Chapitre 1+ Chapitre 2 + Chapitre 3+ Chap 4

GESTION DE LA SECURITE ROUTIERE DANS LA VILLE DE DOUALA : CAS DE
L’ARRONDISSEMENT DE DOUALA 5EME
DEDICACE
A MA FAMILLE
i
Rédigé par : MAMA ENDAMENA Rodrigue Kevin
REMERCIEMENT
Au moment où s’achève la rédaction de ce présent travail, nous tenons à remercier
tous ceux qui de près ou de loin nous ont permis à le réaliser, notamment :
 Le Pr Innocent NDOH MBUE, pour son encadrement, sa disponibilité, et ses
orientations tout au long de l’évolution des travaux et de notre parcours.
 Le Pr Dieudonné BITONDO pour l’encadrement scolaire, le partage de connaissances,
sa disponibilité, ses orientations durant nos travaux et durant tout notre cursus
universitaires a l’ENSPD.
 Le Dr Séverin MBOG MBOG, pour son encadrement, ses conseils, sa disponibilité et
ses orientations tout au long de l’évolution de nos travaux.
 Les doctorants POLMBAYE et NANG II Yannick pour leurs disponibilités.
 Le Délégué Département des Transports du Wouri, pour avoir permis l’accès à
certaines données au sein de son institution.
 Le Maire de la commune d’arrondissement de Douala 5ème, pour avoir permis l’accès à
certaines données au sein de son institution.
 Mr Blaise Guillaume TOWO, Commissaire police.
 Le Commissaire divisionnaire Mr Yahya MAHONDE, Commandant du groupement
régional de la circulation et voie publique du Littoral pour sa disponibilité.
 Le Commissaire principal Mr DJOKO, Commandant de la circulation du Littoral, pour
sa disponibilité et ses orientations.
 Mr ALIOUM, Commissaire de police.
 L’inspecteur 2nd grade Mr Simon MABOUANG, pour sa disponibilité.
 Mr NGOULLA ENONGA, Chef bureau prévention et de la sécurité routière, pour sa
disponibilité.
 Mr Elvis TETSOP, Chef service technique Mairie de Douala 5ème, pour sa
disponibilité.
 Mes parents pour leur soutien moral, financier et leurs encouragements.
 Mes frères et sœurs (Carine, Elvire, Rosine, Lynda, Yvon, Léonce et Bertrand) pour
leurs soutiens et encouragements.
 Mme Carole NDOZENG, Mr Stéphane TOWO pour leurs aides techniques et soutien
apportés lors de ces travaux.
 Mes amis et camarades de promotion pour leurs soutiens et encouragement.
ii
AVANT-PROPOS
L’ENSPD (Ex Faculté de Génie Industriel) de l’Université de Douala est un pôle
d’Excellence polytechnique au service du développement local, national et sous régional. Elle
a pour missions spécifiques d’assurer :
 La formation et la recherche dans les domaines suivants :

- Génie Civil ;
- Génie Mécanique ;
- Génie Electriques et Systèmes Intelligents ;
- Génie des Procédés ;
- Génie Informatique et Télécommunications ;
- Génie Energétique ;
- Génie Automobile ;
- Génie de la Qualité, Hygiène, Sécurité et Environnement Industrielle ;
- Génie Maritime et Portuaire ;
- Génie Physique et Technologie Biomédicales.
 Le recyclage et le perfectionnement de cadres et des professionnels dans les
technologies innovantes participant au développement technologique et industriel, la
formation continue des cadres des entreprises et des services privés et publics ;
 La formation doctorale dans les domaines susvisés ;
 La promotion de la recherche en général et dans l’ingénierie appliquée ;
 L’appui au développement, sous forme de transfert de technologies, de prestation de
services et de gestion du développement durable.
Pour mener à bien ses missions, L’ENSPD est animée par une cinquantaine
d’enseignant-chercheurs permanents et associés (vacataires et industriels) accompagnée par
une soixantaine de personnels administratifs engagés et dévoués. Comme résultats, chaque
année, l’ENSPD met à la disposition du marché de l’emploi en moyenne trois cents cinquante
(350) Ingénieurs.
En plus du corps professoral dévoué, la qualité de la formation à L’ENSPD se justifie
aussi par la disponibilité des laboratoires bien équipés.
Dans le souci de valoriser le génie créatif des jeunes, par leurs apports en solutions
innovantes, pour la résolution des problèmes de notre environnement socioéconomique,
l’ENSPD dispose d’un Centre d’Incubation des Entreprises. Ce centre est spécialisé pour les
projets à caractère technologique et/ou industriel. C’est donc à la fois, conformément à la
vision du Gouvernement, un outil de compétitivité économique, un moyen d’insertion
socioprofessionnel et une plateforme d’innovation.
iii
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATION

OMS Organisation Mondiale de la Santé
CEA Commission Economique pour l’Afrique
ISO Organisation Internationale de la Normalisation
CEMAC Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale
UEAC Union des Etats de l’Afrique Centrale
OAHDA Organisation pour l’Harmonisation du Droit des affaires en Afrique
CIETRMD Convention Inter-Etat des Transports Routiers de Marchandises Diverses
CNUCED Convention de la conférence des Nation Unies pour le Commerce et le
développement
ONG Organisation Non Gouvernementale
DTR Direction des Transports Routiers
DGSN Délégation Générale à la Sureté Nationale
CNSR Comité National de la Sécurité Routière
CONAROUTE Conseil National de la Route
CIMA Conférence Interafricaine des Marchés d’Assurance
OIT Organisation Internationale du Travail
BIT Bureau International du Travail
DSCE Document de Stratégie pour la Croissance et l’Emploi
ODD Objectifs de Développement Durable
SCE Stratégie de Croissance et de l’Emploi
BAAC Bulletin d’Analyse des Accidents de Circulation
SMSR Système de Management de la Sécurité Routière
APR Analyse Préliminaire des Risques
iv
LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Comparaison des principales causes de décès ,2004-2030 [13]. ............................ 14
Tableau 2: Taux de mortalité due aux accidents de la routes, par région/par an [25].............. 14
Tableau 3: Evolution de la typologie des accidents suivant la catégorie [32]. ........................ 19
Tableau 4: Catégorisation du réseau routier [35]. .................................................................... 23
Tableau 5: Etat du réseau routier [35]. ..................................................................................... 24
Tableau 6: Répartition du réseau routier par type de route dans le département du Wouri
2013-2018 (Km) [36]. .............................................................................................................. 25
Tableau 7: Actions prioritaires période 2018-2020 [37]. ......................................................... 26
Tableau 8: Action prioritaires période 2018-2020 (suite et fin) [37]. ...................................... 27
Tableau 9: Classification de l'exposition au risque [9]. ........................................................... 30
Tableau 10: Effectif et densité des circonscriptions administratives de Douala [47]. ............. 42
Tableau 11: Etablissements d'enseignements secondaires dans la localité de Douala 5ème [51].
.................................................................................................................................................. 43
Tableau 12: Quelques établissements et instituts d'enseignement supérieur dans la localité
Douala 5ème. .............................................................................................................................. 44
Tableau 13: Quelques établissements de santé dans la localité de Douala 5ème [55]. ............ 46
Tableau 14: Entreprises dans la localité de Douala 5ème [56]. ................................................. 47
Tableau 15: Douala - Température et Précipitation moyenne [57]. ......................................... 48
Tableau 16: Récapitulatif des niveaux de confiances de la loi normale. ................................. 49
Tableau 17: Calcul de la taille de l'échantillon pour e=10%. ................................................... 50
Tableau 18: Tableau d'évaluation. ............................................................................................ 52
Tableau 19: Type de fonction utilisée par la méthode PROMETHEE [62]............................. 53
Tableau 20: Cotation des fréquences. ...................................................................................... 56
Tableau 21: Cotation de la gravité ........................................................................................... 56
Tableau 22: Cotation de la criticité. ......................................................................................... 56
Tableau 23: Cotation du niveau de maitrise. ............................................................................ 56
Tableau 24: Echelle du risque résiduel. ................................................................................... 57
Tableau 25: Domaine de maitrise............................................................................................. 57
Tableau 26: Tableau de synthèse de la démarche méthodologique. ........................................ 60
Tableau 27: Identification des zones à risques par tronçon...................................................... 79
Tableau 28: Tableau de synthèse identification facteurs de risque. ......................................... 82
Tableau 29: Grille de PARETO. .............................................................................................. 83
Tableau 30: Facteurs de risque hiérarchisés. ............................................................................ 83
Tableau 31: Tableau des données Visual PROMETHEE. ....................................................... 87
Tableau 32: Tableau des flux PROMETHEE. ......................................................................... 89
Tableau 33: Synthèse des occurrences des causes humaines. .................................................. 91
Tableau 34: Grille de PARETO causes humaines.................................................................... 91
Tableau 35: Synthèse occurrence causes techniques. .............................................................. 93
Tableau 36: Grille de PARETO causes techniques. ................................................................. 94
Tableau 37: Analyse préliminaire des risques. ......................................................................... 96
Tableau 38: Analyse préliminaire des risques (suite). ............................................................. 97
Tableau 39: Analyse préliminaire des risques (suite). ............................................................. 98
v
Tableau 40: Analyse préliminaire des risques (suite et fin). .................................................... 99

Tableau 41: Proposition de mesures de préventions et de protection. ................................... 102
Tableau 42: Plan de mise en œuvre. ....................................................................................... 104
Tableau 43: Plan de mise en œuvre (suite). ........................................................................... 105
Tableau 44: Plan de mise en œuvre (suite et fin). .................................................................. 106
Tableau 45: Plan de surveillance. ........................................................................................... 107
Tableau 46: Plan de surveillance (suite)................................................................................. 108
Tableau 47: Plan de surveillance (suite)................................................................................. 109
Tableau 48: Plan de surveillance (suite et fin). ...................................................................... 110
Tableau 49: Plan de suivi. ...................................................................................................... 111
Tableau 50: Plan de suivi (suite). ........................................................................................... 112
Tableau 51: Plan de suivi (suite et fin). .................................................................................. 113
vi
LISTE DES FIGURES

Figure 1: Organisation du travail................................................................................................ 5
Figure 2: Dispositif institutionnel en matière de sécurité routière au Cameroun [26]. ............ 11
Figure 3: Volets de la décennie d'action pour la sécurité routière [29]. ................................... 16
Figure 4: Estimation du nombre de tués sur la route pour 100 000 habitant (2010) [30]. ....... 17
Figure 5: Histogramme des fréquences des accidents 2008-2016 [32]. ................................... 21
Figure 6: Cause des accidents interurbains de 2008 à 2014 [32]. ............................................ 22
Figure 7: Répartition du réseau routier suivant la catégorie de route [32]. .............................. 23
Figure 8: Etat du réseau routier littoral 2018 [36]. .................................................................. 24
Figure 9 : Evolution du réseau routier par département dans la région du littoral 2013-2018
(km) [36]. ................................................................................................................................. 25
Figure 10:SMSR suivant le principe d'amélioration continu [42]............................................ 35
Figure 11: Commune d’arrondissement de Douala 5ème. ......................................................... 39
Figure 12: Illustration du diagramme PARETO [61]............................................................... 51
Figure 13: Aperçu Diagramme Nœud Papillon [63]. ............................................................... 58
Figure 14: Typologie d'accidents routiers par tronçon période de janvier à décembre 2019. .. 64
Figure 15: Typologie d'accidents routiers par tronçon période de janvier à juillet 2020. ........ 65
Figure 16: Accidents matériel de janvier 2019 - juillet 2020 Douala 5ème. .............................. 65
Figure 17: Accidents corporels janvier 2019-juillet 2020 Douala 5ème. ................................... 66
Figure 18: Accidents mortels janvier 2019/2020 Douala 5ème. ................................................ 67
Figure 19: Etat de la route tronçon : Rhône Poulenc Ŕ Carrefour Basson Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21. ... 67
Figure 20: Etat signalisation routière tronçon Rhône Poulenc - Carrefour Basson-Pk14-Pk 21.
.................................................................................................................................................. 68
Figure 21: Etat de la route tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi. .... 69
Figure 22: Etat signalisation routière tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ
Bonamoussadi. ......................................................................................................................... 70
Figure 23: Etat de la route tronçon : Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto
immeuble Ŕ marché de Bonamoussadi. .................................................................................... 70
Figure 24: Etat signalisation routière tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour
Kotto immeuble Ŕ marché de Bonamoussadi. .......................................................................... 71
Figure 25: Etat de la route tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ Rhône
Poulenc. .................................................................................................................................... 72
Figure 26: Signalisation routière tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ
Rhône Poulenc.......................................................................................................................... 72
Figure 27: Synthèse état de la route Douala 5. ......................................................................... 73
Figure 28: Type de véhicule rencontré sur le tronçon Rhône Poulenc Ŕ Carrefour Basson Ŕ Pk
14 Ŕ Pk 21. ................................................................................................................................ 74
Figure 29: Visite technique tronçon Rhône Poulenc Ŕ Carrefour Basson Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21. .... 74
Figure 30: Type de véhicule rencontré tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ
Bonamoussadi. ......................................................................................................................... 74
Figure 31: Visite technique tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi. .. 75
Figure 32: Type de véhicule rencontré tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ
Carrefour Kotto immeuble Ŕ marché de Bonamoussadi. ......................................................... 75
vii
Figure 33: Visite technique tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto
Figure 34: Type de véhicule rencontré tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké
Ŕ Rhône Poulenc....................................................................................................................... 76
Figure 35: Visite technique tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ Rhône
Poulenc. .................................................................................................................................... 76
Figure 36: Synthèse permis de conduire dans l’arrondissement de Douala 5ème. .................... 77
Figure 37: Facteur de risque tronçon Rhône Poulenc Ŕ carrefour Bassong Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21... 81
Figure 38: Facteur de risque tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi
(carrefour market). ................................................................................................................... 81
Figure 39: Facteur de risque tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto
Figure 40: Facteurs de risque tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ Rhône
Poulenc. .................................................................................................................................... 82
Figure 41: Diagramme de PARETO. ....................................................................................... 83
Figure 42: Graphe PROMETHEE............................................................................................ 87
Figure 43: Classement partiel PROMETHEE I. ...................................................................... 88
Figure 44: Classement PROMETHEE II. ................................................................................ 88
Figure 45: Diamant de PROMETHEE. .................................................................................... 89
Figure 46: Causes humaines tronçon Rhône Poulenc Ŕ carrefour Bassong Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21. . 90
Figure 47: Causes humaines tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi
Figure 48: Causes humaines tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto
Figure 49: Causes humaines tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ Rhône
Poulenc. .................................................................................................................................... 91
Figure 50: Causes techniques tronçon Rhône Poulenc Ŕ carrefour Bassong Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21. 92
Figure 51: Causes technique tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi
Figure 52: Causes technique tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto
Figure 53: Causes technique tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké - Rhône
Poulenc. .................................................................................................................................... 93
Figure 54: Diagramme nœud-papillon. .................................................................................. 101
viii
LISTE DE PHOTOS
Photo 1: Dramatique accident de la route à Besançon France [28].......................................... 13
Photo 2: Accident de la circulation sur la national n°3 Douala-Yaoundé [33]. ....................... 20
Photo 3: Accident de la circulation à Douala 5ème (Carrefour Ndokoti) [34]. ....................... 20
Photo 4: Illustration de la signalisation horizontale ................................................................. 36
Photo 5: Signalisation verticale ................................................................................................ 36
Photo 6: Aperçu de la sous-préfecture de Douala 5ème. ............................................................ 40
Photo 7: Aperçu de la mairie de la commune d'arrondissement de Douala 5ème. .................... 41
Photo 3: Aperçu de quelques établissements secondaires. ....................................................... 43
Photo 9: Aperçu de quelques établissements d'enseignements supérieurs. .............................. 45
Photo 10: Aperçu de quelques infrastructures sanitaires. ........................................................ 46
Photo 11:Aperçu de quelques entreprises. ............................................................................... 47
Photo 12: Aperçu de l'interface de Visual PROMETHEE ....................................................... 62
Photo 13: Interface de SPSS..................................................................................................... 63
Photo 14: Illustration tronçon: Rhône Poulenc Ŕ Carrefour Basson Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21. ............. 68
Photo 15: Illustration tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi. ............ 69
Photo 16: Illustration tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto
immeuble Ŕ marché de Bonamoussadi ..................................................................................... 71
Photo 17: Illustration du tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ Rhône
Poulenc. .................................................................................................................................... 72
Photo 18: Absence de bonnes pratiques de conduite. .............................................................. 78
ix
TABLE DES MATIERES

DEDICACE ................................................................................................................................. i
REMERCIEMENT .................................................................................................................... ii
AVANT-PROPOS .................................................................................................................... iii
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATION ............................................................................... iv
LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... v
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................. vii
LISTE DE PHOTOS ................................................................................................................. ix
TABLE DES MATIERES ......................................................................................................... x
RESUME ................................................................................................................................. xiii
ABSTRAT ............................................................................................................................... xiv
1. INTRODUCTION .................................................................................................................. 1
1.1. Contexte ........................................................................................................................... 1
1.2. Problématique .................................................................................................................. 3
1.3. Objectifs de l’étude .......................................................................................................... 3
1.3.1. Objectif Général ....................................................................................................... 3
1.3.2. Objectifs spécifiques ................................................................................................ 3
1.4. Questions de recherche ................................................................................................... 4
1.4.1. Questions de recherche spécifique ........................................................................... 4
1.5. Importance de l’étude ...................................................................................................... 4
1.6. Limites de l’étude ........................................................................................................... 4
1.7. Organisation du travail .................................................................................................... 5
2. REVUE DE LITTERATURE ............................................................................................... 6
2.1. Cadre conceptuel ............................................................................................................ 6
2.1.1. Définition et notion de risque .................................................................................. 6
2.1.2. Terminologie de la sécurité routière ........................................................................ 6
2.2. Cadre légal et institutionnel ............................................................................................ 7
2.2.1. Cadre légal et réglementaire .................................................................................... 7
2.2.1.1. Cadre légal et réglementaire national ................................................................ 7
2.2.1.2 Cadre légal et réglementaire international.......................................................... 8
2.2.2. Cadre institutionnel .................................................................................................. 9
2.2.2.1. Cadre institutionnel national ............................................................................. 9
2.2.2.2. Cadre institutionnel international .................................................................... 11
2.3. Retour d’expérience ...................................................................................................... 12
x
2.3.1. Généralité sur la sécurité routière .......................................................................... 12

2.3.1.1. Historique de la sécurité routière .................................................................... 12
2.3.2. Etat de la sécurité routière...................................................................................... 12
2.3.2.1. Sécurité routière dans le monde ...................................................................... 12
2.3.2.2. Sécurité routière en Afrique ............................................................................ 16
2.3.2.3. Sécurité routière au Cameroun ........................................................................ 19
2.3.3. Facteurs d'insécurité routière ................................................................................. 28
2.3.4. Estimation du risque routier ................................................................................... 29
2.3.5. Approches de la sécurité routière ........................................................................... 30
2.3.5.1. Différentes approches de la sécurité routière .................................................. 30
2.3.5.2. Catégories d'intervention en sécurité routière .................................................. 32
2.3.6. Management du risque routier suivant ISO 39001 : 2015 .................................... 32
2.3.7. Instruments de la sécurité routière ......................................................................... 35
2.3.7.1. Normes de construction des infrastructures routières ..................................... 35
2.3.7.2. Signalisation routière....................................................................................... 36
2.3.7.3. L’éducation routière ........................................................................................ 37
2.3.7.4. Normes de circulation des véhicules ............................................................... 37
3. CADRE DE L’ETUDE DE DEMARCHE METHODOLOGIQUE ................................... 38
3.1. Cadre de l’étude ............................................................................................................ 38
3.1.1. Description géographique et Localisation.............................................................. 38
3.1.2. Description administrative ..................................................................................... 40
3.1.2.1. Sous-Préfecture ............................................................................................... 40
3.1.2.2. Mairie .............................................................................................................. 40
3.1.2.3. Autres services publics .................................................................................... 41
3.1.3. Description socio-économique............................................................................... 42
3.1.3.1. Caractéristiques démographiques et socio-culturelles ..................................... 42
3.1.3.2. Education et recherche .................................................................................... 42
3.1.3.3. Santé ................................................................................................................ 45
3.1.3.4. Activités économique ...................................................................................... 47
3.1.4. Description du climat ............................................................................................. 47
3.2. Démarche méthodologique ........................................................................................... 48
3.2.1. Etat des lieux de l’environnement routier de Douala 5ème ..................................... 48
3.2.1.1. Entretiens .......................................................................................................... 48
3.2.1.2. Enquête ............................................................................................................ 48
3.2.1.3. Observation in situ .......................................................................................... 49
xi
3.2.1.4. Echantillon d’enquête ...................................................................................... 49

3.2.2. Identification et analyse des facteurs de risques d'accidents routiers .................... 50
3.2.2.1. Identification des différents facteurs et zones à risque..................................... 50
3.2.2.2. Hiérarchiser les facteurs de risque................................................................... 50
3.2.2.3. Identifier le facteur de risque à analyser ......................................................... 52
3.2.2.4. Analyse des facteurs de risque d’accident de circulation ................................ 55
3.2.3. Mise en place d'un plan d'action et de prévention.................................................. 58
3.2.3.1. Elaboration d'un plan d'action et de prévention .............................................. 58
3.2.3.2. Elaboration d’un tableau de bord de suivi de la sécurité routière ................... 59
3.3. Analyse et traitement des données................................................................................ 61
3.3.1. Présentation logiciel ............................................................................................... 61
3.3.1.1. Microsoft Word 2013 ...................................................................................... 61
3.3.1.2. Microsoft Vision 2013 .................................................................................... 61
3.3.1.3. Microsoft Excel ............................................................................................... 61
3.3.1.4. Visual PROMETHEE ...................................................................................... 61
3.3.1.5. SPSS Statistics 20............................................................................................ 62
4. RESULTATS ....................................................................................................................... 64
4.1. Résultats et interprétation .............................................................................................. 64
4.1.1. Etat des lieux de l’environnement routier de Douala 5ème ...................................... 64
4.1.1.1 Recensement des tronçons routiers ayant le plus d’accidents/incidents de
circulation ...................................................................................................................... 64
4.1.1.2. Etat des infrastructures routières dans l’arrondissement de Douala 5ème ......... 67
4.1.1.3. Etat des automobiles et formations des conducteurs ...................................... 73
4.1.2. Identification et analyse des facteurs de risques d'accidents routiers .................... 78
4.1.2.1. Identification des différents facteurs et des zones à risque .............................. 78
4.1.2.2. Hiérarchisation des facteurs de risque ............................................................. 81
4.1.2.3. Identifier le facteur de risque à analyser à l’aide de la méthode PROMETHEE
....................................................................................................................................... 84
4.1.2.4. Analyse du facteur de risque d’accident de circulation ................................... 90
4.1.3. Mise en place d'un plan d'action des mesures proposées ...................................... 103
4.1.3.1. Méthode des 3P (Plan de mise en œuvre, de surveillance et de suivi) ........... 103
4.1.3.2. Elaboration d’un tableau de bord de suivi de la sécurité routière .................. 114
4.2. Discussion .................................................................................................................... 115
xii
RESUME
xiii
ABSTRAT
xiv
1. INTRODUCTION
1.1. Contexte
Les accidents de la route sont considérés comme une épidémie moderne et sont
responsables de nombreux décès et traumatismes dans le monde [1]. Pour faire face à ceux-ci,
le concept de sécurité routière fut mis sur pied au 19ème siècle avec le développement
automobile [2]. Ce concept concerne la prévention d’accidents sur la route dans le but de
protéger la vie des personnes. La sécurité routière est donc l'ensemble des mesures mises en
place pour empêcher les usagers de la route d'être gravement blessés ou tués dans les
accidents de la route, ou en atténuer les conséquences (prévention) [3]. Au fil des années, la
sécurité routière est devenue l’idéal recherché par tous les pays du monde. Bien que
rencontrant encore très souvent des obstacles. En effet, l'une des particularités du transport
routier réside dans le fait que, plusieurs types de véhicules utilisent à la fois le même espace
routier, de ce fait, lorsque les normes de circulation ne sont pas respectées, le système connaît
des dysfonctionnements et entrave, non seulement le bien-être des populations, mais aussi,
développe un environnement d'insécurité routière [4]. Ainsi, diverses recherches sur les
facteurs routiers susceptibles d’entraîner des accidents de la circulation ont été entreprises.
Selon Etienne Blais (2010) [5], les principales causes de collisions mortelles et avec
blessures ne sont pas attribuables au véhicule et à l’état des routes, mais bien au conducteur.
Thierry Brenac (2004) [6], stipule que, le point de vue moral est inadapté à la réflexion sur la
prévention, celle-ci à tendance négligée d’autres aspects tel que les améliorations technique,
l’augmentation des compétences des conducteurs. Contrairement à Thierry Brenac, l’étude de
Line Courteaud et Christian Roux (2013) [7], met en exergue la moralité à travers l’éducation
à la sécurité routière, qui selon eux, serait susceptible de permettre l’accès à une culture de
l’automobile. Ceci implique une approche globalisante qui tienne compte de l’aspect
physiologique, psychologique et sociologique de la conduite. Selon Robert Ngueutsa (2012)
[8], les comportements sur les routes au Cameroun sont influencés en l’occurrence par les
diverses croyances locale.
Ainsi pour agir efficacement sur le phénomène des accidents routiers au Cameroun,
une action sur les comportements des usagers de la route est impératif et doit tenir compte de
leur perception du risque, des explications qu’ils fournissent pour les accidents et de leurs
croyances. Florence Huguenin-Richard (1999) [9], quand a elle fait une approche
géographique du risque routier. Dont le but est de comprendre les logiques de répartition des
accidents sur un territoire, afin de rechercher les causes responsables de cette répartition.
Cette approche doit aussi permettre de répondre aux objectifs du diagnostic de sécurité
routière, que sont l’identification des sites dangereux et la recherche de facteurs d'insécurité,
notamment ceux qui sont liés à l'environnement de l'accident. Les recherches citées ci-dessus
indiquent comment appliquer une approche globale pour améliorer la sécurité routière et faire
baisser le nombre de décès sur les routes. Ces recherches ne seraient possibles sans la sonnette
d’alarme des organismes et institutions internationales.
1
Depuis plus de quatre décennies, l'OMS n'a cessé d'attirer l'attention des Etats et des
dirigeants sur la question de la sécurité routière. Dans cette même perspective, la Banque
Mondiale encourage ses emprunteurs à inclure les éléments relatifs à la sécurité routière dans
leurs projets de route et de transports urbains [10]. C’est dans cette optique qu’a eu lieu
l’assemblée générale des Nations Unies, qui a proclamé en mars 2010 la Décennie d’action
pour la sécurité routière 2011-2020. Cette proclamation a été assortie d’un Plan mondial
constitué d’activités à développer aux niveaux local, national, régional et mondial au cours de
la Décennie. Dans la même logique, la CEA a adopté à Addis-Abeba (Éthiopie), en novembre
2011, le Plan d’action africain de la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020.
C’est dans cette même lancer que l’Union africaine adopte en 2016 la Charte africaine sur la
sécurité routière [11]. Dans la logique dudit Plan d’action africain, le Cameroun a élaboré en
2009 une Stratégie nationale de prévention et de sécurité routières et a pris de nombreuses
mesures en faveur de la sécurité routière selon chacun des cinq piliers et selon d’autres
aspects transversaux, d’une part, d’atteindre l’objectif de la Décennie et, d’autre part, de
relever le défi d’un développement durable à l’horizon 2030.
Les récentes statistiques montrent que les accidents de la route tuent chaque année plus
de 1,3 million de personnes et font 50 millions de blessés dans le monde [12]. L’OMS prévoit
qu’ici 2030, les accidents de la route deviendront la 5ème cause de décès dans le monde. Ceux-
ci passeront de 2,2 % en 2004 à 3,6 % en 2030 [13]. Le Cameroun n’échappe pas à cette
épidémie moderne. On enregistre un total de 116 081 accidents de la route sur la période
2008-2014, soit en moyenne 16 583 accidents par an et près de 46 accidents par jour [11]. La
grande majorité de ces accidents (81,25 %) sont survenus dans les milieux urbains contre
18,75 % pour les zones interurbaines. En outre, le bilan annuel des accidents de la route de
2018 en fait état de 1000 à 1200 morts et 4000 à 5000 blessés sur ses axes routiers
camerounais, à cela s’ajoute les pertes matérielles et financières estimées à 100 milliards de
FCFA [11], [14]. Ces résultats mitigés s’expliquent en grande partie par un certain nombre de
faiblesses et de dysfonctionnements qui caractérisent le dispositif de gestion et de
coordination des activités de sécurité routière du pays [11].
Aux regards des données citées plus haut, de l’importance accordée aux problèmes
d’insécurité routière aux cours de ces dernières années et en réponse à la stratégie nationale de
prévention et de sécurité routières prévoyant dans le pilier 1 une meilleure gestion de la
sécurité routière que notre étude a pour objectif de contribuer à la gestion la sécurité routière
au sein de la ville de Douala. La présente étude entend diminuer le risque d’accident de la
route, d'améliorer le niveau global de sécurité routière dans la localité de Douala 5ème à
travers un plan d’action bien structuré. Cette étude comprend un état de la situation de la
sécurité routière à travers l’analyse de l’état des lieux de l’environnement routier;
l’identification et l’analyse des facteurs des accidents routiers et enfin propose un plan
d’action pour l’amélioration de la sécurité routière dans l’arrondissement de Douala 5ème.
L’approche utilisée pour mener à bien notre étude est celle de l’approche par les entretiens. Le
présent travail s’effectuera dans la ville de Douala, et servira de référence pour une meilleure
gestion du risque routier sur l’ensemble du territoire.
2
1.2. Problématique
Les nombreux faits divers sur les accidents de la route au Cameroun rappellent que ce
phénomène est un problème de santé publique et souligne l’importance de leur gestion et de
leur anticipation. Le 26 Janvier 2003, le carambolage entre deux cars de transport public de
personnes et deux véhicules légers ayant lieu dans la localité d’Ebombé, sur la route nationale
n° 3 reliant la capitale politique du Cameroun à sa métropole économique a entrainé le décès
de 32 personnes et de 66 blessés [15]. Le 19 Août 2012, le conducteur d’un car de transport
public de personnes perd le contrôle de son véhicule sur une descente de la route reliant les
villes de Dschang et Douala. Le car heurte un talus et se renverse, faisant ainsi 4 morts et 34
blessés. Le 30 septembre 2014, carrefour Ndokoti dans l’arrondissement de Douala 5ème un
camion transportant un conteneur de 20 pieds perd ses freins et cause la mort de 8 personnes,
plusieurs blessés et d’importants dégâts matériels [16]. Le 30 octobre 2014, au lieu-dit
carrefour Cité à Pk 8, arrondissement de Douala 5ème un cargo fini sa course dans la rivière
Kondi. Cinq personne sont tuées et 9 disparues [17]. Des exemples d’accidents comme ceux
illustré dans la localité de Douala 5ème sont courants chaque année, du fait de son trafic routier
important et de sa proximité avec la zone industrielle Bassa. En 2019, les conséquences
économiques liées aux réparations des dégâts matériels causés par les accidents routiers ont
représenté près de 1/3 du budget de cette commune, qui s’élevait à 2.943.325.065 FCFA [18].
Au regard de toutes ces inquiétudes évoquées plus haut, il se pose donc la question de savoir :
Comment réduire le taux d’accident routier dans la ville de Douala ? C’est dans cette optique
que ce travail de recherche porte sur la « Gestion de la sécurité routière dans la ville Douala :
cas de l’arrondissement de Douala 5ème».
1.3. Objectifs de l’étude

