analyse de matériaux de chaussée
2.11.1.3 En restitution de l’environnement de la route
Relevé par image numérique de tous les évènements relatifs à la route -

signalisation verticale et horizontale, largeur de chaussée ou d’accotement,
obstacles latéraux etc.
Ces résultats de contrôles et de mesures peuvent être exploités et intégrés dans

une base de données.
2.11.2 Moyens mis en œuvre en France
- Matériel de mesure de l’uni et de l’adhérence d’une chaussée -

APL/Rugolaser
Caractéristiques APL
Vitesse de mesure : 26,5472 km/h
Caractéristiques Rugolaser
Mesure en continu de la rugosité arithmétique
(Ra) et de la profondeur moyenne de Profil
(PMT)
Acquisition de 0 à 90 km/h
- Matériel de mesure du coefficient de frottement transversal (CFT)

- Matériel de mesure du coefficient de frottement longitudinal (CFL)
- Matériel de contrôle de la géométrie de la route - CALAO

Appareil multifonctions qui relève à une vitesse de 60 km/h, le
profil en travers, les dévers, les pentes longitudinales, les rayons de
virage, les images numériques d’une chaussées. Il dispose
également du système DESY (relevé visuel des dégradations d’une
surface de chaussée).
- Matériel de mesure de déformation verticale de chaussée (déflexion)

Détection des zones défectueuses par l’obtention des
déformations verticales et du rayon de courbure d’une
structure de chaussée
Le pas de mesure est d’environ 4 mètres.
La vitesse d’avancement est de 6 à 7 km/h
- Matériel de relevé de dégradations de surface de chaussée

Relevé visuel - système DESY (clavier de saisie
programmable)
Relevé filmé sur véhicule à grand rendement (GERPHO -
vitesse : 60 km/h
- Matériel de restitution de l’environnement de la route par images

numériques - IRCAN
Système embarqué dans le véhicule CALAO, et dont les
images numériques sont exploitées à l’aide d’un logiciel
performant : Accocete.
2.11.2.1 Réalisation des sondages in situ en vue de la détermination des
épaisseurs des couches
• Tranchée d’observation ;
• Carottages;
• Radar
2.11.2.2 Mesures de la déformabilité des sols et des chaussées / Contrôle de

portance
La mesure de la déformabilité des sols et des chaussées ou le contrôle de

portance s’effectue à partir des mesures de déflexions.
• Mesure de la déflexion du revêtement
• Poutre de Benkelman
• Déflectographe Lacroix
• Falling Weight Deflectometer
• Curviamètre
Mesure de déflexion à l’aide d’une poutre BENKELMAN sous essieu de

13 tonnes (en mm).
C’est une technique généralement réservée aux assises traitées. Cette poutre
reposant d’un côté sur le sol (palpeur) est munie à l’autre extrémité d’un
comparateur, permet de mesurer l’enfoncement du sol lors du passage d’une
charge. Cette technique donne une information intéressante et peu onéreuse.
Ordre de grandeur pour une plate forme destinée à supporter une chaussée : la
déflexion doit être inférieure à 2 mm.
Il est intéressant de déterminer, non seulement la valeur de la déflexion sous la

charge, mais aussi la forme et notamment la courbure de la courbe de
déformation superficielle qui donne des indications utiles sur le comportement
de diverses couches. Selon que la déflexion est à faible ou à forte courbure, elle
est généralement le signe d’un mouvement dans les couches inférieures ou dans
les couches supérieures de la chaussée.
Les mesures de déflexion peuvent permettre, non seulement des vérifications
pratiques de la déformabilité des couches inférieures, mais aussi la
détermination des modules de déformation, en se référant à des procédés de
calcul théorique.
On peut aussi mesurer la déflexion produite par un choc, au moyen du
déflectomètre à boulet ; la chute du boulet ; avec ressort de rappel, produit une
défection suivie d’une remise en place du sol et accompagnée de phénomènes
vibratoires ; les diverses déformations correspondantes sont enregistrées (Falling
Weight Deflectometer).
2.11.3 RENFORCEMENT ET/OU DE REHABILITATION DE CHAUSSEE
Il s’agit de remédier à un ou plusieurs défauts de la structure afin de prolonger la

durée de vie de la chaussée soit par apport de couches supplémentaires soit par
remplacement des couches abîmées. La solution de renforcement proposée devra
donc conduire à une augmentation de la portance de la chaussée.
Le renforcement survient lorsque la structure de chaussée se trouve à l’état

limite de fin de vie pouvant, entre autres, être caractérisé par :
•état d’endommagement de surface S > 50 %
•profondeur d’ornière structurelle w > 16 mm
•Profil en long Coefficient de planéité (104 mm²/km)
• CP 40 > 480
• CP 10 > 240
• CP 2,5 > 120
Une auscultation structurelle est également nécessaire
Le dimensionnement du renforcement requiert les données suivantes :

• Nombre de couches
• Epaisseurs des différentes couches
• Module élastique des différentes couches
• Données sur le trafic
Cette étude peut se faire de façon empirique ou en utilisant les logiciels de dimensionnement
2.11.3.1 Renforcement empirique
… Calculer l‚€paisseur €quivalente de la structure existante :

he = ƒ hi (Ei/E1)1/3
… D€terminer la structure fictive ad€quate pour le trafic cumul€ via les abaques
de dimensionnement ou les structures standards
… Calculer l‚€paisseur €quivalente de la structure fictive:
He = ƒ h‚i (E‚i/E1)1/3
… hrenforcement = He - he (min. 4 cm)
2.11.3.2 Via un logiciel de dimensionnement
… D€terminer l‚€paisseur h‚1 de rev•tement bitumineux pour le trafic cumul€ et

les m•mes Ei, ¡i et hi (non comprise h1)
… hrenforcement = h‚1 - h1 (min. 4 cm)
2.11.3.3 Méthode usuelle de l’étude du dimensionnement de la structure de

renforcement et/ou de réhabilitation
On distingue trois €tapes principales dans la d€marche :
- la justification du renforcement et /ou de la r€habilitation

- la mod€lisation de la chauss€e existante,
- le dimensionnement du renforcement et /ou de la r€habilitation
Note de cours : dimensionnement des chauss€es et formulation des rev•tements bitumineux, Master 2IE - Dr. KOUASSI Paulin 65
Les principales étapes de cette étude sont résumées ci-après :
1)Inspection de la route en projet

- évaluation de l’état de surface de la chaussée
- mesures de déflexion,
- réalisation des sondages in situ avec prélèvement d’échantillons pour des
études en laboratoire,
- exploitation des résultats des sondages en vue de la détermination des
caractéristiques résiduelles de la chaussée en place.
2) Etude de trafic
3) Justification du renforcement
Analyse des éléments suivants :
Couple trafic subi/structure : Vérification de la chaussée existante

en place par rapport au trafic subi
Couple trafic subi/ : Limite de phase plastique, durée de vie
Déflexion résiduelle théorique
Déflexion : seuil d’alerte
Orniérage : seuil d’intervention
Fissuration : seuil d’alerte
Uni : seuil d’intervention
4) détermination de la solution de renforcement et/ ou de réhabilitation,

