TH6585

N° ORDRE : 12/2011-M/G.
REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE
UNIVERSITE DES SCIENCES ET DE LA TECHNOLOGIE HOUARI BOUMEDIENE
FACULTE DE GENIE CIVIL
Mémoire
Présenté pour l’obtention du diplôme de MAGISTER
en Génie Civil
Spécialité : Géotechnique
Par
LOURADI Salah
Thème
Modélisation du comportement des structures
d’assises ferroviaires par éléments finis
Soutenu publiquement le 22 / 05 /2011, devant le jury composé de :
Mr BENOUAR Djilali Professeur / USTHB/FGC Président de jury

Mr HADDADI Smail, Maître de Conférence / USTHB /FGC Directeur du mémoire
Mme AIT MOKHTAR Khedidja Maître de Conférence / USTHB /FGC Examinatrice
Mr DJAKAB Essaid, Maître de Conférence / USTHB /FGC Examinateur
Mme AIT MEZIANE Yamina Docteur / C.G.S Examinatrice
Mr AKNINE Mohamed Maitre Assistant / ENST Invité
Remerciement
Toute ma gratitude, grâce et remerciements vont à dieu ALLAH le tout puissant qui m’a
donné le courage et la volonté pour concrétiser ce modeste travail.
Je tiens à exprimer, en premier lieu, ma gratitude et ma reconnaissance à monsieur

HADDADI Smail, Maître de conférences à l’USTHB qui m’a encadré et guidé pour
l’accomplissement de ce travail, pour ses conseils instructifs et son soutien moral pendant ces
années, ainsi que pour l’aide permanente et efficace qu’il n’a cessé de me prodiguer.
Je voudrais exprimer nos vifs remerciements à monsieur BENOUAR Djilali, professeur à

l’USTHB, d’avoir accepté de présider le jury de ce mémoire.
Je remercie madame AIT MOKHTAR Khedija, Maître de conférences à l’USTHB, d’avoir

examiné ce modeste travail.
Je remercie monsieur DJAKAB Essaid, Maître de conférence à l’USTHB, d’avoir accepté

d’être examinateur de ce mémoire.
Je remercie madame AIT MEZIANE Yamina, Docteur au CGS, d’avoir accepté d’être
examinateur de ce mémoire.
Je suis également très reconnaissant à monsieur AKNINE Mohamed, Maitre assistant à

l’ENST, pour son soutien moral et intellectuel, ainsi que pour son apport très enrichissant
dans ce travail.
SOMMAIRE
Liste des tableaux

Liste des figures
Résumé
Introduction 1
1 Généralité sur la voie ferrée ballastée 3
1.1 Introduction 3
1.2 Constituants de la voie ferrée ballastée 3
1.2.1 L’armement 4
1.2.1.1 Le rail 4
1.2.1.2 Les attaches rails- traverses 5
1.2.1.3 Les traverses 6
1.2.2 Les couches d’assise 7
1.2.2.1 Le ballast 7
1.2.2.2 La sous- couche 10
1.2.3 La plateforme 10
1.3 Charges supportées par la voie 11
1.4 Les défauts de voie 12
1.5 Les opérations de maintenance 14
1.6 Phénomène de traverses danseuses 17
1.7 Influence de la qualité de la plateforme sur l’évolution de la tenue du nivellement 18
1.8 Conclusion 19
2 Etat de l’art sur les modélisations existantes pour la voie ballastée 21

2.1 Introduction 21
2.2 Approches expérimentales 21
2.2.1 Etude du comportement vertical et latéral de la voie 21
2.2.2 Etude de l’opération de bourrage et de la stabilisation 26
2.2.3 Synthèse 29
2.3 Etudes numériques 30
2.3.1 Modélisation par éléments finis 31
2.4 Conclusion 42
3 Introduction à la méthode des éléments finis 44

3.1 Introduction 44
3.2 Etape d’analyse 44
3.2.1 L’idéalisation 44
3.2.2 La discrétisation 45
3.2.3 La résolution 45
3.2.4. L’interprétation des résultats : 45
3.3 Formulation 46
3.4 Programme et mise en œuvre 50
3.5 Présentation des éléments plans 51
3.5.1 L’élément triangulaire à trois nœuds 52
3.5.2 L’élément quadrilatéral à quatre nœuds 54
3.5.3 L’élément quadrilatéral à huit nœuds 55
3.6 Conclusion 56
4 Dimensionnement des chaussées ferroviaires basé sur les 58

méthodes empiriques
4.1 Introduction 58
4.2 Caractéristiques techniques de la voie 58
4.2.1 Elasticité de la voie sous charge 58
4.2.2 Elasticité d’une voie constituée par une chaîne de matériaux 59
4.3 Le modèle de Winkler : Déformation du rail (étude statique) 61
4.4 Application numérique du calcul statique 66
4.5 Le dimensionnement de la voie ballastée par l’application de la théorie de la poutre 68
sur appuis élastiques en tenir compte l’effet dynamique
4.6 Conclusion 70
5 Modélisation par éléments finis du système « rail, traverses, couches 70