1.3.1. Objectif Général
Le présent travail porte sur la gestion sécurité routière et a pour objectif général de
contribuer à l’amélioration de la gestion la sécurité routière au sein de la ville de Douala, en
particulier dans l’arrondissement de Douala 5ème.
1.3.2. Objectifs spécifiques

L’atteinte de l’objectif général fixé ci-dessus, nécessite la conduite des actions ci-après :
- faire l’état des lieux de l’environnement routier au sein de l’arrondissement de Douala
5ème ;
- identifier et analyser l’ensemble des facteurs ayant généré ou étant susceptibles de

générer des accidents de la route dans Douala 5ème ;
- proposer un plan d’action et de prévention pour l’amélioration de la sécurité routière

dans l’arrondissement de Douala 5ème.
3
1.4. Questions de recherche

La principale question à se poser pour l’atteinte de l’objectif cette recherche est celle
de de savoir Comment réduire le taux d’accident routier dans la ville de Douala,
principalement dans l’arrondissement de Douala 5ème ?
1.4.1. Questions de recherche spécifique

- Quel est l’état de l’environnement routier de l’arrondissement de Douala 5éme ?
- Comment identifier et analyser les facteurs d’accidents routiers ?
- Quelles actions mettre en place pour améliorer la sécurité routière à Douala 5éme ?
1.5. Importance de l’étude

Cette étude s’intéresse à la gestion de la sécurité routière au sein de la ville de Douala,
principalement dans son 5ème arrondissement. Elle sera d’un grand apport dans le système de
gestion des risques routiers dans la localité de Douala 5ème ; car la mise en place des
recommandations liées à notre étude sur la gestion de la sécurité routière permettra :
- de diminuer le risque d’accident de la route ;

- d'améliorer le niveau global de sécurité de la localité ;
- de réduire les coûts directs et les coûts indirects ou induits liés à une sinistralité ;
- d’améliorer l'image de marque de la ville de Douala en particulier de celle de Douala
5ème, qui est un atout pour le tourisme.
Pour la communauté scientifique, cette étude permettra de documenter la littérature sur

le management de la santé sécurité de manière général et en particulier sur la gestion des
risques routiers.
Pour l’administration, l’étude permettra à celle-ci :
- d’apprécier la mise en œuvre des orientations prises dans les différentes lois et arrêtés
en matière de sécurité routière ;
- de participer à l’atteinte des objectifs de La Stratégie nationale de prévention et de
sécurité routière adoptée au Cameroun.
Pour l’étudiant, l’étude réalisée permettra en de mettre en pratique les connaissances

acquises tout au long du cursus académique au sein de l’Ecole Nationale Supérieur
Polytechnique de Douala (ENSPD), et d’acquérir une expérience professionnelle particulière
dans le domaine de la gestion du risque routier.
1.6. Limites de l’étude

La présente étude s’intéresse particulièrement à la gestion du risque routier. Elle
s’articule principalement sur la détermination des causes d’accidents de circulation, le
traitement de celles-ci et la mise sur pied d’un plan d’actions et d’un plan prévention des
accidents routiers. Une contribution à la gestion de la sécurité routière a été réalisée et non
une évaluation ou une mise en place d’un système de management du risque routier, bien que
notre démarche s’est basée sur la norme relative au système de management de la sécurité
4
routière. L’étude a été menée au sein de la ville de Douala dans l’arrondissement de Douala
5ème.
1.7. Organisation du travail

Du point de vue de sa structuration, le mémoire comprend les articulations suivantes :
Contexte de l étude
Chapitre 1:
Problématique
Introduction
Question de recherche,
Objectifs de l étude
Importance, limite de l étude
Chapitre 2 : Revue de
littérature
Cadre de l étude
Chapitre 3: Cadre de
l étude et démarche Collecte des données
méthodologique
Analyse des données

Chapitre 4 : Résultats et
discussions
Conclusion et
recommandation
Figure 1: Organisation du travail
5
2. REVUE DE LITTERATURE
2.1. Cadre conceptuel
2.1.1. Définition et notion de risque
Le risque est définit comme étant « la possibilité qu’un évènement ou une situation
entraîne des conséquences négatives dans des conditions déterminées, ou plus
succinctement…, la possibilité qu’un danger s’actualise, c’est-à-dire entraîne effectivement
des dommages dans des conditions déterminées » [19], [8].
La perception des dommages potentiels liés à une situation dangereuse se rapporte à la

notion de risque. Le terme risque à plusieurs significations. De même, les risques peuvent être
de nature très variées et beaucoup de classifications ont été proposées. Les définitions du
risque à deux dimensions sont assez proches. Selon ISO 45001 (2018) [20], un risque est la
combinaison de la probabilité et de la conséquence de la survenue. Cependant, il existe des
définitions légèrement plus complexes dans lesquelles apparaît une troisième dimension :
l’acceptabilité du risque, seuil en dessous duquel on accepte l’existence du danger bien que sa
gravité et sa probabilité [21].
2.1.2. Terminologie de la sécurité routière

L’accident se défini comme étant un évènement soudain, inattendu, imprévisible, bref ; une
sorte de boîte noire dont seules les entrées et les sorties sont accessibles et observables [22].
Accident de la route est un évènement qui implique au moins un véhicule, motorisé ou non
sur une voie de circulation publique, et qui occasionne des dommages physique ou matériels
[23].
La sécurité : est entendue comme « l'état de tranquillité d'esprit de celui qui pense qu'aucun
danger n'est à craindre » ou encore comme « une situation dans laquelle l'individu n'est
exposé à aucun risque d'agression physique, d'accident, de vol, de détérioration » [24].
La sécurité routière ou prévention routière : est l'ensemble des mesures mises en place
pour empêcher les usagers de la route d'être tués ou gravement blessés dans les accidents de la
route, ou en atténuer les conséquences (prévision) [3].
La sécurité routière a pour objectif de réduire les préjudices (décès, traumatismes,

incapacités et dommages matériels) subis en cas d’accident. Pour ce faire, une approche basée
sur un système sécurisé est adoptée [25]. Elle comprend généralement les trois éléments
interactifs suivants :
 sécurité des usagers de la route : à pour améliorer les attitudes et les comportements
des usagers de la route, à savoir les conducteurs et passagers de véhicules à moteur, les
cyclistes et les piétons. les actions entreprises afin d’atteindre cet objectif comprennent
notamment l’éducation des conducteurs, la sensibilisation du public, la réduction du
temps d’intervention suite à un accident, et le renforcement de l’application de la loi
[25].
6
 sécurité de l’environnement routier : concevoir et construire des routes et des

systèmes visant à réduire les risques d’accidents [25].
 sécurité des véhicules : inciter les consommateurs à acheter des véhicules plus
sécurisés, et les constructeurs automobiles à produire des véhicules plus sécurisés et à
mettre en œuvre une gestion durable et sécurisée du parc automobile [25].
2.2. Cadre légal et institutionnel

2.2.1. Cadre légal et réglementaire
Au Cameroun, la sécurité routière est régie par une abondante réglementation qui
passe par des lois, des décrets, les arrêtés et des circulaires, rassemblés dans un « Recueil des
textes en vigueur en matière de prévention et de sécurité routières au Cameroun ». On
distingue ainsi les textes adoptés sur le plan national et la transposition des accords et
règlements internationaux [26].
2.2.1.1. Cadre légal et réglementaire national

Les principales réglementations nationales sont :
 Lois :
- la loi n° 96/07 du 8 avril 1996 portant protection du patrimoine routier national ;
- la loi du 23 juillet 2001 régissant les professions de transporteur routier et
auxiliaire des transports routiers.
 Décrets :
- le décret n° 79/341 du 3 septembre 1979 portant réglementation de la circulation
routière modifié et complété par le décret no 86/818 du 30 juin 1986 ;
- le décret no 98/162 du 26 août 1998 fixant les modalités de fonctionnement du
Fonds routier ;
- le décret n° 99/724/PM du 29 septembre 1999 portant création du Comité
national de sécurité routière, modifié et complété par le décret no 2004/0606/PM
du 17 mars 2004 ;
- le décret n° 2005/155 du 9 mai 2005 portant création, organisation et
fonctionnement du Conseil national de la route ;
- le décret n° 2012/250 du 1er juin 2012 portant organisation du Ministère des
transports ;
 Arrêtés :
- l’arrêté n° 009/MINT/DTT du 23 février 1998 portant réglementation du
transport des marchandises dangereuses ;
- l’arrêté n° 010/A/MINT du 23 février 1998 portant réglementation de
l’homologation des véhicules et de leurs dispositifs d’équipement ;
- l’arrêté n° 011/A/MINT du 23 février 1998 portant réglementation de la visite
technique automobile ;
- l’arrêté n° 00406/A/MINT/DTT du 28 avril 2000 portant réglementation du
permis de conduire et des auto-écoles ;
7
- l’arrêté n° 00184/MINT du 16 février 2006 fixant les modalités d’exploitation à

titre onéreux du service de transport urbain et périurbain de personnes ;
- l’arrêté n° 00181/MINT du 16 février 2006 fixant les conditions et les modalités
d’exploitation à titre onéreux du service de transport mixte par véhicule dont le
poids total en charge autorisé est inférieur ou égal à 3,5 tonnes ;
d’exploitation à titre onéreux du service de transport des marchandises dont le
poids total en charge autorisé est supérieur à 3,5 tonnes ;
d’exploitation à titre onéreux du service de transport interurbain de voyageurs par
autocar ou autobus de 11 places assises au moins.
2.2.1.2 Cadre légal et réglementaire international

2.2.1.2.1. Au niveau de la sous-région
On peut citer entre autres :
- le Code communautaire de la route CEMAC ;

- le Traité de la CEMAC sur le régime de transit ;
- la Convention du 13 avril 1999 en matière de transports routiers entre la République
du Tchad et la République du Cameroun ;
- la Convention de transports terrestres de marchandises du 22 décembre 1999 entre la
République centrafricaine et la République du Cameroun ;
- le règlement n°2/99/UEAC-CM-654 portant réglementation du transport des
marchandises dangereuses par route en UDEAC/CEMAC.
2.2.1.2.2. S’agissant de l’Afrique

Les principaux instruments transposés sont :
- la Charte africaine sur la sécurité routière ;

- l’Harmonisation des normes et standards sur le transport, les infrastructures
intercontinentales et interrégionales (TAH) ;
- l’Organisation pour l’harmonisation du droit des affaires en Afrique (OHADA) ;
- la Convention Inter-États des transports routiers de marchandises diverses
(CIETRMD).
2.2.1.2.3. Sur le plan mondial

Quelques instruments mondiaux sont également exploités :
- La Convention de Vienne sur la circulation routière de 1968 ;
- la Convention de la Conférence des Nations Unies pour le commerce et le
développement (CNUCED) ;
- La norme ISO 39001 relatif au système de management du risque routier.
8
2.2.2. Cadre institutionnel

2.2.2.1. Cadre institutionnel national
La sécurité routière au Cameroun, comme dans plusieurs pays, implique beaucoup
d’acteurs institutionnels, notamment le Ministre des transports, les autres administrations
publiques, le secteur privé et des ONG.
2.2.2.1.1. Ministère des transports

D’après le décret n° 2012/250 du 1er juin 2012 portant organisation du Ministère des
transports [27], ce dernier est responsable de l’élaboration et de la mise en œuvre de la
politique du Gouvernement en matière de transport et de sécurité routière. À travers la
Direction des transports routiers (DTR), qui a une Sous-Direction de la prévention et de la
sécurité routières, le Ministère des transports a, entre autres, plusieurs missions :
- la conception, l’élaboration et le suivi de la mise en œuvre de la politique du

Gouvernement en matière de sécurité routière ;
- l’élaboration et le suivi de l’application des programmes de formation à la conduite
automobile ;
- l’organisation et la régulation de la circulation sur le réseau routier ;
- le suivi de la formation des conducteurs ;
- la délivrance des certificats d’immatriculation des véhicules et des engins des missions
diplomatiques et/ ou en admission temporaire ;
- le renouvellement des permis de conduire ;
- la définition des conditions d’accès à la profession de moniteur d’auto-école, en
liaison avec les administrations concernées ;
- la définition des règles d’équivalence des permis de conduire ;
- l’organisation de la sécurité routière et la prévention ;
- le suivi de la mise en œuvre et de l’application du Schéma national de prévention et de
sécurité routière ;
- l’analyse des risques et des causes des accidents ;
- la définition et la promotion des actions de sensibilisation et d’information des
usagers;
- le suivi de l’ensemble des actions de sécurité des usagers, en liaison avec les
administrations et les organisations concernées ;
- l’établissement des normes d’homologation des véhicules ;
- l’étude des dossiers de demande d’agrément et du contrôle des centres d’homologation
et des centres de visites techniques ;
- l’établissement des normes et des règles de contrôle technique des véhicules ;
- l’adaptation des normes de sécurité, d’équipement et de signalisation sur les
infrastructures routières, en liaison avec les administrations chargées des routes et des
voies urbaines ;
- l’analyse régulière des problèmes de sécurité sur le réseau routier, en liaison avec les
administrations chargées des routes et des voies urbaines ;
9
- la participation à la définition des normes de sécurité des véhicules automobiles,

notamment leurs équipements, en liaison avec les administrations concernées ;
- l’élaboration de la réglementation en matière de transport urbain, en liaison avec les
organisations professionnelles, les associations d’usagers, les collectivités territoriales
décentralisées et les administrations concernées ;
- le suivi du respect de la réglementation en matière de circulation routière ;
- le concours à la surveillance du trafic sur le réseau routier ;
- la conduite des activités opérationnelles de sensibilisation et de contrôle des usagers
de la route en liaison avec les administrations concernées ;
- la conception du Schéma national de la prévention et de la sécurité routière en liaison
avec les services déconcentrés [26].
Les attributions du Ministère des transports font de cette institution la principale

autorité chargée de la gestion de la sécurité routière au Cameroun, avec la collaboration
d’autres institutions.
2.2.2.1.2. Autres administrations publiques

D’autres administrations publiques sont concernées par la sécurité routière :
- le Ministère des travaux publics, en charge de la construction et de l’entretien des
routes interurbaines et de leurs équipements ;
- le Ministère de la justice, qui participe à l’élaboration et à l’application de la
réglementation en matière de sécurité routière ;
- le Ministère de la santé publique, qui assure la mise en œuvre de la politique de santé
publique, et conséquemment la prise en charge des victimes d’accidents de la route ;
- le Ministère de la communication, qui assure la tutelle des médias d’État et qui
participe à la sensibilisation des populations et à la diffusion des messages de sécurité
routière ;
- le Ministère de la défense à travers le Secrétariat d’État chargé de la gendarmerie
nationale, qui assure la surveillance du réseau routier interurbain, réprime les
infractions aux règles de la circulation routière, constate les accidents de la route et
élabore les procès-verbaux ;
- la DGSN (la police), qui assure la surveillance du réseau routier urbain, réprime les
infractions aux règles de la circulation routière, constate les accidents de la route et
élabore les procès-verbaux [26].
Ces structures de niveau ministériel sont accompagnées dans leurs missions par des
structures consultatives dont le Comité National de la Sécurité Routière (CNSR) rattaché au
Ministère des transports et le Conseil national de la route (CONAROUTE) rattaché au
Premier Ministre, qui assistent l’État dans la coordination des activités et donnent des avis
motivés sur les questions relatives à l’organisation et à la gestion de la sécurité routière [26].
2.2.2.1.3. Secteur privé
 Assureurs
10
Les assureurs jouent un grand rôle dans la prévention des risques d’accidents en
apportant une contribution importante au développement de celle-ci soit par des conseils aux
assurés sur la prévention des accidents grâce à une conduite responsable, au moment de la
souscription du contrat, soit par le financement des campagnes de prévention (opérations
Coup de poing), soit enfin, en cas d’accident, par l’indemnisation des victimes conformément
au code de la Conférence Interafricaine des Marchés d’Assurance (CIMA) [26].
 Fondation Safe Way Right Way

La fondation Safe Way Right Way, regroupement d’une dizaine d’entreprises privées
parmi les plus importantes, a pour mission principale de développer la prévention en veillant
au respect, par les entreprises membres, des normes internationales en matière de sécurité
routière. Elle intervient régulièrement auprès des pouvoirs publics pour faire des propositions
visant à améliorer la sécurité routière et, au niveau des usagers, pour la sensibilisation et
l’éducation à la sécurité routière [26].
2.2.2.1.4. Organisations non gouvernementales nationales

Les ONG œuvrent pour la sécurité routière par un travail de sensibilisation au
problème des accidents de la circulation, s’emploient à trouver des solutions efficaces,
contestent les politiques inefficaces et forment des coalitions pour faire pression en faveur
d’une amélioration de la sécurité sur la route [26].
La figure 2 ci-dessous illustre le dispositif institutionnel de la sécurité routière au Cameroun.
Figure 2: Dispositif institutionnel en matière de sécurité routière au Cameroun [26].
2.2.2.2. Cadre institutionnel international

- l’organisation mondiale de la santé (OMS) ;
11
- l’organisation internationale du travail (OIT) ;

- le bureau international du travail (BIT) ;
- les organisations non gouvernementales internationales (ONG).
2.3. Retour d’expérience

2.3.1. Généralité sur la sécurité routière
2.3.1.1. Historique de la sécurité routière
Les préoccupations relatives à la sécurité routière ont été intégrées par le
Gouvernement du Cameroun qui a commandé une première étude (par un cabinet d’étude
néerlandais) à partir de 1983, jetant ainsi officiellement les bases de nouvelles activités en
faveur de la sécurité routière au Cameroun. Par la suite, un plan d’action a été élaboré en 1994
à la demande du Ministère des transports (par un cabinet norvégien). L’intérêt pour la sécurité
routière s’est renforcé au fil des années, et c’est ainsi qu’une Stratégie nationale de prévention
et de sécurité routières (assortie d’un plan d’actions prioritaires) a été élaborée par le
Ministère des transports, laquelle a été validée par l’ensemble des parties prenantes en 2009
pour servir de cadre de référence de la programmation en matière de sécurité routière pour le
pays [26].
L’objectif global retenu par la stratégie nationale de 2009 était d’améliorer

durablement la sécurité des usagers et des véhicules sur les routes du Cameroun, au moyen
d’une réduction de 30 % des accidents et des pertes subies sur la période 2009-2014 [26].
La Stratégie nationale de prévention et de sécurité routières adoptée en 2009 au

Cameroun a défini des objectifs en parfaite cohérence avec ceux du Plan mondial de la
Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020, dont elle intègre les cinq piliers. Ces
objectifs sont également en accord avec les documents d’orientation stratégique en matière de
sécurité routière aux niveaux régional et national, et notamment : le Plan d’action africain de
la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020, les ODD des Nations Unies, la
vision Cameroun 2035, le Document de Stratégie pour la Croissance et l’Emploi (DSCE) du
Cameroun, et la Stratégie sectorielle des transports, révisée en 2010. Cette situation montre
que le Cameroun, déjà engagé dans une bonne direction, voit ses activités renforcées et
consolidées par le Plan mondial [26].
2.3.2. Etat de la sécurité routière

2.3.2.1. Sécurité routière dans le monde
De plus en plus fréquents, les décès et les traumatismes dus aux accidents de la route
sont un problème majeur de santé publique. L’Organisation mondiale de la Santé (OMS) a
estimé qu’environ 1,3 million de personnes dans le monde meurent chaque année dans des
accidents de la route, et que près de la moitié sont des piétons, des utilisateurs de deux-roues
motorisés ou des cyclistes. Les accidents provoquent par ailleurs entre 20 et 50 millions de
traumatismes non mortels par an, et sont une cause majeure de handicap. Enfin, 25% des
décès survenus suite à des traumatismes sont dus à des accidents de la route. Plus de 90% des
décès dus aux accidents de la route surviennent dans des pays à revenus faibles et
12
intermédiaires, bien que ces pays possèdent seulement 48% des véhicules existant dans le
monde [25].
Photo 1: Dramatique accident de la route à Besançon France [28].