- examen du trafic,
- étude de la plate-forme et des matériaux de viabilité disponibles,
- calcul de la structure de renforcement et/ou de réhabilitation.
Illustration 17 : Affaissement localisé
2.11.4 Détermination de la solution de renforcement et/ou de réhabilitation
La démarche suivante a été adoptée :
- conversion du trafic équivalent de poids lourds en essieux de 13 tonnes,

- détermination des contraintes et déformations admissibles dans les
différents matériaux en utilisant les lois de fatigues,
- calcul des contraintes et déformations dans la structure de chaussée en
place ainsi que dans les structures de renforcement proposées en utilisant
le programme de calcul Alizé-Lcpc,
- vérification du niveau des contraintes et déformations calculées avec le
logiciel Alizé-Lcpc en s’assurant que ces dernières restent inférieures aux
contraintes et déformations admissibles,
- proposition d’une solution de renforcement et/ou de réhabilitation en
s’appuyant sur des critères technico-économiques,
- définition du profil en travers type de la route.
2.11.4.1 Exploitation des mesures de déflexion
Des valeurs brutes de déflexions mesurées, on procède à un découpage de

l’itinéraire en tronçons homogènes pour lesquelles on calcule les déflexions
caractéristiques par la formule :
Dc = m + 1,3 €
Avec:
Dc: déflexion caractéristique
m: moyenne des valeurs brutes sur la section
ƒ: écart type
Soit une probabilité de dépassement de 10% considérée comme admissible.
Le découpage en tronçons homogènes est d’abord effectué sur chacune des deux
voies de circulation. On procède ensuite à une synthèse des tronçons obtenus
qu’on applique aux deux voies.
L’analyse des résultats de mesures de déflexions se fait sur la base d’une
classification de celle-ci en trois catégories, déterminée par deux seuils d1 et d2,
et qui s’interprètent comme suit:
’ d1: valeur au-dessous de laquelle on considère que la structure de
chaussée se comporte d’une façon satisfaisante,
’ d2: valeur au-dessus de laquelle on considère que la structure de chaussée
présente de sérieux défauts de portance,
’ d1-d2: zone d’indétermination, qualité de structure de chaussée douteuse.
Le choix des seuils d1 et d2 dépend de nombreux facteurs tels que
l’environnement climatologique, la nature et l’épaisseur des chaussées, les sols,
les charges à l’essieu, etc.
Ces valeurs sont généralement issues de l’expérience dans un pays donné ou le
cas échéant, de l’examen de sections témoins lors de l’étude générale du réseau.
En Afrique, notamment en Côte d’Ivoire, on ne dispose souvent pas d’une
expérience suffisante dans le domaine du suivi du réseau qui pourrait permettre
de fixer les valeurs de d1 et d2 selon les différents facteurs précédemment
mentionnés. Cependant, l’expérience acquise au niveau du contrôle de
réalisation des routes neuves d’une part et des études de renforcement d’autre
part, permet de situer approximativement les valeurs de d1 et d2 respectivement
autour de 60/100 mm et de 90/100 mm.
Toutefois, les valeurs de d1 et d2 doivent être modulées en fonction du trafic.
Sous ce rapport, les recommandations du SETRA contenues dans le document
“ACSE” (Aide au Choix des Solutions d’Entretien) publié en 1990 en
complément du “Guide de l’entretien préventif de 1979” peuvent être adoptées.
Les mesures de déflexions et sondages effectués in situ ont pour but de
Déterminer le module élastique des différentes couches.
Pour y parvenir, on procède par Calcul inverse. Il s’agit de déterminer les
valeurs résiduelles de modules par approximations successives sur base du
modèle multicouche. Pour y parvenir, l’ingénieur géotechnicien (le projeteur)
devra faire coïncider le bassin de déflexion calculé au bassin de déflexion
mesuré.
2.11.4.2 Solution de renforcement d’une chaussée
Le renforcement peut apparaître comme un problème simple puisqu’il peut être

résolu par l’application de tapis d’enrobés qui diminuent les déflexions et
augmentes la durée de vie. Toutefois, l’évaluation de l’épaisseur à appliquer est
un problème très complexe car, il faut tenir compte de l’hétérogénéité des
chaussées, de la diversité de la circulation du fait que, les chaussées étant
hétérogènes, il est impossible de les renforcer pour une temps extrêmement long
ou bien pour que les caractéristiques satisfassent aux spécifications en tous
points.
L’épaisseur à appliquer est donc évaluée en fonction :
- des déflexions sur l’ancienne chaussée au cours de la période la plus
défavorable ;
- du pourcentage de surface que l’on consent à sous-dimensionner, c’est-
à-dire où l’on accepte de voir se produire des dégradations avant la fin de
la durée de vie.
- des performances des enrobés ou revêtements
- de la circulation actuelle, de son taux d’accroissement annuel et de la
durée de vie.
Pour renforcer une chaussée, il est raisonnable de conserver le substratum
existant chaque fois que les conditions de niveau ou de seuil le rendent possible.
3 REVETEMENTS ROUTIERS
Types de revêtements6
- Béton bitumineux
- Sand asphalt
- Enduit superficiel
- Béton hydraulique
- Pavé
3.1 CONCEPTION DES REVÊTEMENTS
3.1.1 Avant
Cumul des fonctions

’ Résistance structurelle
‚ Réduction des contraintes
‚ Tenue en fatigue
’ Protections des couches inférieures

‚ Imperméabilités
‚ Remontés de fissures
’ Qualités de surface
‚ Confort (uni)
‚ Adhérence
‚ Bruit
‚ Visibilité –rétroreflexion
3.1.2 Aujourd’hui
Dissociation des fonctions
’ Fonction « structure »
‚ Couche de base ou liaison
‚ Possibilité d’utiliser des granulats locaux
’ Fonction « imperméabilité »
‚ Couche de liaison ou d’accrochage
’ Fonction »sécurité –confort »
‚ Couche de roulement (Mince/très mince/ultramince)
‚ Utilisation de faibles quantités de granulats à fort coefficient de
polissage accéléré (CPA)
6
Les trois derniers types de revêtements ne sont pas développés dans ce qui suit.
3.2 DEFINITIONS :
Ne pas confondre : Bitume, Goudron, Asphalte, Macadam, Tarmacadam, liant

hydrocarboné, béton et grave.
* L'asphalte : A l'étranger, l'enrobé bitumineux routier est désigné sous le nom

