Mémoire de Fin D'études

UNIVERSITE MOULOUD MAMMERI DE TIZI-OUZOU
FACULTE DES SCIENCES ECONOMIQUES, COMMERCIALES

ET DES SCIENCES DE GESTION
DEPARTEMENT DES SCIENCES COMMERCIALES
Mémoire de fin de cycle

En vue de l’obtention du diplôme de Master en Sciences Commerciales
Spécialité : Finance et commerce international
Thème
L’impact de l’éxtension de l’aéroport

d’Alger sur l’évolution du commerce
extérieur en Algérie
Présenté par : Encadré par :

 ALLACHE Sonia Melle HAMMACHE Soraya
 CHEBALLAH Lynda
Soutenu publiquement devant le jury composé de :
 Présidente AMZIANE Louiza . M.C.A .UMMTO.

 Examinatrice CHERROU Kahina. M.C.A .UMMTO.
 Rapporteur HAMMACHE Soraya. M.C.A. UMMTO.
Promotion 2018
Nous remercions Dieu le tout puissant de nous
avoir accordé la santé et la volonté pour
accomplir ce travail.
Nous remercions également :
Mme Hammache Soraya de nous avoir encadré
et orienté vers la réalisation de ce travail.
Mr Tahar Allache qui nous a ouvert les portes de
l’Aéroport d’Alger pour effectuer notre stage.
Mr Bakhti Fatah, notre encadreur pour son aide
précieuse et sa disponibilité durant la période de
stage.
Mr Nordine, le conseiller du PDG de nous avoir
donné les informations dont on avait besoin.
Notre chère et adorable amie Meriem Ait kaci,
qui nous a guidé, orienté et qui as toujours su
nous donné les bons conseils tout au long de ce
travail.
Je dédie ce travail à tous ceux qui sont chers à mon égard :
A cette femme honorable, aimable et courageuse qui est ma mère : Tu représentes pour
moi le symbole de la bonté par excellence, la source de tendresse et l’exemple du
dévouement qui n’a pas cessé de m’encourager et de prier pour moi. Aucune dédicace ne
saurait être assez éloquente pour exprimer ce que tu mérites pour tous les sacrifices que tu
n’as
Cessé de me donner depuis ma naissance, durant mon enfance et même à l’âge adulte. Je
te dédie ce travail en témoignage de mon profond amour. Puisse Dieu, le tout puissant, te
préserver et t’accorder santé, longue vie et bonheur.
A mon grand-père maternel : Aucune dédicace ne saurait exprimer l’amour, l’estime, le

dévouement et le respect que j’ai toujours eu pour toi.
Rien au monde ne vaut les efforts fournis pour mon éducation et mon bien être. Tu as su
prendre la place de mon père depuis ma naissance.
Ce travail est le fruit de tes sacrifices et toute l’affection auquel j’ai eu droit depuis toute
petite.
A la mémoire de ma grand-mère Djamila et mon oncle Hacene, qui m’ont comblé d’amour
et qui ont rendu des moments de mon enfance inoubliable.
A mon oncle Mouloud et sa famille : Vous avez toujours été présents pour moi.
Votre affection et votre soutien m’ont été d’un grand secours au long de ma vie.une chose
est sure quand je suis avec vous je me sens chez moi.
Veuillez trouver dans ce modeste travail ma reconnaissance pour tous vos efforts et votre
amour.
A mes chères tantes : Kahina et Yakout avec qui j’ai grandi, ma tante Hayet et Zahra ainsi
qu’a la mémoire de ma tante Ouisa.
A mes trois oncle adorés : Yacine, Remdane, Karim et leurs familles et une dédicace
spéciale a Amirouche qui fait partie des personnes qui pensent constamment a mon bien
être.
A mes chères ami (e)s : Lynda, Meriem, Nadine, Baya, Latifa, Dyhia, Lila,
Rabah et Yuva.
Aux petits amours de la famille : Hacene,

Amokrane, Djamila, Amokrane2, Nelia,
Djamila2, Ouali et une dédicace
particulière à ma petite princesse
d’amour LEA.
Sonia
A mes très chers parents
Aucune dédicace ne saurait exprimer
l’amour, l’estime, le dévouement et le
respect que j’ai toujours eu pour vous.
Rien au monde ne vaut vos efforts
fournis jour et nuit pour mon
éducation et mon bien être.
Ce travail est le fruit de vos sacrifices
que vous avez consentis pour mon
éducation et ma formation.
Lynda
Sommaire
Introduction générale……………………………………………………………………….03
Chapitre 01 : L’évolution du commerce international……………………………………07

Introduction……………………………………………………………………………...........07
Section 01 : Le commerce extérieur : évolution et perspectives…………………….…..08
Section 02 : Le commerce extérieur dans les pays en voie de développement……….…15
Section 03 : Le commerce extérieur en Algérie………………………………………....20
Conclusion……………………………………………………………………………………32
Chapitre 02 : Le transport de marchandise à l’international…………………………….34

Introduction…………………………………………………………………………………...34
Section 01 : La logistique globale……………………………………………….………35
Section 02 : Le choix du transport et la stratégie commerciale…………………….……41
Section 03 : Le transport aérien…………………………………………………….……50
Conclusion……………………………………………………………………………………60
Cas pratique : Etude du projet d’extension de l’aéroport d’Alger………………………62

Introduction……………………………………………………………………………….…..62
Section 01 : Présentation de l’aéroport d’Alger (la SGSIA)………………………….…63
Section 02 : Etude du schéma directeur d’extension………………………………....….72
Section 03 : L’impact de l’extension sur le commerce extérieur………………….….....92
Conclusion…………………………………………………………………………………..102
Conclusion générale…………………………………………………………………..……104
Introduction générale
Les différences en matière de dotation en ressources naturelles et humaines entre divers

pays sont une des raisons principales de l’existence du commerce international en plus de
l’ouverture de l’économie aux marchés internationaux.
Le commerce international est devenu une variable importante dans le monde
économique contemporain. Il manifeste la complémentarité et l’imbrication des producteurs et
des consommateurs des différents pays. L’échange international est en effet l’espace de
concurrence des systèmes productifs nationaux, et à partir de là que se définit le niveau de
croissance économique, et que se détermine ainsi la structure des revenus.
Au cour des trois dernières décennies, le commerce mondiale s’est fortement développé,
en particulier pour les pays émergeants entrainant une croissance des flux, accompagnée d’une
modification de la structure des échanges extérieurs concernant la nature des biens échangés et
les méthodes de logistique utilisées.
En effet échanger des marchandises au-delà des frontières géographiques est
indispensable pour la survie d’une entreprise, ainsi la diversité dans la répartition des richesses
incite ces entreprises à chercher d’autres débouchés qui varient en fonction des pays.
Véritablement, les opérations d’importations et d’exportation de marchandises
impliquent une obligation de transport. L’éloignement géographique du vendeur et du
transporteur confère à celui-ci une dimension internationale.
En raison de l’expansion du commerce mondial, qui a engendré un développement
amplifié des réseaux de transport. Notamment avec la concurrence féroce à laquelle les
entreprises font face. Ces dernières se retrouvent souvent sous la pression du temps car chaque
envoi doit arriver en temps voulu et à l’endroit indiqué afin que le processus de production ne
soit pas retardé ou interrompu.
En effet afin qu’une entreprise réalise des opérations d’importations et d’exportations,
elle a besoin d’utilisé un moyen de transport international. Dans notre travail on a choisis de
mettre l’accent sur le transport aérien (FRET aérien).
Tout en sachant qu’une firme faisant du commerce ne peut pas négliger les questions
relatives à l’acheminement physiques de ses ventes ou de ses achats. Les flux d’échanges
doivent être supportés par des infrastructures de transport permettant aux biens de circuler
adéquatement à partir d’une origine vers une destination où la distance joue souvent un rôle
fondamentale tout comme la capacité des infrastructures à affranchir les biens.
3
Par ailleurs, l’Algérie doit s’intégrer dans le tissu économique mondial par la mise en
œuvre des réformes économiques, financières ainsi que des infrastructures nécessaires à la
libéralisation du commerce extérieur en mettant en œuvre essentiellement cette année le projet
d’extension de l’aéroport d’Alger Houari Boumediene.
Aujourd’hui l’aménagement de l’aéroport d’Alger répond à un objectif clair : faire de
l’aéroport la principale porte d’entrée aérienne en Algérie, parce que l’aéroport est désormais
un élément d’insertion dans les échanges mondiaux, grâce à la facilité et la rapidité de ce moyen
de transport.
L’aéroport est effectivement aujourd’hui un moyen de pénétration de l’économie
mondiale dans l’économie régionale voire nationale. Ainsi notre travail s’appuie sur la
problématique suivante :
 Quels sera l’impact du développement d’infrastructures effectué au sein de l’aéroport
d’Alger Houari Boumediene sur l’évolution du commerce extérieur ?
 Objectif de recherche
Notre travail servant être synthétique, qui espérant permettra de donné des
éclaircissements, à savoir le transport de marchandise à l’international ainsi que l’étude du
projet d’aménagement de l’aéroport d’Alger. Tout en répondant aux questions suivantes :
 Pourquoi le projet d’extension s’est-il lancer ?
 Quels sont les aménagements apportés à l’aéroport d’Alger ?
 Quels seront les opportunités que va apporter la nouvelle aérogare d’Alger ?
 Est-ce que la seule présence d’infrastructures de transport suffit-elle à générer une
croissance économique ?
 Hypothèses
Suite à notre problématique exposée, notre travail s’articule autour de quelques
hypothèses qu’on affirmera ou infirmera par la suite.
1. Le fait de faire des infrastructures assez importantes avec des capacités fret élevé par rapport
à ce qui a été fait avant, cela va nous permettre d’augmenter les quantités de fret à recevoir,
contribuant ainsi à la croissance du commerce extérieur et sa libéralisation en Algérie ;
2. Cette nouvelle infrastructure va faciliter les procédures administratifs au sein de l’aéroport
d’Alger, parce qu’aujourd’hui les démarches administratives et douanières sont très lourdes.
Sachant que cette nouvelle infrastructure va répondre à des normes mondiales qui sera
accompagné de nouvelles réglementations, donc normalement y’aura plus de lourdeur dans
ces procédures lors des transactions par le biais de l’aéroport d’Alger.
4
 Méthodologie de recherche
Pour mener à bien cette étude et répondre à la question fondamentale évoquée
précédemment, nous avons épousé la démarche suivante :
Premièrement, sur le plan bibliographique, la consultation des ouvrages, des mémoires,
d’article de presse ainsi que des sites web.
Deuxièmement , le déplacement sur le terrain lors de notre stage pratique , et le contact
avec le directeur des finances qui était notre encadrant ainsi que le conseiller du directeur
générale de l’aéroport d’Alger qui nous ont permis de constituer un portefeuille de données
chiffrées très utile à notre travail de recherche.
 La structure du mémoire
Afin de simplifier le concept, et d’organiser notre travail de recherche, nous avons divisé
notre étude en trois chapitres comme suit :
 Le premier chapitre, sur le commerce extérieur, qui sera divisé en trois sections. Section 1
consacré à la politique du commerce extérieur, la section 2 au commerce extérieur dans les
pays en voit de développement et la section 3 sur l’évolution du commerce extérieur en
Algérie ;
 Le deuxième chapitre sera consacré au transport international et le transport aérien, divisé
aussi en 03 sections : section 1 sur la logistique globale, la section 2 sur le choix du transport
et la stratégie commerciale et la section 3 est réservée au transport aérien (FRET aérien) ;
 Le troisième chapitre, ce dernier portera sur l’étude de cas réel réalisé au sein de l’aéroport
d’Alger Houari Boumediene. Ce chapitre est composé de 3 sections. La section 1 sera sur
la présentation de la SGSIA, la section 2 sur l’analyse du schéma directeur de l’extension
de l’aéroport d’Alger et la section 3 portera la réponse à notre problématique en
mentionnant l’impact de l’extension de l’aéroport d’Alger sur l’évolution du commerce
extérieur. Enfin, on conclut notre travail de recherche par une conclusion générale.
5
Chapitre 01 : L’évolution du commerce extérieur
Introduction
Le commerce extérieur comme enjeu majeur pour toutes les économies, constitue
désormais l’activité privilégiée de compétition et un moteur générateur de revenus. Les
échanges internationaux, comme les présentent les théories du commerce international, portent
une solution pour maximiser le bien être de la nation, comme ils peuvent être un facteur
essentiel pour déterminer la qualité de la croissance économique de cette nation.
Appuyés par l’évolution démographique, l’industrialisation du tiers monde et
l’apparition de nouveaux pays producteurs sur les marchés mondiaux modifient
progressivement l’équilibre de la production et du commerce. Le développement des échanges
entre ses pays illustre ce changement et témoigne des capacités nouvelles des pays en voies de
développement.
En Algérie, l’économie s’ouvre depuis 1990 suite à des réformes économiques menées
par le gouvernement. Mais la libéralisation effective du commerce extérieur a été entamée en
1994 dans le cadre d’un processus transitoire systématique soutenu également par un
programme d’ajustement structurel accordé avec le FMI.
7
Section 01 : La politique du commerce extérieur ; évolution et perspectives
Le commerce international de marchandise a beaucoup intéressé les économistes, qui

jusqu’à nos jours ont multiplié les travaux pour tenter d’analyser et de comprendre les multiples
facettes de ce phénomène et son évolution1.
Dans cette présente section nous allons aborder les principales théories et politiques du
commerce international.
1-1 Les grandes théories du commerce international
1-1-1 Les théories classiques
A- théorie des avantages absolus d’Adam Smith (1776)
Adam Smith explique l’échange entre les pays par des différences des couts de
production, par comparaison des couts absolue: un pays importe un bien si sa production
nationale est plus couteuse que son importation cherchant à défendre l’idée du libre-échange,
Adam Smith démontre, en 1776, qu’un pays ne doit pas hésiter à acheter à l’extérieur ce que
les producteurs étrangers peuvent produire a meilleur cout que les producteurs nationaux. Le
pays qui vend un certain produit moins cher possède ainsi un avantage absolu dans ce produit.
Smith indique alors qu’un pays doit se spécialiser dans la production de ce bien et acheter le
reste de l’étranger.
Le modèle de Smith présente cependant deux limites principales2 :
 Tout d’abord, en ne s’attachant qu’aux conditions d’offre, Smith n’explicite pas les
déterminants de la répartition du gain entre partenaires : si les deux pays gagnent à l’échange,
cela ne signifie pas pour autant qu’ils retirent un gain identique ;
 Ensuite, la spécialisation n’est possible que si un pays dispose d’un avantage absolu : dans
le cas contraire, il ne peut pas prendre part au commerce international.
C’est précisément pour lever ces limites que Ricardo a développé un modèle en termes
d’avantages comparatifs.
B- La théorie des avantages comparatifs de David Ricardo (1817)
Ricardo fonde l’origine de l’échange international sur des différences relatives de
productivité. À la différence du modèle smithien, tout pays peut désormais participer au
commerce international, même s’il ne dispose d’aucun avantage absolu dans les deux biens.
1
Michel Battiau, le commerce international, édition élipse, 2002. Page 01.
2
Michel Rainelli, le commerce international, éditions LA DECOUVERTE, paris, 2003, page 25.Consulter le
11/05/2018.
8
Ricardo dans Principes de l’économie politique et de l’impôt (1817) part d’hypothèse

semblable à celles de Smith : il existe deux pays et deux produits ; le facteur travails seul facteur
de production, est pleinement employé, mobile entre les deux produits et immobile
internationalement ; les coûts de production unitaire de chaque bien sont mesurés en nombre de
travailleurs. Ricardo montre que chaque pays a intérêt à se spécialiser dans le bien pour lequel
il dispose de la productivité la plus forte.
Dans l’exemple du Portugal et du RU, en supposant que les coûts de production d’une
unité de drap et d’une unité de vin sont moins élevés au Portugal qu’au RU. Il faut en effet 90
travailleurs au Portugal, contre 100 au RU, pour produire un drap, et 80 travailleurs au Portugal,
contre 120 au RU, pour produire un vin. Le Portugal dispose donc d’un avantage absolu sur son
partenaire dans les deux biens : dans une logique smithienne, le RU ne peut participer à
l’échange international.
Par rapport à Smith, la nouveauté de Ricardo consiste à calculer, pour chaque pays, les
rapports vin/drap et drap/vin. Il apparaît que le Portugal, s’il dispose d’un avantage absolu dans
les deux biens, est plus efficient dans la production de vin comparativement à celle de drap ;
inversement, le RU, s’il dispose d’un désavantage absolu dans les deux biens, est plus
performant dans la production de drap, comparativement à celle de vin. Le Portugal a alors
intérêt à se spécialiser dans la production de vin et le RU dans la production de drap. La théorie
ricardienne montre que le commerce international est toujours un jeu à somme positive : les
deux parties réalisent un gain à l’ouverture, par rapport à la situation initiale d’autarcie.
La théorie ricardienne des avantages comparatifs lie le commerce international à des
différences de technologie de production entre les pays. Le modèle de Ricardo a deux
conclusions fondamentales : les pays sont toujours gagnants à l’échange qui permet de produire
de manière plus efficace et en situation d’échange, les pays vont se spécialiser dans la
production du bien ou ils possèdent un avantage comparatif.
C- Modèle Heckscher-Ohlin-Samuelson
Le modèle HOS (Heckscher-Ohlin-Samuelson) fonde l’échange international sur des
différences dans les dotations de facteurs ainsi que les prix relatives à ces derniers.
Dans ce modèle, chaque pays doit se spécialiser dans la production en utilisant les
facteurs de production (travail, capital, terre) dont il dispose en abondance et donc peu couteux.
Puis il cherchera à importer des biens produits avec des facteurs qu’il possède en moindre
quantité.
9
La spécialisation s’explique ainsi par des dotations factorielles de chaque pays 1. Ainsi,
selon le théorème d’Heckscher et Ohlin : « un pays a intérêt à exporter le bien dont la
production est intensive dans le facteur relativement abondant (dans ce pays) et à importer le
bien dont la production est intensive dans le facteur relativement rare (dans ce pays) ».
Si ce modèle occupe une place centrale dans la littérature, c’est avant tout à cause des
intuitions qu’il souligne, et de la richesse des résultats qu’il propose. Cependant, il est
contestable sur plusieurs points :
 Dans ce modèle, la mobilité du capital conduit à une solution dégénérée : après un
équilibrage des dotations relatives, les pays se retrouvent en autarcie (économie fermée) ;
 La plupart de ses prédictions sont infirmées par les flux du commerce international ;
 L’égalisation des prix relatifs n’est que rarement observée, même au sein d’une union
monétaire comme la zone euro. Cette observation amène à étudier les conséquences de
différences de demande entre les pays ;
 Alors que les États-Unis ont un taux de capital par tête parmi les plus élevé, ils exportent des
produits relativement intensifs en travail. Ceci était le résultat de l’économiste Leontief.
D- Le paradoxe de Wassily Leontief
W.Leontief (1906-1999), prix Nobel en 1973, teste en 1954 la validité empirique du
modèle HOS (Heckscher-Ohlin-Samuelson), qui explique les déterminants du commerce
international : chaque pays aurait intérêt à se spécialiser dans les productions qui incorporent
massivement le facteur dans lequel il est le mieux doté (capital ou travail, facteurs naturels).
Leontief s'intéresse à la structure du commerce extérieur des États-Unis pour vérifier
cette approche dite « des dotations factorielles ». Il analyse alors le contenu en capital et en
travail des exportations américaines.
Or le résultat est l'inverse de celui espéré : les États-Unis exportent massivement des
biens largement dotés en facteur travail et importent des biens plus capitalistiques. Le paradoxe
fut alors expliqué en termes de division du travail qualifié et non qualifié. Les américains
seraient riches en travail qualifié.
Mais d’autres auteurs ont vu dans le test de Leontief l’invalidation de l’approche en
termes de dotations factorielles et se sont faits les défenseurs de nouvelles théories, fondées sur
la concurrence imparfaite.
1
Mémoire online, le financement et le risque du commerce extérieur : étude comparative entre le crédit
documentaire et la remise documentaire au niveau de la BNA 356/master 2013 université de Bejaia par Karim
Hellal. Consulter le 11/05/2018.
10
1-1-2 Les nouvelles théories du commerce international

Les nouvelles théories adoptent une représentation des économies nationale qui repose
sur un ensemble d’hypothèses différentes ; la différence fondamentale vient de ce que la théorie
traditionnelle repose sur la concurrence pur parfaite, alors que la nouvelle théorie adopte les
concepts de la concurrence imparfaite.
A- Les rendements d’échelles croissants
Les rendements d’échelle sont le lien existant entre les quantités de produit et le cout de
production, deux types de rendement d’échelle sont pris en compte par la théorie du commerce
international, le cas de rendement constants et celui de rendement croissant. la théorie
traditionnelle repose sur l’hypothèse de rendement d’échelle constants ce qui implique que la
spécialisation internationale n’est déterminée que par des différences internationales des
techniques de production (Ricardo) ou dans la dotation relatives de facteur de production (HOS)
; Cependant des auteurs traditionnels , comme Ohlin, considère que les avantages découlant de
la production à grande échelle peuvent expliquer certains échanges internationaux , sans pour
autant développer une analyse rigoureuse cette possibilité.
La nouvelle théorie avance sur ce point, à la fois dans le cas des économies d’échelle
internes et dans celui des économies d’échelle externes à la firme1. Trois conséquences
importantes découlent de cette situation2 :
1- La taille de marché intérieur d’une nation peut, en présence d’économie d’échelle externe,
être un facteur explicatif du commerce international ;
2- Les spécialisations internationales résultant des économies d’échelle externes sont stables,
même les avantages comparatifs se modifient ;
3- Des « accidents historique » conduisant à la production d’un bien dans un pays donné
peuvent expliquer la création des flux commerciaux internationale.
B)- La différenciation des produits
La théorie microéconomique a développé dès les années trente une hypothèses différente, celle
de la différenciation des produits. Pour des raisons subjectives ou objectives, les
consommateurs ne considèrent pas comme identiques les produits de deux firmes qui
appartiennent à la même branche.
1
Mémoire de master, option finance et commerce international, théme : Le non développement des exportations
hors hydrocarbures en Algérie « Cas de l’agroalimentaire à Bejaïa » promotion 2013-2014 réalisé par Kechir
Saloua et Benali Adel .consulter le 12/05/2018.
2
Mémoire de fin de cycle en vue de l’obtention du diplôme de master en science commerciale, université Bejaia,
2013. L’analyse des politiques commerciales étudier en Algérie depuis l’indépendance jusqu’à 2012. KENNANI
Imane, LAHMAR Rima. Consulter le 11/05/2018.
11
Dans ces marchés dits de concurrence monopolistique, les firmes rivales jouissent d’un
certain pouvoir de monopole qui leur confère une certaine latitude dans la fixation du prix. De
plus, par des dépenses de publicité, elles peuvent créer ou renforcer la différenciation entre les
produits. L’introduction de cette hypothèse dans l’explication des échanges internationaux
permet de comprendre l’existence du commerce intra-branche. La différenciation des produits
peut en effet donner lieu à deux types de commerce international.
Le premier résulte d’une différenciation horizontale, c’est-à dire lorsque les produits
présentent la même qualité mais sont distingués par les consommateurs en raison de leurs
différences réelles ou perçues. Le second relève de la différenciation verticale, lorsque les
consommateurs sont confrontés à des produits qui ont des qualités différentes.
Ces deux approches des échanges internationaux offrent des explications relativement robustes
du commerce intra-branche1.
C)- Concurrence monopolistique
En 1979, Paul Krugman applique au commerce international le cadre concurrentiel
imaginé par Avinash Dixit et Joseph Stiglitz (1977). Le modèle Dixit-Stiglitz-Krugman est
depuis lors devenu le cadre théorique de référence pour examiner les questions de commerce
dès que les questions d’interdépendance stratégique ne sont pas centrales. Kelvin Lancaster
(1980) a indépendamment proposé une formulation qui aboutit à des résultats similaires, mais
paye le prix d’un plus grand réalisme de ses hypothèses par une complexité qui en limite
l’application.
On considère ici des produits différenciés par des attributs mineurs, mais issus d’une
même combinaison productive. Chaque firme a le monopole sur une variété différenciée, en
raison du monopole naturel conféré par les coûts de mise au point. L’entrée dans la branche est
libre : les concurrents potentiels peuvent donc librement proposer de nouvelles variétés, en
supportant à leur tour un coût fixe de mise au point pour chacune d’elles. Le nombre de variétés
offertes est limité par l’étendue du marché (on retrouve l’idée d’Adam Smith) en raison des
coûts fixes.
A l’équilibre, les marges réalisées par les firmes couvrent juste les coûts fixes : il n’y a
pas de profit justifiant la poursuite des entrées. Le consommateur considère toutes les variétés
comme équivalentes -dans le cadre de modèles opérationnels, cette hypothèse est relâchée- et
sa satisfaction marginale décroît avec la quantité qu’il consomme d’une variété donnée.
1
Michel Rainelli, le commerce international, Éditions La Découverte 9 bis, rue Abel-Hovelacque 75013 Paris,
page 63/64. Consulter le 11/05/2018.
12
La façon optimale d’allouer sa dépense est donc de répartir sa consommation de façon

