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Dédicaces

En termes de reconnaissance de leurs sacrifices et en témoignage de la profondeur de mes

sentiments a leur égard je dédie ce travail

Mon dieu de m’avoir donné la capacité d’écrire et de réfléchir.la force d’y croire, la patience
d’aller jusqu’au bout du rêve et de bonheur.

Mon cher père et ma chèremère qui sont à l’origine de ce que je suis et qui ont tout sacrifie pour
voir le fruit de leurs efforts.

Je tiens à remercier tous mes amis

Qui ont été toujours prêtsà me ratifier et me donner

De l’espoir.

A tous mes professeurs de l’ISETN surtout ceux de la classe 3ème GC, je les

Remercie pour tous les merveilleux moments qu’on a vécus ensemble.

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Remerciement

J’exprime mes sincères remerciements à tous les personnes qui, de près ou de loin, de par leurs
actes ou leurs conseils, ont contribué à la réalisation de ce stage .En particulier je tiens à exprimer
mon gratitude:

 A tous les responsables de Direction régional de l’Equipement de Nabeul en tête Mr. Le

premier responsable TAREK ERABIAA et le responsable des travaux TAIEB RIDENE qui
m’a donné l’occasion de passer ce stage dont le but est mon intégration dans la vie pratique.

 A tous les membres de ce chantier.

 Que monsieur veuille bien accepter nos sincères remerciements pour l’accueil qu’il nous a
réservé au sein de son entreprise.

 Nos vifs remerciements à mes encadreurs, l’ingénieur YESSER KMIRest le chef d’équipe et
le topographe de l’entreprise de SOMATRA GET, pour ses disponibilités, ses critiques et
ses conseils judicieux qu’il n’a cessé de nous prodiguer tout au cours de ce stage.

 Nos remerciement s’adressent aussi à tous les membres de cette entreprise pour leur
hospitalité et leurs encouragement, ainsi que nos enseignants de ISET NABEUL pour leur
collaboration et soutient durant nos études en tête Mr. ZGUEB TAWFIK LAMINE notre
encadreur.

 Enfin nous profitons de cette occasion pour remercier les membres du jury tout en espérant
qu’ils y trouvent les qualités de clarté et de motivation qu’ils attendent.

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Sommaire

INTRODUCTION GÉNÉRALE......................................................................................................................... 10

CHAPITRE 1: PRESENTATION DU PROJET............................................................................................... 11

I - PRÉSENTATION DE L'ENTREPRISE.................................................................................................. 11
1. Direction régional de l’Equipment de Nabeul...............................................................11
2. Enterprise SOMATRA GET................................................................................................... 11
II - CADRE DU PROJET......................................................................................................................... 12
1. Données nécessaires du projet:....................................................................................... 12
2. Présentation du projet :....................................................................................................... 13
III - ETAT ACTUEL DE LA ROUTE........................................................................................................ 14
1. Les fissures.............................................................................................................................. 14
2. Les arrachements :................................................................................................................ 15
3. Les déformations :................................................................................................................. 15
4. Ouvrage d’art sur Oued Dharroufa................................................................................... 16

CHAPITRE 2: PROCEDES GENERAUX D’EXECUTION............................................................................. 18

I - INTRODUCTION............................................................................................................................... 18
II - L’HISTORIQUE DU BÉTON ARMÉ................................................................................................... 18
III - DÉFINITION D’UN PONT EN BÉTON ARMÉ................................................................................... 19
IV - PLANIFICATION DU CHANTIER PENDANT LA PÉRIODE DE STAGE...............................................19
1. Généralité :.............................................................................................................................. 19
2. Utilité :....................................................................................................................................... 19
4. Les étapes de la méthode GANTT..................................................................................... 20
5. Planning d’avancement des travaux de l’ouvrage.......................................................20
V - DESCRIPTION DE PROCÉDÉS GÉNÉRALES DE CONSTRUCTION.......................................................21
1. Exécution des poutres préfabriquées............................................................................. 21
2. Exécution des pieux.............................................................................................................. 26
VI - LES AUTRES ÉLÉMENTS DE LA PONT............................................................................................ 31
1. Eléments du tablier............................................................................................................... 31
2. Chevêtre................................................................................................................................... 32
3. Equipments:............................................................................................................................ 34
4. Dalle de transition................................................................................................................. 35

CHAPITRE 3: SIGNALISATION...................................................................................................................... 37
I – INTRODUCTION.............................................................................................................................. 37
II - SIGNALISATION HORIZONTALE LES DIFFÉRENTS TYPES DE MARQUAGES SONT..........................37
III - SIGNALISATION VERTICALE LES PANNEAUX DE SIGNALISATION SONT CLASSÉS PAR CATÉGORIES38
IV – CONCLUSION................................................................................................................................ 41

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CHAPITRE 4: ORGANISATION DE CHANTIER.......................................................................................... 42
I- INTRODUCTION.......................................................................................................................... 42
II – L’ORGANISATION DE CHANTIER........................................................................................ 42
1. Généralités :............................................................................................................................ 42
2. Plan d’installation du chantier :........................................................................................ 42
3. Les installations clés............................................................................................................. 42
III - CONCLUSION................................................................................................................................. 44

CHAPITRE 5: ETUDE DU TRAFIC................................................................................................................. 45

I - INTRODUCTION............................................................................................................................... 45
II - STATISTIQUES DU TRAFIC............................................................................................................. 45
1. Véhicules légers :................................................................................................................... 45
2. Véhicules lourds :.................................................................................................................. 46
3. Ensemble des véhicules :..................................................................................................... 47
III - EVOLUTION ANTÉRIEURE DU TRAFIC.......................................................................................... 48
IV - EVOLUTION DU TRAFIC VL.......................................................................................................... 49
V - EVOLUTION DU TRAFIC PL............................................................................................................ 50
VI - TRAFIC PRÉVIONNEL.................................................................................................................... 51
VII – CLASSE DU TRAFIC..................................................................................................................... 52

CHAPITRE 6: ETUDE HYDROLOGIQUES.................................................................................................... 55

I – INTRODUCTION.............................................................................................................................. 55
II – L’ÉTUDE HYDROLOGIQUE............................................................................................................. 56
III - CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES DE LA RÉGION..........................................................................56
1. Caractéristique générale du Cap Bon.............................................................................. 56
2. Le relief de la zone d’étude................................................................................................. 58
3. Le couvert végétal et les sols.............................................................................................. 60
IV – SYSTÈME HYDROGRAPHIQUE...................................................................................................... 62
1. Généralités.............................................................................................................................. 62
2. Principaux écoulements traversés................................................................................... 63
V - ÉTATS DE L’OUVRAGES EXISTANT DE OUED DHARROUFA...........................................................63
VI - DÉTERMINATION DES CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUE ET MORPHOLOGIQUES DES BASSINS
VERSANTS............................................................................................................................................. 64
1. Indice de compacité Kc:........................................................................................................ 65
2. Temps de concentration Tc:................................................................................................ 66
3. Temps de base Tb:.................................................................................................................. 67
4. Coefficient d’abattement Ka:............................................................................................... 67
5. Intensité de la pluie I :.......................................................................................................... 68
6. Choix de la période de retour :.......................................................................................... 69
7. Caractéristiques des bassins versants :.......................................................................... 69
8. Calcul des débits maximaux des crues :.......................................................................... 71

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CHAPITRE 7: ETUDE HYDRAULIQUE......................................................................................................... 80
I - INTRODUCTION............................................................................................................................... 80
II - DIMENSIONNEMENTS DES OUVRAGE HYDRAULIQUE....................................................................80
III - DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES D’ART................................................................................ 82
1. Méthodologie :........................................................................................................................ 82
2. Incidences du pont sur l’oued:........................................................................................... 84
3. Valeur de l’exhaussement maximal généré par un pont :.........................................85
3. Dimensionnement del’ouvrages projeté........................................................................ 87
4. Conclusion :............................................................................................................................. 89
5. Protection contre l’affouillement :................................................................................... 89

CHAPITRE 8: ETUDE TABLIER..................................................................................................................... 92

I - INTRODUCTION............................................................................................................................... 92
II - CONCEPTION LONGITUDINALE...................................................................................................... 92
III - CONCEPTION TRANSVERSAL........................................................................................................ 93
1. Poutre principal:.................................................................................................................... 93
2. Entretoise:............................................................................................................................... 94
3. Hourdis:.................................................................................................................................... 94
IV - DÉTERMINATION DES CARACTÉRISTIQUE GÉOMÉTRIQUES DE L’OUVRAGE À PROJETER...........94
1. Largeur roulable Lr :............................................................................................................. 95
2. Classe des ponts :................................................................................................................... 95
3. Largeur chargeable Lch :..................................................................................................... 96
4. Nombre de voie Nv :.............................................................................................................. 96
5. Largeur d’une voie V :........................................................................................................... 96
V - ESQUISSES DE LA POUTRE PRINCIPALE......................................................................................... 97
1. Section transversale de la poutre principale :..............................................................97
2. Section longitudinale de la poutre principale :............................................................97
VI - HYPOTHÈSE DE CALCUL ET CAS DE CHARGES.............................................................................. 97
1. Introduction............................................................................................................................ 97
2. Charges et hypothèses de calcul :..................................................................................... 98
3. Les hypothèses de calcul :................................................................................................... 98
4. Caractéristiques des matériaux employés :.................................................................. 98
5. Les types des charges :....................................................................................................... 100
6. Conclusion............................................................................................................................. 108
7. Les équipements du pont :............................................................................................... 108
8. Les charges sur les trottoirs............................................................................................ 108
VII - DESCENTE DE CHARGES ET DÉTERMINATION DU COEFFICIENT DE MAJORATION DYNAMIQUE109
1. Descente de charge............................................................................................................. 109
2. Détermination de coefficient de majoration dynamique.......................................113

CONCLUSION GÉNÉRALE............................................................................................................................. 116

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Table des figure

Figure 1 : Logo de l'entreprise........................................................................................................................11

Figure 2 : Plan de situation de projet..............................................................................................................12
Figure 3 : Pont a poutre sur Oued Darroufa en 3D avec LUMION................................................................16
Figure 4 : béton de propreté pour les socles....................................................................................................22
Figure 5 : traçage d'axe du socle.....................................................................................................................22
Figure 6 : coffrage de socle............................................................................................................................22
Figure 7 : le coulage du socle et l’implantation du contre flèche....................................................................23
Figure 8 : le montage des armatures de montage et les cadres........................................................................23
Figure 9 : le montage des armatures principals (HA 32)................................................................................23
Figure 10 : le crochet de manutention.............................................................................................................24
Figure 11:le montage des cales et la mise de la réservation pour armature de l’entretoise.............................24
Figure 12 : le joint en polystyrène..................................................................................................................24
Figure 13 : traitement des parois de coffrage métallique avec le produit SIKA..............................................25
Figure 14 : la manutention du coffrage...........................................................................................................25
Figure 15 : mesure de l'affaissement au cône d'Abrams.................................................................................25
Figure 16 : le coulage de la poutre..................................................................................................................26
Figure 17 : le décoffrage de la poutre.............................................................................................................26
Figure 18 : Implantation de l'Axe du Pieu......................................................................................................27
Figure 19 : Mise en Place du foreuse..............................................................................................................27
Figure 20 : Battage des Gaines.......................................................................................................................27
Figure 21 : Forage et Extraction des Matériaux des Pieux..............................................................................28
Figure 22 : Fil de contrôle de niveau du fond des pieux.................................................................................28
Figure 23 : Réalisation de ferraillage..............................................................................................................28
Figure 24 : Le cage d'Armature......................................................................................................................29
Figure 25 : Mise en Place des Armatures.......................................................................................................29
Figure 26 : Mise en place du cone..................................................................................................................30
Figure 27 : Bétonnage des pieux....................................................................................................................30
Figure 28 : Les armaturesd'attente..................................................................................................................30
Figure 29 : Les éléments du tablier.................................................................................................................31
Figure 30 : Tablier en 3D avec SketchUp.......................................................................................................31
Figure 31 : Au-dessous de la tablier en 3D avec LUMION............................................................................31
Figure 32 : Au-dessus de la tablier en 3D avec LUMION..............................................................................32
Figure 33 : La chevêtre gauche du pont..........................................................................................................32
Figure 34 : Chevêtre en 3D avec SKETCHUP...............................................................................................33
Figure 35 : Chevêtre en 3D avec LUMION longitudinalement......................................................................33
Figure 36 : Chevêtre en 3D avec LUMION transversalement........................................................................34
Figure 37 : Les équipements du pont (Détail A).............................................................................................34
Figure 38 : Les équipements du pont en 3D avec SKETSHUP......................................................................35
Figure 39 : Les équipements du pont en 3D avec LUMION..........................................................................35
Figure 40 : Dalle de transition 3D avec SketchUp..........................................................................................35

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Figure 41 : Dalle de transition 3D avec LUMION..........................................................................................36
Figure 42 : Travaux........................................................................................................................................38
Figure 43 : et rétrécissement de chaussée par la droite et par la gauche.........................................................38
Figure 44 : Attention travaux..........................................................................................................................38
Figure 45 : Vitesse ne dépasse pas 50Km/h....................................................................................................39
Figure 46 : Signalisation d’obligation.............................................................................................................39
Figure 47 : Balises de virage et d’ouvrage......................................................................................................40
Figure 48 : Les bornes kilométriques..............................................................................................................40
Figure 49 : glissière de sécurité......................................................................................................................40
Figure 50 : Aire de stockage de ferraillage.....................................................................................................43
Figure 51 : Ferraillage du poutre....................................................................................................................43
Figure 52 : Poste de coffrage..........................................................................................................................43
Figure 53 : Zone de préfabrication des poutres..............................................................................................44
Figure 54 : Aire de stockage d'enrochement de protection...........................................................................44
Figure 55 : Emplacement des vestiaires.........................................................................................................44
Figure 56 : Aire de stationnement des véhicules............................................................................................44
Figure 57 : Composition du trafic PL sans 2R................................................................................................46
Figure 58 : Composition du trafic PL sans 2R................................................................................................47
Figure 59 : Composition du trafic total (VL) (PL) et (2R)..............................................................................48
Figure 60 : Evolution du trafic (PL) et (VL)...................................................................................................50
Figure 61 : Profil en travers au niveau des zones urbaines.............................................................................55
Figure 62 : le cycle de l'eau............................................................................................................................56
Figure 63 : Carte de situation de la zone d’étude (Lot N°1)...........................................................................58
Figure 64 : Apport pluviométrique moyen saisonnier de la station Nabeul (1901-1990)................................60
Figure 65 : Probabilité de pluie par mois et heures d’ensoleillement par jour................................................60
Figure 66 : Délimitation du bassin versant total sur ArcGis...........................................................................64
Figure 67 : Courbes de niveaux......................................................................................................................64
Figure 68 : transition de régime fluvial à régime fluvial via un remous d’accélération au droit de l’ouvrage 84
Figure 69 : transition d’un régime fluvial à un régime fluvial via un régime torrentiel et un ressaut au droit de
l’ouvrage........................................................................................................................................................84
Figure 70 : Protection contre l’affouillement..................................................................................................91
Figure 71 : Protection contre l’affouillement en 3D avec LUMION..............................................................91
Figure 72 : Largeur roulable et largeur chargeable.........................................................................................95
Figure 73 : Section transversale d’une poutre principale par appuis...............................................................97
Figure 74 : Section longitudinale d’une poutre principale..............................................................................97
Figure 75 : Schéma longitudinale du convoi Bc...........................................................................................103
Figure 76 : Schéma transversale du convoi Bc.............................................................................................103
Figure 77 : Schéma en plan du convoi Bc....................................................................................................103
Figure 78 : Schéma longitudinale du Tandem Bt..........................................................................................105
Figure 79 : Schéma transversale du Tandem Bt............................................................................................105
Figure 80 : Schéma en plan du Tandem Bt...................................................................................................105
Figure 81 : Schéma longitudinale du Roue Br..............................................................................................106
Figure 82 : Schéma transversale du Roue Br................................................................................................106
Figure 83 : Schéma en plan du Roue Br.......................................................................................................107
Figure 84 : Schéma longitudinale de la charge Mc120.................................................................................107
Figure 85 : Schéma transversale de la charge Mc120...................................................................................107
Figure 86 : Schéma en plan de la charge Mc120..........................................................................................108
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Figure 87 : Variation linéaire de la poutre....................................................................................................109
Figure 88 : Choix de la longueur L...............................................................................................................114
Figure 89 : Considération de charge G.........................................................................................................115

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Table des tableaux

Table 1 : Trafic TJMA (2007) VL..................................................................................................................45

Table 2 : Trafic TJMA (2007) PL...................................................................................................................46
Table 3 : Trafic TJMA (2007) uvp.................................................................................................................47
Table 4 : Evolution du trafic VL sur la MC 27 au PK36................................................................................49
Table 5 : Evolution du trafic PL sur la MC 27 au PK36................................................................................50
Table 6 : Taux d'accroissement annuels futurs sur la RR27............................................................................51
Table 7 : Prévisions de trafic à l’année de mise en service 2020 (Poids lourds).............................................52
Table 8:Détermination de la classe de trafic à partir du nombre de PL...........................................................54
Table 9 : Températures mensuelles enregistrées à la station de Nabeul..........................................................59
Table 10 : Fréquences des directions des vents..............................................................................................59
Table 11 : Le coefficient de ruissellement......................................................................................................61
Table 12 : Les caractéristiques du type de sol.................................................................................................61
Table 13 : Les coefficients de ruissellement utilisés.......................................................................................62
Table 14 : Caractéristiques des ouvrages d’art existants.................................................................................63
Table 16 : Les paramètres A(t) et B(t)............................................................................................................69
Table 16 : Les caractéristiques des bassins versants.......................................................................................71
Table 17 : Valeurs régionales de RT...............................................................................................................76
Table 18 : Calcul des débits des bassins versants...........................................................................................78
Table 21 : Tableau recapitulative....................................................................................................................79
Table 22: Tableau recapitulative.....................................................................................................................87
Table 23 : Résultats de calcul du remous de l’ouvrages d’art projeté.............................................................88
Table 24 : Tableau récapitulatif des caractéristiques de l’ouvrages d’art projeté............................................88
Table 25 : Caractéristiques mécaniques du béton utilisé..............................................................................100
Table 26 : Valeur de coefficient de pondération a1......................................................................................101
Table 27 : Valeurs de Vo..............................................................................................................................102
Table 28 : Valeur de coefficient de valeur de bc...........................................................................................104
Table 29 : Charge Bc pour une voie chargée................................................................................................104
Table 30 : Valeur de coefficient de bt...........................................................................................................106
Table 31 : Les charges des équipements du pont..........................................................................................108
Table 32 : Calcul de la charge permanente dû aux équipements du tablier...................................................112
Table 33 : Tableau récapitulatif des valeurs des charges permanentes.........................................................113

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Introduction générale

L’économie de la ville de Nabeul connaît un grand dynamisme dans différents secteurs touristiques,
industriels et agricoles.