d’assise, plate forme »
5.1 Introduction 71
5.2 Optimisation de la conception et le dimensionnement de la voie 71
5.3 Modélisation par éléments finis du système-rail-traverses- couches d’assise - 71
plate forme
5.3.1 But de la modélisation 71
5.3.2 Description de la modélisation 72
5.3.2.1 Modélisation des couches d’assise et de la plate forme 72
5.3.2.2 Modélisation de la traverse et du rail 73
5.3.2.3 Maillage 74
5.3.2.4 Description de l’élément SOLID45 75
5.3.2.5 Conditions aux limites 76
5.3.2.6 Caractéristiques mécaniques des matériaux 76
5.3.2.7 Hypothèses de calcul 76
5.3.2.8 Chargement 76
5.3.2.9 Type d’analyse 77
5.3.3 Structure référence 77
5.3.4 Procédure de simulation 77
5.3.5 Résultats et interprétations 77
5.3.5.1 Comparaison des résultats du modèle avec les mesures effectuées lors 77
Des essais
5.4 Analyses paramétriques 79
5.4.1 Influence de l’épaisseur des couches d’assise sur les valeurs des 79
déplacements et des contraintes
5.4.2 Influence des caractéristiques des matériaux sur les valeurs des 80
déplacements et des contraintes
5.4.3 Influence des qualités du sol sur les valeurs des déplacements et des 82
contraintes
5.5 Conclusion 84
Conclusion générale et perspective 85
Bibliographie 86
Liste des tableaux
Tableau 1.1. La longueur d’onde des défauts et les différents procédés d’entretien 15
Tableau.2.1. Tableau descriptif des couches d'assises testées par Sauvage et 32
al.(1982)
Tableau.2.2. Tableau descriptif des matériaux constitutifs des structures d'après
Sauvage et al.(1982) 32
Tableau.2.3. Caractéristiques mécaniques des matériaux du modèle de simulation

des essais de Derby (d'après Profillidis, 1983) 35
Tableau.2.4. Caractéristiques mécaniques des matériaux constituant les traverses et

le rail (d'après Profillidis (1983)) 35
Tableau 3.1. Fonctions de forme et leurs dérivées par rapport à x et y de l’élément
triangulaire à trois nœuds. 52
triangulaire à trois nœuds écrites de manière compacte. 53
Tableau 3.3. Fonctions de forme et leurs dérivées par rapport à ζ et η de l’élément
triangulaire à trois nœuds. 54
quadrilatéral à quatre nœuds 55
quadrilatéral à quatre nœuds 56
Tableau 4.1. Variation des déplacements 64
Tableau 4.2. Variation des moments et efforts tranchants 64
Tableau 4. 3. L’Effet du coefficient d’élasticité et la rigidité de la voie 66
Tableau 4.4. L’effet de l’espacement entre les traverses (travelage) 67
Tableau 4.5. Valeur de t (Esveld 2001) 68
Tableau 5.1. Les conditions aux limites du modèle 76
Tableau 5.2. Valeurs des caractéristiques mécaniques des matériaux (Profillidis, 1986) 76
Tableau 5.3. Différent types de structures de la voie ferrée 79
Tableau 5.4. Modules d’élasticité des couches d’assise considérés dans l’analyse 80
Tableau 5.5. Différent type du sol de la plate forme 82

Table des figures
Figure 1.1 Schéma du profil de voie 4
Figure 1.2 Cotes rail UIC60 5
Figure 1.3 Photo d'une attache 6
Figure 2.4 Schéma d'un système nabla 6
Figure.1.5 La traverse bi- blocs 7
Figure 1.6 Granulométrie du ballast utilisé par SNTF 9
Figure 1.7 Photographie de grains de ballast 9
Figure 1.8 Structure de voie neuve avec couche de forme normale 11
Figure 1.9 Enregistrement Mauzin 13
Figure 1.10 Schéma du nivellement longitudinal 13
Figure 1.11 Le dévers 14
Figure 1.12 Le gauche 14
Figure 1.13 Schéma du dressage 14
Figure 1.14 Bourrage 16
Figure 1.15 Surface inférieure d'une traverse et résultat de la production de fines sous la
traverse en place 18
Figure.2.1 Banc d'essai BETTER et traverse bi-bloc employée 23
Figure 2.2 Photographie de l'expérience et des prismes 26
Figure 2.3 Banc d'essai BOUBA (Bourrage du ballast) 28
Figure 2.4 Influence des fréquences de bourrage sur la force nécessaire pour obtenir un
bourrage optimal 28
Figure 2.5 Répartition en pourcentage de la charge d'un essieu sur les traverses (d'après
Profillidis (1983)) 36
Figure 2.6 Modèle de calcul conçu par l'Ecole Centrale de Paris 37
Figure 2.7 Schéma du maillage employé 39
Figure 2.8 Un essai à échelle réelle menée par le LCPC Nantes 41
Figure 2.9 Essai à échelle réduite (1/3) 41
Figure 2.10 Exemple de propagation tridimensionnelle à travers un massif pour une
charge mobile verticale (F.Quetin et al.,2003) 42
Figure 3.1 Principales étapes du processus d’analyse par les méthodes numériques 46
Figure 3.2 Organigramme des méthodes numériques d’approximation dont l’origine
50
remonte aux formulations fortes, faible et variationnelle.
Figure 3.3 Elément triangulaire à trois nœuds dans le repère global 52
Figure 3.4 Elément triangulaire à trois nœuds dans le système de coordonnées naturelles 53
Figure.3.5 Elément quadrilatéral à quatre nœuds dans les deux repères global et local 54
Figure 3.6 Elément quadrilatéral à huit nœuds dans les deux repères, global et local 55
Figure 4.1 Schéma montre une poutre sur un appui élastique 62
Figure 4.2 Les diagrammes de Z, M et T 65
Figure.5.1 Vue perspective du système étudié 72
Figure. 5.2 Modèle géométrique de la voie 73
Figure.5.3 Profil des rails réel et modélisé 74
Figure 5.4 Maillage du modèle 75
Figure. 5.5 Elément Solid 45 (ANSYS element library) 75
Figure. 5.6 Déplacement verticaux au niveau des traverses 78
Figure.5.7 Déplacement verticaux au niveau de la plate – forme 78
Figure. 5.8 Contraintes verticales au niveau de la plate – forme 78
Figure. 5.9 Déplacement sous traverses 79
Figure. 5.10 Déplacement au niveau de la plate – forme 80
Figure. 5.11 Contraintes au niveau de la plate – forme 80
Résumé
L'étude du comportement des voies ferrées ballastées sous les passages de trains est une des
recherches les plus avancées dans le domaine des transports ferroviaires. À cause du passage
répété de trains, des tassements verticaux différentiels sont observés tout au long de la voie
ferrée. Ces tassements dépendent de la qualité de la plate-forme, de la vitesse de roulement
ainsi que du comportement de la voie aux sollicitations dynamiques. Pour suivre l’évolution
le tassement, une simulation numérique a été étudiée. L’objectif de ce travail est d'établir un
modèle numérique, basée sur la méthode des éléments finis avec des lois de comportement
élastiques linéaires, qui permettra de vérifier plusieurs structures de la voie. Cette
modélisation permettra de simuler plusieurs paramètres tels que les déplacements et les
contraintes dans les différentes couches d’assise de la voie.
Mots clés :
Voie ferrée - trains - ballast - essai - - éléments finis - modèle élastique linéaire - tassement
Summary
The behavior of railway ballast under the train passages is one of the most advanced research
in the field of rail transport. Because of the repeated passage of trains, differential vertical
settlement is observed throughout the track. These settlements are dependent on the quality
of the platform, speed, bearing andbehavior the way for dynamic loads. To follow the
progress of settlement, a numerical simulation was investigated. The aim of this work is to
establish a numerical model, based on the finite element method with linear elastic behavior
laws, which will check several structures of the track.This model will simulate several
parameters such as displacements and stresses in the different layers of the seat track.
Keywords:
Railway - Train - Ballast - Test - Finite element - Linear elastic model – Settlement.

