CHAPITRE II : LES TECHNIQUES DU TRANSPORT MARITIME

Les techniques du transport maritime ont beaucoup évolué. Cette évolution a été guidée par
la recherche d’une productivité de plus en plus grande et les progrès considérables qui ont été
accomplis dans ce domaine. Si c’est d’abord la taille des navires qui a été privilégiée, il semble
aujourd’hui que la souplesse d’utilisation soit l’élément recherché apriori.

SECTION I : LES TYPES DE NAVIRE

Un navire est une embarcation destinée à la navigation en mer, c’est-à-dire prévu pour
naviguer au-delà de la limite où cessent de s’appliquer les règlements techniques de sécurité de
la navigation intérieure, et où commencent à s’appliquer les règlements de navigation maritime.
D’après l’OMC, 90% des marchandises transportées dans le monde empruntent le mode
maritime. Ainsi, le transport maritime étant le plus sollicité en matière de transport des
marchandises, il y a tellement de navires qu’il est difficile de faire l’inventaire. Dans le cadre
de notre cours, nous allons les classer en deux catégories : les navires spécialisés et les navires
non spécialisés.

I. Les navires spécialisés (ils sont réservés au transport d’un type particulier de
marchandises)

Dans cette catégorie, nous avons :

• Les transporteurs de vrac ou vraquiers : on a les vracs solides (céréales…), les vracs
liquides où on trouve des pétroliers qui transportent du pétrole.

• Les navires polythermes (navire conçu pour transporter les marchandises sous
différentes températures) ; on parle de navires frigorifiques ;

• Les navires spéciaux qui transportent les grumes et les pipelines

II. Les navires non spécialisés (destinés à transporter tout type de marchandises par
voie maritime).

Ainsi nous avons :

• Le cargo conventionnel : ils disposent à bord leurs propres moyens de manutention

(grue, palan, les bigues…) ;

1
 • Les navires portes conteneurs adaptés au transport des conteneurs et pouvant transporter
jusqu’à 1500 EVP ;

• Les navires rouliers ou RO-RO. Ils sont équipés pour la manutention horizontale et
peuvent transporter à peu près tous les types de marchandises.

• Les navires Lo-Lo (Lift on – Lift off) équipés pour la manutention verticale.

• Les navires mixtes.

SECTION II : LES TYPES ET FORMES DE CONTENEURS (unité métallique

parallépipédique)

C’est une boite métallique aux dimensions normalisées destiné au transport intermodal des
marchandises. On distingue donc plusieurs types de conteneur à savoir :

 Les conteneurs Dry : c’est le type de TC le plus utilisé car il permet de transporter
tout type de marchandises : les boites, les cartons, les caisses, les palettes, les futs…
(20’ ; 40’ ; 45’)
 Les conteneurs open top : Ce sont des TC dépourvus de toit rigides. Ce type de
conteneur est utilisé pour le transport des produits manufacturés lourds et/ou
volumineux, permettant ainsi de charger les produits à l’aide d’une grue. (20’ ; 40’)
 Les conteneurs flats : ils ont des parois rigides pouvant être rabattues sur le plancher.
Ils sont utilisés pour transporter les marchandises volumineuses, lourdes et hors gabarit.
(20’ ; 40’).
 Les conteneurs REFEER (Sous température dirigée) : ils sont équipés d’un moteur
d’un moteur électrique permettant de maintenir une température à l’intérieur du
conteneur (20’ ; 40’ ; 45’).

I. LES MODALITES D’EXPEDITION PAR CONTENEUR

2
 Pour la majorité des importateurs et des exportateur, le conteneur est la technique la plus
appropriée, car c'est elle qui permet les couts les plus bas.il est particulièrement adapté au
transport multimodal et prend tout son intérêt pour les expéditions de bout en bout (FCL/FCL).
Cependant, lorsque une expédition ne peut ^pas constituer un conteneur plein, le groupage est
alors envisageable. On pourrait ainsi avoir comme modalités d'expéditions: FCL/FCL,
FCL/LCL, LCL/LCL, LCL/FCL.

 FCL/FCL
Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et le fait livrer
directement dans les magasins de l'acheteur.

 LCL/LCL
Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un conteneur
les fait diriger vers un centre de groupage. Empotées avec d'autres, elles seront
acheminées chez l'acheteur après dépotage à destination.

 FCL/LCL
Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Il les empote
dans un conteneur qui sera acheminé sur cette destination où ces lots seront tenus à la
disposition des différents réceptionnaires après dégroupage ou livrés à domicile.

 LCL/FCL
L'acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande qu'elles soient empotées
en un conteneur qui lui sera ensuite livré.

Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le conteneur

minimise de façon sensible les risques d'avaries. Dans le deuxième cas d'utilisation
(LCL/LCL), les risques d'avaries sont beaucoup plus importants, compte tenu des différentes
manipulations auxquelles elle sera soumise.