égale sur l’ensemble des variétés. A l’ouverture à l’échange, le nombre de variétés augmente,
mais moins que du nombre de variétés étrangères : il y a en effet des sorties de la branche, car
les firmes des deux pays, confrontées à une demande plus sensible aux écarts de prix, réduisent
leurs marges, grandissent et réalisent des économies d’échelle.
1-2 La politique du commerce international
1-2-1 Le libre échange
Le libre-échange constitue en une doctrine économique recommandant la libre circulation de
biens et de services entre pays. Il convient donc de « laisser-faire » le marché, dans toute sa
dimension internationale, en empêchant toutes entraves extérieures ou intérieures telle la
fixation de quotas.
Le libre-échange résulte, bien évidemment, des thèses des économistes libéraux
dont Adam Smith a été le précurseur avec son modèle des avantages absolus. Selon ce dernier,
chaque pays à un intérêt à se spécialiser dans les productions de produits pour lesquels il dispose
des coûts les plus bas et d'importer les produits pour lesquels il n'est pas compétitif. Le coût de
revient final d'une importation, dans ce cas, sera inférieur à celui d'une production locale. Par
la suite, David Ricardo a prolongé la théorie de Smith par la théorie des avantages relatifs ».
Dans cette optique, une nation qui ne possède que des avantages absolus, au sens
d'Adam Smith, a tout de même intérêt à se spécialiser dans la production des biens dans lesquels
elle possède le plus fort écart de productivité avec les autres et à participer, pour le reste, à
l'échange international.
C'est grâce au libre-échange que le commerce international a pu se développer assurant
ainsi la prospérité économique de chacune des nations y participant. Toutefois, la multiplication
des échanges a entraîné d'autres comportements dont les mesures protectionnistes1.
1-2-2 Le protectionnisme
Le protectionnisme est une mesure qui s'oppose au libre-échange. Cette doctrine
économique prône la limitation des importations, sans pour autant limiter les exportations. En
effet, dans cette optique les défenseurs de cette théorie sont conscients qu'une nation n'a aucun
intérêt à vivre en autarcie. C'est pourquoi les nations utiliseront un ensemble d'instruments
protégeant les productions nationales de la concurrence étrangère. Il peut s'agir de barrières
tarifaires ou non tarifaires ou de protection réglementaires.
1
ASP assistance scolaire personnalisée : Economie, assistansescolaire.com. Consulter le 12/05/2018
13
Dans le cas de barrières tarifaires, le pays impose des droits de douane. Ainsi, les
produits importés deviennent moins compétitifs, car leur coût est augmenté de ces dits droits.
Les barrières non tarifaires consistent en la création de quotas, d'autorisation ou de
restrictions volontaires aux exportations. La production nationale est alors favorisée. Enfin,
dans le cas d'un protectionnisme réglementaire, le pays impose des normes de sécurité ou
sanitaires, légitimes ou non. Les importations sont donc rendues plus difficiles par un
encadrement juridique plus strict1.
1-2-3 La régionalisation du commerce international
La régionalisation du commerce international est une des réponses à la mise en place du
libre-échange tout en laissant une part à un protectionnisme déguisé. Il s'agit en fait
du développement de zones d'échanges privilégiées entre pays géographiquement proches.
C'est depuis la fin des années quarante que celles-ci se sont développées1. On distingue ainsi :
 La zone de libre-échange
Dans cette zone, les pays effectuent des échanges libres entre eux et appliquent la
politique commerciale de leur choix avec les pays tiers. Notamment l’ALENA ; qui
représente l’accord de libre-échange nord-américain signé par le Canada, les États-Unis et le
Mexique en 1992.
 Les Unions douanières
Consiste à appliquer une politique commerciale et tarifaire commune aux pays en
dehors de leur zone, telle la communauté Andine.
 Le marché commun
Renforcée par une libre circulation des biens et des marchandises, les pays membres
décident harmoniser en partie leurs politiques de façon à rendre homogène leurs facteurs de
production. Par exemple, le MERCOSUR ; qui réunit le Brésil, l'Argentine, le Paraguay et
l'Uruguay2.
 Le marché européen
Renforcé par le traité de Maastricht, met en place une union économique pour laquelle
les 17 pays membres adoptent un ensemble de politiques économiques.
 L’union politique
Représente le fédéralisme ; il existe des symboles politiques de cette Union comme
le drapeau, l’hymne voire la monnaie unique pour quelques pays.
1
ASP assistance scolaire personnalisée : Economie, assistansescolaire.com. Consulter le 12/05/2018.
2
Cours relation économique internationale, Melle Hammache.S, master finance et commerce international,
promotion 2017/2018.
14
Section 02 : L’évolution du commerce extérieur dans les pays en développement
Les échanges commerciaux peuvent jouer un rôle clé dans l’élimination de la

pauvreté et la recherche d’une prospérité partagée, dans la mesure où il s’agit d’élargir l’accès
des pays en développement aux marchés des pays développés et de soutenir la mise en place
d’un système commercial prévisible et réglementé.
Dans cette section nous allons aborder l’introduction des pays en voie de
développement dans la libéralisation commerciale.
2.1 Les pays en développement sur la scène internationale
L’émergence des pays en développement (PVD) est certainement l’un des
changements les plus notables du système international. Des prises de positions basées sur
un ensemble de principes généraux commandaient l’action de ces pays. Les pays en
développement c’étaient engagées dans une stratégie de substitution des importations qui
grevait leur insertion dans l’économie mondiale et commandait leur attitude face aux pays
développés1.
Si à partir des années quatre-vingt-dix les PDV ont gagné en poids sur la scène
internationale, la pauvreté n’a pas reculé. Ainsi, la Banque Mondiale(BM) et le Fonds
Monétaire International(FMI) décident d’accorder à la pauvreté toutes leur attentions et
devient le principale objectif de leurs programmes, après des décennies d’Ajustement
Structurel.
Des dimensions comme le développement humains, la santé, l’éducation et la
protection sociale sont considérées comme prioritaires. Non seulement au sein des pays, mais
d’une manière globale.
A côté du FMI et la BM, la Communauté Internationale s’est fixé des objectifs
mondiaux (international développement goals) qui ont été approuvé par les principaux
donateurs sous l’égide de la communauté d’aide au développement (CAD) et de
l’organisation de coopération et de développement économique (OCDE).
2.2 La relation entre la globalisation et les pays en développement
Pour beaucoup de pays en développement, la crise Asiatique, à renforcé l’idée que la
globalisation est un concept de riches dans les règles favorisent les plus compétitifs. Ils sont
conscients que leurs exportations de matières premières ne sont pas toujours compétitives.
1
Alice LANDAU , La globalisation et les pays en développement, marginalisation et espoir, l’Harmattan ,page
07/09/10. Consulté le 14/05/2018.
15
Dans certains pays et secteurs, la globalisation et la libéralisation peuvent contribuer

à réduire la pauvreté, mais elles peuvent aussi l’accroitre dans certains cas, selon la structure
du marché, les salaires et le niveau de compétence dans les secteurs d’exportations1.
En raison de leur faible niveau d’intégration dans les marchés mondiaux, les PDV
sont moins affectés par la globalisation et par la contagion des crises financières qui ont est
un des corollaires. Cependant ils sont vulnérables aux forces globales parce qu’ils sont
ouverts. Toutes leur richesse provient de matières premières échangées en dollars et ils ne
sont pas les décideurs sur la scène économique mondiale.
Dani Rodrik affirme que les Etats qui pourront faire face à la globalisation seront
ceux qui disposent d’un pluralisme organisationnel et qui auront procédé aux réformes
macro-politiques dans le domaine de la politique commerciale, de la déréglementation et de
la privatisation et auront construit des institutions dans le domaine de la gouvernance, de la
justice et des libertés civiles et politiques, de l’assurance sociale et de l’éducation.
L’argument développé par cet économiste trouve sa confirmation dans la description de la
configuration institutionnelle des pays en développement.
2.3 Les pays en développement et les investissements
Le changement est apparu dans le milieu des années 1980. Un nombre croissant de
PDV adoptent un vaste programme de libéralisation, en commençant par libéraliser le régime
des investissements. Cette vague de libéralisation est le résultat de plusieurs éléments
convergents, dont la faillite du programme d’ajustement structurel (PAS) de la banque
mondiale et du FMI qui a obligé les gouvernements à lancer de tels programmes.
Ainsi en 1996, 1998 des mesures de libéralisation des investissements sont adoptés
par 65 en développement dont ; Louverture des industries antérieurement fermées à
l’investissement étrangers ou l’abolition des procédures d’acceptation, l’apparition de
stimulants pour les investissements, ainsi que l’adaptation de mesures pour gonfler les profits
et les instruments fiscaux pour complémenter les gains des entreprises et l’exemptions des
impôts.2
Les PVD ont entrepris de profonds changements dans la façon dont ils traitent les
investissements. L’attitude actuelle des PDV tranche par rapport à celle qui prévalait il ya
plusieurs décennies. Dans le passé, les PDV étaient très réticents par rapport aux
investissements et les pays étaient unanimes à les condamner.
1
11/12/13/15. Consulté le 14/05/2018.
2
Ibid, page 32/33.consulté le 14/05/2018
16
Bien des demandes formulées dans le contexte du Nouvel Ordre Economique

International étaient liées aux règles d’investissements. Les PDV réclamaient le contrôle sur
les ressources naturelles, le droit d’exercer leur souveraineté et la réglementation des
transnationales en accord avec leurs propres politiques. Ils réclamaient aussi de nationaliser
et d’exproprier les avoirs étrangers. La stratégie de substitution des importations suivit par
bien des PVD, qui se combinait avec des restrictions aux importations, était assez
incompatible avec les investissements1.
2.4 La transformation du commerce des pays en développement
Les pays en développement ont adopté de profondes réformes depuis les années 1990
lorsqu’ils abandonnent la stratégie de substitution des importations sous la pression de la
dette et de crises de leurs balances de paiements. Une intégration plus forte dans l’économie
mondiale par une libéralisation du commerce, de la finance et des investissements apparait
comme la garantie du succès. Ainsi, la libéralisation commerciale semble mener à une
meilleure efficacité et concurrence, et donc stimuler les recettes d’exportations nécessaires
pour financer les importions de capital et de bien intermédiaires.
En effet, une plus grande ouverture au capital privé étranger, incluant les
investissements directs, accélérerai la croissance en suppléant aux ressources domestiques et
en stimulant la productivité à travers le transfert de technologie et de capacités
organisationnelles. Une telle politique permettra de dépasser les difficultés de paiements
associées à la crise de la dette, et aussi d’engager les PDV dans la voie de la croissance qui
serait plus rapide, plus durable et plus résistante aux chocs externes que dans les précédentes
décennies2.
1
07/09/10. Consulté le 14/05/2018.
2
Ibid ,page 95/96. Consulté le 14/05/2018.
17
2-5 La croissance du commerce dans les pays en voie de développement

Tableau N° 01 : L’évolution et perspectives du commerce extérieur des pays en voie de
développement de 2014 à 2019.
2016 2017 2018 2019 2016 2017 2018 2019
2014 2015 Différence de points de pourcentage
Estimations Projections par rapport aux projections de
janvier 2017
Economie émergente
4.3 3.6 3.5 4.1 4.5 4.7 0.1 -0.1 -0.1 0.0
et en développement
Pays en
développements
2.2 0.3 0.4 1.8 2.7 3.0 0.1 -0.5 -0.3 -0.1
exportant des
produits
Autres pays en
6.0 6.0 5.7 5.7 5.7 5.8 0.1 0.1 0.0 0.0
développements
Autres pays en
développements sans 4.5 5.0 4.5 4.6 4.9 5.1 0.2 0.0 -0.1 0.0
la chine
Asie de l’Est et
6.8 6.5 6.3 6.2 6.1 6.1 0.0 0.0 0.0 0.0
pacifique
Chine 7.3 6.9 6.7 6.5 6.3 6.3 0.0 0.0 0.0 0.0
Indonésie 5.0 4.9 5.0 5.2 5.3 5.4 -0.1 -0.1 -0.2 -0.1
Thaïlande 0.9 2.9 3.2 3.2 3.3 3.4 0.1 0.0 0.0 0.0
Europe et Asie
2.3 1.0 1.5 2.5 2.7 2.8 0.3 0.1 -0.1 -0.1
centrale
Russie 0.7 -2.8 -0.2 1.3 1.4 1.4 0.4 -0.2 -0.3 -0.4
Turquie 5.2 6.1 2.9 3.5 3.9 4.1 0.4 0.5 0.4 0.4
Pologne 3.3 3.9 2.8 3.3 3.2 3.2 0.3 0.2 -0.1 -0.2
Amérique latine et
0.9 -0.8 -1.4 0.8 2.1 2.5 0.0 -0.4 -0.2 -0.1
caraïbes
Brésil 0.5 -3.8 -3.6 0.3 1.8 2.1 -0.2 -0.2 0.0 -0.1
Mexique 2.3 2.6 2.3 1.8 2.2 2.5 0.3 0.0 -0.3 -0.3
Argentine -2.5 2.6 -2.3 2.7 3.2 3.2 0.0 0.0 0.0 0.0
Moyen orient et
3.4 2.8 3.2 2.1 2.9 3.1 0.5 -1.0 -0.4 -0.3
Afrique du nord
Arabie saoudite 3.7 4.1 1.4 0.6 2.0 2.1 0.4 -1.0 -0.5 -0.5
Iran, Rep. Islamique 4.3 -1.8 6.4 4.0 4.1 4.2 1.8 -1.2 -0.7 -0.3
Egypte, Rep2. Arabe 2.9 4.4 4.3 3.9 4.6 5.3 0.0 -0.1 -0.1 -0.1
Asie du sud 6.7 6.9 6.7 6.8 7.1 7.3 -0.1 -0.3 -0.2 -0.1
Inde 7.2 7.9 6.8 7.2 7.5 7.7 -0.2 -0.4 -0.3 -0.1
Pakistan 4.0 4.0 4.7 5.2 5.5 5.8 0.0 0.0 0.0 0.0
Bangladesh 6.1 6.6 7.1 6.8 6.4 6.7 0.0 0.0 -0.1 0.0
Afrique
4.6 3.1 1.3 2.6 3.2 3.5 -0.2 -0.3 -0.4 -0.2
subsaharienne
Afrique du sud 1.6 1.3 0.3 0.6 1.1 2.0 -0.1 -0.5 -0.7 0.2
Nigeria 6.3 2.7 -1.6 1.2 2.4 2.5 0.1 0.2 -0.1 0.0
Angola 4.8 3.0 0.0 1.2 0.9 1.5 -0.4 0.0 0.0 0.6
Source : Traduit à partir de Global Economic prospects, a fragile recovery/ a wolrd Bank group flagship report,
june 2017/ consulter le 10/05/2018.
18
Dans un contexte international, la croissance des pays en développement s’est renforcée

après un creux de 3,5 % en 2016. Elle devrait atteindre 4,1 % en 2017 et 4,5 % en 2018. Pour
les exportateurs des matières premières, le raffermissement des prix des matières premières, la
reprise de l’activité industrielle, la stabilisation de l’investissement et l’amélioration de la
confiance favorisent une reprise progressive, après une quasi-stagnation au cours des deux
dernières années.
Le redressement sera généralisé et touchera près de 70 % des exportateurs de produits
de base en 2017. Toutefois, les besoins persistants d’ajustement budgétaire et externe freinent
les perspectives de croissance dans un certain nombre de pays. En conséquence, la croissance
des exportateurs de produits de base devrait passer de 0,4 % en 2016 à 1,8 % en 2017
et 2,7 % en 2018, un résultat légèrement inférieur aux prévisions de janvier, reflétant un
ajustement plus lent que prévu des prix de produits de base. Dans une moindre mesure, des
projections légèrement inférieures des prix du pétrole.
La croissance continue d’être robuste parmi les importateurs de produits de base. Les
retombées de la baisse récente des prix des matières premières diminuent, mais les politiques
accommodantes soutiennent la demande intérieure et la croissance des exportations est
soutenue par une reprise du commerce mondial. Les prévisions de croissance des importateurs
de produits de base restent stables, à 5,7 en moyenne en 2017-2019.
Néanmoins, un certain nombre de facteurs pèsent sur les perspectives de croissance des
pays en développement à plus long terme, y compris des ventes contraires structurels pour le
commerce mondiale, une démographie qui s’aggrave, un ralentissement de la croissance de la
productivité et des défis institutionnels et de gouvernance. Même si le rebond modeste attendu
des investissements dans les pays en voie de développement se concrétise, le ralentissement de
l’accumulation de capital au cours des dernières années pourrait déjà avoir réduit la croissance
potentielle.
19
Section 03 : L’évolution du commerce extérieur en Algérie

Elaboré à partir des banques des données du système d’information douanier, cette
section va présenter les documents qui ont fait ressortir l’évolution de la balance commerciale,
les principales catégories des produits importés et exportés, les répartitions par mode de
financement et par régions économiques ainsi que les principaux partenaires commerciaux de
l’Algérie pour la période de l’année 2017.
3-1 Tendance générale
Tableau N° 02 : Les échanges extérieurs de l’Algérie pour 2016 et 2017.
Année 2016 Année 2017
Dinars Dollars Dinars Dollars Evolution (%)
Importation 5 154 777 47 089 5 099 907 45 957 -2,40

Exportation 3 286 589 30 026 3 857 097 34 763 15,78
Balance commerciale -1 868 188 -17 063 -1 242 810 -11 194
Taux de couverture (%) 64 76
Source : Statistiques du commerce extérieur de l’Algérie (période année 2017)/ministère des finances direction
générale des douanes/centre national de l’informatique et des statistiques. Consulter le 10/05/2018.
Les résultats globaux obtenus en matière des réalisations des échanges extérieurs de
l’Algérie pour la période de l’année 2017 font ressortir un déficit de la balance commerciale de
11,19 milliards de dollars US, soit une diminution de 34,39% par rapport à celui enregistré
durant l’année 2016. Cette tendance s’explique essentiellement par la hausse plus importante
des exportations de 15,78%, par rapport à celle des importations qui ont enregistré une légère
baisse de 2,4%. En termes de couverture des importations par les exportations, les résultats en
question, dégagent un taux de 76% en 2017 contre un taux de 64% enregistré en 2016.
Figure N°01 : L’évolution du commerce extérieur 2016/2017.
20
Tableau N°03 : Récapitulatif des résultats de la balance commerciale de l’Algérie sur la période 2014/2017.
Evol
Evol
ANNEE 2015 ANNEE 2015 ANNEE 2016 (%) ANNEE 2016 ANNEE 2017*
Evol
(%)
(%)
Dinars Dollars Dinars Dollars Dinars Dollars Dinars Dollars Dinars Dollars Dinars Dollars
Importation 4 719 708 58 580 5 193 460 51 702 -11,74 5 193 460 51 702 5 154 777 47 089 -8,92 5 154 777 47 089 5 099 907 45 957 -2,40
-
Exportation 4 838 129 60 061 3 481 837 34 668 -42,28 3 481 837 34 668 3 286 589 30 026 3 286 589 30 026 3 857 097 34 763 15,78
13,39
Balance
118 421 1 481 -1 711 623 -17 034 -1 711 623 -17 034 -1 868 188 -17 063 -1 868 188 -17 063 -1 242 810 -11 194
Commerciale
- - -
Taux de
Couverture 103 67 - 67 64 - 64 76 -
(%)
Source : Statistiques du commerce extérieur de l’Algérie (période année 2017)/ministère des finances direction générale des douanes/centre national de l’informatique et des
statistiques. Consulter le 10/05/2018.
21
Figure N° 02 : L’évolution du commerce extérieur en Algérie sur la période 2014/2015.
Figure N°03 : L’évolution du commerce extérieur en Algérie sur la période 2015/2016.
Figure N°04 :L’évolution du commerce extérieur en Algérie sur la période 2016/2017.
22
3-2 Structure des échanges extérieurs

3.2.1 L’importation
Les importations Algérienne ont diminué de 2,4% par rapport à l’année 2016, passant
de 47,08 milliards de dollars US à 45,95 milliards de dollars US. Leur répartition par groupes
de produits fait ressortir une hausse pour l’ensemble des groupes de produits à l’exception de
celui des biens d’équipements et les biens destinés à l’outil de production qui ont enregistré.
Une baisse respective de 8,43 % et de 0,79 %. Quant aux hausses elles ont concerné les
biens de consommation alimentaires et non alimentaires avec respectivement 2,6% et 1,34%.
Tableau N° 04 : Les importations de l’Algérie pour l’an 2016 et 2017 par groupe de produits
Année 2016 Année 2017* Evolution (%)
Groupes de Produits
Valeur Structure % Valeur Structure %
BIENS ALIMENTAIRES 8223 17,46 8437 18,36 2,60
BIENS DESTINES A LOUTIL DE
14613 31,03 14497 31,54 -0,79
PRODUCTION
BIENS DEQUIPEMENTS 15915 33,80 14573 31,71 -8,43
BIENS DE CONSOMMATION
8338 17,71 8450 18,39 1,34
NON ALIMENATIRES
TOTAL 47089 100% 45957 100% -2,40

Figure N° 05 : L’évolution des importations de l’Algérie par groupe de produits.
Source : Statistiques du commerce extérieur de l’Algérie (période année 2017)/ministère des finances direction générale des
douanes/centre national de l’informatique et des statistiques. Consulter le 10/05/2018.
L’examen des principaux produits par groupes de produits fait ressortir les résultats suivants :
1-Les « biens d’équipements » qui représentent une part de 31,71% des importations, sont
constitués essentiellement, des appareils électriques pour la téléphonie, de véhicules de
transport de personnes et de marchandises et des machines et appareils à trier, à cribler et
malaxer les terres.
23
Tableau N° 05 : Les biens d’équipements importés par l’Algérie pour l’an 2016 et 2017.
Valeurs en millions USD
Année 2016 Année 2017 Evolution
Principaux Produits
Valeurs Structure % Valeurs Structure % (%)
APPAREILS ELECTRIQUES
1245,02 7,82 1124,55 7,72 -9,68
POUR LA TELEPHONIE
VEHICULES DE TRANSPORT
DE PERSONNES ET DE
767,68 4,82 512,55 3,52 -33,23
MARCHANDISES ET
COLLECTIONS CKD
MACHINES ET APPAREILS A
TRIER, CRIBLER ET 393,16 2,47 482,69 3,31 22,77
MALAXER LES TERRES
ARTICLES DE
ROBINETTERIE ET 495,29 3,11 474,05 3,25 -4,29
ORGANES SIMILAIRES
BATEUX 50,77 0,32 464,90 3,19 815,70
TABLEAUX, PANNEAUX ET
468,29 2,94 403,58 2,77 -13,82
CONSOLES
MONITEURS ET
443,80 2,79 382,26 2,62 -13,87
PROJECTEURS
CENTRIFUGEUSES 365,48 2,30 365,28 2,51 -0,05
APPAREILS ET DISPOSITIFS 343,51 2,36
CHAUFFES 287,28 1,81 19,57
ELECTRIQUEMENT
BOUTEURS (BULLDOZERS) 422,60 2,66 339,96 2,33 -19,57
Sous Total 4939,46 31,04 4893,33 33,58 -0,93
Total 15915 100 % 14573 100% -8,43
2- Pour les « biens destinés au fonctionnement de l’outil de production » : il s’agit surtout,
comme le montre le tableau ci–dessous les huiles de pétrole, des tubes et tuyaux,
constructions et parties de constructions, et les huiles destinées à l’industrie alimentaire.
Les principaux produits de ce groupe sont :
24
Tableau N° 06 : Les biens destinés au fonctionnement de l’outil de production importés par

l’Algérie pour l’an 2016 et 2017.
Evolution
Principaux Produits Structure
Valeurs Valeurs Structure % (%)
%
HUILES DE PETROLE OU DE
1336,23 9,14 1603,81 11,06 20,02
MINERAUX BITUMINEUX
TUBES ET TUYAUX EN FER
1241,75 8,50 1021,08 7,04 -17,77
OU EN ACIER
CONSTRUCTIONS ET
PARTIES 894,85 6,12 933,50 6,44 4,32
DE CONSTRUCTIONS
HUILES DESTINEES A
704,52 4,82 850,16 5,86 20,67
L'INDUSTRIE ALIMENTAIRE
DEMI-PRODUITS EN FER OU
185,53 1,27 829,27 5,72 346,97
EN ACIER
PRODUITS LAMINES 440,16 3,01 601,88 4,15 36,74
BARRES EN FER ET EN
1133,62 7,76 551,09 3,80 -51,39
ACIER
POLYMERES DE
514,09 3,52 369,90 2,55 -28,05
L'ETHYLENE
POLYACETALS 302,48 2,07 302,18 2,08 -0,10
BOIS ET CONTRE PLAQUES 479,04 3,28 274,65 1,89 -42,67
Sous Total 7232,29 49,49 7377,52 50,61 1,46
Total 14613 100% 14497 100% -0,79
3- Le groupe de « biens de consommation non alimentaires » vient en troisième position dans

la structure de nos importations avec la côte part de 18,39% et un volume de 8,45 milliards
de dollars US, enregistrant ainsi une augmentation de 1,34% par rapport à l’année 2016.
25
Tableau N° 07 : Les biens de consommation non alimentaires importés par l’Algérie pour
l’an 2016 et 2017.
Principaux Produits Année 2016 Année 2017 Evolution
Valeurs Structure Valeurs Structure % (%)
%
MEDICAMENTS 2022,35 24,25 1893,28 22,41 -6,38
VEHICULES DE TOURISME 1351,72 16,21 1617,09 19,14 19,63
ET COLLECTIONS CKD
PARTIES ET ACCESSOIRES 395,25 4,74 415,96 4,92 5,24
DE VEHICULES
AUTOMOBILES
REFRIGERATEURS, 279,67 3,35 290,89 3,44 4,01
CONGELATEURS
POELES ET CHAUDIERES A 152,67 1,83 202,54 2,40 32,67
FOYER
MEUBLES ET LEURS 235,93 2,83 201,90 2,39 -14,42
PARTIES
TISSUS DE FIL DE 163,51 1,96 168,79 2,00 3,23
FILAMENT SYNTHETIQUES
APPAREILS DE 16,51 0,20 124,59 1,47 654,63
RADIODETECTIO ET DE
RADIOSONDAGE
PNEUMATIQUES NEUFS EN 144,02 1,73 123,61 1,46 -14,17
CAOUTCHOUC
AGENTS DE SURFACE 102,28 1,23 109,34 1,29 6,90