Vu l‘accroissement urbain et le développement des activités industriels et agricoles dans le cap bon
en général, le Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’aménagement du territoire a
programmé la restructuration et la réhabilitation de certains réseaux, et en particulier la route RR27
dans le gouvernorat de Nabeul.

Le projet concerne les travaux de mise en 2x2 voies de la route RR27 Entre Nabeul (PK27) et la
ville de Korba (PK46) dans le gouvernorat de Nabeul. Il comprend :

 L'amélioration des caractéristiques géométriques des tronçons de la RR27 à mettre en 2x2

voies et leur mise hors d'eau
 Dédoublement des Ouvrages d’art de franchissement d’oueds
 Eclairage Public

Contenu du rapport : Il comprend les chapitres suivants:

 Chapitre 1: Présentation du projet

 Chapitre 2: Procèdes généraux d’exécution
 Chapitre 3: Signalisation
 Chapitre 4: Organisation de chantier
 Chapitre 5 : Etude du trafic
 Chapitre 6: Etude hydrologique
 Chapitre 7: Etude hydraulique
 Chapitre 8: Etude tablier

Les calculs ainsi réalisés ont été faites avec les méthodes manuelles et en se référant à quelques
logiciels de calcul et de conception perfectionnés tels que : AutoCAD,GOOGLEEARTH,
SketchUp, LUMION et ARCgis.

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Chapitre 1: PRESENTATION DU PROJET

I - PRÉSENTATION DE L'ENTREPRISE

1. Direction régional de l’Equipment de Nabeul

 Premier responsable: TAREK ERABIAA

 Adresse : Rue des Martyrs - 8000 NABEUL, 8000
 Email : drehat.nabeul@mehat.gov.t
 Site internet : http://equipement.tn
 Téléphone : +(216) 72285225 / 72286913 / 72286362

2. Enterprise SOMATRA GET

Créée depuis 1971, la Société Générale d’Entreprise de Matériel et de Travaux (SOMATRA-GET)

est une entreprise générale intervenant dans différents secteurs du BTP sur toute l’étendue du
territoire tunisien.

 Adresse : Place Erroussafi - Mutuelle ville - Tunis - Tunisie B.P : 69 Tunis Cedex
1080
 Tél : (+216) 70 131 270
 Fax : (+216) 71 780 717
 E-mail :dir.gle@somatra-get.com.tn

Figure 1 : Logo de l'entreprise

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II - CADRE DU PROJET

Localisation géographique :

Le projet concerne les travaux de mise en 2x2 voies de la route RR27 Entre Nabeul (PK27) et la
ville de Korba (PK46) dans le gouvernorat de Nabeul

Figure 2 : Plan de situation de projet

1. Données nécessaires du projet:

 Financement : Banque Européenne d’Investissement (BEI)

 Projet : travaux de mise en 2x2 voies de la route RR27 Entre Nabeul (PK27) et la
ville de Korba (PK46)
 Cout de projet : 41 084 414 .145 DT
 Délai des travaux : 36 mois
 Démarrage des travaux : août 2018
 Supervision : direction régionale de l’équipement de Nabeul
 Entreprise : SOUMATRA GET Bureau d’étude de l’entreprise : BTCCC + TESS

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3. Présentation du projet :

 Rappel de la zone d’étude

La région du Cap Bon connue déjà pour son activité agricole a subi un développement par la
création de la zone touristique Kélibia La Blanche, la zone estivale de Korba en plus du
développement du réseau de location des maisons estivales dans les villes côtières du Cap Bon pour
répondre au besoin en infrastructure touristique surtout interne suite à la saturation de la ville de
Hammamet.

 Itinéraire

Le tronçon de la MC27 concerné par la présente étude présente un linéaire de 15 km. Il prend
naissance au niveau de la ville de Korba, au PK 27 au niveau d’un carrefour giratoire, et prend fin
au PK46, au niveau de la ville de Korba. La route évolue dans une direction Nord-Est. Du PK27 au
PK28, la MC27 traverse une zone urbaine.

La route R27 intercepte plusieurs écoulements, les plus importants se présentent comme suit :

 Au PK28+230 ; il s’agit d’Oued Kebir. Il est actuellement muni d’un ouvrage d’art.

 Au PK36+528, il s’agit d’Oued Dharoufa. Il est actuellement muni d’un ouvrage d’art.

 Au PK42+175, il s’agit d’Oued Abidis. Il est actuellement muni d’un ouvrage d’art.

Pour les écoulements moins importants, le franchissement est assuré par des ouvrages (dalots,
voutes…) et des cassis.

En évoluant le long du tronçon étudié, la MC27 intercepte plusieurs routes, qui desservent des villes
ou des localités voisines. L’accès vers ces voies est assuré par des carrefours en T ou des carrefours
giratoires. Cependant, on signale l’existence de plusieurs intersections non aménagées. Ces
intersections feront l’objet d’étude d’aménagement de nouveaux carrefours.

La route traverse plusieurs zones urbaines. En dehors des zones urbaines, la plateforme est bordée
sporadiquement par deux rangées d’arbres ou par des champs non cultivés.

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III - ETAT ACTUEL DE LA ROUTE

Remarque : en raison de plusieurs circonstances, nous n’avons pas pu obtenir de photos de

l’ancienne route, et nous allons donc parler des problèmes les plus importants affectant la route en
général.

C’est une route étroite souvent déformée, fissurée, renferment des nides de poules des épaufrures
les accotements sont parfois érodés.

1. Les fissures

Les fissures sont considérées comme un des plus grands modes de dégradation de chaussées. En
effet leur présence associée ou non à l’eau met en péril la durabilité à terme de la structure sous le
passage répété de véhicules lourds. Les fissures peuvent être de plusieurs types :

Définition Causses Evaluation

 Défaut de mise en œuvre au
cours de la mise en place du
C’est une  Faïençage.
joint.
cassure de la  Déformation.
 Retrait du sol support argileux
Fissure chaussée  Départ de
après une longue durée de
longitudinale parallèle à son matériaux ou
sécheresse.
axe. arrachement
 Structure de chaussée
insuffisante.

 Couche de roulement insuffisante

C’est un
(épaisseur et qualité des  Les fissures
ensemble des
matériaux…). deviennent plus
fissures plus ou
 Mise ouvre incorrecte de la grandes,
Faïençages: moins
couche de roulement (dosage déformation,
rapprochées
insuffisantes…). départs des
formant un
 Sol support au corps de la matériaux.
maillage.
chaussée de faible résistance.

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2. Les arrachements :

Ces désordres affectent la couche de roulement. On distingue la dégradation suivante :

Définition Causses Evaluation

C’est un trou en  Mauvaise mise en œuvre ;  Augmentation
surface de la mauvaise liaison entre les grains du diamètre de
chaussée due au manque de compactage. trou.
laissant  Evolution d’un faïençage ou  Rouine
Nid de poule
apparaitre les fissures. complète de
matériaux de la  Drainage inexistant. toute la
structure.  Pollution du corps de la structure de la
chaussée. chaussée.

3. Les déformations :

La dégradation de déformation est en générales celle qui donne des déformations visibles en surface
comme les phénomènes inversibles suivants le gonflement le bourrelet…

Définition Causses Evaluation

C’est un
tassement de  Mauvaise drainage de
 Faïençage et
chaussée en l’accotement (pente insuffisante).
apparition
Affaissement rives formant  Fatigue de la chaussée à cause de
des
des rives une cuvette et faible épaisseur du corps de la
bourrettes.
accompagnée chaussée en rive.
d’un bourrelet.

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4. Ouvrage d’art sur Oued Dharroufa

Figure 3 : Pont a poutre sur Oued Darroufa en 3D avec LUMION

L’ouvrage existant a une capacité hydraulique insuffisante, il sera remplacé par un ouvrage neuf
adéquat. L’ouvrage proposé est un pont à poutres à une seule travée de 24m de portée entre axes.

 Données de la pont (Annexes A)

 Profil en travers

L’ouvrage existant sera démoli et remplacé par deux ponts, un dans chaque sens de circulation. La
coupe transversale du tablier se décompose comme suit :

 Voies de circulation : 2x3,50 m

 Surlargeurs à droite et à gauche : 2x0,50 m

 Trottoir : 1,50 m

 Longrine d’appui de la glissière : 0,50m

 Soit une largeur totale de tablier de 10 m.

 L’ouvrage est situé dans un alignement droit, la chaussée est déversée à 2,5%.

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 Eléments du tablier

 Le tablier a une longueur totale de 10m, il sera constitué par une seule travée indépendante
de portée 24m entre axes des appareils d’appuis. L’ouvrage est droit.

 Le tablier comporte transversalement 8 poutres rectangulaires de 0,90 m de hauteur. L’entre

axes au droit des poutres est de 1,371 m. Ce nombre de poutres est choisi de façon à
optimiser les dimensions des poutres ainsi que les portées transversales de la dalle.

 Les poutres s’appuient sur le chevêtre par l’intermédiaire d’appareils d’appui en néoprène
fretté.

 Des prédalles en béton armé de 5cm d’épaisseur servent de coffrage perdu pour le coulage
en place d’un hourdis en béton armé d’épaisseur 20 cm.

 Au droit de chaque ligne d’appuis, les poutres sont solidarisées par des entretoises coulées
en place d’épaisseur 30cm.
 Equipements

 Le tablier est protégé par une couche d’étanchéité à base d’asphalte de 3cm d’épaisseur ou
par une étanchéité à base d’une feuille préfabriquée aux polymères de bitume. La couche de
roulement sera en béton bitumineux de 6 cm d’épaisseur.

 Des joints lourds de chaussée et des joints de trottoir sont prévus aux abouts du tablier.

 Les corniches préfabriquées seront disposées sur les bords du tablier pour améliorer l’aspect
esthétique.

 Les trottoirs sont de largeur 1,50m pour offrir le plus de confort aux piétons. Trois fourreaux
Ø150 sont prévus dans chaque trottoir pour le passage des lignes de vie (électricité, gaz,
PTT etc.). Le revêtement des trottoirs est réalisé en chape bouchardée.

 Les dispositifs de retenue adoptés seront du type garde-corps S8 bien adapté aux ouvrages
en rase campagne associé à une glissière de sécurité côté chaussée pour la protection des
piétons.

 Le drainage des eaux pluviales sur le tablier est assuré par des caniveaux façonnés dans le
béton bitumineux contre les bordures de rive. Vu la faible longueur de l’ouvrage, ces
caniveaux sont déchargés par des descentes d’eaux pluviales sur talus au niveau des rampes
d’accès.

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Chapitre 2: PROCEDES GENERAUX D’EXECUTION

I - INTRODUCTION

Dans le cadre de l’amélioration de sa vie, l’homme a toujours cherché à enrichir son

environnement par des constructions nécessaires pour son quotidien. Parmi les constructions les
plus répandues, on trouve la grande famille des ouvrages d’art. Le souci de l’ingénieur est de
répondre à la question : comment construire un ouvrage qui assure parfaitement son service avec un
coût optimal. Il est également essentiel de veiller à la réalisation des ouvrages d’art ayant des
formes et proportions permettant une intégration satisfaisante dans le site.

II - L’HISTORIQUE DU BÉTON ARMÉ 

Le béton armé était inventé vers 1850 par Laubot, qui a fabriqué une barque en ciment armé
d’un quadrillage de barres de fer. En 1852 François Coignet enrobe des profilés de fer dans du
béton pour construire une terrasse.
En 1880 c’est la construction de la première dalle en béton armé. En 1890, le premier pont en
béton armé (pont à trois arches de 40,5 et 40m de portée), le pont en arc du Resrgimento à Rome,
qui dépasse en 1911 en 1911 les plus grandes butes en maçonnerie avec une portée de 100m.
L’utilisation du béton armé s’est développée largement à partir du XXe siècle. Le domaine
d’emploi privilégié du béton armé a été la construction des ponts en arc, pour lesquels le béton qui
résiste bien à la compression est particulièrement adapté. En 1911 Eugène Freyssinet a construit le
pont de Veurdre sur l’Allier avec trois arches de 72,5 et 68m de portée.
Freyssinet découvre alors le fluage du béton : la mise en compression de l’arc par enlèvement
de l’échafaudage produit un raccourcissement élastique parfaitement classique qui se produit dans
le temps jusqu’à devenir deux à trois fois supérieur, le béton flue sous la charge et les effets du
retrait hydraulique s’y ajoutent.

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III - DÉFINITION D’UN PONT EN BÉTON ARMÉ

Les ponts en béton armé constituent une partie importante de l’ensemble des ouvrages routiers
et ferroviaires.
Plus les portées sont moyennes ou faibles plus ils (les ponts) sont économiques et nécessitent
un entretient réduit. Leur esthétique permet dans un grand nombre de cas un excellent aspect.

IV - PLANIFICATION DU CHANTIER PENDANT LA PÉRIODE DE STAGE

1. Généralité :
Le mot planning désigne, la fonction d’ordonnancement, le service qui a pour mission de I préparer
et d’organiser le travail, de lancer, de coordonner et de suivre son avancement.
2. Utilité :
 Avant le démarrage du chantier :
Le planning est tout simplement comme des outils de simulation qui sont :
- Simuler le déroulement des travaux pour vérifier le respect des contraintes
- Délais
- Cadences d’exécution
- Charges de matériaux
- Etablir une prévision
 Pendant le déroulement du chantier :
- Déclencher les interventions des exécutants
- Prises de décisions
- Utilisation des ressources
- Suivi de l’avancement
- Commandes matériaux
 Les documents de bases pour un planning :

- L’ensemble de plans d’exécutions : donnant une idée sur les quantités des ouvrages
élémentaires (exemple : le plan d’ensemble et de coffrage)

- Le cahier de clause technique particulière CCTP

- Le cahier de clause administrative particulière CCAP

- Le devis quantitatif

- Le devis descriptif

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 Les catégories de planning :

- Le planning général d’avancement des travaux tout corps d’états

- Les plannings particuliers :

 Planning de main d’œuvre
 Planning des commandes
 Planning d’emploi et d’entretien du matériel
 Planning de financement

 Les modes de planification

- La technique GANTT
- La technique PERT
- La méthode des potentiels
 On s’intéresse dans notre projet sur la technique GANTT ; c’est le planning le plus utilisé dans
le BTP du fait de sa simplicité de lecture.
- Avantages : Il visualise bien la durée des taches. Il permet de visualiser l’avance ou le retard
d’une opération à partir d’un pointage
- Inconvénients : Difficulté d’estimer les conséquences d’une avance ou d’un retard d’une
tache sur les autres taches et sur les délais finals.
3. Les éléments d’entrée de la méthode GANTT
- La décomposition des ouvrages en taches élémentaires
- Le suivie sur le terrain de la réalisation des taches
- Les conditions de travail : matériels, main d’œuvre, lieu d’exécution, contraintes
d’exécution
4. Les étapes de la méthode GANTT
- Faire une liste détaillée des activités
- Déterminer la séquence logique des activités, leurs liaisons, leurs interdépendances, leur
simultanéité
- Préparer le graphique préliminaire sur la base d’un tableau chronologique
- Ajuster le graphique en fonction de ressources limitées de l’entreprise
5. Planning d’avancement des travaux de l’ouvrage
On présente ci-après, le tableau des durées et le planning d’avancement des travaux des gros œuvres
dressée à l’aide du logiciel Primavera

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V - DESCRIPTION DE PROCÉDÉS GÉNÉRALES DE CONSTRUCTION

Durant la période de notre stage sur OA Oued Dharroufa (section B) nous avons observé les modes
d’exécutions des travaux suivantes :
 Exécution de poutres préfabriquées
 Exécution des pieux

1. Exécution des poutres préfabriquées

Ce tableau décrit les procédures de construction d’une poutre (courante et de rive) préfabriquée :
 Plan de coffrage (Annexes B).

