Chapitre 1

Variateurs de Vitesse Chapitre I
: Généralités sur les moteurs électriques
I. GENERALITES SUR LES MACHINES ELECTRIQUES
1. Introduction
Le but essentiel des machines électriques est la transformation de l'énergie d'une forme dans
une autre, l'une au moins de ces formes étant électrique, l'autre pouvant être électrique ou
mécanique.
Les machines électriques font intervenir comme éléments fondamentaux :
- les courants électriques ;
- les champs magnétiques.
Le fonctionnement est donc basé sur les lois de l’électromagnétisme, qui ont été étudiées au
cours d’électricité, et qui seront brièvement rappelées dans ce cours. Car c’est de l’interaction
des courants électriques et des champs magnétiques que résulte leur fonctionnement.
On peut, a priori, classer les machines électriques en trois catégories principales :
2. Classifications des machines électriques

2.1. Les machines génératrices
Les machines génératrices transforment l’énergie mécanique en énergie électrique.
Leur fonctionnement est basé sur l’induction d’un courant électrique dans un circuit
conducteur par déplacement relatif de celui-ci et d’un champ magnétique, à l’aide d’un engin
d’entraînement mécanique.
Selon que le courant électrique induit est continu ou alternatif, la machine génératrice sera
appelée dynamo ou alternateur.
Les figures I.1 et I.2 schématisent le fonctionnement des machines génératrices.

On remarquera qu’en pratique, le déplacement relatif du circuit électrique et du champ
magnétique est obtenu :
- Dans le cas de l’alternateur, par rotation du champ magnétique, le circuit étant fixe ;
- Et dans le cas de la dynamo, par rotation du circuit électrique dans un champ
magnétique fixe.
Fig. I.1 Fig. I.2
Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 1

Variateurs de Vitesse Chapitre I : Généralités sur les moteurs électriques
2.2. Les moteurs électriques

2.2.1. Moteur asynchrone
2.2.I.1. Les moteurs asynchrones triphasés
Cette première partie est consacrée à la présentation des moteurs asynchrones triphasés,
moteurs les plus utilisés pour l’entraînement des machines. Ces moteurs s’imposent en effet
dans un grand nombre d’applications en raison des avantages qu’ils présentent : normalisés,
robustes, simples d’entretien, faciles à mettre en œuvre et de faible coût.
a. Constitution
Un moteur asynchrone triphasé à cage comporte deux parties principales : un inducteur ou
stator et un induit ou rotor.
a.1. Le stator
C’est la partie fixe du moteur. Une carcasse en fonte ou en alliage léger renferme une
couronne de tôles minces (de l’ordre de 0.5 mm d’épaisseur) en acier au silicium. Les tôles
sont isolées entre elles par oxydation ou par un vernis isolant. Le “feuilletage” du circuit
magnétique réduit les pertes par hystérésis et par courants de Foucault.
Les tôles sont munies d’encoches dans lesquelles prennent place les enroulements statoriques
destinés à produire le champ tournant (trois enroulements dans le cas d’un moteur triphasé).
Chaque enroulement est constitué de plusieurs bobines. Le mode de couplage de ces bobines
entre elles définit le nombre de paires de pôles du moteur, donc la vitesse de rotation.
Fig. I.3 : Photo du Stator d’une machine asynchrone
a.2. Le rotor
C’est l’élément mobile du moteur. Comme le circuit magnétique du stator, il est constitué
d’un empilage de tôles minces, isolées entre elles, et formant un cylindre claveté sur l’arbre
du moteur.
Cet élément, de par sa technologie, permet de distinguer deux familles de moteurs

asynchrones : ceux dont le rotor est dit à cage, et ceux dont le rotor bobiné est dit à bagues.

 Les différents types de rotor

1) Le rotor à cage
Plusieurs types de rotor à cage existent, ils sont tous conçus selon l’exemple de la figure
suivante.
Fig. I.4 : Éclaté d’un moteur à rotor à cage
2) Rotor à cage résistante

Le rotor résistant existe surtout en simple cage (voir plus loin la définition du moteur simple
cage). La cage est fermée par deux anneaux résistants (alliage particulier, section réduite,
anneaux d’inox, etc.).
Ces moteurs présentent un fort glissement au couple nominal. Leur couple de démarrage est
élevé et le courant de démarrage faible.
Fig. I.5 : Rotor à cage résistante

Fig. I.5: Courbes couple/vitesse suivant les types de rotors à cage (à Un)
En raison des pertes dans le rotor, leur rendement est faible.
Ces moteurs sont en principe utilisés sur des applications pour lesquelles il est intéressant
d’avoir du glissement afin d’adapter la vitesse en fonction du couple, par exemple :
- cas de plusieurs moteurs liés mécaniquement sur lesquels doit être répartie la charge,
tels que train à rouleaux d’un laminoir, entraînement d’un portique de levage,
- fonction enrouleur-dérouleur à partir de moteurs Alquist prévus à cet effet,
- besoin d’un fort couple de démarrage avec un courant d’appel limité (palans de levage
ou convoyeurs).
Ils permettent la variation de vitesse par modification de la seule tension, mais cette
application tend à disparaître au profit des convertisseurs de fréquence. La majorité des
moteurs est auto-ventilé, cependant, certains moteurs avec rotor à cage résistante sont moto-
ventilés (motorisation distincte de leur ventilateur).
3) Rotor à simple cage

Dans des trous ou dans des encoches disposées sur le pourtour du rotor (à l’extérieur du
cylindre constitué par l’empilage de tôles) sont placés des conducteurs reliés à chaque
extrémité par une couronne métallique et sur lesquels vient s’exercer le couple moteur généré
par le champ tournant.

Fig. I.6 : Rotor à simple cage
Pour que le couple soit régulier, les conducteurs sont légèrement inclinés par rapport à l’axe
du moteur. L’ensemble a l’aspect d’une cage d’écureuil, d’où le nom de ce type de rotor.
La cage d’écureuil est généralement entièrement moulée (seuls les très gros moteurs sont
réalisés à l’aide de conducteurs insérés dans des encoches). L’aluminium est injecté sous
pression et les ailettes de refroidissement, coulées lors de la même opération, assurent la mise
en court-circuit des conducteurs du stator.
Ces moteurs ont un couple de démarrage relativement faible et le courant absorbé lors de la
mise sous tension est très supérieur au courant nominal.
En contre partie, ils ont un faible glissement au couple nominal. Ces moteurs sont utilisés
principalement en forte puissance pour améliorer le rendement des installations sur des
pompes et ventilateurs. Ils sont également associés à des convertisseurs de fréquence en
vitesse variable, les problèmes de couple et de courant de démarrage sont alors parfaitement
résolus.
4) Rotor à double cage

Il comporte deux cages concentriques, l’une extérieure, de faible section et assez résistante,
L’autre intérieure, de forte section et de résistance plus faible.
- Au début du démarrage, les courants rotoriques étant à fréquence élevée, l’effet de

peau qui en résulte fait que la totalité du courant rotorique circule à la périphérie du
rotor et donc dans une section réduite des conducteurs. Le couple produit par la cage
extérieure résistante est important et l’appel de courant réduit.
- En fin de démarrage, la fréquence diminue dans le rotor. Le passage du flux à travers

la cage intérieure est plus facile. Le moteur se comporte alors sensiblement comme s’il
était construit avec une seule cage peu résistante. En régime établi, la vitesse n’est que
très légèrement inférieure à celle du moteur à simple cage.

5) Rotor à encoches profondes

C’est la réalisation standard. Les conducteurs rotoriques sont moulés dans les encoches du
rotor qui sont de forme trapézoïdale dont le petit côté du trapèze se situe à l’extérieur du rotor.
Le fonctionnement est analogue au moteur à double cage et l’intensité du courant rotorique

varie en fonction inverse de sa fréquence.
Ainsi :
- Au début du démarrage, le couple est élevé et l’appel de courant réduit.
- En régime établi, la vitesse est sensiblement celle du moteur à simple cage.
6) Le rotor bobiné (rotor à bagues)

Dans des encoches pratiquées à la périphérie du rotor sont logés des enroulements identiques
à ceux du stator.
Fig. I.7 : Éclaté d’un moteur à rotor à bagues
Généralement le rotor est triphasé. Une extrémité de chacun des enroulements est reliée à un
point commun (couplage étoile). Les extrémités libres peuvent être raccordées sur un coupleur
centrifuge ou sur trois bagues en cuivre, isolées et solidaires du rotor.
Sur ces bagues viennent frotter des balais à base de graphite raccordés au dispositif de
démarrage.
En fonction de la valeur des résistances insérées dans le circuit rotorique, ce type de moteur
peut développer un couple de démarrage s’élevant jusqu’à 2.5 fois le couple nominal.
Le courant au démarrage est sensiblement proportionnel au couple développé sur l’arbre
moteur.

Cette solution est de plus en plus abandonnée au profit de solutions électroniques associées à
un moteur à cage standard. En effet, ces dernières permettent de résoudre des problèmes de
maintenance (remplacement des balais d’alimentation du rotor usés, entretien des résistances
de réglage), de réduire l’énergie dissipée dans ces résistances et aussi d’améliorer de façon
importante le rendement de l’installation.
b. Principe de fonctionnement
Le principe de fonctionnement d’un moteur asynchrone repose sur la création d’un courant
induit dans un conducteur lorsque celui-ci coupe les lignes de force d’un champ magnétique,
d’où le nom de “moteur à induction”. L’action combinée de ce courant induit et du champ
magnétique crée une force motrice sur le rotor du moteur.
Supposons une spire ABCD en court-circuit, située dans un champ magnétique B et mobile
autour d’un axe xy
Fig. I.8 : Création d’un courant induit dans une spire en court-circuit
Si, par exemple, nous faisons tourner le champ magnétique dans le sens des aiguilles d’une
montre, la spire est soumise à un flux variable et devient le siège d’une force électromotrice
induite qui donne naissance à un courant induit i (loi de Faraday).
D’après la loi de Lenz, le sens du courant est tel qu’il s’oppose par son action
électromagnétique à la cause qui lui a donné naissance. Chacun des deux conducteurs est donc
soumis à une force F de Laplace (de Lorentz, pour les Anglo-Saxons), de sens opposé à son
déplacement relatif par rapport au champ inducteur.
La règle des trois doigts de la main droite (action du champ sur un courant, permet de définir
facilement le sens de la force F appliquée à chaque conducteur.