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Introduction générale
Introduction
La voie ferrée, moyen traditionnel pour le transport des voyageurs et des marchandises,
connaît actuellement une profonde évolution pour s’adapter aux besoins de notre époque.
Des progrès considérables ont été réalisés ces dernières années, tant dans le domaine de la
performation pure que dans celui de l’exploitation courante. Cela s’est traduit entre autre
par l’utilisation de plus en plus fréquente des grandes vitesses, par une amélioration du
confort des voyageurs et par une diminution des dépenses d’entretien.
Ces progrès ont été rendus possibles grâce à la mise en œuvre d’importants travaux de
recherche. Cela a permis la mise en œuvre de modèles élastiques tridimensionnels simulant
le comportement de la voie ferrée et de sa fondation.
Les principaux travaux de recherche ont concerné essentiellement le développement des lois
de comportement des matériaux et de moyens de calcul numérique.
Le comportement et le dimensionnement des structures d’assise des voies ferrées sont

généralement effectués à travers des modèles semi-analytiques.
Cette approche plus fine permettrait, sans remettre en cause la sécurité des passagers et
aboutir à apport économique certain, de mobiliser toutes les réserves de résistance des
différents composants de ces structures.
L’objectif de ce travail consiste en l’élaboration des modèles par éléments finis de structures
d’assises ferroviaires.
La structure de ce mémoire commence par la revue bibliographique : définition des

constituants de la voie ferrée ballastée, présentation des efforts exercés sur la voie en
général et plus particulièrement les efforts verticaux.
La deuxième partie de ce mémoire concerne la présentation de l’état de l’art de la

recherche sur la voie ferrée dans le domaine de la modélisation (numérique et
expérimentale).
Dans la troisième partie, une présentation introductive de la méthode des éléments finis est
présentée.
La quatrième partie concerne le dimensionnent des chaussées ferroviaire basé sur les
méthodes empiriques où on a présenté le modèle de Winkler et des applications.
La dernière partie est dédiée à la modélisation de la voie ferrée par éléments finis où on a
présenté le modèle de Profillidis et ses applications pour le dimensionnement de la voie
ferroviaire.
Introduction générale
Dans cette étude nous avons mis au point un modèle numérique qui nous permet de vérifier
plusieurs structures de la voie ferrée. Cette modélisation permettra de simuler plusieurs
paramètres tels que les déplacements et les contraintes dans les différentes couches d’assise
de la voie.
2
Chapitre 1 :
Généralités sur la
voie ferrée ballastée
Chapitre 1 :
Généralité sur la voie ferrée ballastée
1.1 Introduction :
En transport ferroviaire ou en transport urbain, des slogans tels que confort et sécurité du
voyageur, économie d’énergie, amélioration des performances, obligent le constructeur de
l’infrastructure ou le matériel roulant à faire preuve d’imagination et d’innovation pour satisfaire
à ces critères, tout en tenant compte des prix et délais appliqués par la concurrence.
Il est nécessaire avant de construire une voie ou de fournir un matériel de s’assurer qu’il répond
aux exigences durant toute sa durée de vie. Les moyens disponibles pour cette vérification sont,
d’une part, les essais et, d’autre part, les calculs. Surtout dans ce dernier domaine, une évolution
spectaculaire s’est produite, ces dernières années, grâce aux progrès énormes de l’informatique.
Lors de l’étude d’une nouvelle voie, il faut vérifier que :
- La voie peut supporter la charge et la surcharge appliquées par le matériel roulant,
- Il n’y a pas de déformation de la plateforme,
- Le confort et la sécurité des voyageurs sont assurés.
1.2 Constituants de la voie ferrée ballastée :
La voie est constituée par un assemblage d'éléments d'élasticités et d’amortissements