Asphalt ou Asphalte. En France, l'asphalte est, comme l'enrobé, un mélange de
bitume et de granulats, principalement utilisé pour les revêtements piétonniers.
C'est un matériau d'aspect lisse (comme un miroir) et « fermé », c'est à dire qu'il
n'y a aucun vide.
* le bitume d'origine naturelle, se trouve sous forme de gisement. Le bitume est

le résidu naturel du pétrole et un composant de l'asphalte et de l'enrobé. Le
bitume d'origine pétrolière, plus récent, est le plus utilisé.
* Le tarmacadam des aérodromes est l'appellation commerciale d'un béton de

goudron (rien à voir avec le macadam, dépourvu de liant). Etant un dérivé
pétrolier, le béton bitumineux est sensible aux hydrocarbures perdus par les
automobiles. Dans les lieux exposés (stations services, aéroports) on remplace le
bitume par du goudron. Le terme a donné « tarmac », qui désigne une piste
d'atterrissage d'avion.
* le goudron : d'origine houillère naturelle, il était utilisé en lieu et place du

bitume, avant que l'on ne prenne conscience qu'il était cancérigène, par contact
et surtout par inhalation des vapeurs de goudron.
* le macadam: contrairement aux idées reçues, ce revêtement routier composé

de pierres cassées liées à la glaise et au sable puis compactés au rouleau
compresseur, ne contient aucun liant à base de goudron ou d'asphalte.
* Les liants hydrocarbonés et/ou émulsion de bitume : Un liant hydrocarboné

est d'une manière générale un matériau adhésif contenant du bitume, ou du
goudron, ou les deux. Cet élément agrégé avec des granulats fournit des «
matériaux enrobés ».
* Le Béton : C'est un terme générique qui désigne un matériau de construction

composite fabriqué à partir de granulats (sable, gravillons) agglomérés par un
liant.
* La Grave : C'est un matériau provenant de gravières ou ballastères,
reconstitué ou non. Il peut s'agir de Grave bitume ou de grave ciment.
Tableau 12: Principaux facteurs extérieurs liés à la résistance à la déformation
permanente des chaussées à revêtement bitumineux
Trafic - Fréquence d’apparition des charges,

- Nombre de répétitions,
- Distribution transversale sur la chaussée.
Charges - Action verticale (poids, pression de contact,
rayon de l’empreinte pneu-revêtement)
- Action tangentielle,
- Temps d’application (lié à la vitesse).
Climat - Régime des températures,
- Régime des teneurs en eau.
3.3 CARACTERISTIQUES DES BITUMES ROUTIERS
Au point de vue de leur utilisation routière, les bitumes sont caractérisés surtout
par 3 essais :
a) Pénétrabilité
Profondeur d’enfoncement exprimé en 1/10 de mm d’une aiguille normalisée
sous une charge de 100 g, appliquée pendant 5 secondes à 25°C, Cette mesure
sert de base à la classification des bitumes routiers.
Ces bitumes sont caractérisés par 2 nombres indiquant les limites inférieure et
supérieure de la pénétrabilité. Il existe en France 5 classes de bitume.
b) Essai bille et anneau

Les bitumes n’ont pas de point de fusion franc ; leur consistance décroit quant la
température s’élève.
Un repère arbitraire fixé indique le changement de consistance, c’est le point de
cisaillement.
c) Viscosité
Le bitume fluidifié n’a pas une consistance suffisante pour l’essai de
pénétrabilité, aussi apprécie-t-on sa consistance par la mesure du temps
d’écoulement en secondes de 50 cm3 du bitume à travers un orifice circulaire
calibré et une température précise.
Tableau 13: Classes des bitumes purs en fonction des valeurs de (pen25) et (TBA)
Constance “Dur” “Mou”
Appellation 20/30 35/50 60/70 80/100 180/220
Pénétrabilité à 20 à 30 35 à 50 50 à 70 70 à 100 180 à 220
25°C : Pen25
(1/10 mm)
Température 55 à 63°C 50 à 56°C 45 à 51°C 42 à 48°C 34 à43°C
bille et anneau
(TBA); °C
3.3.1 Formulation des enrobés bitumeux
Formuler un enrobé consiste à déterminer le meilleur mélange de granulats et

d’un liant permettant d’obtenir un matériau à coût optimal et doué de certaines
propriétés telle que la résistance mécanique à l’orniérage et à la fatigue.
Cette formulation est généralement complexe, compte tenu de la complexité de
trouver un compromis entre plusieurs paramètres parfois contradictoires.
D’autres interactions avec le milieu extérieur tel que la température rendent la
tâche encore plus difficile.
Parmi les principales méthodes traditionnelles de formulation il faut citer :
’ la méthode Duriez-LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées)

’ la méthode ASTM (American Society for Testing and Materials)
’ la méthode DIN (normes allemandes) basées sur l’essai de compression
simple,
’ la méthode Marshall,
’ la méthode Hubbard - Field,
’ la méthode Hveem,
’ la méthode par indentation.
La plus utilisée de par le monde est sans nul doute la méthode Marshall. Compte
tenu des conditions actuelles de sollicitation des couches bitumineuses des
chaussées et la nécessité qu’il y a, notamment pour des raisons de sécurité et de
confort, de garantir les nombreuses qualités qu’elles requièrent davantage :
stabilité, durabilité, résistance à la fatigue, flexibilité, résistance à la glissance,
imperméabilité, ouvrabilité et compactibilité.
La démarche de formulation développée ci-après peut être retenue:
1. Définition du besoin en performance,
2. Sélection des composants,
3. Formulation volumique,
4. Optimalisation,
5. Vérification.
3.3.2 Quelques éléments pour la formulation du bitume
3.3.2.1 Compacité
La teneur en vide résulte de la formulation et de la mise en œuvre. Plusieurs

recherches confirment que l’augmentation de la compacité prolonge la durée de
vie et diminue la dispersion des résultats.
3.3.2.2 Angularité
L’angularité est une qualité importante. Les éléments qui représentent des faces
se coupant avec les angles vifs, augmentent l’angle de frottement interne du
matériau et diminuent sa maniabilité ce qui a des effets opposés : le compactage
est plus difficile mais si on réussit celui-ci, la stabilité est plus élevée. Compte
tenu des progrès effectués par les compacteurs, l’angularité est devenue une
qualité importante.
Des chercheurs ont constaté que tant que le pourcentage de liant n’a pas varié,
l’angularité n’a pas d’influence sur la résistance et la fatigue.
D’autres ont conclu qu’à une même énergie de compactage, la densité, le

module et la durée de vie croissent pour la formulation composée de matériaux
roulés.
Cependant, des recherches récentes ont montré que la formulation concassée
nécessite un pourcentage plus élevés de liants ce qui entraîne une meilleure
résistance à la fatigue.
3.3.2.3 Teneur en liant
Une teneur en bitume élevée améliore l’enrobage des granulats et augmente la

déformabilité de l’enrobé.
Plusieurs auteurs confirment qu’une légère augmentation de la teneur en liant
augmente considérablement la résistance à la fatigue.
Des recherches ont montré que pour les enrobés à faible teneur en bitume,
lorsque celle-ci augmente, le module et la résistance à la fatigue augmente
simultanément. Puis au-delà d’une certaine valeur, le module décroît alors que la
résistance à la fatigue continue à croître.
3.3.2.4 Teneur en fines
L’incorporation des fines augmente la compacité de l’enrobé en diminuant le

vide inter granulaire. Cependant, à partir d’une certaine limite, l’ajout des fines
se traduit par une chute des caractéristiques du matériau due au mauvais
enrobage. En plus de son influence sur la compacité, c’est la quantité de fines
qui par leur grande surface spécifique fixe l’épaisseur du film de bitume.
3.3.3 Comportement mécanique des enrobés bitumineux7
3.3.3.1 Comportement élastique
3.3.3.2 Comportement viscoélastique
3.3.3.3 Comportement viscoélastique linéaire
- Fonction fluage
- Fonction Relaxation
- Module complexe
- Influence de la fréquence de sollicitation
- Influence de la température
- Principe d’équivalence fréquence-température
- Coefficient de poisson
3.3.4 Enrobés existants :
Sur le marché, les enrobés peuvent être classés en fonction de leur fabrication,
de leur adaptation aux trafics, aux besoins et contraintes du chantier :
- les enrobés à chaud / les enrobés à froid