Fig. I.9 : La règle des trois doigts de la main droite pour trouver la direction de la force
Le pouce est placé dans le sens du champ de l’inducteur. L’index indique le sens de la force.
Le majeur est placé dans le sens du courant induit. La spire est donc soumise à un couple qui
provoque sa rotation dans le même sens que le champ inducteur, appelé champ tournant. La
spire se met donc en rotation et le couple électromoteur produit équilibre le couple résistant.
Création du champ tournant

Trois enroulements, géométriquement décalés de 120°, sont alimentés chacun par une des
phases d’un réseau triphasé alternatif.
Les enroulements sont parcourus par des courants alternatifs présentant le même décalage
électrique, et qui produisent chacun un champ magnétique alternatif sinusoïdal. Ce champ,
toujours dirigé suivant le même axe, est maximal quand le courant dans l’enroulement est
maximal.
Fig. I.10 : Principe d’un moteur asynchrone triphasé
Le champ généré par chaque enroulement est la résultante de deux champs qui tournent en
sens inverse et ayant chacun pour valeur constante la moitié de la valeur du champ maximal.
A un instant t1 quelconque de la période, les champs produits par chaque enroulement peuvent
être représentés comme suit :

Fig. I.11 : Champs générés par les trois phases
- le champ H1 diminue. Les 2 champs qui le composent ont tendance à s’éloigner de

l’axe OH1,
- le champ H2 augmente. Les 2 champs qui le composent ont tendance à se rapprocher
de l’axe OH2,
- le champ H3 augmente. Les 2 champs qui le composent ont tendance à se rapprocher
de l’axe OH3.
Le flux correspondant à la phase 3 est négatif. Le champ est donc dirigé dans le sens opposé à
la bobine.
En superposant les trois diagrammes, nous constatons que :
- les trois champs tournant dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sont décalés
de 120° et s’annulent,
- les trois champs tournant dans le sens des aiguilles d’une montre se superposent. Ces
champs s’additionnent pour former le champ tournant d’amplitude constante
3Hmax/2. C’est un champ à une paire de pôles,
- ce champ effectue un tour pendant une période du courant d’alimentation.
Sa vitesse est fonction de la fréquence du réseau (f) et du nombre de paires de pôles (p). Elle
est appelée “vitesse de synchronisme”.
c. Glissement
Le couple moteur ne peut exister que si un courant induit circule dans la spire.
Ce couple est déterminé par le courant qui circule dans la spire et qui ne peut être que s’il
existe une variation de flux dans cette spire. Il faut donc qu’il y ait une différence de vitesse
entre la spire et le champ tournant.
C’est la raison pour laquelle un moteur électrique fonctionnant suivant le principe que nous
venons de décrire est appelé “moteur asynchrone”. La différence entre la vitesse de
synchronisme (Ns) et celle de la spire (N) est appelée “glissement” (g) et s’exprime en % de
la vitesse de synchronisme.
g = [(Ns - N) / Ns] x 100

En fonctionnement, la fréquence du courant rotorique s’obtient en multipliant la fréquence

d’alimentation par le glissement. Au démarrage, la fréquence du courant rotorique est donc
maximale et égale à celle du courant statorique. La fréquence du courant statorique diminue
progressivement au cours de la mise en vitesse du moteur.
Le glissement en régime établi est variable suivant la charge du moteur et selon le niveau de
la tension d’alimentation qui lui est appliqué. Il est d’autant plus faible que le moteur est peu
chargé et il augmente si le moteur est alimenté en dessous de la tension nominale
correspondant à la fréquence d’alimentation.
d. Vitesse de synchronisme
La vitesse de synchronisme des moteurs asynchrones triphasés est proportionnelle à la
fréquence du courant d’alimentation et inversement proportionnelle au nombre de paires de
pôles constituant le stator.
Par exemple : Ns = 60 f/p

Avec : Ns : vitesse de synchronisme en tr/min,
f : fréquence en Hz,
p : nombre de paires de pôles.
Pour les fréquences industrielles de 50 Hz et 60 Hz et pour une fréquence de 100 Hz, les
vitesses de rotation du champ tournant, ou vitesses de synchronisme, en fonction du nombre
de pôles, sont données dans le tableau suivant :
Tab. I.1 : Vitesses de synchronisme fonction du nombre de pôles et de la fréquence du

courant
Comme déjà évoqué, compte tenu du glissement, les vitesses de rotation en charge des
moteurs asynchrones sont légèrement inférieures aux vitesses de synchronisme indiquées dans
le tableau.

e. Inventaire des pertes et schéma bloc d’un moteur asynchrone

Il existe des pertes fers (par hystérésis et par courant de Foucault) ainsi que des pertes Joules
(cuivre des enroulements), aussi bien au stator qu’au rotor. Revoir les rappels à ce sujet.
Nous considérons les pertes mécaniques (par ventilation et par frottement) comme
indépendantes pour séparer le système mécanique de l’électrique.
Fig. I.12 : Puissance et pertes
Comme la fréquence des courants induits du rotor est faible, nous pouvons négliger les pertes
fer rotoriques Pfr = 0. En effet le rotor tourne presque à la vitesse du champ tournant.
PTr est la puissance transmise du stator au rotor par le couple électromagnétique du champ
tournant dont la vitesse angulaire est s.
C = PTr / s (1)
Le rotor réagit en opposant un couple égal. Le rotor tourne à la vitesse angulaire r.
D’où :
C = Pu élec / r (2)
La transmission de la puissance du rotor se fait avec une perte de vitesse (r < s) et une perte
de puissance (Pu élec < PTr), mais à couple constant.
Sachant que :
Pjr = PTr – Pu élec
g = (ns – nr)/ns = (s - r)/s
P Tr P u PTr - P u P j r
(1) (2)→ = = = =C
ωs ω r ωs - ω r g ωs
Nous obtenons: Pjr = g PTr (3)
Et C = Pj r / g  s (4)
f. Schéma équivalent et étude mathématique du couple, du courant et du glissement

Le moteur asynchrone peut être assimilé à un transformateur dont le primaire (stator) est
alimenté par une tension constante en grandeur qui crée un champ magnétique variable
(champ tournant) et dont le secondaire (rotor) est court-circuité.
Il faut tenir compte que le secondaire est alimenté à fréquence variable suivant la vitesse du
rotor.

Schéma équivalent :
Fig. I.13 : Schéma équivalent
Au démarrage (r = 0 et g = 1), la fréquence est de 50 Hz.

Appelons E2 la tension secondaire à rotor calé (rapport de tension du transfo = 1)
X2 : la réactance inductive secondaire à rotor calé
R2 : la résistance secondaire.
En vitesse, la fréquence diminue (r => s et g => 0). Donc la tension diminue avec la
diminution de la variation de flux Δφ / Δt et la réactance diminue ( X 2=L 2 ω 2)
g E2
I2 = (5)
√R 22 + g 2 X22
2
Les pertes joules au rotor sont dues à R2 ⇒ p jr =R 2 I 2
2
P Ejr2 R I
(4 ) → C = = 2 2 ( 6)
g ωs g ωs
R2 g2 E22 g R 2 E22
( 5) ( 6) → C = = ( 7)
g ωs ( R 2 + g X2 ) ωs (R 2 + g X2 )
2 2 2 2 2 2
R2 R2
cos φ 2 = = (8)
Z2 √R 22 + g 2 X22
Rendement :
Pu P a - P j s - P f s - P j r - Pm
η= =
Pa P a
avec P jr = g PTr et PTr = ( P a – P j s – P f s )
P Tr - gP Tr - Pm ( 1-g ) P Tr - P m
η=
Pa Pa

(1-g ) (Pa - P j s - Pf s ) - P m
η= (9)
Pa
(1-g) est appelé le rendement électrique du rotor.
C’est la formule appliquée à partir des essais de laboratoire

g = glissement mesuré au tachymètre
pjs = 3.R.I2/2 = pertes joules statoriques
pfs et pm sont déterminées à partir d’un essai à vide = Pa(0) – pjs(0)
Pa = Puissance absorbée par le moteur (Wattmètre)
g. Caractéristiques
1) Caractéristique mécanique
C'est la courbe donnant les variations du couple utile T u en fonction de la fréquence de
rotation n : Tu = f(n). Cette caractéristique est obtenue à condition de conserver la tension
entre phases U constante et la fréquence f constante.
Fig. I.14 : Caractéristique mécanique d'un moteur asynchrone.

Moment du couple utile en fonction de la fréquence de rotation (axe noir)
ou moment du couple utile en fonction du glissement (axe vert).
Les points de fonctionnement à vide et en charge nominale sont repérés.
Le moment du couple utile :
 Est important au démarrage.

 Présente une valeur max. Tumax.
 Varie de façon presque linéaire au voisinage de la fréquence de rotation nominale.
Cette zone correspond au fonctionnement normal du moteur.
A vide, la fréquence de rotation est égale à la fréquence de synchronisme, donc le
glissement est nul.

Ainsi, au niveau du point de fonctionnement nominal, la caractéristique est confondu avec

une droite passant par g=0 et croissante avec g ⇒ le couple utile est proportionnel au
glissement : Tu = k.g où k est une constante.
2) Point de fonctionnement
Lorsqu'un moteur entraîne une charge mécanique, le groupe moteur-charge accélère si le

couple utile du moteur est supérieur au couple résistant de la charge, ralenti si le couple
utile du moteur est inférieur au couple résistant de la charge. Par contre, si le moment du
couple utile est égal au moment du couple de charge, il y a équilibre mécanique et
l'ensemble tourne à vitesse constante.
Fig. I.15 : Le point de fonctionnement est l'intersection entre la caractéristique mécanique du

moteur (en noir) et celle de sa charge (en rouge).
A l'équilibre mécanique, couple utile du moteur compense exactement le couple

résistant de la charge : Tu = Tr.
Pour résoudre le problème de l'équilibre mécanique, il suffit de tracer la caractéristique du

moteur et celle de la charge sur le même graphique. Le point d'intersection des deux
caractéristiques, s'appelle point de fonctionnement, ses coordonnées permettent de
déterminer la vitesse de rotation et le moment du couple utile du moteur.
3) Caractéristique I = f(n)
Lorsque la charge augmente, la fréquence de rotation diminue (voire caractéristique

mécanique) et le courant augmente car le moteur appelle plus de courant pour pouvoir
réaliser le transfert de puissance. Ainsi, à tension d'alimentation constante (valeur efficace
et fréquence), quand la vitesse augmente, la valeur efficace de l'intensité du courant de
ligne diminue :

Fig. I.16 : Caractéristique I = f(n)
La caractéristique commence au point de fonctionnement à vide.