3
CHAPITRE III : LES CONTRATS DES TRANSPORT MARITIME

Il existe deux types de contrats : un contrat sur les lignes maritimes ; et le contrat d’affrètement.
Le premier est un accord selon lequel le chargeur s’engage à payer un fret déterminé, et le
transporteur à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre. Le contrat
d’affrètement quant à lui est celui par lequel les contractants conviennent librement de la
location d’un navire pour une période de temps ou un voyage déterminé.

SECTION I : LE CONTRAT DE TRANSPORT

I. LES PARTIES AU CONTRAT

Le contrat de transport est établi entre le chargeur qui représente la marchandise et l’armateur.
Le chargeur peut être :

 l’exportateur (dans les ventes CFR, CPT, CIF, CIP, DAT, DAP etc.) ou l’importateur
(dans les ventes EXW, FAS, FOB).
 ou un mandataire c’est-à dire un organisateur de transport mandaté par l’exportateur ou
par l’importateur.

La compagnie maritime est souvent représentée par un agent maritime (consignataire),

intermédiaire chargé de trouver du fret.

II. LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR

Les conventions régissant le transport vont définir la responsabilité du transporteur en matière

de perte, avarie et retard. Toutefois, le transporteur peut, à la réception des marchandises,
émettre des réserves précises qu’il notifie sur le document de transport. Lesdites réserves
pourront l’exonérer de sa responsabilité en cas de dommages à la marchandise durant le
transport.

1. pour la convention de Bruxelles :

En cas de perte et avarie, le transporteur est présumé responsable des avaries ou pertes de la
prise en charge jusqu’à la livraison au destinataire. Mais, il s’agit d’une simple présomption qui
peut être renversée par la preuve du contraire.

a. causes d’exonération

Les causes d’exonération du transporteur peuvent être les suivantes :

4
  innavigabilité du navire à condition que le transporteur ait satisfait aux obligations de
base.
 faute nautique
 faute du chargeur (mauvais emballage, calage insuffisant)
 fait constituant un évènement non imputable au transporteur. Exemple : incendie,
accident de mer…
 grèves
 vice-propre de la marchandise et freinte de route
 vice caché du navire
 les actes de sauvetage de vie ou de bien.

Pour le retard, le transporteur est responsable uniquement s’il s’est engagé sur un délai.

b. traitement des litiges

Les réserves doivent figurer sur le titre de transport au moment de la livraison si le dommage
est apparent, ou dans les trois jours suivants la livraison par lettre recommandée si le dommage
n’est pas apparent. Le retard est rarement indemnisé.

c. limites d’indemnisation

L’indemnisation est limitée à 2DTS /KG ou 667DTS/COLIS.

2. pour les règles de HAMBOURG

En cas de perte et avaries, le transporteur est présumé responsable des avaries ou pertes du port
d’embarquement au port de débarquement. De plus, il y’ a présomption de faute ou de
négligence.

a. les causes d’exonération

Les causes d’exonération peuvent être :

 innavigabilité du navire à condition que le transporteur ait satisfait aux obligations de

base.
 transport d’animaux vivants
 faute du chargeur
 fait constituant un évènement non imputable au transporteur
 grèves

5
  vice propre de la marchandise, freinte de route.
 vices cachés du navire.
 acte de sauvetage de vie ou de biens.

b. traitement de litiges

En cas de retard, le transporteur est responsable si le délai prévu n’est pas respecté. Au-delà de
60 jours de retard, la marchandise est réputée perdue.

Les réserves pour perte et avaries sont écrites sur le titre de transport au moment de la livraison
si le dommage est apparent ; dans les 15 jours suivant la livraison par lettre recommandée si le
dommage n’est pas apparent. La réclamation doit se faire dans les 60 jours de livraison prévue.

c. limite d’indemnisation

En ce qui concerne les limites d’indemnisation, elles sont de 2.5DTS/KG ou 835DTS/COLIS.

SECTION II. LE CONTRAT D’AFFRETEMENT : LA CHARTE PARTIE

C’est le contrat par lequel les cocontractants conviennent librement de la location d’un
navire pour une période de temps ou pour un voyage déterminé.

Il existe trois types d’affrètement : l’affrètement coque nu, au voyage et à temps.

• Affrètement coque nue

Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur un navire pour un temps défini sans
armement ni équipage ou avec équipage incomplet. L’affréteur conserve la gestion nautique et
commerciale du navire.

• L’affrètement au voyage

Le fréteur s’engage à mettre à la disposition d’un affréteur un navire déterminé pour un voyage.
Le fréteur conserve la gestion nautique et commerciale du navire. Le fréteur conserve la gestion
nautique et commerciale du navire.

 L’affrètement à temps

Le fréteur s’engage s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur un navire pour un temps

(plusieurs mois voire plusieurs années). Le fréteur conserve la gestion nautique et l’affréteur la
gestion commerciale du navire.

6
NB : la gestion nautique concerne la maintenance du navire (ensemble des charges liées au
fonctionnement du navire).

La gestion commerciale consiste en la recherche des clients étant prêts à transporter de la

marchandise ou des passagers.