Dimensionnement Structures Chaussees EHTP DRCR

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Dimensionnement des
structures de chaussées
Omar ESSEKELLI Chef de Service Chaussées et Développement

Division Technique - DRCR
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Le trafic
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Actions du trafic sur la chaussée
Actions verticales
Les actions verticales sont transmises à la chaussée

par les pneumatiques.
La pression qo exercée sur la chaussée est

approximativement égale à 1,10 fois la pression de
gonflage du pneumatique.
La surface de contact pneumatique / Chaussée est

quasi-circulaire de rayon a
a = √ ( Q / .q0 )
Q étant la charge par roue.

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Actions verticales
a = 10 cm
Exemple :
Véhicules de tourisme de
poids total de 2000 kg q0 = 1,6 kg/cm2
soit 500 kg/pneu
Véhicules poids lourds à essieu de 13 t jumelé soit 3,25 T/pneu
a = 12,5 cm
q0 = 6,62 kg/cm2
d = 37,5 cm
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Actions verticales
Le pneumatique impose deux types d'efforts
verticaux sur la chaussée :
a) des efforts de poinçonnement à la surface de la
chaussée. Ces efforts sont fonction de la pression
des pneus. Ces efforts ne sont en fait réellement
sensibles que pour des pressions de gonflage
supérieures à 7 kg/cm2.
b) diffusion de la charge totale jusqu'au sol de
fondation. Ce n'est plus la pression qui est
importante mais la charge transmise qui joue le rôle
important. Le rôle du corps de chaussée est dé
diffuser la charge jusqu'au sol de manière à avoir
une charge admissible sur le sol support.
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Actions tangentielles
Un véhicule en mouvement génère des contraintes
tangentielles (latérales et tangentielles) imputables à :
 La transmission de l’effort moteur ou du freinage.

 La mise en rotation des roues non motrices.
 La résistance aux efforts transversaux.
 Ces efforts s’accompagnent de frottements.
Ces contraintes génèrent des efforts de traction à la base

des couches liées qui créent des micro dégradations qui
s’accumulent et peuvent entraîner la ruine du matériau.
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Actions tangentielles
En phases d'accélération et de freinage, les roues
motrices tendent à arracher les matériaux et risquent
parfois de patiner ou de glisser si la surface de la
chaussée n'est pas suffisamment rugueuse.
Les coefficients de frottement qui conditionnent les
risques de glissage et les possibilités d'arrêt des
véhicules sont de l'ordre de :
 Chaussée sèche, pneu en bonne état f = 0,8 à 0,9 voire 1
 Chaussée mouillée, pneu en bonne état f = 0,6 à 0,8
 Chaussée mouillée, pneu usé f = 0,3 à 0,4
 Chaussée lisse mouillée, pneu usé f = 0,1 à 0,2
 Verglas ou boue sur la chaussée f = 0,05 à 0,1
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Actions thermiques
La température a deux effets mécaniques principaux :
 Changement du module du matériau. Un Enrobé Bitumineux
que l’on chauffe devient plus « mou ».
 Création de champs de contraintes et déformations au sein
du matériau en raison des dilatations et contractions
thermiques lors des changements de température. Cet effet
est particulièrement néfaste :
 Lors d’un refroidissement, par exemple, la chaussée a tendance à se
contracter. Or les mouvements de contraction sont empêchés dans le
sens longitudinal de la chaussée. Cela revient a exercer une traction
sur cette chaussée dans le sens longitudinal, d’où l’amorçage éventuel
de fissures transversales.
 Dans une structure semi rigide. En effet, la couche traitée aux liants
hydrauliques est sujette au retrait thermique et de prise. Le retrait,
empêché par le frottement à l’interface, peut provoquer une fissure
8 dans la couche en enrobé bitumineux.
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Mode d’évaluation du trafic
Evaluation du volume du trafic
Comptage manuel
Comme son nom l’indique, ce type de comptage se