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 Béton de propreté pour les socles dosés à

150 Kg/m3 de ciment CPA, de largeur
0.7 m et de longueur 21.30 m.
 C’est une mince couche de béton maigre
(faiblement dosé à ciment) répandu sur le
sol afin d'obtenir une surface de travail
propre et d'éviter la contamination du
béton de socle par le sol.

Figure 4 : béton de propreté pour les socles  Le béton de propreté permet de faire le
traçage de la poutre.

 Le traçage d’axe est important pour

l’exécution de socle, le ferraillage et le
coffrage de la poutre, il est exécuté par
des taquets en bois

Figure 5 : traçage d'axe du socle

 Coffrage de socle
 La mise un tube PVC de longueur 0.5 m
chaque 0.9 m de le quel on va serrer le
coffrage métallique de la poutre

Figure 6 : coffrage de socle

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 Confection de talon de poutre en béton

(portant les mêmes dimensions que la
poutre en largeur et longueur mais la
hauteur 20 cm).
 L’implantation du contre flèche du talon
à l’aide d’un appareil niveau.

Figure 7 : le coulage du socle et l’implantation du  Le socle joue le rôle de fond de coffrage

contre flèche pour la poutre.

 Montage du ferraillage de la poutre sur le

talon conformément au plan de ferraillage
approuvé.
 La fixation des armatures de montage et
la mise en place les cadres en respectant
le plan de ferraillage (l’espacement entre
Figure 8 : le montage des armatures de montage et les cadres)
les cadres

 Après la fixation des cadres avec les

armatures de montages, on doit monter
les armatures principales HA 32 qui’ils
ont sous forme de 5 lits
Figure 9 : le montage des armatures principals (HA
32)

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 Le montage de crochet de manutention

DX 32 chaque 3 m de l’extrémité de la
poutre

Figure 10 : le crochet de manutention

 La mise de la réservation pour armatures

des entretoises.
 Apres le ferraillage de la poutre on doit
fixer les cales d’enrobage de 3 cm après
la pose de contre-plaqué sous le
ferraillage.
 L’étanchéité entre les banches et le talon
Figure 11:le montage des cales et la mise de la
réservation pour armature de l’entretoise
sera assuré par un joint en polyéthylène

Figure 12 : le joint en polystyrène

 Pour les poutres préfabriqués on utilise le

coffrage fin (métallique) donc il faut une
application d’un produit SIKA
(SeparolMineral 22D) sur les moules de
coffrage pour faire la séparation entre le
béton et le coffrage pour éviter
l’arrachement
Figure 13 : traitement des parois de coffrage

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métallique avec le produit SIKA

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 La manutention de coffrage avec une

grue
 L’assemblage des panneaux métalliques
de coffrage avec les tiges
 les barres en aciers doux en attentes
(liaison avec entretoises) doivent être
plaquées contre le coffrage métallique
Figure 14 : la manutention du coffrage pour faciliter leur extraction

 Avant chaque coulage on fait l’essai

d’affaissement pour caractériser la
maniabilité et la mise en œuvre du béton
à l’aide du cône d’Abrams.
 La procédure s’effectue par l’ordre
suivant dès l’arrivée du camion toupie :
Mise en place du béton par piquetage en 3
couches / Arasement / Soulèvement du moule
Figure 15 : mesure de l'affaissement au cône
d'Abrams
tronconique / Mesure de l’affaissement « A »
dans la minute qui suit le démoulage
 Le coulage de la poutre avec un béton de
qualité Q 400, dosé à 400Kg de ciment
HRS 30MPa.
 Le coulage se fait par 3 couches 2
couches de 40 cm et une 3éme couche de
finition.
 La vibration du béton.
 La vibration assure le bon remplissage
des coffrages et des moules, le serrage du
béton et sa désaération en favorisant

Figure 16 : le coulage de la poutre l’imbrication des granulats et en

expulsant les bulles d’air, on utilisant un
vibrateur interne pneumatique

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 Le décoffrage de la poutre après le

durcissement de béton

Figure 17 : le décoffrage de la poutre

2. Exécution des pieux

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 Implantation de l'Axe du Pieu par le

topographe de l'Entreprise (CDT) en
contradiction avec celui du Maître
d'Ouvrage (CDTM), avec la station, et en
utilisant une fiche d'implantation.

Figure 18 : Implantation de l'Axe du Pieu

 Mise en Place du Matériel de forage des

Pieux : Installation de la Foreuse par le
chef de Forage (CDF) au droit du pieu à
réaliser.

Figure 19 : Mise en Place du foreuse

 Battage des Gaines (ou tubage provisoire)

: par le CDF jusqu'à la côte qui sera
déterminée en fonction du premier essai
et suivant la localisation du pieu compte
tenu de la compagne géotechnique.

Figure 20 : Battage des Gaines

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 Forage et Extraction des Matériaux des

Pieux : par le chef du Forage (CDF).

Figure 21 : Forage et Extraction des Matériaux des

Pieux

 Contrôle de Niveau du Fond des Pieux

avec la sonde par le CDF avec la
collaboration du contrôleur mandaté par
le MDO.

Figure 22 : Fil de contrôle de niveau du fond des

pieux

 Réalisation de Ferraillage et Cages

d'Armature des Pieux par l'atelier de
ferraillage.

Figure 23 : Réalisation de ferraillage

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 Mise en Place de la cage d'Armature

Figure 24 : Le cage d'Armature

 Mise en Place des Armatures

Figure 25 : Mise en Place des Armatures

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 Transport du Béton de la Centrale

jusqu'au site de coulage.

Figure 26 : Mise en place du cone

 Coulage du béton par le CDF, selon la

gâchée de convenance déjà vérifiée et
approuvée par le MDO, dans un tube
prolongeur pour l'élimination des bulles
d'Air et pour éviter la ségrégation des
matériaux.

Figure 27 : Bétonnage des pieux

 Les armatures d’attente permettre la

continuité avec d’autres armatures par
recouvrement

Figure 28 : Les armaturesd'attente

VI - LES AUTRES ÉLÉMENTS DE LA PONT

Puisque le travail s’est arrêté et durant cette période de notre stage nous avons fait deux formations :
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 SketchUp
 LUMION

1. Eléments du tablier

Figure 29 : Les éléments du tablier

Figure 30 : Tablier en 3D avec SketchUp

Figure 31 : Au-dessous de la tablier en 3D avec LUMION

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Figure 32 : Au-dessus de la tablier en 3D avec LUMION

4. Chevêtre

Figure 33 : La chevêtre gauche du pont

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Figure 34 : Chevêtre en 3D avec SKETCHUP

Figure 35 : Chevêtre en 3D avec LUMION longitudinalement

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Figure 36 : Chevêtre en 3D avec LUMION transversalement

5. Equipments:

Figure 37 : Les équipements du pont (Détail A)

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Figure 38 : Les équipements du pont en 3D avec SKETSHUP

Figure 39 : Les équipements du pont en 3D avec LUMION

6. Dalle de transition

Figure 40 : Dalle de transition 3D avec SketchUp

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Figure 41 : Dalle de transition 3D avec LUMION

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Chapitre 3: SIGNALISATION

I – INTRODUCTION

La signalisation de la route est un moyen essentiel à la sécurité de tous les usagers. L’importance du
rôle de la signalisation routière s’accroît avec le développement de la circulation. Bien conçue et
réalisée, elle réduit les causes d’accident et facilite la circulation. On distingue traditionnellement la
signalisation horizontale, qui regroupe tous marquages sur chaussée, et la signalisation verticale
comprenant tous les panneaux, bornes et balises. Dans cette partie, on va définir les différents types
de signalisation et choisir la signalisation obligatoire pour la déviation de Technopole afin d’assurer
la sécurité à tous les usagers.

II - SIGNALISATION HORIZONTALE LES DIFFÉRENTS TYPES DE MARQUAGES

SONT

Les lignes longitudinales : continues infranchissables, discontinues axiales ou de délimitation des

voies, discontinues d’annonce d’une ligne continue, discontinues de bord de chaussée.

 Les lignes transversales continues (STOP) ou discontinues (CEDEZ LE PASSAGE).

 Les autres marques pour passages piétons, pour stationnement.
 Les flèches de rabattement ou les flèches directionnelles
 Les inscriptions : STOP, BUS..

La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité « u » qui peut varier selon le type de
la route :

 u = 7.5 cm pour les autoroutes ou routes à quatre voies

 u = 6 cm pour les routes nationales.
 u = 5 cm pour les autres routes.

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III - SIGNALISATION VERTICALE LES PANNEAUX DE SIGNALISATION SONT
CLASSÉS PAR CATÉGORIES

 Panneau de danger de forme triangulaire.

Figure 42 : Travaux

Figure 43 : et rétrécissement de chaussée par la droite et par la gauche

 Panneau d’intersection et de priorité de forme triangulaire, carré ou rectangulaire.

Figure 44 : Attention travaux

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 Panneau de prescription de forme circulaire.

Figure 45 : Vitesse ne dépasse pas 50Km/h

 Panneau directionnels et panneau d’indication utile aux usager

Figure 46 : Signalisation d’obligation

 Balises de virage et d’ouvrage

Elles ont pour rôle de matérialiser le tracé extérieur des virages les plus dangereux et de signaler les
ouvrages hydrauliques non muni de garde-corps ou de glissières de sécurité.

Elles sont à section circulaire de 150 mm de diamètre et sont équipées d’un dispositif rétro
réfléchissant sous la forme d’une bande d’hauteur 20 cm sous la tête.

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Figure 47 : Balises de virage et d’ouvrage.

 Bornes kilométriques

Les bornes servent à la fois de repérer pour les besoins des services d’entretiens et d’indication pour
les usagers. Leurs mises en place doivent respecter certaines règles d’implantation en fonction des
objectifs de sécurité visés et des obstacles à isoler.

Figure 48 : Les bornes kilométriques

Les glissières de sécurité sont utilisées pour assurer en cas de sortie de chaussée une retenue des
véhicules ou une atténuation de la gravité des chocs contre obstacles. Leurs mise en place doit
respecter certaines règles d’implantation en fonction des objectifs de sécurité et des obstacles à
isoler.

Figure 49 : glissière de sécurité

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IV – CONCLUSION

Les signalisations sont des instruments obligatoires, primordiaux et nécessaires dans la vie routière,
en effet la signalisation routière est composée de panneaux, du marquage au sol et des feux. Elle
permet d’informer l’usage des règles en vigueur et de l’orienter dans ses déplacements. Bien conçue
et réalisée, elle réduit les causes d’accident et facilite la circulation.

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Chapitre 4: ORGANISATION DE CHANTIER

I- INTRODUCTION

Ce chapitre s’intéresse dans un premier lieu à l’organisation du chantier et ses principes. Dans un
deuxième lieu, il présente le planning d’avancement des travaux et à sa réalisation.

II – L’ORGANISATION DE CHANTIER
1. Généralités :
L’organisation de chantier de travaux public, correspond à l’action de préparer le chantier selon un
plan précis, mais aussi de la manière dont les intervenants sur chantier sont structurés et agencés,
alors ces aspects seront étudiés par :

 Relation entre les processus d’exécution du chantier.

 Subdivision des zones.
 Réparation des fonctions et des compétences

2. Plan d’installation du chantier :

Un plan d’installation de chantier (P.I.C.) est généralement établi à partir d’un plan masse et définit
les matériels « fixes » nécessaires à la réalisation des ouvrages et les cantonnements pour accueillir
le personnel du chantier. Il sert aussi à obtenir:

 les autorisations de travaux sur la voie publique, de déviation de voie, etc…

 les autorisations d’installer le chantier suivant les règles d’hygiène et de sécurité des
services de l’inspection du travail.

Ce plan est établi par l’entreprise et approuvé par le maître d’œuvre. Il permet de :

 préparer les lieux pour recevoir :

 Le personnel (locaux sociaux et bureaux, atelier)
 Le matériel (aires d’installation)
 Les matériaux (aires de stockage)
 De prévoir les besoins pour les marché des travaux ; en assurant les divers branchements si
nécessaire (énergie, eau, …) la circulation aisé et en toute sécurité du personnel et des
engins (voies d’accès et chemins de circulation intérieure).

3. Les installations clés

a. les installations du poste de ferraillage :

 Aire de stockage des aciers non façonnés ou assemblés

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 Matériel de coupe et de façonnage des aciers : cisaille, codeuses, griffes, cintreuses
 Aire de stockage ou s’opèrent l’ensemble des éléments façonnés (sur tréteaux ou chevalets)
 Aire de stockage des armatures en attente de mise en place.

Figure 50 : Aire de stockage de ferraillage

b. Autres indications à transcrire sur le plan d’installation

 Poste de coffrage.
 Poste de préfabrication.
 Aires de stockage des matériaux.
 Poste de fabrication d’éléments en B.A ou béton ordinaire.
 Tracé des voies d’accès, entrées et sorties des véhicules, traces intérieurs au chantier
permettant la circulation des différents engins.
 Emplacements du local « réunions de chantier »
 Emplacements des aires de stationnement des engins et véhicules.
 Emplacement des vestiaires pour les ouvriers

Figure 51 : Ferraillage du poutre Figure 52 : Poste de coffrage

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Figure 53 : Zone de préfabrication des poutres Figure 54 : Aire de stockage d'enrochement de

protection

Figure 55 : Emplacement des vestiaires Figure 56 : Aire de stationnement des véhicules

 Circulation piéton

Le personnel se déplacent à pied sur le site doit utiliser les passages spécifiques. Il ne doit pas
circuler en dehors des zones et circuits aitres que ceux qui lui ont été indiqués.

 Aires de stationnement

Le stationnement des véhicules doit se faire les aires et parking du site spécifiquement réserves à cet
effet. Le stationnement doit toujours s’effectuer le véhicule dirigé vers la sortie notamment dans les
voies sans issue.

III - CONCLUSION
Au cours de ce chapitre nous avons présenté le plan d’installation de chantier et ces installations
clés.

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Chapitre 5: ETUDE DU TRAFIC

I - INTRODUCTION

Pour étudier l’opportunité d’élargir à 2x2 voies la RR27 entre les villes de Nabeul et Kélibia, il est
nécessaire d’analyser l’évolution antérieure du trafic et estimer sa croissance future au niveau des
différentes sections de cet axe structurant de la région du Cap Bon.

L’analyse de l’évolution antérieure du trafic est réalisée sur la base des statistiques du Ministère de
l’équipement pour les différentes campagnes de comptages réalisées antérieurement sur les
différentes sections de l’axe étudié.

II - STATISTIQUES DU TRAFIC

Les statistiques du Ministère de l’équipement (en TJMA et en uvp) au niveau des différentes
sections du tronçon de la RR27, se présentent comme suit.

1. Véhicules légers :

Le trafic des véhicules légers se présente pour l’année 2007 de la manière suivante :

Localisation Type de véhicule

Voitureparticuliè Camionnette Camion léger Total

Désignation PK re CU<1,5t CU<1,5t

Volume Part Volume Part Volume Part Volume Part

BéniKhiar à
36 9251 71,6% 2339 18,1% 1327 10,3% 12917 100,0%
RR44
Table 1 : Trafic TJMA (2007) VL

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Composition du trafic PL sans 2R

10%
18% Voiture particulière
Camionnette CU<1,5t
Camion léger CU<1,5t
72%

Figure 57 : Composition du trafic PL sans 2R

2. Véhicules lourds :

Les niveaux du trafic relatifs aux véhicules lourds se présentent, pour l’année 2007, de la manière
suivante :

Localisation Type de véhicule Total

Autres
(transport
Camion sans
Ensemble exceptionnel, Transport en
remorque
articulé engin commun
Désignation PK CU>3,5t
spécial/agricol
e)

Volu Volu Volu Volu Volu

Part Part Part Part Part
me me me me me

BéniKhiar à 100,0
36 916 61,5% 220 14,8% 204 13,7% 149 10,0% 1489
RR44 %
Table 2 : Trafic TJMA (2007) PL

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Composition du trafic PL sans 2R

10% Camion sans remorque

14% ensemble articulé
Autres (transport
exceptionnel, engin
15% 62% spécial/agricole)
Transport en commun

Figure 58 : Composition du trafic PL sans 2R

3. Ensemble des véhicules :

Les trafics globaux des véhicules légers et lourds, exprimés en TJMA et en uvp (unité de voiture
particulière) en tenant compte des deux roues (motorisés ou non), se présentent comme suit :

Localisation Total Véhicules

Véhiculeléger Poidslourd DeuxRoues Total
P Sans
Désignation (VL) (PL) (2R) Avec 2R uvp
K 2R

12 917 1 489 517 14 406 14 923

89,7% 10,3% 100,0%

BéniKhiar à
36 86,5% 10,0% 3,5% 96,5% 100,0% 16 898
RR44
90,3% 9,7% 100,0%

84,9% 9,2% 5,9% 94,1% 100,0%

Table 3 : Trafic TJMA (2007) uvp

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Composition du trafic total (VL) (PL) et (2R)

87%

10%
4%

VL PL 2R

Figure 59 : Composition du trafic total (VL) (PL) et (2R)

Il ressort de ces résultats que les véhicules légers représentent environ 90% du trafic total (hors 2R),
et par conséquent la part du trafic PL est de 10%.