variables qui transmettent à la plateforme, elle-même déformable, la charge dynamique des
roues.
3
Chapitre 1 GENERALITES SUR LA VOIE FERREE BALLASTEE
Figure 1.1- Schéma du profil de voie ferrée ballastée
La voie classique comporte deux rails dont l'inclinaison et l'écartement sont maintenus
par des traverses reposant sur une épaisseur variable de ballast, en principe isolé de la
plate forme par une sous-couche (figure.1.1)
Les caractéristiques de la voie sont fixées par des règles définissant des exigences géométriques
et mécaniques qui assurent une qualité continue et homogène sur le réseau.
La voie et ses différents éléments constitutifs supportent des efforts transversaux et verticaux qui
agissent de manière prépondérante entraînant des déformations irréversibles (tassement vertical),
les efforts longitudinaux étant moins importants (accélération et freinage).
1.2.1 L’armement :
1.2.1.1 Le rail
C’est le premier élément en contact le véhicule et la voie. Il assure le support vertical des roues
des véhicules et guide les roues dans le sens transversal.
Il est soumis à divers types de sollicitation :

- des charges statiques et dynamiques différentes d’un véhicule à l’autre,
- des surcharges dynamiques parfois très élevées par rapport aux charges statiques,des chocs se
produisant au franchissement des joints ou de défauts géométriques de la surface de roulement
(écaillage, usure ondulatoire) ou des méplats des roues,
4
- des efforts longitudinaux s’exerçant lors d’accélérations ou du freinage,

- des efforts thermiques,
- des contraintes résiduelles issues de la fabrication.
Actuellement le rail est un assemblage de barres élémentaires de 36 m ou 72 m, en acier laminé

de masse linéique 60 kg/m, soudées électriquement pour obtenir des Longs Rails Soudés (L.R.S.)
de longueur quelconque (fig. 1.2). Ensuite les L.R.S. sont soudés par aluminothermie en voie et
fixés sur les blochets des traverses par l’intermédiaire des attaches.
Figure 1.2 Cotes rail UIC60
1.2.1.2 Les attaches rails- traverses

Les attaches rail- traverse assurent la fixation du rail sur la traverse. Elles assurent à la fois une
élasticité dans le sens vertical et horizontal. Ces constituants permettent de régler la progression
de l’effort en fonction du déplacement. Une semelle d’élastomère cannelée de 9 mm d’épaisseur
est posée entre le rail et la traverse afin de permettre l’absorption des vibrations nées dans le rail.
Ce dernier peut atteindre des accélérations de l’ordre de 200 fois la pesanteur et des fréquences
de l’ordre de 1000 Hz, des amplitudes ne dépassant pas 0.1 mm .
5
Figure 1.3- Schéma d'un système nabla Figure 1.4- Photo d'une attache
Ce dispositif permet donc :

- d’assurer le positionnement du rail et de la traverse,
-le serrage du rail sur la traverse, afin que la résistance au glissement entre le rail et la traverse
soit supérieur à la résistance au glissement longitudinal entre la traverse et le ballast,
- de conserver un effort de serrage suffisant malgré les vibrations dues aux circulations,
- d’absorber les efforts longitudinaux et dynamiques au passage des trains.
Les attaches nabla (fig. 1.3, 1.4) sont fixées sur les traverses à l’aide de vis appelées tirefonds.
1.2.1.3 Les traverses
La transmission des efforts entre le rail et le ballast se fait par des traverses, qui assurent en même
temps le maintien de l’écartement.
Les traverses permettent :
-la transmission des charges dynamiques et statiques du rail au ballast qui dépendent beaucoup
des conditions d’appui,
-le maintien de l’écartement des deux files de rail,
-le maintien d’une certaine inclinaison du rail (1/20).
Les forces exercées sur la traverse sont celles transmises par le rail et la réaction du ballast qui
dépend de la condition d’appuis entre la traverse et les grains de ballast.
6
La première traverse utilisée était en bois, après cette traverse a été remplacée par une autre en
acier puis en béton armé pour des raisons de coût, de performances et de durée de vie. D’un point
de vue structurel, on distingue deux types de traverses : monobloc et bi-blocs. La traverse
actuelle est constituée de 2 blochets en béton armé (bi-blocs) reliés par une entretoise en acier qui
travaille normalement en traction (figure 1.5). La masse et la rigidité du blochet joue un rôle très
important pour assurer la stabilité de la voie. La distance (entraxe) entre deux traverses
consécutives est 0.6m.
Fig.1.5 – La traverse bi- blocs
1.2.2. Les couches d’assise
1.2.2.1 Le ballast
Le ballast est un granulat de 25/50mm provenant du concassage de roches extraites dans des
carrières de pierres dures (granit, diorite, rhyolite, quartzite, grès). Il constitue un élément support
de la voie et fait partie de la superstructure.
Le ballast a un rôle très important, il remplit les fonctions suivantes :
7
- la transmission et la répartition des efforts à la plate-forme dues aux charges statiques et