Alors que le taux des décès dus aux accidents de la route dans de nombreux pays à
revenus élevés s’est stabilisé ou a même diminué au cours de ces dernières décennies, des
recherches indiquent une hausse dans la plupart des autres régions du monde. Si cette
tendance devait se poursuivre, l’OMS prévoit qu’ici 2030, les accidents de la route
deviendront la 5ème cause de décès dans le monde derrière les infections des voies
respiratoires inférieur. Ceux-ci passeront de 2,2 % en 2004 à 3,6 % en 2030. Le tableau 1 ci-
après illustre le classement des causes de décès dans le monde entre 2004 et 2030 [13].
13
Tableau 1: Comparaison des principales causes de décès ,2004-2030 [13].
Le tableau ci-dessus illustre les principales causes de décès en comparaison entre 2004
et les prévisions de 2030. Fort est de remarquer que les accidents de la route passent de 2,2%
en 2004 à 3,6% en 2030, ce qui les permet d’occuper la cinquième position des causes de
décès dans le monde. À l’échelle mondiale, plus de la moitié des victimes d’accidents de la
route font partie de la tranche d’âge des 15-44 ans, c’est-à-dire le principal groupe de
personnes actives et ayant des enfants à charge. Les hommes sont par ailleurs
proportionnellement davantage affectés : ils représentent en effet 73% des personnes
décédées. Dans le monde, 260 000 enfants décèderaient chaque année suite à des accidents de
la route, ce qui représente la première cause de mortalité chez les enfants et les jeunes âgés de
15 à 19 ans, et la seconde cause chez ceux âgés de 5 à 14 ans [25].
En termes de morbidité, on estime que le nombre d’enfants blessés ou handicapés suite
à un accident de la route est d’environ 10 millions par an. L’OMS estime également que les
accidents de la route représentent la principale cause de décès précoce et de handicap chez les
enfants âgés de 5 ans et plus. Il est également essentiel d’étudier les tendances statistiques au
niveau régional. Le tableau 2 ci-après montre une hausse sensible de 40% concernant les
accidents de la route mortels, entre 2000 et 2012, en Afrique et en Asie du Sud, alors que
l’Europe a enregistré une baisse de 31% au cours de la même période [25].
Tableau 2: Taux de mortalité due aux accidents de la routes, par région/par an [25].
2000 2012 VARIATION
14
MONDE 1 022 000 1 255 000 + 22%
AFRIQUE 143 000 201 000 + 40%
AMERIQUES 139 000 154 000 + 10%
ASIE DU SUD-EST 255 000 357 000 + 40%
EUROPE 129 000 8 000 - 31%
PACIFIQUE 250 000 337 000 + 34%

OCCIDENTAL
Au niveau mondial, les traumatismes dus aux accidents de la route sont l’une des
principales causes de handicap. Selon le Rapport mondial du handicap, « On reconnaît depuis
longtemps que les accidents de la route contribuent au handicap. Cependant, les données sur
l’importance de ce phénomène sont très limitées. Il existe peu d’informations sur le nombre
de personnes handicapées à la suite de ce type d’accident. Récemment, une étude
systématique du risque de handicap chez les conducteurs de véhicules motorisés ayant eu un
accident de la route a fait apparaître une grande disparité dans les estimations obtenues. Selon
les estimations, la prévalence du handicap causé par un accident varie entre 2 et 87 %, un
écart dû, en grande partie, aux difficultés méthodologiques rencontrées pour mesurer les
conséquences non mortelles des traumatismes » [25].
Il est de plus en plus admis que la crise actuelle de la sécurité routière a des effets
dévastateurs sur la société et l’économie, c’est dans cet élan que l’adoption de plusieurs
résolutions qui appellent les États Membres et la communauté internationale à faire de la
sécurité routière une question de politique mondiale, qui préconisent l’application de mesures
précises et qui prônent le renforcement de la collaboration internationale.
2.3.2.1.1. Plan mondial pour la Décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020
En mars 2010, l’Assemblée générale des Nations Unies a adopté la résolution
A/RES/64/255, par laquelle elle proclame la décennie 2011-2020 Décennie d’action pour la
sécurité routière en vue de stabiliser puis de réduire le nombre prévu de décès imputables aux
accidents de la route dans le monde en multipliant les activités menées aux niveaux national,
régional et mondial. La résolution invite les États Membres à mener des activités en faveur de
la sécurité routière, notamment dans les domaines de la gestion de la sécurité routière, de
l’infrastructure routière, de la sécurité des véhicules, du comportement des usagers de la
route, de la formation à la sécurité routière et des soins dispensés aux victimes d’accidents de
la route [29].
La Décennie aura pour objectif général de stabiliser puis de réduire le nombre prévu
de décès imputables aux accidents de la route dans le monde d’ici 2020. On y parviendra :
- en adhérant aux principaux accords et conventions des Nations Unies sur la sécurité
routière et en les appliquant pleinement ;
15
- en élaborant et en appliquant des stratégies et des programmes durables en faveur de la

sécurité routière ;
- en fixant une cible ambitieuse mais réaliste pour la baisse du nombre de morts sur les
routes d’ici 2020, par le biais des cadres existants concernant les cibles relatives aux
accidents ;
- en renforçant l’infrastructure de gestion et les moyens de mise en œuvre technique des
activités de sécurité routière aux niveaux national, régional et mondial ;
- en améliorant la qualité du recueil des données aux niveaux national, régional et
mondial ;
- en suivant les progrès et les performances par rapport à plusieurs indicateurs prédéfinis
aux niveaux national, régional et mondial ;
- en favorisant une augmentation du financement en faveur de la sécurité routière et une
meilleure utilisation des ressources disponibles, notamment en veillant à ce que les
projets d’infrastructure routière tiennent compte de la sécurité ;
- en renforçant les capacités aux niveaux national, régional et international en faveur de
la sécurité routière [29].
Au cours de la Décennie, les activités devraient être menées aux niveaux local,
national, régional et mondial, les niveaux local et national étant privilégiés. Dans le cadre
juridique des gouvernements nationaux et locaux, les pays sont encouragés à mettre en œuvre
des activités suivant les cinq volets illustrés par la figure 3:
Figure 3: Volets de la décennie d'action pour la sécurité routière [29].
2.3.2.2. Sécurité routière en Afrique

L'Afrique connaît actuellement le taux par habitant de tués sur la route le plus élevé au
monde. Comme le montre la figure 4 qui reprend les estimations du Rapport de situation sur
la sécurité routière dans le monde de 2013, le nombre de tués sur la route en Afrique est de
24,1 pour 100 000 personnes, contre 18,5 en Asie et 10,3 en Europe. L’Afrique possède 2 %
des véhicules dans le monde, avec 12 % de la population et 16 % de décès dus aux accidents
de la route. Le Nigéria et l'Afrique du Sud enregistrent les taux de mortalité les plus élevés
(estimés respectivement à 33,7 et 31,9 décès pour 100 000 personnes par an). Ces deux pays
ainsi que la République démocratique du Congo, l'Egypte, l'Ethiopie, le Kenya, le Soudan, la
Tanzanie et l'Ouganda enregistraient en 2010, 63 % des 233 765 d’accidents mortels estimés
pour le continent africain [30].
16
Figure 4: Estimation du nombre de tués sur la route pour 100 000 habitant (2010) [30].
Les traumatismes dus aux accidents de la route représentent un problème majeur pour
le développement en Afrique. Le Rapport mondial note que plus de la moitié des personnes
tuées sur les routes sont de jeunes adultes âgés entre 15 et 44 ans, et il s’agit souvent de
soutiens de famille. En outre, les traumatismes dus aux accidents de la route coûtent aux pays
à faible revenu et à revenu intermédiaire entre 3 % et 5 % de leur produit national brut. Le
montant estimatif de ces coûts est supérieur au total de l'aide au développement reçue par ces
pays [30].
Alors que des réponses globales aux problèmes énoncés dans le Rapport mondial
étaient initiées, les ministres africains responsables du transport et de la santé se sont
rencontrés en février 2007 à Accra au Ghana, dans le cadre de la Conférence sur la sécurité
routière en Afrique. Ils ont lancé à cette occasion un appel à un soutien accru du Groupe des
huit principaux pays industrialisés en faveur de la sécurité routière en Afrique, et se sont
engagés à améliorer les infrastructures de transport et les services de santé, dans le cadre de la
prévention des accidents de la route [30].
2.3.2.2.1. Plan d’action africain pour la sécurité routière

Lors de la Deuxième conférence africaine sur la sécurité routière de novembre 2011
organisée par la Commission économique des Nations Unies pour l'Afrique, un Plan d'action
africain pour la sécurité routière 2011-2020 a été formulé, approuvé par la Conférence de
l'Union africaine des ministres des transports et enfin, adopté par les chefs d'États africains à
Luanda en janvier 2012. Dans le cadre de la gestion de la sécurité routière du pilier 1, le plan
d'action reconnaît que quelques pays africains ont « instauré et commencé à mettre en œuvre
une politique moderne de sécurité routière ». Mais il ajoute aussi que « la majorité des pays
aura besoin de temps pour élaborer un cadre institutionnel qui comprennent toutes les
fonctions requises de toutes les fonctions nécessaires [30].
La Décennie de la sécurité routière leur donnera l’occasion d’intensifier ou de

développer des activités orientées vers le développement des capacités institutionnelles ».
17
Hormis la création ou le renforcement d’une agence chef de file, l’amélioration de la gestion

des données et le développement ou la consolidation de partenariats et de collaboration, le
pilier 1 prévoit aussi d’autres activités telles que:
- fourniture d’un appui juridique, financier et humain nécessaire à la création ou au

renforcement de l’agence nationale ;
- préparation et approbation de mesures / stratégies de sécurité routière ;
- définition d’objectifs réalistes et réalisables ;
- plaidoyer en faveur de la sécurité routière pour qu’elle devienne un domaine
prioritaire du développement ;
- minimum de 10 % des investissements dédiés à la sécurité routière ;
- allocation de 5 % des fonds pour l'entretien routier à la sécurité routière ;
- promotion et fourniture d’une aide pour la recherche et les études en matière de
sécurité routière, et l’utilisation des bonnes pratiques d'autres pays ;
- création d’une base nationale de données, durable et précise, sur les accidents de la
circulation ;
- harmonisation des systèmes d’enregistrement des données sur les véhicules et les
conducteurs ;
- décision ferme d’ancrer une composante sécurité routière dans toutes les interventions
financées par les partenaires internationaux ;
- encouragement à la participation du secteur privé et la société civile [30].
2.3.2.2.2. Charte africaine sur la sécurité routière

La reconnaissance accrue de l'importance de la gestion de la sécurité routière, ainsi
que de la mise en place d’agences chefs de file et de leur renforcement, a été soulignée de
manière plus affirmée dans la Charte africaine sur la sécurité routière. En effet, les premiers
devoirs et engagements des États signataires de la Charte concernent la gestion de la sécurité
routière ainsi que la création d’agences chefs de file et leur renforcement institutionnel,
comme l’indiquent les articles IV et V, qui concernent la gestion de la sécurité routière :
Article 4 : Création d’agences chefs de file de la sécurité routière
« Les États Parties devront établir des Agences nationales chefs de file de la sécurité routière
légalement mandatées, dotées de responsabilités intersectorielles de coordination, dans un
délai de trois ans après la signature de la présente Charte. Les responsabilités des Agences
chefs de file …comprendront notamment la dispense de conseils politiques auprès du
gouvernement en matière de sécurité routière dans tous les secteurs, ainsi que la formulation
et la coordination de la mise en œuvre des stratégies de sécurité routière » [31].
Article 5 : Renforcement institutionnel des agences de la sécurité routière
« Les États Parties fournissent un appui institutionnel aux agences par le biais de ressources
financières et humaines, un soutien politique et une reconnaissance afin de leur conférer
l’influence nécessaire pour exercer leurs fonctions de coordination » [31].
18
Les articles 6 à 8 traitent des questions liées aux stratégiques, à la gestion des données et à la
collaboration [30].
2.3.2.3. Sécurité routière au Cameroun

Le Cameroun a pris conscience des problématiques de sécurité routière depuis 1983 et
a élaboré un cadre institutionnel de lutte qui a abouti en 2009 à l’adoption d’une Stratégie
nationale de prévention et de sécurité routières, assortie d’un plan d’actions prioritaires et
d’un cadre de dépenses à court et moyen terme. Dans la logique dudit Plan d’action africain,
le Cameroun a élaboré en 2009 une Stratégie nationale de prévention et de sécurité routières,
en cours d’actualisation, et a pris de nombreuses mesures en faveur de la sécurité routière
selon chacun des cinq piliers et selon d’autres aspects transversaux en vue, d’une part,
d’atteindre l’objectif de la Décennie et, d’autre part, de relever le défi d’un développement
durable à l’horizon 2030, conformément aux ODD [32].
Dans l’ensemble, le Cameroun a enregistré un total de 116 081 accidents sur la période
2008-2014, soit en moyenne 16 583 accidents par an (près de 46 accidents par jour). La
grande majorité de ces accidents (81,25 %) sont survenus dans les milieux urbains, contre
18,75 % pour les zones interurbaines. Dans l’ensemble, le nombre total d’accidents a diminué
de 44 % entre 2008 et 2014, diminution qui s’explique essentiellement par la réduction de 50
% des accidents urbains survenus entre 2013 et 2014 [32]. Le tableau 3 ci-après illustre
l’évolution des accidents suivant la catégorie.
Tableau 3: Evolution de la typologie des accidents suivant la catégorie [32].
Pourcentage d’accidents des différentes catégories
Années Matériels Corporels Mortel
Gendarmerie Police Gendarmerie Police Gendarmerie Police
2008 15,75 65,34 13,03 31,01 12,65 3,65
2009 15,54 66,73 18,90 29,53 14,53 3,74
2010 15,72 72,63 17,05 23,07 14,85 4,30
2011 14,98 72,90 16,62 22,41 16,52 4,69
2012 12,92 70,24 12,49 24,49 14,26 5,27
2013 12,56 72,63 11,84 23,08 13,76 4,29
19
2014 12,53 74,04 10,07 16,48 13,42 9,48
Évolution Ŕ20,4 +13,3 Ŕ22,72 Ŕ46,89 +6,09 +159,73

2014-2008
En comparaison avec la situation d’avant 2009, le nombre d’accidents matériels

constatés par la gendarmerie (routes interurbaines) a diminué de 20 %, alors qu’au même
moment celui constaté par la police (routes urbaines) progressait de 13 %. Pour ce qui est du
nombre d’accidents corporels, il a reculé respectivement de 23 % selon la gendarmerie et de
47 % selon la police. Le nombre d’accidents mortels constatés s’est accru de 6 % et de 160 %
respectivement pour les zones interurbaines et les zones urbaines [32]. Ces accidents se
caractérisent souvent par leurs gravités comme l’illustre les photos 2 et 3.
Photo 2: Accident de la circulation sur la national n°3 Douala-Yaoundé [33].
Photo 3: Accident de la circulation à Douala 5ème (Carrefour Ndokoti) [34].

L’analyse de l’histogramme des fréquences incluant la période 2008-2014 fait ressortir
le fait que les accidents urbains ont connu un accroissement moyen annuel de près de 14 % à
partir de 2008 pour atteindre un pic de 18 807 accidents en 2012, avant d’amorcer une baisse
en 2013. La valeur de 5 716 accidents relevée en 2014, qui indique une diminution de près de
20
70 % des accidents entre 2012 et 2014 (sur deux ans), mérite d’être prise avec précaution car
elle apparaît comme une valeur aberrante. La figure 5 représente l’histogramme des
fréquences des accidents urbains entre 2008 et 2016 [32].
Figure 5: Histogramme des fréquences des accidents 2008-2016 [32].
En effet, bien que l’hypothèse de la baisse du nombre d’accidents sur la période 2008-
2014 semble établie, l’insertion du nombre d’accidents de 2015 comme donnée de
triangulation fait ressortir une hausse de 100 % entre 2014 et 2015 (sur un an), juste après un
infléchissement de plus de deux tiers, ce qui présente de ce fait une situation atypique. Il en
résulte que la réduction de 46,75 % qui se dégage de la comparaison des chiffres de 2014 et
de 2008 ne traduit pas forcément une diminution nette de cette envergure du nombre
d’accidents urbains sur la période [26].
Dans l’ensemble, les accidents en zones interurbaines de la période 2008-2014 sont

dus pour 3,64 % aux causes environnementales, pour 15,39 % aux causes mécaniques (liés au
mauvais état des véhicules), et pour 80,97 % aux causes humaines comme l’illustre la figure 6
ci-dessous. Trois causes humaines majeures sont à elles seules à l’origine de près de 70 % des
cas d’accidents constatés dont : l’inattention et la distraction des conducteurs (30,67 %),
l’excès de vitesse (19,97 %) et le défaut de maîtrise des conducteurs (18,53 %). Ces premières
causes sont suivies par :
- les piétons (causes humaines) : 3,60 % ;

- les dépassements dangereux : 3,15 % ;
- les pneus défectueux : 2,80 % ;
- les manœuvres dangereuses sur la chaussée : 2,34 % ;
- le mauvais état de la route : 2,20 %.
Les causes d’accidents liées à l’inattention et à la distraction des conducteurs, ainsi que celles
liées au défaut de maîtrise des conducteurs sont souvent associées à la consommation d’alcool
au volant.
21
Figure 6: Cause des accidents interurbains de 2008 à 2014 [32].
2.3.2.3.1. Coût des accidents de la route

Les estimations faites dans le cadre de l’étude d’Élaboration de la Stratégie nationale
de prévention et de sécurité routières (2009) évaluent les pertes économiques subies par le
Cameroun du fait des accidents de la route à près de 100 milliards de francs CFA par an, soit
l’équivalent de 1 % du PIB de cette période [32]. Comparées aux urgences de développement
qui s’imposent au Cameroun, ces pertes représentent, en termes de réinvestissement perdu,
l’équivalent d’environ :
- 10 000 salles de classe équipées (en deux salles jumelées) d’une moyenne de 20 000
000 francs CFA par an pour couvrir l’essentiel des besoins du pays en salles de classe
en deux ans ;
- plus de 250 kilomètres de routes bitumées construites d’une moyenne de 40 milliards
de francs CFA par 100 kilomètres qui sont sacrifiés chaque année ;
- huit hôpitaux de référence dotés d’un investissement moyen de 12,5 milliards tous les
ans pour l’équipement, de quoi doter toutes les régions du pays en hôpitaux de
référence en deux ans [32].
2.3.2.3.2. Réseau routier

Le réseau routier camerounais compte environ 112 973 kilomètres, avec un total de 10
158 kilomètres de routes revêtues et 102 815 kilomètres de routes en terre. Les routes revêtues
comprennent 5 633 kilomètres de voies interurbaines et 4 525 kilomètres de voiries urbaines.
Hormis les routes nationales qui sont bitumées à 57 %, même si certaines sont dans un état de
dégradation avancée, l’essentiel des routes interurbaines demeurent en terre. La proportion de
routes bitumées, abstraction faite des voiries urbaines, ne représente que 6 % du réseau routier
dans l’ensemble. Le réseau routier national reste largement insuffisant tant sur le plan
quantitatif que qualitatif, comme le témoignent les données ci-dessus récapitulé dans le
tableau 4 ci-dessous [32].
22
Tableau 4: Catégorisation du réseau routier [35].
Réseau Longueur (km) Routes (bitumées) Routes non revêtues

(en terre)
km % km %
RN 7107 4061 57% 3045 43%
RP 5695 846 15% 4849 85%
RD 7861 340 4% 7521 96%
VU 12310 4525 37% 7785 63%
RR 80000 386 N.S. 79614 N.S.
TOTAL 112973 10158 102815
RN = Routes Nationales ; RP = Routes Provinciales ; RD = Routes ; Départementales ;

RR = Routes Rurales ; RU = Voiries Urbaines
Sur le plan quantitatif, la densité du réseau national bitumé (hormis les voiries
urbaines) en 2013 est estimée à 9 km/1000 km² de territoire et à 0,185 km/1000 habitants, une
situation qui est largement inférieure à celle des pays africains de même profile tels que la
Côte d’Ivoire (16 ; 0,384) et le Ghana (25 ; 0,354). Ce réseau est réparti suivant les différentes
catégories de routes. La figure 7 ci-après illustre ce réseau [32] [35].
Figure 7: Répartition du réseau routier suivant la catégorie de route [32].
En terme qualitatif, 23 % seulement du réseau prioritaire (hormis le réseau de voiries

urbaines) est en bon état en 2013. Le tableau 5 suivant présente de manière quantitative l’état
du réseau routier camerounais.
23
Tableau 5: Etat du réseau routier [35].
Réseau Linéaire (km) État du réseau (%)

Prioritaire
Classement Bitumé En terre Total Bon Moyen Mauvais
RN 4061 3045 7107 42 35 23
RP 846 4849 5695 16 40 44
RD 340 7521 7861 10 24 66
RR 386 440 826 33 38 28
TOTAL 5634 15855 21489 23 32 45
Le Gouvernement conscient de ce déficit infrastructurel a défini des orientations à

moyen et long termes dans sa Stratégie de Croissance et de l'Emploi (SCE), visant à faire
passer la fraction du réseau routier bitumé de 10% en 2010 à 17 % à l’horizon 2020, soit à
bitumer en moyenne 350 km de routes annuellement. Dans la même période, le réseau
prioritaire en bon état devra passer à 55% contre 12% en 2010 [35].
2.3.2.3.2.1. Réseau routier région du littoral

Le réseau routier dans la région du littoral reste largement insuffisant tant sur le plan
quantitatif que qualitatif, comme le témoignent les figures 8 et 9.
Figure 8: Etat du réseau routier littoral 2018 [36].
24
Figure 9 : Evolution du réseau routier par département dans la région du littoral 2013-2018
(km) [36].
2.3.2.3.2.2. Réseau routier département du Wouri

Le réseau routier du département du Wouri ne fait pas exception à l’état actuel du réseau
routier national. Le tableau 6 ci-dessous réparti le réseau routier par type de route dans le
Wouri.
Tableau 6: Répartition du réseau routier par type de route dans le département du Wouri
2013-2018 (Km) [36].
Réseau routier Année

2013 2018
Bitumées Réseau national 12,2 19,5
Réseau régional 0 0
Réseau rural 0 0
En cours de classement 0 0
Total 12,2 19,5
33,90% 50%
En terre Réseau national 0 0
Réseau régional 5,8 0
Réseau rural 0 0
En cours de classement 0 0
Total 5,8 0
16% 0
TOTAL 36,3 39,4
25
2.3.2.3.3. Plan d’action prioritaire pour la sécurité routière 2018-2020

Pour faire face à ce problème de sécurité routière, le gouvernement camerounais à
travers le ministère des transports, a défini un ensemble d’action prioritaire parmi lesquels la
nécessité de formation des ingénieurs spécialistes en sécurité routière. Selon le ministère des
transports les ingénieurs travaillant dans le domaine des infrastructures routières ont peu de
qualifications en matière de sécurité routière. Il manque en effet une véritable école
spécialisée dans ce domaine. Les ingénieurs chargés de la conception et de la construction des
routes ne mettent l’accent que sur les normes de conception, de servitude, et sur les
infrastructures de protection telles que les glissières de sécurité, les ralentisseurs de vitesse,
les garde-fous et les ouvrages d’art [37]. Il est ainsi urgent :
- de renforcer la capacité des ingénieurs de travaux publics par des séminaires de

formation à la sécurité routière pour une bonne prise en compte de ces notions dans les
futurs projets de construction ou de réhabilitation des routes, et pour la conduite des
audits ;
- de créer une école spécialisée ou une filière en sécurité routière dans les grandes
écoles existantes afin de former un grand nombre de spécialistes en sécurité routière.
Les autres actions retenues pour la période 2018-2020 sont présentées dans les tableaux 7 et 8
ci-après.
Tableau 7: Actions prioritaires période 2018-2020 [37].
Logique
Activités par rapport à l’objectif Périodes Indicateurs objectivement vérifiables
d’intervention
Établir/renforcer Améliorer le financement de la Janvier 2019 Augmenter le taux de financement du
les agences sécurité routière Fonds routier à 5 % Rechercher d’autres
principales, Juillet-décembre sources de financement.
améliorer la Évaluer l’utilisation efficace et 2018 Changer les comportements des usagers
coordination efficiente des activités de sécurité cibles de la route
routières financées par le fonds
routier
Mobiliser le secteur privé dans la Mars-décembre Conventions de partenariat signées
lutte contre les accidents de la route 2018
Ratifier les conventions des Nations Janvier-juillet 2018 Décrets publiés
Unies sur la sécurité routière et la
Charte africaine sur la sécurité
routière
Créer et mettre en place les structures Janvier-juin 2018 Décrets signés
autonomes chargées de la gestion et Textes d’application signés
de la coordination des actions de
sécurité routière
Mettre en place et faire fonctionner Janvier-juillet 2018 Rapports d’activités
les organes de gestion et de
coordination créés
26
Désigner les points focaux dans les Septembre 2018 Liste connue
structures impliquées
Élaborer et mettre en œuvre un cadre Juin-septembre Présence du cadre de référence élaboré
de référence des interventions des 2018
parties prenantes et de la société
civile
Développer le partenariat avec les 2017-2020 Rapports sur la collaboration
autres pays et Institutions
internationales (échanges de données
et d’expériences)
Mettre en place un dispositif de suivi Janvier 2018 Texte pour la création du dispositif
évaluation
Exécuter le suivi et l’évaluation 2018-2020 Rapports de suivi périodique
Contractualiser un consultant pour la Mars-mai 2018 Contrat consultant

révision et la préparation des projets Projets de textes élaborés
de textes
Faire signer les textes adoptés Juin-septembre Promulgation des textes
2018
Organiser la vulgarisation des textes Janvier-juin 2019 Rapports
signés
Faire participer une personne connue Janvier 2019 Vedette ou personne de grande
pour les campagnes de sensibilisation renommée
Tableau 8: Action prioritaires période 2018-2020 (suite et fin) [37].
Logique
d’intervention
Activités par rapport à l’objectif Périodes Indicateurs objectivement vérifiables
Contractualiser l’assistance technique Juillet-décembre Contrats de

pour appuyer 2018 consultants Rapports
la préparation et la mise en œuvre des de consultants
actions sur la période 2018-2020
Mettre en place des sites pour la Janvier-juin 2018 Nombre de sites créés
diffusion et le partage des données et
informations sur la sécurité routière
au Cameroun
Évaluer l’utilisation des financements Janvier-juin 2018 Rapport d’évaluation
du Fonds routier, et faire le point sur Méthodologie de leur mobilisation
les autres ressources financières
mobilisables
Mettre en place un cadre de Juillet-septembre Texte fixant le cadre
mobilisation des ressources 2018
additionnelles identifiées
Élaborer un code procédures pour la Juillet 2018 Code de procédure élaboré
gestion des projets de sécurité routière
en vue de réduire certaines lourdeurs
et blocages
27
Renforcer les Élaborer un plan de formation des Janvier-février 2018 Plan de formation élaboré
capacités acteurs (consultant)
techniques des Mars-septembre Rapports formations
acteurs impliqués Engager les institutions spécialisées 2018 Nombre de personnes formées
dans la sécurité dans la formation diplômante en
routière sécurité routière tels que la Fédération
routière internationale, la Banque
mondiale, l›IDEP, SITRASS, etc.
S’approprier et Définir la législation, l’unité de Mars-décembre Texte de rétrocession du projet au
pérenniser le domiciliation et de gestion du logiciel 2018 Ministère des transports
projet base de des bases de données à la fin du projet
données domicilié
Former tous les acteurs chargés de la
à l’ENSTP et Février-octobre Tous les personnels formés
collecte des données au logiciel des
financé par la 2018
bases de données
Banque mondiale
Centraliser et gérer les données Mars-septembre Données
provenant de toutes les structures 2018 disponibles
chargées de la collecte des données Données publiées
Faire fonctionner le logiciel des bases 2018-2019 Formation des acteurs des structures
de données sur l’ensemble du déconcentrées sur le logiciel des bases
territoire du Cameroun de données
Partager les expériences d’autres pays Septembre- Implication de différents organismes
sur le financement durable des bases décembre 2018 gouvernementaux,
de données des accidents de la route transport, de police et de santé, ainsi
qu’aux départements d’assurance et aux
départements universitaires
Mobilisation Signer des protocoles avec les Janvier 2018-juin Rapport d’exécution des campagnes
sociale à l’action médias représentatifs et exécuter les 2018 médiatiques
gouvernementale actions médiatiques audiovisuelles et
de lutte contre les téléphoniques
accidents de la 2018-2020 Implication du Gouvernement et des
Plaidoyer permanent pour la
route parlementaires
promotion de la sécurité routière
Partager les meilleures pratiques Janvier-décembre Devenir membre du Forum mondial des
s’agissant de politiques et de 2018 législateurs de la sécurité routière
législation en matière de sécurité
routière
Mener des campagnes publicitaires Mars-août 2018 Instauration la semaine de la sécurité
soutenues par le Gouvernement de routière
promotion multisectorielle, ainsi que
la publicité et la promotion aux
niveaux national et local.
2.3.3. Facteurs d'insécurité routière

L'accident est un phénomène complexe. Il apparaît comme un dysfonctionnement du
système de circulation, dans lequel plusieurs composants interagissent: la voie, les véhicules,
le comportement des usagers, la mobilité des individus et des marchandises, l'environnement,
les conditions météorologiques [9]. La notion de facteur d'insécurité regroupe l'ensemble des
causes qui ont contribuées à l'avènement d'un accident. La première formalisation
conceptuelle des facteurs de risque a été développée dans les années 1940 par la communauté
28
de santé publique en Grande-Bretagne (The Haddon Matrix). Barjonet (1992) [38], identifie
une première famille de facteurs de risque liés à :
- l'exposition au risque (mobilité, trafic ...);