Si on prolonge la courbe vers n=0 , on obtient au démarrage un courant d'intensité très
important.
2.2.I.2. Les moteurs asynchrones monophasés

Le moteur monophasé, bien que moins utilisé dans l’industrie que son homologue triphasé,
représente néanmoins une part d’application non négligeable dans les petites puissances et
dans les applications du bâtiment qui utilisent le réseau monophasé 230 V.
a. Les moteurs monophasés à cage

A puissance égale, il est plus volumineux qu’un moteur triphasé.
Par ailleurs, son rendement et son cosinus j sont beaucoup plus faibles que dans le cas du
triphasé et ils varient considérablement en fonction d’une part de la puissance, d’autre part du
constructeur.
En Europe, le moteur monophasé est relativement peu utilisé dans le domaine industriel, en
revanche, les moteurs monophasés jusqu’à une dizaine de kW sont d’utilisation courante aux
Etats Unis. Bien que d’un usage peu répandu, l’alimentation d’un moteur monophasé à cage à
partir d’un convertisseur de fréquence est possible, cependant très peu de constructeurs
proposent ce type de produit.
a.1. Constitution
Le moteur monophasé, comme le moteur triphasé, est composé de deux parties : le stator et le
rotor.
1) Le stator
Il comporte un nombre pair de pôles et ses bobinages sont raccordés sur le réseau
d’alimentation.
2) Le rotor
Il est le plus souvent à cage d’écureuil.

a.2. Principe de fonctionnement

Considérons un stator comprenant deux enroulements raccordés sur le réseau d’alimentation
L1 et N.
Fig. I.17 : Principe de fonctionnement d’un moteur asynchrone monophasé
Le courant alternatif monophasé engendre dans le rotor un champ alternatif simple H qui est
la superposition de deux champs tournants H1 et H2 de même valeur et de sens contraires.
A l’arrêt, le stator étant alimenté, ces champs présentent le même glissement par rapport au
rotor et produisent par conséquent deux couples égaux et opposés. Le moteur ne peut
démarrer.
Une impulsion mécanique sur le rotor provoque une inégalité des glissements. L’un des
couples diminue pendant que l’autre augmente. Le couple résultant provoque le démarrage du
moteur dans le sens où il a été lancé.
Afin de résoudre ce problème de couple lors de la phase de démarrage, un deuxième bobinage

décalé de 90° est inséré dans le stator.
Cette phase auxiliaire est alimentée par un artifice de déphasage (condensateur ou

inductance). Une fois le démarrage effectué, la phase auxiliaire peut être éventuellement
supprimée par un contact centrifuge.
Une autre solution consiste à utiliser des bagues de déphasage qui procurent un décalage du
champ et permettent le démarrage du moteur. Ce type de moteur ne se rencontre que dans les
petites puissances (100 W étant un maximum).
Fig. I.18 : Moteur à bagues de déphasage

Un moteur triphasé de faible puissance (4kw max. environ) peut être également utilisé en
monophasé. Le condensateur de démarrage est alors inséré en série ou en parallèle avec
l’enroulement non utilisé. Cette disposition ne peut être considérée que comme un palliatif,
car les performances du moteur sont fortement diminuées. Les constructeurs indiquent dans
leur catalogue, le schéma à réaliser, les valeurs des condensateurs à utiliser et le déclassement
à appliquer.
b. Les moteurs monophasés universels

Peu utilisé industriellement, c’est le moteur le plus fabriqué au monde. Il se trouve dans
l’électroménager et dans l’outillage portatif.
Sa construction est analogue à celle d’un moteur à courant continu à excitation série.
L’ensemble étant alimenté en courant alternatif. Le flux dans la machine s’inverse en même
temps que la tension. Le couple ainsi produit est donc toujours dans le même sens.
Il comporte un stator bobiné et un rotor qui comporte des enroulements connectés à des
bagues. Des balais et un collecteur assurent la commutation.
La puissance maximale est d’environ 1 000 W et sa vitesse de rotation à vide est de l’ordre de
10 000 tr/mn. Ces moteurs sont prévus pour un usage intermittent et leur rendement est
médiocre.
Fig. I.19 : Photo de moteurs universels
2.2.2. Les moteurs synchrones

a. Généralités
Petites puissances, (de 1 W à 100 W environ)
 Entraînement de programmateurs horaires, ventilateurs sur micro-ordinateurs,
enregistrement et reproduction audio-vidéo.
 Instrumentation médicale, micro mécanismes automobile.
Moyennes puissances, (de 100 W à 100 kW environ)

 Machines d’usinage numérique (UGV), commande de mécanismes (aéronautique et
espace…).

 Alternateur automobile classique (1 à 3 kW), entraînement direct du tambour des lave

linge modernes…
 Motorisation de véhicules électriques ou hybrides (vélo à assistance électrique,
scooter, Prius Toyota…).
Fortes puissances, (de 100 kW à 1,5 GW environ)

 Motorisation ferroviaire (TGV atlantique à rotor bobiné 800KW, 1100kg / PSE à rotor
aimants : 722kW, 720kg, 4570tr/min maxi), entrainement d’hélices de bateaux de
croisières.
 Alternateur de centrale nucléaire (1300 MW, 1500 tr/min), hydraulique (480 MW, 107
tr/min).
 Industrie : compresseur, centrifugeuse, mélangeuse.
Fig. I.20 : Moteurs synchrones

b. Constitution sommaire et symboles normalisés des machines synchrones
Fig. I.21 : Constitution et symbole
c. Principe de base d’une machine synchrone de type « Pas à pas »
Fig. I.22 : Principe de fonctionnement

d. Types de rotor et alimentation
Fig. I.23 : Type de rotor et alimentation
e. Alimentation de l’induit, création du champ tournant et allures des courants

Pour une machine synchrone triphasée (figure ci-dessous), l’induit est constitué de trois
groupes de conducteurs logés dans les encoches du stator, et décalés d'un angle convenable
les uns par rapport aux autres. Ils sont parcourus par trois courants qui forment un système
triphasé. La force magnétomotrice totale crée un champ tournant.
Fig. I.24 : Création du champ tournant

f. relations de base et modèle simplifie

1) Vitesse de rotation ou de synchronisme s ou Ns.
Comme le rappelle son nom, la machine synchrone n’a pas de glissement, la vitesse s ou Ns
est directement liée à la fréquence f de l’alimentation et au nombre de paires de pôles p.
s = /p rd/s s = f/p tr/s
2) Modèle électrique simplifié d’une phase en convention moteur

V est la tension simple et J le courant pour chacun des enroulements
Ce modèle est réduit à un circuit R, L, E série.
- R est la résistance d’un enroulement

- L est l’inductance (on pose également X = L réactance) de l’enroulement.
- E est la fem développée par la rotation du rotor aux bornes d un enroulement. Elle est
directement proportionnelle à la vitesse et au flux  sous un pôle qui dépend de
l’excitation magnétique fournie par l’inducteur tournant.
Il s’agit d’une inductance qui tient compte du couplage magnétique entre les trois
enroulements et le rotor. Elle est valable seulement en régime établi et pour les machines à
pôles lisses, d’où une des principales limite du modèle…
Fig. I.25 : Modèle électrique simplifié
Relations
Electrique : V = E + R.J + j.L..J

Electromagnétique : E = j.. (loi de Faraday)
Mécanique : J.ds/dt = Cu – Cr = Cem – Cp - Cr
Electromécanique : Pem = Cem.s = 3.E.J.cos
Couple électromagnétique : Cem = Pem/s = 3.E.J.cos/s
A excitation constante, la fem E est proportionnelle à la vitesse s

3) Diagrammes vectoriels
Le courant J est placé à l’origine des angles par commodité et la valeur efficace de V est
imposée par l’alimentation.
-  est le déphasage entre la tension V et le courant J.

- La fem E dépend du niveau d’excitation et sa valeur efficace intervient sur l’angle 
V =E +R.J +j.L..J
Fig. I.26 : Diagramme vectoriel
L’angle électrique  entre la fem E et le courant J dans l’enroulement, est essentiel pour
l’expression du couple de la machine et son contrôle.
4) Couple électromagnétique
En instantané, la loi de Faraday donne :
e = d/dt soit en sinusoïdal E = . = p.s. = Ke.s
Cem = 3.E.J.cos/s = 3.p. s.  .J. cos/s = 3.p..J.cos
 A excitation constante, cas des machines à aimants permanents la constante de couple

est Kc =3.p.
On retrouve une expression de couple comparable à celui d’une MCC mais dépendant de
l’angle .
Cem = Kc .J.cos
 A excitation variable, cas des machines à roue polaire bobinées, l’expression du

couple est comparable à celui d’une MCC avec inducteur bobiné, mais dépendant de
l’angle.
Cem = Kc.J.cos
Autre expression du couple électromagnétique :

Dans les diagrammes vectoriels, on remarque que E.cos =V.cos
Ce qui donne aussi les relations Pem = 3.V.J.cos et Cem = Pem/s = 3.V.J.cos/s
Dans le cas le plus général, le contrôle de la machine synchrone peut se faire en agissant sur 3
paramètres:
 L’excitation en agissant sur la valeur du flux  sous un pôle (sauf si la machine est à
aimants permanents).
 Le courant J dans les phases lorsque la machine est associée à un convertisseur de
puissance avec contrôle de courant.
 L’angle  lorsque la position du rotor est contrôlée par capteur, et l’alimentation en
courant coordonnée à l’information de ce capteur (pilotage des interrupteurs d’un
onduleur). Il s’agit alors d’un autopilotage.
Par conséquence l’angle  représente l’état de charge de la machine ou le couple résistant. Il

est nul pour une machine à vide et ne peut pas dépasser 90°, sinon il y a décrochage.
5) Bilan de puissance
 Les pertes de la machine synchrone
Les pertes de la machine synchrone triphasée sont :
 les pertes joules au stator PJS = 3.R.J²

(R résistance d’un enroulement statorique et J courant dans un enroulement)
 les pertes joules au stator PJS = 3.R.J²