Les deux roues sont présentes d’une manière importante au niveau des 4 sections étudiées de la
RR27 (4% à 6% du trafic total y compris 2R).

Il est à noter que les taux retenus pour la conversion des véhicules aux unités de voitures
particulières, sont les suivants :

- véhiculeslégers (VL) : 1 uvp ;

- véhiculeslourds (PL) : 2,5 uvp ;
- Deuxroues (2R) : 0,5 uvp.

III - EVOLUTION ANTÉRIEURE DU TRAFIC

L’évolution antérieure du trafic, au cours de la période s’étendant entre 1967 et 2007, au niveau des
sections concernées par le présent projet, est présentée, d‘après les statistiques du Ministère de
l’équipement, dans les tableaux et schémas ci-après.

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IV - EVOLUTION DU TRAFIC VL 

Le trafic VL a évolué au cours de la période 1987-2007 de la manière suivante :

Année 1987 1992 1997 2002 2007

Trafic 3492 5084 7407 10531 12 917

1987-1992 7,8%
Evolution
1992-1997 7,8%
Annuelle
1997-2002 7,3%
Du 2002-2007 4,2%
1997-2007 5,7%
Traffic
1992-2007 6,4%
VL
1987-2007 6,8%
Table 4 : Evolution du trafic VL sur la MC 27 au PK36

D’après les résultats présentés ci-dessus, le trafic VL a évolué entre 1987 et 2007 de la manière
suivante

 La section 2, PK36: hausse du trafic d’une manière continue entre 1987 et 2007.

V - EVOLUTION DU TRAFIC PL 

Année 1987 1992 1997 2002 2007

Trafic 239 664 1124 1033 1 489
  1987-1992   22,7%      
1992-1997     11,1%    

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1997-2002       10,7%  
2002-2007         7,6%
1997-2007         2,9%
1992-2007         5,5%

1987-2007         9,6%
Table 5 : Evolution du trafic PL sur la MC 27 au PK36

D’après les résultats présentés ci-dessus, le trafic PL a évolué entre 1987 et 2007 de la manière
suivante

 La hausse remarquable du trafic entre 1987 et 1997, puis légère baisse entre 1997 et 2002
puis hausse de nouveau entre 2002 et 2007.

Evolution du trafic (PL) et (VL)

25.00%

20.00%

15.00% PL
VL

10.00%

5.00%

0.00%
1987-1992 1992-1997 1997-2002 2002-2007 1997-2007 1992-2007 1987-2007

Figure 60 : Evolution du trafic (PL) et (VL)

VI - TRAFIC PRÉVIONNEL

L’estimation du trafic prévisionnel, aux divers horizons futurs, au niveau du tronçon routier étudié,
est basée sur :

- Les résultats de l’évolution antérieure du trafic analysée ci-dessus ;

- Le rôle spécifique dévolu à ce tronçon, après son réaménagement.

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En effet, l’accroissement attendu des échanges de personnes et de marchandises, à travers cet axe
routier, suggèrent la prise en compte, dans les années à venir, des taux d’évolution suivants :

Localisation des postes Tauxd'accroissementannuel

2007-2020 2020-2035
PK Definition des sections
VL PL VL PL

36 Béni khiar à Emb. RR44 5,5% 4,9% 5,0% 4,5%

Table 6 : Taux d'accroissement annuels futurs sur la RR27

Cette dégressivité du trafic s’explique par une tendance baissière à moyen et long termes due à
plusieurs facteurs, dont notamment la prise en compte de la stratégie nationale future en matière de
transport des voyageurs et des marchandises.

En effet, cette stratégie a été préconisée par deux études élaborées par le Ministère des Transports, à
savoir les études du plan directeur national des transports (PDNT) et de transport de marchandises
en Tunisie achevées respectivement en 2005 et 2006.

Ces deux études recommandent, en effet, dans les années à venir, une utilisation moins accrue :

- Des voitures particulières au profit des transports collectifs (notamment des autocars et des
véhicules de louages à 8 places) ;
- Des véhicules de transport de marchandises de faible tonnage au profit des véhicules de
grande capacité.

Cette stratégie est aussi confortée par les options nationales futures en matière d’urbanisme et
d’aménagement du territoire qui visent à :
- Décentraliser de plus en plus les activités socio-économiques ;
- Compacter davantage les tissus urbains et diversifier leurs fonctions (habitat, emplois,
commerces, loisirs, etc.).

Les conséquences directes de cette stratégie seraient de réduire :

- La dépendance des ménages vis-à-vis des voitures particulières et d’avantager de plus en

plus les modes de transports peu ou non polluants (notamment le transport collectif
ferroviaire et/ou routier et les deux roues) ;

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- Les déplacements quotidiens interurbains pour motif travail, suite à la décentralisation des
activités socio-économiques et la création attendue de nouvelles opportunités d’emplois à
proximité des lieux de résidence.
- Sur la base des hypothèses, les prévisions de trafic sont évaluées en section courante et sur
les déviations des villes de Korba et Menzel Témime.

VII – CLASSE DU TRAFIC

 Le trafic à l’année de mise en service :

T m=T n ×(1+i)m−n

T m=1489 × ( 1+0.049 )13

T m=2774 PL/j/2sens

Avec Tm: Trafic de l'année de mise en service

Tn : Trafic de l’année de comptage

i: Taux de croissance annuel sur la durée de service, variant entre 4,5 et 5%.

m: Année de mise en service (2020)

n : Année decomptage (2007)

Année 2020
Section1
PK

BéniKhiar à RR44 36 2774

Table 7 : Prévisions de trafic à l’année de mise en service 2020 (Poids lourds)

 Le trafic équivalent en 2020 :

Nous disposons parfois d’un nombre global de PL et non pas un trafic par type de véhicule dans ce
cas le coefficient d’équivalence en essieu de 13t est le suivant :

T éq=0.36× T m
T éq=0.36× 2774
T éq=998.64Essieux de 13T/j/2sens

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Avec Téq: Trafic équivalent en 2020

 Trafic cumulé par 2 sens :

Pour déterminer le nombre de passage cumulés de l'essieu de référence on applique la formule
suivante:

( 1+i )p −1
T c =365 ×T éq ×[ i ]
(1+ 0.045 )15−1
T c =365 ×998.64 × [ 0.45 ]
T c =7.57Essieux de 13T/2sens

Avec p: durée de service prise égale à 15ans

 Trafic cumulé par 1 sens :

T c =3.78 Essieux de 13T/1sesn

 Le classe de trafic :

D’après le catalogue tunisien de dimension des chaussées neuves et renforcement, on distingue 5

classes de trafic

Nombre de passages cumulés de l’essieu de

Classes de traffic référence ×106
(sens le plus chargé)
T1 4˗2
T2 2˗1
T3 1 ˗ 0,5
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T4 0,5 ˗ 0,18
T5 0,18 ˗ 0,09
Table 8:Détermination de la classe de trafic à partir du nombre de PL

Le trafic estimé en TJMA, à l’année de mise en service, est équivalent à 2774PL/j/2sens.

Tc = 3.78 Essieux de 13T par sens ; ce qui correspond à un trafic T1

Chapitre 6: ETUDE HYDROLOGIQUES

I – INTRODUCTION

Cette étude concerne la mise en 2x2 voies de la route RR27 du PK 27 au PK42.

Le but est de définir les ouvrages de drainage transversaux et longitudinaux capables d’évacuer les
eaux pluviales provenant de l’impluvium propre à la chaussée et celui en provenance des bassins
versants riverains.

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Le dimensionnement correct des ouvrages hydrauliques permet d’éviter la submersion de la plate-
forme entraînant la dégradation des couches de chaussée et la coupure de la circulation. C’est donc
un facteur majeur assurant la bonne tenue de la route et la sécurité du citoyen.

Outre le dimensionnement correct des traversées d’écoulements, le drainage doit tout d’abord être
assuré par :

- La réalisation presque systématique des fossés latéraux recueillant l’eau de la plate-forme et

de ses abords immédiats,

- Une légère mise en remblai de la route dans toutes les zones à faible pente, c’est à dire
partout où un écoulement correct des fossés n’est pas assuré,

- Une correction des dévers de la plate-forme (chaussée, trottoirs et accotements). On prendra

généralement une pente de 2,5% pour la chaussée roulable, 3% pour les trottoirs et 3% pour
les accotements permettant ainsi un ruissellement rapide des eaux de pluie vers les fossés
latéraux ou les caniveaux et évitant les infiltrations dans le corps de chaussée.

Figure 61 : Profil en travers au niveau des zones urbaines

II – L’ÉTUDE HYDROLOGIQUE

L'eau est une des principales composantes indispensables pour l'équilibre écologique de notre
planète. Son déplacement se fait sous deux formes différentes: ruissellement superficiel ou
écoulement souterraine. L’hydrologie est la science qui traite de l’occurrence de la distribution et de
la circulation de l’eau tout au long de son cycle, ainsi que de ses propriétés chimiques et physiques
et de ses interrelations avec le milieu et les êtres vivants

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Figure 62 : le cycle de l'eau

Parmi les objets principaux de l'hydrologie, la prédétermination des débits et des volumes ruisselés
des écoulements de surface vient en premier lieu. Pour ce faire et au fil des années, plusieurs
méthodes de calcul et d'estimation ont été développées dans de nombreux pays et proposées à
l'usage des concepteurs et ingénieurs.

III - CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUES DE LA RÉGION

1. Caractéristique générale du Cap Bon

Le «beau promontoire », ainsi qualifié par les Romains, est la région tunisienne la mieux
individualisée avec sa forme de doigt tendu vers la Sicile. Le cap pénètre sur 90 km dans la mer qui
le baigne sur trois façades. C'est une terre de plaines et de plateaux, mais où la montagne est aussi
présente. Dans la partie centrale, le Jbel Abderrahmane constitue l'épine dorsale de la péninsule.

Trois régions naturelles distinctes composent le territoire du Cap Bon :

- Largement ouverte sur le golfe de Tunis et parcourue par les oueds nés sur les avant-monts
de la dorsale, la plaine de Grombalia se distingue par sa vocation arboricole. Sur les
piémonts argilo-calcaires et bien drainés, la vigne a trouvé sa terre d'élection; alors que dans
la plaine, les sols sablonneux qui apparaissent à l'est font d'elle la plus grande région
agrumicole de la Tunisie, soit un jardin luxuriant où oranges, citrons, mandarines,

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bergamotes, mêlent leurs essences et leurs couleurs à ceux du jasmin, du néroli et du
bougainvillée.

- Au centre et au nord, un relief vallonné et parfois escarpé : ce sont les Dakhla des Maouines
et des Mdaouidines. Il s'agit d'une vaste zone plissée qui constitue le pays de la culture des
céréales, des légumineuses et des condiments que complète une activité importante
d'élevage extensif. Ce secteur est limité à l'ouest par un littoral où alternent de longues
plages sablonneuses et des falaises taillées dans les grès. Exposé aux vents forts du nord-
ouest, ce littoral est resté peu habité.

- Sur le littoral oriental qui s'incline lentement jusqu'à la mer, se sont développés un secteur
maraîcher et arboricole, des activités artisanales et surtout touristiques ainsi que des zones
urbanisées.

La fertilité du sol, la douceur du climat, la beauté et la diversité des paysages font de cette région
une terre bénie où il fait bon vivre, ce qui explique à la fois sa vocation agricole ancienne, la
richesse de ses traditions et de ses activités humaines et son attrait de principal pôle touristique du
pays.

La route RR27, objet de cette étude, relie les deux villes Nabeul et Kélibia en passant par les villes
Tazarka, Korba et Menzel Temim.

Korba

Nabeul

Figure 63 : Carte de situation de la zone d’étude (Lot N°1)

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2. Le relief de la zone d’étude

La zone d’étude a un relief de plaine au sud et sur le littoral, de montagne au nord dont l’altitude
maximale dépasse 600 m (JebelAbderrahmen). Cet espace est subdivisé de l'amont vers l'aval en
plusieurs unités géomorphologiques : Montagnes, collines, vastes plaines centrales
et littorales comportant en bord de mer des bas-fonds salés (sebkhas) dont les plus importants sont
Sebkhas Al Gharbiya, Ash-Sharkiya et Lebna.

Tout le long de cet axe routier, le système collinaire assure des bassins versants des écoulements qui
interceptent la route et se échargent dans la mer.

 Le climat

La région d’étude peut être considérée comme une zone privilégiée de point vue climatique, il s’agit
d’un climat méditerranéen littoral doux soumis à une forte influence marine. La région est classée
dans l’étage bioclimatique semi-aride inférieur.

 La température

La courbe isotherme 18°C coupe le gouvernorat de Nabeul en deux, suivant la ligne de crête de la
dorsale :

- Partie Ouest avec une température moyenne annuelle inférieure à 18°C.

- Partie Est avec une température moyenne annuelle supérieure à 18°C.

Les températures moyennes extrêmales mensuelles et annuelles enregistrées à la station de Nabeul

sont données dans le tableau suivant :

Mar Aoû Sept Ann

Mois Jan. Fév. Avril Mai Juin Juil. Oct. Nov Déc
s t . .
20 , 18 , 25 ,
Tmax(°C) 17 18,1 23,8 27,4 31,7 35,6 36 32,6 27,6 22,4
8 5 9
Tmin(°C) 7 6,1 8,7 10,5 13,6 17,3 19,7 20,3 18,9 15,4 10,8 6,9 12,8
Table 9 : Températures mensuelles enregistrées à la station de Nabeul

(Source : INM 2006-2020)

 Les vents

Le caractère péninsulaire confère un aspect relativement venteux à la région. Les vents Nord-Ouest
dominent en saison froide alors que les vents Est sont fréquents en saison chaude. Les vents les plus
violents sont les vents de direction Ouest et Nord-Ouest.
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N NW W SW S SE E NE Sirocco Calme
9% 39% 9% 3% 2% 4% 12% 13% 8% 1%
Table 10 : Fréquences des directions des vents

(Source : INM 2006-2020)

Les vents peuvent être violents et dépassent les 20 m/s.

 La pluviométrie

La pluviométrie annuelle est de l’ordre de 410 mm avec une irrégularité interannuelle et une
répartition inégale et aléatoire dans l’espace et le temps. La saison humide, de durée très variable,
s’étale de septembre à mars (l’automne et l’hiver totalisent 72% des pluies de l’année).

L'analyse des données pluviométriques annuelles, durant la période allant de 1860 à 2006, montre
une alternance d'épisodes secs et pluvieux dont les durées et les amplitudes présentent une variation
importante. En fait, la valeur de la pluviométrie maximale annuelle est enregistrée en 1996 et
correspond à 875 mm, alors que la valeur de la pluviométrie minimale annuelle est enregistrée en
1988 et correspond à 145 mm.

160
140
120
100
80
60
40
20
0
Automne Hiver Pringtemps Eté

Figure 64 : Apport pluviométrique moyen saisonnier de la station Nabeul (1901-1990)

L’ensoleillement moyen de la zone du projet se situe près de la moyenne du pays. En effet, les
heures d’ensoleillement ne dépassent pas 6 heures par jour en hiver et varient entre 10 et 12 heures
par jour en été.

60
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40
35
30
25
20
15 probabilité de pluie par
jour (%)
10
ensoleillement (h/jour)
5
0

Figure 65 : Probabilité de pluie par mois et heures d’ensoleillement par jour

3. Le couvert végétal et les sols

La zone du projet a toujours connu une grande extension de l’arboriculture et plus particulièrement
les agrumes (symbole de la région) et les produits maraichers.

 Le coefficient de ruissellement

Le coefficient de ruissellement est, par définition, le rapport entre le volume précipité et le volume
ruisselé. Intégrant toutes les pertes d’eau, il dépend de plusieurs paramètres à savoir : la nature de la
surface, les pentes moyennes de ruissellement, le degré de saturation du sol, le stockage en surface,
l’intensité de la pluie et la période de retour.

D’après la note du Ministère de l’Équipement, Kr est estimé pour les bassins de surface inférieure à
250 km² et ce selon le couvert végétal et l’indice de pente.

Les bassins sont classés en trois catégories :

Catégorie I : Plus que 50% de la surface est couverte d’arbres et d’arbustes.

Catégorie II : Le couvert végétal occupe entre 30 et 50% de la surface.

Catégorie III : Le couvert végétal est moins de 30% de la surface.

Le tableau suivant indique la variation du coefficient de ruissellement en fonction de la catégorie du

sol, l’indice de pente moyenne et la période de retour.

Indice de pente Catégorie T = 10 – 20 ans

< 0,15 I 0,3

II 0,4
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III 0,5

I 0,4

> 0,15 II 0,5

III 0,6
Table 11 : Le coefficient de ruissellement

Le tableau ci-dessous indique, compte tenu des caractéristiques du type de sol et du couvert végétal
qui l’occupe, des valeurs du coefficient de ruissellement.