- Les enrobés étanches / les enrobés drainants
7
Confère rhéologie des géomatériaux
- Les enrobés noir / les enrobés colorés (rouge, vert, ocre, bleu, gris...)
3.3.4.1 Enrobé à chaud
Il s'agit d'enrobés fabriqués aux alentours de 180°C, dans une centrale

d'enrobage. L'objectif est de produire un enrobé durable qui sera transporté à
chaud vers le chantier d'épandage, pour former la couche supérieure du
revêtement des infrastructures routières. Il est mis en œuvre à une température
d'environ 150 °C au moyen d'un finisseur. En dessous de 130°C, un enrobé à
chaud devient difficile à travailler, et la qualité de l'application peut en pâtir.
3.3.4.2 Enrobé froid ou enrobé à froid
Un enrobé à froid est définie comme un mélange de granulat pour lequel est
utilisé au moins une émulsion de bitume, modifiée ou non, dont la préparation
finale s'effectue sans chauffage, ni séchage et qui peut être mis en œuvre à
température ambiante, c'est à dire à froid.
L'enrobé à froid est surtout utilisé pour l'entretien et la rénovation des

revêtements de voirie, tel : voies en cours de travaux, ou encore pour reboucher
des petites tranchées, trous, et nids de poules sur des chaussées déformées ....
Cet enrobé est très utilisé au printemps en période de dégel, pour réparer les
détériorations de la chaussée dues au gel. L'enrobé à froid peut être un enrobé
durable ou provisoire.
3.3.4.3 Enrobé couleur ou enrobé coloré
Le bitume peut, de nos jours offrir une large gamme de couleurs (rouge, vert,
ocre, bleu, gris, orange...), teinté soit en incorporant des pigments de couleurs
dans le liant, soit en utilisant directement des granulats de couleur.
L'enrobé couleur à chaud, reste plus économique que le froid. Toutefois l'enrobé
couleur, à froid, permet de réaliser de petites surfaces (à partir de 25 m² sur 6 cm
d'épaisseur ou 75 m² sur 2 cm d’épaisseur). A l'opposé, une centrale d'enrobé à
chaud, ne fabriquera de l'enrobé couleur que pour une surface supérieure à 200
ou 300 m², selon la centrale. L'enrobé couleur rouge, plus répandu, est une
exception ; selon les régions, il peut être, fabriqué à chaud pour des quantités
inférieures.
L'enrobé couleur, à froid, offre l'avantage supplémentaire de conserver une

couleur stable d'une fabrication à l'autre, ce que ne permet pas l'enrobé couleur à
chaud. A noter, qu'il soit chaud ou froid, noir ou coloré, l'enrobé fini toujours
par prendre la teinte du granulat utilisé.
La plupart des fabricants de froid propose de l'enrobé noir, ceux qui fabriquent
de l'enrobé rouge sont déjà plus rares, quant aux autres couleurs, certaines
sociétés innovent en proposant des vert, ocre, bleu, gris ...
3.3.4.4 Enrobé drainant
Les Bétons bitumineux drainants (BBDR) ou Enrobé drainant NFP 98-134

Appellation étrangère : Asphalte poreux
Le béton asphaltique (BA) présente une structure à grain fin qui n'est pas
perméable à l'eau. Par temps de pluie, des projections d'eau gênent la circulation.
L'enrobé drainant, quant à lui, présente une structure à gros granulats. Il présente
donc une structure ouverte qui permet un drainage plus rapide des eaux de pluie
et qui supprime le problème des projections d'eau.
3.3.4.5 Grave bitume.
C'est un enrobé à plus faible teneur en liant (bitume) destiné aux couches de
fondation ou d'assise (sous-couches) béton : mélange homogène de graviers ou
gravillon dans un mortier de sable et de liant bitumineux ou hydraulique béton
poreux : granulométrie 0-12,5 gravillon roulé silico calcaire - Qualité du béton
ferme - dosage 200kg ciment . Stabilisé ou béton maigre : S'il s'agit d'une grave
drainante.
3.3.4.6 Enrobé avec adjonction de polyéthylène
Le polyéthylène est transparent, inerte, facile à manier et résistant au froid. C'est

le plastique le plus employé. Il compose notamment la moitié des emballages
plastiques. Ces qualités sont obtenues par incorporation de polyoléfines
(essentiellement du polyéthylène) dans un enrobé au bitume dur. Il est destiné
aux couches de base ou de fondation, en chaussée neuve ou en renforcement.
Son utilisation permet des réductions importantes d'épaisseurs par rapport à des
solutions classiques en grave-bitume.
D’autres enrobés sont conçus avec adjonction de matériaux locaux.
3.3.5 Classification des enrobés bitumineux
Les enrobés bitumineux sont classé selon :
’ Leur granulométrie :
Continue (dense, couche de base et liaison), semi grenue (couche de

liaison et couche d’usure), grenue (couche d’usure), discontinue
(lorsqu’une classe granulaire intermédiaire n’est pas utilisée dans un
combiné), drainante.
‚ les bétons bitumineux semi-grenus (BBSG) NFP 98-130, très

utilisés en France pour les couches de roulement. Epaisseur de
couche d'environ 6 cm.
‚ les bétons bitumineux minces (BBM) NFP 98-132, épaisseur de

couche de 3 à 5 cm.
‚ les bétons bitumineux très minces (BBTM) NFP 98-137, épaisseur

de couche de 2,5 cm. Très utilisé en France pour les couches de
roulement, elle permet de réaliser une couche d'usure qui, après
quelques années, pourra être rabotée et refaite.
D'autres techniques existent mais sont beaucoup plus rarement utilisées : telles
que :
’ Leur épaisseur d'utilisation : épais, mince, très mince, ultra mince
’ Leurs performances mécaniques : souplesse, résistance en fatigue,

acoustique, adhérence, couleur
Les bétons bitumineux (BBME - NFP 98-141+EME, GB) ou Enrobés à Module

Elevé (EME - NFP 98.140), c'est à dire enrobés a module de rigidité élevé
Les EME (enrobés à module élevé) sont des enrobés à base de bitume dur, dont
la composition a été optimisée pour garantir de bonnes performances tant en
matière de stabilité que de durabilité.
3.3.6 Quelques essais sur les revêtements bitumineux
On utilise les essais suivants :
’ Pr€vision du comportement „ la mise en place et compacit€ : essai „ la

presse „ cisaillement giratoire (ou essai PCG), essai Marshall, essai
d‚€gouttage.
’ Tenue „ l‚eau : essai Duriez.
’ D€termination du module : l‚essai de module complexe, l‚essai de
d€termination du module en traction directe, l‚essai de compression
diam€trale.
’ Le comportement en fatigue : l‚essai de fatigue normalis€.
’ La r€sistance „ l‚orni€rage : essai „ l‚orni€reur, essai de fluage, essai de
fluage statique, essai de fluage dynamique.
’ Le comportement „ basse temp€rature : l‚essai de traction directe, l‚essai
de retrait emp•ch€, l‚essai de relaxation.
’ Essai pour l‚€tude des syst…mes anti remont€e des fissures.
Tableau 14: Caractéristiques de certains enrobés hydrocarbonés utilisés

