REPUBLIQUE DEMOCRATIQUE DU CONGO

OFFICE DE GESTION DU FRET

MULTIMODAL

« OGEFREM »

PROJET D’AMENAGEMENT D’UN PORT SEC

A BENI

Etude de faisabilité menée par :

LA DIRCTION PROSPECTIVES ET DEVELOPPEMENT

Chargé d’études : Cezzy KANIONGA KANIONGA

AOUT 2008
 II

RESUME ANALYTIQUE

Eu égard aux recommandations formulées par la Banque mondiale aux

conseils des chargeurs africains et faisant suite à la nécessité de sa
restructuration, l’OGEFREM a initié une série des projets d’aménagement des
espaces aux points de rupture de charge dans les différents couloirs
d’acheminement ou d’évacuation du fret national afin d’en assurer une meilleur
gestion. C’est le cas des projets parc à bois et parc à véhicules dans la ville
portuaire de Boma pour le compte de la façade atlantique et le projet port sec de
Kasumbalesa pour le compte des Corridors Central et Sud. Pour le compte du
Corridor Nord, le projet d’aménagement d’un port sec à Beni répond aux
mêmes préoccupations.

Le port sec de Beni sera aménagé à un point de rupture de charge et

constituera un terminal multimodal, avec statut d’entrepôt sous douane, où
peuvent arriver des convois ferroviaires ou routiers avec des engins de logistique
appropriés en chargement ou déchargement des produits pour d’autres
destinations.

C’est donc un projet productif et d’infrastructure qui vise à mettre à la

disposition des chargeurs du Corridor Nord un ensemble d’infrastructures
d’entreposage appropriées permettant de préparer les expéditions et d’organiser
la réception du fret à l’import-export.

Ce projet permettra à l’OGEFREM d’assurer une plus grande assistance

aux chargeurs congolais œuvrant sur le Corridor Nord et plus précisément ceux
des villes de Beni, Butembo et les environs.

La réalisation de ce projet permettra aux organismes de l’Etat et aux

partenaires privés, impliqués dans les opérations d’importation et d’exportation
du fret congolais passant par le poste de Beni, d’éviter les fausses déclarations
des marchandises, la sous-évaluation de la valeur douanière et les tricheries
diverses. Ce qui contribuera à accroître les recettes du Trésor Public et des
organismes concernés.

Le projet poursuit l’objectif spécifique de la maîtrise du flux du fret

congolais à l’import-export dans le Corridor Nord et plus précisément du fret
passant par le post frontalier de Kasindi au Nord-Est du pays, afin d’en assurer
une gestion efficace (saisie, dédouanement, entreposage et programmation des
transports).

Il poursuit également les objectifs généraux ci-après :

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- Assurer une intégration efficace de la RDC dans l’espace COMESA en

stimulant l’activité productive à l’import-export sur le Corridor Nord ;
- Constituer un terminal comme point de chute des marchandises
congolaises passant par le centre de groupage de Mombasa et donc un
répondant de ce centre en terre Congolaise.
- Offrir aux chargeurs de Beni, Butembo et les environs, des meilleures
conditions de stockage du fret à l’import-export ;
- Permettre l’organisation des filières entières dans l’exploitation et
l’exportation de certains produits locaux, notamment le bois et le café ;
- Disposer à Beni des espaces adéquats pour le dépôt des containers
étrangers ;
- Diminuer la fraude et la contre bande par un contrôle systématique du flux
de fret dans la région ;
- Faciliter la mise en place du guichet unique à Beni ;
- Améliorer les recettes du Trésor public et des organismes publics
impliqués dans les activités d’import-export dans la région.

Après analyse des différents aspects du projet notamment, les aspects

techniques, financiers, économiques et environnementaux, l’étude de faisabilité
a abouti aux conclusions ci-après :

1° Aspects techniques

Le site du projet est d’une superficie de 6 ha. Il est situé sur la route
devant servir de transafricaine reliant la RDC à l’Afrique Australe. Il se prête
bien aux infrastructures et superstructures envisagées. Son accession est aisée
pourvu qu’il y soit aménagé et profilé le tronçon de raccordement à la route de
Kasindi (la principale reliant Beni au poste frontière de Kasindi).

Les différents travaux à réaliser sur le site sont regroupés en deux phases
à savoir : les travaux de sécurisation du site et les travaux relatifs aux ouvrages
en superstructure.

Les travaux d’aménagement du site et infrastructures concernent :

- Les travaux préparatoires à savoir le désherbage et le nettoyage du site

ainsi que le terrassement mécanique (déblais et remblais avec apport des
terres) ;
- La construction des murs de soutènement ;
- L’aménagement des talus avec construction du mur en perrés ;
- La construction du mur de clôture ;
 IV

- Le bétonnage des aires de parcage pour terminal containers ;

- L’aménagement des aires de circulation intérieure et extérieure ;
- La réhabilitation de la route en terre sur environs 5 km à partir de la
jonction avec la route de Kasindi (désherbage – rechargement – ré-
profilage).

Les ouvrages en superstructures concernent :

- Le bâtiment Administratif à un niveau avec une surface totale bâtie

de + 300 m2 ;
- Les locaux techniques d’une surface bâtie de + 200 m2 ;
- Deux entrepôts de 2x1800 m2 ;
- Deux hangars couverts de 2x1800 m2 ;
- Une sous station de stockage et pompage du carburant.