Type de sol Cultures Pâturages Bois

Fort tauxd’infiltration 0,2 0,15 0,1

Moyentauxd’infiltration
0,4 0,35 0,3
s

Faibletauxd’infiltration 0,5 0,45 0,4

Table 12 : Les caractéristiques du type de sol

A partir des observations faites sur terrains, nous avons pu constater que le sol appartient à la
catégorie I où le couvert végétal occupe plus que 50% de la surface. Cette dernière est caractérisée
par un moyen taux d’infiltration, ce qui réduit le coefficient de ruissellement.

Il est à noter aussi que certains bassins versants présentent une densité urbaine importante (ville et
zone industrielle de Tazarka) ce qui augmente le coefficient de ruissellement.

Ainsi, suite aux critères ci-dessus, les coefficients de ruissellement utilisés dans le calcul
hydrologique sont les suivants :

Zone 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans

Zone rurale 0,3 0,4 0,5 0,6
Zone urbaine 0,5 0,6 0,7 0,8
Table 13 : Les coefficients de ruissellement utilisés

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IV – SYSTÈME HYDROGRAPHIQUE

1. Généralités

La majorité des cours d’eau rencontrés tout le long du tracé de la RR27 sont des écoulements
endoréiques qui prennent naissance dans les hauteurs localisés dans la partie Nord de la route et qui
se déversent dans la mer méditerranée.

Les hauteurs les plus importants de la zone sont:

- Au Nord de Béni Khiar : JebelKassous avec une altitude de 150 m.

- Au Nord et Nord-Est des villes Tazarka et Korba : une série montagneuse dont les plus
importants Jebel Sidi Abdesslem (250m), Jebel Ad-Dir (440m) et Jebel Sidi Abderrahmen
(600m).

- Au Nord et Nord-Ouest de la ville de Kélibia : Jebel Sidi Maawiya (160m), Jebel Bou Krim
(235m) et JebelGarsoulin (160m)

Ces hauteurs sont l’origine de plusieurs écoulements traversant la route, objet d’étude. Les plus
importants de ces écoulements sont oued El Kébir, Darroufa, Abidis, Boulidine, Chiba, Lebna, Hjar
et Mankaa dont la majorité est contrôlée par des barrages.

Les autres écoulements sont de caractère modeste ayant des bassins versants de superficies
relativement réduites compte tenue de la proximité de la route (cas de la zone entre la ville de Korba
et oued Lebna), et de la faiblesse des pentes naturelles dans les plaines.

7. Principaux écoulements traversés

Prenant naissance des hauteurs existants au Nord de la route RR27, la plupart des écoulements
passent par des dépressions (sebkhat Al Garbiya et la lagune de Korba) situés à l’aval de cette route
avant d’atteindre la mer méditerranée. Les principaux cours d’eau existants dans cette région sont :

- Oued El Kébir : il marque la limite administrative entre les villes de Dar Chaabane El Fehri
et de Béni Khiar, il traverse les plaines de Béni Khiaravecun lit bien marqué de largeur de
l’ordre de 50m. Cet oued est contrôlé par deux barrages à savoir barrage Tnitin et barrage
Zamou.

- Oued Darroufa : il prend naissance au niveau des hauteurs de djebel Sidi Abdesslem et
continue son parcours naturel jusqu’à la mer méditerranée, il présente un lit marqué d’une
largeur de l’ordre de 20m. Le bassin versant de cet oued couvre une superficie de l’ordre de
25 Km2.

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- Oued Abidis : Le bassin versant de l’Oued Abidis couvre une superficie d’environ
52 km2. Les principaux affluents de l’Oued Abidis prennent naissance à partir des hauteurs
du djebel Sidi Abdesslem. L’oued est caractérisé par un lit de largeur variant entre 20m et
37m, il est contrôlé par trois barrages collinaires sur oued Limmilah, Ayn Al Aliya et oued
Aliya.

V - ÉTATS DE L’OUVRAGES EXISTANT DE OUED DHARROUFA

Les ouvrages existants se présentent sous forme de dalots, buses et ouvrages d’art. La plupart de ces
ouvrages sont enterrés et en mauvaise état à cause de manque d’entretien. Les ouvrages
hydrauliques existants sont présentés dans le tableau suivant :

Longueur de travée
Nom Oued Type Nombre de travées
(m)

Dharroufa Pont à pouters 1 10,30

Table 14 : Caractéristiques des ouvrages d’art existants

VI - DÉTERMINATION DES CARACTÉRISTIQUES PHYSIQUE ET

MORPHOLOGIQUES DES BASSINS VERSANTS

La délimitation du bassin versant est effectuée par le logiciel ArcGis.

 Les étapes de la délimitation avec le ArcGis sont représentées à (Annexe C)

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Figure 66 : Délimitation du bassin versant total sur ArcGis

Figure 67 : Courbes de niveaux

La détermination des caractéristiques physiques, physiographiques et anthropiques du bassin

consiste à calculer, ou évaluer, les paramètres explicatifs indispensables à la mise en œuvre de la
méthode proposée.

Certains paramètres physiques peuvent être calculés, sans grandes difficultés, avec une précision
satisfaisante. D'autres, au contraire, ne pourront faire l'objet que d'estimations essentiellement
qualitatives qui demandent une bonne connaissance du milieu à étudier et une certaine expérience.
La reconnaissance de terrain, déjà mentionnée, sera d'une grande utilité pour apprécier certaines
caractéristiques, notamment la géomorphologie, la dégradation hydrographique, la couverture
végétale, y compris les cultures.

A l’aide des cartes d’état-major au 1/25 000è, 1/50000è, levé de bande au 1/1000è et les visites du
site de projet, on a délimité les bassins versant des écoulements interceptés par la route RR27 et les
rocades projetées des villes Korba et Menzel Temim dans le Gouvernorat de Nabeul.

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Au cours de cette phase on a pu rassembler, autant que possible, la documentation cartographique et
photographique disponible sur la zone étudiée (tel que des images satellitaires du Google Earth).
Ces images nous renseignent sur la géométrie du bassin versant, sur la forme du réseau
hydrographique, la nature et l'occupation des sols et la présence d'ouvrages de génie civil qui
pourraient influencer l'écoulement des crues.

Pour ces bassins nous avons déterminé leurs caractéristiques physiques et morphologiques (surface,
périmètre, longueur du talweg principal, pente moyenne…).

1. Indice de compacité Kc:

L’indice de compacité Kc caractérise la forme (homogénéité de la forme) du bassin versant qui

affecte notablement les débits. Il est déterminé par la formule suivante:

P
K c =0.28
√A

Pour BV20a :

5.3
K c =0.28
√ 0.955
K c =1.52

Avec P:Périmètre du bassin versant en km

A:Superficie du bassin versant en km²

8. Temps de concentration Tc:

C’est le temps que met une goutte d’eau tombée au point le plus éloigné (hydrauliquement) pour
arriver à l’exutoire.

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- Pour les bassins de superficie inférieure à 25 km², le temps de concentration est calculé par la
formule de VENTURA:

A
T c =76
√ i

Pour BV20a :

0.955
T c =76
√ 1.06

T c =72.14 mn=1.2 h

Avec A: Superficie du bassin versant en km2

i:Pente moyenne du bassin en %

- Pour les bassins de superficie supérieure à 25 km², le temps de concentration est calculé par la
formule de PASSINI:

3
√ AL
T c =1.08 en heures
√i

Avec A:Superficie du bassin versant en km2

L:Longueur de l’oued en km

i:Pente moyenne du bassin en %

Ou par la formule de Giandotti:

4 √ A +1.5 L
T c= en heures
0.8 √ h

Avec :

A:Superficie du bassin versant en km2

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L: Longueur de l’oued en km

h :Différence d’altitude moyenne du bassin et celle de l’exutoire en m.

9. Temps de base Tb:

Pour les bassins versants de superficies plus ou moins importantes, la notion de temps de base est
définie comme suit:

T b=K ×T c

K est donné selon la compacité du bassin versant:

Kc 1.5 1.5

K 3 4

Pour BV20a :

T b=4 ×1.2

T b=4.8

10. Coefficient d’abattement Ka:

Pour tenir compte de l'hétérogénéité spatiale de l'événement pluviométrique, on est amené à

multiplier le débit par un coefficient inférieur à l'unité qui dépend en général de la région, de
l'importance et de la forme du bassin. Plusieurs formules sont en usage pour la détermination de ce
coefficient, parmi lesquelles on cite la formule de Burkli-Ziegler:

K a =A−ε

Pour BV20a, BV20b et BV20c :

K a =1

Avec0,05<< 0,2

Ce coefficient est pris égal à 1 lorsque la taille du bassin versant ne dépasse pas 25 Km2. Au-delà de
cette limite, il prend les valeurs suivantes:

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S(km²) 0-25 25-50 50-100 100-150 150-200

Ka 1 0,95 0,9 0,85 0,80

11. Intensité de la pluie I :

Les différents couloirs de tracé de la RR27 et ses déviations traversent les gouvernorats de Béni
Khiar, Tazarka, Korba, Menzel Temime et Kélibia. Les stations pluviométriques les plus
couramment utilisées (appartenant à l’INM) pour ces régions sont principalement la station de
Nabeul et auxiliairement celle de Grombalia.

L’intensité de la pluie, pour une période de retour donnée, peut être calculée par la formule:

I = A ( T ) T c B (T ) mm/h

Pour BV20a à 100ans :

I =69.8 ×1.2−0.439 mm/h

I =64.43 mm/h

Avec Tc : temps de concentration en heures

A(T) et B(T) : coefficients dépendant de la période de retour T et de la région considérée
Compte tenu de l’indisponibilité à l’INM des paramètres A(t) et B(t), pour la crue centennale,
on utilisera les courbes IDF (appartenant à la DGRE)  de la station de Lebna pour la période de
retour centennal. Le tableau suivant présente les coefficients de Montana utilisés dans le calcul
hydrologique :

Période de retour
Courbes
Coefficient
Station I,D,F 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans

A(T) 40,090 47,810 61,330 -

Nabeul INM
B(T) -0,790 -0,790 -0,790 -
A(T) 51,434 57,040 64,300 69,8
Lebna DGRE
B(T) -0,462 -0,452 -0,444 -0,439
Table 15 : Les paramètres A(t) et B(t)

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12. Choix de la période de retour :

Selon l'objectif préconisé dans le cadre de cette étude qui consiste à mettre la route hors d'eau, la
période de retour pour le calcul des débits de crues servant au dimensionnement des ouvrages de
traversée dépend du niveau d'aménagement et de protection à adopter.

Pour ce projet on adoptera une période de retour T = 50 ans pour tous les écoulements interceptés
par la route moyennant des ouvrages transversaux et une période de retour
T = 20 ans sera prise pour le dimensionnement des ouvrages de drainage latéral (fossés…). En ce
qui concerne les ouvrages d’art, ils seront dimensionnés pour la période de retour centennale.

13. Caractéristiques des bassins versants :

Les caractéristiques des bassins versants relatifs à la route RR27 (Lot N°1) sont récapitulées dans le
tableau suivant:

Superficie Périmètre LongueurT

N° BV 2
H max H min H med Kc
(Km ) (Km) alweg (m)

BVbis1 0,400 3,400 1240 100 25 62,5 1,51

BVbis2 0,645 5,550 2160 100 23 61,5 1,93
BV1a 5,200 12,250 3700 120 16 30 1,51
BV1b 10,85 17,00 8810 200 45 122,5 1,45
BV1c 23,50 26,85 10400 210 40 125 1,55
BV2 0,480 3,300 0,875 40 20 30 1,33
BV3 0,220 2,200 0,700 60 20 40 1,31
BV4 0,360 3,200 0,990 70 20 45 1,49
BV5 0,110 1,700 0,610 50 18 34 1,49
BV6 0,130 2,200 0,720 60 19 39,5 1,71
BV7 0,050 1,100 0,190 19 15 17 1,38

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Superficie Périmètre LongueurT

N° BV 2
H max H min H med Kc
BV8 (Km
2,000) (Km)
0,750 alweg
2,610(m) 70 13 41,5 1,48
BV9 0,484 3,160 775 50 12 31 1,27
BV10 0,216 2,430 824 50 13 32 1,46
BV11 0,205 1,950 465 45 13 29 1,21
BV12 2,250 7,650 3345 80 14 47 1,43
BV13 0,150 1,810 445 30 12 21 1,31
BV14 1,250 6,100 1762 50 9 30 1,53
BV15 5,550 13,150 5940 125 6 66 1,56
BV16 0,185 2,150 480 15 7 11 1,40
BV17 0,223 3,210 900 30 6 18 1,90
BV18 1,250 6,500 1962 45 5 25 1,63
BV19 1,150 5,500 1290 30 3 17 1,44
BV20a 0,955 5,300 1040 17 6 12 1,52
Oued
BV20b 7,600 17,000 8460 175 17 96 1,73
Dharroufa
BV20c 16,000 23,400 10455 215 17 116 1,64
BV21 0,564 3,500 825 10 4 7 1,30
BV22 0,500 4,250 1350 20 4 12 1,68
BV23 1,055 6,500 2830 50 3 27 1,77
Bv24 0,500 4,300 1130 20 4 12 1,70
BV25 0,280 2,700 770 15 3 9 1,43
BV26 0,270 2,900 1,300 20 4 12 1,56
BV27 0,175 2,300 0,350 10 3 6,5 1,54
BV28 0,100 1,750 385 10 2 6 1,55
BV29 0,180 2,200 385 10 2 6 1,45
BV30 9,140 15,600 7310 140 3 72 1,44
BV31 0,640 4,950 1345 15 2 9 1,73
BV32 0,350 3,750 1180 15 2 9 1,77
BV33 0,440 3,300 650 13 5 9 1,39
BV34 3,550 14,350 6980 150 4 77 2,13
BV35 0,425 2,900 270 10 5 8 1,25
BV36 0,060 1,080 276 10 5 8 1,23
BV37a 16,000 22,000 9445 55 4 30 1,54
OuedAb
BV37b 27,000 23,500 9040 150 55 103 1,27
idis
BV37c 8,200 14,300 6200 240 55 148 1,40
BV38 0,095 1,350 275 15 5 10 1,23
Table 16 : Les caractéristiques des bassins versants

14. Calcul des débits maximaux des crues :

Les débits maximaux des crues sont habituellement calculés en utilisant diverses méthodes de
calcul :

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Notons que la plupart de ces méthodes sont basées sur les données pluviométriques, en particulier
celles qui ont été mises au point dans d'autres pays, sont loin d'être satisfaisantes pour la Tunisie où
l'irrégularité caractérise le régime hydrologique des différents oueds.

L’utilisation de ces formules suppose une critique des résultats obtenus comparés aux observations
faites sur le terrain afin de retenir celles qui conduiraient aux résultats les plus vraisemblables, sans
prendre des marges de sécurité trop importantes ni sous évaluer les risques encourus.

 Méthode rationnelle

Cette méthode consiste à calculer suivant les caractéristiques géométriques du bassin versant, le
temps de concentration ou de base, d'estimer les hauteurs d'eau tombées sur ce bassin pendant ce
temps en utilisant les courbes intensités - durée - fréquence établies pour la station pluviométrique
de référence et à en déduire le volume d'eau ruisselé, ainsi que le débit de crue correspondant.

La formule utilisée sera la suivante:

I × S × Kr × Ka 3
Q= m /s
3.6

Pour BV20a :

64.43× 0.955 ×0.6 ×1 3

Q 100 = m /s
3.6

Q100 =10.25 m3 /s

Avec

I (mm/heure): Intensité moyenne maximale sur le bassin, déterminée par les courbes
d’intensité -durée - fréquence pour un temps de pluie égal au temps de
concentration du bassin versant = 64.43 mm/h
S (km²): Surface du basin versant
Kr: Coefficient de ruissellement = 0.6
Ka: Coefficient d'abattement de la pluie.
Cette formule suppose les hypothèses suivantes:

- L'intensité de l'averse est uniforme dans le temps et dans l'espace.

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- Le débit maximum n'apparaît que lorsque l'averse a une durée au moins égale au temps de
concentration. Ce qui suppose que le débit de pointe n'est observé à l'exutoire que si la totalité du
bassin contribue à sa formation.

- Le débit de pointe est proportionnel à l'intensité moyenne de l'averse, il a donc la même période de
retour. Ce qui suppose que le coefficient de ruissellement Kr qui opère le passage de la pluie brute à
la pluie nette, est constant.

- Le débit de pointe du ruissellement direct est une fraction du débit précipité.

- Cette formule est applicable pour des bassins versants de superficie réduite comprise entre
0 et 25 Km2.
L'expérience montre que la méthode rationnelle, lorsqu’appliquée correctement, produit une
estimation satisfaisante des débits de pointe sur les petits bassins de drainage où les effets de
stockage sont minimes.

 Méthode ORSTOM oud’Auvray-Rodier

Cette méthode est basée sur l'exploitation de 90 bassins expérimentaux en Afrique Subsaharienne
de surfaces comprises entre 2 et 200 km². L’estimation des débits suppose que la crue décennale est
provoquée par une averse de hauteur décennale présentant des caractéristiques de répartition
spatiale et temporelle correspondant à des situations médianes et rencontrant des conditions du sol
correspondant également à des situations moyennes.