ORGANIQUES
Sous Total 4863,91 58,33 5147,99 60,92 5,84
Total 8338 100 % 8450 100 % 1,34
4- Le groupe des « biens alimentaires » occupe le dernier rang dans la structure des importations
réalisées durant l’année 2017 avec une part de 18,36% du volume global, soit 8,44 milliards
de dollars US. Par rapport à l’année 2016, ce groupe a enregistré une augmentation de 2,6%.
A l’intérieur de ce groupe, on peut relever que la hausse obtenue en 2017, a concerné les
laits et produits laitiers avec 43,11%, les sucres 13,38%, les légumes secs 26 ,25%, et enfin
le café et le thé 6,92%. Quant à la baisse, elle a concerné les céréales 1,34%, et les viandes
19,23%.
26
Tableau N°08 : Les biens alimentaires importés par l’Algérie pour l’an 2016 et 2017.
Evolution
%
CEREALES, SEMOULES ET
2811,36 34,19 2773,66 32,87 -1,34
FARINES
LAITS ET PRODUITS
985,11 11,98 1409,76 16,71 43,11
LAITIERS
SUCRES ET SUCRERIES 912,25 11,09 1034,27 12,26 13,38
CAFE ET THE 395,91 4,81 423,29 5,02 6,92
LEGUMES SECS ET AUTRES 356,82 4,34 450,50 5,34 26,25
VIANDES 233,34 2,84 188,47 2,23 -19,23
Sous Total
5694,79 69,25 6279,95 74,43 10,28
Total 8223 100 8437 100 2,60
3.2.2 L’exportation
Les hydrocarbures ont représenté l’essentiel de nos exportations à l’étranger durant
l’année 2017 avec une part de 94,54% du volume global des exportations, et une augmentation
de 16,45% par rapport à l’année 2016.
Les exportations « hors hydrocarbures », qui restent toujours marginales, avec
seulement 5,46% du volume global des exportations soit l’équivalent de près de 1,89 milliard
de Dollars US, ont enregistré une augmentation de 5,21% par rapport à l’année 2016.
Les groupes de produits exportés en dehors des hydrocarbures sont constitués
essentiellement par des demi-produits qui représentent une part de 3,98% du volume global des
exportations soit l’équivalent de 1,38 milliard de Dollars US, des biens alimentaires avec une
part de 1% , soit 348 millions de Dollars US, des produits bruts et des biens d’équipements
industriels avec une part identique de 0,21%, et enfin des biens de consommation non
alimentaires avec la part de 0,06%.
27
Tableau N° 09 : Les principaux produits hors hydrocarbures exportés par l’Algérie pour
l’an 2016 et 2017.
Evolution
%
HUILES ET AUTRES
PRODUITS PROVENANT DE
395,74 21,92 530,01 27,91 33,93
LA DISTILLATION DES
GOUDRONS
AMMONIACS ANHYDRES 322,93 17,89 341,76 18,00 5,83
ENGRAIS MINERAUX OU
447,73 24,80 323,71 17,05 -27,70
CHIMIQUES AZOTES
SUCRES DE CANNE OU DE
231,19 12,81 225,46 11,87 -2,48
BETTERAVE
PHOSPHATE DE CALCIUM 71,85 3,98 55,13 2,90 -23,27
DATTES 37,53 2,08 51,37 2,71 36,88
HYDROGENE, GAZ RARES 23,38 1,30 43,11 2,27 84,39
ALCOOLS ACYCLIQUES 33,65 1,86 31 ,59 1,66 -6,12
MACHINES A LAVER LE
13,67 0,76 30,68 1,62 124,43
LINGE
HYDROCARBURES
43,35 2,40 27,06 1,42 -
CYCLIQUES
Sous Total 1621 89,81 1660 87,41 2,40
Total 1805 100 1899 100 5,21
3-3 Répartition des importations en Algérie

3.3.1 Répartition par mode de financement
Les importations réalisées au cours de l’année 2017 ont été financées par CASH à raison
de 61%, soit près 28,04 milliards de dollars US, enregistrant ainsi une diminution de 0,2% par
rapport à l’année 2016. Les lignes de crédits ont financé 35,38% du volume global des
importations, soit une baisse de 6,12%.
Le reste des importations est réalisé par le recours aux autres transferts financiers à
raison de 3,61%, soit en valeur absolue de 1,65 milliard de dollars US.
28
Tableau N°10 : Répartition des importations par mode de financement pour 2016/ 2017.

Evolution
Mode de financement Structure
%
CASH 28096 59,67 28039 61,01 -0,20
LIGNES DE CREDIT 17321 36,78 16261 35,38 -6,12
COMPTES DEVISES
3 0,01 14 0,03 -
PROPRES
AUTRES 1669 3,54 1643 3,58 -1,56
Total 47089 100 % 45957 100 % -2,40
Figure N°06 : Répartition des importations par mode de financement pour l’an 2017.
0% 4%
35%
61%
CASH LIGNES DE CREDIT COMPTES DEVISES PROPRES AUTRES
NB : Le CASH correspond au mode de règlement Remise Documentaire

Les Lignes de Crédit correspondent au Crédit Documentaire.
3.3.2 Répartition par régions économiques

En ce qui concerne la répartition par régions économiques au cours de l’année 2017, les
tableaux joints montrent clairement que l’essentiel de nos échanges extérieurs reste toujours
polarisé sur nos partenaires traditionnels.
29
Tableau N°11 : Les importations de l’Algérie par régions économiques 2016/2017.

Année 2016 Année 2017* Evolution

A l’Importation Structure (%)
Dollars Structure (%) Dollars
(%)
-9,95
Union Européenne 22472 47,72 20236 44,03
-4,91
O.C.D.E (Hors U.E) 6249 13,27 5942 12,93
104,06
Autres pays d’Europe 936 1,99 1910 4,16
12,32
Amérique du Sud 2857 6,07 3209 6,98
5,43
Asie 11709 24,87 12345 26,86
-
Océanie - - - -
Pays Arabes (Hors -20,03
1927 4,09 1541 3,35
U.M.A)
Pays du Maghreb Arabe -16,12
701 1,49 588 1,28
U.M.A
Pays D’Afrique 238 0,51 186 0,40 -21,85
Total 47089 100 45957 100 -2,40
Tableau N°12 : Les exportations de l’Algérie par régions économiques 2016/2017.

Année 2016 Année 2017* Evolution

A l’Exportation Structure (%)
Dollars Structure (%) Dollars
(%)
17,83
Union Européenne 17221 57,35 20291 58,37
-6,47
O.C.D.E (Hors U.E) 6945 23,13 6496 18,69
-21,25
Autres pays d’Europe 80 0,27 63 0,18
27,28
Amérique du Sud 1943 6,47 2473 7,11
51,16
Asie 2197 7,32 3321 9,55
-
Océanie - - - -
Pays Arabes (Hors 80,05
416 1,39 749 2,15
U.M.A)
Pays du Maghreb Arabe 8,10
1173 3,91 1268 3,65
U.M.A
Pays D’Afrique 51 0,17 102 0,29 100,00
Total 30026 100 34763 100 15,78
En effet, les pays de L’OCDE (l’organisation de coopération et de développement

économique) occupent les parts les plus importantes avec près de 57% de nos importations et
de 77,06% de nos exportations.
30
 L’Union Européenne (UE)

Les pays de l’Union Européenne sont toujours les principaux partenaires de l’Algérie,
avec les proportions respectives de 44,03% des importations et de 58,37% des exportations.
Par rapport à l’année 2016, les importations en provenance de l’UE ont enregistré une
baisse de 9,95% passant de 22,47 milliards de Dollars US en 2016 à 20,24 milliards de Dollars
US en 2017, par contre les exportations de l’Algérie vers ces pays, ont enregistré une hausse de
449 millions de Dollars US, soit 17,83 %.
 Les pays de l’OCDE (hors UE)
Les pays de l’OCDE (hors UE) viennent en deuxième position avec une part de 12,93%
des importations de l’Algérie en provenance de ces pays, et de 18,69% des exportations de
l’Algérie vers ces pays.
Par rapport à l’année 2016, il y a lieu de signaler une diminution des exportations
réalisées avec ces pays de l’OCDE (hors UE), passant de 6,94 milliards de Dollars US en 2016
à 6,49 milliards de Dollars US en 2017, soit près de 6,47% en valeur relative ,ainsi que pour les
importations de l’Algérie en provenance de ces pays, avec une diminution évaluée à 4,91%.
3-4 Les principaux partenaires de l’Algérie pour l’année 2017
Tableau n°13: Les principaux partenaires de l’Algérie pour l’an 2017.
Principaux Clients Valeurs Structure (%) Evolution (%)
ITALIE 5548 15,96 6,39
FRANCE 4492 12,92 31,04
Espagne 4142 11,91 6,64
USA 3394 9,76 -12,32
BRESIL 2082 5,99 28,68
TURQUIE 1960 5,64 45,62
PAYS- BAS 1849 5,32 25,53
GRANDE BRETAGNE 1611 4,63 51,55
Portugal 917 2,64 7,88
Belgique 892 2,57 -9,72
INDE 860 2,47 79,17
TUNISIE 751 2,16 24,34
CHINE 695 2,00 -
REP DE COREE 692 1,99 194,47
CANADA 665 1,91 -48,92
Sous Total 30550 87,88
Total General 34763 100
A l’intérieur de cette région économique, on peut relever que notre principal client
est l’Italie qui absorbe près de 16% de nos ventes à l’étranger, suivi par la France de 12,92% et
l’Espagne de 11,92%.
31
Conclusion
L’importance du commerce extérieur varie en fonction des pays. Certains pays

exportent pour élargir leur marché, ou pour aider certains secteurs de leurs industries ; d’autres
sont largement dépendant des échanges internationaux pour l’approvisionnement en biens
destinés à la consommation immédiate ou pour leurs revenus en devises. D’autre pays aussi
participent au commerce international pour bénéficier des couts de reviens plus compétitifs en
matières premières, main d’œuvre et fiscalité.
Ainsi, Les théories du commerce international interviennent afin expliquer les flux
d’échanges entre nations ainsi que leurs avantages à la spécialisation, en se penchant sur les
questions d'investissement international et de taux de change, présentant ainsi les échanges
commerciaux, comme étant une solution pour maximiser le bien être de la nation.
En effet, les échanges internationaux ont progressé environ deux fois plus vite que la
croissance économique mondiale, phénomène constaté tant dans les pays développées que dans
les pays en développement. Ces derniers sont aujourd’hui d’incontournables acteurs du
commerce mondial et sont devenus moteurs de la croissance économique du monde du fait de
leurs exceptionnels dynamismes économiques.
De ce fait, L’Algérie étant un pays en voie de développement, a suivi une politique
commerciale protectionniste après son indépendance, se traduisant par le monopole du
commerce extérieur dans le but de réaliser la croissance économique, effectivement avec
l’avènement de la libéralisation, elle a œuvré pour la réforme de sa politique commerciale par
une libéralisation progressive de son commerce extérieur, en engageant des réformes dans
plusieurs domaines, Certifiant ainsi une évolution importante, significative à la fois du degré
d’ouverture de l’économie nationale et de la démonopolisation du commerce extérieur, ces dix
dernières années.
32
Chapitre 02 : Le transport de marchandise à l’international et le transport
aérien
Introduction
Dans le monde actuel du commerce, et compte tenu de l’évolution croissante de la

mondialisation et du progrès technique, le consommateur s'est vu offrir un éventail de produits
plus large à une meilleure qualité/prix. Par conséquent, les entreprises doivent faire face à des
attentes importantes de la part de leurs clients en termes de services de transport logistique et
répondre à la politique du juste à temps (JAT).
L’une des manifestations les plus évidentes des activités de logistique est la croissance
du transport des marchandises. S’adaptant constamment, en réponse à la globalisation du
Le transport aérien contribue à la mondialisation de l'économie en facilitant les échanges
à grande distance dans un cadre réglementaire mondial cohérent contribuant à l’élimination
d’obstacles à la durabilité économique et à l’optimisation du potentiel de l’aviation comme
moteur de développement économique.
Dans ce second chapitre nous allons parler de la logistique globale, du choix d’un mode
d’acheminement de marchandise avec une attention particulière au transport aérien.
34
aérien
Section 01 : La logistique globale
Avec l’effet de la mondialisation et la multiplication des investissements de nos jours,

le processus de la logistique étant devenu globale (mondial), la chaine logistique ne cesse de
s’allonger, ce qui rend sa définition et sa gestion de plus en plus complexe.
Dans cette section nous allons voir ce qu’est la logistique, son rôle au sein des
entreprises et sa gestion.
1.1 Définition de la logistique

Définir la logistique en tant que telle n'est pas une chose aisée car, les définitions de la
logistique il y en a presque autant que les logisticiens auteurs et doctrinaires du domaine. Nous
allons tenter d'approcher le concept via plusieurs définitions qui nous semble les plus
pertinentes.
 Définition 01 : MUTAJOGIRE J.B la définit comme étant « Un processus de gestion

stratégique du mouvement et du stockage des matières, pièces détachées et produits finis
depuis le fournisseur, à travers l'entreprise et poursuivre jusqu'au consommateur ».
 Définition 02 : « La logistique est la science des flux, elle recouvre l'ensemble des moyens,
des techniques et des méthodes qui permettent un écoulement rationnel et économique des
flux des produits et des matières depuis leurs sources d'approvisionnement jusqu'à leur
endroit de consommation »1. La logistique renforce donc la compétitivité d'une entreprise en
réduisant les coûts liés au transport, à la manutention, au stockage, et aux opérations d'après-
vente, tôt en espérant et assurant un service de qualité.
 Définition 03: « La logistique est un ensemble des techniques, de gestion et d'optimisation
des flux d'approvisionnement, de stockage et du transport des biens »2.
A ce niveau stratégique, les gestionnaires logistiques cherchent à réaliser un niveau

satisfaisant de service à la clientèle à travers une compétence certaine sur le plan des opérations
régulières à des coûts moindres.
1.2 L’intérêt de la logistique en entreprise
La place de la logistique dans les entreprises et l’angle sous lequel elle est abordée ne
cessent d’évoluer. Elle devient un enjeu majeur de la réussite de ces dernières.
1
RAMA RAO: Logistics and supply chain Management, Cours inédit, UNR-Butare, 2000-2001.
2
MASOZERA, G., Cours de gestion des organisations et de production, Bac II Gestion, ULK, 2003, inédit.
35
aérien
En effet, la mondialisation et la globalisation de l’économie poussent les entreprises,

dans tous les secteurs d’activités, à s’affirmer tant sur le plan national qu’international. De plus,
l’internationalisation des échanges et la concurrence de plus en plus rude ont entraîné les
entreprises à rechercher de nouvelles voies pour améliorer leur performance, et répondre au
mieux aux attentes et exigences de leurs clients. D’où la nécessité de la maîtrise de la chaine
logistique. Cela montre clairement l’importance de la fonction logistique dans toute entreprise.
La logistique est importante pour tous les acteurs de l’entreprise car elle influence son
activité. C’est, dans la plupart des entreprises, une fonction transversale qui concerne
l’ensemble des services et permet de les lier le plus efficacement possible1.
L’importance de la fonction Logistique peut s’appréhender à plusieurs niveaux :

 En amont de l’entreprise : gestion des flux en provenance des fournisseurs ;
 Au sein de l’entreprise : gestion des stocks, manutention des composants, gestion des flux
informationnels ;
 En aval de l’entreprise : stockage des produits, transport vers les distributeurs et vers les
clients.
La logistique est donc chargée de mettre à disposition, au moindre coût, une quantité
déterminée d’un produit à l’endroit et au moment où le besoin se manifeste.
1.3 Objectifs et missions de la fonction logistique
Même si la logistique est aujourd’hui encore en phase de développement, sa mission
principale est claire : elle décrit l’intégration de deux ou plusieurs activités, dans le but de
planifier, mettre en œuvre et contrôler un flux de matières premières, un produit semi-finis et
de produits finis, de leur point d’origine à leur point de consommation.
Les taches de la fonction logistique sont : le stockage, la manutention, l’emballage de
protection, le transport de marchandises, le contrôle des stocks, le traitement des ordres, les flux
d’informations, les prévisions de marché et le niveau de service offert aux clients2.
La logistique a pour objectif d'assurer, dans les meilleurs délais et dans les meilleures
conditions, la circulation du produit de l'entreprise vers le client.
Dans ce sillage, on voit que l’objectif de la logistique en entreprise porte à la fois sur du court
terme (optimisation des flux physiques quotidiens) et sur du moyen à long terme (mise en place
de plans d’actions pour optimiser les paramètres de production et de stockage).
1
https://www.lecoindesentrepreneurs.fr/logistique-entreprise/ consulté le 18 /04/2018.
2
André Marchal, La logistique globale, supply chain Management, ellipses, page 06.
36
aérien
1.4 La gestion de la chaine logistique (Supply Chain Management)

1.4.1 Définition de la chaine logistique
Le Supply Chaine Management(SCM) est une notion très usitée. Tout comme la
logistique, on trouve plusieurs définitions. On a choisi de citer celles-ci :
 Définition 01 : « Le Supply Chain Management définit l'ensemble des ressources, moyens,

méthodes, outils et techniques destiné à piloter le plus efficacement possible la chaîne
globale d'approvisionnement depuis le premier fournisseur jusqu’au client final »1.
Il s'agit en effet, maillon après maillon, d'estimer au plus juste les besoins, les
disponibilités et les capacités, afin de mieux synchroniser les éléments de la chaîne globale
d'approvisionnement et de fabrication.
 Définition 02 : La Lande et Masters en 1994 ont défini la chaine logistique comme
« Un ensemble d’entreprises qui se transmettent des matières »2.
En règle générale, plusieurs acteurs indépendants participent à la fabrication d’un
produit et à son acheminement jusqu'à l’utilisateur final. Producteur de matières premières
et de composants assembleurs, grossistes, distributeurs et transporteurs sont tous membres
de la chaine logistique.
1.4.2 Portée du concept
En fait, il faut aller encore plus avant pour bien cerner le concept.
Le Supply Chain Management ne désigne pas uniquement une famille de produits logiciels
d'entreprise destinés à faciliter la gestion de ladite chaîne, connus sous le sigle "SCM".
Il s'agit en effet d'anticiper les besoins et d'être en mesure de délivrer le juste produit, là
où il faut, lorsqu'il le faut, tout en assurant une maîtrise optimale des coûts et de la qualité. Cette
notion de pilotage dépasse largement la seule gestion technique des flux. Il s'agit en effet de
bousculer les idées reçues afin d'établir de solides coopérations avec l'ensemble des partenaires
de la chaîne dans un esprit d'avantage concurrentiel partagé.
1.4.3 Les intervenants dans la chaine logistique
Une chaîne logistique est le système grâce auquel les entreprises amènent leurs
produits et leur services jusqu’à leurs clients. C’est un ensemble d’acteurs indépendants, mais
qui ont un objectif commun qui est la satisfaction du consommateur.
1
https://www.piloter.org/techno/SCM/index.htm.consulté le 24/04/2018.
2
SCM : Revue logistique et management, Vol 9, 2001, p 5.
37
aérien
On distingue 04 acteurs dans la chaine logistique qui sont :

1. Les fournisseurs : initient la chaine logistique en fournissant des intrants. C'est-à-dire
toutes les matières nécessaires au fonctionnement de l’entreprise1 ;
2. Les fabricants : transforment et assemblent des matières brutes, les pièces, les composantes
et des fournitures dans le but de réaliser des produits qui seront par la suite destiné à la
consommation ;
3. Les distributeurs : jouent un rôle d’intermédiaire entre l’entreprise de production et les
commerce de détails et participe ainsi d’une manière direct à la mise en marché des biens de
consommation en quantités voulut et au moment de besoin ;
4. Les détaillants : c’est le dernier intermédiaire du réseau. Proposant des produits aux
consommateurs, de la grande surface à la petite boutique. Cet intervenant exploite de
diverses stratégies de marketing dans le but de satisfaire le mieux possible les besoins des
consommateurs.
La gestion de la chaîne logistique se matérialise par un partage d’information et un
redéploiement des activités entre les différents maillons qui la composent. En effet, Cette
collaboration peut prendre différentes formes qui impliquera nécessairement un partage de
responsabilité et une transparence et confiance totale entre les intervenants.
1.4.4 Les couts de la chaine logistique
Gérer la chaîne logistique, c'est fluidifier les flux en optimisant autant que possible les
coûts de ses activités, tout en assurant le meilleur service aux clients, soit principalement :
 Coûts de conception des produits ;
 Coûts d'approvisionnement ;
 Coûts de production ;
 Coûts des stocks ;
 Coûts d'acheminement ou de transport ;
 Coûts de rupture ;
 Coûts d’assurance.
1.4.5 Optimisation de la chaîne logistique : des outils adaptés à chaque niveau
décisionnel de l’entreprise
L’optimisation de la chaîne logistique est une tâche fastidieuse qui requiert des calculs
complexes.
1
POIRIER C. Charles et REITER E. Stephen, la supply chain, Paris, 2001, P.9.
38
aérien
Des logiciels qui permettent de procéder aux analyses des données et aux opérations
mathématiques sont aujourd’hui disponibles auprès des professionnels et offrent la possibilité
de simuler les opérations en fonction de différentes données1.
Cette optimisation s’opère à travers la mise en œuvre d’actions spécifiques qui se situent
à différents niveaux du fonctionnement des entreprises :
 La prévision des volumes de vente afin d’anticiper le volume d’activité de l’entreprise pour
lui permettre d’adapter ses ressources à toute évolution de l’activité ;
 La synchronisation des informations et des modes opératoires entre les différentes fonctions
de l’entreprise (production, administratif, distribution, commercial…) impliqués dans le
déroulement de la chaîne logistique ;
 Et enfin l’amélioration de l’intégration des activités logistiques proprement dites, à savoir
les activités de préparation des commandes, d’entreposage et de transport.
1.4.6 Les enjeux de la chaine logistique
La bonne gestion de la logistique est un enjeu de plus en plus stratégique pour
l’entreprise. En raison des pressions externes, de la globalisation et de la concurrence,
l’entreprise a du optimiser la capacité d’ensemble de ses processus, réduire ses cycles, livrer
mieux et plus vite et s’adapter de manière réactive. Dès-lors la gestion de la supply-chain
devient un enjeu central dans la mesure où elle implique des choix structurants pour
l’entreprise2.
Les principaux enjeux de la SCM se répertorient dans ce qui suit :
 Satisfaire au mieux la demande des clients ;
 Accorder le taux de rentabilité économique de l’entreprise et ajuster ses assortiments ;
 Offrir les meilleurs taux de services de son secteur ;
 Fabriquer des produits fiables et de qualité adaptés aux besoins du consommateur ;
 Optimiser les achats, le transport et sa logistique.
La gestion du changement représente le véritable enjeu de l’excellence en Supply-Chain
Management, qui peut être optimisé à travers un niveau de levier d’administration :
 Adaptation de l’organisation pour répondre aux attentes du marché ;
 Déclinaison de la stratégie et des objectifs pour chaque poste et fonction ;
 Management et suivit des compétences et de la formation.
1
Cour de Leviers de la performance logistique de l’entreprise, Pascal ROOS , Enseignant en BTS Action
commerciale ,Lycée René Cassin, Gonesse.
2
La gestion du développement durable, revue internationale de gestion /2009/vol.34.page 90.
39
aérien
Le but final du SCM est bien de se démarquer de la concurrence en apportant la meilleure

réponse possible à l’attente du client1.
1.4.7 Les perspectives pour la Gestion de la Chaîne Logistique
Malgré la performance des solutions informatiques disponibles sur le marché, la mise
en place d’une gestion plus rationalisée de la chaîne logistique reste à concrétiser pour de
nombreuses entreprises: « Selon les estimations d’une étude récente, le papier et le tableur sont
les outils principaux de pilotage de la Supply Chain dans plus de 50% des entreprises
américaines de commerce international »2.
Quant aux entreprises ayant déjà mis en œuvre des démarches d’optimisation de leur
chaîne logistique, de nouveaux chantiers émergents :
 Mettre en place une chaîne logistique optimisée à l’échelle international ;

 Rendre les chaînes logistiques flexibles afin qu’elles s’adaptent à l’évolution des besoins
induits par l’évolution de la demande et des modes de consommation ;
 Et enfin développer des pratiques et des outils de gestion des risques logistiques : un incident
à un point de la chaîne peut en affecter rapidement l’ensemble, indépendamment des
frontières habituelles entre firmes.
1
Mémoire master, UMMTO, département des sciences commerciales option Finance et Commerce International,
« le management de la logistique dans le transport de marchandise par voie aérienne » Présenté par : Mlle Ait
Kaci Meriem, Année 2016.page 23.
2
Revue sur la Stratégie logistique, n°61, nov.2003
40
aérien
Section 02 : Le choix du transport et la stratégie commerciale

Cette partie s’attache à décrire les différents modes de transport à l’international, le
choix d’un mode d’acheminement et la stratégie commerciale.
2.1 Les différents modes de transport