Qualités Duret€ du bitume
40/50 60/70 80/100
Point de ramollissement 47-60 43-56 41-51
Pénétration à 25°C 40-50 60-70 80-100
Densité relative à 25 °C 1 „ 1,1 1 „ 1,1 1 „ 1,07
Perte à la chaleur 163 °C pendant 5 < 1% < 1% < 1%

h (perte de masse au chauffage
Pourcentage de pénétrabilité >70% >70% >70%
Point d’inflammabilité ou d’éclair >250†C >250†C >230†C
Cleveland
Ductibilité à 25 °C >80 >80 >100
Solubilité dans le Trichloréthylène >99,5% >99,5% >99,5%
Teneur en paraffine <4,5% <4,5% <4,5%
La formule suivante est souvent utilis€e pour calculer la teneur en liant :
Teneur en liant • K . • .
ƒ est la surface sp€cifique conventionnelle = 0,25G+2,3S+12s+135f en m2/kg
Note de cours : dimensionnement des chauss€es et formulation des rev•tements bitumineux, Master 2IE - Dr. KOUASSI Paulin 80
Avec les proportions pondérales
G des éléments supérieurs à 6 mm
S des éléments compris entre 6 et 0,315 mm.
s des éléments compris entre 0,315 et 0,08 mm,
f des éléments inférieurs à 0,08 mm.
K= module de richesse envisagé.
On choisira par exemple pour K, 3 valeurs d’essai égales à 2,25 –
2,50 – 2,75 ; ce qui correspond approximativement à des teneurs
en liant comprises entre 3,5% et 4,5%.
3.3.7 Types de bétons bitumineux généralement recommandés en Afrique
Deux types de bétons bitumineux sont recommandés : le 0/14 mm et le 0/10 mm.

Le choix de l'un ou l'autre dépend des épaisseurs à mettre en œuvre. Ainsi on
utilise :
- le 0/10 lorsque l'épaisseur à mettre en œuvre est de 4 cm ;
- le 0/14 mm pour des épaisseurs supérieures ou égales à 5 cm.
3.3.7.1 Spécifications pour les matériaux granulaires
Les matériaux concassés doivent présenter une courbe granulométrique entrant

dans les fuseaux ci-après définis :
Pourcentage en poids passant au tamis

Ouverture des Béton bitumineux 0/14 mm Béton bitumineux 0/10 mm
tamis à maille
carrée (mm)
Minimum Maximum Moyenne Minimum Maximum Moyenne
14 94 100 97 - - -
10 72 84 78 95 100 98
6.3 50 66 58 65 75 70
4 40 54 47 45 60 52
2 28 40 34 30 45 38
0.63 17 27 22 18 30 24
0.315 13 21 17 14 22 18
0.08 7 10 8.5 7 10 8.5
Tableau 15 : Courbe granulométrique entrant dans les fuseaux, spécification en

Côte d’Ivoire
3.3.7.2 Béton bitumineux 0/14 mm
Le granulat doit être reconstitué à partir des trois fractions :

0/4 mm, 4/10 mm, 10/14 mm.
Pour chacune des fractions 4/10 et 10/14 mm, les refus doivent être inférieurs à 10
%, la somme des deux ne pouvant excéder 15 % .
ESSAIS DE FORMULATION ET DE CONVENANCE DES BETONS BITUMINEUX
Les bétons bitumineux doivent répondre aux spécifications suivantes :
Module de richesse (M) :3.50 ‡ M ‡ 3.80
Compacité DURIEZ (CD) :92 % ‡ CD ‡ 96 %
Résistance à la compression DURIEZ (RCD) d'éprouvettes conservées 7 jours à l'air à 18¥C :

RDC 70 bars
Rapport de la résistance de compression (RCDi) après immersion à la résistance avant immersion :

[(RCDi)/(RCD)] 0.70
MARSHALL 50 coups par face :
- Compacité MARSHALL minimum (CM) : 94 % — CM — 97 %

- Stabilité MARSHALL (SM) à 60¥C,
SM 1000 kg
- Fluage MARSHALL (FM) :FM — 4 mm
- Densité in situ (ds) après compactage du revêtement en béton bitumineux : ds 98%
de la densité maximale donnée par l'essai MARSHALL
Illustration 18 : Exemple de spécification pour le béton bitumineux ;

(cas de la Côte d’Ivoire)
3.3.7.3 Béton bitumineux 0/10
La reconstitution des granulats doit de faire à parti des trois fractions :

0/4 mm, 4/6 mm; 6/10 mm.
Pour chacune des fractions 4/6 mm et 6/10 mm, les refus et passant doivent
satisfaire aux conditions imposées aux fractions 4/10 et 10/14 mm précédentes.
Dans tous les cas, le béton bitumineux doit comporter au minimum 2 % de filler
d'apport, constitué de calcaire broyé ou à défaut de ciment CPA 325.
Le refus au tamis de 0.080 mm de ce filler doit être inférieur à 20%.
3.4 SAND-ASPHALT
3.4.1 Caractéristique des sables
Les granulats pour sand-asphalt sont :

- des sables agrées par l'INGÉNIEUR,
- des sables concassés provenant des roches granitiques entièrement
concassées, et le pourcentage en poids de sable concassé entrant dans la
composition du sand-asphalt multiple de 5, est déterminé par
l'INGÉNIEUR.
3.4.2 Condition de granulométrie
Le fuseau granulométrique n'est pas donné.

- l'équivalent de sable sur la partie 0/2 du sable doit être 40.
- Le pourcentage d'éléments passant au tamis de 0.08 mm est compris entre
7% et 12% .
3.4.3 Essai de formulation et de convenance sur le sand-asphalt
Les études sont menées sur quatre modules de richesse (3.50, 3.65, 3.85, 4.00).
Les spécifications et performances suivantes sont recommandées :
Illustration 19 : Exemple de spécification pour le sand asphalt ;

(cas de la Côte d’Ivoire)
Module de richesse (M) :3.50 ‡ M ‡ 4.00

Compacité DURIEZ (CD) :85% ‡ CD ‡ 95 %
Résistance à la compression DURIEZ (RCD) d'éprouvettes conservées 7 jours à l'air à 18¥C :
:RDC 50 bars
Rapport de la résistance de compression (RCD') après immersion à la résistance avant immersion :
[(RCD')/(RCD)] 0.70
Compacité HUBBARD-FIELD (CH) :

Avec des sables naturels : 88 % — CH — 96 %
En cas d'incorporation de sables de concassage :90 % — CH — 96 %
Stabilité HUBBARD-FIELD (SH) :SH ˆ 700 kg