(R résistance d’un enroulement statorique et J courant dans un enroulement)
 Des pertes collectives Pc = Pm + Pf

(Frottements mécaniques et pertes fer fonction essentiellement de la vitesse de
rotation).
 La puissance électrique
La puissance électrique est donnée en régime triphasé équilibré par :
Pem = 3.V.J.cos
Avec V, J et  grandeurs dans un enroulement

Ou avec U et I grandeurs efficaces en ligne Pélec = √ 3.U.I.cos

Le bilan ci-dessous peut-être donné en mode générateur (alternateur) ou moteur.
Fig. I.27 : bilan de puissance
6) Caractéristique électromécanique [C = f()]

En l’absence d’électronique de contrôle  = s = f/p et le couple maximal est fixé par
l’excitation.
Le moteur ne peut alors démarrer seul, lors d’un raccordement direct sur le réseau 50 Hz.
L’usage d’une électronique complète (MS autopilotée) permet le démarrage et le

fonctionnement dans un large domaine de couple et vitesse.
Fig. I.28 : Caractéristique électromécanique
Au-delà de s, la vitesse peut augmenter, mais la puissance demeure constante à P nominale.

g. Contrôle d’une machine synchrone par onduleur

Associé à son électronique de commande, cette machine est équivalente à un MCC car
l'ensemble {capteurs + onduleur} joue le rôle d'un collecteur électronique, sans les
inconvénients (usure, étincelle, vitesse limite) du collecteur mécanique.
Ce contrôle est surtout utilisée en forte puissance (jusqu’à plusieurs centaines de MW), la machine est
alimentée par une source de courant, les interrupteurs statiques ayant pour rôle ‘d’aiguiller’ le courant
vers les bonnes phases, et ceci en fonction de la position du rotor. La structure du montage est donnée
ci-dessous:
Fig. I.29 : Contrôle d’une machine synchrone par onduleur
Fig. I.30 : Les courants des phases
Le découplage des grandeurs mécaniques est effectif et permet la diffusion de la machine

synchrone dans une gamme de puissance très étendue. (du ventilateur de PC à l’entraînement
des TGV).
Le dispositif ci-dessous, très rudimentaire permet de délivrer les impulsions de commande

aux interrupteurs aux bons instants. Il y a autopilotage.

Fig. I.31 : Autopilotage
Le principe d’alimentation des enroulements par onduleur est illustré ci-dessous.
Fig. I.32 : Le principe d’alimentation des enroulements par onduleur
Développements de la commande
Un même ensemble (commande + machine synchrone) peut désormais assurer :
 Un pilotage en vitesse
 Un pilotage en position

 Un comportement pas à pas (positionnement boucle ouverte)

 Un comportement boite de vitesse électrique.
Fig. I.33 : régulation et commande
Vu côté électronique, il possède les mêmes équations électromécaniques :
Fem : E = K.
Couple : Cm = K.I (avec : I : intensité dans une phase)
L’ajout d’une régulation de vitesse, donne une précision améliorée vis-à-vis d’une MCC,
grâce aux propriétés du MS.

h. Avantages et Inconvénients
Moteur brushless MCC à aimants
Caractéristiques générales Caractéristiques générales
 Pas d’entretien (pas de collecteur)   Simplicité du variateur (hacheur).

Utilisable en atmosphère explosive,  Pris bas.
corrosive.  Pas d’électronique interne.
Excellente dissipation thermique (Pj au
stator seulement).
Avantages
Caractéristiques dynamiques et
statiques Caractéristiques dynamiques et
Puissance massique >> (P/m : kW/kg). statiques
 Vitesse max >> (pas de collecteur).  Bien adaptée aux basses vitesses où
Faible inertie (forte accélération) d’où elles ont une régularité de marche
une bande passante mécanique >> (rotor excellente.
saucisson).
Caractéristiques générales Caractéristiques générales
 Electronique interne.  Entretien (balais, colllecteurs).

 Prix en forte baisse car la production  Se dégrade en atmosphère corrosive,
devient importante. explosive.
 Alimentation et de régulation complexe
mais maîtrisée.
Inconvénients
Caractéristiques dynamiques et
statiques Caractéristiques dynamiques et
statiques
 A basse vitesse les harmoniques
peuvent créer des ondulations de couple.  Vitesse max limitée par le collecteur.
 Puissance massique <<MS
 Inertie >>MS d’où une BP mécanique
<<MS
Tab. I.2 : Avantages et Inconvénients de moteur synchrone

2.2.3. Le moteur à courant continu

2.2.3.1. Généralité
Le moteur à courant continu a l’avantage d’être facile à appréhender, car les deux bobines qui
le composent sont non seulement fixes dans l’espace grâce à l’action du collecteur, mais aussi
faiblement couplées. Il offre donc une introduction facile au fonctionnement de ses
homologues, en donnant des repères clairs, auxquels le néophyte pourra toujours se
raccrocher.
Les moteurs à courant continu ont pendant longtemps été les seuls aptes à la vitesse variable à
large bande passante (robotique). Ils ont donc fait l’objet de nombreuses améliorations, et
beaucoup de produits commercialisés aujourd’hui n’ont rien à envier à leurs homologues sans
balais.
Ce sont les progrès de l’électronique de puissance qui ont détrôné les machines à balais, à
l’avantage des technologies synchrones autopilotées. Mais les raisons essentielles de ces
choix restent l’accès à des vitesses de rotation plus grandes, une meilleure compacité et, très
rarement, la fiabilité.
2.2.3.2. Principe de fonctionnement

Le moteur à courant continu se compose :
 de l'inducteur ou du stator,
 de l'induit ou du rotor,
 du collecteur et des balais.
Lorsque le bobinage d'un inducteur de moteur est alimenté par un courant continu, sur le
même principe qu'un moteur à aimant permanent (comme la figure ci-dessous), il crée un
champ magnétique (flux d'excitation) de direction Nord-Sud.
Une spire capable de tourner sur un axe de rotation est placée dans le champ magnétique. De
plus, les deux conducteurs formant la spire sont chacun raccordés électriquement à un demi
collecteur et alimentés en courant continu via deux balais frotteur.
Fig. I.34 : Composition du moteur CC

D'après la loi de Laplace (tout conducteur parcouru par un courant et placé dans un champ
magnétique est soumis à une force), les conducteurs de l'induit placés de part et d'autre de
l'axe des balais (ligne neutre) sont soumis à des forces F égales mais de sens opposé en créant
un couple moteur : l'induit se met à tourner.
Fig. I.35 : Régulation et commande
Si le système balais-collecteurs n'était pas présent (simple spire alimentée en courant continu),
la spire s'arrêterait de tourner en position verticale sur un axe appelé communément "ligne
neutre". Le système balais-collecteurs a pour rôle de faire commuter le sens du courant dans
les deux conducteurs au passage de la ligne neutre. Le courant étant inversé, les forces
motrices sur les conducteurs le sont aussi permettant ainsi de poursuivre la rotation de la
spire.
La fonction de commutation est essentielle. Chaque côté d’une spire qui tourne sur son axe
passe devant un pôle nord, puis devant un pôle sud, et ainsi de suite. De ce fait, l’induction
magnétique interceptée par la spire change de sens régulièrement, en fonction de la position
angulaire du rotor.
Pour éviter que le couple produit par la force électromagnétique ne s’inverse selon le même
rythme, il faut régulièrement inverser le courant dans la spire, ce que réalise le collecteur.
Fig. I.36 : La forme du couple et courant dans du rotor

Le couple produit par le passage du courant dans une spire serait approximativement
sinusoïdal sans la présence du collecteur. Il prend l’allure d’une sinusoïde redressée grâce au
collecteur.
Fig. I.37 : Redressement du couple
Sur le montage ci-dessous avec champ magnétique du stator créé par électroaimant, il y a 8
spires (ou 8 bobinages) sur le rotor.
Le courant et la tension générés sont en conséquence 8 fois plus lissés avec autant de paires de
lames de collecteur (split-ring commutator) qu’il y a de spires.
Fig. I.38 : Schéma représentant les spires sur le rotor
 Effet du lissage
Pour mieux lisser le couple électromagnétique, les machines à courant continu comportent un
grand nombre de spires et de lames.

Fig. I.39 : Effet de lisage
Le courant et la tension se trouvent ainsi ‘lissés’. Seules les crêtes des ‘sinusoïdes’ sont
commutées.
2.2.3.3. Différents types de machines CC

a. Machine à aimants permanents
On trouve des génératrices de courant continu à aimants permanents (inducteur donc sans
bobinage) comme excitatrice d’alternateur triphasé de petite puissance.
b. Machines « Shunt »
Les bobinages, induit et inducteur, sont connectés en parallèle ou alimentés par deux sources
de tensions différentes pour des questions d’adaptation aux caractéristiques de la machine (ex:
tension d’induit 400 volts et tension d’inducteur 180 volts).
L'inversion du sens de rotation s'obtient par l'inversion de l'un ou de l'autre des enroulements,
en général par inversion de la tension d'induit en raison des constantes de temps beaucoup
plus réduites. La majorité des variateurs bidirectionnels pour moteur à courant continu
travaillent de la sorte.
Fig. I.40 :
Moteur Shunt
c. Machines « Série»
Ce moteur est de construction semblable à celle du moteur à excitation séparée, excepté que
l’inducteur doit supporter le même courant que l’induit. Le bobinage inducteur est connecté
en série avec le bobinage induit, d'où son appellation.

L'inversion du sens de rotation est obtenue indifféremment par inversion des polarités de
l'induit ou de l'inducteur. Ce moteur est essentiellement utilisé en traction, en particulier sur
les chariots alimentés par batteries d’accumulateurs.
Fig. I.41 : Moteur Série
d. Machine série parallèle (composée ou « compound »)

Cette technologie permet de réunir les qualités du moteur à excitation série et du moteur à
excitation parallèle.
Ce moteur comporte deux enroulements par pôle inducteur. L'un est en parallèle avec l'induit.
Il est parcouru par un faible courant au regard du courant de travail. L'autre est en série.
Le moteur est à flux additif si les ampères-tours des deux enroulements ajoutent leurs effets. Il
est à flux soustractif dans le cas contraire, mais ce mode de montage est très rarement utilisé
car il conduit à un fonctionnement instable pour les fortes charges.
Fig. I.42 : Moteur série parallèle
2.2.3.4. Équations de fonctionnement du moteur à courant continu

L’inducteur (ou stator) crée un champ magnétique fixe ⃗ B. Ce stator peut être à « aimants
permanents » ou constitué (comme sur le schéma) d’électro-aimants.
L’induit (ou rotor) porte des conducteurs parcourus par un courant continu (alimentation du
moteur) ; ces spires, soumises à des forces (forces dites « de Laplace »), entraînent la rotation
du rotor.