Le transport International est un outil stratégique et crucial pour l’acheminer d’une
marchandise ou d’un bien ou encore d’un produit donné.
Généralement on distingue plusieurs modes de transport International : le
transport routier, ferroviaire, fluvial, maritime et l’aérien.
2.1.1 Le transport routier
Le transport routier est le transport de biens ou de marchandise par route. En effet, le
transport routier est utilisé fréquemment lorsqu’il s’agit d’effectuer des opérations sur un
territoire donné. Le contrat de transport routier est matérialisé par la lettre de voiture CMR.
La tarification prend en compte le poids, la nature de la marchandise et la distance à parcourir.
Il a pour avantages une réduction relative du cout et d’un service dit en « porte à porte », c’est-
à-dire sans rupture de charge entre client et fournisseur Peu couteux et flexible et quasiment
sans limite de taille1.
Par contre, le transport routier présente de nombreuses contraintes. Les encombrements
sont de plus en plus fréquents, la pollution se développe et la sécurité demeure toujours
préoccupante. Mais aussi à cause des lieux qui peuvent être desservis, le transport routier ne
peut aller d’un continent à un autre2.
2.1.2 Le transport ferroviaire
Le transport ferroviaire se fait à travers la voie ferrée. C’est un mode de transport qui
est utilisé dans plusieurs régions du monde. Le transport ferroviaire utilise généralement les
expéditions par wagons isolés (entre 5 et 60 tonnes de marchandises) ou par train entier pour
des tonnages supérieurs3. Ce type de transport présente la possibilité d’effectuer des livraisons
sur de longues distances transportant les produits métallurgiques, les minerais, les
combustibles...
1
VENTURELLI. N et MIANI. P, « Transport et logistique », édition le Génie des glaciers, Paris, 2010, p 5.
2
Mémoire Master, UMMTO, département des sciences commerciales option commerce et finance international,
le rôle du transport dans l’optimisation de la chaine logistique, Présenté par : Mlle YEFSAH Ouiza et Mlle ZOUAD
Henia, Année 2017.
3
Christophe Gouel, Nina Kousnetzoff & Hassan Salman, Commerce international et transports : tendances du
passé et prospectives pour l’avenir... Conférence en mois de Décembre 2008.
41
aérien
En effet, le transport ferroviaire est également utilisé comme moyen combiné avec le
transport routier à savoir le ferroutage. Le document de transport utilisé en trafic ferroviaire, est
la lettre de voiture CIM. Il faut noter que le transport ferroviaire de marchandises n’est pas
utilisé dans la plupart des régions du monde par manque de voie ferrée transcontinentales.
2.1.3 Le transport fluvial
Le transport fluvial est le transport de marchandises ou de biens par voie d’eau (fleuve
et canaux).C’est un mode de transport très économique car, il est peu couteux en énergie ; il
permet de transporter des tonnages très importants, ce qui en fait un moyen de transport massif
et peu polluant. Le transport fluvial garde une importance signicative pour le transport de
marchandises dans les pays dotés d’un réseau des voies navigables bien équipé ou
favorisés.
Malgré sa faible tarification par rapport à la route et le fer, mais les délais observés sur
certaines liaisons peuvent limiter son utilisation.
2.1.4 Le transport maritime
On entend par transport maritime tout transport des marchandises effectué par mer.
Ainsi le transport maritime se taille une place de choix dans le commerce international, avec
des trafics de presque tous types de produits assurant aujourd’hui plus de 70% des échanges
mondiaux en valeurs .Ce mode de transport utilise en majorité les conteneurs car il permet de
gains de temps et de sécurité qui ne peuvent être négligés, de même il réduit le cout de la
manutention et des assurances.
Le transport maritime est généralement approprié pour le transport des quantités de
marchandises importantes et volumineuses matérialisé par un contrat dit « le connaissement
maritime »1.
Mais le risque, d’avarie, de navigation et surtout de lenteur et de détérioration des
produits restent les problèmes majeurs de ce moyen.
2.1.5 Le transport aérien
On entend par transport aérien tout transport de marchandises ou de biens par les aires.
C’est le mode de transport qui a connu une croissance significative ces dernières années. En
effet, la croissance des échanges internationaux et les impératifs qui en découlent, notamment
en matière de délais, ont contribué à son essor.
1
Cours de Mr Guendouzi. Master 2 Finance et Commerce International, transport et logistique interntional.
42
aérien
Tout comme pour le transport maritime, le transport aérien permet de desservir

beaucoup de destinations à travers le monde. Il est approprié pour les transports nécessitant des
délais rapides tout en assurant une sécurité maximale pour la marchandise se caractérisant par
une forte valeur ajouté. C’est un type de transport utilisé pour les expéditions lointaines.
Onéreux, il offre l’avantage de la rapidité1.
Le contrat du transport aérien est matérialisé par la lettre de Transport Aérien LTA.
Etant l’objet de notre étude on pourra apporter plus de détails concernant ce mode de
transport qui prend aujourd’hui de plus en plus d’importance. Ultérieurement, dans la
troisième section.
Les choix opérés en matière de transport ont des répercussions sur l’activité et les
performances de l’entreprise qu’elle soit importatrice ou exportatrice. Celles-ci relèvent de trois
domaines : commercial, logistique et administratif2.
2.2 Les implications commerciales des choix opérés en matière de transport
2.2.1 Incidence sur le prix de vente
Quelles que soient les conditions de vente définies dans le contrat de vente ou l’offre
commerciale, le seul prix qui intéresse le client est le prix complet de la marchandise rendu
dans son magasin ou son entrepôt, après incorporation de tous les frais liés à l’acheminement
et à l’importation (transport, assurance, frais administratifs, droits de douane). Le cout du
transport3 est éminemment variable selon les modalités pratiques choisies pour
l’acheminement, selon la distance à parcourir, et selon la valeur au kilo des produits.
2.2.2. Incidence sur les délais de livraison
Sur un nombre de plus en plus grand de marchés, le délai de livraison est un élément
crucial de compétitivité, pour juger de ce délai, l’acheteur prend en compte deux paramètres :
la date de livraison annoncée par l’exportateur, et la confiance qu’il peut accorder à cette
information. Pour ces deux critères, le transport est essentiel.
2.2.3. Incidence sur l’image de l’entreprise
Les conditions du transport déterminent en partie l’image de l’entreprise exportatrice et
celle de ses produits. De mauvais choix dans ce domaine peuvent occasionner des livraisons en
retard, des marchandises manquantes, des conditionnements dégradés, des litiges… La perte de
confiance de l’acheteur peut peser sur la compétitivité du vendeur.
1
VOLER A TOUS PRIX VERS UNE COMPREHENSION DES TARIFS AERIENS, Jacky Mochel, Damien Vicq
2006.page 03.
2
CHEVALIER. D, DUPHIL. F, « Transporter à l’international », 4ème édition, FOUCHER, Vanves, 2009, p 12.
3
Ibid, p 12.
43
aérien
2.3 Les implications logistiques des choix opérés en matière de transport

2.3.1 Incidence sur la gestion des stocks
Les livraisons ont pour fonction, en aval de reconstituer un stock qui s’épuise plus
lentement ; elles sont en amont, alimentées par un stock de produits finis qui est reconstitué au
rythme de la production1. En ce sens, tout allongement du délai de livraison entraine soit en
amont, soit en aval, soit aux deux extrémités de la chaine logistique, un accroissement des
stocks et le stockage coute cher. Un équilibre doit donc être recherché entre les contraintes
techniques liées aux produits et aux avantages commerciaux déroulants.
2.3.2. Incidence sur l’emballage
C’est sur l’ensemble de la chaine de transport qu’il faut réfléchir lorsque l’on cherche à
réduire les risques, et pour commencer, lorsqu’on souhaite adapter les emballages2.
L’emballage est un moyen de protéger la marchandise. Il est d’autant plus couteux qu’il
est efficace. Ses caractéristiques doivent donc être adaptées à la nature et à l’ampleur des risques
en courus, lesquels peuvent varier considérablement d’une destination à l’autre, et surtout en
fonction des modalités concrètes du transport. Les choix de telle ou telle modalité d’expédition
a donc des conséquences sur le type d’emballage à utiliser.
2.4 Les implications administratives des choix opérés en matière de transport
2.4.1. Transport et douane
Les régimes douaniers à mettre en œuvre et les formalités à accomplir (à l’export, en
transit et à l’import) peuvent dépendre des modalités de transport choisies. Ces formalités
douanières ont un cout. Elles peuvent, de plus entrainer des retards importants. Il importe donc
de bien connaitre les possibilités offertes en matière de dédouanement par les différentes
modalités de transport.
2.4.2. Transport et paiement
Les choix opérés en matière de transport ont des répercutions à plusieurs niveaux sur le
règlement de la facture. Le délai de transport détermine souvent le point de départ du délai de
règlement : cas de paiement à x jours de la date de livraison, des remises documentaires,
document contre paiement, des règlements à la livraison ou contre remboursement3.
1
CHEVALIER. D, DUPHIL. F, « Transporter à l’international », 4ème édition, FOUCHER, Vanves, 2009, p13.
2
Ibid, p 15.
3
VENTURELLI. N et MIANI. P, « Transport et logistique », édition le Génie des glaciers, Paris, 2010, p 49.
44
aérien
Le transport international apparait donc, non comme une fonction isolée dans
l’entreprise mais comme un élément à intégrer dans la démarche plus générale de la logistique,
et à aborder avec une préoccupation commerciale : satisfaire au moindre cout les exigences des
clients.
2.5 Le choix d’une solution de transport
La solution de transport est la combinaison d’éléments qui concordent pour assurer le
transport des marchandises, dans les meilleures conditions, du point de départ au point
d’arrivée. Le problème réside donc dans le choix et ce choix se fait en 3 étapes1 :
2.5.1 Première étape : Définir les solutions possibles
Quatre éléments sont déterminants pour cela : le parcours, l’importance des flux, les
contraintes techniques et les contraintes commerciales.
a/ Le parcours
La même solution de transport ne peut pas s’appliquer à toutes les régions du monde, le
lieu de départ et le lieu d’arrivée de la marchandise sont donc les premiers éléments à prendre
en compte. Il convient donc de s’intéresser précisément aux possibilités existantes aux deux
extrémités du parcours Concernant le lieu de départ, le lieu de destination et le pré ou post-
acheminement (accessibilité, équipements, moyens de manutentions, infrastructures…).
b/ Les flux
La quantité à transporter est un élément essentiel dans le choix des modalités
d’acheminement, car elle a une incidence importante sur les couts (dégressivité des tarifs,
intérêt du groupage…etc)2.
Pour toutes les opérations répétitives. Livraison à un distributeur, à une usine de
montage, à un chantier, les flux à transporter doivent être analysés sur une période assez longue.
La quantité à acheminer à chaque livraison apparait alors non plus comme une contrainte, mais
comme un élément relevant du choix des modalités d’expédition.
c/ Les contraintes techniques
Indépendamment de la quantité à livrer, certaines caractéristiques physiques de
l’expédition influencent fortement le choix des modalités de transport. Il s’agit essentiellement
de la nature même de la marchandise (marchandise périssable, marchandise dangereuse…), du
rapport poids-volume des marchandises emballées, de la valeur en kilos des marchandises et du
conditionnement de la marchandise :
1
2
Ibid, p 22.
45
aérien
d/ Les contraintes commerciales

La pression de la concurrence sur le marché visé peut fixer des plafonds de tolérance
pour les éléments qui constituent les critères de choix parmi les solutions possibles, on peut
déterminer certains critères1 :
 Un délai de livraison maximum : le délai d’acheminement en est souvent l’élément essentiel ;
 Un surcout logistique maximum acceptable : au-delà quel que soit le service rendu, la
compétitivité serait profondément atteinte ;
 Un taux de retard ou d’avarie maximum admissible : son dépassement mettra gravement en
cause la crédibilité commerciale.
Une fois déterminés tous ces éléments, on peut dresser une liste des modalités de
transport envisageables.
2.5.2/ Deuxième étape : choisir la solution transport optimale
Le choix d’une solution de transport implique le choix des modalités pratiques de
celui-ci : l’utilisation des unités de chargement (conteneur, palette), les techniques de
conditionnement, voir l’opérateur à qui est confié l’expédition.
Parmi les solutions possibles, il convient d’opérer un choix raisonné, sur la base de trois
critères essentiels : le coût, le délai d’acheminement et la sécurité.
a/ Le coût
Pour avoir une base de comparaison efficace entre les différents modes de transport, il
est important de prendre en considération tous les éléments de cout sur les quels influe la
solution choisie. Il s’agit de cout de transport proprement dit, le coût d’emballage, le cout
d’assurance, de stockage, de prestation de service, et les couts administratifs internes.
b/ Les délais
Il existe plusieurs facteurs qui déterminent le délai de livraison d’une marchandise :
 Les délais du transport proprement dit (transit-time).
 Les délais d’attente du moyen de transport variant selon la distance, le mode choisi…etc.
 Les délais nécessaires aux formalités douanières : Dans certains ports de pays en
développement ajouté à des problèmes chroniques d’encombrement portuaire, ils risquent
de transformer en course d’obstacle des expéditions techniquement simples2.
1
2
VENTURELLI. N et MIANI. P, transport et logistique, p 81.
46
aérien
c/ La sécurité
C’est évidemment un critère essentiel, car il conditionne largement l’image de
l’entreprise1. On l’évalue sous deux aspects :
 La sécurité des marchandises elles-mêmes, c'est-à-dire la probabilité des pertes, d’avarie, de
détériorations, des emballages… etc ;
 La sécurité en termes de respect des délais, c'est-à-dire la probabilité des retards dans la
livraison.
d/ La combinaison des critères
Après avoir recueilli les renseignements de prix, des délais, concernant chacune des
solutions à tester, on peut réaliser un tableau regroupant toutes ces informations, pour en déduire
les modalités de transport les plus intéressantes.
Il arrive rarement que la solution retenue soit la plus performante sur les trois critères :
cout, délai, sécurité. De façon générale, la rapidité et la sécurité se paient. Le choix définitif
dépend donc du poids accordé à chacun des critères. De toute façon, il faut veiller à remettre
régulièrement en cause les solutions utilisées de façon à vérifier qu’elles restent les plus
performantes.
2.5.3 Troisième étape : déterminer les implications pratiques de la solution retenue
Une fois le choix des modalités d’acheminement opéré, un certain nombre d’éléments
en découlent.
a) Les intervenants
Selon la solution transport retenue, trois possibilités existent2 :
 Transporter soi-même les marchandises (transport pour compte propre) ;
 Faire appel à un transporteur et lui confier directement les opérations (cas du transport
aérien) ;
 Faire appel à un transitaire que l’on charge d’organiser le transport et de négocier avec les
transporteurs.
b) Le contrat de transport
Si la solution de transporter pour soi-même est exclue, l’expédition entre dans le cadre
d’un contrat de transport, ou éventuellement d’un contrat d’affrètement.
1
Chevalier D, Dauphil F , page 26.
2
Mémoire master, UMMTO, département des sciences commerciales option Finance et Commerce
International, Thème « l’optimisation de la chaine logistique » Présenté par : Mlle Ait Kaci Meriem, Année
2016. Page 45.
47
aérien
Les contrats sont différents selon les modalités pratiques retenues et le mode de transport
utilisé. C’est d’eux que dépendent les réglementations du transport international ; la
responsabilité du transporteur et les obligations du chargeur.
c) Le coût à facturer
Le prix du transport varie bien sûr considérablement en fonction des modalités choisies.
Les règles de tarification différent d’un mode de transport à l’autre1 mais la tarification repose
en général sur trois facteurs : la masse, le volume, la catégorie des marchandises. Certains tarifs
sont officiels ou réglementaires, la plupart sont négociables.
2.6 L’impact du transport et ses effets sur le commerce extérieur
Une firme faisant des commerces ne peut pas négliger les questions relatives à
l’acheminement physique de ses ventes ou de ses achats. Les flux d’échanges doivent être
supportés par des infrastructures de transport permettant aux biens de circuler adéquatement à
partir d’une origine vers une destination. Le transport est un moyen important pour réaliser des
transactions, et la demande de transport est très stricte pour le commerce.
Le transport peut accroître la compétitivité des entreprises, améliorer les niveaux de
service, accélérer la circulation des marchandises et promouvoir le développement économique
ce qui est très importants dans le commerce international2. S’il n’y a pas de transport, il n’aura
certainement pas de commerce international, donc si le transport est existant, les effets pour le
commerce international seront là.
Quand l'économie est en croissance rapide, le commerce international aura une
augmentation correspondante, et le marché du transport est accompagné à avoir une scène
active et de prospérité. Il est une continuation du processus de circulation des marchandises. Le
transport est une partie intégrante des forces productives sociales. Il peut réaliser les liens
économiques entre les entreprises, entre les secteurs, entre zones urbaines et rurales, entre les
régions par l'achèvement de la tâche de transport.
1
Mémoire master, UMMTO, département des sciences commerciales option Finance et Commerce International,
Thème « l’optimisation de la chaine logistique » Présenté par : Mlle Ait Kaci Meriem, Année 2016. Page 45.p63.
2
Evolution, rôle et importance du transport dans le commerce internationale, Economie Internationale.
M.KOUANDA, Année 2009-2010, p 21.
48
aérien
Tableau N° 01 : Fiche comparative des solutions transport
Solution 1 Solution 2 Solution 3

Transport principal
Mode de transport Pré-acheminement
Post-acheminement
Nombre de ruptures de charge
Palettes
Unités de Conteneur
chargement ULD aériennes
Conventionnel
Intervenants
Solution proposée
Valeur de l’expédition
Fréquence des expéditions
Fret (all-in)
Emballage
Assurance
Cout de Pré-acheminement
transport Post-acheminement
Frais annexes
Frais fixes
En % de la valeur de départ
-Du transport
-d’attente
Délais (en jours) -de pré et post-
acheminement
Total
Durée moyenne -chez l’expéditeur
de stockage -chez le destinataire
Valeur du stock moyen
Cout estimé du -chez l’expéditeur
stockage -chez le destinataire
Sécurité -du transport
-du délai
Choix Final
Source : Chevalier. D, Duphil. F, « transporter à l’international », 4ème édition, FOUCHER, Vanves, 2009, p 28
49
aérien
Section 03 : Le transport aérien
Dans la présente section, nous allons parler des caractéristiques du mode de transport
aérien, sa réglementation et sa tarification.
Le transport aérien est une activité économique et règlementée qui regroupe toutes les
opérations de transport de marchandises de toutes sortes de volume en avion à la fois au niveau
d'un pays et au niveau international. Il représente 3% des marchandises transportées en volume
mais 10% des marchandises transportées en valeur.
3.1 Avantages et inconvénients du transport aérien
 Les avantages :
 Rapidité et adaptation : Pour les produits périssables, animaux...
 Sécurité pour la marchandise ;
 Régularité et fiabilité du transport ;
 Emballage peu coûteux ;
 Frais financiers et de stockage moindres ;
 Nombreuses zones géographiques desservies ;
 Avantage du Poids/Volume pour le tarif.
 Les Inconvénients :
 Prix élevé ;
 Rupture de charges ;
 Saturation des infrastructures ;
 Risque d’accidents ;
 Consommation de kérosène ressource non renouvelable ;
 Pollution : Emission gazeuses (CO2, NOx, SOx) ;
 Interdit à certains produits dangereux.
3.2 L’évolution du fret aérien
Pendant la seconde guerre mondiale, les premiers avions tout cargo (DC3 américains)
font leur apparition pour acheminer le matériel militaire. Un des exploits les plus célèbres est
le pont aérien de Berlin en 1948-1949 : plus de 3,5 millions de tonnes de fret seront transportées
en un an par la voie aérienne.
Le véritable tournant pour le secteur du fret aérien a lieu avec l’apparition, dans les
années 70, des premiers « jumbos jet », des gros porteurs, à l’instar du Boeing 747 Freighter,
pouvant assurer des liaisons long-courrier avec à son bord 100 tonnes de fret.
50
aérien
Le trafic s’intensifie de manière exponentielle dans les années 80 et 90, la profession se

structure et voit apparaître de nombreux commissionnaires de transport qui se spécialise sur le
marché. A tel point qu’entre 1980 et 1999, le fret aérien connait un développement de 500%.
Aujourd’hui, si l’activité est en déclin, c’est parce qu’elle est le reflet de la conjoncture
économique actuelle. « L’activité fret est un témoin de l’activité économique mondiale car c’est
un des premiers secteurs qui subit la crise ou qui en sort », d’après Frank Goldnadel, le directeur
de l’aéroport Paris-Charles-de- Gaulle.
En 2009, en pleine crise, les 21 plateformes réparties dans le monde ont encaissé des
chutes de trafic allant de 2 à 20 %. Reprise en 2010 avec des taux de croissance de l’ordre de 3
à 33%. Conséquences de ces fluctuations liées à la volatilité de la conjoncture : les acteurs de
la chaine logistique ont dû repenser leur modèle économique pour survoler les zones de
turbulences.
3.3 La réglementation internationale du transport aérien
3.3.1 Les textes
Le texte de base régissant le transport international aérien est la convention de Varsovie
du 12 octobre 1929, dont certaines dispositions ont été modifiées par le protocole de la Haye
du 28 septembre 19551. En matière de transport de marchandises, cette convention définit
essentiellement le document de transport utilisé et la responsabilité du transporteur.
Une nouvelle convention a été signée en 1999, à Montréal dans le cadre de
l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Ratifiée en 2004 par l’Union
Européenne, elle est entrée en application en France en juin 2004 pour les transports
internationaux de marchandises. 91 pays y ont adhéré à ce jour. Cette convention de Montréal
est donc devenue le nouveau texte de base en la matière.
3.3.2 La convention IATA
L’International Air Transport Association est une conférence qui regroupe la plupart
des grandes compagnies de transport aérien. Ses membres s’engagent à respecter un certain
nombre de normes de sécurité e de qualité du service.
La convention définit aussi des tarifs communs, dit Tact (the air cargo tarif). Cependant, ceux-
ci doivent être considères aujourd’hui par les chargeurs comme des tarifs de référence. Des frets
bien intérieurs peuvent souvent leur être proposés, du fait de plusieurs phénomènes tel que la
déréglementation des transports et l’existence d’accords gouvernementaux2.
1
CHEVALIER. D, DUPHIL. F, Op-cit, p 172.
2
Chevalier D, Dauphil F, page 172.
51
aérien
3.3.3 Les alliances

Des concentrations classiques par fusion-absorption sont difficiles à mettre en œuvre
dans le transport aérien du fait de la dimension nationale des compagnies, laquelle détermine
en grande partie leur droit de trafic. Aussi, un peu sur le modèle du transport maritime, les
grandes compagnies aérienne ont-elles conclu des accords commerciaux, baptisés « Alliances ».
Leur fonction principale est de rationaliser les vols. Aujourd’hui, des concentrations
successives ont conduit à une situation d’oligopole, trois des alliances se partageant l’essentiel
du marché mondial. Parmi elles, l’alliance Skyteam, dont Air France-KLM fait partie, et
Skyteamcargo pour le fret.
3.3.4 Les accords de sécurisation du fret
La sécurité des aéronefs et des populations est devenue une préoccupation majeure de
tous les Etats. Les préconisations de l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI)
ont donc été renforcées dans ce domaine. Dans le cadre communautaire, des règles communes
de sécurité ont été adoptées par le biais de plusieurs directives depuis 2002, puis traduites en
France par la modification ou l’ajout de plusieurs articles dans le code de l’aviation civile1.
Ces textes définissent des règles de sécurité sévères en ce qui concerne le contrôle des
aéronefs. En matière de sureté des zones portuaires, elles prévoient des mesures d’audit et de
contrôle des installations, des accès, et des personnels encore plus drastiques qu’en matière
maritime2.
3.3.5 La lettre de transport aérien (LTA)
Document de base du transport aérien normalisé dans le cadre de l’IATA (International
Air Trade Association) constituant un reçu et un contrat de transport. C'est à la fois la preuve
du contrat de transport, la preuve de la prise en charge de la marchandise et le justificatif des
prix. Elle certifie l'expédition effective une fois que la compagnie y a porté la date et le numéro
du vol. Ce document n'est cependant pas obligatoire3.
3.4 La chaine des acteurs du fret aérien
Depuis le producteur jusqu’au consommateur, la chaîne logistique du fret aérien met en
œuvre des règles spécifiques. Elle s’appuie en outre sur de nombreux métiers intermédiaires
dont la vocation est de simplifier la tâche du producteur en assurant la meilleure prise en charge
de sa marchandise, au meilleur coût4.
1
Chevalier D , Dauphil F, page 175.
2
VATTER. M, KAUFMANN. B, « le transport aérien », input 2006, p 13.
3
Dictionnaire du commerce international.
4
https://www.lantenne.com/Le-chargeur_a16917.html consulté le 06/05/2018.
52
aérien
Plusieurs acteurs interviennent dans cette chaine, on trouve notamment :

 Les chargeurs
Le chargeur est à l’origine de l’opération de transport : c’est lui qui dispose de biens à
acheminer d’un lieu à un autre. Le chargeur traite très rarement en direct avec le transporteur,
sauf si le volume de ses expéditions aériennes régulières est tel qu’il justifie la création d’un
service dédié. Il négocie en revanche les Incoterms qui définissent les règles de responsabilité
qui seront appliquées au transport de marchandises.
 Les agents de fret aérien
L’agent de fret aérien est un intermédiaire spécialisé qui représente le chargeur auprès
du transporteur. Le chargeur lui délègue la mission de réaliser le transport en contractant avec
les transporteurs de son choix. Parmi ces agents on trouve les transitaires, commissionnaires et
groupeurs.
 L'agent de handling (société d’assistance)
Ce prestataire de services des compagnies aériennes procède à la réception du fret et
effectue l’ensemble des opérations de manutention : déchargement, stockage, préparation,
conditionnement en vue de son embarquement à bord de l’avion ou de son préacheminement
vers un autre aéroport.
 Le General Sales Agent (GSA)
Le GSA est chargé par une compagnie aérienne de commercialiser pour cette dernière
les capacités cargo des soutes de ses avions.
 Le transporteur
Il s’agit des compagnies aériennes transportant du fret. Ces compagnies se distinguent
en plusieurs catégories : les compagnies tout-cargo qui ne transportent pas de passagers, les
compagnies mixtes qui consacrent au fret des capacités de soute des avions passagers et les
intégrateurs qui exploitent les différents modes de transport pour un service en porte-à-porte.
 Les services administratifs