Densité in situ (ds) après compactage du revêtement en sand-asphalt :
ds 98% de la densité maximale donnée par l'essai HUBBARD-FIELD
3.5 ENDUIT SUPERFICIEL
L’enduit superficiel est une couche de roulement mince constituée de la

superposition alternée d'une (ou plusieurs) couche(s) de liant hydrocarboné et
d’une (ou plusieurs) couche(s) de gravillons.
Ses composants sont :
’ le liant,
’ le granulat (de granularité peu étendue et de dimensions maximales
généralement inférieures à 20 mm),
’ le dope d’adhésivité qu’il est parfois nécessaire d’ajouter soit à l’un des
deux autres composants soit à l’interface.
On distingue :
€ les enduits superficiels monocouche
- 1 couche de liant
- 1 couche de gravillons
€ les enduits superficiels monocouche double-gravillonnage
- 1 couche de liant,
- 1 couche de gravillons, gros,
- 1 couche de gravillons, petits.
€ les enduits superficiels monocouche pré-gravillonnés (ou sandwich)
€ les enduits superficiels bicouche
€ les enduits superficiels tricouche

- 1 couche de gravillons, moyen.
3.5.1 Enduits monocouches
Leurs formules sont essentiellement différenciées par la granularité des matériaux

utilisés.
Trois (3) types d’enduits monocouches sont retenus, constitués respectivement
avec des granulats 4/6, 6/10 et 10/14.
3.5.2 Enduits bicouches
Ils sont constitués de deux couches de liant hydrocarboné et de gravillons

alternées. L’on distingue deux types de structure en fonction des classes
granulaires utilisées :
- le type continu : 10/14 et 6/10, 6/10 et 4/6
- le type discontinu : 10/14 et 4/6 , 6/10 et 2/4
Les enduits bicouche sont adaptés :

- à la couche de roulement des chaussées neuves ou rénovées,
- au renouvellement des couches d’usure sur chaussée. Ils ne conviennent pas
aux chaussées très déformées.
3.5.3 Enduits tricouches
Ils sont à réserver tout particulièrement à des supports neufs en graves non traitées
préalablement préparées.
3.5.4 Condition de réussite d’un enduit
Un enduit réussi est constitué d’une mosaïque de granulats jointifs solidement

fixés au support par l’intermédiaire du liant. Les dosages respectifs en liant et en
granulats ne sont donc pas indépendants ; en particulier, le dosage en liant dépend
évidement du calibre et du taux des granulats.
Il est fonction également de nombreux autres facteurs tels que l’état du support, la
nature et les caractéristiques des granulats, l’intensité de la circulation, les
conditions climatiques, d’où la difficulté pour définir des règles précises et la
nécessité pour l’utilisateur de faire appel à son expérience compte tenu des
conditions locales (nature des matériaux, conditions climatiques, etc.).
Tableau 16 : Enduits sur chaussées neuves (supports préparés)
Type de Matériaux bitumineux Matériaux traités Matériaux non
support Grave bitume Grave émulsion aux liants traités (1)
hydrauliques (2)
Trafic PL/j* <50> >50< <50 >50 <50 <50 >50 >50
Monocouche + (4) (5) (5) (4) - - -
(LG) 0 0 - 0
Monocouche + (4) (5) (5) (4) - - -
double 0 0 - 0
gravillonnage
(LGG)
Monocouche + + + + + 0 + -
inversé
gravillonné
(GlG)
Bicouche (3) + + + + + + +
(LGLG) +
Tricouche (3) (3) (3) + +
(LGLGLG) + + +
+ bien adapté
- inadapté
0 possible
* PL de charge utile > 5 tonne
Trafic moyen par jour et par personne sur la voie la plus circulée lors de la remise en service
Commentaires :
(1) Un autre chapitre traite de la préparation des supports des graves non traitées
(2) Les couches de cure sont considérées comme faisant partie du processus de réalisation et de
préparation du support indépendamment de l’enduit d’usure devant constituer la couche de roulement.
Toutefois, des adaptations, notamment des dosages en liant de l’enduit, peuvent être apportées selon
l’état de surface au moment de sa réalisation.
(3) Bien que techniquement tout à fait possible, ces structures soient d’un coût disproportionné par
rapport à la nature de l’ouvrage.
(5) Les limitations d’usage des structures monocouches pour ce type de support sont liées à la nature
du liant utilisé (émulsions).
3.5.5 Aperçu du matériel nécessaire à la réalisation du chantier
€ chargeuse de granulats,
€ répandeuse(s),
€ gravillonneurs,
€ balayeuse(s),
€ compacteur(s),
€ etc.
3.6 CHAUSSEE EN BETON
Le béton désigne un mélange de matériaux : cailloux et sable que l’on

agglomère à l’aide d’un liant, le ciment qui ne fait prise qu’en présence d’eau.
On dit qu’il s’agit d’un béton hydraulique.
Le béton hydraulique routier est fabriqué dans des centrales dont les principes ne
sont pas différents des centrales de béton prêt à l’emploi ou des centrales
d’ouvrages d’art.
3.6.1 Constitution des chaussées en béton
Les chaussées rigides sont parfois constituées de dalles successives armées ou

non armées (sans liaisons particulières). La pression qui s’applique sous ces
dalles au passage des charges ne dépend guère dans certaines limites de
l’épaisseur de la dalle. En effet, les pressions sont largement reparties et la
déformée de la dalle au passage d’un véhicule est une dépression très étalée. La
fatigue d’une dalle dépend dans l’ordre : de ses conditions d’appui, de sont
épaisseur, de la résistance propre du béton la composant.
Dans le cas des chaussées rigides, on cherche à faire jouer à la dalle de béton la
double fonction de couche de base et de surface ; le nombre de couche est alors
de 2 ou 3 seulement. Il en résulte une certaine complexité dans la recherche des
matériaux.
3.6.2 Spécificités des fondations des chaussées rigides
La fondation des chaussées en béton doit répondre à plusieurs fonctions :

€ au moment de l’exécution, la fondation doit supporter la circulation
correspondant à l’approvisionnement en béton sans déformation ni

détérioration
€ ultérieurement, la fondation est soumise à l’action de l’eau qui
s’introduira par les joints et par les bords de dalle et qui circulera à
l’interface fondation-dalle, ainsi qu’à l’attrition provoquée par le passage
des charges principalement au bord des dalles, sur la voie lourde.
Elle doit également participer au transfert de charge au droit des joints. La
fondation doit donc être insensible à l’eau et résistante à l’érosion.
C’est pourquoi elle est généralement traitée au liant hydraulique (grave-ciment,
graveleux ciment, béton maigre) sur une épaisseur d’environ 15 cm.
Il y a lieu d’apporter beaucoup d’attention à l’exécution et à la vérification de
la fondation, dont certains défauts - qui peuvent avoir une influence néfaste sur
l’exécution et le comportement de la dalle – sont parfois impossibles à réparer.
L’on a de plus en plus recours à l’utilisation d’armatures en acier dans les