Partant du principe de l'hydrogramme unitaire, la méthode s'appuie sur la relation:

S
Q M =H 24 × K a × K r × ×K
3.6 ×t b

Avec H24: Averse décennale ponctuelle de durée égale à 24 heures en mm

H 24=24 × A ( T ) ×24 B (T)

H 24=24 ×69.8 ×24−0.439

H 24=414

Avec

Ka:Coefficient d'abattement, fonction de la surface du bassin

Kr:Coefficient de ruissellement fonction des caractéristiques du bassin

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S: Surface du bassin en km²
tb: Temps de base ou temps de ruissellement compris entre le début et la fin du ruissellement.
K: Coefficient qui dépend de la forme de l'hydrogramme surtout en fonction des facteurs
géométriques, et en fonction de la couverture végétale.

SURFACE EN KM² <5 5 – 25 25 – 100 > 100

K 2 2,5 3,0 3,5
Alors

0.955
Q M =414 ×1× 0.6 × ×2
3.6 × 4.8

Q M =27.45 m3 /s

 Méthode de Frigui

Les formules de Frigui sont des formules régionales tunisiennes, la formule suivante est utilisée
dans la zone du centre de la Tunisie:

λ T ×S × A M
Q=
( S+1)n

Pour BV20a

1 × 0.955× 38.4
Q 100 = 0.44
(0.955+1)

Q100 =27.30 m3 /s

Avec  A:Superficie en Km2

λT:Coefficient régional dépendant de la période de retour T

Régions λ10 λ20 λ50 λ100

Nord 0.45 0.58 0.8 1

Medjerda 0.38 0.54 0.78 1

Cap-Bon et Meliane 0.35 0.50 0.77 1

Centre et sud 0.33 0.48 0.74 1

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Am et n : Coefficients régionaux donnés par le tableau suivant

Régions Am N

Nord 26.2 0.47

Medjerda 53.5 0.53

Cap-Bon et Meliane 38.4 0.44

Centre et sud 76.7 0.44

 Méthode de FrancouRodier

En classant les crues maximales observées dans le monde, les auteurs se sont aperçus qu'on peut
caractériser l'ampleur d'une crue sur un bassin versant en fonction de sa superficie par une relation
de la forme:

S (1− 10K ) m3 /s
Q ( S )=Q 0 ×
[ ]
S0

En portant sur un graphique bilogarithmique les points (Q,S), l'expérience montre que les points
représentatifs des crues des crues de violences semblables s'alignent sur des droites correspondantes
à des valeurs K constants, toutes les courbes convergent vers un point limite de coordonnées:

Q0 = 106 m3/s S0 = 108 Km2

S (1− 10K )
6
Q ( S )=10 ×
[ ]
108

0.955 (1− 4.25

10 )
Q(S)100 =10 ×6
[ ]
10 8

Q(S)100 =24.46 m3 /s

Le coefficient K qui semble avoir une signification géographique est outil permettant de comparer
la violence des crues: K = 6 correspondant aux crues record du monde alors que
K= 0 caractérise les régimes calmes et réguliers.

L'observation des crues en Tunisie a permis d'établir les valeurs suivantes du coefficient K pour
différentes périodes de retour:

75
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Période de retour 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans

K 3.5 3.7 4.0 4.25

 Méthode de Ghorbel

A partir des études statistiques des débits maximums observés sur les stations hydrométriques du
réseau tunisien, Ghorbel a constaté une régionalisation des rapports

QT
RTQ =
QTmax ( moy)

AvecQT le débit maximum d’une période de retour T.

Qmax (moy) le débit moyen des débits maximums d’un échantillon.

Les valeurs de ces rapports R T,Q par région et en fonction de la période de retour sont présentées
dans le tableau suivant:

Période de retour T 2 5 10 20 50 100

Zone 1 0,86 1,39 1,79 2,19 2,72 3,12

Zone 2 0,70 1,33 1,98 2,84 4,40 6,04

Zone 3 0,59 1,45 2,34 3,52 5,68 7,93

Zone 4 0,5 1,6 2,5 3,5 5,1 6,2

Zone 5 0,3 1,0 2,2 3,7 6,7 9,2

Table 17 : Valeurs régionales de RT

- Zone 1: l’Ichkeul, l’extrême nord et les affluents rive gauche de la Medjerdah.

- Zone 2: la Mejerdah avec ses affluents rive droite, le cap bon, le Zéroud à
KhanguetZazia.
- Zone 3: le Méliane, le Merguellil, la branche nord du Zéroud.
- Zone 4: le sahel et Sfax
- Zone 5: le sud.
Le débit de pointe de période de retour T est donc:

76
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Q T =Q TQ ×Q max (moy)

Avec

Qmax (moy)=K × S 0.8

Où S: Surface en km²

K est tel que

K=1.075 p−0.23

Avec:

×∆h
p=
√
L
Kc

P̄ : Pluviométrie moyenne sur le bassin en m.

Δh : Différence d'altitude entre la médiane et l'exutoire du bassin versant en m.

L:longueur de l'Oued depuis l'exutoire jusqu'au point le plus éloigné en km.

KC:indice de compacité.

 Analyse comparative des diverses méthodes

L'analyse des différentes méthodes de calcul révèle des écarts relativement importants dus
essentiellement au degré d'adéquation des paramètres de chaque formule à la région d'étude et aux
caractéristiques des différents bassins versants.

Les conclusions qu'on peut en tirer sont les suivantes:

a) La méthode de FrancouRodier est applicable pour des bassins versants de superficies

relativement importantes et est basée sur les crues maximales observées dans le monde. De plus,
cette méthode ne tient pas compte des caractéristiques morphologiques des bassins versants mais
elle donne des valeurs satisfaisantes pour les bassins présentant une superficie importante.
b) La méthode d'Auvray-Rodier conduit à des débits plus ou moins réels et proches de ceux
obtenus par la méthode rationnelle pour la plupart des bassins versants de tailles moyennes. Elle est
applicable pour les bassins versants ayant une superficie comprise entre 2 et 200 Km2.
c) La méthode rationnelle est applicable pour les bassins versants de superficie comprise entre 1 et
25 Km2. Elle tient compte des caractéristiques physiques et morphologiques des bassins versants

77
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Code :TP27
(superficie, longueur du talweg, pente…). D’où cette méthode est la meilleure à adopter pour les
bassins versants de taille réduite.
d) Les formules de Ghorbel sont applicables pour des superficies importantes et ils tiennent compte
des caractéristiques morphologiques des bassins versants, L'erreur relative est généralement
inférieure à 20%; mais elle peut atteindre 100%.

 Résultats de calcul des débits des bassins versants

Le tableau suivant présente le calcul des débits maximaux de crue décennale, vingtennale,
cinquantennale et centennale par bassin versant et moyennant les méthodes de calcul sus indiquées,
on précisera par ligne le débit retenu pour le dimensionnement des ouvrages qui semble traduire au
mieux le phénomène hydrologique de la zone d’étude.

S Pente Tc Débitsmaximas Observations

BV Méthode Les bassins versants
(Km2) (%) (h) Q10 Q20 Q50 Q100
Rationnelle 2,76 4,39 7,03 10,25 présentent des
Ghorbel 1,64 2,35 3,65 5,01
superficies minimes.
BV20a 0,955 1,06 1,20 F,Rodier 6,12 8,86 15,42 24,46
A,Rodier 2,58 4,11 6,59 27,45 De plus les méthodes
Frigui 9,56 13,65 21,02 27,30 Rationnelle et
Débitsretenus =Q Rationnelle 2,76 4,39 7,03 10,25
Ghorbel donnent des
Rationnelle 12,11 19,26 30,88 58,61
Ghorbel 10,47 15,02 23,28 31,95 valeurs assez
BV20b 7,60 1,87 2,56 F,Rodier 23,58 32,73 53,52 80,62 proches, on adopte
A,Rodier 12,11 19,25 30,86 128,61
Frigui 39,63 56,62 87,19 113,23 les valeurs
maximales
Débitsretenus =Q Rationnelle 12,11 19,26 30,88 58,61 entre eux.

Rationnelle 19,10 30,38 48,71 105,12 Comme S>10Km2 et

Ghorbel 20,43 29,30 45,40 62,32
en s’intéressant au
BV20c 16,00 1,89 3,68 F,Rodier 38,25 52,31 83,65 123,70
A,Rodier 17,69 28,12 45,10 187,91 Q100, Les valeurs
Frigui 61,82 88,31 136,00 176,63 données par F,Rod

Débits retenus =Q F,Rodier 38,25 52,31 83,65 123,70 semblent les plus
proches de réalité.
Table 18 : Calcul des débits des bassins versants

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 Conclusion :

Les bassins versants des oueds importants sont décomposés en sous bassins versants afin d’obtenir
des résultats plus précis. Les résultats d’assemblage des débits des sous bassins versants sont
présentés dans le tableau suivant :

Débits de crue (m3/s)

Nom d'oued N° SBV
Q10 Q20 Q50 Q100
Dharroufa BV20a, BV20b et BV20c 48,94 69,43 111,11 176,20
Table 19 : Tableau recapitulative

79
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Chapitre 7: ETUDE HYDRAULIQUE

I - INTRODUCTION

Le dimensionnement des ouvrages hydrauliques est effectué pour les ouvrages courants, sur la base
du levé de bande au 1/1000, disponible à ce stade de l'étude, pour être affiné sur la base des levés
des profils en long et en travers de la route en deuxième phase. Pour les traversées particulières un
levé de détails au 1/200 sera établi pour affiner les aménagements nécessaires.

Le calcul hydraulique et le choix de l'ouvrage convenable dépendent des caractéristiques

hydrauliques et géométriques des cours d'eau (conditions amont et aval, situation vis-à-vis de
l'écoulement au niveau de l'ouvrage, contraintes des caractéristiques géométriques de la route).

Les débits varient très sensiblement suivant que le débouché de l'ouvrage encadre ou n'encadre pas
l'écoulement de la crue à faire transiter, c'est à dire suivant que l'écoulement déborde ou ne déborde
pas du lit de l'oued à l'amont du dalot.

Pour savoir si l’on se trouve dans l’un ou l’autre cas, il suffit de déterminer approximativement les
dimensions du lit à l’amont du dalot et d’appliquer la formule de Manning - Strickler pour calculer
le débit Q de la section, suivant que le débit trouvé Q est inférieur ou supérieur au débit Qc de la
crue, il y aura ou il n’y aura pas de débordement du lit de l’oued.

II - DIMENSIONNEMENTS DES OUVRAGE HYDRAULIQUE

 Il n'y a pas débordement du lit et l'écoulement est encadré par le débouché du dalot. Le débit
est donné par la formule de Manning -Strickler:
2
Q=K × S × R h 3 × √ i

Avec

Q : débit transité en m3/s.

S : section de l'écoulement en m².

Rh: rayon hydraulique en m.

i : pente du radier.
K : coefficient de rugosité égal à 70.

80
 Département GC
Code :TP27
La pente de l'ouvrage doit être supérieure à la pente critique

g S
ic= ×
K2 4
3
Rh × L

Où L: largeur du dalot.

Notons que la hauteur H dans le dalot devra être prise égale à la hauteur d’eau dans l’oued à
l’amont de l’ouvrage.

 Il y a débordement du lit et l'écoulement n'est pas encadré par le débouché du dalot. Le

débouché du dalot provoque un resserrement de l'écoulement et le débit maximum de
l'ouvrage est donné par la formule:

r
H h i>ic

3
Q(m3 /s )=1.6 × L × H 2

Où:

L : largeur de l'ouvrage

H : la hauteur d'eau à l'amont

La revanche r à l'intérieur du dalot est donnée par la formule:

2H
r =h−
3

La vitesse de l'eau dans le dalot est donnée par V=2,4. √ H

La vitesse ne devrait pas dépasser 4 m/s afin de ne pas détériorer les parois du dalot afin de ne pas
détériorer les parois du dalot.

Les conditions d'application de ces formules sont:

81
 1.30m

Département GC
Code :TP27
La charge H à l'amont du dalot doit être entre 80% et 120% de la hauteur intérieure du dalot (0,80 h
< H < 1,2 h).
L'écoulement aval du dalot doit être bien assuré à l'aide d'une pente de fuite suffisante (1,5 à 2% sur
une longueur de 20 à 30m).
Le dalot doit être muni à l'amont de murs en ailes obliques.
La pente longitudinale i du fil d'eau du dalot doit être supérieure à la pente critique ic.
2 g H
ic= × 2 × 4
3 K
R3
2×L×H
R=
3 × L+ 4 × H
Pour des raisons d’entretien, on choisira une hauteur minimale pour les ouvrages projetés de l’ordre
de 1,50m. Toutefois, en cas de passage d’une zone urbaine, ou les côtes seuils sont basses, le chois
d’hauteur 1,5m n’est pas applicable et on se limitera au dimensionnement du cas par cas. Les
dimensions des ouvrages projetés sont consignées dans les tableaux ci-dessous :

III - DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES D’ART

1. Méthodologie :

 Débouché hydraulique :
La formule utilisée pour le calcul hydraulique est celle de Manning-Strickler (écoulement
uniforme) :

2
Q=K × S × R h 3 × √ i

Avec

Q : Débit transité en m3/s.

S : Section de l'écoulement en m².

Rh: Rayon hydraulique en m.

i: Pente du radier.
K : Coefficient de rugosité égal à 70.

82
 Département GC
Code :TP27

 Situation sans ouvrage :

En considérant la section du lit d’oued déterminée à partir du levé des lieux, on détermine la hauteur
d’eau correspondante au débit de projet centennal.

 Situation avec ouvrage :

Au niveau du franchissement, la section sous ouvrage présente une largeur au fond et des talus de
3/2. On fait varier la hauteur d’eau dans la section jusqu’à avoir le débit de projet centennal. Le
niveau PHE sera calculé en tenant compte de l’exhaussement dû à la présence des piles
et des culées.

 Courbes de remous :
En dehors de toute perturbation, l’écoulement tend à adopter les valeurs des variables d’état d’un
écoulement uniforme équivalent à cet endroit, caractérisé par la géométrie locale
et notamment, la pente locale. La hauteur d’eau de l’écoulement uniforme équivalent vers laquelle
tend l’écoulement réel graduellement varié et appelée hauteur d’eau « normale », hn.

La gêne d’un obstacle sur l’écoulement se traduit en réalité, pour un cours d’eau à surface libre, par
une répartition spatiale de la perte de charge singulière en amont et en aval de l’obstacle qui la
génère. Écartée de son niveau normal, la ligne d’eau tend à retrouver celui-ci moyennant des
courbes de raccordement qu’on appelle « courbes de remous ». Autrement dit, pour une hauteur
d’eau h s’écartant de la hauteur normale hn, on connaît la courbe d’atténuation de la quantité
|h - hn | vers l’amont ou vers l’aval de la perturbation, selon le régime.

A titre d’illustration, en lit simple, l’équation de ces variations s’écrit :

dh i− j
=
dx 1−F 2

Avec

« i » est la pente du fond,

« j » est la pente de la ligne de charge

« F » est le nombre de Froude.

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15. Incidences du pont sur l’oued:

Par la perte de charge que sa présence introduit dans un écoulement fluvial normal, un pont peut
provoquer un changement de régime. Par la modification éventuellement conséquente des
caractéristiques géométriques locales et l’augmentation directe de la hauteur critique dans les
sections d’écoulement où il empiète, un pont peut provoquer un régime torrentiel local dans un
régime fluvial normal.

Dans la figure ci-dessous gauche, le niveau d’eau au droit de l’infrastructure reste supérieur à la
cote du régime critique (h’c), si bien que l’écoulement, quoiqu’accéléré au passage de l’obstacle,
demeure en régime fluvial.

Dans la figure ci-dessous droite, le profil en long de la ligne d’eau franchit la ligne du régime
critique, si bien que l’écoulement passe successivement, de l’amont vers l’aval, par un régime
fluvial, le régime critique, un régime torrentiel, avant de retrouver un régime fluvial.

Cette dernière transition est violente et s’accompagne d’un phénomène spécifique de dissipation
d’énergie hydraulique appelé « ressaut ». La formation d’un ressaut hydraulique aux abords d’un
ouvrage fait peser un risque substantiel sur la pérennité de l’ouvrage, car son action érosive est très
puissante.

Figure 68 : transition de régime fluvial à régime fluvial

Figure 69 : transition d’un régime fluvial à un régime
via un remous d’accélération au droit de l’ouvrage
fluvial via un régime torrentiel et un ressaut au droit
de l’ouvrage

 Remous d’exhaussement généré par un pont :

Contrairement à une idée reçue, la principale incidence d’un pont sur les écoulements d’un cours
d’eau n’est pas seulement liée aux formes des éléments constitutifs du franchissement lui-même
(tels que piles ou culées), mais aussi à la perturbation de la répartition des eaux entre le lit majeur
obstrué sur tout ou partie de sa largeur par les remblais d’accès à l’ouvrage de franchissement
proprement dit.
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En effet, ces remblais représentent un obstacle aux écoulements en lit majeur, qui sont contraints de
rejoindre une ouverture dans cet obstacle pour poursuivre le cheminement vers l’aval.

16. Valeur de l’exhaussement maximal généré par un pont :

La méthode la plus facilement utilisable est celle de Bureau of Public Roads des USA élaboré
d’après des essais sur modèles.