Les douanes donnent l’autorisation d’entrée et de sortie des marchandises sur le
territoire d’un pays extérieur. Ils effectuent des contrôles inhérents au fret.
Les services vétérinaires et de la protection des végétaux sont également sollicités pour
la vérification phytosanitaire des produits périssables et des animaux vivants.
 Les gestionnaires d’aéroport
Ils aménagent et exploitent les plates-formes aéroportuaires, ils gèrent l’immobilier
aéroportuaires, et proposent des services (assistance en escale, sécurité et sureté).
53
aérien
 Autre acteurs institutionnels

Nombreux organismes interviennent dans le transport à l’échelle internationale 1 : il
s’agit en général d’associations d’organismes ou d’entreprises exerçant le même type d’activité.
On retrouve dans ce registre : une association pour le recyclage des avions (AFRA),
l’association internationale des transporteurs aériens (IATA), l’association des transporteurs
aériens de la zone franc (ATAF), et l’organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
On trouve aussi les associations d’aéroports, des industries aéronautiques, des fournisseurs de
service d’assistance à la navigation aérienne civile.
3.5 Les techniques du transport aérien
3.5.1 Les appareils
Le transport aérien de marchandise est réalisé actuellement avec trois types d’appareils :
 Les appareils de passagers : Transportent principalement les voyageurs, mais leurs soutes
peuvent accueillir du fret en plus des bagages. Ces appareils sont couramment utilisés pour
les trafics de marchandises et pour la poste sur des liaisons intérieures comme extérieurs, car
les compagnies cherchent à rentabiliser au maximum chaque vol ;
 Les appareils mixtes : Leur cabine a été conçue pour accueillir aussi bien des sièges de
passagers que du fret sur palettes. Le même avion peut donc chargé 1/3, la moitié, 2/3 de
fret, en ajoutant ou enlevant des sièges ;
 Les appareils tout cargo : Ils ne transportent que du fret. Leurs aménagements intérieurs
sont donc étudiés en conséquence.
3.5.2 Le fret aérien
La comparaison des divers types d’offre et de demande dans le secteur du fret aérien
amène à distinguer deux types de fret2 : le fret aérien standard (appelé générale cargo), du fret
express.
 Le fret express
L’activité express s’est développée en 1975 aux États-Unis, pour pallier des carences
du système postal. Elle demeure d’ailleurs dominée par deux américains, FedEx et UPS.
L’allemand DHL et le néerlandais TNT Express sont leur concurrent européen. La
notion de fret express recoupe trois caractéristiques principales : transport rapide de porte-à-
porte, engagement de respect du délai et suivi de l’expédition. Traite essentiellement des petits
colis, voire des plis, dans des délais courts (24 à 48 heures).
1
https://www.lantenne.com/Les-principales-organisations-internationales_a17126.html/ consulté le 06/05/2018.
2
Guide de transport de marchandises et capacité des modes de transport, sétra, septembre 2014.
54
aérien
 Le général cargo
Traite des lots plus importants, des marchandises diverses. Systématiquement
transportés en unités de chargement, dans des délais de traitement de 3 à 6 jours en général. En
fin, les compagnies aériennes reçoivent la plupart de leur fret par des commissionnaires ou
transitaires spécialisés.
3.6 La tarification aérienne
Une fois que le poids taxable des marchandises est établi, il faut procéder à la taxation
(établissement du prix) du transport aérien. Il existe différentes grilles tarifaires en fonction de
la nature des colis.
 Le tarif général
Il est établi pour une relation aéroport de départ à l’aéroport d’arriver, indépendant de
la nature des marchandises, et s'applique d'après un barème par tranches de poids. Les prix sont
en général au Kg taxable et concernent toutes sortes de marchandises avec l’harmonisation des
tarifs IATA.
 Les tarifs préférentiels ou Corates
Taxe forfaitaire consentie pour une relation donnée. Il s'agit de tarifs préférentiels
calculés en fonction de la catégorie de la marchandise à envois fréquents et continus qu'elle est
expédiées à un poids minimum. Les réductions par rapport au tarif général peuvent être très
importantes.
 Tarifs spéciaux
Applicable pour une relation donnée, à certaines catégories de marchandises tels que les
automobiles, les œuvres d'art ou encore les animaux vivants …expédiés au minimum par 100
kg1. Ils s'appliquent d'après un barème par tranches de poids ou par forfait.
 Le tarif à l’unité de chargement (ULD)
Taxe forfaitaire consentie pour certains trajets et concerne une catégorie de
marchandises données et ce que l'on appelle un poids "pivot". Si le poids excède ce poids
forfaitaire, les kilos supplémentaires seront taxés à un tarif très favorable.
1
Chevalier D , Dauphil F, page 184.
55
aérien
 Les surcharges et frais annexes

Les surcharges conjoncturelles
Apparues récemment en transport aérien, elles sont de deux types :
 La surcharge fuel, comparable au BAF en transport maritime, et destinée à prendre en
compte les fluctuations du prix du kérosène sans avoir à rééditer un tarif ;
 La surcharge liée à la sécurisation du fret, qui varie selon le statut de l’expéditeur.
Les frais annexes
Un certain nombre de prestations annexes sont proposées par la compagnie ou l’agent,
et sont facturées à part sur la LTA. Il s’agit de frais d’enlèvement, de camionnage, de livraison,
d’entreposage, etc. De primes d’assurance ; De débours avancés par l’agent et récupérés en
même temps que le fret ; De frais d’émission de documents, de présentation en douane ; De
droits de douane et taxes payées par la compagnie lorsqu’elle prend en charge le dédouanement
à l’arrivée ; De frais de réexpédition…
3.7 L’assurance du transport aérien
En transport aérien, la garantie proposée par les assureurs est une garantie de type « tous
risques »1, s’entendant de magasin à magasin. La garantie est couverte généralement, soit par
la compagnie aérienne elle-même, soit par le transitaire.
En outre de la garantie « tous risques », la société client peut s’assurer contre les
accidents majeurs (écrasement de l’avion, collision, naufrage…) et contre les accidents liés aux
risques de guerres et assimilés (sabotage, destruction, émeutes, grèves..).
Il existe quatre grands types de contrats d’assurances pour se couvrir contre les risques :
 La police d’abonnement
Concerne plusieurs trajets pour lesquels le mode d'assurance par défaut est dit « tous risques ».
Le délai de déclaration est à négocier dans le contrat.
 La police à alimenter
La quantité de marchandises est déterminée à l'avance mais pas l'intervalle de temps
entre les transports nécessaires à son acheminement. Elle convient surtout pour l'exécution des
contrats commerciaux comportant des expéditions échelonnées sur une période indéterminée.
Avant chaque envoi, il suffit juste d'informer l'assureur de la nature, de la composition et de la
valeur de l'expédition.
1
Chevalier D, Dauphil F , page 100.
56
aérien
 La police au voyage
Concernant un contrat d'assurance transport aérien unique. Dans ce cas la cargaison doit
être déclarée avant le voyage.
 La police au tiers chargeur
Le transporteur est mandaté par son client pour assurer les marchandises durant leur
expédition. Cela dispense de la gestion des réclamations et formalités en cas de problème.
La responsabilité du transport est limitée et plafonnée par la Convention de Varsovie et
le Protocole de Montréal. C'est valable précisément dans les cas dits de force majeure ou
d'accidents liés à une erreur de pilotage1.
3.8 Les marchandises expédiées par voie aérienne
Ce type de transport ne répond pas à tous les types de marchandises. La nature des
marchandises transportées s’agit de :
 70% de produits à forte valeur ajoutée : textiles, cosmétiques, produits chimiques et
pharmaceutiques, matériels liés à l’industrie automobile ou aérienne…etc.
 30% des produits périssables, par nature (animaux vivants, fruits & légumes) ou par fonction
(presse, expositions, fret postal).
3.9 Les documents accompagnateurs de la marchandise par voie aérienne :
 Bordereau d'instruction ;
 Lettre de groupage aérien ;
 Déclaration de marchandises dangereuses ;
 Certificat de non boycott ;
 Déclaration transport d'animaux vivants ;
 La LTA.
3.10 Le transport de marchandise par voie maritime et aérienne
Le trafic aérien est de plus en plus facile et bon marché. De nouvelles compagnies
aériennes voient le jour, tandis que davantage de liaisons et des centaines de services relient de
très nombreux aéroports dans tout le globe, offrant une rapidité et une sureté élevé.
Désormais, dans le monde du commerce, le transport aérien est quelque fois choisi, mais
un avion a ses chargements limités car il faut veiller effectivement sur la sécurité de l’appareil
ainsi que des passagers et des marchandises. C’est pour cela que le transport maritime demeure
le premier choix dans les échanges mondiaux, surtout quand il s’agit de grande quantité.
1
Jacky Mochel, Damien Vicq. Voler à tout prix, vers une compréhension des tarifs aériens. page 62.
57
aérien
En effet, selon les statistiques, 90% du commerce mondial s'effectuent par transport
maritime. Le poids des transports de marchandise par voie maritime dans le monde
représente 9,1 milliards de tonnes par an (2014), soit l'équivalent de près de 289 tonnes
transportées via les mers chaque seconde.
Dans le but d’illustrer nos dires, et par manque de statistique au niveau international, on
prendra l’Union Européenne comme exemple.
Graphique 01: Transport aérien de marchandises en Europe, 2015(en milliers de tonnes)
Source : Eurostat.fr
Environ 14,6 millions de tonnes de fret aérien (national et international) ont transité par
les aéroports de l’UE en 2015. Le volume de marchandises transportées par voie aérienne dans
l’UE a été, en 2015, supérieur de 11,4 % à son niveau de 2010.
Les aéroports allemands ont traité 4,3 millions de tonnes de fret aérien en 2015, soit
nettement plus que dans n’importe quel autre État membre de l’Union. La France et le
Royaume-Uni, arrivés en deuxième et troisième positions, ont enregistré 2,5 et 2,4 millions de
tonnes. Certains des petits États membres de l’Union sont relativement spécialisés dans le fret
aérien, notamment tous les pays du Benelux et, en particulier, le Luxembourg, classé septième
plus gros transporteur de fret aérien parmi les États membres de l’Union.
58
aérien
Graphique 02: Poids brut des marchandises transportées par mer et traitées dans les ports
européens, 2005 et 2015(en milliards de tonnes) :
Source: Eurostat.fr
Les ports maritimes de l’UE ont traité 3,8 milliards de tonnes de marchandises
transportées par voie maritime en 2015, ce qui a représenté une légère augmentation de 1,4 %
par rapport à 2014, mais une augmentation de 10,8 % par rapport au niveau enregistré en 2009
(lorsqu’un creux a été atteint pendant la crise économique et financière mondiale).
Les ports maritimes des Pays-Bas ont traité près de 600 millions de tonnes de
marchandises en 2015, tandis que le niveau était proche de 500 millions au Royaume-Uni et
supérieur à 400 millions de tonnes en Italie et en Espagne. Ensemble, ces quatre États membres
de l’Union ont traité plus de la moitié (52,0 %) du fret maritime de l’UE.
59
aérien
Conclusion
Le secteur du Transport et de la Logistique est un élément clé pour la performance des

autres secteurs de l’économie, dépendent tous deux étant en mesure d’expédier leurs produits
aux consommateurs rapidement, à moindre coût, et de manière fiable.
Le choix de modes de transport est une partie importante de la prise de décision du
système de logistique. Le choix optimum de mode de transport peut bien transporter les
marchandises avec des effets multiplicateurs.
En effet, avec les exigences du monde actuel du commerce, il est important pour les
entreprises d’être présente partout dans le monde et au moment voulut. Le meilleur choix dans
ce cas est de transporter par voie aérienne.
Malgré cela, le fret aérien ne fait pas partie du quotidien des exportateurs, qui le trouvent
parfois trop chère, et parfois il ne leurs permet pas d’expédié les marchandises voulus à des
volumes très importants.
C’est pourtant un mode d’acheminement le plus rapide avec une large gamme
d’appareils transportant des marchandises sur une longue distance nécessitant moins de temps.
60
Etude de Cas
Introduction
L’aéroport d’Alger est un aéroport civil international desservant la capitale algérienne.
Il s’agit du plus important de tous les aéroports algériens, ça capacité actuelle est d’environ 12
millions de passagers par an avec un flux réel de plus ou moins 6 million en 2013, et plus de
25000 tonnes de marchandises acheminé.
Il est composé d’un terminal pour les vols internationaux, inauguré le 5 juillet 2006,
d’un terminal pour les vols domestique et d’un troisième pour les vols charters ; utilisé
notamment pour les pèlerinages.
Après être classé meilleur aéroport africain en 2011 et occupé la quatrième place en 2014,
l’aéroport international Houari Boumediene d’Alger a été classé troisième meilleur aéroport du
continent africain en 2015 par le site Sleeping in Airports. Le classement est déterminé par un
vote des voyageurs, et basé sur l’expérience globale dans l’aéroport, pour sa grande taille,
l'organisation et l'efficacité de ses terminaux et la facilité à naviguer.
Et devant l'augmentation rapide du trafic passager, les travaux d'une nouvelle aérogare
d'une capacité de 10 millions de passagers par an sont entamés en 2015 pour s’ouvrir au public
au second semestre de 2018.
62
Etude de Cas
Section 01 : Présentation de la SGSIA « Aéroport d’Alger »
L’Aéroport international d’Alger Houari Boumediene est depuis le 1er novembre 2006
géré et exploité par une EPE/SPA, filiale de l’EGSA-Alger dénommée « SGSIA » société de
gestion des services et infrastructures aéroportuaires d’Alger
1.1 Définition et présentation de la SGSIA

La Société de Gestion des Services et Infrastructure Aéroportuaire d’Alger (SGSIA),
appelée plus communément « Aéroport d’Alger International » est une société par action
(SPA).c’est une entreprise à caractère publique économique (EPE) filiale de l’EGSA Alger.
Elle a été constituée le 1er novembre 2006 pour objet d’exploiter l’aéroport d’Alger Houari
Boumediene, avec un niveau de qualité et de performances élevé.
L’Aéroport international d’Alger « Houari Boumediene » lors de sa création en 1924
aéroport d’Alger -Maison Blanche – est un aéroport algérien situé sur la commune de Dar El
Beida à 16km de l’est d’Alger.
L'aéroport d'Alger est desservi par la compagnie aérienne nationale Air Algérie, la
compagnie algérienne Tassili Airlines ainsi que par des compagnies aériennes européennes,
nord-africaines (magrebines) et du Proche-Orient telles que : Aigle Azur, Tunis Air, British
Airways, EgyptAir, Air France, Royal Air Maroc, Jetairfly, Lufthansa, Saudi Arabian Airlines,
Turkish Airlines, Qatar Airways, Alitalia, Iberia, Libyan Arab Airlines, Syrianair, Spanair et
TAP Portugal.
Parmi les partenaires (services d’état) de la SGSIA on trouve ;
 L’ENNA (Etablissement National de la Navigation Aérienne) ;
 DGSN (Direction Générale de la Sureté Nationale) ;
 ONM (Office National de la Météorologie) ;
 MDN (Ministère de la Défense National) ;
 NAFTAL ;
 LA DOUANE ALGERIENNE.
1.2 Historique de la SGSIA (filiale de l’EGSA)
L’Aérodrome d’Alger, communément appelé « Maison Blanche » a été créé en 1921
par le service de la navigation aérienne puis élargi en 1926 par l’aéronautique navale qui a
contribué en 1942 à la construction de la piste actuelle Est-Ouest.
 En 1962, fut créé l’OGSA (Organisme de Gestion et de Sécurité Aéronautique de
l’Algérie).Et la dénomination de l’aéroport devient Aéroport d'Alger - Dar El Beïda ;
63
Etude de Cas
 Le 01.01.1969, une fusion de l’ensemble des gestionnaires de l’Aéroport, de l’ONAM «

Office de la Navigation Aérienne et Météorologie » et de l’EPAA, donne naissance à
l’ENEMA « Etablissement National pour l’Exploitation et la Météorologie » érigée en
Entreprise Nationale à caractère socialiste ;
 En 1974, la météorologie est érigée à son tour en office national autonome ;
 Le 05 Janvier 1980, l’aéroport d’Alger prend le nom de Houari Boumediene le 5 janvier,
quelques semaines après le décès du chef de l'État algérien ;
 A partir de 1983, l’ENEMA se scinde à son tour en deux Etablissements :
L’ENGEA « Etablissement National de Gestion et d’Exploitation Aéroportuaire » Et
l’ENESA « Etablissement National d’Exploitation et de la Sécurité Aéronautique » ;
 En 1987 fut créé l’EGSA-Alger, (Etablissement de Gestion de Services Aéroportuaires
d’Alger) avec un statut d’entreprise nationale à caractère socialiste. En 1991, il fut conféré
à l’EGSA-Alger le statut d’EPIC, en vigueur à ce jour ;
 Le 26 août 1992, l'ancien terminal international a été visé par un attentat qui a coûté la vie
à neuf personnes ;
 C'est sur le tarmac (piste) de l'aéroport d'Alger que débuta le 24 décembre 1994 la prise
d'otages du Vol 8969 Air France. À la suite de cette prise d'otage, la compagnie Air
France décide l'arrêt de tous ses vols vers l'Algérie. Les vols de la compagnie Air France
ont repris en 2003 ;
 En 2006, la nouvelle aérogare d'une capacité de 6 millions de passagers est inaugurée.
1.3 Missions et organigramme de la SGSIA
 Missions
Conformément à l’article 02 de ses statuts, la SGSIA pouvant être légalement désigné
« aéroport d’Alger », a pour objet :
 L’acquisition, la construction, l’aménagement, la gestion, l’exploitation, la maintenance et
le développement d’installations et infrastructures aéroportuaires ;
 La fourniture de prestation de services dans le domaine aéroportuaire ;
 La valorisation et l’exploitation de tout actif mobilier ou immobilier acquis ou réalisé sur
fonds propres, reçus en dotation, ainsi que ceux qui lui sont affectés pour les besoins de
service public.
Et plus, généralement toutes opération de quelque nature qu’elles soient, financières,
commerciales, industrielles, civiles, immobilières se rattachant à cet objet social, et de nature à
favoriser les buts poursuivis par la société, son expansion et son développement.
64
Etude de Cas
Dans ce cas elle procédera notamment :

 A l’acquisition de tous équipements ou installations techniques liés à son activité, et à tous
procédés et savoir –faire pouvant se rattacher à son objet social ;
 A l’obtention, l’acquisition, l’exploitation et la cession de tous brevets, licences, inventions
et procédés pouvant se rattacher à son objet social.
65
Etude de Cas
 Organigramme :
Pour mener à bien ses attributions et répondre aux attentes des passagers et des usagers de l’aéroport, la société s’est dotée d’une organisation
adéquate.
Figure n° 07 : Organigramme de la SGSIA :

Président
Directeur Général
(PDG)
Conseiller Juridique Directeur de l’Audit (DAU)
Conseiller technique Directeur Général Exécutif (DGE)
Département Département Département Service Service Service

Qualité et systèmes sureté et Général Communication Hygiène et
Environnemen informatiques sécurité Sécurité
t (DpQE) (DpSI) (DpSU)
Direction Direction de la
Direction Direction Direction Direction des
Commercial Maintenance et de
Des D’exploitation Financière Infrastructures
e (DCO) la Logistique
Ressources (DEX) et des Travaux
(DML)
Humaines Source : Aéroport d’Alger- Fevrier 2018. (DIT)
et
Juridiques
(DRG) 66
Etude de Cas
1.4 Missions de la Direction Financière

 L’analyse des données comptables et financières de la société ainsi que la préparation
des états financiers périodiques de reporting ;
 Définir et mettre en application la politique budgétaire arrêtée par la direction général
de la société ;
 Le traitement et le suivi des dossiers de paiements, ainsi la conformité de ces derniers ;
 La production des données et des états financiers relatifs à la clôture des comptes
annuels ;
 La préparation des inventaires périodiques des magasins et des immobilisations.
1.5 Missions de la Direction Commerciale :
 Définir et mettre en œuvre la politique commerciale arrêtée par la direction général de la
société ;
 Mettre les moyens nécessaires pour les compagnies aériennes ;
 Mettre à la disposition des compagnies aériennes les locaux administratifs et techniques pour
leurs besoins d’exploitation ;
 Incité les compagnies aériennes à l’utilisation sereine de l’énergie et la protection de
l’environnement ;
 Le contrôle et le suivit de la propreté et hygiène au sein des locaux commerciaux ;
 Distribution des locaux commerciaux conformément aux procédures en vigueurs.
67
Etude de Cas
Figure N° 08 : Organigramme de la Direction Financière
Directeur Financier
Département Comptabilité Département Finance et

Générale et Trésorerie Contrôle de Gestion
Service Comptabilité Service Budget
Service Trésorerie Service Comptabilité

Analytique
Service Comptabilité
Fournisseurs
Service Facturation
Service Recouvrement
Service Comptabilité Matières
Source : Aéroport d’Alger- Fevrier2018.
68
Etude de Cas
Figure N°09 : Organigramme de la Direction Commerciale
Direction Commerciale
Commerce et Services Département Compagnies

Département Aériennes et Assistance
Service Restauration et Duty Service Prestation aux

Free Compagnies Aériennes
Service Prestations aux Sociétés

Service Commerce d’Assistance
Service Gestion Domaniale et

Service Gestion des Espaces Prestations Industrielles
Publicitaires
Source : Aéroport d’Alger, Fevrier2018.
1.6 Stratégie de la SGSIA

La société de gestion des services et infrastructures aéroportuaires d’Alger SGSIA,
nommée aéroport d’Alger a pour ambition de devenir une société exemplaire et performante
par la qualité des services et des infrastructures dont elle assure l’exploitation et la gestion.
Elle a pour objectif de rendre le site de l’aéroport d’Alger attractif pour les opérateurs
aériens, dynamique pour l’économie algérienne et de fournir un cadre de travail qui favorise
l’épanouissement et l’implication de son personnel en terme de qualité de service offert aux
passagers et aux clients internes et externes à travers un plan stratégique qui consiste en la
construction d’une nouvelle aérogare.
69
Etude de Cas
1.7 Le système de management intègre

La SGSIA est certifiée :
 ISO 9001 Qualité ;
 ISO 14001 Environnement depuis novembre 2009 ;
 OHSAS 18001 depuis novembre 2012.
Elle a renouvelé avec succès son troisième cycle de son système de management intégré
en décembre 2015, pour se positionner ainsi, comme le 1er Aéroport en Afrique et Moyen
Orient, ayant obtenu les certificats selon les nouvelles versions 2015 des normes 9001 et 14001.
La politique du système de management intégré « Qualité, Environnement, Santé et
Sécurité au travail » de la SGSIA se décline en tenant compte de ces axes stratégiques et vise
à:
 Mettre le client au centre de ses préoccupations et de ses priorités en renforçant la culture
d’écoute et de satisfaction des passagers et des compagnies aérienne à travers l’engagement
du management ;
 Développer de nouveaux services et prestations et améliorer l’attractivité de l’Aéroport
d’Alger au plan national et international ;
 Professionnaliser, responsabiliser et motiver le personnel de la société ;
 Poursuivre l’amélioration des performances économiques ;
 Devenir une entreprise citoyenne en s’engageant à respecter la législation et la
réglementation en vigueur, dans les domaines de la protection de l’environnement et de la
santé sécurité au travail ;
 Réduire de manière continue les pollutions liées à son activité et veiller à préserver la santé
et la sécurité au travail de son personnel et de ses partenaires ;
 Communiquer dans la mesure du possible sur notre performance et nos impacts
environnementaux en valorisant l’écoute, le dialogue et la concertation avec toutes les
parties intéressées soit : clients, organismes publics, collectivités locales et territoriales,
partenaires, fournisseurs, personnel, société civile.
70
Etude de Cas
Section 02 : Le schéma directeur de l’extension
Après une évaluation de la situation existante à l’aéroport d’Alger, Juste après la mise
en service du nouvel aéroport, la SGSIA pense au long terme.
En effet, des études sur l’éventuelle saturation des capacités d’accueil de l’aéroport Houari
Boumediene ont étés menée par la direction de la société.
Selon le président directeur général de la SGSIA, la société a décidé d’élaborer un plan d’action
et réaliser une étude appelée « Schéma directeur de l’aéroport d’Alger ».
2.1 Définition d’un schéma directeur