- au véhicule (niveau de sécurité, état technique, ergonomie, confort...);
- au comportement des usagers (mauvaise perception du risque routier, capacités
physiologiques relatives à l'âge, à la prise de médicament, d'alcool, de drogue ...).
D’autre part, le terme de facteurs intrinsèques rassemble les risques attachés à un site donné :
- conception de 1'infrastructure (mauvaise visibilité...);

- caractéristiques de la voie (éclairage, sinuosité, présence d'une piste cyclable,
problème de stationnement ...);
- relation incohérente entre l'infrastructure et l'environnement traversé induisant des
erreurs d'interprétation (lisibilité de la route, rôle du paysage...).
2.3.4. Estimation du risque routier

L'analyse du risque implique différentes étapes: l'identification des facteurs de risque,
l'estimation du risque (probabilité d’occurrence, mesures, modélisation) et son évaluation
(retombées sociales, coûts). Une quatrième étape cherche à améliorer ou à contrôler le risque:
c'est la gestion du risque. Ainsi si les fichiers nationaux permettent de connaître les
principales caractéristiques de l'insécurité routière, l’analyse du risque routier tend à se
focaliser sur son estimation, qui de façon générale est le rapport d'un effectif d'accidents à une
mesure d'exposition au danger de la circulation : Nombre d'évènement / Mesure d'exposition
au risque [9].
Différents taux peuvent être calculés : taux d'accidents, taux de collisions, taux
d'impliqués, taux de victimes... Lors du calcul d'un taux de risque routier, le choix du
numérateur pose peu de problème. En effet, il dépend le plus souvent du sujet de l'étude. Par
contre, le choix du dénominateur est beaucoup plus délicat. Le concept d'exposition au risque
a été intégré à l'analyse de la sécurité routière après la seconde guerre mondiale. D'après
Chapman (1973) [39], l'exposition au risque est « un concept par lequel le chercheur essaie de
tenir compte des opportunités d'accidents en fonction de l'expérience du conducteur ou du
système de circulation ».
Cette mesure peut être définie de différentes manières. Ainsi, le même auteur
synthétise dans le tableau 9 les différentes façons dont l'exposition au risque peut être
mesurée. A travers la littérature, il apparaît que la distance et le temps parcourus sont les deux
mesures les plus souvent utilisées. La principale difficulté de leur mise en œuvre est la
disponibilité et la fiabilité de 1'information [9].
29
Tableau 9: Classification de l'exposition au risque [9].
Type d’exposition aux risques Mesure de l’exposition aux risques

Spatiale  Conducteurs ou véhicules /
kilomètres parcourus
 Passagers / kilomètres parcourus
Temporelle  Conducteurs ou véhicules / temps
de parcours
 Passagers / temps de parcours
 Trafic journalier moyen
Population exposée  Nombre de permis de conduire
 Nombre de véhicules
immatriculés
 Nombre de déplacements
 Population
En fin de compte, l'analyse du risque routier diffère des approches développées pour
les risques naturels, industriels ou environnementaux. En effet c'est une analyse a posteriori
d'une insécurité déjà vécue et connue par le recueil systématique de données sur les accidents
corporels [9].
2.3.5. Approches de la sécurité routière

Le système de transport routier se compose de trois éléments qui interagissent entre
eux, à savoir: la route et son environnement, la circulation et les véhicules qui en font partie,
et enfin les usagers, occupant les véhicules ou piétons. La conception d'un système de
transport efficace fait ainsi appel à des axes de réflexion différents, et aussi, à des catégories
de recherches, toutes particulières. Il est important de réviser ces différents objets de
recherche, afin de mieux cerner la problématique de sécurité routière, au Cameroun.
2.3.5.1. Différentes approches de la sécurité routière

2.3.5.1.1. Approche liée aux véhicules
La réflexion en matière de sécurité routière se porte généralement en premier lieu sur
les véhicules. Il s'agit des démarches visant à rendre le véhicule plus fiable (freinage, direction
assistée,) et mieux visible (feux de croisement), afin de prévenir les accidents, mais aussi, et
de plus en plus, de renforcer la protection qu'il offre en cas d’accident (airbag, …). Le
véhicule, facteur d'accident, est de plus en plus sollicité pour devenir une aide à la prévention
de l'accident, grâce aux nouvelles technologies. Dans ces recherches, le véhicule « intelligent
» est amené à remplacer le conducteur défaillant comme si, faute d'avoir la capacité d'agir sur
certains comportements (recherche de vitesse, prise de risque) ou certaines faiblesses
humaines (somnolence, baisse d'attention), les chercheurs misent désormais sur la seule
parade fiable, à savoir la recherche technique [4]. La recherche sur le véhicule mobilise en
tous cas de nombreux chercheurs, publics comme privés.
30
Les instituts de recherches publics procèdent à des tests sur les véhicules, notamment
pour s'assurer de leur compatibilité avec les normes européennes. Les constructeurs cherchent
à renforcer l'équipement de sécurité des véhicules tant en raison des contraintes
réglementaires auxquelles ils sont soumis que de leur propre initiative, pour renforcer la
fiabilité de leurs véhicules, et donc leur commercialisation [4]. Selon Thierry Branac (1995)
[40], la recherche sur les véhicules doit avoir comme objectif final des modifications de la
réglementation, qu'il s'agisse de la réglementation européenne des véhicules (dispositifs
anticollision, airbags) ou de la réglementation française en matière d'usage des véhicules et de
leurs accessoires (ceintures de sécurité, limitation de vitesse etc..). Ainsi, les véhicules qui de
plus en plus deviennent intelligents affectent considérablement le comportement de leurs
conducteurs.
2.3.5.1.2. Approche liée au comportement des individus

Après le véhicule, la recherche en sécurité routière se consacre à l'étude des
comportements et habitudes des individus. Selon Etienne Blais [5] ,80 à 90 % des collisions
au Canada sont attribuables au comportement du conducteur. Au Cameroun, 70% des causes
d'accident de circulation sont humaines, c'est-à-dire liées au comportement des usagers de la
route. Ce domaine de recherche est particulièrement essentiel, puisque la conduite est avant
tout dictée par un comportement humain, fait moins appel aux nouvelles technologies de
l'information qu'aux analyses sociales et comportementales [4].
La recherche sur les individus mobilise les chercheurs en sciences humaines, mais
aussi les médecins. Elle doit permettre de mieux analyser les réactions des conducteurs en
situation de conduite, selon l'environnement et les outils de guidage dont ils disposent. Cet
axe de recherche, est d'une importance capitale, dans la mesure où l'évolution des innovations
en matière de sécurité routière rappelle en permanence les usagers à ce recyclé pour mieux
s'accommoder des nouveaux mécanismes mis en place [4].
2.3.5.1.3. Approche liée aux infrastructures routières

La recherche sur l'infrastructure constitue le troisième et dernier grand axe de la
recherche en sécurité routière. Une analyse des accidents, d'après le Bulletin d'Analyse des
Accidents de Circulation (BAAC) [41], montre qu'en France par exemple, l'infrastructure est
impliquée dans environ 25 % des accidents, et au Cameroun, elle est impliquée dans 10% des
accidents de circulation est dû à la qualité des infrastructures routière. La recherche sur
l'infrastructure a pour mission essentielle d'identifier ce qu'on appelle les « points noirs » en
sécurité routière, c'est-à-dire les endroits les plus dangereux, afin de résorber les risques [4].
Comme la recherche sur le véhicule, la recherche sur l'infrastructure nécessite de

nombreux essais en situation réelle. Elle requiert également des analyses de la part des
équipementiers de la route, essentiellement en matière de tracé, de revêtement et de
signalisation routière. La recherche sur l'infrastructure nécessite une mobilisation forte des
pouvoirs publics. Elle doit logiquement conduire à des aménagements routiers (modifications
de tracés, ronds-points, résorption des endroits dangereux) mais plus quotidiennement, elle
doit s'accompagner d'une politique d'entretien de la route. Cette politique d'entretien de la
31
route se concentre parfois sur des points sensibles lorsque des dangers particuliers sont
identifiés [4].
Il sera noté que la construction des infrastructures routières nécessite des moyens
financiers importants, ce qui représente un obstacle majeur à la mise sur pied d'une politique
de sécurité routière structurer en trois catégories, ceci dans la mesure où les différentes formes
d'intervention publiques pour la protection des citoyens soit efficace. La mise sur pied d'un
système de sécurité routière interpelle tout aussi les ingénieurs de sécurité routière qui se
situent avant, pendant et après les accidents, d'où les différentes catégories de sécurité
routière.
2.3.5.2. Catégories d'intervention en sécurité routière

Les approches menées en sécurité sont le fait d'un grand nombre d'acteurs: organismes
publics, villes ou collectivités territoriales, constructeurs automobiles, aménageurs, urbanistes,
psychologues, médecins, assureurs, moniteurs d'auto-école, agents de police, associations de
victimes. Ainsi la sécurité routière relève de nombreux domaines de recherche, souvent
complémentaires et qui ont développé chacun un savoir et un savoir-faire particuliers. De
façon générale on distingue différents niveaux d'intervention [38]. Ainsi on a :
- la sécurité active ou primaire tend à éviter 1'accident lui-même (actions portant sur la
situation avant le choc). Elle concerne l'analyse et l'identification des facteurs qui
contribuent à l'avènement d'un accident, appelés facteurs de risque ;
- la sécurité passive ou secondaire, dont les actions interviennent pendant le choc,
s'attache à éviter ou minimiser les conséquences de la collision (obligation du port de
la ceinture, protection de l'usager à 1'intérieur du véhicule...) ;
- enfin, la sécurité tertiaire est les mesures prises après le choc: secours aux victimes,
prise en charge et réparation à 1'hôpital [38].
2.3.6. Management du risque routier suivant ISO 39001 : 2015

La gestion du risque peut être définie comme l’ensemble des activités coordonnées en
vue de réduire le risque à un niveau jugé tolérable ou acceptable. La gestion des risques de
circulation (routiers) est nécessaire si on veut agir efficacement pour les éliminer ou les
réduire [42]. Elle inclut trois étapes de base :
- identifier les dangers : quelles sont les sources des accidents de la circulation, qui (ou
quoi) pourrait subir un préjudice, comment ce préjudice pourrait-il se produire ?
- analyser et évaluer le risque inhérent à chaque danger, ainsi que la probabilité et la
gravité du préjudice ;
- décider si le risque est significatif et doit faire l'objet d'une action en vue de sa
maîtrise, ou s’il est non significatif, c’est-à-dire réduit au plus bas niveau
raisonnablement réalisable [42].
Le résultat de l'évaluation aboutit à la définition, à la planification et à la mise en
œuvre d'un programme d'actions de maîtrise des risques routiers significatifs [42]. Il est donc
nécessaire de mettre en place un véritable Système de management sécurité routière (SMSR),
32
qui garantisse le traitement immédiat du risque, mais aussi sa maîtrise sur le long terme. Selon
PRSE (2002) [42], la démarche est la suivante :
33
 Réalisation d’une analyse Préalable du risque routier de l’organisme

Il s’agit d’identifier et d’analyser l’ensemble des facteurs ayant généré ou étant susceptibles
de générer des accidents, d’analyser la sinistralité de l’organisme au regard
 Définition de la politique de sécurité de l’organisme

L’organisme décide de mettre en place une politique et des objectifs en matière de sécurité
routière. Il formalise son engagement dans ce domaine, impliquant l’engagement de
l’ensemble de la direction vis-à-vis de l’ensemble des collaborateurs.
 Planification du SMRS
L’organisme définit et planifie un Système de management sécurité routière pour atteindre ses
objectifs. Il comprend l’identification et l’évaluation du risque routier (ou sa mise à jour), la
mise en place d’une structure de coordination, les moyens et le calendrier de mise en œuvre et
de contrôle, les indicateurs de performances permettant la mesure des résultats.
 La mise en œuvre du SMSR

Cette phase consiste à mettre en place
- la structure et les responsabilités, les procédures permettant la maîtrise de la

documentation et la maîtrise opérationnelle, ainsi que la gestion et la maîtrise des
enregistrements ;
- les actions du SMSR qui, comme l’analyse préalable, portent sur l’organisation
(procédures, modes opératoires, structures et modes de travail), la politique à
l’égard des conducteurs (formation, information, communication),
l’environnement routier (plans de circulation, itinéraires), le parc de véhicules
(choix et acquisition, maintenance).
 Le contrôle
La réalisation périodique de contrôles du SMSR doit accompagner son déroulement pour
mesurer et enregistrer les résultats, vérifier la pertinence des options retenues, fournir les
informations à la direction de l’organisme. Sont notamment contrôlées : l’évolution de la
sinistralité, la mise en œuvre des actions en vue de la réduction des risques, les éventuelles
non-conformités et la mise en place d’actions correctives, la tenue à jour des enregistrements.
 L’évaluation
Un bilan périodique est présenté à la direction. Il permet la mise au point de l’exercice suivant
dans le cadre du principe d’amélioration continue.
La figure 10 illustre le SMSR suivant le principe d’amélioration continu.
34
Figure 10:SMSR suivant le principe d'amélioration continu [42].
2.3.7. Instruments de la sécurité routière

La mise sur pied d'une politique de sécurité routière regorge un certain nombre
d'actions donc les pouvoirs publics et les collectivités locales doivent entreprendre au
quotidien pour assurer la sauvegarde de l'intégrité des citoyens. Pour y parvenir, la grande
diversité des actions et des axes de recherche impose une démarche particulière et
participative, qui prend en compte les spécificités de chaque catégorie de véhicule. La
politique de sécurité routière étant applicable au même titre à toutes les catégories de
véhicules qui utilisent la route, les instruments seront donc étudiés de façon globale [4].
2.3.7.1. Normes de construction des infrastructures routières

La construction des infrastructures routières est une nécessité dans la lutte contre les
accidents de circulation, ainsi, selon le décret n°2002/216 du 22 Août 2002 portant
organisation du gouvernement, le ministère des Travaux Publics est chargé de la création, de
l'entretien et de la protection du patrimoine routier. Ces normes peuvent être regroupées en
normes :
- de sécurité dans la construction des infrastructures ;
35
- dans la mise en circulation des véhicules ;

- et dans les principes de formation des usagers de la route.
2.3.7.2. Signalisation routière

La signalisation routière est un ensemble de signaux conventionnels implantés sur le
domaine routier et destinés à assurer la sécurité des usagers de la route, soit en les informant
des dangers et des prescriptions relatifs à la circulation ainsi que des éléments utiles à la prise
de décision, soit en leur indiquant les repères et équipements utiles à leurs déplacement. Elle
comprend deux grands ensembles : la signalisation verticale et la signalisation horizontale
[43]. Bien conçue et réalisée, la signalisation routière permettra de réduire les accidents et de
faciliter la circulation.
2.3.7.2.1. Signalisation horizontale

La signalisation horizontale c’est l’ensemble des marquages au sol [43]. La photo 4
ci-après illustre un exemple de signalisation horizontale.
Photo 4: Illustration de la signalisation horizontale

2.3.7.2.2. Signalisation verticale
La signalisation verticale se définit comme l'ensemble des panneaux, et idéogrammes
qui se trouvent le long de la chaussée pour régler la circulation [43]. La photo 5 ci-dessous
illustre quelques dispositifs de signalisation verticale.
Photo 5: Signalisation verticale
36
2.3.7.3. L’éducation routière

L’éducation routière est l’ensemble des apprentissages qui permettent de se protéger
des dangers de la circulation, de tenir compte des autres usagers de l’espace routier et
d’acquérir toutes les connaissances concernant la sécurité routière [44]. Elle a pour but :
- apprendre à circuler (à pieds, à vélo, en cyclo, en voiture…) ;

- développer la connaissance du risque, apprendre à le détecter et l’analyser ;
- apprendre les comportements à adopter pour réduire le risque.
Cet apprentissage est multiple : dans le cadre scolaire ou familial, en auto-école, en
entreprise…
2.3.7.4. Normes de circulation des véhicules

Les normes de conception routière ont pour rôle d'assurer une circulation plus sûre de
la route et une meilleure stabilité des véhicules. Cependant, pour les accompagner dans leur
rôle et leur permettre d'atteindre les objectifs souhaités, des normes de mise en circulation des
véhicules ont été établies. D'après la loi N°96/07 du 08 Avril 1996 portant protection du
patrimoine routier national, l'usage des axes routiers ouverts à la circulation est réservé aux
conducteurs de véhicules déclarés conformes aux textes en vigueur. Ces normes de mise en
circulation des véhicules permettent d'assurer une utilisation sûre de ceux-ci afin de garantir la
sécurité des usagers. Les véhicules sont homologués par le Ministère des transports d'après
l'arrêté n°010/A/MINT du 23 Février 1998 portant règlement de l'homologation des véhicules
et de leurs dispositifs d'équipement et par le Code Communautaire de la Route de la zone
CEMAC.
37
3. CADRE DE L’ETUDE DE DEMARCHE

METHODOLOGIQUE
3.1. Cadre de l’étude
3.1.1. Description géographique et Localisation
Douala 5ème est une commune d'arrondissement de la communauté urbaine de la ville
de Douala, capitale économique du Cameroun, principal centre d’affaires et l’une des plus
grandes villes du pays avec Yaoundé et Bafoussam. La commune d’arrondissement de
Douala 5ème est située dans le département du Wouri, région du Littoral au sud du Cameroun.
De ses coordonnées géographiques 4° 05′ 47″ Nord, 9° 45′ 06″ Est ; altitude Min. 2 m et
Max. 80 m, elle s’étend sur une superficie de l’ordre de 64 km2, pour une population estimée
à environ 859 988 d’habitants et une densité 13 870,80 hab./km2 répartis dans les différents
quartiers et villages de sa localité [45] [46] [47].
Le siège de la mairie de Douala 5ème est situé au quartier Kotto. La commune de

Douala 5ème étend son ressort territorial sur les agglomérations ci-contre : Bépanda ,
Bonamoussongo , Bépanda Bonéwanda, Bépanda Omnisports, Bépanda Petit Wouri, Bépanda
TSF Cacao Barry, Bépanda TSF, Bépanda Voirie, Bépanda Yonyong, Bonamoussadi Cité,
Cacao Barry, Cite des Palmiers, Cité Makepé, Cité Sic, Dikahe (PK10), Emene City, Gentil,
Jourdain, Kondi PK8, Makèpè Maturité, Makèpè Petit Pays, Makèpè Recasement, Makèpè
Terminus, Manikè, Mbenguè City, Nguereck, PK 15, PK 16, PK 17, PK 21, Sobikago,
Sodikombo, Ndokoti [45].
Elle compte également une chefferie supérieure : Ndogbong et 4 villages du canton
Akwa : Bonamouang, Bonamoussadi, Bonangando, Bonangang. Ainsi que 10 villages du
canton Bassa : Beedi, Kotto, Lendi, Logbessou, Logpom, Makèpè I Missoké, Makèpè II et III,
Malangue, Ndogbatti I, Ndogbatti II [45].
La figure 11 ci-dessous représente la commune d’arrondissements de Douala 5ème.
38
Figure 11: Commune d’arrondissement de Douala 5ème.
39
3.1.2. Description administrative

La commune d’arrondissement de Douala 5ème dispose d’un ensemble d’institutions,
administratifs et services qui jouent chacune sa partition pour son bon fonctionnement.
3.1.2.1. Sous-Préfecture
La sous-préfecture de Douala 5ème est la principale institution administrative en
matière de gestion l’arrondissement de Douala 5ème. Elle a à sa la tête un sous-préfet qui est
un haut fonctionnaire nommé par décret du président de la République, est dépositaire de
l’autorité de l’Etat dans l’arrondissement. Le sous-préfet de l’arrondissement de Douala 5ème
est principalement chargé du maintien de l’ordre, de l’exécution des lois, règlements et
décisions du gouvernement ainsi que de la supervision, de l’animation, de la coordination et
du contrôle de l’activité des services publics civils installés dans l’arrondissement, à
l’exception de ceux de la justice. Pour l’accomplissement de sa mission, le sous-préfet dispose
des forces de maintien
de l’ordre, dans le cadre des textes fixant les modalités d’exercice de ces forces [48].
La préfecture de Douala 5ème dispose essentiellement de trois services :
- d’un secrétariat particulier ;

- d’un bureau des affaires générales ;
- d’un bureau d’appui au développement local [48].
La photo 6 ci-après donne présente la sous-préfecture de l’arrondissement de Douala 5ème.
Photo 6: Aperçu de la sous-préfecture de Douala 5ème.
3.1.2.2. Mairie
La mairie de Douala 5ème est une institution administrative qui a à sa tête un maire. Le
maire est élu par le conseil municipal au scrutin secret lors de la première réunion du conseil
suivant les élections municipales. En tant qu’agent de l’État, sous l’autorité du sous-préfet,
le maire de Douala 5ème remplit des fonctions administratives dont notamment :
- la publication des lois et règlements ;
40
- l’organisation des élections ;

- la légalisation des signatures [49].
Sous l’autorité du procureur de la République, il exerce des fonctions dans le domaine

judiciaire : il est officier d’état civil et officier de police judiciaire.
En tant qu’agent exécutif de la commune :
- le maire est chargé de l’exécution des décisions du conseil municipal et agit sous
contrôle de ce dernier. Il représente la commune en justice, passe les marchés, signe
des contrats, prépare le budget, gère le patrimoine communal ;
- il exerce des compétences déléguées par le conseil municipal et doit alors lui rendre
compte de ses actes. Les délégations portent sur des domaines très divers
(affectation des propriétés communales, réalisation des emprunts, création de classes
dans les écoles, action en justice…) et sont révocables à tout moment [49].
La photo 7 ci-après présente en (A) la mairie actuel de Douala 5ème et en (B) la future maire
de Douala 5ème.
Photo 7: Aperçu de la mairie de la commune d'arrondissement de Douala 5ème.
3.1.2.3. Autres services publics

La commune d’arrondissement de Douala 5ème dispose d’un ensemble de service
public outre que la sous-préfecture et la mairie. Comme service public, on distingue :
- le centre d’Etat civil de Makèpè ;
- le centre divisionnaire des impots n°11 de Bépanda ;
- le service de police à travers le commissariat central n°2 de Bépanda, le
commissariat du 10ème arrondissement à Ndongbon,;
- la CNPS-NSIIF de Makèpè ;
- ELECAM antenne de Makèpè ;
- service de santé public (l’hopital général de Douala à Beedi, l’hopital de district de
la Cité des palmiers);
- la compagnie de gendarmerie Douala II à Ndongbon ;
- le tribunal de 1ère instance de Ndokoti ;
41
- CAMPOST de Ndokoti ;
- l’enseignement supérieur et la recherche (université de Douala) ;
- éducation de base ;
- enseignement secondaire ;
- service des affaires sociales…
3.1.3. Description socio-économique

3.1.3.1. Caractéristiques démographiques et socio-culturelles
L’arrondissement de Douala 5ème est la seconde circonscription administrative de la
ville Douala en matière d’effectif et de densité de population derrière l’arrondissement de
Douala 3ème. Sa population passe de 544 919 hab. en 2015 à 859 988 hab. en 2018, d’où une
augmentation 57,8% [47]. Ce qui induit un intense trafic routier des populations. Le tableau
10 ci-dessous renseigne sur l’évolution des effectifs et densités de la population des
différentes circonscriptions administratives de la ville de Douala.
Tableau 10: Effectif et densité des circonscriptions administratives de Douala [47].
Circonscription Superficie Population (hab.) Densité

administrative (Km2) 2005 2016 2018 2005 2016 2018
Douala 1 13 223 214 330 539 352 275 17 170,30 25 426,10 27 098,10
Douala 2 16 261 407 387 096 412 551 16 337,90 24 193,50 25 784,40
Douala 3 399 646 347 957 123 1 020 061 1 619,90 2 398,80 2 556,20
Douala 4 65 250 626 371 132 395 536 3 855,80 5 709,70 6 085,20
Douala 5 64 544 919 806 926 859 988 8 789,00 13 014,90 13 870,80
Douala 6 368 5 464 8 091 8 623 14,80 22,00 23,40
La population de Douala 5ème est très cosmopolite. Les halogènes y représentent une
majorité écrasante. Ce sont surtout les ressortissants des zones grassfields et les anglophones.
Du fait de sa position géographique, Douala 5ème offre d’énormes opportunités d’affaires,
notamment un secteur éducatif très fourni en termes de lycées, collèges et centres de
formation. Pour d’avantage enrichir cette offre et favoriser l’insertion socioprofessionnelle
des jeunes, la mairie envisage la construction très prochaine d’un centre d’apprentissage et de
formation technique. Dans cette même zone, les commerces sont nombreux ce qui entraine
dans certain endroit la diminution des voies de circulation [50].
3.1.3.2. Education et recherche

L’éducation est sans conteste un élément clé du développement économique et un
facteur explicatif des écarts de niveaux de vie entre pays. En effet, elle contribue à
l’amélioration du capital humain. Au Cameroun, le système éducatif est régi par la loi
N°98/004 du 14 avril 1998. Sa particularité est le bilinguisme où l’on distingue le sous-
système anglophone et le sous-système francophone. La commune d’arrondissement de
42
Douala 5ème dispose en son sein plusieurs établissements dédiés à une éducation de qualité des
individus.
3.1.3.2.1. Etablissements secondaires

La commune d’arrondissement de Douala 5ème possède 9 établissements secondaires,
dont 6 lycées d’enseignement général et 3 d’enseignements techniques publics. Parmi ces
établissements on dénombre 7 francophone et 2 bilingue. Le tableau 11 ci-dessous liste les
différents établissements secondaires de Douala 5ème [51].
Tableau 11: Etablissements d'enseignements secondaires dans la localité de Douala 5ème [51].
Etablissement Type d’enseignement Système éducatif

CES de la Cité SIC Général Francophone
CETIC de Logbessou Technique Francophone
CETIF d’Akwa Nord Bonamoussadi Technique Francophone
Lycée Bilingue de Bépanda Général Bilingue
Lycée Bilingue de Logpom II Général Bilingue
Lycée d’Akwa Nord Général Francophone
Lycée de la cité des palmiers Général Francophone
Lycée de Makepe Général Francophone
Lycée technique de Nylon Technique Francophone
La photo 3 ci-dessous présente quelques établissements d’enseignements secondaires

dans la localité de Douala 5ème (A: Lycée de la cité des Palmiers; B: Lycée de Makèpè).
Photo 8: Aperçu de quelques établissements secondaires.