Pour son bon fonctionnement le projet a besoin des engins de manutention

ci-après :

- 3 chariots élévateurs de + 3 tonnes pour l’entrepôt de cargo général

et l’entrepôt de café ;
- 1 élévateur de + 4 tonnes ; 1 élévateur de + 7 tonnes ; 1 autogrue de
+ 15 tonnes et 1 autogrue de + 40 tonnes pour le terminal
containers, le parc à bois et le parc à véhicules ;
- 1 véhicule remorqueur de + 7 tonnes pour le terminal containers et
le parc à véhicules ;
- 1 pont peseur pour le pesage des véhicules et autres engins roulants.

En plus de ces équipements, il est envisagé un système informatique

complet connecté à Internet.

Au niveau de l’exploitation le projet génère une capacité

d’autofinancement suffisant pour prendre en charge les renouvellements des
investissements.

La moyenne annuelle des recettes sur l’ensemble de la durée de vie du

projet (25 ans) est de 3.370.958 USD contre une dépense d’exploitation
moyenne de 636.685 USD.
 V

2° Aspects financiers

Le coût total d’investissement s’élève à 11.047.565 USD reparti de la manière

suivante :

- Dépenses préliminaires : 183.560 USD

- Génie civil : 9.428.840 USD
- Equipements : 1.104.360 USD
- Fond de roulement : 330.805 USD

L’analyse financière montre que le projet est rentable avec un taux de

rentabilité interne de 13,5%. La capacité maximale d’autofinancement générée
par l’exploitation permet notamment de prendre en charge les renouvellements
des investissements.

Le plan financier propose quatre schémas de financement ci-après :

- le premier est composé de la quote-part du promoteur et de la
subvention du gouvernement ;
- les deux schémas suivants proposent, en plus de la quote-part du
promoteur et de l’apport du gouvernement, la possibilité d’un
emprunt auprès des bailleurs des fonds intéressés ;
- le dernier schéma de financement propose une ouverture du
capital, par l’émission de 10.000 actions ayant chacune une valeur
nominale de 994,28 USD en plus de l’apport du promoteur à
hauteur de 10% du coût total d’investissement. Ainsi, le projet
pourra fonctionner comme une société par action à responsabilité
limitée où le promoteur sera majoritaire.

3° Aspects économiques

Sur le plan économique, le projet est acceptable. Il génère sur toute sa

durée de vie (25 ans), une valeur ajoutée directe évaluée à 75.350.433 USD
repartie entre les ménages pour 14 %, les entreprises pour 53 %, l’administration
pour 31 %, et l’extérieur pour 2 %. Il a également un impact positif sur les
activités de ses fournisseurs dans la mesure où il permet de générer une valeur
ajoutée indirecte évaluée à 4.440.000 USD.

Après avoir d’une part, déduit de la valeur ajoutée nationale du projet

(valeur ajoutée indirecte et valeur ajoutée directe) les effets négatifs engendrés
par ce dernier et d’autre part, ajouter les effets positifs, le différentiel net de la
valeur ajoutée est de 117.909.981 USD.
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Le coût social net du projet c'est-à-dire ce que le projet coûte exactement à

la Nation pour sa mise en œuvre, est évalué à 6.444.886 USD.

Ainsi, l’impact du projet sur l’économie nationale est évalué à

111.465.095 dollars (différence arithmétique entre le différentiel net des valeurs
ajoutées et le coût social net). Quant à la balance de paiement, c'est-à-dire la
différence arithmétique entre le gain en devise et le coût en devise générés par le
projet, est négative. Ceci s’explique du fait que le projet est conçu pour satisfaire
des besoins locaux. Il passe commande à l’étranger pour certains
investissements lourds et n’attend nécessairement pas un éventuel apport de
l‘extérieur.

L’effet du projet sur les finances publiques est largement positif avec un
solde du trésor public généré qui s’élève à 18.564.745 dollars.

Dans sa phase d’investissement, le projet emploiera une vingtaine de

personnes dont une quinzaine de manœuvres temporaires. Dans la phase
d’exploitation, il créera 34 emplois rémunérateurs.

Outre le présent résumé analytique, l’étude de faisabilité contient

également les détails sur les points ci-après :

1° Conception générale du projet :

- Cadre physique du projet;

- Structure du projet;
- Aspects commerciaux du projet;
- Description technique du projet;
- Coût et planning de réalisation du projet;
- Analyse financière sommaire du projet.

2° Evaluation financière et économique du projet :

- Evaluation financière détaillée ;

- Evaluation économique.

Annexes
- Procédés des calculs (Annexes I à X) ;
- Calendrier de la formation du personnel ;
- Les cartes du Corridor Nord ;
- Les images du site ;
- Les rapports des collectes des données économiques et financières ;
- Le rapport de l’étude technique.
 VII

AVANT PROPOS

Bien qu’étant dirigée par un économiste, l’élaboration d’une étude de

faisabilité d’un projet d’investissement est un travail d’équipe qui nécessite la
mise en commun de plusieurs intelligences ayant l’expertise dans diverses
disciplines scientifiques.

L’élaboration de cette étude ne serait achevée sans l’appui des plusieurs

collègues tant au niveau de la collecte des données, de l’analyse et du traitement
de ces données, qu’au niveau de la rédaction du document.

Ainsi, nous nous empressons de remercier sincèrement nos encadreurs du

CEPETEDE et nos superviseurs et collègues de l’OGEFREM, qui ont tous,
d’une manière ou d’une autre, apporté une contribution efficace à cette étude.

Nos remerciements s’adressent également au Bureau Technique de

contrôle, BTC en sigle, et particulièrement à Monsieur l’ingénieur AMAY qui
nous a accompagné dans la partie technique de ce projet.

Nous ne pourrons clore ces remerciements sans penser à nos collègues de

Beni et Goma ainsi qu’à tous les chargeurs et opérateurs de Beni – Butembo qui
ont prêté une attention particulière à ce projet. Qu’ils trouvent ici, l’expression
de notre gratitude.