Il en résulte une variation du flux du champ magnétique à travers chaque spire ; elle engendre
une f.é.m. qui est « redressée » par l’ensemble {collecteur + balais}.
La valeur moyenne E de cette f.é.m. est proportionnelle à la vitesse angulaire de rotation Ω

du rotor, au flux maximal du champ magnétique créé par l’inducteur à travers une spire (Φ =
B× S) et à une constante K qui dépend des caractéristiques de la conception du moteur
(nombre de conducteurs, surface de chaque spire, nombre de paires de pôles,..)
E=KΦΩ
 en rad.s – 1
Φ en Wb (webers)
E en V
Remarque importante :
Si l’inducteur n’est pas « à aimants permanents », l’alimentation de celui-ci aura un impact

sur le champ magnétique donc sur le flux 
Si l'induit présente une f.é.m. E alors qu’il est parcouru par un courant d'intensité I, il reçoit
une puissance électromagnétique Pem : Pem = E I
Le rotor tourne à la vitesse angulaire Ω de sorte que cette puissance s’écrit aussi :
Pem = E I = Tem Ω
Compte tenu de l’expression de la f.é.m. E, on peut écrire :
Tem = K  I
I en A
Tem en N.m
 en Wb
Pem en W
2.2.3.5. Moteur à excitation indépendante (ou excitation séparée)

a. Schéma du circuit électrique équivalent :
L’inducteur et l’induit sont alimentés séparément.

Fig. I.43 : Schéma équivalent du moteur à excitation indépendante
U=E+RI
U e = r Ie
b. Quelques remarques sur le fonctionnement :

Pour des conditions d’excitation fixées, le flux Φ est constant. Dans ce cas, on a :
Tem = k I
Et en posant : k = K 
E =k 
En première approximation, on peut négliger les pertes ; dans ce cas, le couple

électromagnétique Tem est égal au couple utile Tu donc au couple résistant Tr imposé par la
charge.
 C’est la charge couplée au moteur qui impose le courant d’induit I.

 La vitesse de rotation du moteur est proportionnelle à la tension d’alimentation de
l’induit. Le réglage de la vitesse est indépendant de la charge.

c. Caractéristique mécanique du moteur :
Fig. I.44 : Caractéristique mécanique du moteur à excitation indépendante
Examen de deux cas particuliers :
 A vide, le couple utile est nul ; l’intensité est nulle et la vitesse à vide est donnée
par : v = U/K
 Au démarrage : La vitesse de rotation est nulle ; la f.é.m. aussi. L’intensité I d imposée

par la charge est, en général, trop importante pour les enroulements de l’induit !
• Il faut donc démarrer sous tension réduite.
• Ou intercaler un rhéostat de démarrage dans le circuit d’induit.
On limite donc la caractéristique mécanique du moteur à sa partie « utile » qui nous permet de
trouver le point de fonctionnement, en régime permanent, de l’ensemble {moteur + charge}.
Fig. I.45 : point de fonctionnement du moteur à excitation indépendante

d. Bilan de puissance :
Rendement = Pu/ Pabs
Fig. I.46 : Bilan de puissance du moteur à excitation indépendante
2.2.4. Moteur à excitation série

L’inducteur de ce moteur est en série avec l’induit : le courant d’induit est également le
courant d’excitation.
Nous supposerons que le flux utile sous un pôle est proportionnel au courant d’excitation I
(circuit magnétique non saturé) : Φ = k I avec k = Cte .
a. Schéma électrique équivalent :
Fig. I.47 : Caractéristique mécanique du moteur à excitation indépendante

b. Remarques sur le fonctionnement :
En première approximation, on peut négliger les pertes ; dans ce cas, le couple

électromagnétique Tem est égal au couple utile Tu donc au couple résistant Tr imposé par la
charge. On peut écrire :
Tu  Tem = K Φ I = K' I2 en posant : K' = K k = Cte et aussi : E = K' Ω I  U
 C’est la charge couplée au moteur qui impose le courant d’induit I.

 Si le couple résistant augmente, l’intensité I augmente et la vitesse de rotation du
moteur diminue.
c. Caractéristique mécanique du moteur :
A tension U fixée, elle a l’allure ci-contre.

Si U est fixée, le produit Ω I est constant et Tu Ω 2 aussi.
Si l’intensité est très faible, le moteur s’emballe. Ce moteur doit donc démarrer à pleine
charge.
Fig. I.48 : Caractéristique mécanique du moteur à excitation série

d. Bilan de puissance :
Fig. I.49 : Bilan de puissance du moteur à excitation série
3. Pose des machines

3.2. Marquage
S'assurer de la conformité entre la plaque signalétique et les spécifications contractuelles dès
réception du moteur.
Définition des symboles des plaques signalétiques :

Fig. I.50 : Plaque signalétique
3.3. Levage des machines

Le moteur sera monté, dans la position prévue à la
commande, sur une assise suffisamment rigide
pour éviter les déformations et les vibrations.
Lorsque les pattes du moteur sont pourvues de six
trous de fixation, il est préférable d'utiliser ceux
qui correspondent aux cotes normalisées
correspondant à la puissance du moteur (se référer
au catalogue technique des moteurs asynchrones)
ou à défaut à ceux correspondant à B2.
Prévoir un accès aisé à la boîte à bornes et selon le
cas aux graisseurs.
Utiliser des appareils de levage compatibles avec
le poids du moteur (indiqué sur la plaque Fig. I.51
signalétique).
Lorsque le moteur est pourvu d'anneaux de levage, ils sont prévus pour soulever le moteur
seulement et ils ne doivent pas être utilisés pour soulever l'ensemble de la machine après fixation du
moteur sur celle-ci.
3.4. Fixation des machines électriques

• Rigide, avec fixation par boulons scellés, soit contre un mur, soit sur le sol cimenté, soit sur
un massif de béton.
• Rigide, par boulonnage sur chaises ou sur le bâti d’une machine-outil.
• Réglable, avec fixation sur des glissières.
• Souple, sur un axe. Le socle du moteur est fixé à un axe par une de ses extrémités; l’autre est
soulevée par des ressorts qui jouent le rôle de tendeurs de courroie.
3.5. Graissage
La plaque signalétique des moteurs indique le type et la masse de graisse (en g) à utiliser à
chaque regraissage, ainsi que la périodicité de graissage (en heures)
4. Montage et recommandations
4.1. Vérification de l'isolement
Avant la mise en fonctionnement du moteur, il est
recommandé de vérifier l'isolement entre phases et
masse, et entre phases.
Cette vérification est indispensable si le moteur a été
stocké pendant plus de 6 mois ou s' il a séjourné
dans une atmosphère humide.
Fig. I.52

4.1.1. Contrôles de continuité des bobinages
Fig II.9.a
Fig II.9.b
Fig II.9.c
Fig I.53
4.1.2. Contrôles d’isolement des bobinages entre eux
Fig II.10.a
Fig II.10.b
Fig II.10.c
Fig I.54
4.1.3. Contrôles d’isolement les bobinages la masse des moteurs
Fig II.10.a
Fig II.10.b
Fig II.10.c
Fig I.55

4.2. Emplacement - ventilation
Le refroidissement est réalisé par un ventilateur à l'arrière

du moteur ; l'air est aspiré à l'avant du moteur et soufflé au
travers du capot pour assurer l'équilibre thermique du
moteur quelque soit le sens de rotation.
Le moteur sera installé dans un endroit aéré, l'entrée et la
sortie d'air étant suffisamment dégagées. L'obturation
même accidentelle (colmatage) du circuit de ventilation est
préjudiciable au bon fonctionnement du moteur.
Il est nécessaire également de vérifier qu'il n'y a pas
recyclage de l'air chaud ; s'il en était autrement, pour éviter
un échauffement anormal du moteur, il faut prévoir des Fig I.56
canalisations d'amenée d'air frais et de sortie d'air chaud.
Dans ce cas et si la circulation de l'air n'est pas assurée par
une ventilation auxiliaire, il faut prévoir les dimensions des
canalisations pour que les pertes de charge y soient
négligeables vis à vis de celles du moteur.
4.2.1. Accouplement des machines
Faire tourner le moteur à la main avant

accouplement afin de déceler une éventuelle
avarie due aux manipulations. Enlever
l'éventuelle protection du bout d'arbre.
Fig I.57
4.2.2. Dispositif de blocage du rotor

Pour les moteurs réalisés sur demande avec roulements à rouleaux, supprimer le dispositif de
blocage du rotor.
Dans les cas exceptionnels où le moteur devrait être déplacé après le montage de l'organe
d'accouplement, il est nécessaire de procéder à une nouvelle immobilisation du rotor.
Fig I.58
4.2.3. Equilibrage
Les machines tournantes sont équilibrées selon la norme ISO 8821 :
- Demi clavette lorsque le bout d'arbre est marqué H: standard,
- Sans clavette lorsque le bout d'arbre est marqué N,

- Clavette entière lorsque le bout d'arbre est marqué F.