chaussées en béton.
3.6.3 Utilisation de chaussées rigides en béton armé : des autoroutes
Les autoroutes qui supportent de forts trafics lourds sont quelques fois
constituées de dalles en béton armé (les couches de roulement et de base sont
confondues en une seule). Cette technique présente une plus grande longévité et
une moindre sensibilité à l'orniérage, mais elle est plus onéreuse à sa création et
difficile à mettre en œuvre en raison du délai de prise du ciment. De plus la
surface du béton ne permet pas la circulation sans traitement de surface (striage
ou pose d'un revêtement bitumineux). La jonction entre les dalles nécessite une
attention particulière pour éviter leur décalage, source d'inconfort et de
dégradation prématurée.
3.7 CHAUSSEE EN PAVES
On appelle pavé tout élément utilisé comme matériau de pavage dont les
dimensions nominales sont comprises en 50 mm et 300 mm et dont aucune
dimension en plan ne dépasse en général deux fois l'épaisseur. L'épaisseur
nominale minimale est de 50 mm.
La livraison peut se faire en sacs, en caisses palettisées ou en vrac.
4 BIBLIOGRAPHIE
SETRA/LCPC [1994] : Guide technique « Conception et dimensionnement des structures de
chaussée ».
CEBTP [1984] : Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux.
CEBTP/LCPC [1985] : Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays
tropicaux.
SETRA, LCPC [1972] Directive pour la réalisation des enduits superficiels, Ministère de
l’équipement et du Logement, France.
Claude PEYRONNE, Gilbert CAROFF [1984] Cours de routes « Dimensionnement des
chaussées » Presse de l’école Nationale des ponts et chaussées.
MENIN Messou [1994], Cours de Route ; Note de cours Ecole nationale des travaux Publics,
Abidjan- Côte d’Ivoire.
NEJI Jamel [2005], le Projet routier, Cours de l’Ecole Nationale d’ingénieurs de Tunis,
Edition Centre de Publication Universitaire.
BOULET M. [1998], Note de cours : caractéristique de surface et qualités d’usage des
chaussées ENPC, Mastère en Infrastructure des transports, module « entretien »
ATSE P. [2009], Conception, exécution et perspectives d’évolution du projet de l’autoroute
du nord, communication interne, BNETD Côte d’Ivoire 2009.
KOUASSI P. [1994], Dimensionnement des routes, des structures de chaussées et choix des
matériaux en Côte d’Ivoire. Travail de fin d’études d’ingénieur de l'ENSTP de Yamoussoukro
(Côte d’Ivoire) ; DCGTx, 59 p. + annexes
LBTP –Côte d’Ivoire [1977] : « Manuel pour la conception et le dimensionnement des
chaussées neuves »
LBTP [avril 1981] : Les solutions de renforcement du LBTP, leur sensibilité aux variations
de certains paramètres ; Rapport de recherche RR 41.
LBTP [juillet 1981] : Eléments utiles au calcul théorique des chaussées et à l’interprétation
des résultats; Rapport de recherche RR 60.
MARCHAND J-P, Dauzats M. [1983] Quelques formules utiles pour le calcul des chaussées
sur les petites calculatrices programmables, Bulletin de liaison des LPC- N°125 –mai-juin
1983, PP 53-67
DAUZATS M, et al [1983] Exemple d’utilisation de la méthode rationnelle de
dimensionnement : le transfert d’un engin exceptionnel dans l’enceinte du port autonome de
Marseille, Bulletin de liaison des LPC- N°125 –mai-juin 1983, pp 68-75.
Pierre Magnan du LCPC l[2007] La géotechnique : un métier spécifique ; 14ème congrès régional africain de
mécanique des sols.
CETE : Centre d’Etudes Techniques et d’Equipements de Lyon : Dimensionnement de
chaussée.( Internet)
Dr Menin M. [2007], La fabrication, la mise en œuvre, le contrôle et les conséquences des
anomalies sur la qualité des matériaux traités aux liants hydrocarbonés, en particulier au
bitume (matériau bitumineux), Les cahiers de Menso.
5 ANNEXES
NOTE SUR LE MODULE DU BETON BITUMINEUX RETENU POUR LE
DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES
Par Dr KOUASSI Paulin
La méthode de dimensionnement des chaussées utilisée s’appuie sur le guide

technique « Conception et dimensionnement des structures de chaussée »
élaboré par le SETRA et le LCPC. Toutefois, pour les paramètres liés aux
matériaux, notamment les matériaux viscoélastiques et sensibles aux variations
de la température, l’on a recours au guide pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux du CEBTP, au manuel pour le renforcement
des chaussée souples en pays tropicaux du CEBTP/LCPC ainsi qu’au « Manuel
pour la conception et le dimensionnement des chaussées neuves » du LBTP –
Côte d’Ivoire de 1977.
Le module retenu pour le calcul de structure de chaussée est bien 3000 MPa
avec une température d’équilibre ¤eq estimée à 30°C à 33 Hz, comme le
recommande le « Manuel pour la conception et le dimensionnement des
chaussées neuves » du LBTP –Côte d’Ivoire de 1977.
Il est important de souligner que la déformation admissible dans la couche de

chaussée, selon le guide SETRA/LCPC, est obtenue, pour les Matériaux
bitumineux, à partir de la relation suivante :
NE b E(10¥C)
„ t , adm • „ 6 (10¥C; 25 Hz) . ( ) . .kc . kr . ks
10 6 E(† eq )
Avec :
¢6 : Niveau de déformation correspondant à 106 cycles de chargement
NE : Nombre d’essieux équivalents calculé à partir du trafic cumulé et du
coefficient d’agressivité (CAM),
E(10) : Module du matériau à 10°C
E(¤eq) : Module du matériau à ¤eq°C
b : pente de la droite de fatigue,
kc : coefficient de calage,
kr : coefficient de risque,
ks : coefficient de plate-forme,
La température d’équilibre ¤eq retenue en France pour le dimensionnement est

généralement 15°C. Le module correspondant à cette température est l’ordre de
5400 MPa, selon les exemples de calculs donnés dans le guide SETRA/LCPC
(VI.4.2.4). A cette même température, d’autres ouvrages français donnent un
module de 6000 MPa8.
8
Cours de routes « Dimensionnement des chaussées » Claude PEYRONNE et Gilbert CAROFF [1984] Presse
de l’Ecole Nationale des ponts et chaussées. P 56.
Si aucune adaptation ou calage de la méthode de dimensionnement n’était faite,
pour tenir compte des conditions climatiques des pays tropicaux, c’est ce même
module qui serait utilisé.
La température généralement retenue dans les pays tropicaux est 30°C. Pour ces
pays, le guide de dimensionnement des chaussées du CEBTP recommande une
adaptation des spécifications françaises (Cf p94) car, « il n’y a pas lieu de
craindre une rigidification des matériaux due au froid. Par contre, un
vieillissement très rapide de certains bitumes est parfois observé d’où une
augmentation importante de la rigidité des enrobés. ».
Des bitumes plus durs étant recommandés pour les pays chauds, la formulation
des enrobés en Côte d’Ivoire tient compte de cet aspect. D’ailleurs, le guide du
CEBTP recommande de se rapprocher des Laboratoires nationaux pour
déterminer la valeur à retenir.
Dans l’hypothèse que les conditions climatiques en Côte d’Ivoire sont

semblables à celle du Togo, il nous a semblé nécessaire de retenir un module de
3 000 MPa pour le dimensionnement des chaussées avec une température
d’équilibre †eq =30°C ; ce que nous avons utilisé dans d’autres pays de la sous-
région.
Si l’on retient les valeurs du SETRA/LCPC, on notera que dans le cas des
bétons bitumineux semi-grenus BBSG (NF P 98-130) élaborés avec un bitume
50/70, l’influence de la température sur le module est donnée au paragraphe
V.5.4.2, repris dans le tableau ci-dessous.
Influence de la température sur le module d’un BBSG