3.1.3.2.2. Etablissements d’enseignement supérieur
La commune d’arrondissement de Douala 5ème compte plusieurs établissements et
instituts d’enseignements supérieurs. L’enseignement Supérieur est constitué de l’ensemble
43
des enseignements et formations post secondaires assurés par des institutions publiques et
privées. Ces dernières sont régies par le décret n° 2001/832/PM du 19 septembre 2001, fixant
les règles communes applicables aux Institutions Privées d’Enseignement Supérieur (IPES)
[52].
Le tableau 12 ci-dessous liste quelques établissements et instituts d’enseignement

supérieur dans la commune d’arrondissement de Douala 5ème.
Tableau 12: Quelques établissements et instituts d'enseignement supérieur dans la localité

Douala 5ème.
Etablissements et
Notes Statut
instituts
Faculté des Sciences Juridiques et
FSJP Public
Politiques
Ecole Nationale Supérieur
ENSPD Public
Polytechnique de Douala
Faculté des Sciences Economiques et
FSEGA Public
de Gestion Appliquée
FS Faculté des Sciences Public
Faculté de Médecine et des Sciences
FMSP Public
Pharmaceutiques
IUT Institut Universitaire de Technologie Public
Ecole Supérieur des Sciences
ESSEC Public
Economiques et Commerciales
Ecole Nationale Supérieur des
ENSET Public
Enseignements Techniques
IUG Institut Universitaire du Golfe Privé
IUC Institut Universitaire de la Cote Privé
DIT Douala Institut of Technologie Privé
Institut Universitaire des Grandes
IUGET Privé
Ecoles des Tropiques
Institut supérieur de Management et de
IME Privé
l’Entrepreneuriat
La présence de ces différents établissements et instituts d’enseignement supérieur dans

la commune d’arrondissement de Douala 5ème, entraine un trafic routier important dans cette
localité.
La photo 9 ci-dessous présente quelques établissements d’enseignement supérieurs

dans la localité de Douala 5ème (A: Ecole Supérieure des Sciences Economiques et
Commerciales; B: Ecole Nationale Supérieure Polytechnique de Douala).
44
Photo 9: Aperçu de quelques établissements d'enseignements supérieurs.
3.1.3.3. Santé
La commune d’arrondissement de Douala 5ème compte plusieurs infrastructures de
santé répartie dans les différents quartiers. Les établissements de santé se distinguent par leur
statut (public, privé) et par leur catégorie (de 1 à 7) :
 Public
1ère catégorie : hôpitaux de référence ;
-
2ème catégorie : hôpitaux centraux ;
-
3ème catégorie : hôpitaux régionaux et assimilés ;
-
4ème catégorie : hôpitaux de district et assimilés ;
-
5ème catégorie : Centre Médical d’Arrondissement et assimilés ;
-
6ème catégorie : Centre de Santé Intégré et assimilés ;
-
7ème catégorie : Centre de santé ambulatoire [53] [54].
-
 Privé
- 4ème catégorie : Hôpitaux et cliniques ;
- 5ème catégorie : Cabinets médicaux (CM) ;
- 6ème catégorie : Cabinets de soins (CS)
- 7ème catégorie : Centre de santé ambulatoire [53] [54].
Le tableau 13 suivant liste quelques infrastructures de santé dans la commune

d’arrondissement de Douala 5ème.
45
Tableau 13: Quelques établissements de santé dans la localité de Douala 5ème [55].
Etablissements catégorie Statut Quartier

ACHA 4 Privé Bépanda
Centre des maladies de l’appareil digestif 5 Privé Bonamoussadi
Centre médical d'ophtalmologie de Bonamoussadi
5 Privé
douala nord
Clinique BETHESDA 4 Privé Cité Sic
Clinique de Bounamoussadi 4 Privé Bonamoussadi
Clinique de l’Espérance 4 Privé Cité des Palmiers
Clinique des Cités 4 Privé Makèpè
Clinique le Cèdre 4 Privé Logpom
Clinique Picardi 4 Privé Makèpè
Hôpital Ad Lucem Bonamoussadi 4 Privé Bonamoussadi
Hôpital de district Cité des Palmier 4 Public Cité des Palmiers
Hôpital Général de Douala 1 Public Beedi
Hôpital des Sœurs 4 Privé Logpom
Polyclinique du Rond-Point 4 Privé Makèpè
Fondation Sarah Eboumbou 4 Privé Bonamoussadi
Centre Hospitalier et d’imageries médicales Bonamoussadi
4 Prive
Sadi
Centre médical d’arrondissement de Bonamoussadi
5 Public
Bonamoussadi
La photo 10 ci-après présente quelques établissements de santé dans l’arrondissement

de Douala 5ème (A: Hôpital Général de Douala; B: Hôpital des sœurs de Logpom).
Photo 10: Aperçu de quelques infrastructures sanitaires.
46
3.1.3.4. Activités économique

Le principal secteur l’activité économique dans l’arrondissement de Douala 5ème, est
celui du secteur tertiaire. Le secteur tertiaire regroupe les activités économiques tel que :
l’assurance, l'enseignement, la grande distribution, les associations, le tourisme, l’industrie
des loisirs... Il s’agit du secteur qui produit des services. En outre du secteur tertiaire qui est le
principal secteur d’activité, nous notons aussi une présence d’activités économique liées au
secteur secondaire due à la présence de plusieurs entreprises de transformation dans la
localité de Douala 5ème [56].
Le tableau 14 ci-dessous nous renseigne sur quelques entreprises présentes dans la localité de
Douala 5ème.
Tableau 14: Entreprises dans la localité de Douala 5ème [56].
Entreprises Activité
SOCAVER Verrerie
SABC Brasserie
TAMPICO Production jus de fruit
GUINNESS Brasserie
SIC CACAO Transformation des fèves de cacao
La photo 11 ci-dessous illustre quelques entreprises dans l’arrondissement de Douala 5ème (A:
Société Anonyme des Brasseries Cameroun; B : Guinness Cameroun).
Photo 11:Aperçu de quelques entreprises.
3.1.4. Description du climat

Climat de la ville de Douala dans lequel se retrouve l’arrondissement de 5ème est de
type équatorial : il se caractérise par une température à peu près constante, de faibles
amplitudes thermiques peu variables selon les endroits, mais avec une température moyenne
annuelle presque toujours constante de 26,7°, et des précipitations très abondantes,
particulièrement pendant la saison des pluies, à partie de Juin à Octobre. L'air est presque
47
constamment saturé d'humidité : 99 % d'humidité relative en saison des pluies, mais 80 % en

saison sèche, saison sèche « relative », d'Octobre à Mai. On aussi une faible insolation en
dehors des zones d’altitude [46]. Le tableau 15 ci-après renseigne sur les températures et
précipitations moyennes dans la ville de Douala.
Tableau 15: Douala - Température et Précipitation moyenne [57].
Mois jan. fév. mars avril mai juin jui. août sep. oct. nov. déc. année
Température minimale
24,44 25 24,44 24,44 23,89 23,89 23,33 23,33 23,33 23,33 23,89 23,89 23,89
moyenne (°C)
Température maximale
30 30,56 30,56 30 29,44 27,78 26,67 26,67 27,22 27,78 28,89 30 28,89
moyenne (°C)
Précipitations (mm) 50,8 81,3 195,6 226,1 307,3 477,5 622,3 627,4 581,7 419,1 154,9 55,9 3812,5
Ces précipitations sont à l'origine de fréquentes inondations, qui contribuent en outre

au développement du risque d’accident routier mais aussi des maladies telles que le choléra
ou le paludisme. Pour remédier à ces difficultés, un projet de drainage des eaux pluviales et
d’aménagement de plusieurs quartiers riverains des drains a été lancé en 2019 [58].
3.2. Démarche méthodologique

3.2.1. Etat des lieux de l’environnement routier de Douala 5ème
Il s’agissait ici de faire un état des lieux sur des points tel que : le recensement des
différents tronçons routiers ayant le plus d’accidents/incidents de circulation, l’état des
infrastructures routières de Douala 5ème. Mais aussi l’état des automobiles (véhicule, moto) et
la formations des conducteurs exerçant dans la localité de Douala 5ème. Pour ce faire, nous
avons opté pour :
3.2.1.1. Entretiens
Au cours de la recherche, des entretiens ont été menés avec les différents responsables
des services d’administration publique, qui participent de manières directes ou indirectes dans
la gestion de la sécurité routière de l’arrondissement de Douala 5 ème tel que la mairie de la
commune d’arrondissement de Douala 5ème, la délégation départementale des transports du
Wouri, le commissariat central n°2 de Douala, le groupement régional de la voie publique et
de la circulation du Littoral pour l’obtention d’informations relatives à notre recherche. Pour
l’obtention de ces informations, un guide d’entretien a été élaboré, qui regroupe un ensemble
de question bien précise pour mener à bien l’atteinte de notre objectif.
3.2.1.2. Enquête
A la suite des entretiens eurent avec les différents responsables de certains services
d’administration publics, une fiche d’enquête (questionnaire) a été mise sur pied. Cette
48
investigation a été principalement menée auprès des usagers de la route (piétons et véhiculés)
dans les différentes zones ciblée par notre étude et dans le but d’avoir les informations
relatives à l’environnement routier (l’état des infrastructures routière, l’état des véhicules…).
3.2.1.3. Observation in situ

L’observation in situ a consisté à observer sur une période d’un mois, les
comportements et les habitudes des usagers de la route dans l’arrondissement de Douala 5ème.
Ces différentes observations ont permis de compléter les différentes informations recueilles
dans nos recherches.
3.2.1.4. Echantillon d’enquête

L'échantillonnage aléatoire simple a été utilisé pour les entrevues de notre étude, car il
garantit que tous les membres de la population avaient une chance égale d'être inclus dans
l'échantillon. Il a consisté à déterminer la taille de l’échantillon optimale grâce à la méthode
développée par William Cochran [59]. Pour cela, les facteurs ci-après ont été pris en compte :
- la taille de la population (N), est le nombre total de personnes du groupe sur lequel
porte votre étude; N Douala 5ème ≈ 859 988 habitants ;
- la marge d’erreur (e) variant entre 2, 5 et 10%, il représente le pourcentage indiquant
dans quelle mesure les résultats de votre sondage sont susceptibles de refléter
l’opinion de la population globale. Moins la marge d’erreur est élevée, plus vous
êtes susceptible d’obtenir une réponse exacte pour un niveau de confiance donné;
- le niveau ou seuil de confiance (t) reflète le degré de certitude de la marge d’erreur
et suit la normale centrale réduite ;
Tableau 16: Récapitulatif des niveaux de confiances de la loi normale.
Niveau de confiance souhaité Valeur du test (t)

90 % 1,65
95 % 1,96
99 % 2,58
- la proportion estimative (p) présentant la connaissance statistique préalable de la

population enquêtée, paramètre inconnu qui peut correspondre à une estimation
provenant d’études antérieures, de résultats d’ «experts » et approximée, dans le cas
d’une proportion, par p* (1-p). Si l’on n’a aucune piste quant à la valeur de p, il est
admis de prendre la valeur qui donne la dispersion maximale p = 0,5.
La détermination de l’échantillon optimale s’est faite à l’aide d’un calculateur de taille

d’échantillon en ligne sur le site web www.surveymokey.com. Les résultats des calculs sont
présentés directement dans l’interface en ligne du site : En application de la formule de :
49
avec n  taille attendu

 p (1  p ) 
 t *
2
2  t  niveau de confiance
n e  *100
1   t 2 * p(1  p)  
p  proportion estimative dela population
  
 e 2 N   e  m arg e d ' erreur
Plusieurs tailles d’échantillons ont été préalablement calculées afin de déterminer la
taille la plus atteignable. Pour se faire, les valeurs suivantes ont été considérées : t = 90, 95, ou
99% et e = 10%. Étant de donnée que la taille d’échantillon ne varie quasiment pas pour les
populations de plus de 20 000 habitants, le choix de la population cible a pris a compte
l’ensemble des habitants de la localité de Douala 5ème. Pour une population estimée à
N=859988 habitants, l’échantillon optimal est évaluer et choisi à l’aide du tableau 17.
Tableau 17: Calcul de la taille de l'échantillon pour e=10%.
Niveau de confiance (t) Taille de attendu (n)

90% 69
95% 97
99% 167
En raison du facteur temps, la taille de l’échantillon a été n = 97 pour t = 95%. La

répartition des acteurs ayant répondu favorablement aux formulaires s’est faite
indépendamment du standing ou toute autre caractéristique sociale.
3.2.2. Identification et analyse des facteurs de risques d'accidents routiers

3.2.2.1. Identification des différents facteurs et zones à risque
Pour l’identification des différents facteurs de risque et des zones à risque d’accident
de circulation dans la localité de Douala 5ème, nous avons eu recours à des entretiens avec
différents responsables des services administratifs qui participent à la gestion de la sécurité
routière dans la localité de Douala 5ème et à une fiche d’enquête menée auprès des usager de la
route dans la même localité.
3.2.2.2. Hiérarchiser les facteurs de risque

Après avoir identifié les différents facteurs de risque d’accident de circulation dans la
localité de Douala 5ème à travers les entretiens et les investigations faites auprès des usagers à
l’aide de la fiche d’enquête, nous avons par la suite hiérarchisé ces facteurs de risque dans le
but de connaitre lequel de ces facteurs est le plus important. Pour réaliser cette
hiérarchisation, nous avons eu à recours à la méthode PARETO.
3.2.2.2.1. Méthode PARETO

Le principe de Pareto doit son nom à l'économiste italien Vilfredo Pareto, qui à la fin
du XIXe siècle analyse les données fiscales de l'Angleterre, la Russie, la France, la Suisse, et
l'Italie. Bien que les niveaux d'inégalités soient variables selon les pays, il remarque partout
un phénomène similaire : le pourcentage de la population dont la richesse est supérieure à une
valeur x est toujours proportionnel à A/xα avec le coefficient α variant selon les pays, c’est-à-
50
dire que 20 % des contribuables payaient 80 % de la recette des impôts. Cette distribution est
aujourd'hui connue sous le nom de loi de Pareto [60].
 Principe
La méthode de Pareto est une méthode d’analyse qui permet de choisir à qui ou à quoi
s’intéresser en priorité en fonction d’un facteur déterminé. Les résultats se présentent sous la
forme d'une courbe appelée courbe ABC dont l'exploitation permet de détecter les éléments
les plus significatifs du problème à résoudre et de prendre les décisions permettant sa
résolution. Cette méthode sera de nombreuse fois utilisée dans le domaine de la gestion de la
qualité, la maintenance, sécurité industrielle
 Construction du diagramme de Pareto

La construction du diagramme de PARETO passe par les étapes ci-après :
- déterminer la catégorie de critères que l’on veut étudier (défaut, produit, poste,…) ;
- déterminer le facteur qui les rend importants (coût, quantité, fréquence,…) ;
- recueillir les données pour une période ou une quantité déterminée ;
- établir un tableau où les critères sont classés par ordre d’importance décroissante ;
- traduire l’importance de chaque critère en pourcentage ;
- calculer le pourcentage cumulé.
 Aperçu du diagramme de PARETO
Figure 12: Illustration du diagramme PARETO [61].
 Détermination des zones ABC

Il s'agit de délimiter sur la courbe obtenue des zones à partir de l'allure de la courbe.
En général la courbe possède deux cassures, ce qui permet de définir trois zones : la partie
droite de la courbe OM détermine la zone A, la partie courbe MN détermine la zone B, la
partie assimilée à une droite, NP détermine la zone C.
51
3.2.2.3. Identifier le facteur de risque à analyser

L’identification du facteur de risque à analyser, a consisté à déterminer parmi les
différents facteurs de risque identifié celui sur lequel il faut agir. Il est vrai que la méthode
Pareto permet d’hiérarchiser et prioriser, mais cette méthode ne prend pas en compte certains
critères qui sont des contraintes (fréquence, gravité, etc…) à ne pas négliger dans le choix du
facteur de risque d’accidents de circulation à analyser. Pour mener à bien le choix du facteur
de risque à analyser, la méthode PROMETHEE a été utilisée.
3.2.2.3.1. Méthode PROMETHEE

La méthode PROMETHEE (Preference Ranking Organisation METHods for
Enrichement Evaluation) a été proposée pour la première fois en 1982 par Jean Pierre Brans.
Elle fait partie de la famille des méthodes de surclassement value, pour lequel deux
traitements mathématiques particuliers sont proposés: le premier permet de ranger les actions
en un préordre partiel et qui mène à l'incomparabilité (méthode PROMETHEE I), le second
permet de ranger les actions potentielles selon un préordre total (méthode PROMETHEE II).
 Principe de ma méthode PROMETHEE

Le principe de la méthode PROMETHEE consiste à établir un processus de
comparaison numérique de chaque action par rapport à toutes les autres actions. Ainsi il est
possible de calculer le plus (mérite) ou le moins (démérite) de chaque action par rapport à
toutes les autres. Le résultat de cette comparaison permet le classement ordonné des actions.
 Démarche de la méthode PROMETHEE

Ces méthodes s'adressent à tout problème multicritère du type:
Opt {ƒ1(x), ƒ2(x),……, ƒk(x) /x Є A}

Où A est un ensemble fini de n actions potentielles, et ƒj(.), j=1……k sont k critères qui sont
des applications de A sur l'ensemble des nombres réels. Les données relatives à un tel
problème peuvent être représentées dans un tableau (n × k) de dimension. Le tableau 18
illustre cette représentation.
Tableau 18: Tableau d'évaluation.
Actions /Critères f1(x) f2(x) …. fj(x) …. fk(x)
a1 f1(a1) f2(a1) …. fj(a1) …. fk(a1)

a2 f1(a2) f2(a2) …. fj(a2) …. fk(a2)
… …. … …. … ….
ai f1(ai) f2(ai) …. fj(ai) …. fk(ai)
… … … …. …. ….
an f1(an) f2(an) …. fj(an) …. fk(an)
52
La comparaison des alternatives s’effectue par pair pour chaque critère.
dk (ai , a j )  f k (ai )  f k (a j )
dk (ai , a j ) est la différence entre les évaluations des actions pour le critère fk. Cette évaluation
est ensuite traduite en un indicateur de préférence P dk (ai , a j )  correspondant à une valeur
entre 0 et 1 qui dépend du type de fonction choisi pour le critère k. Le tableau 19 suivant
décrit les différentes fonctions qui peuvent être utilisées, q et p correspondent respectivement
aux seuils d’indifférence et de préférence stricte.
Tableau 19: Type de fonction utilisée par la méthode PROMETHEE [62].
Nom Visuel Description Emploie

Vrai critère La fonction type I est
(type I) généralement employée
0 d k (ai , a j )  0 lorsque les données
P  d k (ai , a j )     si  présentent un caractère
1  d k (ai , a j )  0 discret tel un classement ou
ordinal ou encore une valeur
de type tout ou rien
Quasi-critère La fonction type II est
(type II) 0 d k (ai , a j )  q employée lorsque les seuils
P  d k (ai , a j )     si  d'indifférence sont clairement
1  d k (ai , a j )  q apparents dans les données du
problème posé
Critère à La fonction type III est
préférence P  d k (ai , a j )  généralement employée
linéaire lorsque les données sont
(type III) 0 si d k (ai , a j )  0 telles que les écarts entre elles

 d k (ai , a j ) présentent un caractère
min ( ,1)  0 continu, ou encore lorsque
 p toutes les valeurs
intermédiaires entre les
valeurs maximales et
minimales de ces écarts sont
possibles
Critère à P  d k (ai , a j )  La fonction type IV est
paliers parfois employée dans des
(type IV) 0 si d k (ai , a j )  q cas d'espèce, en particulier
 lorsqu'on peut affirmer qu'un
1
  si q  d k (ai , a j )  p candidat n'est à la fois ni
2 strictement préféré à un autre,
1 si d k (ai , a j )  0 ni indifférent.
53
Critère P  d k (ai , a j )  La fonction type V est

préférence employée lorsque les seuils
linéaire avec 0 si d k (ai , a j )  q d'indifférence et de

zone  (d k (ai , a j )  q) préférence stricte sont
d’indifférenc  si q  d k (ai , a j )  pclairement apparents dans les
 ( p  q)
e données du problème
1 si d k (ai , a j )  0
(type V)  multicritère posé.
Critère d 2 La fonction type VI

gaussien P  d k (ai , a j )   1  e 2 2
(distribution gaussienne) est
(type VI) avec  2 paramètre analogique à la la fonction la plus employée
variance d’une distribution normale dans les applications
pratiques et est
particulièrement indiquée en
cas d'un nombre de candidats
suffisamment élevé (en
principe minimum 30).
Par la suite, l’indicateur de préférence pondéré   ai , a j  est calculé en prenant en

compte la pondération wk de chaque critère k. Les flux entrants   (ai ) et sortants   (a j ) sont
également établis.
 (ai , a j ) 
 k
Pk (ai , a j )
 k
wk
  (a j )   xK  (ai , x)
  (a j )   xK  ( x, ai )
Pour le rangement total de la méthode PROMETHEE II, l’incomparabilité est exclue

et l’indifférence fortement réduite. Le classement est basé sur les flux net et les deux
hypothèses suivantes :
- ai préféré à si a j et seulement si  (ai )   (a j )  0

- ai indifférent à a j si et seulement si  (ai )   (a j )
Le rangement partiel de PROMETHEE I est basé sur les trois hypothèses suivantes :
- ai préféré à si a j et seulement si
  (ai )    (a j ) and   (ai )    (a j )


 
 (ai )   (a j ) and  (ai )   (a j )
  
 
 (ai )   (a j ) and  (ai )   (a j )
  

- ai indifférent à a j si   (ai )    (a j ) et   (ai )    (a j )
54
- ai et a j sont incomparables si :
  (ai )    (a j ) and   (ai )    (a j )

 
 (ai )   (a j ) and  (ai )   (a j )
  
3.2.2.4. Analyse des facteurs de risque d’accident de circulation

L’analyse du facteur de risque d’accident routier a consisté dans un premier temps à
identifier toutes les causes d’accidents de circulation liées à ce facteur de risque routier dans
la localité de Douala 5ème à l’aide d’une investigation, puis à les analyser. Pour l’analyse du
facteur du risque choisir à l’aide de la méthode PROMETHEE, nous avons utilisé l’outil APR
pour l’analyse des différentes causes liées au facteur de risque à étudier et le diagramme
Nœud papillon pour déterminer les mesures barrière supplémentaire à implémenter pour
réduire le risque d’accident routier.
3.2.2.4.1. Analyse préliminaire des risques (APR)

Démarche ou processus visant l’évaluation des problèmes à résoudre en matière de
maîtrise des risques. Méthode utilisée tout au début d’un projet de maîtrise des risques, avant
les méthodes plus fines d’évaluations de risques (Arbres de Défaillance, HAZOP…) [63].
Les phases de réalisation de l’APR sont les suivantes :
- Identifier les risques

L’identification des risques c’est fait à l’aide de notre fiche d’enquête.
- Analyse du risque
A consisté à étudier de façon réaliste les risques connus à travers l’ensemble des informations
recueillies lors de nos multiples investigations.
- Evaluer le risque
L’évaluation du risque consiste à déterminer l’indice de Priorité du Risque (IRP) ou Criticité
du risque (C) qui est le produit de la Gravité (G) et de la Fréquence d’exposition au risque (F).
C  F *G
Dans la mesure du possible on s'attache à obtenir des indices de risque (ou quotient de
risque) traduits en valeurs chiffrées, pour classer en les hiérarchisant les risques afin de
pouvoir prioriser les mesures à prendre pour réduire les risques et/ou atténuer leurs
conséquences ou rendre le risque acceptable. Il convient, à cet effet, de coter le risque en
tenant compte plusieurs paramètres, soit :
 Fréquence d’exposition au risque

Selon qu’elle soit : rare, récurrent, ou continu, la fréquence d’exposition permet de
coter l’occurrence à l’exposition au risque. Le tableau 20 illustre la grille de cotation de la
fréquence.
55
Tableau 20: Cotation des fréquences.
Fréquence d’exposition Echelle

Rarement (1 fois par mois) 1
Quelque fois (1 fois par semaine) 2
Souvent (3 fois par semaine) 3
Continuellement (tous les jours) 4
 Niveau de gravité
Selon qu’il soit Faible, moyen, grave ou très grave, la gravité permet d’avoir un aperçu
de l’impact du risque sur l’homme, l’environnement. Le tableau 21 illustre la grille de
cotation de la gravité.
Tableau 21: Cotation de la gravité
Gravité Echelle
Faible (aucune conséquence-pas de soin) 1
Moyen (conséquence légère-blessure légère) 2
Grave (conséquence sérieuse-mais réversible) 3
Très grave (conséquence très grave-pouvant être irréversible) 4
 Indice de Priorité du Risque (IRP) ou Criticité

La grille de criticité permet de quantifier le risque et de déterminer son niveau de
priorité pour traitement. Le tableau 22 illustre la grille d’évaluation de la criticité du risque.
Tableau 22: Cotation de la criticité.
Criticité brute Priorité

1<C<4 1
4<C<8 2
8 < C < 12 3
C > 12 4
 Niveau de maitrise
Le niveau de maitrise permet de savoir à quel niveau le risque a été maitrisé par les
mesures mises en place. Le tableau 23 renseigne sur les pourcentages de maitrise des risques
en fonction du domaine des mesures mises en place.
Tableau 23: Cotation du niveau de maitrise.
Niveau de maitrise actuel Pourcentage de maitrise

Aucune action 1
Action sur un domaine 0,75
Action sur deux domaines 0,50
Action sur trois domaines 0,25
56
 Evaluation du risque résiduel (RR)

L’évaluation du risque résiduel, permet de quantifier la criticité du risque après
traitement de celui-ci par les différentes mesures mises en place. Le tableau 24 renseigne sur
le niveau de priorité du risque résiduel.
RR = Criticité brute * Coefficient niveau de maitrise.
Tableau 24: Echelle du risque résiduel.
Risque Niveau de Code de Actions correctives

résiduel priorité couleur
<5 1 Pas d’action, maintenir le niveau
5à8 2 Action à prévoir dans l’année
9 à 12 3 Seuil atteint, actions à prévoir dans les trois mois
12 à 16 4 Seuil critique atteint, actions à prévoir dans le mois
 Domaine d’action
Tableau 25: Domaine de maitrise.
Domaine d’action Nature des actions

Matériel/Technique Moyens matériel existant
Humain Compétences, formations et pratiques
Organisationnel Actions organisationnelles mises en place
 Recherche de solutions
A consisté à trouver des solutions à mettre en place pour résoudre les défaillances rencontrées.
3.2.2.4.2. Diagramme Nœud Papillon
Le diagramme nœud papillon a été utilisé pour déterminer les mesures barrières à
mettre en place pour réduire voir éliminer le risque d’accidents routier dans la localité de
Douala 5ème. Les différentes causes qui ont été analysé dans le diagramme sont celles dont le
risque résiduel est resté conséquent malgré les mesures existantes.
 Présentation et principe du diagramme nœud papillon

Le diagramme nœud papillon utilisé dans de nombreux secteurs industriels a été
développé par la compagnie Shell. L’approche est de type dite arborescente ce qui permet de
visualiser en un coup d’œil les causes possibles d’un accident, ses conséquences et les
barrières
mises en place. L’accident non désiré (au centre) peut être le résultat de plusieurs causes
possibles. Cet outil permet d’illustrer le résultat d’une analyse de risque détaillée (de type
AMDEC, HAZOP ou What-if par exemple) donc plus complexe qu’une analyse préliminaire
de risques [64].
57
Figure 13: Aperçu Diagramme Nœud Papillon [64].