Donc tout élément d'accouplement (poulie, manchon, bague, etc.) doit être équilibré en
conséquence.
Précautions
Toutes les mesures doivent être prises pour se protéger des risques encourus lorsqu'il y a des
pièces en rotation (manchon, poulie, courroie etc.).
Attention au dévirage lorsque le moteur est hors tension. Il est indispensable d'y apporter un
remède :
- Pompes : installer un clapet anti retour.
- Organes mécaniques : installer un anti-dévireur ou un frein de maintien.
- etc.
Tolérances et ajustements
Les tolérances normalisées sont applicables aux valeurs des caractéristiques mécaniques
publiées dans les catalogues.
Elles sont en conformité avec les exigences de la norme CEI 72-1.
- Se conformer strictement aux instructions du fournisseur des organes de transmission.
- Eviter les chocs préjudiciables aux roulements.
Utiliser un appareil à vis et le trou taraudé du bout d'arbre avec un lubrifiant spécial (graisse)
pour faciliter l’opération de montage de l'accouplement.
Fig I.59
Il est indispensable que le moyeu de l'organe de transmission :

- Vienne en butée sur l'épaulement de l'arbre ou en son absence, contre la bague de
butée métallique formant chicane et prévue pour bloquer le roulement (ne pas écraser
le joint d'étanchéité).
- Soit plus long que le bout d'arbre (de 2 à 3 mm) pour permettre le serrage par vis et
rondelle ; dans le cas contraire il sera nécessaire d'intercaler une bague entretoise sans
couper la clavette (si cette bague est importante il est nécessaire de l'équilibrer).
Fig I.60

Dans le cas d'un deuxième bout d'arbre, il doit être utilisé seulement pour un accouplement
direct et les mêmes recommandations doivent être observées.
Les volants d'inertie

Ne doivent pas être montés directement sur le bout d'arbre, mais installés entre paliers et
accouplés par manchon.
4.2.4. Accouplement direct sur machine

En cas de montage directement sur le bout d'arbre du moteur de l'organe mobile (turbine de
pompe ou de ventilateur), veiller à ce que cet organe soit parfaitement équilibré et que l'effort
radial ou la poussée axiale soient dans les limites indiquées dans le catalogue pour la tenue
des roulements.
4.2.5. Accouplement direct par manchon

Le manchon doit être choisi en tenant compte du couple nominal à transmettre et du facteur
de sécurité fonction des conditions de démarrage du moteur électrique.
L'alignement des machines doit être réalisé avec soin, de telle sorte que les écarts de
concentricité et de parallélisme des deux demi-manchons soient compatibles avec les
recommandations du constructeur du manchon.
Les deux demi-manchons seront assemblés de façon provisoire pour faciliter leur déplacement
relatif.
Régler le parallélisme des deux arbres au moyen d'une jauge. Mesurer en un point de la
circonférence l'écartement entre les deux faces de l'accouplement ; par rapport à cette position
initiale faire tourner de 90°, 180°, et 270° et mesurer à chaque fois. La différence entre les
deux valeurs extrêmes de la cote "x" ne doit pas dépasser 0,05 mm pour les accouplements
courants.
Fig I.61
Pour parfaire ce réglage et en même temps contrôler la coaxialité des deux arbres, monter 2
comparateurs suivant schéma et faire tourner lentement les deux arbres.
Les déviations enregistrées par l'un ou l'autre, indiqueront la nécessité de procéder à un
réglage axial ou radial si la déviation dépasse 0,05 mm.
4.2.6. Accouplement direct par manchon rigide

Les deux arbres doivent être alignés afin de respecter les tolérances du constructeur du
manchon.
Respecter la distance minimale entre les bouts d'arbre pour tenir compte de la dilatation de
l'arbre du moteur.
Au-delà, une consultation préalable est nécessaire.

Fig I.62
4.2.7. Transmission par poulies courroie

Le diamètre des poulies est choisi par l'utilisateur.
Les poulies en fonte sont déconseillées à partir du diamètre 315 pour des vitesses de rotation
de 3000 min-1 et plus.
Les courroies plates ne sont pas utilisables pour des vitesses de rotation de 3000 min-1 et plus.
4.2.8. Mise en place des courroies

Pour permettre une mise en place correcte des courroies, prévoir une possibilité de réglage de
plus ou moins 3% par rapport à l'entraxe E calculé.
Il ne faut jamais monter les courroies en force.
Pour les courroies crantées positionner les crans dans les rainures des poulies.
Fig I.63
Alignement des poulies

Vérifier que l'arbre moteur est bien parallèle à celui de la poulie réceptrice.
Fig I.64
Réglage de la tension des courroies

Le réglage de la tension des courroies doit être effectué très soigneusement en fonction des
recommandations du fournisseur de courroies.

Rappel :
- tension trop importante = effort inutile sur les paliers pouvant entraîner une usure
prématurée de la pivoterie (palier-roulements) jusqu'à rupture d'arbre.
- tension trop faible = vibrations (usure de la pivoterie).
Entraxe fixe:
Mettre un galet tendeur sur le brin mou des courroies :
- galet lisse sur la face externe de la courroie ;
- galet à gorges dans le cas de courroies trapézoïdales sur la face interne des courroies.
Entraxe réglable
Le moteur est généralement monté sur glissières ce qui permet le réglage optimal de
l'alignement des poulies et de la tension des courroies.
Mettre les glissières sur un socle parfaitement horizontal.
Dans le sens longitudinal, la position des glissières est déterminée par la longueur de courroie
et dans le sens transversal par la poulie de la machine entraînée.
Bien monter les glissières avec les vis tendeurs dans le sens indiqué par la figure (la vis de la
glissière côté courroie entre le moteur et la machine entraînée).
Fixer les glissières sur le socle, régler la tension de courroie comme vu précédemment.
Fig I.65
II. Commande des moteurs électriques

II.1. Appareillages de commande
II.1.1. Interrupteur
II.1.1.1. Introduction
Intégration de l’interrupteur de sécurité dans le système (Répartition en unités de fonction).
L’installation doit être répartie judicieusement en unités de fonction.
Déjà lors de sa planification, une installation technique ou une machine de production
complexe doit être répartie en unités de fonction et un interrupteur de sécurité doit être
attribué à chacune d’elles.
On peut ainsi concilier les impératifs de production de l’entreprise et les exigences de
sécurité.
Par exemple, dans le cas de lignes de production parallèles, on a la possibilité de déclencher
chaque ligne séparément sans pour autant arrêter l‘ensemble de la production. La production
peut, de cette manière, être maintenue partiellement par un chemin parallèle en cas de panne
ou de réparation.

Fig. II.1 : Interrupteur électrique
II.1.1.2. Coupure directe ou indirecte

a. Coupure directe
Fig. II.2 : Coupure direct
b. Coupure indirecte
Fig. II.3 : Coupure indirect

II.1.2. Le contacteur
Photo du constituant Symbole de ce constituant Famille de ce constituant

(télémécanique)
APPAREIL DE
COMMANDE
Fig. II.4 : Contacteur

a. Rôle :
Le contacteur est un appareil de commande capable d'établir ou d'interrompre le passage de
l'énergie électrique (c'est sa fonction). Il a donc un pouvoir de coupure non nul. En TSA vous
deviez appeler ce type de constituant préactionneur puisqu'il se trouve avant l'actionneur dans
la chaine des énergies. Ce dernier peut être commandé à distance au moyen de contacts
actionnés manuellement (bouton poussoir) ou automatiquement (asservi à une grandeur
physique : pression, température, vitesse, etc.). Nous venons de dire un peu plus haut que le
contacteur était un appareil possédant un pouvoir de coupure..... POURQUOI EN A T-IL
BESOIN ?
Tout d'abord il est important de savoir que la séparation de deux contacts sous tension (c'est le
cas des pôles principaux d'un contacteur) provoque généralement la formation d'un arc
électrique qui doit être rapidement éteint puisque :
 le courant électrique continu à circuler tant que l'arc électrique n'est pas éteint d'où le
risque de ne pouvoir arrêter l'installation,
 l'arc s'accompagne d'un dégagement de chaleur important qui provoque l'usure voire
la destruction de l'appareil de coupure (réduction de l'endurance électrique, risque de
soudure des contacts),
 l'arc est dangereux de par sa mobilité. Risque d'amorçage entre phase-terre ou phase-
phase et risque d'électrocution des personnels,
La capacité à "souffler" cet arc électrique (à le supprimer) sera donc donné par le pouvoir de
coupure. Un pouvoir de coupure de 10 KA (kilo ampère : 10000 A) permettra de couper un
circuit où circule 10000 A max et de supprimer l'arc électrique qui résulte de l'ouverture de ce
dernier. La fonction commande est assurée. Sans pouvoir de coupure, pas de suppression de
l'arc électrique et donc pas de possibilité d'ouverture du circuit : la fonction de commande
n'est pas réalisée. Les constructeurs utilisent plusieurs procédés de suppression de l'arc. Parmi
les plus répandus nous trouverons :
 allongement de l'arc électrique,
 utilisation de matériaux anti-arc (cuivre,bronze,zinc),
 guidage l'arc sur des contacts autres que les contacts utilisés dans l'installation,

 soufflage magnétique,
b. Constitution :
Un contacteur est constitué par :
 des pôles principaux de puissance,
 des contacts auxiliares (possibilité d'additionner au contacteur un bloc de contacts
auxiliaires instantannés ou temporisés : voir un peu plus loin dans le cours)
 une armature fixe et une autre mobile,
 un ressort de rappel,
 un circuit magnétique feuilleté de manière à réduire les pertes par courant de Foucault
(dûes à la présence d'un flux d'induction magnétique alternatif)
 une bobine (insérée dans le circuit de commande). Si la bobine est alimenté en courant
alternatif le courant d'appel sur le circuit de commande lors de la fermeture du
contacteur peut atteindre 6 à 10 fois le courant de maintien (utile pour le choix du
transformateur de commande...). Une bobine peut être alimenté en courant continu (faire
le bon choix lors de la commande du matériel) ce qui accroît la force d'attraction de
l'électro-aimant constitué par la bobine et l'armature fixe.
 une "spire de frager" ou "bague de déphasage" qui évite les vibrations dues à
l'alimentation en courant alternatif de la bobine du contacteur.
c. Les contacts auxiliaires instantanés et temporisés :

Les principales fonctions des contacts auxiliaires sont :
 réaliser l'auto-alimentation (fonction mémoire),
 les verrouillages électriques,
 les asservissements,
 la logique de commande....
Il faut également savoir que deux types de contact existent. Le contact normalement ouvert
(NO pour "normaly open") et le contact normalement fermé (NC pour "normaly closed"). La
logique de ces contacts sera donc complémentaire... Vous trouverez ci dessous la photo d'un
bloc de contacts auxiliaires et leur principe de nettoyage.
Bloc de contacts auxiliaires instantanés
Fig. II.5 : Constitution

Certains types de ces contacts seront dits temporisés. En effet, dans certains cas il nous faudra
avoir la possibilité de temporiser une action au travail ou au repos de façon à permettre à notre
équipement de fonctionner convenablement. Par exemple, "Je ne pourrai pas faire cette action
tant que la précédente ne s'effectue pas depuis 5 secondes...." . Blocs de contacts auxiliaires
temporisés
Fig. II.6 : Contacts auxiliaires
c. Caractéristique et choix :
Les caractéristiques d'un contacteur sont :
 la tension d'emploi assignée,
 courant d'emploi assigné,
 fréquence assignée,
 catégorie d'emploi,
 facteur de marche,
 fréquence de manœuvre,
 endurance électrique.
Le choix du contacteur sera lié aux variables d'entrée : tension du réseau, nature du courant,
fréquence, et au variables de sortie : nature du récepteur, puissance, durée de
fonctionnement... Les constructeurs, à la suite d'essais normalisés, ont établi des tableaux qui
donnent directement les résultats. Une fois la puissance du récepteur à commander
déterminée, la catégorie d'emploi définie, la tension d'alimentation choisie la lecture d'un
tableau nous donne directement l'appareil à acheter. Attention les caractéristiques complètes
d'un tel appareillage spécifient la tension d'alimentation de la bobine de commande (celle
dernière est souvent oubliée par les élèves).
II.2. démarrage
II.2.1. Démarrage de moteur asynchrone
Lors de la mise sous tension d’un moteur, l’appel de courant au réseau est important.
Suivant la longueur et la section de la ligne d’alimentation, ce courant provoque des chutes de
tension telles qu’elles sont perceptibles au niveau de l’éclairage, des ordinateurs, des
télévisons etc…
Il est même possible que la tension descende momentanément sous le seuil de maintien des
contacteurs et déclenche certains de ceux-ci.