Soient h1 = le tirant d’eau maximum juste en amont du pont ;

h0 = hn = le tirant d’eau normal dans la section du lit d’oued ;

h1* = h1 – h0 = le remous maximum du au rétrécissement ;

b : la largeur entre culées ;

B : la largeur du cours d’eau (entre les berges) ;

M=b/B : le rapport de contraction ;

Va : la vitesse moyenne au niveau du pont ;

Le remous h1* est donné par la formule suivante :

¿ ¿ V a2
hi =K ×
2g
Avec

g : La pesanteur (=9,81 m/s²)

K* : Coefficient calculée à partir des abaques (présentés en annexes) selon la
décomposition suivante :
K ¿ =Kb+ Kp+ Ke

Avec 

 Le coefficient de base Kb :

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C’est le terme principal de calcul, il est déterminé à partir des abaques en fonction du coefficient de
contraction M et le type des culées.

 Le coefficient Kp :

Le coefficient Kp est un terme correcteur rendant compte de l’effet d’obstruction des piles. Il est
déterminé à partir de la formule suivante :

Kp=K 0 × σ

Avec:

- K0 : définie en fonction du « J » moyennant un abaque où J est le coefficient d’obstruction

des piles (= n x E/b avec n : nombre de piles et E : épaisseur des piles).
- σ : coefficient déterminée à partir des abaques en fonction du rapport de contraction M.
 Le coefficient Ke :
C’est un coefficient correcteur dû à l’excentricité de l’emplacement des culées dans le lit d’oued. Il
est déterminé à partir des abaques.

 Calage du pont :
Afin de caler le pont projeté, on doit tenir compte en plus du PHE de :

1. Revanche (égale à 1,5 m) pour :

• Éviter d’avoir des corps flottant (troncs d’arbre) heurtant l’intrados du tablier en cas de
crue.

• Avoir des appareils d’appuis (surtout ceux en élastomère fretté) en dehors des eaux.

2. Phénomène de remous (h1*).

a- Analyse des capacités d’évacuations del’ouvrages existant :

La vérification des capacités des ouvrages d’art existant est basée sur deux étapes. La première
consiste à varier la lame d’eau sous ouvrage et appliquer la méthode de Manning-Strickler afin
d’obtenir la capacité de l’ouvrage. La deuxième étape comporte la simulation de la ligne d’eau par
le logiciel HEC RAS (Cf. annexes) en tenant compte de la topographie des oueds, des
caractéristiques géométriques des ouvrages et de l’emplacement des ouvrages projetés.

Oued Dharroufa :

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Il s’agit d’un pont à poutres avec une seule travée de longueur 10,3m. Les deux culées sont en
maçonnerie avec une hauteur sous ouvrage de l’ordre de 3,5m.
L’examen de la capacité d’évacuation a abouti aux résultats suivants :

Hauteur d’eau
Débit de crue 20, 50 Capacitéd’évacuatio Période de
sous ouvrage Revanche (m)
et 100ans (m3/s) n (m3/s) retour (ans)
(m)

2 78 20 1,5
69,
111,1 176,2 2,5 110 50 1,0
5
3,5 176,5 100 0
Table 20: Tableau recapitulative

La simulation de la ligne d’eau par le logiciel HEC RAS montre l’insuffisance de la capacité de
l’ouvrage existant pour la période de retour centennal et le débordement au niveau de rive droite de
l’oued pour les débits cinquantennal et centennal (Figure 2 annexes).

b- Conclusion

 L’ouvrage existant au niveau de l’oued Dharroufa assure l’évacuation du débit

cinquantennal avec une revanche de 1,0m. La simulation de la ligne d’eau avec le logiciel
HEC RAS montre que le débit centennal provoque le débordement de la rive droite de
l’oued et que le niveau d’eau atteint l’hourdis du pont. D’où, on propose de démolir
l’ouvrage existant et de projeter un autre ouvrage qui assure une revanche de 1,5m pour le
débit centennal.

3. Dimensionnement del’ouvrages projeté

En tenant compte de ce qui précède, on propose les caractéristiques géométriques suivantes pour le
nouveau ouvrage d’art projeté :

Oued Dharroufa : (ouvrage d’art existant à démolir)

Pont à poutres à 1 travée de longueur 24m.

En appliquant la méthodologie de dimensionnement des ouvrages d’art, on a pu extraire les résultats

suivants :

Type OA Oued Q I Sm Va H H M Kb J K0 σ K K K h1 P

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100 m/ (m² (m/ sans avec p e * * H

(m³ m ) s) ouvr ouvr E
/s) age age (
Pont
à poutres Dharou 176 0,0 36, 4,7 0,6 0,7 0, 0, 0, 3,
2,20 2,40 0 0 0 0
Ltravée=24 fa ,20 10 85 8 1 0 02 72 85 25
m
Table 21 : Résultats de calcul du remous de l’ouvrages d’art projeté

Afin de confirmer nos résultats, on déterminera la ligne d’eau au niveau de l’ouvrage projeté à
l’aide du logiciel HEC RAS en tenant compte des caractéristiques géométriques de l’ouvrage, de
l’existence de l’ancien ouvrage, de la topographie du cours d’eau ainsi que les aménagements
projetés en amont et en aval de l’ouvrage.

Récapitulation :

Oued Type Dimensions Observations

La protection des talus de

Une travée de longueur l’oued à l’amont de
24m. l’ouvrage est indispensable
Dharroufa Pont à poutres
Hauteur sous ouvrage: afin de protéger la route et
4,8m les zones limitrophes en
cas de crue.
Table 22 : Tableau récapitulatif des caractéristiques de l’ouvrages d’art projeté

17. Conclusion :

D’après ce qui précède, on peut extraire les résultats suivants :

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 Oued Dharroufa : on prévoit la démolition de l’ouvrage existant et le remplacer par un pont
à poutres de portée 24m, l’ouvrage projeté assure l’évacuation du débit centennal avec une
revanche de 1.6m.
De plus, la protection des talus de l’oued à l’amont de l’ouvrage est indispensable afin de
protéger la route et les zones limitrophes en cas de crue.

18. Protection contre l’affouillement :

De nos jours, en Tunisie, d’une manière préventive, le choix des fondations des ouvrages sur les
oueds s’est orienté vers les fondations profondes surtout lorsque les pieux travaillent à la pointe. Ce
choix est dicté de manière systématique pour tout pont sur oued, en vue d’éviter les affouillements
et en mettant le niveau de la fondation en dessous de la profondeur de l’affouillement tout en
ajoutant des enrochements autour des appuis.

Ainsi, il est important de protéger l’ouvrage projeté contre l’affouillement. De ce fait, il existe
plusieurs méthodes de protection contre l’affouillement mais l’enrochement est la méthode la plus
simple et la moins chère.

Tapis d’enrochement : Il s’agit de déverser des blocs de roches dans la fosse d’affouillement.
C’est une méthode qui est simple et assez efficace. L’expérience a montré que ce type de protection,
quand il est bien exécuté, peut réduire voire même supprimer les affouillements (Van Tuu, 1981).
Cependant, il faut veiller à deuxprécautions:

 Employer un filtre pour éviter l’enfoncement des blocs dans le lit.

 Ne pas avoir des blocs créant une obstruction car le tapis d’enrochement nécessite des
recharges fréquentes notamment après de fortes crues qui ont pour effet d’entrainer les
enrochements vers l’aval ou vers le fond de la fosse d’enrochement qui se forme du tapis
d’enrochement.

Ainsi, pour protéger la culée du risque d’affouillement, on peut l’entourer par des blocs de pierre ou
par des enrochements englobant toute la culée.

En ce qui concerne les dimensions des enrochements, l’épaisseur du tapis ainsi que l’épaisseur
moyenne des blocs d’enrochements à prévoir pour la protection contre l’affouillement, on utilise en
général :

 En plan : on étale un tapis d’enrochement autour de la pile sur une surface de diamètre
3D ; ou D est le diamètre de la pile. (voir figure ci-dessous)
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 Epaisseur : Ee :

L’épaisseur de l’enrochement Ee est telle que la figure ci-dessous.

Ee =(D , 3∎ ) ¿

Ou ∎ est le diamètre moyen de l’enrochement

 Diamètre des blocs d’enrochements ∆:

D’après Izbach (Izbach et Khaldre, 1970), le diamètre des blocs (en m) est donné par :

Q2 δ
∆=0.142 × 2 2
×
L0 × H δ B−δ

Avec

Q : le débit hydrologique maximum

Lo : la distance entre les culées (pour PHE).

H : Plus Haute Eaux (PHE) (avec remous)

δ : Poids volumique de l’eau

δ B: Poids volumique des blocs d’enrochements.

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Figure 70 : Protection contre l’affouillement

Figure 71 : Protection contre l’affouillement en 3D avec LUMION

Chapitre 8: ETUDE TABLIER

I - INTRODUCTION

Soit un pont à poutres à travées indépendantes.

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On se propose d’étudier le tablier d’une travée intermédiaire, Comprenant un hourdis, des poutres
principales et des entretoises uniquement sur appuis.

II - CONCEPTION LONGITUDINALE

Il faut en premier lieu déterminer le nombre de travées (n), pour obtenir une longueur qui est située
dans l’intervalle des portées courantes et loin des limites inf et sup.

 La longueur totale :

L p=23.81=24 m

 La longueur de calcul Lc est donnée par :

Lc =L p−2× d

Lc =24−2 ×0.5

Lc =23 m

Avec : Lp: La longueur totale de chaque poutre.

d: About. d = 0.5m

III - CONCEPTION TRANSVERSAL

1. Poutre principal:

 Hauteur de la poutre

Lc Lc
≤ hp ≤
17 15

h p =1.38 m

92
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 Entraxe des poutres

b0 varie entre 1 et 2 m

 Épaisseur de la poutre

hp hp
≤ bp ≤
5 3

b p=0.4 m

 Nombre de poutres dans la section transversale

Ltransversal−b p
N p=E ( b0 ) +1

N p=E ( 10−0.4
1.5 )
+1

N p=7.4=8 poutres

 Entraxe des poutres corrigé

Ltransversal−b p
b 0 corrigé =
b0 −1

b 0=1.37 m

19. Entretoise:

Les entretoises jouent principalement 2 rôles :

- Assurer une bonne répartition transversale des charges entre les poutres afin de réduire la torsion.

- Permettre l’opération du vérinage

 Épaisseur de l’entretoise :

Varie entre 12 et 16 cmb e =0.14 m

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 Hauteur de l’entretoise :

0.8 h p ≤ he ≤ 0.9 h p

h e=1.2 m

Mais pratiquement nous avons changé les dimensions de l’entretoise à suivre les poutres

 Comme c’est montré dans (annexes A)

b e =0.30 m

h e=1 m

20. Hourdis:

L’hourdis est une dalle en béton armé qui sert de couverture pour le pont, en effet, elle est destinée
à recevoir le revêtement et les surcharges d’un pont et à transmettre ces derniers aux poutres
principales et aux entretoises.

En général, l’épaisseur de la dalle varie selon l’espacement entre axes des poutres principales.varie
généralement entre 15 et 25 cm.

h d=0.18 m

IV - DÉTERMINATION DES CARACTÉRISTIQUE GÉOMÉTRIQUES DE L’OUVRAGE

À PROJETER

Les caractéristiques essentielles du pont sont déterminées en se basant sur la coupe transversale
du pont fournis par le maître d’œuvre.

Figure 72 : Largeur roulable et largeur chargeable

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1. Largeur roulable Lr :

C’est la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue, s’il y en a, ou bordures. Elle
comprend donc la chaussée proprement dite et les sur-largeurs éventuelles telles que les bandes
d’arrêt d’urgence, bandes dérasées, etc.

Lr=Ltransversal−( Ltr+ ¿)

Lr=10−(1.5+ 0.5)

Lr=8m

Avec :Lr: Largeur roulable

Ltr: Largeur de trottoir. Ltr = 1.5m

Ll: Largeur de longrine. Ll = 0.5m

21. Classe des ponts :

La classe de pont est déterminée à partir de la largeur roulable comme il est montrées au tableau
suivant :

Pont de 1ére classe Lr ≥ 7 m ou exceptions

2éme classe 5.5 <Lr< 7 m
3éme classe Lr≤ 5.5 m
Ainsi, notre pont sera de 1ère classe puisque : Lr = 8m > 7 m.

22. Largeur chargeable Lch :

Elle est définie par la formule suivante :

Lch=Lr −n ×0.5

Lch=8−2 ×0.5

Lch=7 m

Avec n: Nombre de dispositifs de retenue. n = 2

Lch:Largeur chargeable en m.

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23. Nombre de voie Nv :

Par convention, le nombre de voies de circulation des chaussées Nv est tel que :

lc h
Nv = E
3

7
Nv = E
3

Nv = 2 voies

AvecNv: nombre des voies

E:la partie entière

24. Largeur d’une voie V :

La largeur d’une voie de circulation est :

Lch
V=
Nv

7
V=
2

V =3.5m

V - ESQUISSES DE LA POUTRE PRINCIPALE 

1. Section transversale de la poutre principale :

Figure 73 : Section transversale d’une poutre principale par appuis

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25. Section longitudinale de la poutre principale :

Figure 74 : Section longitudinale d’une poutre principale

VI - HYPOTHÈSE DE CALCUL ET CAS DE CHARGES 

1. Introduction

Les calculs de structures sont toujours précédés d’une note d’hypothèse sur laquelle le propriétaire
ou son délégué se prononce avant la phase de calcul. Ces calculs, étant établis selon les
prescriptions des principaux documents de règlementation, en effet ce chapitre rassemblera les
différentes caractéristiques des matériaux de construction et les hypothèses de calcul ainsi que les
règlements des charges prises en compte pour le dimensionnement de l’ossature du projet.

26. Charges et hypothèses de calcul :

 Les Charges :

Les calculs sont effectués en considérant les sollicitations d’actions suivantes :

 Poids propre.
 Charges permanentes : superstructure, corniche, dispositifs de retenues ...
 Surcharges routières : celles définies dans le Fascicule 61, titre II - Conception, calcul
et épreuves des ouvrages d’art - Programme de charges et épreuves des ponts routes
(AL, Bc et Mc 80).

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27. Les hypothèses de calcul :

La justification de l’ouvrage sera établie en tenant compte des combinaisons les plus
défavorables des charges et des surcharges, En cours d’exécution des travaux, aussi qu’au cours
d’exploitation de l’ouvrage en phase définitive. La fissuration est prise comme préjudiciable pour
toutes les parties étudiées de l’ouvrage d’art.

28. Caractéristiques des matériaux employés :

 Béton armé :

Acier :

Haute Adhérence Fe500 pour les armatures HA.

2 2
σ´ s=min
{ 3
max
× fe= ×500=333.33 MPa

{
3
0,5× fe =250 MPa
110 √ η× f t 28=215.55 MPa
= 250MPa

Rond lise Fe 235

Les armatures transversales sont droites α = 90°.

Béton :

Tablier :poutre – hourdis – entretoise

 Type de béton : HRS

 Dosage : 350kg/m3
 Résistance à la compression après 28 jours : Fc28 = 25 MPa
 Résistance à la traction après 28 jours : Ft28 = 0.6 + 0.06 Fc28 = 21MPa
 Résistance caractéristique a la compression :
0.85 F c 28
 Contrainte limite a la compression : Fbu= = 14.16MPa
ѳϒb
 Contrainte de service a la compression : σbc = 0.6 Fc28 = 15MPa

 Module d’élasticité instantanée du béton : Ei = 11000 3√ Fc28 = 32164MPa

Ei
 Module d’élasticité différée du béton Ev = = 10721MPa
3
 Raccourcissement unitaire du au retrait : Ɛ = 2.10 -0.4
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 Variation de température : ∆t = 15 ᵒC
 Contrainte limite de cisaillement
 Fissuration peu préjudiciable
ɽu = Min ( 0.13 Fc28 ; 5MPa )
ɽu = Min (0.13 x 25 = 2.86 ; 5 MPa) , donc ɽu 3.25MPa
 Fissuration préjudiciable
ɽu = Min (0.10 Fc28 ; 4MPa )
ɽu = Min (0.10 x 25 = 2.5 ; 4MPa) , donc ɽu 2.5 MPa

Autre : Chevêtres , Piles , Fondations

 Type de béton : HRS

 Dosage 400kg/m3
 Résistance à la compression à 28 jours : Fc28= 30 MPa
 Résistance à la traction après 28 jours : Ft28= 0.6 + 0.06 Fc28 = 24MPa
 Résistance caractéristique à la compression :
0.85 F c 28
 Contrainte limite a la compression : Fbu= = 17 MPa
ѳϒb
 Contrainte de service a la compression : σbc = 0.6 Fc28 = 18 MPa
 Module d’élasticité instantanée du béton : Ei = 11000 3√ Fc28 = 34180MPa
Ei
 Module d’élasticité différée du béton Ev = = 11393 MPa
3
 Raccourcissement unitaire du au retrait : Ɛ = 2.10 -0.4
 Variation de température : ∆t = 15 ᵒC
 Contrainte limite de cisaillement
 Fissuration peu préjudiciable
ɽu = Min ( 0.13 Fc28 ; 5MPa )
ɽu = Min (0.13 x 30 = 2.86 ; 5 MPa) , donc ɽu 3.90 MPa
 Fissuration préjudiciable
ɽu = Min ( 0.10 Fc28 ; 4MPa )
ɽu = Min (0.10 x 30 = 3 ; 4MPa) , donc ɽu 3 MPa

Fc28 (MPa) Ft28 (MPa) Fbu (MPa) Ei (MPa) Ev (MPa)

Tablier 25 21 14.16 32164 10721

Structures 30 24 17 34180 11393

Table 23 : Caractéristiques mécaniques du béton utilisé

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Nature du type de fissuration : les ouvrages d’art présentent des structures exposées. Par
conséquent, la fissuration est considéréecommet préjudiciable.