Température (°) -10 0 10 20 30 40
Module à 10 Hz 14 800 12 000 7 200 3 600 1 300 1 000
(MPa)
Observation sur l’utilisation d’un module de 1 300 MPa à 30°C pour le calcul
avec Alizé -LCPC
L’utilisation d’un module de 1 300 à 30°C, pour le dimensionnement des

chaussées engendrera des épaisseurs supplémentaires de revêtement bitumineux,
exposera probablement la chaussée à des risques d’orniérages et conduira à des
coûts de projets plus élevés.
Exemple de projet routier
Illustration 20 : Dégagement d’emprise : exemple du chantier de l’autoroute

Abidjan-Yamoussoukro (Côte d’Ivoire)
Illustration 21 : Terrassements généraux, autoroute Abidjan-Yamoussoukro (Côte

d’Ivoire)
Exemple de feuille de calcul avec Alizé-Lcpc :
Dimensionnement des structures de chaussées
selon la méthode rationnelle
Lcpc-Sétra
Structure testée : 5BB+10GB+18SA(4%)+30CF

-5 cm de Béton bitumineux
-10 cm de Grave-bitume
-18 cm de Sable argileux stabilisé au ciment à 4%
-30 cm de couche de forme
- données Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0,6620 MPa
- rayon de contact : 0,1250 m
- entraxe jumelage : 0,3750 m
unités : m, MN et MPa ; déformations en µdéf ; déflexions en mm/100
Tableau de synthèse
tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et
compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; déflexion
maximale
niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ

calcul horizontale horizontale verticale verticale
---------------- surface (z=0.000) -----------------------------------
h= 0,050 m 0,000m 46,2 0,335 -7,6 0,659
E= 3000,0 MPa
nu= 0,350 0,050m 36,5 0,330 76,8 0,602
---------------- collé (z=0,050m) ----------------------------------
h= 0,100 m 0,050m 36,5 0,434 45,5 0,602
E= 4000,0 MPa
nu= 0,350 0,150m -77,3 -0,306 110,4 0,250
---------------- collé (z=0,150m) ----------------------------------
h= 0,180 m 0,150m -77,3 -0,040 175,3 0,250
E= 1500,0 MPa
nu= 0,350 0,330m -165,4 -0,325 164,8 0,042
---------------- collé (z=0,330m) ----------------------------------
h= 0,300 m 0,330m -165,4 -0,012 320,8 0,042
E= 150,0 MPa
nu= 0,350 0,630m -143,4 -0,023 217,4 0,017
---------------- collé (z=0,630m) ----------------------------------
h infini 0,630m -143,4 -0,001 360,4 0,017
E= 50,0 MPa
nu= 0,350
Déflexion maximale = 56,0 mm/100 ( entre-jumelage )

Rayon de courbure = 472,0 m ( entre-jumelage )

Partie2 - R1 Amenagementsroutiers20110201

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2IE

CYCLE DE MASTER EN GENIE CIVIL

AMENAGEMENTS ET TRAVAUX ROUTIERS :

PLAN DU COURS ____________________________________________________________ 2

2 Conception des chaussées ________________________________________________ 15

1.1 DEFINITION ET OBJET

La géotechnique est l'étude des propriétés mécaniques, physiques et

1.2 ESSAIS ELEMENTAIRES D'IDENTIFICATION – CLASSIFICATION DES

Le sol est constitué de trois (3) phases :

Vs volume des grains solides

En général, on prend la quantité Q de matériaux en poids comprises entre 300d

Etat solide Etat solide Etat plastique Etat liquide

sans retrait avec retrait Teneur en eau

De même une échelle des indices de consistance donne une idée de la

L'analyse granulométrique a pour but de déterminer en poids la distribution des

1.3 COMPACTAGE DES SOLS

Le compactage est l'ensemble des opérations mécaniques qui conduisent à

L'objet de la géotechnique routière est de prévoir le comportement des sols sous

C’est un essai de poinçonnement empirique imaginé par Poter (California

Heukelon E • 100 CBR

méthode Russe E • 50 CBR

Cet essai consiste à appliquer au sol des sollicitations de même ordre de

1.5 APPLICATIONS PRATIQUES DE LA GEOTECHNIQUE ROUTIERE

Les opérations principales nécessitant la connaissance des caractéristiques

Le dimensionnement des chaussées s'appuie sur les caractéristiques mécaniques

Les matériaux de chaussées constituant souvent 20% du coût de la chaussée, la

Illustration 1: Mouvements des terres

2.1 GENERALITES SUR LES CHAUSSEES

2.1.1 Définition d'une chaussée

- Offrir une circulation confortable et en toute sécurité ;

Signalons que les règles de dimensionnement du tracé en plan, du profil en long

Illustration 2 : Profil en travers type de la section courante d’une route interurbaine

Illustration 3 : exemple d’éléments constitutifs du profil en travers en section

La charge du véhicule est transmise à la chaussée par l'intermédiaire des pneus.

Les cycles saisonniers (soleil, pluie,…) influencent le comportement des

2.5.1 Constitution des chaussées

Une chaussée moderne est constituée par la superposition de couches de

Illustration 5: Coupe type d'une chaussée : Terminologie

2.5.2 Rôle des différentes couches

Le corps de chaussée est constitué par l'ensemble de la chaussée à l'exclusion de

La qualité d'usage de la chaussée dépend pour une grande part des

2.5.2.2.1 Terrain naturel

La Forme désigne, quant à elle, la surface supérieure du sol support ou de la

circuleront les engins de chantier ;

2.6 DIFFERENTS TYPES DE CHAUSSEES

2.6.1 Chaussée souple

Elle est constituée de couches bitumineuses (surface ou surface base), et

Les structures semi-rigides comportent une couche de base et une couche de

C'est une chaussée en béton de ciment. (Roulement, base)

Ces chaussées comportent quelques fois deux couches de revêtement. Un

Elle comporte des couches traitées aux liants hydrocarbonés, généralement de la

Principalement orienté vers les applications géotechniques, le secteur des

2.7.1 Rôle de séparation

- homogénéisation des déformations et tassements éventuels

- Lutter contre les remontées de fissures dans les couches de roulement

2.7.4 Exemple de recommandations de mise en œuvre

1. Retirer tous les gros débris susceptibles de perforer le géotextile

Illustration 6: Déversement de matériaux d’apport sur un géotextile sans rouler dessus

2.8 FACTEURS DE BASE POUR LE DIMENSIONNEMENT

Les principaux facteurs qui interviennent dans un dimensionnement de chaussée

Ce spectre peut conduire à la définition d'un essieu standard, qui est :

Le poids lourd a été défini de diverses manières :

€ Trafic équivalent "NE"