Pour remédier à ces inconvénients, les distributeurs d’électricité limitent la puissance des
moteurs asynchrones à démarrage direct et imposent ainsi un système de démarrage
approprié.
Ces différents types de démarrages reviennent presque toujours à diminuer la tension aux
bornes du stator, ce qui entraîne une réduction de la pointe d’intensité I D sur le secteur
d’alimentation, mais aussi une réduction importante du couple de démarrage CD.
Le courant de démarrage ID est proportionnel au courant de ligne IL, tandis que le couple
2
moteur est proportionnel au carré du courant de phase : C P/ω donc C R I PH
II.2.1.1. Démarrage direct

Le moteur est directement couplé au réseau par un contacteur ou un disjoncteur. Son
démarrage entraîne une forte pointe d’intensité ID = ± 6 IN. Dans le cas où cette pointe est
acceptable pour le réseau, c’est le procédé idéal car le puissant couple de démarrage CD = ±
1,5 CN convient à la mise en route de presque toutes les machines, même à pleine charge.
Le démarrage direct convient donc pour les machines de petite puissance et de moyenne
puissance si le réseau le permet. Du fait de sa « brutalité », il est déconseillé pour
l’entraînement de monte-charge, tapis transporteur, centrifugeuse etc…
Fig. II.7 : Démarrage direct

II.2.1.2. Démarrage étoile-triangle

Ce type de démarrage ne peut s’appliquer qu’aux moteurs couplés normalement en triangle
sur le réseau considéré. Par exemple, sur un réseau 400V, il faut un moteur 400/ 660 .
En démarrant le moteur en couplage étoile, la tension à ses bornes est réduite par, ce qui
réduit la pointe de courant et le couple par √ 3.
Montrons cela par un exemple numérique :
Démarrage étoile :
IL = IPh = 230/100 = 2,3A
Iph = 400/100 = 4A I L ∆= √3 I ph =6 , 9 A
Fig. II.8 : Démarrage étoile-triangle
Réduction de la pointe de courant : IL / IL = 6,9 / 2,3 = 3
Réduction du couple moteur : C / C = (IPH)2 / (IPH )2 = (4 / 2,3)2 = 3
Ces rapports de réduction ne sont pas réglables et conviennent bien aux machines démarrant à
vide ou à faible couple (machines centrifuges telles que pompes, ventilateurs, machines
outils).

Fig. II.9 : Couple et intensité en fonction de la vitesse
La vitesse en étoile se stabilise lorsque CM = CR (couple moteur étoile = couple résistant

machine entraînée).
Le passage en triangle se pratique en coupant d’abord le contacteur étoile, donc en coupant
momentanément l’alimentation. Le rétablissement de la pleine tension en triangle sur des
enroulements très inductifs s’accompagne de pointes de courants transitoires telles que l’on
doit réserver ce type de démarrage aux moteurs de faible et moyenne puissance.
II.2.1.3. Démarrage par résistances ou réactances statoriques :

Le démarrage sous tension réduite est obtenu en intercalant des résistances ou réactances en
série avec le stator. Elles sont ensuite court-circuitées pour la marche normale.
Le procédé est simple donc pas cher, ne provoque pas de coupure de tension au passage et
peut être adapté au réseau (ajustement de la réduction de courant suivant la valeur de la
résistance).
Le grand inconvénient est que si l’appel de courant est divisé par un facteur K, le couple est
réduit par K2. En effet, le courant de phase est réduit dans le même rapport que le courant de
ligne (même couplage) donc le couple est divisé dans le rapport au carré.
L’emploi de résistances implique une consommation d’énergie active au démarrage ce qui
limite la fréquence possible de ces démarrages. En général, un thermique surveille les
résistances pour éviter une surchauffe.
L’emploi de réactances inductives est plus onéreux, mais permet des démarrages fréquents
(les pertes sont réactives).
Ce type de démarrage est employé pour des machines démarrant à faible couple y compris les
machines puissantes et de forte inertie (pompes et ventilateurs).

Fig. II.10 : Démarrage par résistances ou réactances statoriques
II.2.1.4. Démarrage d’un moteur à rotor bobiné (Elimination de résistances rotoriques)

Si un moteur à rotor bobiné (à bagues) démarrait avec le rotor en court-circuit, il pourrait être
assimilé à un moteur à cage.
Au démarrage, on insère des résistances au rotor, ce qui a pour effet de diminuer le courant de
démarrage et de modifier la courbe du couple.
Le couple maximum reste le même mais se déplace vers des vitesses plus faibles. Le couple
de démarrage en est donc notablement amélioré.
Les caractéristiques voulues sont obtenues par le choix des valeurs et du nombre des
résistances.
On démarre en insérant toutes les résistances, puis on élimine progressivement les différents
jeux de résistances.
Dans notre cas, il y a 2 jeux de résistances, la pointe de courant est réduite par 4 et en même
temps le couple de démarrage CD = 1,5 CN.
Ce démarrage est le plus souple et le meilleur au point de vue électrique. Par contre, le moteur
à rotor bobiné est mécaniquement moins fiable et son prix en association au système de
démarrage n’est compétitif que dans des applications particulières.

Fig. II.11 : Démarrage d’un moteur à rotor bobiné (Elimination de résistances rotoriques)
II.2.1.5. Démarrage électronique

Un démarreur électronique est inséré dans le circuit statorique du moteur asynchrone à cage.
Il remplace le système de démarrage, la protection thermique du moteur et sa protection
contre la marche en monophasé (une phase d’alimentation manquante).

A la mise sous tension, un gradateur à thyristors assure une montée progressive de la tension,
ce qui permet un démarrage doux et une réduction de la pointe de courant ID.
Il est possible de régler soit le courant maximum de démarrage (par exemple IDmax = 3IN) ou
le temps de démarrage (réglage de la rampe de montée de la tension).
Le courant maximum de démarrage est choisi en fonction des capacités du réseau et du couple
initial de la machine entraînée.
Par exemple ID = 2IN ⇒ CD = 0,15CN et ID = 5IN ⇒ CD = CN
Branchement en parallèle de moteurs à un démarreur progressif

Il est également possible de monter plusieurs moteurs en parallèle sur un démarreur
progressif.
Le comportement individuel des moteurs ne s'en trouve pas modifié. Chaque moteur doit être
doté d'une protection contre les surcharges appropriée.
Remarque :
La consommation de l'ensemble des moteurs raccordés ne doit pas dépasser le courant assigné
d'emploi Ie du démarreur progressif.

Fig. II.14 : Branchement en parallèle de moteurs à un démarreur progressif
II.2.2. Démarrage de moteur CC

II.2.2.1. Démarrage manuel : Utilisation du rhéostat de démarrage Rd
Manuellement on met la manette en contact avec le premier plot actif du rhéostat. La manette
est maintenue grâce à l’électroaimant mis en série avec l’inducteur. Si pour une raison
quelconque, le circuit inducteur est coupé, la manette est relâchée et le moteur est mis hors
tension pour éviter son emballement.
Fig. II.15 : Démarrage avec rhéostat

- A la mise sous tension, le circuit d’excitation est alimenté avec le courant maximum
(Rhéostat d’excitation Re au minimum de résistance)
- En déplaçant le curseur du rhéostat de démarrage ( Rd), on passe du plot mort à la
résistance maximum, en fin de démarrage Rd = 0. La manette mobile M plaque
l’armature A sur le noyau B.
En cas de coupure du circuit d’excitation (risque d’emballement du moteur), la manette M est
ramenée à zéro par un ressort et le moteur s’arrête. On assure ainsi la protection contre les
risques d’emballement du moteur.
II.2.2.2. Démarrage semi automatique

a) moteur à excitation dérivation deux sens de marche
Le sens de rotation est dépendant des polarités, pour inverser le sens de rotation il suffit
d’inverser le sens du courant soit dans l’inducteur soit dans l’induit.
Fig. II.16 : Démarrage semi automatique moteur à excitation dérivation deux sens de marche
 Schéma de puissance
A la fermeture de KM1 le moteur tourne dans un sens, à la fermeture de KM2 le moteur
tourne dans l’autre sens. Dans les deux cas l’inducteur est alimenté sous la même polarité par
KM1 ou KM2
 Schéma de commande
Au démarrage Le courant d’excitation doit être maximum, et les résistances R1 et R2 en série
avec l’induit. Une temporisation court-circuite les résistances R1 et R2 au fur et a mesure du
démarrage.