Le schéma directeur est une étape fondatrice pour la définition, la formalisation, la mise
en place ou l’actualisation d’un système d’information. Ce document de synthèse est établi par
la direction du projet et validé par la direction générale de l’organisation.
L’élaboration d’un tel document résulte généralement d’une démarche projet censée
offrir une vue globale de l’état actuel du système, une spécification des besoins et la définition
des orientations à prendre ; c'est-à-dire qu’il résulte d’une démarche anticipatrice et normative.
Toutes les décisions arrêtées sont clairement explicitées et font l’objet d’un
échelonnement et d’une programmation dans le temps : finalités visées, procédures à réaliser,
sélection des moyens et ressources nécessaires et suffisantes, séquences et étapes à respecter.
Outre la planification des actions, le schéma directeur doit déboucher sur une évaluation d’un
budget associé pour ce faire.
Le schéma directeur du nouveau aéroport d’Alger, a permis d’évaluer les besoins aux
différentes échéances court et moyen termes sur la base d’un inventaire exhaustif des
installations existantes, de l’analyse de la demande de trafic comparée aux capacités installés
de traitement de passagers des terminaux existants et leurs échéances de saturation, des piste,
des voies de circulation des aéronefs et des zones annexés (parkings, voies de circulations
etc.…) ainsi que la population, le PIB, commerce et échange et l’influence des autres modes de
transport.
2.2 Les études préalables au schéma directeur de l’extension :
Dans le cadre des engagements de développement prévus par le schéma directeur
d’aménagement de l’aéroport d’Alger et au vu de l’évaluation du trafic passagers, la SGSIA a
lancé le projet de la nouvelle zone terminale passagers dénommée « Aérogare Ouest » prévu
d’entrer en exploitation pour fin 2018. Ce projet d’extension résulte de l’étude et de l’analyse
des besoins en capacités et en installations à prévoir pour l’actuel aéroport, une fois arrivé à
saturation.
71
Etude de Cas
Dans notre travail nous allons nous basés sur les prévisions des paramètres et de leurs
relations significatives et réalistes au passé et au futur des trois fondamentaux soit ; le trafic
passager, le fret et les mouvements avions.
2.3 Prévisions du trafic aérien
Les paramètres socio-économiques influençant le trafic aérien sont très divers selon le
contexte socio-économique de la région étudiée. On peut citer pour le cas de l'étude du schéma
directeur de l'aéroport d'Alger les points suivants : la population, le PIB, la politique et stratégie
de développement du secteur de transport aérien, commerce et échange, influence des autres
modes de transport, etc.
La prévision du trafic, compte tenu des paramètres déjà développés est dépendante,
néanmoins, de la disponibilité des prévisions de ces paramètres et de leur relation significative
et/ou réaliste au passé et au futur avec le trafic aérien.
Enfin, la prévision du trafic ne doit pas se baser seulement et directement sur les calculs
mathématiques, mais aussi sur la rationalisation et l'expertise qui devront être appliquées pour
obtenir et/ou justifier les prévisions obtenues.
On reprend ici quelques résultats qui caractérisent, par le passé, le trafic à l’aéroport
d’Alger qui se presentent comme suit :
 Le trafic de passagers présente une tendance générale croissante, avec un taux moyen annuel
de croissance pour la période considérée du 2,31 %. Une remarque le taux moyen de
croissance pour les deux dernières années est de 9,17 % ;
 Le trafic commercial international régulier de passagers a expérimenté une croissance assez
uniforme, avec un taux moyen annuel de croissance du 8,44 % depuis l’année 2000 ;
 Le trafic commercial national régulier de passagers, à l’exception des années 2001 et 2002,
a demeuré pratiquement stable ;
 Le trafic commercial international d’aéronefs mixtes a enregistré une croissance assez
uniforme, avec un taux moyen annuel de croissance de 8,59 % depuis l’année 2000 ;
 Le paramètre passagers/aéronef dans le trafic commercial national a évolué de façon peu
stable, depuis l’année 1995 à l’année 2000 avec une tendance à la baisse (taux moyen annuel
de croissance de -10,93 %) et depuis l’année 2000 à l’année 2008 avec une tendance
croissante (taux moyen annuel de croissance de 5,68 %) ;
 Le paramètre passagers/aéronef pour le total du trafic commercial varie entre 64 et 94
passagers/aéronef, avec un taux moyen annuel de croissance de -6,73 % dans la période
1995-2000 et un taux moyen annuel de croissance de 4,14 % dans la période 2000-2008 ;
72
Etude de Cas
 Le trafic international de fret, après une période 1995-2000 absence de variation, a connu un
accroissement global dans la période 2000-2008 (dépassant la baisse du trafic qui a eu lieu
dans la période 2005-2007), avec un taux moyen annuel de croissance dans cette période du
6,41 % ;
 Le trafic du total de fret a présenté une évolution similaire à celle du trafic international, dû
à son importance relative, avec un taux moyen annuel de croissance du 4,27 % ;
 L’ensemble des opérations réalisées par les aéronefs B737 et ATR72 représente 93,19 % des
mouvements du trafic national ;
 L’ensemble des opérations réalisées par les aéronefs B737, A320 et A330 représente 72,41
% des mouvements du trafic international.
Les impacts quantitatifs de la stratégie et des hypothèses de développement engagées
dans le secteur du transport aérien sont traduites par les résultats des prévisions de trafic aérien
établies pour les trois scénarios : pessimiste, moyen et optimiste.
3.2.1 Prévision du trafic passager
 Prévision du trafic commercial national de passagers
Le trafic commercial national de passagers, à l’exception des années 2001 et 2002, a
demeuré pratiquement stable tout au long des dernières années, même avec une tendance
décroissante par rapport à 1995.
Le tableau et le graphe suivants montrent les valeurs prévues du trafic commercial
national de passagers, en incluant la valeur historique de l'année 2008 pour référence.
Tableau N°17 : Prévision du trafic commercial national de passagers

Année Hypothèse optimiste Hypothèse moyenne Hypothèse pessimiste
2008 1.511.974 1.511.974 1.511.974
2009 1.602.692 1.580.013 1.542.213
2010 1.698.854 1.651.114 1.573.057
2011 1.800.785 1.725.414 1.604.518
2012 1.908.832 1.803.058 1.636.608
2013 2.023.362 1.884.196 1.669.340
2014 2.144.764 1.968.985 1.702.727
2015 2.273.450 2.057.589 1.736.782
2016 2.409.857 2.150.181 1.771.518
2017 2.554.448 2.246.939 1.806.948
2018 2.707.715 2.348.051 1.843.087
2019 2.870.178 2.453.713 1.879.949
73
Etude de Cas

2020 3.042.389 2.564.130 1.917.548
2021 3.224.932 2.679.516 1.955.899
2022 3.418.428 2.800.094 1.995.017
2023 3.623.534 2.926.098 2.034.917
2024 3.840.946 3.057.772 2.075.615
2025 4.071.403 3.195.372 2.117.127
2026 4.315.687 3.339.164 2.159.470
2027 4.574.628 3.489.426 2.202.659
2028 4.849.106 3.646.450 2.246.712
Graphe N°01 : Prévision du trafic commercial national de passagers
 Prévision du trafic commercial international de passagers

Le trafic commercial international de passagers a présenté une croissance assez
uniforme le long des années, avec des taux de croissance de 9,2 % et 8,5 % pour les années
2007 et 2008.
Le tableau et le graphe suivants montrent les valeurs prévus du trafic commercial
international de passagers (en incluant la valeur historique de l'année 2008 pour référence).
74
Etude de Cas
Tableau N° 18 : Prévision du trafic commercial international de passagers

2008 2.614.821 2.614.821 2.614.821
2009 2.824.007 2.745.562 2.596.664
2010 3.049.928 2.882.840 2.720.017
2011 3.293.922 3.026.982 2.843.370
2012 3.557.436 3.178.331 2.966.723
2013 3.842.031 3.337.248 3.090.077
2014 4.149.393 3.504.110 3.213.430
2015 4.481.344 3.679.316 3.336.783
2016 4.839.852 3.863.282 3.460.136
2017 5.227.040 4.056.446 3.583.489
2018 5.645.203 4.259.268 3.706.843
2019 6.096.819 4.472.231 3.830.196
2020 6.584.565 4.695.843 3.953.549
2021 7.111.330 4.930.635 4.076.902
2022 7.680.236 5.177.167 4.200.256
2023 8.294.655 5.436.025 4.323.609
2024 8.958.227 5.707.826 4.446.962
2025 9.674.885 5.993.217 4.570.315
2026 10.448.876 6.292.878 4.693.669
2027 11.284.786 6.607.522 4.817.022
2028 12.187.569 6.937.898 4.940.375
Graphe N° 02 : Prévision du trafic commercial international de passagers
75
Etude de Cas
Après considération des résultats mathématiques obtenus, on opte pour une hypothèse
optimiste, consistante à retenir un taux moyen de 8,0 % à partir de la valeur de l'année 2008
pour la croissance annuelle du trafic international de passagers, soit comparativement de 1 %
inférieur à celui de l'aéroport de Casablanca du fait de la concurrence exercée actuellement par
cet aéroport.
En ce qui concerne l'hypothèse pessimiste, on prend la corrélation linéaire par rapport
aux années, qui permet de déduire à partir de la valeur de l'année 2008 un taux moyen annuel
de croissance du trafic international de passagers de 3,2 % (ou 3,23236991... %, non arrondi),
en présumant que l'évolution future du trafic se maintiendra, au moins, au niveau de la tendance
de l'ensemble des quatorze dernières années.
Enfin, l'hypothèse moyenne est définie par un taux moyen annuel de croissance du
trafic international de 5,0 % à partir de la valeur de l'année 2008.
2.3.2 Prévision du trafic d’aéronefs
 Prévision du trafic commercial national d’aéronefs
La prévision du trafic commercial national d’aéronefs est calculée à partir des prévisions
du trafic commercial national de passagers moyennant les hypothèses relatives au facteur
d’occupation et des modèles d’aéronefs qui opèrent pour ce type de trafic.
Les hypothèses décrites ci-dessous, appliquées aux résultats de la prévision du trafic
commercial national de passagers, donnent les résultats pour le trafic commercial national
d’aéronefs montrés dans le tableau et le graphe suivants (en incluant la valeur historique de
l'année 2008 pour référence).
Tableau N° 19 : Prévision du trafic commercial national d’aéronefs (mouvement)
2008 20.934 20.934 20.934
2009 22.050 21.738 21.218
2010 23.153 22.502 21.438
2011 24.311 23.293 21.661
2012 25.527 24.112 21.886
2013 26.803 24.960 22.114
2014 28.144 25.837 22.343
2015 29.551 26.746 22.576
2016 31.029 27.686 22.810
2017 32.581 28.659 23.047
2018 34.211 29.667 23.287
76
Etude de Cas

2019 35.922 30.710 23.529
2020 37.719 31.789 23.773
2021 39.605 32.907 24.020
2022 41.586 34.064 24.270
2023 43.666 35.261 24.522
2024 45.850 36.501 24.777
2025 48.143 37.784 25.034
2026 50.551 39.112 25.294
2027 53.079 40.487 25.557
2028 55.734 41.911 25.823
Graphe N° 03 : Prévision du trafic commercial national d’aéronefs
Il est prévisible que la flotte nationale d’aéronefs ne varie pas significativement dans sa
composition et sa taille, maintenant des pourcentages similaires à ceux enregistrés pendant
l’année 2008, se présentant comme ceux-ci :
 Aéronefs type B737 ou similaire (A320 / A321 / A319) avec une capacité de 144 sièges : 59
% du total national ;
 Aéronefs type ATR-72 ou similaire (ERJ145 / DHC8 / CRJ700) avec une capacité de 60-70
sièges : 35 % du total national ;
 Aéronefs type B767-300 ou similaire (A310 / A300 / B787) avec une capacité de 250 sièges :
6 % du total national.
77
Etude de Cas
L’occupation du trafic commercial national d’aéronefs présente une évolution variable

avec une tendance croissante à partir de l’année 2000, due à l’action de modernisation et de
réduction en nombre d’aéronefs de la flotte d’Air Algérie.
La valeur d’occupation pour l’année 2008 a été approximativement de 65 %, c'est à dire,
72 passagers/aéronef, en considérant les aéronefs type précédemment mentionnées.
L’hypothèse retenue concernant ce facteur sera celle d’une tendance de croissance
linéaire stable pendant la période de prévision (2008 - 2028), jusqu’à atteindre un 80 %
d’occupation à l’année 2028, c'est à dire, 87 passagers/aéronef.
 Prévision du trafic commercial international d’aéronefs

Les hypothèses décrites ci-dessous appliquées aux résultats de la prévision du trafic
commercial international de passagers obtenus précédemment, donnent les résultats pour le
trafic commercial international d’aéronefs montrés dans le tableau et le graphe suivants (en
incluant la valeur historique de l'année 2008 pour référence).
Tableau N° 20 : Prévision du trafic commercial international d’aéronefs
2008 26.187 26.187 26.187
2009 27.851 27.077 25.609
2010 29.664 28.039 26.455
2011 31.595 29.035 27.274
2012 33.653 30.066 28.065
2013 35.844 31.134 28.829
2014 38.178 32.240 29.566
2015 40.663 33.386 30.278
2016 43.311 34.572 30.964
2017 46.131 35.800 31.626
2018 49.134 37.072 32.263
2019 52.334 38.388 32.877
2020 55.741 39.752 33.468
2021 59.370 41.164 34.037
2022 63.236 42.627 34.583
2023 67.353 44.141 35.108
2024 71.738 45.709 35.612
2025 76.409 47.333 36.095
2026 81.384 49.014 36.558
2027 86.683 50.755 37.002
2028 92.327 52.558 37.426
78
Etude de Cas
Graphe N° 04 : Prévision du trafic commercial international d’aéronefs
La prévision du trafic commercial international d’aéronefs est calculée à partir des

prévisions du trafic commercial international de passagers moyennant les hypothèses relatives
au facteur d’occupation et des modèles d’aéronefs qui opèrent pour ce type de trafic.
Aussi, il est prévisible que la flotte internationale d’aéronefs ne varie pas
significativement dans sa composition et sa taille, maintenant des pourcentages similaires à
ceux enregistrés pendant l’année 2008. Compte tenu de la grande diversité de modèles
d’aéronefs existants dans le trafic international on opte pour regrouper les modèles en suivant
le code OACI :
 Aéronefs type C (B737 / A320 / A321 / A319) avec une capacité de 144 sièges : 76 % du
total international ;
 Aéronefs type D B767-300 (B767 / A310 / A300) avec une capacité de 250 sièges : 7 % du
total international ;
 Aéronefs type E (B747 / A340 / B777 / A330) avec une capacité de 380 sièges : 17 % du
total international.
L’occupation du trafic commercial international d’aéronefs présente une évolution
pratiquement horizontale avec des variations positives et négatives légères se compensant
mutuellement.
L’hypothèse pour ce facteur sera celle d’une tendance de croissance linéaire stable
pendant la période de prévision (2008 - 2028), à partir de la valeur du coefficient d'occupation
de 53 % de l'année 2008, correspondante à 100 passagers/aéronef, jusqu’à atteindre un taux de
70 % d’occupation pour l’année 2028, c'est à dire, 132 passagers/aéronef.
79
Etude de Cas
2.3.3 Prévision du trafic de fret

 Prévision du trafic national de fret
Le tableau suivant montre les valeurs prévues du trafic national de fret (en incluant la
valeur historique de l'année 2008 pour référence).
Tableau N°21 : Prévision du trafic national de fret
2008 1.907 1.907 1.907
2009 2.145 2.031 1.907
2010 2.383 2.163 1.907
2011 2.621 2.304 1.907
2012 2.859 2.454 1.907
2013 3.097 2.614 1.907
2014 3.616 2.784 1.907
2015 5.507 2.965 1.907
2016 7.666 3.158 1.907
2017 8.403 3.363 1.907
2018 10.177 3.582 1.907
2019 11.574 3.815 1.907
2020 12.836 4.063 1.907
2021 13.778 4.327 1.907
2022 15.075 4.608 1.907
2023 16.545 4.908 1.907
2024 17.373 5.227 1.907
2025 18.241 5.567 1.907
2026 19.153 5.929 1.907
2027 20.111 6.314 1.907
2028 21.117 6.724 1.907
Le trafic national de fret, présente une caractéristique importante d’exportation

régionale de la région d'Alger pour l’échange et le transport entre les régions du pays, a souffert
d’une baisse continue, depuis le niveau de 6.906,0 t transportées en 1995 à jusqu'à atteindre le
niveau de 1.906,8 t transportées en 2008; ceci suppose un taux moyen annuel de croissance de
-9,43 %; ces valeurs de trafic national de fret représentent un pourcentage qui varie entre 9,2 %
et 32,5 % du trafic total de fret, dont l’importance relative diminue progressivement au fil des
années.
80
Etude de Cas
L’évolution du trafic national de poste a été assez instable. Due aux grandes variations
vécues, les taux moyens annuels de croissance n’apportent pas d’information significative. Le
volume annuel du trafic national de poste par rapport au trafic national de fret pour la période
1998-2008 oscille entre 8,2 % et 37,3 %, avec une oscillation d’une valeur moyenne de 24,1 %.
Compte tenu de la tendance décroissante du trafic national de fret, les corrélations du
trafic pendant la période 1995-2008 ne produisent pas de résultats utiles.
Pour l'hypothèse pessimiste, on opte pour un taux moyen annuel de croissance du trafic
national de fret de 0,0 % à partir de la valeur de l'année 2008, ledit taux établit sur la base de
l'évolution historique du trafic, globalement décroissante à partir de 1995.
Pour l'hypothèse optimiste, on retient la même évolution du trafic international de fret
définie dans les études de trafic de fret citées, soit : le ratio du trafic national de fret prévu pour
chaque année par rapport à l'année 2008 est égal à celui défini pour du trafic international de
fret ci-après. Le taux moyen annuel de croissance retenu appliqué à la valeur de référence de
l'année 2008, sera donc, de 12,8 % (ou 12,77591355... %, non arrondi).
Enfin, l'hypothèse moyenne est définie par un taux moyen annuel de croissance du trafic
international de fret à partir de la valeur de référence de l'année 2008 fixée à 6,5 %, ce qui
aboutit approximativement à la récupération pour l'année 2028 de la valeur maximale du trafic
national de fret pendant les quatorze dernières années (6.906 t correspondant au résultat de
l'année 1995).
On remarque que l'évolution du trafic de fret pour les hypothèses moyenne et optimiste
est sensiblement égale jusqu'à l'année 2013. Ceci s’explique par le fait de considérer les
premières années (correspondante au court terme) comme phase de préparation des conditions
nécessaires pour la forte croissance du trafic pour le moyen et long termes prévus dans les
études citées sur lesquelles l'hypothèse optimiste est basée.
Le tableau suivant montre les valeurs prévues du trafic international de fret (en
incluant la valeur historique de l'année 2008 pour référence).
81
Etude de Cas
Tableau N°22 : Prévision du trafic international de fret

2008 18.877 18.877 18.877
2009 21.232 21.249 18.747
2010 23.587 23.620 19.235
2011 25.942 25.992 19.722
2012 28.297 28.363 20.210
2013 30.652 30.735 20.697
2014 35.794 33.107 21.185
2015 54.513 35.478 21.672
2016 75.883 37.850 22.160
2017 83.184 40.221 22.647
2018 100.738 42.593 23.135
2019 114.572 44.722 23.623
2020 127.061 46.958 24.110
2021 136.386 49.306 24.598
2022 149.220 51.772 25.085
2023 163.779 54.360 25.573
2024 171.968 57.078 26.060
2025 180.566 59.932 26.548
2026 189.594 62.929 27.035
2027 199.074 66.075 27.523
2028 209.028 69.379 28.011
2.3.4 Prévision du trafic de fret et poste

 Prévision du trafic national de fret et poste
Compte tenu que les installations pour les trafics de fret et poste sont actuellement
localisées dans la même aire de l'aéroport, la prévision sera faite conjointement pour le trafic
fret et le trafic poste, sur la base des résultats historiques et des prévisions de trafic fret. En
conséquence, les prévisions du trafic national de fret seront augmentées de 25 % pour constituer
la prévision à la fois du trafic national de fret et poste.
Le tableau et le graphe suivants montrent les valeurs prévues du trafic national de fret
et poste (en incluant la valeur historique de l'année 2008 pour référence).
82
Etude de Cas
Tableau N°23 : Prévision du trafic national de fret et poste

2008 2.558 2.558 2.558
2009 2.681 2.539 2.558
2010 2.979 2.704 2.558
2011 3.276 2.880 2.558
2012 3.574 3.068 2.558
2013 3.871 3.268 2.558
2014 4.520 3.480 2.558
2015 6.884 3.706 2.558
2016 9.583 3.948 2.558
2017 10.504 4.204 2.558
2018 12.721 4.478 2.558
2019 14.468 4.769 2.558
2020 16.045 5.079 2.558
2021 17.223 5.409 2.558
2022 18.844 5.760 2.558
2023 20.681 6.135 2.558
2024 21.716 6.534 2.558
2025 22.801 6.959 2.558
2026 23.941 7.411 2.558
2027 25.139 7.893 2.558
2028 26.396 8.405 2.558
Graphe N° 05 : Prévision du trafic national de fret et poste
83
Etude de Cas
La prévision du trafic national de fret et poste est obtenue en augmentant les prévisions
du trafic national de fret de 25 % en plus; excepté pour l'hypothèse pessimiste, pour laquelle on
a retenu le taux de croissance de 0,0 % par rapport à la valeur du trafic fret et poste de l'année
2008 comme donnée de référence, résultat d’éviter la décroissance éventuelle ou l'absence
d’initiative d’évolution en matière d’activité.
 Prévision du trafic international fret et poste
Le trafic international de fret, présente une caractéristique majeure d’importation
nationale plus que d’exportation, après une période allant de 1995-2000, absente de variation
de quantité de trafic, celui-ci a connu un accroissement global pendant la période 2000-2008,
absorbant la baisse du trafic qui a eu lieu pendant la période 2005-2007, avec un taux moyen
annuel de croissance pendant cette période de 6,41 %; ces valeurs de trafic international de fret
représentent en effet un pourcentage qui varie entre 61,5 % et 90,8 % du trafic total de fret, tout
en augmentant progressivement son importance relative au fil des années.
L’évolution du trafic international de poste a été assez instable. Due aux grandes
variations vécues, les taux moyens annuels de croissance enregistrés n’apportent pas
d’information significative.
Le volume annuel du trafic international de poste par rapport au trafic international de
fret pendant le période 1998-2008 oscille entre 4,5 % et 17,5 %, avec une oscillation d’une
valeur moyenne de 6,8 %; néanmoins, la valeur maximale a été atteinte pendant l'année 1998
et, compte tenu que celle-ci est très éloignée de la seconde valeur maximale, a été écartée et,
donc, le volume annuel du trafic international de poste par rapport au trafic international de fret
pendant le période 1999-2008 oscille entre 4,5 % et 7,6 %, avec une oscillation de valeur
moyenne de 5,7 %.
Compte tenu que les installations pour les trafics de fret et de poste sont normalement
localisées dans la même aire de l'aéroport, la prévision sera faite conjointement pour le trafic
fret et le trafic poste, sur la base des résultats historiques et des prévisions du trafic fret. En
conséquence, les prévisions du trafic international de fret seront augmentées de 6 % pour
constituer à la fois la prévision du trafic international de fret et poste.
La prévision du trafic international de fret et poste est obtenue en augmentant les
prévisions du trafic international de fret 6 % en plus. Le tableau et le graphe suivants montrent
les valeurs prévues du trafic international de fret et poste (en incluant la valeur historique de
l'année 2008 pour référence).
84
Etude de Cas
Tableau N° 24 : Prévision du trafic international de fret et poste

2008 20.243 20.243 20.243
2009 22.506 22.524 19.872
2010 25.002 25.037 20.389
2011 27.499 27.552 20.905
2012 29.995 30.065 21.423
2013 32.491 32.579 21.939
2014 37.942 35.093 22.456
2015 57.784 37.607 22.972
2016 80.436 40.121 23.490
2017 88.175 42.634 24.006
2018 106.782 45.149 24.523
2019 121.446 47.405 25.040
2020 134.685 49.775 25.557
2021 144.569 52.264 26.074
2022 158.173 54.878 26.590
2023 173.606 57.622 27.107
2024 182.286 60.503 27.624
2025 191.400 63.528 28.141
2026 200.970 66.705 28.657
2027 211.018 70.040 29.174
2028 221.570 73.542 29.692
Graphe N° 06 : Prévision du trafic international de fret et poste
85
Etude de Cas
Après considération des résultats ci-dessus citées on retient comme l'hypothèse optimiste, les
considérations suivantes :
 la prévision à court terme, à compter de l'année 2008, correspond à l'année 2013 (cinq années
plus) ; les prévisions des années intermédiaires, non fournies dans l'étude, sont obtenues par
interpolation linéaire entre les valeurs correspondantes aux années 2008 et 2013 ;
 les prévisions au-delà de l'année 10 des prévisions à moyen et à long terme, non fournies
dans l'étude, sont calculées à partir d'un taux annuel de croissance de 5 %, ce qui est un taux
de croissance typique d'une situation robuste et stable.
En conclusion, le taux moyen annuel de croissance à partir de la valeur de l'année 2008
pour toute la période des vingt années est, donc, de 12,8 % (ou 12,77591355... %, non arrondi).
On peut noter que le taux de croissance n'est pas uniforme le long des années, étant plus faible
pour le court terme, lequel est une période de préparation des conditions nécessaires pour la
forte croissance du trafic pour les premières dix années des moyens et long termes.
En ce qui concerne l'hypothèse pessimiste, on prend la corrélation linéaire par rapport
aux années, qui permet de déduire à partir de la valeur de l'année 2008 un taux moyen annuel
de croissance du trafic international de fret de 2,0 % (ou 1,99283576... %, non arrondi), en
présumant que l'évolution future du trafic se maintiendra, au moins, au même niveau de la
tendance de l'ensemble des quatorze dernières années.
Enfin, l'hypothèse moyenne sera définie par un taux moyen annuel de croissance du
trafic international de fret à partir de la valeur de l'année 2008 fixée à 6,7 % (ou 6,72462512...
%, non arrondi), ce qui correspond en effet à la récupération du facteur de 10 kg de fret par
passager pour le trafic international (hypothèse moyenne de la prévision de trafic de passagers)
à l'année 2018 et le maintien de ce facteur au-delà de cette année.
On remarque que l'évolution du trafic de fret pour les hypothèses moyenne et optimiste
est sensiblement égale jusqu'à l'année 2013. Celle-ci s’explique par la considération des
premières années (court terme) comme période de préparation des conditions nécessaires pour
la forte croissance du trafic pour le moyen et long termes dans les études citées sur lesquels
l'hypothèse optimiste est basée.
2.4 Lancement et mise en place du projet d’extension
 Lancement d’un appel d’offre international
Des comités d’études ont été chargés de choisir le bureau d’étude qui prendra en charge
le projet. Cette étude avait duré un an et demi, après cela un autre appel d’offre a été lancé pour
choisir l’entreprise qui réalisera les travaux. La SGSIA a opté pour le bureau d’étude Pro-intec.
86
Etude de Cas
Le montant du contrat de cette étude du projet s’élève à 454 millions de Dinars en TTC,
qui ont été entièrement financés par les fonds propres de la SGSIA.
Selon le président directeur général de la SGSIA Monsieur Tahar Allache : « en raison
de l’envergure du projet de la nouvelle aérogare, un appel d’offre national et international a été
lancé ». Le choix de l’entreprise suite à cet appel s’est fait au début du mois de mars 2014. Des
entreprises Algériennes et étrangères ont été présélectionnées.
Pour les travaux de construction de la nouvelle aérogare, l’entreprise Algérienne
COSIDER a été sélectionnée, mais par manque de ressources elle n’a pas pu avoir le projet. Par
la suite, ils ont été confiés à une entreprise de construction publique chinoise CSCEC (China
State Construction Engineering. Les entreprises algériennes seront cependant largement
associées à la construction de cette importante infrastructure.
 La mise en place du projet
La construction d’une extension de l’aéroport international Houari Boumediene d’Alger
d’une capacité de 10 millions de passagers par an, a été officiellement lancé le 02/10/2014 par
le premier ministre Abdelmlek Sellal qui a procédé à la posé de la première pierre des travaux
de réalisation de ce nouveaux terminal, qui s’inscrit dans le cadre du schéma directeur
d’aménagement de l’aéroport d’Alger. La nouvelle aérogare est localisée entre le terminal 1
international et le nouveau salon d’honneur. Elle sera réalisée sur une superficie de 73 hectares
selon la fiche technique du projet. L’entreprise chargée de la construction (CSEC) s’est engagé
a livré le projet dans un délai de 40 mois, soit fin 2018.
L’enveloppe financière de ce projet s’élève à 74 milliards de dinars, qui seront financé
par l’entreprise et par des crédits bancaires remboursable sur 20ans (80 pourcents représente un
emprunt bancaire et 20 pourcents de la trésorerie de la SGSIA).
 Objectifs assignés au projet :
 Constituer un pôle économique rentrant et complétant la stratégie de développement de
la société
 Développer une capacité de traitement de trafic passager correspondant aux besoins, en
séparant les flux des arrivées de ceux des départs et les localiser à des niveaux différents
dans un objectif de fluidité.
 Installer une infrastructure moderne et adaptée à la spécificité de l’activité permettant
l’inter connexion facile et rapide entre les différentes destinations de transport des
voyageurs.
87
Etude de Cas
2.5 Présentation du projet