dynamiques des circulations,
– l’absorption des vibrations mécaniques et acoustiques, l’ancrage latéral et longitudinal de la
voie, la résistance au cisaillement permet de contenir les chargements latéraux (circulation en
courbe, flambage consécutif de la dilatation des L.R.S.) et longitudinaux (accélération, freinage),
– le drainage des eaux pluviales,
– une maintenance et une mise en place de la voie plus aisée.
- une granulométrie et une propreté permettant d’assurer un drainage et une bonne propriété
mécaniques,
- une angularité assurant la résistance au cisaillement, celle-ci n’étant pour l’instant pas définie
par des paramètres,
- une résistance mécanique assurant le maintien de l’angularité et de la granulométrie, et la
résistance à l’abrasion,
– une insensibilité à l’eau et au gel,
– une homogénéité de la forme des grains, absence de formes de grains trop allongées ou aplaties.
Le ballast employé actuel est un granulat concassé 25-50 mm dont les fuseaux de spécification et
de refus sont représentés sur la figure 1.6. Les deux fuseaux représentent respectivement la
spécification du ballast préconisée par la norme et les valeurs limites au-delà desquelles le ballast
est refusé. Le deuxième fuseau est établi suite à des contrôles de conformité à la norme.
8
Figure 1.6-Granulométrie du ballast utilisé par SNTF
Les grains de ballast (fig. 1.7) ont une forme polyédrique, avec des arêtes vives, que l’on
caractérise par la longueur, la grosseur et l’épaisseur.
Figure 1.7- Photographie de grains de ballast
Il est important de connaître la proportion des éléments pouvant nuire à la stabilité des
assemblages. Ces grains, que l’on dénomme plats ou aiguilles, ne doivent pas dépasser 92 mm et
leur proportion ne doit pas excéder 7% de la masse totale des matériaux passant au tamis de 50
mm. Les éléments plats sont caractérisés par un coefficient d’aplatissement global qui représente
le pourcentage total en masse de passant à l’ensemble des grilles et ne doit pas dépasser 12%.
9
L’homogénéité du ballast est définie par la proportion d’éléments friables ou altérés qui ne doit
pas dépasser 3%.
La dureté et la résistance à l’usure des grains de ballast sont définies à l’aide de l’essai Los
Angeles et l’essai d’attrition Deval en présence d’eau.
1.2.2.2 La sous- couche
La sous-couche est constituée de matériaux bien gradués (sables ou graves), multicouches ou

monocouches, permettant d’assurer :
la protection de la plate-forme contre l’action du poinçonnement de la couche de ballast et
l’action des eaux zénithales,
–une protection de la plate-forme contre l’effet du gel,
une meilleure répartition des charges transmises aux diverses couches de la plateforme.
La sous-couche comprend :
la couche “sous-ballast”, constituée de grave propre de tranche granulométrique 0/31.5 et
compactée à 100% de l’optimum Proctor modifié (OPM). Elle permet d’améliorer la portance du
sol et la répartition des charges transmises ainsi que la protection de la plate-forme contre
l’érosion et le gel,
la couche de fondation, constituée de grave compactée à 95% de l’optimum Proctor, d’une
épaisseur minimale de 15 cm. Elle permet la circulation des engins de chantier sans risque
d’endommagement de la plate-forme et n’est généralement pas nécessaire pour des substrats
rocheux ou des sols de bonne qualité,
la couche anti-contaminante, constituée de sable propre dont le rôle est d’empêcher les remontées
d’éléments fins depuis la plate-forme vers les couches d’assises supérieures. Cette couche est
facultative mais peut être doublée d’un tapis géotextile ou géomembrane.
1.2.3 La plateforme
La plateforme est une partie supérieure de l’ouvrage en terre supportant les couches d’assise. La
caractéristique essentielle de cet élément est sa capacité de portance. Son élasticité est
relativement grande par rapport aux autres composants de la voie. La qualité de la plateforme
10
dépend de deux paramètres : la nature géotechnique du sol, les conditions hydrogéologiques et

hydrologiques locales.
On distingue, selon les conditions énoncées ci-dessus, quatre classes de qualité Qsi de sols :
-Qs0 : sols « impropre » à la réalisation d’une plateforme correcte, on procède à la substitution
du matériau sur une certaine épaisseur.
-Qs1 : sols « médiocre » mais acceptables tels quels.
-Qs2 : sols « moyens »
-Qs3 : « bons » sols.
La structure type de la voie ferrée nouvelle peut être résumée par les schémas suivants (figure
1.8) :
Figure 1.8 - Structure de voie neuve avec couche de forme normale
1.3 Charges supportées par la voie
Les efforts supportés par la voie proviennent des interactions véhicule- voie. La masse par essieu,
la charge totale annuelle et la vitesse sont des paramètres fondamentaux pour étudier la fatigue de
la voie. Actuellement le classement des voies est fait par l’Union Internationale des Chemins de
Fer (U.I.C) se divise en trois catégories :
Catégorie A, 16 tonnes par essieu,
Catégorie B, 18 tonnes par essieu,
11
Catégorie C, 20 tonnes par essieu,