fait manuellement.
 Il permet de relever aussi bien le nombre de

véhicules que ses caractéristiques (silhouettes).
 Il permet en outre de donner directement
l’information concernant la répartition du trafic par
sens.
 Il est effectué suivant des méthodes statistiques
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Comptage automatique
Dispositif pneumatique
 Ce dispositif consiste à placer sur la route un tuyau de
caoutchouc relié à un système de comptage. Chaque
passage d’essieu crée une pression qui inscrit une
impulsion.
 Ce dispositif permet dons de comptabiliser des
essieux.
 Malgré ses inconvénients (bruyant, durée de vie
aléatoire, nécessité d’intervention sur la chaussée), il
conserve encore quelques avantages (simplicité, faible
coût) pour des mesures ponctuelles simples pendant
10 quelques semaines.
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Dispositif à boucle électromagnétique
 Ce dispositif se compose d’une boucle magnétique
inductive constituées de spires de fil de cuivre noyée dans
le revêtement de la chaussée.
 Le passage d’un véhicule correspond au passage d’une
masse métallique qui modifiera le champ électromagnétique
produit par la boucle.
 Ces modification du champ électromagnétique seront
transformées, par un détecteur, en un signal électrique tout
ou rien, représentatif de la présence d’un véhicule.
 Avec une seule boucle par voie, on mesure le débit et le taux
d’occupation.
 Avec deux boucles espacées d’une certaine distance, il est
11 aisée de calculer la vitesse instantannée des véhicules.
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Dispositif à câbles piézoélectrique
 Ce dispositif utilise comme capteur un câble
piézoélectrique qui a la propriété de générer une d.d.p.
proportionnelle à la pression qui lui est appliquée.
 Ce dispositif permet, en plus du comptage des essieux

et leur classification, le pesage en marche des
véhicules.
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Evaluation de l’agressivité du trafic
• Bascule de pesage dynamique
• Câbles piézoélectrique
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STATION DE PESAGE DES VEHICULES
Système de pré-sélection
Pesage à vitesse élevée des véhicules
(câble piézo-électrique et boucles électromagnétiques)
Système d’alerte
Arrêt du véhicule
en surcharge par les
Contrôleurs routiers
Pesage à basse vitesse des véhicules

(bascule)
Autres contrôles :
Exploitation des données Contrôle technique
des véhicules
Possibilité de consultation des
données en temps réel à distance
Application de la réglementation
en vigueur
17 Fin de l’opération
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Agressivité du trafic
Agressivité d’un essieu
L’agressivité (A) est estimée vis-à-vis de l’endommagement par fatigue
de la chaussée. Elle correspond au dommage provoqué par le passage
d’un essieu de charge (P), par rapport au dommage dû à un passage de
l’essieu isolé de référence de charge P0.
L’agressivité est calculée par la formule :
α
P
A  K   
 P0 
K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu.

K et α dépendent de la nature du matériau et de la structure de chaussée.
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Agressivité d’un essieu
K
α
Essieu simple Essieu tandem Essieu tridem
Structures
souples et 4 1 0,75 1,1
bitumineuses
Structures
8 1 12 113
semi rigides
Structures
12 1 12 113
rigides
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Essieu Simple
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Essieu Tandem
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Essieu Tridem
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Agressivité d’un Poids lourd
L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de
ces essieux
Agressivité d’un trafic

Connaissant l’histogramme de charge par type d’essieu pour un trafic
donné, l’agressivité de ce trafic est qualifié par le coefficient CAM,
correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourd composant ce
trafic par rapport à l’essieu pris pour référence.

1  3
 Pi  
CAM   K j  nij    
NPL  i j 1  P0  
 
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Agressivité d’un trafic

1  3
 Pi  
CAM   K j  nij    
NPL  i j 1  P0  
 
NPL : nombre de poids lourds pendant la période de comptage.

Kj coefficient correspondant au type d’essieu.
j= 1 essieu simple
2 essieu tandem
3 essieu tridem
nij : nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi
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Exemple de calcul de l’agressivité du trafic
Pendant cinq jours de comptage, une
station de pesage a dénombré le passage
de 305 poids lourds représentant :
 1 854 essieux simples.

 436 essieux élémentaires en tandem.
 168 essieux élémentaires en tridem.
la répartition des charges par essieux est

donnée dans le tableau suivant :
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Classe de Nb. Essieux Nb. Essieux Nb. Essieux
Centre Classe (T)
charge (T) simples (N1) tandem (N2) tridem (N3)
1-3 2 210 107 48
3-4 3,5 160 78 34
4-5 4,5 100 66 28
5-6 5,5 290 60 22
6-7 6,5 280 50 16
7-8 7,5 216 28 14
8-9 8,5 210 24 4
9-10 9,5 180 8 2
10-11 10,5 68 6 0
11-12 11,5 50 5
12-13 12,5 40 2
13-14 13,5 25 1
14-15 14,5 9 1
15-16 15,5 7 0
16-17 16,5 5
17-18 17,5 2
18-19 18,5 1
19-20 19,5 1
26 20-21 20,5 0
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La surface de contact pneumatique / Chaussée est

Q étant la charge par roue.

Véhicules poids lourds à essieu de 13 t jumelé soit 3,25 T/pneu

 La transmission de l’effort moteur ou du freinage.

Ces contraintes génèrent des efforts de traction à la base

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Pesage à basse vitesse des véhicules

K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu.

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NPL : nombre de poids lourds pendant la période de comptage.

 1 854 essieux simples.

la répartition des charges par essieux est

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