Chaussée:

 Couche d’étanchéité :
La couche d’étanchéité à prévoir sur l’hourdis avec :
 Une épaisseur : e = 0,004m
 Poids volumique : ρ = 2,2 t/m³
 Couche de roulement :
Cette couche est en BB (béton bitumineux)
 Une épaisseur e = 0,07m
 Un poids volumique ρ = 2,4 t/m³.
 trottoir :
Les caractéristiques du trottoir sont :
 Une largeur = 1,5m
 Une épaisseur = 0, 18m
 Un poids volumique ρ = 2,5 t/m³.

29. Les types des charges :

Notre ouvrage est susceptible de recevoir des charges d’exploitation roulantes à caractère normal :
Système A, Système B et une charge routière à caractère particulier : la charge militaire Mc120.

Les systèmes A, B, et militaires sont distincts et indépendants, leurs effets ne peuvent être appliqués
simultanément. Le système A ne donne pas un effet défavorable pour le calcul des hourdis et par
conséquent ne sera utilisé que pour le calcul des sollicitations dans les autres éléments tel que celui
des poutres principales. Le système B est en général utilisé pour tous les éléments d'un pont.

Système A :

Ce système correspond à un embouteillage ou à un stationnement ou bien à une circulation

continue à une vitesse à peu près uniforme d’un flot de véhicules composé de voitures légères et de
poids lourds. Théoriquement, ce système correspond à une surcharge Al uniformément répartie et
dépendant de la longueur chargée.

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La valeur de Al est donnée par la formule suivante :

360
AL=0.23+ kN /m 3
L+12

360
AL=0.23+ kN /m 3
24+12

AL=10.52 kN / m3=1.26 t /m3

Avec L : Longueur chargée (m)

Cette valeur d’Al doit être pondérée par deux coefficients correctifs a1 et a2 qui dépendent de la
classe du pont.

Déterminationd’a1:

Nombre de voiescharges 1 2 3 4 ≥5
1ere 1 1 0,9 0,75 0,7
2em
1 0,9 --- ---- ---
Classe du pont e
3em
0,9 0,8 --- --- ---
e
Table 24 : Valeur de coefficient de pondération a1

Dans notre cas nous avons 2 voies a1= 1

Les valeurs de a2 sont définies par la formule suivante : a2 = V0/V

Avec V : largeur d’une voie. Et les valeurs de V0 sont données dans le tableau ci-dessous :

Classe du pont Valeur de V0

1ere 3.5

2eme 3

3eme 2.75
Table 25 : Valeurs de Vo

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Dans notre cas a2 = 3.5/3.5= 1

[ a1 ×a2 × AL) ;(0.4 – 0,0002 Lc )]

A1 = ( t /m ²

A1 =[ 1.26 ;0.3954] t /m²

A1=1.26 t /m ²

Ensuite, la charge A1 est multipliée par le coefficient a2

 Une seule voie chargée : a1 =1 et a2 =1

A1 V = A 1 x a2 x V t /ml
A1 V =1.26 x 1 x 3.5 t / ml
A1 V =4.41t /ml

 Deux voies chargées : a1 =1 et a2 =1

A1 V = A 1 x a2 x V t /ml
A1 V =1.26 x 1 x 3.5 ×2 t / ml
A1 V =8.82 t /ml

Système B :
Les charges de type B sont composées de 3 systèmes distincts :

 Le système Bc composé de camions types

 Le système Bt composé par des groupes de 2 essieux (essieux-tandems)
 Le système Br présenté par une roue isolée.

 Convoi (camion) Bc

Le convoi Bc se compose d'un ou au maximum de 2 camions types par file. Dans le sens transversal
le nombre de files est inférieur ou égal au nombre de voies. Les caractéristiques du convoi Bc sont
présentées ci-dessous. Les charges sont données par essieu

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Figure 75 : Schéma longitudinale du convoi Bc

Figure 76 : Schéma transversale du convoi Bc

Figure 77 : Schéma en plan du convoi Bc

Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des charges du
système Bc à prendre en compte sont multipliées par un coefficient bc

Calcule de charge SBc :

SBc= bc .Nv .Plong

Les coefficients bc dépend de la classe du pont et du nombre de files considérées

Valeur de Classe du Nombre des files considérées

Bc Pont 1 2 3 4 ≥ 5

1ere 1.2 1.1 0.95 0.8 0.7

103
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2eme 1 1 - - -

3eme 1 0.8 - - -
Table 26 : Valeur de coefficient de valeur de bc

Pour notre projet les valeurs de bc à considérer sontbc = {1.2 pourNf =1

1.1 pourNf =2

 Pour une voie chargée : Nf = Nv = 1 ; bc = 1.2

Nf=Nv Bc L Plong SBc

Poutre 1 1.2 Lc=23 m 2x30= 60 t 72 t

Table 27 : Charge Bc pour une voie chargée

 Pour deux voies chargées : Nf = Nv = 2 ; bc = 1.1

Nf=Nv Bc L Plong SBc

Poutre 2 1.1 Lc=23 m 2x30= 60 t 132 t

Tableau IV 1charge Bc pour deux voies chargées

 Tandem Bt

C’est un tandem de deux essieux de 16 tonnes chacun. Selon les prescription du fascicule 61 titre II
nous ne pouvons disposer de deux tandems soit par voie comme le système Bc, , les charges de ce
système Bt sont effectuées d’un coefficient de pondération bt en fonction de la classe du pont .

Les caractéristiques du système Bt sont présentées ci-dessous

Figure 78 : Schéma longitudinale du Tandem Bt

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Figure 79 : Schéma transversale du Tandem Bt

Figure 80 : Schéma en plan du Tandem Bt

Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte sont
multipliées par un coefficient bt

SBt=bt . Nf .32 t

Classe du pont Valeur de bt

1ere 1

2eme 0.9
Table 28 : Valeur de coefficient de bt

 Pour une voie chargée : Nf = 1 ; bt = 1

S Bt =1 x 1 x 32=32 t
 Pour une voie chargée : Nf = 2 ; b = 1
S Bt =1 x 2 x 32=64 t

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 Roue Br

Un roule isole de 10 t peut être placé n'importe où sur la largeur roulable de manière (bien sûre) à
produire l'effet le plus défavorable. Le coefficient de majoration dynamique sera fonction de
l’élément sollicité. Sa surface d’impact est un rectangle uniformément charge de 0.6 m de côté
transversal et de 0.3 m de côté longitudinal

Figure 81 : Schéma longitudinale du Roue Br

Figure 82 : Schéma transversale du Roue Br

Figure 83 : Schéma en plan du Roue Br

S Br =10t

Système de charge militaire Mc120 :

Le système MC120 comporte 2 chenilles dont les caractéristiques sont représentées respectivement

L’application du système de charge Mc120 doit respecter Les règles suivantes :

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Figure 84 : Schéma longitudinale de la charge Mc120

Figure 85 : Schéma transversale de la charge Mc120

Figure 86 : Schéma en plan de la charge Mc120

La pression repartie au mètre linéaire, appliqué par le convoi est :

110
P MC 120(t /ml)= =18.03t /ml
6.1

30. Conclusion

Dans cette étude on va s’intéresser qu’au convoi Bc car c’est la charge le plus important dans ce
système, c’est une charge qui dérive des essieux de camions elle se compose d’un ou au maximum
de deux camions types par file et transversalement le nombre de fils doit être inférieur ou égale au
nombre de voies.

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31. Les équipements du pont :

Le tableau 2 résume toutes les charges appliquées sur le pont par les divers équipements :
Corniche Garde-corps s8 Glissière de sécurité
G (t/m) 0.3 0.03 0.015
Table 29 : Les charges des équipements du pont

32. Les charges sur les trottoirs

Le règlement prévoit deux systèmes de charges : un système local destiné à la justification des
éléments de couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un système général pour le calcul des
poutres principales. Les diverses charges de trottoir ne sont pas majorées pour les effets
dynamiques. Le système général comprend une charge uniformément répartie d’intensité qtr de
valeur : qtr = 0,15 t/m2 = 1,5 kN/m2. à disposer sur les trottoirs bordant une chaussée.

VII - DESCENTE DE CHARGES ET DÉTERMINATION DU COEFFICIENT DE

MAJORATION DYNAMIQUE

1. Descente de charge

a- Données sur les ouvrages du pont

- Les poutres sont préfabriquées, et en béton armé.

- Les entretoises sont en béton armé, coulé sur place.
- Les prédalles en béton armé d'épaisseur 5 cm servent de coffrage pour le coulage en place
d’un hourdis en béton armé
- La couche de roulement d'une épaisseur de 7 cm en béton bitumineux
- Couche d'étanchéité en deux sous couche d'une épaisseur, respectivement 0,4 cm
- Le trottoir et muni d'une glissière de sécurité et d'un garde-corps de type S8, avec une
longrine de 26 cm de hauteur
b- Poids propre des éléments du tablier : gper, tab

On évalue la charge permanente, gper, par ml de la poutre principale. En général, cette charge est
composée de la somme des poids propres des éléments suivants :

g per ; tab=ɳ ×( g poutre+ g h ourdis + g pr é dalle + gentretoise )

Avec ɳ = 1,03
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gpoutre : poids propre de la poutre

ghourdis :poids propre de l’hourdis

gprédalle :poids propre de la prédalle

gentretoise : poids propre de l’entretoise

 Poutre gpoutre

Figure 87 : Variation linéaire de la poutre

g poutre=S moy ×Ɣ béton × N p KN /ml

Avec Np : nombre de poutre

Sab + Smt
[ ( ) ] [(
Smoy =2 Sab ×
2,5
Lt
+2
2
×
5
Lt )
+2 Smt ×
] [ ( )]
7,5
Lt
m²

[
Smoy =2 0.7475 × ( 2,524 )]+2[( 0.7475+0.475
2 )× 245 ]+2[ 0.475× ( 7,524 )] m ²
Smoy =0.7 m ²

Avec Section de la poutre à l’about Sab = 0.7475 m²

Section de la poutre à mi-travéeSmt = 0.475 m²

Longueur totale de la poutre Lt = 24 m

g poutre=0.7 ×25 ×8 kN /ml

g poutre=140 kN /ml

 Hourdis ghourdis
gh purdis =S h ourdis ×Ɣ b é ton kN /ml

Sh ourdis =hd × l h ourdis m²

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Sh ourdis =0.18 ×9.7 m²

Sh ourdis =1.746 m ²

Avec Epaisseur de l’hourdis : hd = 0,18 m

Largeur de l’hourdis : lhourdis = 9.7 m

Surface occupée par l’hourdis = Shourdis

ghourdis =1.746 ×25 kN /ml

ghourdis =43.65 kN /ml

 Prédalle gprédalle
g pr é dalle =S pr é dalle ×Ɣ b é ton × N pr é dalle kN /ml

S pr é dalle =e pr é dalle × l pr é dalle m ²

S pr é dalle =0.05 × 10.7 m²

S pr é dalle =0.0535 m ²

Avec Epaisseur de la prédalle : eprédalle = 0.05 m

Largeur d’une prédalle : lprédalle = 1,07 m

Surface occupé par une prédalle : Sprédalle

g pr é dalle =0,0535 × 25× 7 kN /ml

g pr é dalle =9.36 kN /ml

 Entretoise gentretoise
e entretoise × Sentretoise
gentretoise = ( Lentretoise ) ×Ɣ béton

Avec Epaisseur de l’entretoise : eentretoise = 0,30 m

Surface de l’entretoise d’about : Sentretoise = 11.2 m²

Longueur totale de l’entretoise : Lentretoise = 11.2 m

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gentretoise = ( 0,30× 11.2

11.2 )
×25

gentretoise =7,5 KN /ml

a. Valeur de la charge permanente

g per ; tab=ɳ ×( g poutre+ g h ourdis + g pr é dalle + gentretoise )

g per ; tab=1,03 ×(140+ 43.65+ 9.36+7.5) ;

g per ; tab=206.5 KN /ml

b. Poids propre des équipements du tablier : gper,eq

Les actions dues au poids propre des équipements fixes de toute nature ont été prises en compte
avec leur valeur caractéristique maximale.

Equipement du tablier Calcul Valeur(KN/ml)

Dallettes béton bouchardé

3
1,03 ×0,143 m2 × 22 kN /m3 3.24
(22kN/ml )

Longrine
1,03 ×0.1 ×70 kN /m3 7.21
coulé sur place (70 kN/ml3)

Cornichepréfabriquée (25
3
1,03 ×0,15 m 2 × 25 kN /m3 3.86
kN/ml )

Contre corniche
3
1,03 ×0,09 m2 × 25 kN /m 3 2.32
Coulé sur place (25 kN/ml )

Garde-corps de type S8
1 ×0 , 5 KN /ml) 0.5
(50 kN/ml3)

Glissière de sécurité (30 kN/ml3) 2 ×(0.5× 0 , 3 KN /ml) 0.3

Etanchéité d’épaisseur 4mm

3
1,20 ×(0,004 ×8)m2 × 22 KN /m3 0.85
(22 kN/ml )

Revêtement en béton bitumineux

3
1,40 ×(0,07 ×7)m2 ×24 KN /m3 16.46
7cm (24 kN/ml )

Caniveau Asphalte (70 kN/ml3) 1,05 ×0,7 kN /ml 0.74

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Mortier de pose (20 kN/ml3) 1,03 ×0.000006 m 2 × 22 kN /m 3 0.12

Totalegper,eq 35.7
Table 30 : Calcul de la charge permanente dû aux équipements du tablier

g per ,tot =g per ,tab + g per ,eq

g per ,tot =206.5+35.7

g per ,tot =242.2 kN /ml

Désignation Charges Valeurs (KN/ml) Valeur par désignations

permanentes

gpoutre 140 206.5kN/ml

Poids propre ghourdis 41.85

du tablier gper,tab gprédalle 9.36

gentretoise 7.5

Poids propre des équipements du pont en ml gper,eq 35.7KN/ml

Poids propre total du tablier en ml gper,tot = gper,tab + gper,eq 242.2KN/ml

Table 31 : Tableau récapitulatif des valeurs des charges permanentes

33. Détermination de coefficient de majoration dynamique

Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être multipliées
par un coefficient de majoration pour effets dynamiques δ, sera noté δB pour la charge B on à δB> 1.
Ce coefficient, applicable aux trois systèmes Bc, Bt et Br, est le même pour chaque élément du
pont. Il est déterminé à partir de la formule:

0.4 0.6
δ B =1+ +
(1+ 0.2 L) (1+ 4 G )
S

Avec L: Longueur de l'élément considéré (en m)

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G: Poids propre de l'élément considéré (même unité que S).
S: Charge B maximale susceptible d'être placé sur l'élément considéré (en tenant compte des
Coefficients bc).
L : La longueur, L, sera prise égale à la plus petite valeur entre la largeur roulable, Lr, et la portée
des poutres, Lc. Mais si la distance entre les poutres de rive, Lrive, est supérieure à la largeur
roulable, Lr, on prendra pour la longueur L, la plus petite valeur entre Lrive et Lc.

 Calcul de δ pour le cas de la poutre du système B (δ B) et de la charge (δ Bc)

L=Inf [¿ (Lr , Lrive); Lc ]

L=Inf [¿ (8 , 9.6); 23 ]

L=9.6 m

Figure 88 : Choix de la longueur L

G : est le poids propre d'une section du hourdis, et des éléments reposant sur lui, de longueur L et de
même largeur que le tablier.

G=gper kN /ml ×< m

G=242.2 ×10

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G=2422 kN =242.2 t

Figure 89 : Considération de charge G

S : est le poids total le plus élevé des essieux du système B qu'il est possible de placer sur la
longueur L du tablier en respectant les règlements indiqués ci-dessus pour chaque système.

S =(SBc , SBt , SBr) ¿

(172 ,64 , 10)

S= ¿

S=172t

Alors :

0.4 0.6
δ B =1+ +
(1+ 0.2× 9.6) (1+ 4 242.2 )
170

δ B =1.22

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Conclusion générale

Au cours de ce stage de PFE nous faisons l’étude d’un pont à poutre préfabriqué sur le oued
dharroufa de RR27. On entame par une étude pour choisir la variante la plus efficace et la plus
économique, passant par l’étude hydrologique et hydraulique, la pré-dimensionnement, la descente
des charges. Ainsi,nous avons étudié les tabliers. Passant par toutes les étapes mentionnées ci-
dessus, nous avons eu à utiliser de nombreuses logiciels (SketchUp et LUMION) pour faire des
photos en 3D de lapont et (Arcgis et Autocad), normes et références pour la conception et le calcul
de structures, certains déjà vu pendant la formation académique et d’autres que nous n’avons pas eu
l’opportunité d’utiliser avant le projet de fin d’études.

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