L’augmentation de la charge par essieu et de la vitesse sont des éléments importants influant sur
la vitesse de dégradation de la voie, et donc les coûts de maintenance.
Les véhicules exercent des efforts statiques et dynamiques sur la voie et les imperfections de
celles-ci agissent sur la stabilité des véhicules. On peut distinguer trois types d’efforts :
-les efforts verticaux dus aux passages des essieux, repris par l’ensemble de la plate-forme
suffisamment robuste pour supporter les efforts dynamiques très élevés,
-les efforts latéraux, sortant rapidement du domaine élastique, auquel cas la voie conserve des
déplacements résiduels importants.
-les efforts longitudinaux dus aux accélérations et aux freinages, en général peu importants par
rapport aux efforts verticaux,
Les variations de ces efforts, les surcharges, ont pour origine :
– les irrégularités de la voie, horizontale et verticale,
– les discontinuités aux raccordements non soudés,
– les franchissements d’appareil de voie, aiguillage par exemple,
– les irrégularités de la surface de roulement du rail ou des roues des véhicules (présence de
plats).
Ces défauts peuvent être à l’origine des dégradations de la voie.
1.4 Les défauts de voie (ALIAS.J, 1984 ; OVIEDO.X, 2001)
La circulation des trains entraîne l’apparition de défauts de voie. Ces défauts sont de nature
géométrique résultant essentiellement de problèmes de nivellement. Les défauts de voie
entraînent un non confort pour les voyageurs et mettent en jeu la sécurité des circulations s’ils
sont trop importants. Ces défauts sont identifiés à l’aide d’une rame spéciale appelée Voiture
Mauzin, dont on analyse les enregistrements (figure1.9). Nous ne citerons ici que les défauts de
nivellement qui sont corrigés à l’aide d’opérations de maintenance.
12
Figure 1.9-Enregistrement Mauzin
Figure 1.10-Schéma du nivellement longitudinal
Dans le plan vertical on distingue le nivellement longitudinal (NL) (fig. 1.10), qui est le résultat
du tassement global et du tassement résiduel, en pratique c’est la valeur instantanée entre la crête
de défaut et la ligne de l’enregistrement sur une base de 15 m et le nivellement transversal que
l’on évalue selon deux quantités :
– l’écart de dévers (fig. 1.11), c’est-à-dire la différence entre le dévers mesuré et le dévers
théorique, qui représente l’inclinaison transversale de la voie dans les courbes pour compenser les
efforts dans les courbes,
– le gauche ou torsion de la voie (fig. 1.12), qui représente le décalage vertical entre les deux files
de rails.
13
Figure 1.11- Le dévers

Figure 1.12-Le gauche
Les défauts apparaissant dans le plan horizontal sont caractérisés selon deux types :
– le défaut de dressage (fig. 1.13) qui représente la variation transversale du milieu des rails par
rapport à sa position théorique,
– le défaut d’écartement des rails entre eux.
Figure 1.13-Schéma du dressage
La mesure et l’analyse de ces défauts conduisent à déterminer l’état de la voie selon des
tolérances de sécurité admises et à planifier les opérations d’entretien. En fonction du type de
circulation de la ligne, on définit des seuils dont le dépassement peut entraîner des réductions de
vitesse ou des opérations de maintenance urgentes.
1.5 Les opérations de maintenance
Les défauts de voie présentés sont corrigés à l’aide d’opérations que l’on appelle le bourrage. Ces
opérations permettent de corriger les défauts par vibration et serrage des grains de ballast situés
sous les traverses. Elles sont réalisées par des engins appelés bourreuses, l’opération de bourrage
manuel s’effectuant à l’aide d’outil Jackson.
14
Il existe deux types de procédés pour corriger le nivellement de la voie :

le premier système de nivellement est appelé nivellement en base relative où l’on vient relever
d’une valeur constante entre deux points extrêmes appelée hauteur de relevage. On l’utilise pour
obtenir un rapport de réduction de défaut.
le second est appelé nivellement en base absolue, où l’on relève par rapport au niveau réel de la
voie afin de reproduire le profil théorique.
La correction du dressage s’effectue par comparaison de la flèche d’un point à mesurer à la flèche
d’un point déjà dressé. Il est possible de travailler selon deux méthodes :
– sans référence au piquetage qui permet de réduire les défauts de dressage en ligne
droite ou en courbe,
– avec référence au piquetage où la valeur de défaut de dressage est mesurée au
préalable.
TABLEAU 1.1. La longueur d’onde des défauts et les différents procédés d’entretien :
Afin de réaliser ces travaux, il existe différents types de bourreuse qui sont classées selon la
nature, la qualité du travail à fournir et le rendement à obtenir. La S.N.T.F. a effectué le
classement suivant :
– les bourreuses premier niveau sont destinées aux travaux d’entretien du nivellement et
du tracé des voies. L’entretien est défini comme la rectification de la géométrie des
voies dans les limites de 20 mm de relevage (nivellement) et 20 mm de ripage
(dressage) pour le L.R.S. Ces machines sont destinées à l’entretien à grand rendement.
– les bourreuses deuxième niveau sont affectées aux opérations de ballastage et aux
travaux d’entretien du nivellement et du dressage des appareils de voie. Elles
permettent un nivellement plus important mais plus grossier,
15
– les bourreuses troisième niveau sont destinées aux opérations ponctuelles (400 m ou
500 m) d’entretien du nivellement et du tracé des voies,
– les bourreuses quatrième niveau sont destinées au calage des traverses préalablement
mises en hauteur.
Figure 1.14-Bourrage
Le principe du bourrage est le suivant, on appelle cycle de bourrage l’enchaînement des

opérations suivantes :
– soulèvement de la voie (fig. 1.14 à gauche),
– les bourroirs vibrant à une fréquence d’environ 35 Hz plongent dans le ballast de
façon à ce que la partie inférieure descende en-dessous de la traverse (fig. 1.14 au
centre),
– application simultanée d’un mouvement de serrage ramenant les grains de ballast sous
la traverse (fig. 1.14 à droite),
– remontée des bourroirs et passage à la traverse suivante.
Les paramètres qui pilotent le bourrage sont :
– la fréquence des vibrations qui se situe entre 35 Hz et 45 Hz selon le constructeur de

la machine,
– la force de serrage des bourroirs, environ 16 kN par bourroir,
– le temps de serrage, qui est de 1.8 s pour 35 Hz et 1.3 s pour 45 Hz,
16
– la profondeur de plongée des bourroirs, qui représente la distance entre la surface