2.5.1 Description du projet
La nouvelle Zone Terminale Passagers, définie par le Schéma directeur d’Aménagement
de l’aéroport d’Alger, est prévue pour une capacité d’accueil et de traitement de passagers de
dix (10) millions par an, prévue pour l’an 2018 et destinée à répondre à l’évolution des besoins
de trafic prévus à cette échéance.
Le projet est prévu de fonctionner en toute autonomie du reste des autres aérogares
passagers permettant une occupation et une exploitation rationnelle des espaces construits,
assurant l’inter modalité des transports par l’accès facile et rapide vers les différentes
destinations des voyageurs (station de métro et desserte ferroviaire intégrées à l’aéroport
d’Alger).
La nouvelle zone terminale est localisée entre le terminal 01 et le nouveau salon
d’honneur, dispose d’un terrain d’une superficie de 73 hectares et se compose de :
A- Une aérogare passagère ;
B- Infrastructure Côté piste : Parking avions et voies de circulation ;
C. Infrastructure côté ville : Parking véhicules et voieries, viaduc, boulevard.
A- Une aérogare passagère
En matière de prestation, l’aérogare sera dotée de tous les moyens techniques et
équipements de fonctionnement d’un aéroport de cette importance, tels que 120 banques
d’enregistrement, ascenseurs, escaliers mécaniques, tapis roulants, d’un système semi-
automatique de contrôle et de tri de bagages par destination, de 21 passerelles télescopiques, de
la vidéo surveillance, de moyens informatiques adéquats, de sureté et de sécurité,…etc. Conçue
pour recevoir tous les types d’aéronefs y compris la réception simultanée de deux aéronefs
A380.
Du point de vue architectural, la conception du terminal est fonctionnelle, efficace et
flexible, sa forme et son aspect extérieur sont conçus pour lui donner un profil dynamique ainsi
qu’une forte présence et un style immédiatement reconnaissable.
Le processus de prise en charge des passagers est accompagné par la création d’une
activité commerciale fructueuse répondant aux préoccupations et besoins des passagers permet
à l’aérogare la génération de revenus et d’apporter relief et beauté au décor sans entraver le
cheminement des passagers.
88
Etude de Cas
B- Infrastructure Côté piste : Parking avions et voies de circulation

La partie infrastructure côté piste du projet s’étend sur une superficie d’environ de
424 270 m2. La configuration proposée du parking avions présente des postes au contact et des
postes éloignés, en privilégiant dans cette configuration un nombre maximal de postes
d’aéronefs de grande envergure.
La plate-forme disposera de 21 postes avions au contact de la jetée principale
d’embarquement et de débarquement des passagers et de 12 postes éloignés.
Les voies de circulation de la nouvelle plate-forme prévues, présentent une bonne
configuration pour la circulation des aéronefs, respectant les marges de sécurité
correspondantes avec d’autres aéronefs ou avec d’autres voies. Ces voies ont été projetées avec
des rayons de giration et des écartements agrandis nécessaires pour la manouvre de l’aéronef
afin de rendre possible les rotations complètes aux vitesses normales de circulation des
aéronefs.
C-Infrastructure côté ville
Elle est constituée de parkings véhicules et voierie, d’un viaduc et d’un boulevard (aire
piétonne) ainsi que de la station de métro.
 Parking véhicules et voieries
Des parkings de véhicules spécialisés, courte et longue durée pour passagers et
employés, des taxis, autobus et autres sont prévus représentant une capacité de 4.500 places
pour véhicules et 30 places pour autobus et minibus. L’aire de stationnement des véhicules est
divisée en zones avec un couloir de circulation central.
L’ensemble des parkings de véhicules est contrôlé et connecté aux différents réseaux de
voies de circulation avec accès aux installations de l’aérogare et aux terminaux existants.
C’est ainsi qu’il est envisagé 9 parcelles destinées aux différents parkings, définis selon les
utilisations comme suit :
 Parking P0-1, P0-2, P0-3 et P0-4 sont destinés aux véhicules particuliers ;
 Parking P0-5, P0-6 et P0-7 sont destinés au stationnement longue durée ;
 Parking P0-8 est destiné aux taxis ;
 Parking P0-9 est destiné aux employés.
 Viaduc
Le viaduc est un ouvrage qui permet un accès direct au niveau départs du terminal. La
zone centrale du viaduc se trouvant au niveau +8.90 m.
89
Etude de Cas
 Boulevard
Une aire piétonne (boulevard) reliant le parking véhicules à l’aérogare qui se prolonge
jusqu’au futur centre d’affaires permettant à toute personne d’accéder en toute sécurité aux
différents niveaux de l’aérogare.
2.5.2 Projets en cours
 Station métro
Une station de métro reliée au réseau de transport sera implantée dans le coté ville de
l’aérogare de façon cohérente pour desservir les infrastructures existantes et la nouvelle
aérogare passagers.
La station de métro reliera l’Aéroport d’Alger au centre-ville en passant par Bab
Ezzouar et El Harrach. La réalisation est lancée, en coordination avec le projet de l’aérogare
Ouest. Ce mode de transport assurera l’inter-modalité en liaison avec les autres systèmes de
transport notamment pour assurer le transport du personnel travaillant à l’aéroport.
 Nouvelle Tour de contrôle et bloc technique
Un projet d’une nouvelle tour de contrôle et d’un bloc technique prévus à moyen terme
pour l’an 2018, ont été achevés en études et sont actuellement en cours de réalisation par
l’Entreprise nationale chargée de la navigation aérienne (ENNA).
 Desserte ferroviaire
Une desserte ferroviaire de l’Aéroport d’Alger destinée à connecter le trafic passager
aérien au trafic ferroviaire de la région d’Alger et des wilayas environnantes, ce mode de
transport constitue un moyen nouveau d’un apport certain en direction du personnel travaillant
à l’aéroport d’Alger. La desserte ferroviaire, achevée en matière d’études techniques, est lancée
en réalisation.
 Nouvelle zone d’affaires (Hôtels)
Une zone d’affaires, localisée à l’entrée de l’Aéroport, accueillera la réalisation future
de deux hôtels de 400 chambres chacun de catégories 04 et 05 étoiles à l’aéroport d’Alger, doté
des espaces d’accueil et de travail nécessaires pour le déroulement des rencontres et des
conférences des milieux d’affaires.
 Nouvelle zone fret
Un projet d’une nouvelle zone fret, localisée à l’extrême EST de la plate-forme
aéroportuaire est prévue de remplacer les installations désuètes et prendre en charge l’évolution
de la nouvelle demande en fret.
L’étude d’aménagement de la nouvelle zone pour le traitement du fret, est finalisée après
étude détaillée de trafic fret prévue aux échéances fixées.
90
Etude de Cas
La réalisation des ouvrages de la zone fret sera faite en fonction de l’intensité et des
besoins du trafic fret enregistré durant les années à venir.
 Un futur Hub pour Air Algérie
La SGSIA consacrera au niveau de cette nouvelle aérogare, les surfaces nécessaires aux
compagnies aériennes pour assurer les correspondances et faciliter le dispatching des passagers
en partance vers d’autres destinations.
En effet, avant de décider de lancer le projet, la SGSIA a pris en considération les enjeux
relatifs à la croissance arquée d la demande mondiale en matière de transport aérien,
l’opportunité et la faisabilité d’une aérogare comme hub dédié à la compagnie nationale Air
Algérie. Des mesures à même de réunir les conditions matérielles et techniques pour
accompagner et répondre aux besoins des compagnies désireuses de mettre en place u hub au
niveau de l’aéroport d’Alger.
Figure N° 08 : Vue en 03 D de la nouvelle l’aérogare
91
Etude de Cas
Section 03 : L’impact de l’extension de l’aéroport d’Alger
Dans cette présente section nous allons apporter des éléments de réponses sur notre
problématique, voir quel sera l’impact de l’aménagement de l’aéroport d’Alger sur le secteur
du transport aérien, sur l’aéroport d’Alger, sur les échanges commerciaux de l’Algérie et sur
l’économie Algérienne.
3.1 Impact sur le secteur du transport aérien

La stratégie de développement engagé dans le secteur du transport aérien national avec
le projet d’aménagement de l’aérogare ouest touche les points suivants :
 Libéralisation du Transport Aérien
La stratégie de redressement du secteur aérien vise à disposer, d'une offre de transport
aérien domestique capable de satisfaire la demande croissante, aux moindres coûts, tout en
soulageant la pression exercée sur les finances publiques. Pour cela, il faudrait poursuivre la
libéralisation progressive du transport aérien par une ouverture accrue de ce secteur à la
concurrence et au secteur privé, en incluant l'accès sans limitation aux compagnies aériennes
étrangères et à bas prix. Son effet direct consistera en l'apparition de nouvelles destinations et
fréquences ainsi qu’en la réduction du prix, avec conséquences immédiates sur l'accroissement
du trafic aérien.
 Intégration dans l'aviation mondiale
Cette démarche a pour objectifs de permettre aux transporteurs des différentes parties
de "fournir librement leurs services dans le respect des principes commerciaux" et "d'être en
mesure d'entrer en concurrence sur un pied d'égalité et d'équité, pour autant que les conditions
réglementaires équivalentes ou harmonisées, s'inspirent de la législation prévue par le domaine
de l'aviation". Cette intégration permettra l'apparition de nouvelles destinations et fréquences,
avec des conséquences immédiates sur l'accroissement du trafic aérien.
 Considérations pour l'industrie aérienne
Avec la nouvelle extension, Air Algérie disposera d'une base de maintenance moderne
et de grande capacité, ce qui permettra à la compagnie d’être en disposition de capter et de
contracter éventuellement une grande partie de l'industrie de maintenance aérienne à l'échelle
africaine et européenne.
92
Etude de Cas
3.2 Impact sur l’aéroport d’Alger

 Une porte d’entrée pour l’Afrique
Le nouvel aéroport international d’Alger constituera désormais une fonction
économique nationale et internationale, il symbolisera la porte d'entrée Africaine et
internationale où figurent : l'accueil des visiteurs et des hommes d'affaires étrangers, un centre
d'affaires et de rencontres internationales, une zone d'implantation d'entreprises étrangères
ayant une forte activité exportatrice, une vitrine de la technologie et du savoir-faire et un centre
logistique international.
 Efficacité
Pour la conception de ce projet, plusieurs scenarios ont été évalués, répondant à la
capacité envisagée de 10 millions de passagers. En prenant en compte toutes les contraintes de
fonctionnalité aéroportuaires telles que : le minimum des temps de rotation des aéronefs, le
groupement des postes de stationnement des aéronefs, l’embarquement au contact du maximum
de passagers, le minimum de temps de correspondance pour le passager, le minimum de trajet
à pied pour le passager, la vitesse et la fiabilité dans le traitement des bagages.
En effet, l'amélioration de la qualité de service, les gains de temps, notamment fiabilité,
régularité et sécurité, entrainent l'augmentation du trafic.
 Rentabilité
En termes de rentabilité, il s'agit de disposer d'un secteur aéroportuaire plus rentable en
mesure de fournir des prestations de qualité aux utilisateurs et de financer les investissements
nécessaires à son développement.
En fait, les économies en temps et en dépenses ainsi que les gains d'accessibilité et de
fiabilité entraînés par la nouvelle infrastructure vont permettre de réaliser des gains de
productivité en améliorant la production et la distribution. L'accès élargi au marché va créer à
la fois de nouvelles opportunités d'affaires et une concurrence accrue d'où de nouvelles
croissances de la rentabilité.
L’augmentation des redevances aéroportuaires est également prévu avec la nouvelle
aérogare, ce qui permettra à la SGSIA de réalisé un chiffre d’affaire plus élevé et ainsi pouvoir
remboursé son prêts bancaire.
 Capacité d’accueil assez élevé
La future zone terminale comprend la réalisation d’une aérogare passagers, des parkings
avions et des aires de mouvements, des parkings véhicules et des voies de circulation.
93
Etude de Cas
La capacité des pistes existantes couvre largement les besoins en mouvements

d’aéronefs générés par la nouvelle aérogare y compris pour ce qui concerne l’accueil de
l’aéronef A380 ou similaire. Dotée d’une capacité d’accueil d’environ 10 millions de passagers
par an, cette nouvelle infrastructure mettra en place tous les moyens nécessaires au bon
déroulement de ses activités.
 Environnement d’affaires propice
Le niveau de compétitivité de l’aéroport d’Alger dans le secteur du fret aérien n’est pas
très élever tant au niveau régional qu’au niveau international. Une part de cette compétitivité
relève de l’environnement des affaires à l’image de la facilitation administrative, des droits de
trafic, des règlements locaux, de l’abolition du monopole et du protectionnisme...
A court terme, il est donc nécessaire d’accorder la plus grande attention à la création
d’un environnement propice aux affaires avant de s’attaquer au développement proprement dit.
Le nouvel aéroport est donc prévu d’être une véritable cité d'affaires qui, grâce aux
infrastructures misent en place, sera branchée sur le monde entier.
 Un centre logistique international
La fonction logistique de ce secteur s'avère très importante. Les infrastructures de
transport aérien sont une opportunité pour l'essor régional et nécessitent des actions spécifiques
d'accompagnement.
L'aéroport tend ainsi à devenir un centre logistique international performant, traité
comme un tout la circulation et le stockage des matières, sorte de tertiarisation du transport dans
laquelle l'informatique et la télématique rendent possible une utilisation plus judicieuse des
infrastructures.
 Un secteur au service d'entreprises performantes et modernes
Avec la mondialisation des échanges et de l'économie, les voies des airs sont les moyens
les plus efficaces de communication, les abords des aéroports sont devenus de véritables relais
pour les entreprises internationales utilisant les modes de gestion et de fonctionnement les plus
modernes et les plus performants. La rapidité du transport aérien et le cadre de vie moderne
symbolique des aéroports sont facteurs d'attraction vis à vis des entreprises internationales.
Il s'agit donc de profiter de ce nouveau rôle qu'acquiert le système aéroportuaire afin de
développer à partir de ce potentiel le projet d'aménagement de pôle économique. Cet
aménagement consiste à développer la possibilité d'implanter des activités, des entrepôts et des
bureaux au service des entreprises internationales.
94
Etude de Cas
Le but est donc d'attirer dans le secteur des entreprises internationales exportatrices à
haute valeur ajoutée afin d'aboutir vers un grand pôle tertiaire de renom international, un pôle
de croissance et de développement dont les effets d'entraînement pourront se diffuser à travers
un espace très large.
Le secteur s'efforce donc de posséder tous les atouts favorables à la localisation des
grandes entreprises de haute technologie, à savoir des infrastructures de télécommunication
performantes, la qualité des transports terrestres, une image valorisante du site, une main
d'œuvre abondante et dynamique, la qualité de l'environnement et la présence d'un
environnement professionnel performant et prestigieux.
3.2 Impact sur le commerce extérieur
Le transport aérien constitue un vecteur fondamental de pénétration commerciale.
Aujourd'hui, l'aménagement de l'aéroport d’Alger répond à un objectif clair : faire de l’aérogare
ouest la principale porte d'entrée aérienne en Afrique, parce que l'aéroport est désormais un
élément d'insertion dans les échanges mondiaux grâce à la facilité et la rapidité de ce moyen de
transport.
 Une plate-forme aéroportuaire favorable aux échanges
Dans un contexte de mondialisation de l'économie, l'importance des plates-formes
aéroportuaires est évidente, à la fois comme porte d'entrée-sortie de territoires et comme lieux
de polarisation et de développement économique.
La plate-forme de l’Aéroport d’Alger et l'ensemble du complexe intermodal d'échanges
(air, rail, route) représentent ainsi pour Alger et pour l'ensemble du pays un outil technique très
performant à l'échelle internationale par sa qualité et ses capacités de développement.
Ainsi, le nouvel aéroport d’Alger envisage d’être une plate-forme aéroportuaire propice
aux échanges commerciaux, en développant ses capacités afin d'augmenter l'attraction de son
pôle d'activités, car plus le trafic traité est important, plus les potentialités d'accueillir des
hommes d'affaires et des entreprises sont importantes et plus l'influence économique et
commerciale du pôle sera forte.
 Facilité des échanges extérieurs
Les aéroports représentent de véritables relais commerciaux pour les sociétés
internationales car ils favorisent largement la politique des flux tendus dans les relations
interentreprises. Le transport aérien contribue par sa rapidité à l'expansion internationale des
entreprises tout en rationalisant leur technique de gestion. Ainsi, Le nouvel aéroport d’Alger
vise à être un élément d'insertion économique dans les échanges mondiaux.
95
Etude de Cas
En effet l'amélioration du système de transport en réduisant les coûts et les retards

favorise les échanges. Stipulant que, sans un transport de marchandises fiable et à des coûts
compétitifs utilisant des infrastructures robustes, les nations ont peu de chances d'échanger leurs
marchandises aux meilleures conditions. Ceci entraine ou permet la spécialisation qui à son tour
entraine des économies d'échelles dans la mesure que les échanges intensifient la concurrence,
élimine les rentes, stimule l'innovation et engendrent la croissance.
La stratégie de croissance repose sur un trafic induit, en termes de commerce, une
augmentation des parts de marché dans les transports qui seront générées par une amélioration
des corridors existantes (destinations existantes) et l'ouverture de nouveaux corridors
(destinations nouvelles).
 Attraction d’entreprises et agrandissement du marché du travail
Le secteur de l'aéroport d’Alger est un véritable pôle de développement économique,
surtout avec la nouvelle extension. Un grand nombre d'entreprises viendront travailler sur le
site même ou à proximité, à commencer par celles qui sont directement liées à son
fonctionnement : compagnies aériennes, sociétés chargées d'assurer la maintenance des avions,
de la sécurité, de la restauration...etc. Viennent ensuite tous les prestataires de services requis
pour les milliers d'employés présents.
L’aéroport d’Alger est ainsi voué au secteur d'entreprises algériennes et étrangères axées
sur des domaines d'activités de transports, de communication, d'échanges, de logistique de
produits à haute valeur ajoutée, de commerce extérieur, d'activités de formation : l'ensemble
constituant un centre d'envergure africaine et mondiale.
La qualité des capacités d'accueil des entreprises, un centre d'exposition, des capacités
hôtelières, la qualité de l'urbanisme et de l'architecture, l'animation par des commerces de
proximité, des restaurants, des équipements modernisés sont autant d'éléments d'attrait à
prendre en compte car ils entrent dans les critères de choix des entreprises internationales.
 L'efficacité et la production
Les économies en temps et en dépenses ainsi que les gains d'accessibilité et de fiabilité
qui vont être entraînés par la nouvelle infrastructure aérienne, vont permettre de réaliser des
gains de productivité en améliorant la production et la distribution. L'accès élargi au marché va
créer à la fois de nouvelles opportunités d'affaires et une concurrence accrue d'où de nouvelles
augmentations de la rentabilité. Le marché va se redistribuer au profit des entreprises qui ont la
capacité de s'adapter au nouveau marché. Le même processus est susceptible de se manifester
sur le marché de l'emploi. La contribution des infrastructures de transport au développement
économique est admise en ce sens qu'elles contribuent à la croissance.
96
Etude de Cas
 L’aménagement d’une nouvelle zone de fret

La zone de fret actuelle ne permet pas de traiter tous les types de fret dans les meilleurs
conditions et de respecter les standards que sont en droit d’attendre les compagnies aériennes.
En effet, une forte évolution du trafic de fret liée principalement à l’activité économique et
échanges extérieurs peut justifier la réservation d’une aire de développement pour la mise en
place des infrastructures et installations de manipulation et stockage des marchandises.
L’Algérie, étant un carrefour géographique stratégique pour la région Afrique Europe,
le fret aérien en Algérie peut être développé en premier lieu par les exportations agricoles (dates,
fruits et légumes) à partir évidemment de l’aéroport principal d’Alger et notamment les
aéroports des villes métropoles et d’autres aéroports du Sud comme Biskra, Adrar, etc., pour
assurer les échanges nationaux.
Ainsi, la concurrence du transport maritime pour le transport de marchandises disparaît
quand il s'agit du transport des produits périssables (dates, fruits et légumes, poisson) à longue
distance, ce qui constitue une des options pour le développement du trafic fret.
Aussi, avec l’arrivée d’une deuxième société d’assistance en escale (Swisport) crée le
besoin de nouvelles surfaces de traitement du fret afin de lui permettre d’offrir tous les services
d’assistance liés au fret comme le fait Air Algérie. C’est suite à cela, qu’un plan d’aménagement
d’une nouvelle zone de fret est prévu avec la nouvelle extension.
En plus de ces impacts ayant des conséquences sur le développement du fret aérien, il y
a lieu de prendre en charge d’autres aspects significatifs pour le développement du fret tel que :
 La mise en place d’une assise réglementaire bien définie en termes de responsabilité et de
coordination entre les différents intervenants ainsi que les aspects liées à la sûreté et sécurité ;
 La simplification des formalités administratives et de douanes ;
 L’amélioration du service de contrôle phytosanitaire ;
 Promouvoir les produits exportables ;
 Equipement des hangars fret par des dépôts frigorifiques pour des éventuelles exportations
de produits périssables.
En conclusion, l’aménagement d’une nouvelle zone de fret est indispensable à la
création d’un contexte de concurrence équitable dans le domaine de l’assistance en escale, au
redressement de l’activité et à son développement.
 Les services d’assistance fret
Ces services sont assurés par Air Algérie qui a longtemps profité d’un monopole. Dans
le cadre de la libéralisation des services aéroportuaires. SwissPort a été également désignée
comme société d’assistance.
97
Etude de Cas
SwissPort dispose d’une surface de traitement très mal adaptée puisqu’elle n’a pas
d’accès coté ville, de quai de chargement… Ce qui fait que le déplacement de la zone fret aurait
aussi pour avantage de fournir à SwissPort les mêmes conditions de travail qu’Air Algérie.
C’est une obligation morale pour l’aéroport vis-à-vis d’un prestataire de services et vis-à-vis du
processus de libéralisation souhaité par le ministère des transports.
Les services de fret ne peuvent pas rencontrer les standards internationaux pour des
questions d’infrastructures, mais aussi d’équipements, d’organisation et de compétences. A titre
d’exemple, le traitement des produits frais et des produits dangereux ne présentent pas les
garanties souhaitées par les opérateurs.
L’aménagement d’une nouvelle zone de fret et la libéralisation de l’assistance
aéroportuaire devrait améliorer la situation. Cette dernière devrait accroitre la qualité des
services, et par conséquent impliquer indirectement la mise en œuvre de formation et de cours
de rafraichissement.
 Les services des douanes
L’inspection et le dédouanement sont aussi les cibles des critiques les plus vives. La
lourdeur des procédures, l’absence de facilitation et l’absence de technologies modernes
détournent la demande en transport de l’aérien vers d’autres modes de transports, tout comme
elles détournent une grande part de fret aérien d’Alger vers d’autres aéroports. Il a été dit par
certaines compagnies aériennes que les consignes été d’éviter Alger pour le fret.
La direction générale des douanes est prête à collaborer avec le nouvel aéroport afin de
mettre ses services au niveau des attentes des utilisateurs, tout en respectant les réglementations
en vigueur. Cette collaboration s’envisage dans le cadre de la création d’une zone de fret
moderne afin d’être au niveau de la technologie que les douanes sont prêtes à mettre en service.
Ce processus de modernisation répond également à une demande du gouvernement et
de l’organisation mondiale des douanes. C’est en effet une matière extrêmement importante
dans la compétitivité de l’Algérie au plan international.
 Le développement d’un village cargo
Un village cargo est déjà existant au sein de l’aéroport d’Alger actuel. Or, une attention
particulière lui sera accordée avec le nouveau plan d’aménagement, qui vise sa rénovation et
son développement pour une meilleure qualité de service. Ce village aura notamment pour
missions de :
 Concevoir, mettre en œuvre et adapter en permanence la stratégie de développement et
l’offre de l’aéroport en termes de tarifs, de services et d’infrastructures ;
98
Etude de Cas
 Développer et améliorer l’esprit d’initiative et de collaboration aux seins de la communauté

algérienne et du fret aérien. Cet esprit n’existe plus, or il est essentiel pour exploiter les
opportunités du marché et pour atteindre l’objectif de développement à court terme ;
 Promouvoir l’utilisation du fret aérien en Algérie par la création d’une section cargo sur le
site internet de l’aéroport d’Alger, des actions régulières de communications telles que des
conférences et de visites, la publication d’article et de reportages, des actions d’intégration
du fret aérien dans la vie économique ;
 Veiller au bon déroulement des opérations par la création et le suivit d’un système de
contrôle de la qualité des prestations ;
 Assurer le développement des activités par des démarches commerciales en Algérie et à
l’étranger, et par le montage d’opération cargo ciblée.
 Création d’un département et d’un comité cargo