La partie gauche du nœud représente l’identification des dangers, des causes possibles
d’accident et des divers enchaînements ou combinaisons (flèches noires) pouvant engendrer
l’accident non désiré. Entre ces causes possibles et l’accident, des barrières dites de
prévention (rectangles orange) doivent être installées. La partie droite du nœud représente les
conséquences possibles de l’accident. Entre cet accident et les récepteurs, des barrières de
protection doivent être installées pour réduire les effets sur ces récepteurs [64].
Le diagramme nœud papillon reflète les scénarios d’accident qui peuvent survenir et
les mesures prises pour les prévenir ou en réduire la probabilité ainsi que celles prises pour en
réduire les conséquences. On parle de barrières de prévention et de barrières de protection.
Les barrières de protection abaissent le niveau de gravité des conséquences et celles de
prévention abaissent la probabilité. À l’aide d’une matrice (du type utilisé dans une analyse
préliminaire des risques) où on établit notre zone d’acceptabilité, l’effet des barrières est
visible et peut rendre tolérable une situation qui était au départ inacceptable [64].
3.2.3. Mise en place d'un plan d'action et de prévention

3.2.3.1. Elaboration d'un plan d'action et de prévention
Les résultats de l’analyse du facteur risque réalisée, nous a permis d’élaborer un plan
d’action définissant les mesures de prévention et de protection appropriées aux risques
routiers.
Ce plan d’action nous a permis de réaliser à la planification des actions de prévention et de
protection contre les événements non désirés. Sur la base de l’analyse des risques réalisée,
nous avons planifié les actions à mettre en œuvre afin d’atteindre l’objectif principal fixé. En
outre, la réalisation du plan d’action s’est faite suivant le concept des 3P, soit :
- un plan de mise en œuvre des mesures prévues ;
58
- un plan de surveillance de la mise en œuvre effective des mesures prévues ;

- un plan de suivi de l’efficacité des mesures prévues.
3.2.3.2. Elaboration d’un tableau de bord de suivi de la sécurité routière

L’élaboration d’un tableau de bord de suivi de la sécurité routière dans la localité de
Douala 5ème permettra aux différents acteurs de la sécurité (police, mairie, entreprises) d’avoir
une suivi à temps réel, de mieux gérer la sécurité et de pouvoir évaluer l’efficacité des
mesures mises en places.
Ainsi, le tableau 27 ci-contre présente la synthèse de la démarche méthodologique

utilisée pour répondre aux objectifs spécifiques.
59
Tableau 26: Tableau de synthèse de la démarche méthodologique.
Thème : GESTION DE LA SECURITE ROUTIERE DANS LA VILLE DE DOUALA: Cas de

l'arrondissement de DOUALA 5ème
Problématique : Comment contribuer à réduire le taux d'accident routier dans la localité de Douala 5ème ?
Objectif général : Contribuer à l’amélioration de la gestion la sécurité routière au sein de la ville de Douala,
cas de l’arrondissement de Douala 5éme.
N° Objectifs spécifiques Etapes Méthodes /outils Résultats attendus

- Recensement des différents
Faire l’état des lieux tronçons routiers ayant le plus
de l’environnement d’accidents/incidents de
routier de Douala circulation
Etat des lieux de ème Entretiens, Fiches - Etat des infrastructures
1 l’environnement routier 5
d'enquête routières de Douala 5ème
de Douala 5ème
- Etat des automobiles et
formations des conducteurs
(permis de conduire…).
- Différents facteurs de
Identifier les risques identifiés
Entretiens, Fiche
différents facteurs et - Zones à risque de Douala
d'enquête
des zones à risque 5ème identifiées
Hiérarchiser les Facteurs de risques

Méthode PARETO hiérarchisés
facteurs de risque
Identification et analyse
2 des facteurs de risques Identifier le facteur Méthode Facteurs de risque à analyser
d'accidents routiers de risque à analyser PROMETHEE identifié
Risques d’accidents de la
APR circulation évalués
Analyse du facteur
de risque identifié Mesures barrière contre le
Diagramme nœud
risque accident routier dans la
papillon.
localité de Douala 5ème définis
Elaboration d'un Méthode des 3P (plan
plan d'action et de de mise en œuvre, de Plans de mise en œuvre, de
prévention surveillance et de surveillance et de suivi
Mise en place d'un plan suivi)
3 d'action et de Tableau de bord de suivi de la
prévention des mesures Elaboration d’un sécurité routière dans la
tableau de bord de
Microsoft Excel 2013 localité de Douala 5ème
suivi de la sécurité
routière
60
3.3. Analyse et traitement des données

Pour mener à bien l’atteinte de l’objectif général de notre recherche, plusieurs données
ont été recueillies et analysées. Pour l’analyse de ces différentes données, plusieurs matériels
ont été utilisés :
- microsoft Word 2013 ;
- microsoft Visio 2013 ;
- microsoft Excel 2013 ;
- visual PROMETHEE ;
- SPSS statistics 20.
3.3.1. Présentation logiciel

3.3.1.1. Microsoft Word 2013
Le logiciel Microsoft Word 2013, est un logiciel de traitement de texte élaboré par
Microsoft. Il a été principalement utilisé pour la rédaction et le traitement de texte.
3.3.1.2. Microsoft Vision 2013
Le logiciel Microsoft Visio est un logiciel de diagrammes et de synoptiques pour
Windows qui fait partie de la suite bureautique de Microsoft Office. Microsoft Visio permet
de créer des diagrammes et des réseaux.
3.3.1.3. Microsoft Excel
Excel est un tableur, principalement utilisé pour construire et stocker des tableaux de
données et de calcul. Microsoft Excel est très utile pour la construction de tableau de
simulation économique, technique et pour l’aide à la décision. Excel regroupe trois types
d’outils :
- un classeur regroupant plusieurs feuilles de calcul ;

- un outil de création de graphiques ;
- la programmation en Macros ou en Visual Basic.
3.3.1.4. Visual PROMETHEE

Le logiciel Visual PROMETHEE est un logiciel d’aide à la décision multicritères. Il
permet d’établir un processus de comparaison numérique de chaque action par rapport à
toutes les autres actions. Ainsi il est possible de calculer le plus (mérite) ou le moins
(démérite) de chaque action par rapport à toutes les autres. Le résultat de cette comparaison
permet le classement ordonné des actions.
La photo 12 ci-après illustre l’interface du logiciel Visual PROMETHEE.
61
Photo 12: Aperçu de l'interface de Visual PROMETHEE
3.3.1.5. SPSS Statistics 20

Le logiciel SPSS est un instrument particulièrement adapté à la mise en œuvre de
techniques d’analyse des données statistiques. Il favorise la gestion des données dans un
environnement graphique convivial associant menu descriptif et boites de dialogue. En plus
cet environnement offre un langage de commande qui permet d’écrire des programmes afin
d’optimiser des taches de production. Il permet de traiter les données avec efficacité et
d’effectuer des analyses sur de grandes bases de données. Il offre plusieurs possibilités pour
organiser et synthétiser les informations statistiques. L'exploitation et le traitement statistique
des données d'enquête de terrain supposent toujours un travail préalable d'organisation et de
restructuration des informations. SPSS présente toutes les fonctionnalités requises pour
effectuer ce travail.
 Types de fenêtres et leurs contenues

Le logiciel SPSS est composé de trois fenêtres :
- la fenêtre des données (ou fenêtre de l’éditeur) ;
La fenêtre des données permet d’entrer les données. Cette fenêtre présente deux
onglets (en bas à gauche) : affichage des variables, et affichage des données. En cliquant sur
affichage des variables, vous aurez l’ensemble de vos variables si vous avez déjà ouvert une
base. Vous pouvez aussi ajouter ou supprimer des variables dans cette fenêtre ;
- celle des résultats (souvent appelée viewer) ;
62
Elle affiche les résultats des commandes exécutées par SPSS. C’est dans cette fenêtre
que nous observerons les sortis de tableaux, de graphiques, etc. Cette fenêtre s’ouvre
automatiquement dès que vous lancez une procédure qui doit afficher des résultats ;
- et celle des syntaxes.
Elle permet de saisir les commandes SPSS. En effet, SPSS présente une configuration
Windows avec menu déroulant et une possibilité de saisir les programmes en langage SPSS.
SPSS permet en effet d’obtenir la syntaxe de toute opération.
La photo 13 ci-après donne l’aperçu de SPSS avec ses différentes fenêtres.
Photo 13: Interface de SPSS.
63
4. RESULTATS
4.1. Résultats et interprétation
4.1.1. Etat des lieux de l’environnement routier de Douala 5ème
4.1.1.1 Recensement des tronçons routiers ayant le plus d’accidents/incidents de
circulation
Les entretiens menés auprès des différentes autorités de l’arrondissement de Douala
5ème en matière de sécurité routière, révèlent que près de 80% des accidents dans ladite
commune surviennent principalement des tronçons suivant :
- tronçon 1 : Rhône Poulenc Ŕ carrefour Bassong Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21 ;
- tronçon 2 : Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi (carrefour market) ;
- tronçon 3 : Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto immeuble Ŕ
marché de Bonamoussadi ;
- tronçon 4 : Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ Rhône Poulenc.
Les figures 14 ci-après illustre les accidents de circulations par typologie survenus
durant la période de janvier à décembre 2019.
35,00%
31,81% 31,81% 31,81%
30,72% 27,82%
30,00% 28,71%
26,73%
25,00% 23,18% 23,76%

20,79%
20,00% 18,26%
15,00%
10,00%
4,54%
5,00%
0,00%
Tronçon 1 Tronçon 2 Tronçon 3 Tronçon 4
Accidents matériels Accidents corporels Accidents mortel
Figure 14: Typologie d'accidents routiers par tronçon période de janvier à décembre 2019.
La figure 15 ci-dessous présente les accidents de la circulation par typologie survenus
dans la commune de Douala 5ème durant la période de janvier à juillet 2020.
64
45,00%
40,00% 38,02% 38,46%
36%
29,33%
35,00%
30,76%
30,00% 28,16%
25,00% 23,07% 23,00%
20,00% 17,33% 17,33%

15,00%
10,79%
10,00% 7,69%
5,00%
0,00%
Tronçon 1 Tronçon 2 Tronçon 3 Tronçon 4
Accidents matériels Accidents corporels Accidents mortels
Figure 15: Typologie d'accidents routiers par tronçon période de janvier à juillet 2020.
4.1.1.1.2. Accidents urbain dans l’arrondissement de Douala 5ème de janvier 2019 à

juillet 2020
Les différentes figures ci-après font un bilan partiel des accidents de circulation
survenus dans les différents tronçons (tronçon 1 ; 2, 3 et 4) cités plus haut durant la période de
janvier à décembre 2019 et de janvier à juillet 2020.
 Accidents matériel de janvier 2019 - juillet 2020.

L’analyse de l’histogramme de la figure 16 fait ressortir un accroissement de près de
22,85 % durant la période de janvier à juillet 2020.
25,00%
23,00%
20,00%
15,49% 15,02%
15,00%
12,67%
11,26% 11,73% 10,79%
10,43% 10,43%
10,43% 9,85% 9,27%
10,00% 8,69% 8,11% 8,11%
7,82%
6,66% 6,37%
5,00% 3,76%
0,00%
2019 2020
Figure 16: Accidents matériel de janvier 2019 - juillet 2020 Douala 5ème.
65
L’augmentation du nombre d’accident illustré par l’histogramme de la figure 16,

pourrait être due à la vétusté des infrastructures routières de ces différents tronçons.
 Accidents corporels de janvier 2019 à juillet 2020
L’analyse des accidents corporels fait ressortir une évolution de 36,36 % des accidents
corporels de la période de janvier à juillet 2020. Ceux-ci passent de 55 accidents de janvier à
juillet 2019 à 75 accidents corporels pour la même période en 2020 comme illustre la figure
17.
25,00%
21,33% 21,33%
20,00%
17,33%
15,84%
14,66%
15,00%
10,66%
9,90% 9,90% 9,90%
10,00% 8,91%
8% 7,92%
6,93% 6,66% 6,93% 6,93% 6,93%
5,94%
5,00% 3,96%
0,00%
2019 2020
Figure 17: Accidents corporels janvier 2019-juillet 2020 Douala 5ème.
L’histogramme des accidents corporels (figure 17) illustre trois pics de 16 accidents
respectivement aux mois de février, mai 2020 et décembre 2019. Ces augmentations
pourraient résulter du fort trafic routier et de l’augmentation de l’incivisme qui s’installe
durant ces mois de fête (10 et 11 février, le 19 et 20 Mai, les fêtes de fin d’années en
décembre).
 Accidents mortels janvier 2019 à juillet 2020

L’analyse des accidents corporels fait ressortir une augmentation de 18.18 % du
nombre de personne décédée. Ceux-ci passent de 11 morts entre janvier et juillet 2019 à 13
morts pour la même période en 2020 comme l’illustre la figure 18 ci-après.
66
25,00% 23,07%
20,00%
15,38% 15,38% 15,38% 15,38%
15,00% 13,63% 13,63% 13,63% 13,63% 13,63%
10,00% 9,09% 9,09%

7,69% 7,69%
4,54% 4,54% 4,54%

5,00%
0% 0%
0,00%
2019 2020
Figure 18: Accidents mortels janvier 2019/2020 Douala 5ème.

L’augmentation du taux d’accident mortel tel qu’illustré par la figure 18 pourrait
résulter du manque de formation ou de sensibilisation des chauffeurs, particulièrement sur les
mesures de sécurité passive tel que le port de la ceinture de sécurité, du casque…
4.1.1.2. Etat des infrastructures routières dans l’arrondissement de Douala 5ème

4.1.1.2.1. Tronçon 1 : Rhône Poulenc – Carrefour Basson – Pk 14 – Pk 21
L’observation du diagramme circulaire (figure 19) permet de constater que de la route
reliant Rhône Poulenc à Pk 21 est d’appréciation passable à 56 %.
Figure 19: Etat de la route tronçon : Rhône Poulenc Ŕ Carrefour Basson Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21.
Cette observation « Passable » faite au tronçon 1 (Rhône Poulenc Ŕ Carrefour Basson

Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21) pourrait s’expliquer par la photo 14 qui illustre le sous-tronçon rond poulin Ŕ
Pk 14 en A et le sous-tronçon Pk 14 Ŕ Pk 21 en B.
67
Photo 14: Illustration tronçon: Rhône Poulenc Ŕ Carrefour Basson Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21.

Le sous-tronçon Rhône Poulenc Ŕ Pk 14 en A possède une infrastructure routière en
bon état par contre le sous-tronçon Pk 14 Ŕ Pk 21 en B s’illustre par la vétusté de ses
infrastructures qui pourrait être dû au fort trafic routier sur ce sous-tronçon qui permet
l’acheminement des vivres frais issues des plantations de Yabassi.
La figure 20 ci-après présente l’état des infrastructures de signalisation sur le tronçon 1

(Rond Poulin Ŕ Carrefour Basson Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21).
Figure 20: Etat signalisation routière tronçon Rhône Poulenc - Carrefour Basson-Pk14-Pk 21.
L’analyse de la figure 20 permet d’affirmer la présence de la signalisation verticale

(représenté par le champ « Panneau existant ») avec un taux de 52,2 % (principalement sur le
sous-tronçon Rhône Poulenc - Pk14). Ce que traduit un respect des normes de sécurité
routières en matière de signalisation routière et l’entretien des infrastructures de signalisation
verticale.
4.1.1.2.2. Tronçon 2 : Ecole publique Deido – Akwa nord – Bonamoussadi

Le diagramme circulaire de la figure 21 permet de constater que de la route reliant
école publique Deido à Bonamoussadi (Carrefour Market) passant par Akwa nord est
68
d’appréciation passable (avec 57,7 %) comme celle du tronçon 1 reliant rond poulin Ŕ
carrefour Basson Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21.
Figure 21: Etat de la route tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi.
Cette observation « Passable » faite au tronçon 2 (tronçon Ecole publique Deido Ŕ

Akwa nord Ŕ Bonamoussadi) pourrait s’expliquer par la photo 15 qui illustre le sous-tronçon
Bonamoussadi - rond-point MEATUR A et le sous-tronçon rond-point MAETUR Ŕ école
publique Deido en B.
Photo 15: Illustration tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi.
Le sous-tronçon rond-point MAETUR Ŕ école publique Deido en B s’illustre par la
vétusté de ses infrastructures qui pourrait être due au fort trafic routier et à l’absence de
système d’évacuation d’eau fonctionnel qui part la suite créer des flaques d’eau qui use
l’enrobé de la chaussé.
L’histogramme de la figure 22 ci-dessous relative à l’état de la signalisation routière
sur le tronçon 2 permet d’affirmer la présence de dispositif de signalisation routière,
notamment la présence de panneau de signalisation (avec 50 %).
69
Figure 22: Etat signalisation routière tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ
Bonamoussadi.
L’absence de la signalisation horizontale comme illustré par la figure 22 pourrait se
traduire par le manque d’entretien des infrastructures routières sur ce tronçon.
4.1.1.2.3. Tronçon 3 : Rhône Poulenc –Vallée happy sport – Carrefour Kotto immeuble
– marché de Bonamoussadi
L’analyse de la figure 23 relative à l’état routier du le tronçon 3 permet de constater
que l’état routier du celui-ci est d’appréciation passable en majorité.
Figure 23: Etat de la route tronçon : Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto
immeuble Ŕ marché de Bonamoussadi.
La photo 16 ci-dessous donne un aperçu de l’état des infrastuctues rouières sur le
tronçon: Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto immeuble Ŕ marché de
Bonamoussadi.
70
Photo 16: Illustration tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto
immeuble Ŕ marché de Bonamoussadi
La figure 24 ci-après présente l’état des infrastructures de signalisation routière sur le
tronçon 3 (Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto immeuble Ŕ marché de
Bonamoussadi) et fait ressortir l’absence de dispositif de signalisation routière, qui s’illustre
sur la figure à travers le champ « Pas de signalisation » avec un taux de 65,2 %.
Figure 24: Etat signalisation routière tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour
Kotto immeuble Ŕ marché de Bonamoussadi.
L’histogramme de la figure 24 ci-dessus permet de constater un manquement
significatif des dispositifs de signalisation routière sur la route reliant Rhône Poulenc à
Bonamoussadi marché en passant par carrefour Kotto immeuble et comme l’illustre la photo
3. Cette absence de signalisation pourrait se traduire par le manque d’entretien des dispositifs
de signalisation routière.
4.1.1.2.4. Tronçon 4 : Carrefour Ndokoti – Bocom Makèpè missoké – Rhône Poulenc

L’état de la route du tronçon reliant le carrefour Ndokoti à rond poulin passant par
bocom Makèpè missoké est d’appréciation « Passable » en majorité comme présenté sur la
figure 25 ci-après.
71
Figure 25: Etat de la route tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ Rhône
Poulenc.
La photo 17 ci-après illustre le tronçon reliant Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè
missoké Ŕ Rond Poulin. Le sous-tronçon rond poulin Ŕ bocom Makèpè missoké en A et le
sous-tronçon bocom Makèpè missoké Ŕ carrefour Ndokoti en B.
Photo 17: Illustration du tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ Rhône
Poulenc.
L’histogramme de la figure 26 présente l’état des infrastructures de signalisation sur le
tronçon 4. L’histogramme illustre une absence de signalisation (représenté par le champ « Pas
de signalisation ») avec un taux 52 %.
Figure 26: Signalisation routière tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ
Rhône Poulenc.
72
L’histogramme de la figure 26 présente une forte présence de panneau de signalisation

mais l’absence d’autres dispositifs de signalisation routière telle que les feux de signalisation
fonctionnelle et les marquages au sol. Ces manquements pourraient résulter du manque
d’entretien des dispositifs de signalisation routière sur ledit tronçon.
4.1.1.2.5. Synthèse de l’état de la route dans l’arrondissement de Douala 5ème
Après analyse individuel de l’état routier de chaque tronçon, la figure 27 ci-après

permet de faire une synthèse de l’état de la route dans la commune d’arrondissement de
Douala 5ème en fonction des différents tronçons étudiés.
Figure 27: Synthèse état de la route Douala 5.

La structure de la figure 27 montre une appréciation passable de l’état de la route dans
l’arrondissement de Douala 5ème. Ce qui pourrait traduire un manque d’entretien des
infrastructures routières, qui dans un mauvais état concourent à la réalisation du risque des
accidents de la circulation dans cette localité.
4.1.1.3. Etat des automobiles et formations des conducteurs

4.1.1.3.1. Tronçon 1 : Rhône Poulenc – Carrefour Basson – Pk 14 – Pk 21
Les engins à deux roues sont les principaux véhicules rencontrés dans sur le tronçon 1
comme l’illustre l’histogramme de la figure 28 à travers le champ « Moto » avec un taux de
91,7 %.
73
Figure 28: Type de véhicule rencontré sur le tronçon Rhône Poulenc Ŕ Carrefour Basson Ŕ Pk
14 Ŕ Pk 21.
La figure 29 relative au visite technique sur le tronçon 1, illustre que 53 % des
véhicules reliant Rhône Poulenc à Pk 21, passant par Carrefour Basson et Pk 14 rencontrés
durant l’étude, n’ont pas en majorité (53,8 %) de visite technique.
Figure 29: Visite technique tronçon Rhône Poulenc Ŕ Carrefour Basson Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21.
4.1.1.3.2. Tronçon 2 : Ecole publique Deido – Akwa nord – Bonamoussadi
Les engins à deux roues sont les principaux types de véhicule rencontré sur le tronçon
2 comme l’illustre l’histogramme ci-après (figure 30) à travers le champ « Moto » avec un
taux de 76,9 %.
Figure 30: Type de véhicule rencontré tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ
Bonamoussadi.
74
Le digramme circulaire ci-dessous (figure 31) illustre que 40% des véhicules reliant
école public Deido à Bonamoussadi passant par Akwa nord rencontrés durant l’étude, ont une
visité technique. On note une augmentation par rapport au tronçon 1.
Figure 31: Visite technique tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi.
4.1.1.3.3. Tronçon 3 : Rhône Poulenc – Vallée happy sport – Carrefour Kotto immeuble
– marché de Bonamoussadi
3 comme l’illustre la figure 32 à travers le champ « Moto » avec un taux de 91,7 %.
Figure 32: Type de véhicule rencontré tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ
Carrefour Kotto immeuble Ŕ marché de Bonamoussadi.
Le digramme circulaire ci-dessous (figure 33) illustre que 63,6 % des véhicules reliant
Rhône Poulenc au marché de Bonamoussadi rencontrés durant l’étude, n’ont pas de visité
technique.
75
Figure 33: Visite technique tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto
4.1.1.3.4. Tronçon 4 : Carrefour Ndokoti – Bocom Makèpè missoké – Rhône Poulenc

4 comme l’illustre l’histogramme ci-après (figure 34) à travers le champ « Moto » avec un
taux de 100 %.
Figure 34: Type de véhicule rencontré tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké
Ŕ Rhône Poulenc.
La majorité des véhicules rencontrés sur le tronçon 4 durant l’étude, n’ont pas de visité
technique comme l’illustre le digramme de la figure 35.
Figure 35: Visite technique tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ Rhône
Poulenc.
76
4.1.1.3.5. Synthèse formation conducteur dans la localité de douala 5ème

L’histogramme illustré par la figure 36 présente une synthèse liée à la formation des
chauffeurs durant l’étude sur les différents tronçons. La structure de l’histogramme montre
que les tronçons 1 et 2 ont plus de chauffeur d’automobile sans permis de conduire avec un
taux de 17,71 %.
Figure 36: Synthèse permis de conduire dans l’arrondissement de Douala 5ème.

La structure de la figure 36 montre que la majorité des conducteurs d’automobile
rencontrés durant l’étude (moto et voiture) n’ont pas de formation de qualité en matière de
conduite. Ce manque de formation de qualité pourrait donc être l’un des points saillant de
l’augmentation des accidents de circulation dans la commune d’arrondissement de Douala
5ème. Ce manque de formation pourrait traduire l’incivisme et le manque de prise en compte
des bonnes pratiques en matière de conduite tel que le port de casque et des bottes par les
chauffeurs de mototaxis , le port de la ceinture de sécurité comme l’illustre la photo 18 :
- en A illustre un groupe de chauffeur de mototaxi stationné au marché de pk 14 n’ayant
pas en majorité des casques de sécurité ;
- en B un chauffeur de taxi sur le tronçon école publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ
Bonamoussadi conduisant sans ceinture de sécurité ;
- en C une surcharge des passagers ;
- et en D un chauffeur de mototaxi au carrefour Kotto immeuble sans EPI.
77
Photo 18: Absence de bonnes pratiques de conduite.
4.1.2. Identification et analyse des facteurs de risques d'accidents routiers

4.1.2.1. Identification des différents facteurs et des zones à risque
4.1.2.1.1. Identification des facteurs de risque d’accident de circulation dans
l’arrondissement de Douala 5ème
Les entretiens et les investigations menés auprès des différents acteurs de la sécurité
routière l’arrondissement de Douala 5ème, on permis de recenser les différents facteurs de
risque d’accidents de circulation suivant :
- facteur humain ;
- facteur technique ;
- facteur météorologique.
4.1.2.1.1. Identification des zones à risque d’accident de circulation dans Douala 5ème
Le tableau ci-après recense l’ensemble des points noir dans l’arrondissement de
Douala 5ème par tronçon.
78
GESTION DE LA SECURITE ROUTIERE DANS LA VILLE DE DOUALA : CAS DE L’ARRONDISSEMENT DE DOUALA 5EME
Tableau 27: Identification des zones à risques par tronçon.
N° Tronçons Zones à risque Risques associés
De pk 14 à pk 21 réduction de la chaussé avec un - Risque d’embourbement,

très mauvais état de la routé - Risque d’accident de circulation matériel et/ou
corporel
Marché de pk 14, zone très embouteillée avec Risque d’accident de circulation matériel et/ou
encombrement de la chaussée par les corporel
Rhône Poulenc Ŕ carrefour
vendeurs, mototaxis et taxis
1 Bassong Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21 ; Carrefours Bassong encombrement de la Risque d’accident de circulation matériel et/ou
chaussée par les mototaxis et taxis corporel
Rhône Poulenc, zone très embouteillée avec Risque d’accident de circulation matériel et/ou
encombrement de la chaussée par les vendeurs, corporel
mototaxis et taxis
2 Ecole publique Deido Ŕ Akwa Entrée supermarché Carrefour, zone très Risque d’accident de circulation matériel et/ou
nord Ŕ Bonamoussadi embouteillée avec encombrement de la chaussée corporel
(carrefour market) ; par les vendeurs, mototaxis et taxis
Vallée happy sport, descente et remonter très Risque d’accident de circulation matériel et/ou
raide corporel
Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy Carrefour Kotto immeuble, zone très Risque d’accident de circulation matériel et/ou
sport Ŕ Carrefour Kotto embouteillée corporel
3 immeuble Ŕ marché de avec encombrement de la chaussée par les
mototaxis et taxis
Bonamoussadi ;
Marché de Bonamoussadi, zone très Risque d’accident de circulation matériel et/ou
79
embouteillée corporel
avec encombrement de la chaussée par les
vendeurs, mototaxis et taxis
4 Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom De carrefour Ndokoti à carrefour Zachman, zone Risque d’accident de circulation matériel et/ou
Makèpè missoké Ŕ Rhône très embouteillée corporel
Poulenc Entrée IUT de l’université de Douala, zone très Risque d’accident de circulation matériel et/ou
embouteillée avec encombrement de la chaussée corporel
les buvettes et les mototaxis
Carrefour Bocom makèpè missoké, zone très Risque d’accident de circulation matériel et/ou
embouteillée corporel
80
4.1.2.2. Hiérarchisation des facteurs de risque

La figures 37 ci-après représente l’identification des facteurs de risque d’accident de la
sur le tronçon Rhône Poulenc Ŕ carrefour Bassong Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21. La structure de
l’histogramme (figure 37) montre que le principal facteur de risque est le facteur humain, avec
un taux de 91,3 % suivi du facteur technique (45,8 %).
Figure 37: Facteur de risque tronçon Rhône Poulenc Ŕ carrefour Bassong Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21.
La figures 38 représente l’identification des facteurs de risque d’accident de la sur le
tronçon école publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi (carrefour market). La structure
de l’histogramme (figure 38) montre que le principal facteur de risque est le facteur humain,
avec un taux de 95,8 % suivi du facteur technique (45,8 %).
Figure 38: Facteur de risque tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi
(carrefour market).
La figures 39 ci-après représente l’identification des facteurs de risque d’accident de la
sur le tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto immeuble Ŕ marché de
Bonamoussadi. La structure de l’histogramme montre que le principal facteur de risque est le
facteur humain, avec un taux de 95,8 % suivi du facteur technique (58,3 %).
81
Figure 39: Facteur de risque tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto
La figures 40 représente l’identification des facteurs de risque d’accident de la sur le
tronço carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ Rhône Poulenc. La structure de
l’histogramme montre que le principal facteur de risque est le facteur humain, avec un taux de
86,4 % suivi du facteur technique (54,5 %).
Figure 40: Facteurs de risque tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ Rhône
Poulenc.
Le tableau 28 ci-après fait la synthèse de l’identification des facteurs de risques dans la
commune d’arrondissement de Douala 5ème.
Tableau 28: Tableau de synthèse identification facteurs de risque.
Facteur
Facteur humain Facteur technique
météorologique
Tronçon 1 21 15 1
Tronçon 2 23 11 2
Tronçon 3 23 14 3
Tronçon 4 19 12 4
TOTAL 86 52 10
82
Le tableau 29 ci-dessous présente la grille de PARETO, qui recense l’ensemble des

éléments nécessaires pour la réalisation du diagramme de PARETO.
Tableau 29: Grille de PARETO.
Facteurs de risque Effectifs % % cumulé

Humain 86 58,10 58,10
Technique 52 35,13 93,23
Météorologique 10 6,75 99,98
TOTAL 148
Les données issues du tableau 29 permettent de représenter le diagramme de PARETO

(figure 28) ci-après.
120,00%
99,98%
93,23%
100,00%
80,00%
58,10%
60,00%
40,00%
20,00%
0,00%
Humain Technique Météorologique
Figure 41: Diagramme de PARETO.