inférieure des blochets et le bord supérieur des bourroirs, fixée à une valeur oscillant
entre 15 mm et 20 mm,
– l’amplitude des signaux de vibration, entre 5 mm et 10 mm, qui doit être supérieure à
2 mm
– la force de pénétration dans le ballast, qui dépend directement du poids du dispositif
de bourrage,
– la forme des bourroirs est en T.
Ces paramètres ont été fixés par des retours d’expérience et il est communément admis que la
méthode de travail du personnel des bourreuses influe grandement sur le résultat du bourrage à la
fois en termes d’homogénéité de la voie et en termes de qualité pour l’évolution du nivellement
longitudinal.
A la suite d’une opération de bourrage on effectue une opération de stabilisation qui permet
d’obtenir par vibration une assise de la voie équivalente à la circulation de 150000 tonnes pour
les traverses en béton. C’est en quelque sorte une accélération du vieillissement de la voie.
1.6 Phénomène de traverses danseuses

Il existe des phénomènes de dégradation qui peuvent au fil des années rendre la voie non
bourrable. Un des phénomènes observé sur les voies ferroviaires, pas uniquement sur les lignes à
grande vitesse, est l’apparition de traverses danseuses ou de plage de danse.
Sous l’effet des circulations, de la présence de défauts de rail ou d’instabilités locales de la plate-
forme, il peut se produire une création de vides sous une traverse, sous un des blochets ou sous
les deux. Ces vides entraînent une déflexion importante au passage des trains, la traverse venant
taper sur le ballast. Cela peut être ressenti comme un choc anormal par les conducteurs de trains.
17
Figure 1.15-Surface inférieure d'une traverse et résultat de la production de fines sous la traverse en place
Sous l’effet des chocs répétés entre le ballast et la traverse, l’usure de la traverse devient de plus
en plus importante pouvant arriver jusqu’à sa destruction (fig. 1.15). Il en résulte le transport de
fines sous l’effet des circulations sur une zone d’environ une dizaine de traverses. Le ballast est
colmaté par des fines et l’ensemble forme un agrégat de grains de ballast, ces grains n’étant pas
forcément très usés.
Afin de corriger les défauts apparus, des opérations de maintenance, bourrage, rajout de ballast,
sont dans un premier temps effectués, mais des évolutions peuvent perdurer et il est nécessaire
dans ce cas de réaliser une opération de dégarnissage pour enlever le ballast et la traverse
endommagée pour les remplacer par du ballast sain et des traverses neuves.
1.7 Influence de la qualité de la plateforme sur l’évolution de la tenue du nivellement :
L’ingénieur chargé de l’entretien des voies est naturellement conduit à suspecter (sauf anomalie
grave dans l’état de la superstructure) une insuffisance de qualité de la fondation lorsque les
fréquences d’intervention sur le nivellement sont anormale ; les zones très médiocres sont, en
outre, le siège de désordres visibles ; remontées boueuses, anomalies dans le fonctionnement
hydraulique, etc.…
Bien entendu, la fréquence des interventions permettant d’assurer le niveau de qualité
géométriques requis une nature de trafic donné dépend de multiples autres paramètres que la
qualité de la fonction, par exemple :
18
- les caractéristiques et l’état de vieillissement de l’armement,

- les caractéristiques du trafic,
- les conditions climatiques.
Il en résulte que, même lorsque la fondation est de bonne qualité, on constate que la fréquence
des interventions n’est pas constante mais évolue de façon monotone croissante au fur et à
mesure du vieillissement du matériel de voie et du ballast ; c’est ce processus tout à fait normale
qui conduit sur les lignes importantes à prévoir des renouvellements, lorsque le processus normal
de dégradation de la superstructure s’accélère et que la qualité géométrique requise ne peut plus
être assurée économiquement, et lorsque la qualité de la fondation est insuffisante, la fréquence
des interventions est plus élevée que dans la situation normale ; ceci résulte des deux phénomènes
interdépendants ci-après :
- altération de la plate-forme. Celle-ci se déforme progressivement ; des remontées

boueuses apparaissent ; l’évacuation transversale des eaux zénithales n’est pas assurée ; le
phénomène s’amplifie progressivement.
- Vieillissement plus intensif de la superstructure (châssis de voie et ballast). L’attrition du
ballast est plus rapide en présence d’eau ; l’amortissement procuré par la couche de
ballast est plus faible ; les sollicitations dynamiques sont plus importantes.
Cette influence de la qualité de la fondation est mise en évidence par les différences constatées
dans les fréquences d’interventions sur le nivellement nécessaire sur une même ligne pour des
tronçons de même âge, même armement, même trafic.
Conclusion
- L'investissement dans les chemins de fer doit être accompagné de progrès technologiques
selon les méthodes employées pour la conception et l'entretien de l'infrastructure
ferroviaire si un service de rail réussi, fiable et efficace doit être livré. Un composant
important de l'infrastructure ferroviaire est l’assise de chaussée qui devrait être conçue en
utilisant des principes techniques et économiques d'une façon saine et robuste. Une telle
approche à concevoir peut limiter plusieurs des problèmes liés à l'exécution fonctionnelle
19
faible de la voie insuffisamment conçue et peut donc réduire l'entretien de voie et pourrait
aider l'ingénieur à optimiser le dimensionnement d’assise de chaussée ferroviaire en
adoptant une approche numérique comme la méthode des éléments finis. On peut espérer
que ceci permettra à l'ingénieur d'adapter des procédures existantes de conception pour
fournir une solution réaliste pour les conditions actuelles.
20
Chapitre 2 :
Etat de l’art sur les
modélisations existantes pour
la voie ballastée
Chapitre 2 :
Etat de l’art sur les modélisations existantes pour la voie ballastée
2.1 Introduction :
L’objectif de ce chapitre est de présenter un état de l’art des études expérimentales et