Fig. II.17 : Démarrage semi automatique moteur à excitation dérivation deux sens de marche
Schéma de commande
b) Moteur à excitation série
Fig. II.18 : Démarrage semi automatique moteur à excitation série deux sens de marche
 Schéma de puissance
Le courant est inversé uniquement dans l’inducteur série. Le verrouillage entre KM1 et KM2
doit être électrique et mécanique. Si les deux contacteurs se ferment en même temps
l’inducteur est court-circuité et le moteur s’emballe.
 Schéma de commande
Exemple cycle monté descente avec deux fins de courses FCh et FCb

Fig. II.19 : Démarrage semi automatique moteur à excitation série deux sens de marche
Schéma de commande
II.3. Freinage
II.3.1. Freinage des moteurs asynchrones triphasés
II.3.1.1. Freinage par contre - courant
Lors du freinage, il y a ouverture de KM1 puis fermeture de KM2 : le moteur est alimenté par
un champ statorique inverse. Les pointes de courant sont très importantes et il est onseillé
d'insérer un jeu de résistances pour limiter ce courant. KM2 doit s'ouvrir dès l'arrêt du moteur,
pour éviter un redémarrage en sens inverse : il est donc nécessaire de prévoir un capteur
détectant l'absence de rotation (capteur centrifuge).

Fig. II.20 : Freinage par contre - courant
II.3.1.2. Freinage par injection de courant continu

Au moment du freinage, KM1 s'ouvre puis KM2 se ferme. Un courant continu est envoyé
dans le stator. Le moteur se comporte comme un alternateur dont l'inducteur est constitué par
le stator, l'induit par le rotor en court - circuit.
Fig. II.21 : Freinage par injection de courant continu
II.3.1.3. Moteur frein

Le moteur est muni d'un frein électromagnétique à disque monté du côté opposé à l'arbre de
sortie. En l'absence de courant (ouverture de KM1 ou coupure du réseau), un ressort de rappel
permet d'assurer le freinage. C'est un élément important de sécurité, en particulier dans les
applications de levage.

Fig. II.22 : Moteur frein
II.3.2. Freinage de moteur à CC

II.3.2.1. Freinage rhéostatique
Le freinage rhéostatique consiste à ouvrir le circuit de l'induit et à le raccorder aux bornes
d'une résistance afin que la puissance emmagasinée dans le moteur soit dissipée dans cette
résistance.
Lorsqu'on coupe l'alimentation de l'induit, le champ étant toujours alimenté, le moteur devient
alors une génératrice à excitation séparée qui fonctionne à vide.
En raccordant une résistance R aux bornes de l'induit, la tension induite produit un courant
circulant dans le sens inverse dans cette résistance. Il en résulte un couple de freinage d'autant
plus grand que ce courant est grand.
En pratique, on choisit la résistance R telle que le courant de freinage, soit environ deux fois
le courant nominal. Le moteur fonctionne dans les quadrants 2 ou 4.
La tension induite diminue progressivement au fur et à mesure que le moteur ralentit. Le
courant décroît également. Par conséquent, le couple de freinage diminue et s'annule lorsque
le moteur cesse de tourner. Pour un freinage plus rapide, on diminue la résistance de
freinage R.
La figure suivante vous montre un schéma du freinage rhéostatique.

Fig. II.23 : Freinage rhéostatique
En appuyant sur le bouton de marche S2, la bobine du contacteur KM1 enclenche ses contacts

de puissance KM1 (1-2 et 3-4),ce qui alimente le moteur.
La résistance de freinage est mise hors-circuit par le contact O de KM1 (5-6) branché en série.
En appuyant sur le bouton d'arrêt, les contacts de puissance KM1 s'ouvrent et le contact O
de KM1 se ferme. A ce moment, l'induit débite son courant dans la résistance de freinage R.
Le moteur s'arrête lorsque le courant s'annule.
Ce genre de freinage est utilisé dans les montages qui nécessitent des freinages fréquents.
II.3.2.2. Freinage par contre-courant

On utilise le freinage par contre-courant pour arrêter un moteur très rapidement. Cette
méthode consiste à inverser brutalement le sens du courant dans l'induit.
En inversant le sens du courant de l'induit, la tension du circuit devient égale à la somme de
la tension d'alimentation et de la tension induite. Le courant produit dans le sens inverse
est très élevé. Pour limiter ce courant, on place une résistance de freinage R en série avec
l'induit au moment où l'on inverse le sens du courant.
La valeur de cette résistance est calculée de façon à limiter le courant de freinage à environ
deux fois le courant nominal du moteur.
Contrairement au freinage rhéostatique, un couple est développé même à l'arrêt. Dès que le
moteur s'arrête, il faut ouvrir immédiatement le circuit afin de l'empêcher de redémarrer dans

le sens inverse. Pour cela, on place un interrupteur centrifuge qui détecte le passage de la

vitesse par zéro et ouvre le circuit.
La figure suivante vous montre le schéma du freinage par contre-courant.
Fig. II.24 : Freinage par contre-courant
Lorsqu'on appuie sur le bouton de marche S2, la bobine du contacteur KM1 est excitée,

fermant ses contacts de puissance KM1 (1-2 et 3-4) pour l'induit et KM1 (5-
6) pour l'inducteur. Le moteur démarre.
En appuyant sur le bouton d'arrêt S1, les contacts principaux de KM1 s'ouvrent et le
contact KM1 (21-22) se ferme, ce qui alimente la bobine KM2. Les contacts de
puissance KM2 (1-2 et 3-4) pour l'induit et KM2 (5-6) pour l'inducteur se ferment et le sens
du courant dans l'induit est inversé. Le moteur ralentit, puis s'arrête pour essayer de
redémarrer dans le sens inverse.
Au moment où la vitesse passe par zéro, l'interrupteur centrifuge (13-14) s'ouvre, ce qui coupe
l'alimentation de la bobine KM2. Ses contacts de puissance s'ouvrent et le moteur demeure à
l'arrêt.

Le freinage par contre-courant est plus efficace du fait qu'il arrête complètement le
moteur à un instant où la vitesse par freinage rhéostatique vaut encore 25 % de sa
valeur nominale.
3. Freinage par récupération d'énergie

Comme nous l'avons vu pour le freinage rhéostatique, pendant le freinage par récupération
d'énergie, le moteur fonctionne en génératrice ; seulement au lieu de perdre l'énergie de
freinage dans des résistances, on la récupère sur le réseau d'alimentation.
Cette forme de freinage convient bien à la traction électrique (train, trolley, métro…) où les
masses à freiner ou à ralentir sont importantes.
Le point de fonctionnement du moteur doit pouvoir être placé dans n'importe lequel des
quatre quadrants du plan couple-vitesse de rotation, car le moteur doit pouvoir tourner dans
les deux sens (marche avant et marche arrière), avec un couple moteur ou de freinage.
Pour ce fonctionnement, il est nécessaire d'associer deux ponts complets monophasés ou
triphasés tête bêche (figure suivante).
Montage des ponts pour un fonctionnement en moteur et freinage dans les deux sens de
rotation :
Fig. II.25 : Freinage par récupération d'énergie
Chacun des deux ponts 1 ou 2 peut jouer le rôle de redresseur ou d'onduleur assisté. Un
redresseur fonctionne en onduleur assisté lorsque l'énergie passe du continu vers l'alternatif.
C'est nécessairement un pont tout thyristor et pour des angles d'allumage > 90°. Exemple :
- Avec le pont 1 on peut faire tourner le moteur dans un sens. Le freinage en récupération sera
assuré par le pont 2 lorsque la machine fonctionne en génératrice.
- Pour faire tourner le moteur dans l'autre sens, on commandera le pont 2 et pour assurer son
freinage le pont 1. On peut donc fonctionner dans les quatre quadrants.

Chapitre 1

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Variateurs de Vitesse Chapitre I

: Généralités sur les moteurs électriques

I. GENERALITES SUR LES MACHINES ELECTRIQUES

2. Classifications des machines électriques

Les figures I.1 et I.2 schématisent le fonctionnement des machines génératrices.

Fig. I.1 Fig. I.2

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 1

2.2. Les moteurs électriques

Fig. I.3 : Photo du Stator d’une machine asynchrone

Cet élément, de par sa technologie, permet de distinguer deux familles de moteurs

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 2

 Les différents types de rotor

Fig. I.4 : Éclaté d’un moteur à rotor à cage

2) Rotor à cage résistante

Fig. I.5 : Rotor à cage résistante

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 3

En raison des pertes dans le rotor, leur rendement est faible.

3) Rotor à simple cage

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 4

Fig. I.6 : Rotor à simple cage

4) Rotor à double cage

- Au début du démarrage, les courants rotoriques étant à fréquence élevée, l’effet de

- En fin de démarrage, la fréquence diminue dans le rotor. Le passage du flux à travers

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 5

5) Rotor à encoches profondes

Le fonctionnement est analogue au moteur à double cage et l’intensité du courant rotorique

6) Le rotor bobiné (rotor à bagues)

Fig. I.7 : Éclaté d’un moteur à rotor à bagues

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 6

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 7

Création du champ tournant

Fig. I.10 : Principe d’un moteur asynchrone triphasé

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 8

Fig. I.11 : Champs générés par les trois phases

- le champ H1 diminue. Les 2 champs qui le composent ont tendance à s’éloigner de

En superposant les trois diagrammes, nous constatons que :

g = [(Ns - N) / Ns] x 100

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 9

En fonctionnement, la fréquence du courant rotorique s’obtient en multipliant la fréquence

Par exemple : Ns = 60 f/p

p : nombre de paires de pôles.

Tab. I.1 : Vitesses de synchronisme fonction du nombre de pôles et de la fréquence du

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 10

e. Inventaire des pertes et schéma bloc d’un moteur asynchrone

Fig. I.12 : Puissance et pertes

Nous obtenons: Pjr = g PTr (3)

f. Schéma équivalent et étude mathématique du couple, du courant et du glissement

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 11

Fig. I.13 : Schéma équivalent

Au démarrage (r = 0 et g = 1), la fréquence est de 50 Hz.

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 12

(1-g) est appelé le rendement électrique du rotor.

C’est la formule appliquée à partir des essais de laboratoire

Fig. I.14 : Caractéristique mécanique d'un moteur asynchrone.

Le moment du couple utile :

 Est important au démarrage.

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 13

Ainsi, au niveau du point de fonctionnement nominal, la caractéristique est confondu avec

Lorsqu'un moteur entraîne une charge mécanique, le groupe moteur-charge accélère si le

Fig. I.15 : Le point de fonctionnement est l'intersection entre la caractéristique mécanique du

A l'équilibre mécanique, couple utile du moteur compense exactement le couple

Pour résoudre le problème de l'équilibre mécanique, il suffit de tracer la caractéristique du

Lorsque la charge augmente, la fréquence de rotation diminue (voire caractéristique

Institut Algérien du pétrole IAP/ESK | 14