Légende : Zone A zone B Zone C
Le tableau 30 ci-après définit les différentes zones du diagramme de PARETO en
fonction des intervalles et hiérarchise les facteurs de risque d’accident de circulation dans
l’arrondissement de Douala 5ème.
Tableau 30: Facteurs de risque hiérarchisés.
Point Hiérarchisation
Code %
Zone Intervalle occurrence Désignation Facteurs de
couleur cumulé
du facteur risque
A 0 Ŕ 80 % 5 Priorité Humain 58,10 %
élevé
B 81 Ŕ 95 % 4 Priorité Technique 93,23 %
moyenne
C 96 Ŕ 100 % 3 Priorité Météorologique 99,98 %
faible
83
Le tableau 30 ci-dessus permet de hiérarchiser les facteurs de risque en fonction des

différents intervalles correspondant à des zones. Ainsi, les facteurs de risque identifié dans
l’arrondissement de Douala 5ème sont classés par ordre de priorité comme suit :
- 1ère : facteur humain ;

- 2ème : facteur technique ;
- 3ème : facteur météorologique.
Le point d’occurrence du facteur dans le tableau 30 désigne la cote attribuée (sur une
échelle de 1 à 5) à chaque facteur en fonction de sa zone d’appartenance. Ce paramètre nous
est utile pour le choix du facteur de risque à analyser avec la méthode PROMETHEE.
4.1.2.3. Identifier le facteur de risque à analyser à l’aide de la méthode PROMETHEE
4.1.2.3.1. Présentation du problème
Au cours de la recherche effectuée, plusieurs facteurs de risque d’accidents de la
circulation ont été identifiés dans l’arrondissement de Douala 5ème à travers les investigations
menées. Fort est de constater la diversité des facteurs de risque d’accidents de la circulation et
compte tenu du temps impartis, il a été décidé d’analyser un certain nombre (un ou deux)
facteur de risque parmi ceux identifiés. Il est donc question de faire un choix du ou des
facteurs de risque à analyser, car la pertinence de la recherche effectuée est plus au moins
tributaire du ou des facteurs de risques à analyser.
En effet les différents facteurs de risque identifiés lors des investigations sont
considérés comme les actions d’une part :
- Action 1 : facteurs humain ;

- Action 2 : facteurs technique ;
- Action 3 : facteur météorologique.
D'autre part, trois critères (C1, C2 et C3) d'évaluation sont pris en considération avec leurs
poids respectifs :
- Critère 1 : occurrence du facteur ;
- Critère 2 : gravité du facteur ;
- Critère 3 : mesures de sécurité face aux facteurs de risque.
4.1.2.3.2. Valeur des critères selon les fonctions de préférence

Le nombre de critères pris en compte est recensé à trois. Les critères choisis semblent
être donc les plus déterminants. Le calcul du seuil de préférence (SP) a été porté pour une
valeur de 10 %, et d'autre part une valeur de 5 % pour le calcul du seuil d'indifférence (SI).
SP  10%  max(ai )  min(ai ) 

SI  5%  max(ai )  min(ai ) 
Dans le cas présentement étudié, le calcul des seuils d’indifférences et de préférences

ne sera pas nécessaires car les critères définit sont des variable qualitatives ordinale et la
fonction de référence est de type I (Usuel).
84
 Critère 1 : Occurrence du facteur de risque
Occurrence du facteur
Actions Points
Facteur humain 5
Facteur technique 4
Facteur
3
météorologique
Les valeurs de ce critère se situent dans l'intervalle [1 ; 5]. Pour ce critère une nouvelle
échelle (qualitative) a été définie :
1 : très bas 2 : bas 3 : modéré 4 : élevé 5 : très élevé.
Le tableau ci-après donne les caractéristiques du critère « occurrence du facteur »
Type de fonction Usuel
SP -
SI -
Poids 5
Tableau ci-dessous illustre Indifférences/Préférences pour « Occurrence du facteur ».
facteur facteur facteur

humain technique météorologique
facteur humain
facteur technique P
facteur météorologique P P
 Critère 2 : Gravité du facteur
Gravité du facteur
Actions Points
Facteur humain 4
Facteur technique 4
Facteur
4
météorologique
1 : très bas 2 : bas 3 : modéré 4 : élevé 5 : très élevé.
Le tableau ci-après donne les caractéristiques du critère « Gravité du facteur »
85

SP -
SI -
Poids 5
Tableau ci-dessous illustre Indifférences/Préférences pour « Gravité du facteur ».

facteur humain I I
facteur technique I I
facteur météorologique I I
 Critère 3 : Mesures de sécurité face aux facteurs de risque
Mesures de sécurité face aux

facteurs de risque
Actions Points
Facteur humain 4
Facteur technique 4
Facteur météorologique 3
1 : très mauvais 2 : mauvais 3 : moyen 4 : bon 5 : très bon.
Le tableau ci-après donne les caractéristiques du critère « Niveau de sécurité »
SP -
SI -
Poids 3
Tableau ci-dessous illustre Indifférences/Préférences pour « Niveau de sécurité ».

facteur humain I P
facteur I P
technique
facteur
météorologique
86
4.1.2.3.3. Analyse multicritère avec Visual PROMETHEE

Le tableau 31 ci-après présente le paramétrage des différentes données dans le logiciel
Visual PROMETHEE.
Tableau 31: Tableau des données Visual PROMETHEE.
La figure 42 ci-dessous illustre le graphe PROMETHEE en fonction des flux

entrants et sortants de chaque action.
Figure 42: Graphe PROMETHEE.
87
La figure 42 présente le facteur de risque « facteur humain» comme l’action

privilégiée par le classement des flux entrant/sortant. Le facteur de risque « facteur humain» a
le flux sortant le plus élevé et aussi le flux entrant le plus bas.
La figure 43 ci-après présente le classement partiel PROMETHEE I en fonction des

flux entrants et sortants comme dans le graphe PROMETHEE de la figure 29.
Figure 43: Classement partiel PROMETHEE I.

La figure 44 présente le classement complet PROMETHEE II des facteurs de risque
d’accident de circulation.
Figure 44: Classement PROMETHEE II.
88
Le classement complet PROMETHEE II permet de faire un classement à partir du flux

net qui est la différence entre le flux de classement positif et négatif. Plus le flux net est élevé,
meilleur est l’action. La figure 44 montre que le meilleur choix est celui du « facteur
humain ».
La figure 45 illustre le diamant de PROMETHEE. Plus les flux net de l’action se

rapproche de +1,0 plus il est considéré comme le meilleur choix. La structure du digramme
montre que le meilleur choix à étudier est celui du « facteur humain ».
Figure 45: Diamant de PROMETHEE.

Le tableau 32 ci-après fait la synthèse des différents flux et propose les meilleurs choix
en fonction des différents flux (entrants, sortants et nets).
Tableau 32: Tableau des flux PROMETHEE.
Flux sortant Flux entrant

Rang Action Flux net
(+) (-)
1 Facteur humain 0,2692 0,3846 0,1154
2 Facteur technique -0,1154 0,1923 0,3077
3 Facteur météorologique -0,1538 0,2308 0,3846
Après analyse des différents diagrammes obtenus avec la méthode PROMETHEE, le

choix des facteurs de risque à analyser sont les suivant :
- le facteur humain ;
89
- et le facteur technique.
4.1.2.4. Analyse du facteur de risque d’accident de circulation
4.1.2.4.1. Méthode APR
4.1.2.4.1.1. Détermination des occurrences des causes d’accident par facteur
 Facteur humain
Les figures 46 ; 47 ; 48 ; et 49 ci-après illustrent les différentes causes d'accident de la
circulation liées au facteur humain sur chaque tronçon.
Figure 46: Causes humaines tronçon Rhône Poulenc Ŕ carrefour Bassong Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21.
Figure 47: Causes humaines tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi
(carrefour market).
90
Figure 48: Causes humaines tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto
Figure 49: Causes humaines tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké Ŕ Rhône
Poulenc.
Le tableau 33 ci-dessous permet de faire la synthèse de l’occurrence des différentes
causes humaines d’accident de la circulation.
Tableau 33: Synthèse des occurrences des causes humaines.
Tronçon Fatigue, Excès Distraction Alcool, Non- Défaut de Mauvais Incivisme

stress de drogue, respect de maitrise dépassement
vitesse stupéfiant la distance conduite
de sécurité
1 10 21 14 14 15 8 17 11
2 7 18 11 8 15 14 14 15
3 10 20 14 9 19 11 17 18
4 11 20 12 14 15 7 19 13
Total 38 79 51 45 64 40 67 57
Tableau 34: Grille de PARETO causes humaines.
Effectif % % cumulé
Excès de vitesse 79 17,91 17,91
Mauvais dépassement 67 15,19 31,1
Non-respect de la distance de 64 14,51 47,61
91
sécurité
Incivisme 57 12,92 60,53
Distraction 51 11,56 72,09
Alcool, drogue, stupéfiant 45 10,20 82,29
Défaut de maitrise conduite 40 9,07 91,36
Fatigue, stress 38 8,61 99,97
TOTAL 441
Le tableau 34 ci-dessus permet une attribution précise des occurrences de chaque

cause humaine lors de l’élaboration de la grille APR sécurité pour l’analyse du facteur risque
« facteur humain » et le « facteur technique ».
Point
Intervalle % Code
occurrence Désignation
cumulé couleur
de la cause
0 Ŕ 25 % 4 Continuellement
26 Ŕ 50 % 3 Souvent
51 Ŕ 75 % 2 Quelques fois
76 Ŕ 100 % 1 Rarement
 Facteur technique
Les figures 50 ; 51 ; 52 et 53 ci-après représentent les différentes causes d'accident de
la circulation liées au facteur technique sur chaque tronçon de l’étude.
Figure 50: Causes techniques tronçon Rhône Poulenc Ŕ carrefour Bassong Ŕ Pk 14 Ŕ Pk 21.
92
Figure 51: Causes technique tronçon Ecole publique Deido Ŕ Akwa nord Ŕ Bonamoussadi
(carrefour market).
Figure 52: Causes technique tronçon Rhône Poulenc Ŕ Vallée happy sport Ŕ Carrefour Kotto
Figure 53: Causes technique tronçon Carrefour Ndokoti Ŕ Bocom Makèpè missoké - Rhône
Poulenc.
Le tableau 35 ci-dessous permet de faire la synthèse de l’occurrence des différentes
causes humaines d’accident de la circulation.
Tableau 35: Synthèse occurrence causes techniques.
Absence/ mauvais Mauvais état de Absence /mauvaise Défaillance

Tronçon
éclairage de la route la route Signalisation technique du
93
véhicule
1 14 17 9 15
2 11 12 10 8
3 13 15 15 9
4 17 17 14 11
Total 55 61 48 43
Tableau 36: Grille de PARETO causes techniques.
Effectif % % cumulé
Mauvais état de la route 61 29,47 29,47
Absence/ mauvais
55 26,58 56,05
éclairage de la route
Absence /mauvaise
48 23,17 79,22
Signalisation
Défaillance technique du
43 20,77 99,99
véhicule
Total 207
Le tableau 36 ci-dessus permet une attribution précise des occurrences de chaque

cause technique lors de l’élaboration de la grille AMDEC sécurité pour l’analyse du facteur
risque « facteur technique ».
Point
Intervalle % Code
occurrence Désignation
cumulé couleur
de la cause
0 Ŕ 25 % 4 Continuellement
26 Ŕ 50 % 3 Souvent
51 Ŕ 75 % 2 Quelques fois
76 Ŕ 100 % 1 Rarement
4.1.2.4.1.2. Détermination des gravités des causes d’accident par facteur

L’attribution de la gravité de chaque cause d’accidents de la circulation s’est faite avec
la contribution des autorités de la délégation générale de la sureté nationale du Littoral. En
particulier ceux du groupement régional de la circulation et des voies publiques du Littoral.
4.1.2.4.1.3. Réalisation de l’APR
Les tableaux 37, 38, 39 et 40 ci-après illustrent une analyse préliminaire des risques
d’accidents de la circulation dans la localité de Douala 5ème à l’aide de l’outil APR.
94
95
Tableau 37: Analyse préliminaire des risques.
APR
Note Mesures existantes Niveau

Situations Risques Risque
Causes Conséquences de
dangereuses identifiées F G C Organisationnelles Techniques Humaines résiduel
maitrise
Facteur humain
Conduite avec Réunion de
Traumatisme
facultés sensibilisation avec
corporel,
affaiblies, Excès de les syndicats de
traumatisme 4 4 16 0,75 12
conduite au- vitesse mototaxi, taxi ;
psychologique,
dessus de la sensibilisation des à
décès
vitesse autorisée travers les média
Réunion de
Dépassement au
sensibilisation avec
virage, Accident de la Mauvais Perturbation du les syndicats de
Embouteillage, circulation 3 3 9 0,75 6,75
dépassement trafic routier mototaxi, taxi ;
non-respect du
sensibilisation des à
code de la route
travers les média
Réunion de
Dégât matériel, sensibilisation avec
Embouteillage, Non-respect
embouteillage, les syndicats de
non-respect du de la distance 3 4 12 0,75 9
traumatisme mototaxi, taxi ;
code de la route de sécurité
corporel sensibilisation des à
travers les média
96
Tableau 38: Analyse préliminaire des risques (suite).
APR

maitrise
Facteur humain
Réunion de
Dégât matériel, sensibilisation avec
Non-respect du perturbation du les syndicats de
Incivisme 2 4 8 0,75 6
code la route trafic routier mototaxi, taxi ;
travers les média
Discussion avec Réunion de
les passagers, sensibilisation avec
Collision, dégât
Conduite avec les syndicats de
Distraction matériel, 2 1 2 0,75 1,5
les écouteurs, Accident de la mototaxi, taxi ;
circulation embouteillage
téléphone au sensibilisation des à
volant travers les média
Réunion de
Conduit après
sensibilisation avec
consommation Dégât matériel, Éthylotest
Alcool, les syndicats de
d’alcool au- traumatisme 1 3 3 aléatoire, 0,5 1,5
stupéfiant mototaxi, taxi ;
dessus du seuil corporel contrôle CFA
admis, CFA
travers les média
97
Tableau 39: Analyse préliminaire des risques (suite).
APR

maitrise
Facteur humain
Conduite sans Défaut de Mauvaise

formation de maitrise appréciation de la 1 4 4 1 4
qualité conduite route, collision
Accidents Réunion
de la sensibilisation sur
Stress, circulation l’ergonomie de
mauvaise Fatigue, Lombalgie, troubles travail avec les
1 1 1 0,75 0,75
posture de stress musculosquelletique syndicats de
travail transport,
sensibilisation à
travers les média
Facteur technique
Accident de Route obstruée, Entretien routier

Route mal Mauvais état
la chaussée réduite, 3 3 9 (bouchage des 0,75 6,75
entretenue de la route
circulation embouteillage nids de poule)
98
Tableau 40: Analyse préliminaire des risques (suite et fin).
APR
maitrise
Facteur technique
Route
Absence/ collision entre
dépourvu Entretien
mauvais véhicule/moto
d’éclairage, 2 3 6 périodique de 0,75 4,5
éclairage de la ou avec un usager
véhicule sans l'éclairage public
route de la route
phares
Route
dépourvu de Absence Réhabilitation
dispositif de /mauvaise Embouteillage 1 2 2 périodique de la 0,75 1,5
signalisation Accident de signalisation signalisation
routière la circulation
Réunion de
sensibilisation
Négligence Pannes avec les
Défaillance Contrôle périodique
de la techniques syndicats de
technique du 1 2 2 des visites 0,5 1
maintenance inopinées, mototaxi, taxi ;
véhicule techniques
du véhicule collision sensibilisation
des à travers les
média
99
L’analyse préliminaire des risques réalisée ci-dessus (tableau 37,38, 39 et 40) permet
de constater que les mesures de sécurité misent en place par les autorités en matière de
sécurité routière (la mairie, la prévention routière) manquent d’efficacité sur certaines causes
d’accident routier. Ceci s’illustre par des risques résiduels assez élevé. Pour pallier à ce
manque d’efficacité des mesures existantes, une analyse nœud papillon permettra la
détermination de mesures supplémentaires pour réduire le risque résiduel à un seuil
acceptable.
4.1.2.4.2. Diagramme nœud-papillon

La figure 54 ci-après représente le diagramme nœud-papillon relatif au scénario
d’accident de la circulation. A gauche de l’évènement redouté se trouve les causes possibles
ayant conduit à la réalisation de l’évènement redouté et à droite les conséquences possible.
Entre l’évènement redouté et les causes possible, se trouve les barrières de préventions codé
par des chiffres (1, 2, 3…). A droite de l’évènement se trouve les barrières de protection codé
par des lettre (A, B ; C…).
100
Figure 54: Diagramme nœud-papillon.
101
Le tableau 41 ci-après renseigne sur les différentes mesures barrières misent en place
et aussi sur d’autres mesures dites supplémentaires qui agissement de manières indirect sur les
différents facteurs de risque.
Tableau 41: Proposition de mesures de préventions et de protection.
Barrières de sécurité de prévention
Type de
Evènements initiateurs : causes Code
mesures: Mesures proposées
possibles barrière
H.O.T
T 1 Installation de dispositif de ralentissement

Excès de vitesse
Formation des conducteurs basée sur la
O 2
prise de conscience
O 2
Mauvais dépassement prise de conscience
T 3 Répression
Non-respect de la distance de O 2
prise de conscience
sécurité
T 4 Système d'aide à la conduite

O 2
Incivisme prise de conscience
T 3 Répression
T 5 Conduite accompagnée
Défaut de maitrise conduite
H 6 Sensibilisation des usagers
Aménagement et planification du réseau
O 7
routier local
Mauvais état de la route
H 6 Sensibilisation des usagers
T 8 Inspection de la sureté des routes
Absence/ mauvais éclairage de Organisation de la politique de
O 9
la route maintenance d'éclairage public
Barrières de sécurité de protection
Type de
Code
Evènements secondaires mesures : Mesures proposées
barrière
H.O.T
Port obligatoire du casque et des
T A
Dommages chaussures fermées
physiques/psychologiques Port de la ceinture de sécurité et dispositif
T B
de retenue pour enfants
102
Intégration des notions de premiers

O C secours dans la
formation des conducteurs
Financière T D Avoir souscrit à une assurance
T E Appeler numéro d'urgence
Explosion
O F Disposer d'un plan d'urgence de la localité
Disposer d'un extincteur a bord des

T G
véhicules
Incendie
T H Disposer d'une boite à pharmacie
Barrières supplémentaires
Formation des agents de police municipale basée sur l’éthique et la déontologie

Mise en place d’une plateforme d’échange mairie, auto-école et syndicat de chauffeur pour
faciliter l’accès des chauffeurs à une formation en conduite de qualité
Mise en place d’un tableau de bord de suivi de la sécurité routière dans la localité de Douala 5ème
4.1.3. Mise en place d'un plan d'action des mesures proposées

4.1.3.1. Méthode des 3P (Plan de mise en œuvre, de surveillance et de suivi)
103
Tableau 42: Plan de mise en œuvre.
PLAN DE MISE EN ŒUVRE

Information sur le risque et mesures proposées Information sur la mise en œuvre des mesures
Facteur de
Risque Causes Mesures proposées Objectifs Activité Quand Responsable Cout Commentaire
risque
Installation des dos d’ânes, Le chef service
Installation de
Réduire l'accès de vitesse dans réhabilitation de la Dès validation des technique de la
dispositif de
les zones à risque signalisation dans les zones à travaux mairie de Douala
ralentissement
risque 5ème
Excès de vitesse
Sensibiliser, intégrer un
Formation des Auto-écoles,
Former des conducteurs module basé sur la prise de
conducteurs basée sur Dès janvier 2021 centre de
responsables conscience dans la formation
la prise de conscience formation, média
en conduite
Former des conducteurs module basé sur la prise de
conducteurs basée sur Dès janvier 2021 centre de
responsables conscience dans la formation
Accident de la circulation
Mauvais dépassement Facteur en conduite

humain Poster les agents de police et
Répression Réduire les infractions routières de police municipale dans la Dès janvier 2021 Police
localité
Former des conducteurs module basé sur la prise de Dès validation des
conducteurs basée sur centre de
responsables conscience dans la formation travaux
Non-respect de la distance en conduite
de sécurité Sensibiliser, informer les
Aide les conducteurs à Bureau de la
Système d'aide à la jeunes chauffeur a se munir Dès validation des
respecter la distance de sécurité prévention routière
conduite des dispositifs d'aide à la travaux
entre deux véhicules du Wouri
conduite
module basé sur la prise de
conducteurs basée sur Dès janvier 2021 Prévention
conscience dans la formation
la prise de conscience routière
Incivisme Réduire l'incivisme en conduite
Poster les agents de police et
Police, prévention
Répression de police municipale dans la Dès janvier 2021
routière
localité
104
Tableau 43: Plan de mise en œuvre (suite).

Facteur de
risque
Sensibiliser, intégration des
Accompagner les jeunes Prévention
programmes d'aide à la
Conduite accompagnée conducteurs à acquérir de Dès janvier 2021 routière, Auto-
conduite dans les auto-
Facteur l'expérience école
Défaut de maitrise écoles
humain
conduite Campagne de
Sensibiliser et informer les
sensibilisation, publicités, Après validation Prévention
Sensibilisation des usagers conducteurs sur les bonnes
affiches sur les bonnes des travaux routière
pratiques en conduite
pratiques en conduite
Pendant Mairie de Douala

Aménagement et planification du Améliorer de gestion du Aménagement et l’élaboration du 5ème,
réseau routier local réseau routier local planification plan d’action communauté
communal urbaine de Douala
Campagne de
Informer les populations sur sensibilisation, publicités, Auto-écoles,
Mauvais état de la route Sensibilisation des usagers leurs responsabilités dans affiches sur les centre de
Facteur l'entretien de la route responsabilités des usagers Après validation formation
technique sur l'entretien de la route des travaux
Chef service
Anticiper sur les Inspections périodiques du
Inspection de la sureté des routes technique de la
dégradations de la route réseau routier
mairie
Définir les responsabilités Chef service
Absence/ mauvais Organisation de la politique de Disponibilité continu de
en matière de gestion de Dès janvier 2021 technique de la
éclairage de la route maintenance d'éclairage public l'éclairage public
l'éclairage public mairie
Port obligatoire du casque et des Campagne de
chaussures fermées Atténuer les effets de sensibilisation, publicités Dès novembre Police, prévention
Facteur l'accident de la circulation 2020 routière
Port de la ceinture de sécurité et technique Sensibilisation et contrôle
Dommages dispositif de retenue pour enfants & humain inopiné
physiques/psychologiques Acquisition des
Avant la
Intégration des notions de connaissances nécessaires à Intégrer le module premier Auto-écoles,
prochaine session
premiers secours dans la la bonne exécution des gestes de secours dans la centre de
du permis de
formation des conducteurs de premier secours destinés à formation des conducteurs formation
conduire
préserver les victimes
105
Tableau 44: Plan de mise en œuvre (suite et fin).

