Dossier – Les mobilités quotidiennes en France

Capacité : Organiser et synthétiser les informations

Questions :
1) Comment se déplacent les citadins ? Pourquoi ? (docs 1 et 2).
2) Quels sont les différents types de mobilités ? (docs 3 à 6).
3) Quelles sont les conséquences de l’aménagement du territoire ? (docs 4 à 6).
Question finale (rédaction 10 lignes minimum, paragraphe structuré et argumenté) :
4) Comment les mobilités font-elles évoluer l’aménagement du territoire ?

Document 1 : Rouage essentiel des transports en Ile-de-France

« Ce mardi 18 juin 2019, une personne se jette d’un pont à hauteur de la gare de Brunoy. Elle tombe sur un train du RER D
ce qui entraîne des perturbations très importantes avec des retards de plusieurs heures et des trains bloqués en pleine voie
alors qu’il fait chaud. Dans la mesure où la personne est sur le toit du train, à proximité du fil d’alimentation électrique (alimenté
à 1 500 volts), le conducteur demande également une coupure d’urgence de l’alimentation électrique. Dès lors, la circulation
est immédiatement interrompue sur la zone dans les deux sens (entre Créteil Pompadour et Melun). En cas d’alerte radio, les
conducteurs ont la possibilité d’emmener leur train jusqu’à la prochaine gare ce qui n’est pas possible en cas de de coupure
d’urgence puisque les trains sont privés d’alimentation électrique. Une fois l’intervention de secours réalisée à Brunoy, les
postes d’aiguillages ont démarré les procédures de reprises. En parallèle, les fortes chaleurs à bord des rames ont entraîné
des descentes sur les voies par des voyageurs qui n’en pouvaient plus. Ces descentes dans les voies compliquent les reprises
des circulations. À chaque fois que des personnes sont repérées en zone dangereuse les conducteurs doivent respecter la
procédure d’alerte radio et donc la circulation doit être à nouveau interrompue. Les circulations ont donc tardé à reprendre
suite à ces alertes. Ce n’est qu’aux alentours de 21h45, soit près de quatre heure après le début de l’incident, une fois la
personne dégagée, les personnes dans les voies disparues et l’alimentation électrique rétablie, que le trafic a repris très
progressivement. Il est d’ailleurs resté très perturbé jusqu’en fin de soirée ».

Source : https://maligned.transilien.com (19 juin 2019)

Document 2 : Les mobilités en Ile-de-France Document 3 : Les mobilités quotidiennes

« Depuis plusieurs décennies, les déplacements des

Français ont beaucoup progressé. Aujourd’hui, près de 3
salariés sur 4 quittent leur commune de résidence pour aller
travailler. Alors que la population ne cesse de se loger
toujours plus loin des centres-villes, l’emploi reste largement
concentré dans les pôles urbains. Cette distorsion joue un
rôle décisif dans les mobilités domicile-travail. Ce sont les
habitants de l’espace à dominante rurale qui parcourent les
plus longues distances tandis que les durées les plus longues
de ces déplacements se constatent en périphérie de l’aire
urbaine parisienne. Cependant, les déplacements liés au
travail sont actuellement beaucoup moins importants que
ceux déterminés pas les achats et les loisirs (3/4 de la
mobilité des Français) ».
Source : manuel Hatier 2019.
Source : Colombel, La France. Territoires et aménagement
face à la mondialisation, Nathan, 2011.

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Document 4 : L’effet TGV sur le territoire national Document 5 : TGV et développement économique

« La contribution de la grande vitesse à l’égalité des

territoires et au développement économique doit
être relativisée » selon un rapport de la Cour des
comptes. Ainsi, depuis l’ouverture de la LGV Est en
2007, la Lorraine a vu son taux d’emploi diminuer de
5%. Si le TGV peut être profitable pour les territoires,
il peut aussi contribuer à les siphonner. Par ailleurs,
l’étude pointe le risque « d’effet tunnel » qui favorise
les villes desservies aux dépens des zones
intermédiaires (ex Milhaud et le viaduc). A Vendôme
(Loir-et-Cher), le parc d’activité créé à l’occasion de
l’arrivée du TGV en 1990 est loin d’avoir fait le plein :
alors que l’objectif était d’accueillir 1 500 emplois,
seuls 400 ont été recensés sur le site 20 ans après.
L’intermodalité est un autre point essentiel. Et de
citer les « gares betteraves » construites au milieu
des champs et mal connectées avec le reste du
territoire, comme ont été péjorativement
surnommées les gares de Haute-Picardie ».

Source : Quignon, « Développement économique :

l’effet TGV n’est pas garanti », www.lemonde, 17
Source : manuel Belin 2019. novembre 2017.

Document 6 : Le grand Roissy, lieu de l’ultra-connectivité

« Après 10 ans de travaux et contestations, l’aéroport voit le jour en 1974 en pleine terre agricole. 37
ans plus tard, il dépasse les 61 millions de passagers et devient la 2e plate-forme de correspondances
en Europe, après Londres Heathrow et devant Francfort ; parallèlement, il confirme sa place de leader
européen du fret avec 2,4 millions de tonnes en transit, soit 86 % du total du fret aérien français. Avec
ses 850 entreprises dans 14 secteurs d’activité, l’aéroport CDG assure en Ile-de-France 10 % du PIB,
6,1 % de l’emploi et génère 15 milliards d’€ d’excédent de la balance commerciale. Un secteur
hautement dynamique et tiré en permanence par toute la plate-forme économique qui s’est organisée
à proximité de l’aéroport et pour laquelle l’ultra-connectivité est un facteur-clé de succès. L’aéroport,
porte physique d’accès au monde, devient un lieu de centralité métropolitaine. Convaincre, en France
et à l’international, que « le monde entier commence ici ! », comme le clamait cet été Hubstart Paris.
Conscients du déficit de visibilité et de notoriété de Roissy au-delà de nos frontières, + 30 acteurs
publics, associatifs et privés se sont donc rassemblés en 2009 sous la bannière d’Hubstart Paris pour
porter haut les couleurs du Grand Roissy. Un marketing territorial indispensable pour rayonner à travers
le monde et attirer des projets d’investissements étrangers ».

Source : Estelle Burget, revue en ligne Objectif Grand Paris magazine, 2013.