Le schéma directeur du nouvel aéroport trouve que la création d’un département cargo,
d’une personne au sein de la direction commerciale et d’une personne au sein de la direction
d’exploitation est dès lors nécessaire. Il est également prévu que l’aéroport prendra en charge
la création et l’animation d’un comité cargo afin de :
 Créer un lien privilégié avec et entre les acteurs du fret aérien : compagnies, sociétés
d’assistance et autorités, en partageant les informations et les statistiques du trafic, en
invitant les spécialistes extérieurs, en effectuant des visites d’entreprises…
 S’assurer de l’adhésion et de la collaboration de toutes les parties concernant la stratégie de
développement et sa mise en œuvre ;
 Coordonner les efforts d’amélioration de l’offre de services et d’infrastructures liés au fret ;
 Identifier et solutionner par la discussion, la recherche, l’étude…les problèmes de la
communauté cargo ;
 Créer un organisme représentatif du fret aérien en Algérie. Ce comité est appelé à devenir
non seulement le porte-voix de la communauté cargo algérienne, mais aussi la référence en
Algérie en matière de fret aérien aux yeux des autorités, du secteur de transport, des autres
secteurs économiques, et des médias en particulier ;
3.3 Impact sur l’économie algérienne
L'aménagement aéroportuaire révèle un enjeu particulièrement important pour
l'économie Algérienne.
99
Etude de Cas
 Un pôle de développement économique

Les aéroports ont une vocation nouvelle, celle de porte d'agglomération et de porte
régionale sur l'extérieur. L'aéroport représente la volonté d'assurer à la région une desserte
aérienne de qualité et de contribuer au développement du rayonnement international de ses
activités.
Le nouvel aéroport d’Alger représentera désormais un enjeu économique très important
non seulement pour les entreprises mais aussi pour les collectivités pour qui l'aménagement de
la plate-forme aéroportuaire représente un enjeu économique et territorial certain. C'est un
secteur qui va faire l'objet d'un projet de développement économique et urbain à partir du
potentiel aéroportuaire.
Le transport aérien devient donc un outil privilégié d'aménagement territorial de l'Etat
et de la Région mais aussi des collectivités locales qui cherchent grâce à la proximité du pôle
économique à développer leurs ressources (dans toutes ses composantes). L'intersection entre
le développement local et l'aménagement du territoire réside dans le fait qu'ils cherchent tous
les deux à influencer la localisation des entreprises et celle de l'emploi afin d'agrandir leurs
ressources. En définitif, la nouvelle aérogare constituera un vrai pôle de développement
économique et ainsi généré une croissance.
 Le PIB
Avec l’entrée en fonction du nouvel aéroport, le produit intérieur brut de l’Algérie
marquera une augmentation. Générer principalement par l’intégration du secteur dans l’aviation
mondiale, ça rentabilité accrue, la croissance des flux d’échanges internationaux, et
l’augmentation du trafic (passager, fret). Ouvrant ainsi à l’Algérie de nouvelles perspectives
d’affaires, qui par conséquence contribueront à la croissance de son PIB et à son développement
économique en général.
 L’emploi
La nouvelle aérogare, nouvelle zone de fret et infrastructures coté piste et ville vont
provoquer l'accroissement du nombre de trafic. Cette progression va donc provoquer une forte
hausse des effectifs de la plate-forme qui pourrait atteindre en théorie, les 4000 emplois.
Ainsi, la nouvelle aérogare contribuera également à la baisse du chômage, grâce au
nouveaux postes de recrutements de la main d’œuvre directe et indirectes qui seront ouvert au
publique, en particulier les diplômés universitaires en toutes spécialités.
100
Etude de Cas
 Tourisme
Le schéma directeur d’aménagement touristique 2005-2025 prévoit un ambitieux
programme de développement de ce secteur. Il constitue une partie intégrante du schéma
nationale d’aménagement de territoire 2005-2025, et traduit la volonté de l’état de valoriser le
potentiel naturel, culturel et historique du pays et de mettre au service de la mise en tourisme
de l’Algérie. Il donne de ce fait, pour l’ensemble du pays ainsi que pour chacune des parties de
territoire national, les orientations stratégiques d’aménagement touristique dans le cadre d’un
développement durable.
Même si la demande de déplacements touristiques s’affiche actuellement à un niveau
bas, le développement de l’industrie touristique accélérera sa croissance future à long terme.
Pour cela, l’ensemble des infrastructures aéroportuaires du pays et notamment l’aéroport
d’Alger jouera un rôle primordiale pour soutenir le secteur de tourisme.
 La production et l’investissement
Avec la libéralisation progressive de son économie, l’Algérie commence à séduire de
plus en plus d’investisseurs étrangers, De ce fait, l’Algérie vient de renforcer sa place dans le
classement en termes d’attraction des flux d’investissements malgré un climat d’investissement
qui reste à améliorer.
Cette infrastructure d'excellence pourrai alors constituer un moteur privilégié pour le
développement économique régional car l'aéroport entrait dorénavant en ligne de compte pour
le choix des localisations d'entreprises internationales et lui-même pôle industriel a un effet
multiplicateur sur l'économie de la région, il en émane une forte attraction vis à vis des zones
d'activités. Dans l'ensemble, les infrastructures de transport suscitent le développement de leur
voisinage soit par croissance sur place des entreprises déjà installées, soit par localisations
nouvelles.
101
Etude de Cas
Conclusion
Dans un contexte de mondialisation de l'économie, l'importance des plates-formes

aéroportuaires est évidente, à la fois comme porte d'entrée-sortie de territoires et comme lieux
de polarisation et de développement économique.
Le développement de l’aéroport international d’Alger est donc désormais une priorité
pour le gouvernement, celui-ci doit en effet s’adapter aux nouveaux besoins internationaux pour
assurer un développement durable. Il est appelé à devenir le plus important en Afrique.
Dans ce sillage, et suite à l’évaluation de la situation existante au sein de l’aéroport
d’Alger, que la Société de Gestion et des Services et Infrastructures Aéroportuaires (SGSIA) a
décidé de se doter d’un outil de planification à court, moyen et long terme, en élaborant un
schéma directeur d’aménagement de l’aéroport d’Alger. Visant pour les deux prochaines
décennies, la détermination des configurations optimales des infrastructures de l’aéroport,
susceptible de satisfaire correctement les futures demandes et exigences de transport aérien, et
capable d’influencer positivement sur l’économie Algérienne ainsi que sur l’évolution du
102
Conclusion générale
Le commerce international est une aventure risquée, mais qui présente évidemment des
opportunités, en effet Exporté et importé un bien génère l'entrée de l'argent et participe à
l'amélioration de la balance commerciale du pays, permettant une ouverture des économies au
monde et s’avère être le banc d'essai à la globalisation.
En effet, une entreprise faisant du commerce ne peut pas négliger les questions relatives
à l’acheminement physique de ses ventes ou de ses achats. Les flux d’échanges doivent être
supportés par des infrastructures de transport permettant aux biens de circuler adéquatement à
partir d’une origine vers une destination. La distance joue souvent un rôle fondamental à ce
niveau tout comme la capacité des infrastructures à affranchir les biens.
Cependant, avec la mondialisation de l'économie, le transport aérien et les aéroports sont
devenus des rouages très essentiels. Leur développement a été exponentiel depuis de longues
décennies, suivant les avancées technologiques de l’aviation d’un côté, la propension des
hommes à se déplacer de l’autre.
Le transport aérien est le moyen de transport le plus rapide sur lequel les entreprises
internationales comptent beaucoup pour rationaliser leur fonctionnement tout en optimisant
leurs capacités de développement. C'est éminemment le cas de l'aéroport d’Alger, qui envisage
devenir, grâce à son projet d’aménagement sur la période actuelle, une infrastructure de
transport de haute qualité et un véritable pôle de développement économique international et
un pôle régional et local.
L'aménagement des infrastructures de transport s’inscrit ainsi dans une logique de
transformation sociale, économique, et urbaine de l'espace, en prenant en compte les différents
enjeux environnementaux, humains, économiques, sociaux et spatiaux.
Désormais, le transport aérien n'est pas uniquement le facteur d'attraction, mais aussi le
potentiel économique du site, l'image, la présence d'entreprises prestigieuses qui crée un marché
économique plus vaste.
Assurément, le nouvel Aéroport d’Alger sera un site stratégique de tout premier ordre
et un élément d'insertion économique dans les échanges mondiaux. La nouvelle infrastructure
acquiert donc un poids économique et un rôle stratégique importants dans l'économie
Algérienne en facilitant le commerce extérieur, réalisant des économies de devises, assurant le
développement de branches industrielles liées aux transports et en créant des emplois dans les
activités de transport et celles qui lui sont liées.
104
Conclusion générale
Le PDG de l’Aéroport monsieur Tahar ALLACHE a qualifié ce projet d’extension de

grandiose, faisant également l'objet de nombreuses mesures d'accompagnement de la part des
collectivités locales et de l'Etat. Chacun cherche de son côté, à développer les capacités
économiques du pôle et de profiter de ses retombées.
C'est ainsi que tous les échelons de l'administration publique Algérienne sont concernés
par l'aménagement de l’aéroport actuel, ce qui illustre bien l'immense intérêt qu'il dégage par
l'importance de son potentiel économique représentant l’avenir de l’Algérie en lui ouvrant ainsi
de nouvelles perspectives de développement et de croissance économique.
Néanmoins, La présence d'une infrastructure de transport est une condition nécessaire
mais non suffisante au développement économique, car si l'aéroport peut être l'élément
initiateur du développement, il ne peut le réaliser seul.
105
Bibliographie
Ouvrages
1. Alice LANDAU, « La globalisation et les pays en développement, Marginalisation et

espoir », l’harmattan, Paris, 2006.
2. André Marchal, « La logistique globale, Supply Chain Management », Elipses.
3. Chevalier Dauphil. Denis Francois, « Transporter à l’international », 4eme édition
Foucher, Vanves 2009.
4. Dictionnaire du commerce international.
5. Jacky Mochel, « Voler à tout prix, vers une compréhension des tarifs aérien », Damien,
2006.
6. M. KOUANDA, « Evolution rôle et importance du transport dans le commerce
international », 2009.
7. Michel Battiau, « Le commerce international », Edition Ellipse, octobre 2002.
8. Michel Rainelli, « Le commerce international » , édition la découverte, paris 2003.
9. POIRIER. C, Charles et REITER.E Stephen, « La Suply Chain », Paris, 2001.
10. Vatter M, KAUFMAN.B, « Le transport aérien », input, 2006.
11. Venturelli. N et Miani P, « Transport et logistique », Edition le Génie des Glaciers,
Paris, 2010.
Mémoires
1. Mémoire master 2 Finance et commerce international «le role du transport dans
l’optimisation de la chaine logistique »Yefsah Ouiza et Zouad Henia. UMMTO 2017.
2. Mémoire master 2 Finance et commerce international. « le management de la logistique
dans le transport de marchandise par voie aérienne ».Ait kaci Meriem.UMMTO 2016.
3. Mémoire master 2 Finance et commerce international. « Le non développement des
exportations hors hydrocarbures en Algérie ». Kechin Saloua et Benali Adel.2013/2014.
4. Mémoire master 2 sciences commerciales. « Analyse des politiques commerciales étudier
en Algérie depuis l’indépendance jusqu’à 2012 ».Kenani Imane et Lahmar
Rima.Université de Bejaia 2013.
5. Mémoire online, master 2. « le financement et le risque du commerce extérieur, étude
comparative entre le crédit documentaire et la remise documentaire au niveau de la
BNA » Université de Bejaia 2013.
Revues et articles périodiques
1. « Guide de transport de marchandise et capacités des modes de transport ».Septembre

2014.
2. « La gestion du développement durable ».Revue international de gestion. Vol 34,2009.
3. « La stratégie logistique ». Vol 61, Novembre 2003.
4. « Supply Chain Management », revue de la logistique et management, vol 09,2001.
Cours
1. Cours de Gestion des organisations et de production. Mr Mazozera, 2003.

2. Cours inédit, leviers de la performance logistique de l’entreprise, Mr Pascal Roos.
3. Cours inédits, RAMARO, Logistics and Sypply Chain Management, UNR-BUTARE,
2000.
4. Cours master 2 FCI, Transport et logistique international. Mr Guendouzi, 2018.
5. Cours, master 2 FCI, Relation Economique International. Melle Hammache, 2018.
Conférence
1. Christophe Gouel, Niha Kousnetzoff et Hassan Salman. « Le commerce international :
tendance du passé et perspectives pour l’avenir »., décembre 2008.
Sites internet
1. www.Assistance Scolaire Personnalisée.com
2. www. Ministère des Finances. Dz
3. www.Le coin des entrepreneurs.com
4. www.Piloter.org.
5. www.Etudier.com.
6. www.DgSchool.com
7. www.lantenne.com
Table des illustrations
Liste des tableaux
Tableaux Titres Pages
Evolution et perspectives du commerce extérieur des pays en voie
Tableau n°01 16
de développement 2014/2019.
Tableau n°02 Les échanges extérieurs de l’Algérie 2016/2017. 18
Tableau n°03 Récapitulatif des résultats de la balance commerciale 2014/2017. 19
Les importations de l’Algérie pour 2016 /2016 par groupe de
Tableau n°04 21
produits.
Tableau n°05 Les biens d’équipements importés par l’Algérie 2016/2017. 22
Tableau n°06 Les biens destinés au fonctionnement de l’outil de production
23
importés par l’Algérie 2016/2017.
Les biens de consommations non alimentaires importés par
Tableau n°07 24
l’Algérie 2016/2017.
Tableau n° 08 Les biens alimentaires importés par l’Algérie 2016/2017. 25
Les principaux produits hors hydrocarbures exportés par l’Algérie
Tableau n°09 26
2016/2017.
Tableau n°10 Répartition des importations par mode de financement. 27
Tableau n°11 Les importations de l’Algérie par régions économiques 2016/2017. 28
Tableau n°12 Les exportations de l’Algérie par régions économiques 2016/2017. 28
Tableau n°13 Les principaux partenaires de l’Algérie pour 2017. 29
Tableau n°14 Le choix d’une solution de transport. 46
Tableau n°15 Prévision du trafic commercial national de passagers. 69
Tableau n°16 Prévision du trafic commercial international de passagers. 71
Tableau n°17 Prévision du trafic commercial national d’aéronefs. 72
Tableau n° 18 Prévision du trafic commercial international d’aéronefs. 74
Tableau n° 19 Prévision du trafic national de fret. 76
Tableau n° 20 Prévision du trafic international de fret. 78
Tableau n° 21 Prévision du trafic national de fret et poste. 79
Tableau n°22 Prévision du trafic international de fret et poste. 81
Liste des figures
Figures Titres Pages
Figure n°01 Evolution du commerce extérieur en Algérie 2016/2017. 18
Figure n°02 Evolution du commerce extérieur en Algérie 2014/2015. 20
Figure n°03 Evolution du commerce extérieur de l’Algérie 2015/2016. 20
Figure n°04 Evolution du commerce extérieur de l’Algérie 2016/2017. 20
Evolution des importations de l’Algérie par groupe de produit
Figure n°05 21
2016/2017.
Figure n°06 Répartition des importations par mode de financement 2017. 27
Figure n°07 Organigramme de la SGSIA. 62
Figure n°08 Organigramme de la direction financière. 64
Figure n°09 Organigramme de la direction commercial. 65
Liste des graphes

Graphes Titres Pages
Graphe n°01 Transport aérien de marchandises en europe.2015 55
Graphe n°02 Poids brut des marchandises transportées par mer et traitées 56
dans les ports européens .2005.2015
Graphe n°03 Prévision du trafic commercial international de passagers. 70
Graphe n°04 Prévision du trafic commercial national de passagers. 71
Graphe n°05 Prévision du trafic commercial national d’aéronefs. 73
Graphe n°06 Prévision du trafic commercial international d’aéronefs. 75
Graphe n°07 Prévision du trafic national de fret et poste. 79
Graphe n°08 Prévision du trafic international de fret et poste 81
Tables des matières
Remerciements
Dédicaces
Acronyme
Sommaire…………………………………………………………………………………….01
Introduction générale……………………………………………………………………….03
Chapitre 01 : L’évolution du commerce international……………………………………07
Introduction……………………………………………………………………………...........07
Section 01 : Le commerce extérieur : évolution et perspectives…………...……………..08
1.1 Les grandes théories du commerce international…………………...…………………….08
1.2 La politique du commerce international………………...……………………………….13
1.3 La régionalisation d commerce internationale……………………………………………14
Section 02 : Le commerce extérieur dans les pays en voie de développement………..…15
2.1 Les pays en développement sur la scène internationale…………………………………..15
2.2 La relation entre la globalisation et les pays en développement..................................…...15
2.3 Les pays en développement et les investissements……………………………………….16
2.4 La transformation du commerce des pays en développement……………………………17
2.5 La croissance du commerce dans les pays en voie de développement…...………………18
Section 03 : Le commerce extérieur en Algérie…………………………………………...20
3.1 Tendance générale……………………………………………………………………….20
3.2 Structure des échanges extérieurs…….…………………………………………………..23
3.3 Répartition des importations en Algérie……………...…………………………………..28
3.4 Les principaux partenaires de l’Algérie…………………………..………………………31
Conclusion……………………………………………………………………………………32
Chapitre 02 : Le transport de marchandise à l’international…………………………….34
Introduction…………………………………………………………………………………...34
Section 01 : La logistique globale………………………………...…………………………35
1.1 Définition de la logistique………………………………………………………………...35
1.2 L’intérêt de la logistique en entreprise……………………………………………………35
1.3 Objectifs et missions de la fonction logistique…………...………………………………36
1.4 La gestion de la chaine logistique (Supply Chain Management)…………………………37
Section 02 : Le choix du transport et la stratégie commerciale………………..…………41
2.1 Les différents modes de transport………………………………………………………...41
2.2 Les implications commerciales des choix opérés en matière de transport…………….....43
2.3 Les implications logistiques des choix opérés en matière de transport…………………..44
2.4 Les implications administratives des choix opérés en matière de transport……………...44
2.5 Le choix d’une solution de transport……………………………………………………..45
2.6 L’impact du transport et ses effets sur le commerce extérieur……………………………48
Section 03 : Le transport aérien…………………………….………………………………50
3.1 Avantages et inconvénients du transport aérien…………………………………………..50
3.2 L’évolution du fret aérien……………………………………………………………...…50
3.3 La réglementation internationale du transport aérien………………………………..… 51
3.4 La chaine des acteurs du fret aérien……..………………………………………………..52
3.5 Les techniques du transport aérien………………………………………………………..54
3.6 La tarification aérienne…………………………………………………………………...55
3.7 L’assurance du transport aérien…………………………………………………………..56
3.8 Les marchandises expédiées par voie aérienne..………………………………………….57
3.9 Les documents accompagnateurs de la marchandise par voie aérienne…………………57
3.10 Comparaison entre le transport maritime et l’aérien………………………………..…..57
Conclusion……………………………………………………………………………………60
Cas pratique : Etude du projet d’extension de l’aéroport d’Alger………………………62
Introduction…………………………………………………………………………………..62
Section 01 : Présentation de l’aéroport d’Alger (la SGSIA)…………………………………63
1.1 Définition et présentation de la SGSIA…………………………………………………...63
1.2 Historique de la SGSIA…………………………………………………………………...63
1.3 Missions et organigramme de la SGSIA………………………………………………….64
1.4 Missions de la direction financière……………………………………………………….67
1.5 Missions de la direction commerciale…………………………………………………….67
1.6 La stratégie de la SGSIA………………………………………………………………….69
1.7 Le système de management intègre………………………………………………………70
Section 02 : Etude du schéma directeur d’extension……………………………………...….71
2.1 Définition d’un schéma directeur…………………………………………………………71
2.2 Les études préalables au schéma directeur de l’extension...........................................…...71
2.3 Prévisions du trafic aérien……...…………………….…………………………...………72
2.4 Lancement et mise en place du projet d’extension...…….…………………...…………..86
2.5Présentation du projet………………………………….…………………………………..88
Section 03 : L’impact de l’extension sur le commerce extéri0eur…………….………....92

3.1 Impact sur le secteur du transport aérien…………………………………………………92
3.2 Impact sur l’aéroport d’Alger…………………………………………………………….93
3.3Impact sur le commerce extérieur…………………………………………………………95
3.4Impact sur l’économie Algérienne………………………………………………………...99
Conclusion…………………………………………………………………………………..102
Conclusion générale……………………………………………………………………..…104
Bibliographie
Liste des tableaux
Liste des figures

Mémoire de Fin D'études

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UNIVERSITE MOULOUD MAMMERI DE TIZI-OUZOU

FACULTE DES SCIENCES ECONOMIQUES, COMMERCIALES

Mémoire de fin de cycle

Spécialité : Finance et commerce international

L’impact de l’éxtension de l’aéroport

Présenté par : Encadré par :

Soutenu publiquement devant le jury composé de :

 Présidente AMZIANE Louiza . M.C.A .UMMTO.

A mon grand-père maternel : Aucune dédicace ne saurait exprimer l’amour, l’estime, le

Aux petits amours de la famille : Hacene,

Chapitre 01 : L’évolution du commerce international……………………………………07

Chapitre 02 : Le transport de marchandise à l’international…………………………….34

Cas pratique : Etude du projet d’extension de l’aéroport d’Alger………………………62

Les différences en matière de dotation en ressources naturelles et humaines entre divers

Section 01 : La politique du commerce extérieur ; évolution et perspectives

Le commerce international de marchandise a beaucoup intéressé les économistes, qui

Ricardo dans Principes de l’économie politique et de l’impôt (1817) part d’hypothèse

1-1-2 Les nouvelles théories du commerce international

La façon optimale d’allouer sa dépense est donc de répartir sa consommation de façon

Section 02 : L’évolution du commerce extérieur dans les pays en développement

Les échanges commerciaux peuvent jouer un rôle clé dans l’élimination de la

Dans certains pays et secteurs, la globalisation et la libéralisation peuvent contribuer

Bien des demandes formulées dans le contexte du Nouvel Ordre Economique

2-5 La croissance du commerce dans les pays en voie de développement

Dans un contexte international, la croissance des pays en développement s’est renforcée

Section 03 : L’évolution du commerce extérieur en Algérie

Importation 5 154 777 47 089 5 099 907 45 957 -2,40

Figure N° 02 : L’évolution du commerce extérieur en Algérie sur la période 2014/2015.

Figure N°03 : L’évolution du commerce extérieur en Algérie sur la période 2015/2016.

Figure N°04 :L’évolution du commerce extérieur en Algérie sur la période 2016/2017.

3-2 Structure des échanges extérieurs

TOTAL 47089 100% 45957 100% -2,40

Figure N° 05 : L’évolution des importations de l’Algérie par groupe de produits.

Sous Total 4939,46 31,04 4893,33 33,58 -0,93

Total 15915 100 % 14573 100% -8,43

Tableau N° 06 : Les biens destinés au fonctionnement de l’outil de production importés par

Sous Total 7232,29 49,49 7377,52 50,61 1,46

Total 14613 100% 14497 100% -0,79

3- Le groupe de « biens de consommation non alimentaires » vient en troisième position dans

AGENTS DE SURFACE 102,28 1,23 109,34 1,29 6,90

SUCRES ET SUCRERIES 912,25 11,09 1034,27 12,26 13,38

CAFE ET THE 395,91 4,81 423,29 5,02 6,92

LEGUMES SECS ET AUTRES 356,82 4,34 450,50 5,34 26,25

VIANDES 233,34 2,84 188,47 2,23 -19,23

Total 8223 100 8437 100 2,60

Sous Total 1621 89,81 1660 87,41 2,40

Total 1805 100 1899 100 5,21

3-3 Répartition des importations en Algérie

Année 2016 Année 2017

CASH 28096 59,67 28039 61,01 -0,20

LIGNES DE CREDIT 17321 36,78 16261 35,38 -6,12

AUTRES 1669 3,54 1643 3,58 -1,56

Total 47089 100 % 45957 100 % -2,40

CASH LIGNES DE CREDIT COMPTES DEVISES PROPRES AUTRES

NB : Le CASH correspond au mode de règlement Remise Documentaire

3.3.2 Répartition par régions économiques

Tableau N°11 : Les importations de l’Algérie par régions économiques 2016/2017.

Année 2016 Année 2017* Evolution

Tableau N°12 : Les exportations de l’Algérie par régions économiques 2016/2017.

Année 2016 Année 2017* Evolution

En effet, les pays de L’OCDE (l’organisation de coopération et de développement

 L’Union Européenne (UE)

L’importance du commerce extérieur varie en fonction des pays. Certains pays