Facteur de
risque
Sensibilisation sur les
Pertes Dès novembre Prévention
Souscrire à une assurance Réduire les pertes financières avantages de l'assurance,
financières 2020 routière

Facteur contrôle assurance
technique Dès novembre Prévention
Sensibilisation
Appeler numéro d'urgence & humain Réduire et anticiper les effets en 2020 routière, SAMU
Explosion
Disposer d'un plan d'urgence cas d'explosion Mettre en place un plan Mairie, sous-
Dès janvier 2021
de la localité d'urgence préfecture
Disposer d'un extincteur à
bord des véhicules Réduire et anticiper les effets en Sensibilisation, contrôle Agent de la
Incendie Dès novembre
Disposer d'une boite à cas d'incendie inopiné prévention routière
2020
pharmacie
Formation, sensibilisation Intégration de l'éthique et de Responsable
des agents de police déontologie dans la formation Dès la prochaine formation des
Lutter contre la corruption
municipale basée sur des agents de police formation agents de police
l’éthique et la déontologie municipale municipale
Mise en place d’une

Facteur
plateforme d’échange mairie,
technique
auto-école et syndicat de Création de partenariat Mairie, Mairie, Auto-
& humain Facilité l'accès à une formation Après étude de
chauffeur pour faciliter syndicat de transport et auto- écoles, Syndicat
de qualité en conduite faisabilité
l’accès des chauffeurs à une école de chauffeur
formation en conduite de
qualité
Mise en place d’un tableau Elaborer un outil de suivi des Dès obtention de
de bord de suivi de la Centraliser les données des accidents de la circulation tous les paramètres Cabinet agréé,
sécurité routière dans la accidents de la circulation dans la localité de Douala nécessaire à sa expert
localité de Douala 5ème 5ème réalisation
106
Tableau 45: Plan de surveillance.
PLAN DE SURVEILLANCE
Information sur le risque et mesures proposées Information sur le suivi de l'effectivité de mise en œuvre Appréciation du niveau d'effectivité
Facteur Indicateur de Moyen de Responsable du

Risques Causes Mesures proposées Activités Fréquence Cout NR R EC TRAP TRM TCI Commentaire
de risque surveillance vérification suivi
Installation des dos
Dos d'âne réalisé,
Installation de d’ânes, Observation Chef service
dispositif de
dispositif de réhabilitation de la direct sur le site, Hebdomadaire technique de la
signalisation
ralentissement signalisation dans zone aménagée mairie
réhabilité
les zones à risque
Excès de
Sensibiliser, Service
vitesse
intégrer un module Registre de la compétent
Formation des Intégration du
basé sur la prise de formation, délégation des
conducteurs basée sur module, cours Annuel
conscience dans la enquête près des transports,
la prise de conscience dispensé
formation en étudiants Promoteur auto-
conduite école
intégrer un module Registre de la compétent
Formation des Intégration du
basé sur la prise de formation, délégation des

conducteurs basée sur module, cours Annuel
Facteur conscience dans la enquête près des transports,
la prise de conscience dispensé
humain formation en étudiants Promoteur auto-
Mauvais conduite école
dépassement
Poster les agents de Agents de police et
Observation
police et de police police municipale
Répression direct, Rapport Trimestriel Police, Mairie
municipale dans la postés dans la
d'activité
localité localité
Registre de la
intégrer un module compétent
Formation des Intégration du formation,
basé sur la prise de délégation des
conducteurs basée sur module, campagne enquête près des Trimestriel
conscience dans la transports,
la prise de conscience réalisée étudiants,
Non-respect formation en Promoteur auto-
observation
de la conduite école
distance de Sensibiliser, Observation
sécurité informer les jeunes direct, nombre
Système d'aide à la chauffeurs à se Nombre de de kit d'aide à la Prévention
Trimestriel
conduite munir des campagne réalisée conduite installé routière, Police
dispositifs d'aide à dans les
la conduite véhicules
107
Tableau 46: Plan de surveillance (suite).
Information sur le risque et mesures proposées Information sur le suivi de l'effectivité de mise en œuvre Appréciation du niveau d’effectivité
Facteur de Indicateur de Moyen de Responsable du

risque surveillance vérification suivi
Sensibiliser,
Service compétent
Formation des intégrer un module Registre de la
Intégration du délégation des
conducteurs basée basé sur la prise de formation,
module, cours Trimestriel transports,
sur la prise de conscience dans la enquête près des
dispensé Promoteur auto-
conscience formation en étudiants
école
Incivisme conduite
Poster les agents de Agents de police et

Observation
police et de police police municipale Police, police
Répression direct, rapport Hebdomadaire
municipale dans la postés dans la municipale
Facteur d'activité
localité localité
humain
Sensibiliser, Service compétent
intégration des Programme d'aide à délégation des
Conduite
programmes d'aide la conduite intégré PV de campagne Trimestriel transports,
accompagnée
à la conduite dans dans les auto-écoles Promoteur auto-
Accident Défaut de les auto-écoles école
de la maitrise Campagne de
circulation conduite sensibilisation,
Occurrence
Sensibilisation des publicités, affiches
sensibilisation Observation Trimestriel Prévention routière
usagers sur les bonnes
effectuée
pratiques en
conduite
Services
Rapport
compétents de la
Aménagement et Réseau routier d’activité,
Aménagement du mairie et de la
planification du hiérarchisé, aménagé Observation Annuel
réseau routier délégation
réseau routier local et monofonctionnel direct sur le site,
départementale des
zone aménagée
travaux publics
Campagne de
Mauvais sensibilisation,
Facteur publicités, affiches
état de la Occurrence
Sensibilisation des technique sur les Observation, Service compétent
route sensibilisation Trimestriel
usagers responsabilités des rapport d’activité de la mairie
effectuée
usagers sur
l'entretien de la
route
Rapport
Inspections
Inspection de la Nombre d'inspection d'activité, Service technique
périodiques du Trimestriel
sureté des routes du réseau routier observation de la mairie
réseau routier
direct sur le site

108
Tableau 47: Plan de surveillance (suite).
Mesures Facteur Indicateur de Moyen de Responsable du

Risques Causes Activités Fréquence Cout NR R EC TRAP TRM TCI Commentaire
proposées de risque surveillance vérification suivi
Organisation Définir les
la circulation
Accident de
de la politique responsabilités en Chef service

Absence/ mauvais Facteur Politique et
de maintenance matière de gestion Rapport d'activité Annuel technique de la
éclairage de la route technique responsabilité défini
d'éclairage de l'éclairage mairie
public public
Port obligatoire
Campagne de
du casque et Nombre de campagne Mairie, prévention
sensibilisation,
des chaussures réalisée routière
publicités
fermées
Port de la Observation, PV
Trimestriel
ceinture de de campagne
sécurité et Sensibilisation, Nombre de campagne
Police
Dommages dispositif de contrôle inopiné réalisée
physiques/psychologiques retenue pour
enfants
Intégration des
notions de Facteur Intégrer le module
technique de premiers Module de premier Attestation de Prévention routière,
premiers
& secours dans la secours intégré et formation, Trimestriel promoteur d'auto-

secours dans la
formation des dispensé Observation école
formation des humain
conducteurs
conducteurs
Sensibilisation sur
Souscrire à les avantages de Taux de véhicule Police, prévention
Pertes financières Rapport d'activité Annuel
une assurance l'assurance; assuré routière, assurance
contrôle assurance
Appeler Fréquence des
numéro Sensibilisation Messages, spot Observation Prévention routière
d'urgence publicitaire
Explosion
Disposer d'un
Mettre en place un Plan d'urgence Cabinet agréé,
plan d'urgence A déterminer Annuel
plan d'urgence élaboré Expert
de la localité
Disposer d'un
extincteur à Extincteur à bord du
bord des véhicule
Sensibilisation, Rapport d'activité,
Incendie véhicules Inopiné Prévention routière
contrôle inopiné observation
Disposer d'une
Boite à pharmacie à
boite à
bord du véhicule
pharmacie
109
Tableau 48: Plan de surveillance (suite et fin).
Facteur de Indicateur de Moyen de Responsable du

risque surveillance vérification suivi
Formation, Intégration de
sensibilisation des l'éthique et de
agents de police déontologie dans la Nombre de séminaire PV de séminaire, Service compétent
Semestriel
municipale basée sur formation des réalisé observation de la mairie
l’éthique et la agents de police
déontologie municipale

plateforme d’échange Facteur
Création de
mairie, auto-école et technique
partenariat Mairie, Rapport d'activité,
syndicat de chauffeur & humain Service compétant
syndicat de Partenariat établi signature des Trimestriel
pour faciliter l’accès de la mairie
transport et auto- accords
des chauffeurs à une
école
formation en conduite
de qualité
Mise en place d’un
Elaborer un outil de
tableau de bord de
suivi des accidents
suivi de la sécurité Exploitation de Cabinet agréé,
de la circulation Disponibilité de l'outil Annuel
routière dans la l'outil expert
dans la localité de
localité de Douala
Douala 5ème
5ème
Légende :
- Réalisée (R) : mesure réalisée tel que préconisé dans les délais
- Non réalisée (NR) : non encore commencée après les délais impartis
- En cours (EC) : commencée avant les délais imparties mais non encore achevée, le pourcentage d’exécution pourra être apprécié
- TRM : Taux de réalisation des mesures proposées
- TCI : Taux de couverture des impacts
110
Tableau 49: Plan de suivi.
PLAN DE SUIVI
Appréciation de l'efficacité des
Information sur le risque et les résultats des mesures attendues Information sur le suivi de l'efficacité des mesures
mesures
Facteur de Situation de Indicateur de Horizon de Moyens de Responsable du
Risques Causes Mesures proposées Résultats attendus Cout E PE NE Commentaire
risque référence suivi référence vérification suivi
Excès de vitesse
Installation de dispositif de Service
dans les zones à
ralentissement technique mairie
risque
Réduire l'excès de Taux d'accident Trois mois après
Excès de Rapport
vitesse en zone routier du à implémentation Service
vitesse d'activité
Formation des conducteurs urbaine l'excès de vitesse des mesures compétant de la
Conducteur
basée sur la prise de délégation des
insouciant
conscience transports du
Wouri
Service
Formation des conducteurs compétant de la
Trois mois après
Mauvais basée sur la prise de Conducteur Conducteur Taux de Rapport délégation des
implémentation
dépassement conscience responsable insouciant répression d'activité transports du
des mesures Wouri
Répression Facteur Police
Formation des conducteurs humain Nombre
basée sur la prise de Accidents
Non-respect d'accident
conscience matériels du au Trois mois après
de la Conducteur matériel du au Rapport Prévention
non-respect de la implémentation
distance de responsable non-respect de la d'activité routière
distance de des mesures
sécurité Système d'aide à la conduite distance de
sécurité
sécurité
Formation des conducteurs Prévention
Trois mois après
basée sur la prise de Respect du code la Infraction routière Rapport routière, centre
Incivisme Taux d'infraction implémentation
conscience route élevé d'activité de formation
des mesures
Répression Police
Défaut de Conduite accompagnée Conducteur Absence de Six mois après

Rapport Prévention
maitrise expérimenté en peu programme A déterminer implémentation
d'activité routière
conduite de temps d'accompagnement de la mesure
Sensibilisation des usagers
111
Tableau 50: Plan de suivi (suite).
PLAN DE SUIVI
mesures
Facteur Situation de Indicateur de Horizon de Moyens de Responsable du
de risque référence suivi référence vérification suivi
Aménagement et
Réseau routier
planification du réseau A déterminer
obsolète
routier local
Trois mois après Observation, Service
Route en bon état Occupation
Mauvais état de la route implémentation Rapport technique
Sensibilisation des usagers et normée anarchique de la
des mesures d'activité mairie
Facteur route Route aménagée
Inspection de la sureté des technique Mauvais état de
routes la route
Organisation de la Eclairage public Eclairage public Trois mois après Observation, Service
Absence/ mauvais
politique de maintenance fonctionnel et Route obscure fonctionnel et implémentation Rapport technique
éclairage de la route
d'éclairage public constant constant des mesures d'activité mairie
Port obligatoire du casque
et des chaussures fermées Conduite sans
Réduire les Trois mois après
casque et Taux de Rapport
dommages en cas implémentation
Port de la ceinture de ceinture de répression d'activité
d'accident des mesures Service
sécurité et dispositif de sécurité
compétent
Dommages retenue pour enfants délégation des
physiques/psychologiques Bonne exécution transports
des gestes de Wouri
Intégration des notions de Facteur Conducteur pas Nombre de
premier secours Rapport
premiers secours dans la technique formés en personne Dès 2021
destinés a d'activité
formation des conducteurs & humain premiers secours secouru
préservé les
victimes
Service
Nombre élevé de compétant de la
Assurance pour Trois mois après
véhicule en Taux de Rapport délégation des
Pertes financières Souscrire à une assurance chaque véhicule implémentation
circulation non véhicule assuré d'activité transports du
en circulation des mesures
assuré Wouri,
Assurances
112
Tableau 51: Plan de suivi (suite et fin).
PLAN DE SUIVI
mesures
Facteur de Situation de Indicateur de Horizon de Moyens de Responsable du
risque référence suivi référence vérification suivi
Faible culture
Nombre
Intervention rapide d’appel des Après validation Rapport
Appeler numéro d'urgence d’accidenté SAMU
des secours secours après des travaux d’activité
secourus
Explosion accident
Réduire et anticiper Après apparition
Disposer d'un plan d'urgence Absence de plan A Mairie, sous-
les effets en cas A déterminer d'un sinistre
de la localité Facteur d'urgence déterminer préfecture
d'explosion routier
technique
Extincteur dans Absence
Disposer d'un extincteur à & humain
chaque véhicule en d'extincteur à bord
bord des véhicules Rapport de
circulation des véhicules Trois mois après
Taux de contrôle de Prévention
Incendie Boite à pharmacie Absence de boite implémentation
répression la prévention routière
Disposer d'une boite à dans chaque à pharmacie dans de la mesure
routière
pharmacie véhicule en les véhicules en
circulation circulation
Formation, sensibilisation Rapport
Agent de police Agent de police Trois mois après Service
des agents de police d’activité/
municipale municipale A déterminer implémentation compétant de la
municipale basée sur retour
responsable corrompu de la mesure mairie
l’éthique et la déontologie d'expérience

plateforme d’échange mairie,
Chauffeur de
auto-école et syndicat de Faciliter l'accès à Six mois après Service
Facteur véhicule sans Nombre de Rapport
chauffeur pour faciliter une formation de implémentation compétant de la
formation de chauffeur formé d'activité
l’accès des chauffeurs à une technique qualité en conduite de la mesure mairie
& humain qualité
formation en conduite de
qualité
Absence de
Mise en place d’un tableau Centraliser les système de Six mois après
de bord de suivi de la données relatives à collecte des Rapport Expert, Cabinet
A déterminer implémentation
sécurité routière dans la l’accident routier données d'activité d'expertise
de la mesure
localité de Douala 5ème dans Douala 5ème
Légende :
- E (Efficace) : mesure mise en œuvre tel que prévu et ayant produit le résultat escompté
- PE (Plus ou moins efficace) : mesure mise en œuvre tel que prévu et qui a plus ou moins produit le résultat escompté
- NE (Non efficace) : mesure mise en œuvre tel que prévu mais n’ayant pas produit le résultat escompté
113
4.1.3.2. Elaboration d’un tableau de bord de suivi de la sécurité routière
114
4.2. Discussion
La présente recherche porte sur la gestion de la sécurité routière de l’arrondissement
de Douala 5ème. Elle est principalement axée sur la sécurité routière active ou primaire qui
tend à éviter 1'accident lui-même (actions portant sur la situation avant le choc). Elle concerne
l'analyse et l'identification des facteurs qui contribuent à l'avènement d'un accident, appelés
facteurs de risque. La présente recherche présente trois principaux résultats.
Premièrement celui sur l’état des lieux de l’environnement routier de Douala 5ème. Les
résultats sur l’environnement routier ont permis d’observer une évolution des accidents
routiers (par typologie). On constate donc une évolution de 22,85 % d’accident matériel, de
36,36 % d’accident corporel et de 18,18 % d’accident mortel entre la période de janvier à
décembre 2019 et celle de janvier à juillet 2020 dans la localité de Douala 5ème. Les mois
durant lesquels on enregistre le plus d’accident routier en 2019 sont les mois de juillet,
septembre, octobre, novembre et décembre avec un taux commun respectif de 9,8 %
d’accident. Accidents survenus sur principalement quatre tronçons. Les résultats obtenus sur
l’étude de la sécurité routières à Douala 5ème sont similaires à ceux présentés par Ousseynou
MANE en 2019 dans son étude sur « Les Accidents de la Circulation dans la Commune de
Mbour au Sénégal : Etat des lieux et propositions de solutions». A Mbour, les mois durant
lesquels on a enregistrés plus d’accidents routiers sont les mois de juillet, d’aout, décembre,
mars et novembre avec respectivement des taux de 17 % , 13 %, 11 %, 10 % et 10 %
d’accident en 2017 [65]. L’analyse de ces résultats permet de dégager trois principaux mois
durant lesquels le nombre d’accident routier est élevé dans la commune de Mbour et de
Douala 5ème (Juillet, Novembre et Décembre). La similarité des résultats entre les deux études
pourrait résulter du fait que durant ces mois on observe une forte mobilité (période qui
coïncide avec les vacances scolaires et le début de la période hivernale et des fêtes de fin
d’années).
Deuxièmement celui sur l’identification et analyse des facteurs de risques. Les
résultats obtenus ici présente présentent dans un premier temps le recensement des différents
facteurs de risque d’accidents routier dans la localité de Douala 5ème. Il en ressort que les
principaux facteurs à l’origine des accidents routiers sont : le facteur humain ; facteur
technique et le facteur météorologique avec des taux respectifs de 58,10 %, de 35,13 % et de
6,75 %. Les caractéristiques les résultats obtenus dans la recherche sur la sécurité routière
dans l’arrondissement de Douala 5ème affiche des similarités avec celle effectuée par Etienne
Blais en 2010 dans ses travaux sur « La dissuasion et les progrès en sécurité routière » au
Québec et celle du Ministère des transports du Cameroun en 2019 sur « Évaluation de la
performance en matière de sécurité routière Cameroun ».
 La recherche menée par Etienne Blais montre que les principales causes de collisions
mortelles et avec blessures ne sont pas attribuables au véhicule et à l’état des routes,
mais bien au conducteur. En effet, le facteur humain (causes humaines) est à l’origine
de 80 à 90 % des accidents routiers au Québec [5]. Cet écart pourrait résulter de la
taille d’échantillonnage ou du niveau de développement (économique et
technologique) de la localité qui impacter sur la qualité des infrastructures routières.
115
Ce qui pourrait justifier le fait que le facteur technique (35,13 %) joue sa partition
dans les accidents routiers à Douala 5ème.
 De même, les travaux menés par le Ministères des transports sur la sécurité routière
camerounaise illustrent que l’ensemble des accidents en zones interurbaines de la
période 2008-2014 sont dus pour 3,64 % aux causes environnementales, pour 15,39 %
aux causes techniques, et pour 80,97 % aux causes humaines [32]. L’observation des
résultats montre un écart significatif entre les résultats obtenus dans l’arrondissement
de Douala 5ème et ceux du ministère des transports. Ces écarts pourraient survenir du
fait que le financement pour l’entretien des infrastructures des zones interurbaines est
plus important et prioritaire que celui des voiries urbaines, car celles-ci génèrent plus
de revenu que les voiries urbaines.
Dans un second temps l’analyse des facteurs de risque d’accidents routiers. Plusieurs causes
d’accidents routiers ont été identifiées. Les principales causes d’accident routier liées au
facteur humain observées dans l’arrondissement de Douala 5ème sont entre autres : l’excès de
vitesse (17,91%), le mauvais dépassement (15,19 %), le non-respect de la distance de sécurité
(14,51 %) l’incivisme (12,92 %) et la distraction pendant la conduite (11,56 %) sont à
l’origine de près de 72,09 % des accidents routiers constatés. Concernant le facteur technique,
les principales causes liées à ce facteur dans la localité de Douala 5ème sont : le mauvais état
de la route (29,47 %), l’absence/mauvais éclairage de la route (26,58 %) et l’absence
/mauvais état des dispositifs de signalisation (23,17 %). Les résultats de l’étude menée par le
ministère des transports mettent en évidence trois causes humaines majeures sont à elles
seules à l’origine de près de 70 % des cas d’accidents constatés dont : l’inattention et la
distraction des conducteurs (30,67 %), l’excès de vitesse (19,97 %) et le défaut de maîtrise
des conducteurs (18,53 %). Les causes techniques à l’origine des accidents en zones
interurbaines sont entre autres : les pneus défectueux (2,80 %) et le mauvais état de la route
(2,20 %). La similarité des résultats issus de ces études pourraient s’expliquer par le fait que
ces deux études ont été réalisées dans un même contexte (Cameroun), car les usagers
retrouvés en voirie urbaine sont quasi les même retrouvés dans les zones interurbaines et
pourraient amener à supposer que les contraintes rencontrés en zones interurbaines sont
identique à celle dans les voiries urbaines.
Troisièmement la recommandation d’un ensemble de mesures à mettre en place basée

sur la prise de conscience des usagers de la route (prévention, protection) structuré dans un
plan d’action. Cette prise de conscience serait susceptible de permettre l’accès à une culture
de l’automobile en favorisant le passage de l’état de passager et de piéton, à celui de
conducteur tel que décrit par Line Courteaud et Christian Roux, 2013 sur leurs travaux sur
« Histoire et problématique en éducation à la sécurité routière ». Ceci implique une approche
globalisante qui tienne compte de l’aspect physiologique, psychologique et sociologique de la
conduite. L’aspect physiologique permettrait de cerner les limites humaines et individuelles
sur le plan des capacités, tandis que l’aspect psychologique, tourné vers les connaissances sur
le développement psychique, tenterait d’appréhender les attitudes et comportements au volant.
Enfin, l’aspect sociologique permettrait de saisir le rôle et l’influence de l’automobile sur les
relations sociales.
116
Les forces de la recherche menée dans l’arrondissement de Douala 5 ème sur la sécurité
routière résident dans un premier temps sur l’approche utilisée pour mener à bien la
recherche. Celle-ci s’est basée sur l’approche par les entretiens, qui a permis d’accéder à une
dimension plus « intime » venant en complément de l’analyse du contexte scientifique et
d’autre part l’utilisation des outils fiables d’analyse : tel que SPSS.20 pour l’analyse des
données recueillies et Visual Promethee pour l’analyse multicritères liées au facteur de risque.
Les faiblesses de l’étude sont principalement liées au risque de biais de sélection : la taille de
l’échantillon, la généralisation de la cible (il aurait été plus judicieux de spécifier la sélection
de la cible : par exemple se limiter uniquement sur les mototaxis, taximan, etc…) et
l’utilisation des données déclaratives (principalement pour la cotation de la gravité des
accidents dans l’outil APR).
La présente recherche a porté sur la gestion de la sécurité routière de l’arrondissement
de Douala 5ème. Cette recherche est principalement axée sur la sécurité active ou primaire.
Elle concerne l'analyse et l'identification des facteurs qui contribuent à l'avènement d'un
accident, appelés facteurs de risque. Ainsi les principaux facteurs de risques identifiés sont : le
facteur humain (58,10 %) et le facteur technique (35,13 %) et sont à l’origine de 99,23 % des
accidents de la circulation dans la commune d’arrondissement de Douala 5ème. Pour faire face
à ces facteurs, un ensemble de mesures prévention basée sur la prise de conscience ont été
mise en place.
117
5. CONCLUSION
118
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[60] V. Pareto, « Essai sur la courbe de la répartition de la richesse,» Université de Lausanne,

Genève , 1896.
[61] E. d. B. P. e. d'usinage, «Cours Diagramme de PARETO- Organisation et suivi des

proessus de production».
[62] C. YAN, «Analyse multicritère pour évaluer les options de chauffagedes communautés
isolées du Nunavik,» ÉCOLE DE TECHNOLOGIE SUPÉRIEUREUNIVERSITÉ DU
QUÉBEC, Montréal, 2018.
[63] «Méthode d'analyse des risques- Analyse préliminaire des risques».
[64] C.-C. p. l. R. d. A. I. Majeurs, «Les Barrière de Sécurité et le Noeud Papillon».
[65] O. MANE, «Les Accidents de la Circulation dans laCommune de Mbour au Sénégal :

Etat des lieux etpropositions de solutions.,» 2019.
[66] INRS, «Risques routier,» 2018.
122
ANNEXES
123
124

Chapitre 1+ Chapitre 2 + Chapitre 3+ Chap 4

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GESTION DE LA SECURITE ROUTIERE DANS LA VILLE DE DOUALA : CAS DE

L’ARRONDISSEMENT DE DOUALA 5EME

 La formation et la recherche dans les domaines suivants :

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATION

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 40: Analyse préliminaire des risques (suite et fin). .................................................... 99

LISTE DES FIGURES

TABLE DES MATIERES

2.3.1. Généralité sur la sécurité routière .......................................................................... 12

3.2.1.4. Echantillon d’enquête ...................................................................................... 49

1.3. Objectifs de l’étude

1.3.2. Objectifs spécifiques

- identifier et analyser l’ensemble des facteurs ayant généré ou étant susceptibles de

- proposer un plan d’action et de prévention pour l’amélioration de la sécurité routière

1.4. Questions de recherche

1.4.1. Questions de recherche spécifique

1.5. Importance de l’étude

- de diminuer le risque d’accident de la route ;

Pour la communauté scientifique, cette étude permettra de documenter la littérature sur

Pour l’étudiant, l’étude réalisée permettra en de mettre en pratique les connaissances

1.6. Limites de l’étude

1.7. Organisation du travail

Importance, limite de l étude

Analyse des données

Figure 1: Organisation du travail

La perception des dommages potentiels liés à une situation dangereuse se rapporte à la

2.1.2. Terminologie de la sécurité routière

La sécurité routière a pour objectif de réduire les préjudices (décès, traumatismes,

 sécurité de l’environnement routier : concevoir et construire des routes et des

2.2. Cadre légal et institutionnel

2.2.1.1. Cadre légal et réglementaire national

- l’arrêté n° 00184/MINT du 16 février 2006 fixant les modalités d’exploitation à

2.2.1.2 Cadre légal et réglementaire international

- le Code communautaire de la route CEMAC ;

2.2.1.2.2. S’agissant de l’Afrique

- la Charte africaine sur la sécurité routière ;

2.2.1.2.3. Sur le plan mondial

2.2.2. Cadre institutionnel

2.2.2.1.1. Ministère des transports

- la conception, l’élaboration et le suivi de la mise en œuvre de la politique du

- la participation à la définition des normes de sécurité des véhicules automobiles,

Les attributions du Ministère des transports font de cette institution la principale

2.2.2.1.2. Autres administrations publiques

2.2.2.1.3. Secteur privé

 Fondation Safe Way Right Way

2.2.2.1.4. Organisations non gouvernementales nationales

Figure 2: Dispositif institutionnel en matière de sécurité routière au Cameroun [26].

2.2.2.2. Cadre institutionnel international

- l’organisation internationale du travail (OIT) ;

2.3. Retour d’expérience

L’objectif global retenu par la stratégie nationale de 2009 était d’améliorer

La Stratégie nationale de prévention et de sécurité routières adoptée en 2009 au

2.3.2. Etat de la sécurité routière

Photo 1: Dramatique accident de la route à Besançon France [28].

Tableau 1: Comparaison des principales causes de décès ,2004-2030 [13].

2000 2012 VARIATION

MONDE 1 022 000 1 255 000 + 22%

AFRIQUE 143 000 201 000 + 40%

AMERIQUES 139 000 154 000 + 10%

ASIE DU SUD-EST 255 000 357 000 + 40%

EUROPE 129 000 8 000 - 31%

PACIFIQUE 250 000 337 000 + 34%

- en élaborant et en appliquant des stratégies et des programmes durables en faveur de la

Figure 3: Volets de la décennie d'action pour la sécurité routière [29].