numériques menées pour améliorer la compréhension de la dégradation de la voie engendrée par
le tassement ou la fatigue sous chargements. Nous présenterons dans un premier temps les
expériences dans ce domaine et ensuite nous exposerons divers types de modélisation.
2.2 Approches expérimentales :
Les essais réalisés sur les portions de voies ont pour but de déterminer des lois de tassement en
fonction du nombre de cycles. Etant donné le coût élevé de ce genre d’essais nécessitant, hormis
l’intervention et le matériel nécessaire aux mesures, un arrêt du trafic ferroviaire pendant les
essais, une solution alternative consiste à reconstituer une portion de voie au laboratoire.
2.2.1 Etude du comportement vertical et latéral de la voie :
2.2.1.1 Charge latérale limite supportée par la voie :
L’étude de la résistance latérale de la voie a été le sujet d’investigations expérimentales menées
par PRUD’HOMME.M.A (1970). L’objectif était de déterminer une loi permettant de déterminer
les niveaux d’efforts acceptables sans que la voie ne se déforme au-delà d’une limite acceptable.
Deux systèmes expérimentaux ont été utilisés par Prud’homme sur une voie expérimentale :
– un wagon dérailleur possédant un essieu spécial permettant d’exercer des efforts latéraux et
verticaux variables,
21
Chapitre 2 Etat de l’art sur les modélisations existantes pour la voie ballastée
– un wagon tombereau qui est tiré dans l’axe de la voie par un dispositif sur une voie parallèle.
Ce dispositif permet d’exercer une charge verticale de 17 tonnes et de contrôler les essais réalisés
à l’aide du wagon dérailleur.
La résistance L de la voie est donnée pour des traverses en béton par la formule suivante :
P
L = 1.5 + (2.1)
3
où P est la charge à l’essieu (en tonnes).
2.2.1.2 Détermination d’une loi de tassement verticale :

Les travaux de GUERIN.N (1996) ont permis d’obtenir une formulation incrémentale du
tassement. La démarche a consisté à identifier une loi de tassement en partant d’observations
expérimentales et en faisant varier certains paramètres. Cet échantillon est composé de ballast
respectant la courbe granulométrique du ballast réel mais à l’échelle un tiers, microballast,
reposant sur un élastomère. Au moyen d’une pièce métallique cylindrique de 192 mm de
diamètre, des cycles de chargement sont appliqués simulant le passage de bogie.
L’approche a permis de proposer une loi reliant l’incrément de tassement vertical (déformation
résiduelle) en fonction de la déflexion verticale d :
dτ
= α .d β (2.2)
dN
dτ
Avec l’incrément de tassement vertical par cycle (en mm par cycle), d la déflexion verticale
dN
élastique maximale de la traverse (en mm), α et β des coefficients constants. Ramenés à échelle 1
par similitude, ces deux derniers coefficients prennent pour valeurs : α = 1,437.10-6 et β = 2,51.
La déflexion verticale dépend notamment de la charge à l’essieu et de la raideur du sol. La vitesse
n’a que peu d’influence si le domaine de fréquence de la sollicitation reste inférieur à la
fréquence de désorganisation du massif de ballast.
22
2.2.1.3 Etude du comportement vertical et latéral :

Les travaux de BODIN.V (2001) ont eu pour but d’étudier le comportement du ballast sous
chargement latéral et vertical à l’aide du banc d’essai BETTER (Ballast : Etude du Tassement
Transversal à Echelle Réduite) où on sollicite un modèle de traverse bi-bloc (fig. 2.1). Le banc
d’essai est à l’échelle réduite 1/3.
Figure.2.1-Banc d'essai BETTER et traverse bi-bloc employée
Deux types d’essais ont été réalisés sur ce banc :

– des essais quasi-statiques à faible nombre de cycles (environ 3000), afin d’évaluer le
déplacement latéral élastique sous chargement (déflexion) et le tassement résiduel
après décharge (tassement) de la traverse.
– des essais cycliques à grand nombre de cycles qui consistent à simuler le passage
d’un train en appliquant un effort vertical et latéral sur la traverse reproduisant le
passage d’un bogie.
Les essais quasi-statiques mettent en évidence une phase de mise en place du ballast sur 300
cycles environ et ensuite une phase de stabilisation. Les essais à grand nombre de cycles font
apparaître une phase de mise en place du ballast, où le tassement est important lorsque la
sollicitation est purement verticale.
23
Les essais cycliques sur le banc d’essai à l’échelle 1/3 ont permis d’identifier une loi de
tassement vertical et latéral valable au-delà de 250000 cycles :
dτ V
– pour le tassement vertical : = 2,1.10 −6 (δ v )1,17 (2.3)
dN
dτ L
– pour le tassement latéral : = 7.10 − 6 (δ L )1,13 (2.4)
dN
dτ V dτ L
où représente l’incrément de tassement vertical par cycle, δV la déflexion verticale,
dN dN
représente l’incrément de tassement latéral par cycle, δL la déflexion latérale.
Les conclusions des essais en terme ferroviaire sont :
– le tassement vertical est lié à la charge d’essieu et à la qualité du sol à travers la
déflexion verticale,
– le tassement latéral de la voie est lié à l’insuffisance de dévers et éventuellement à la
raideur du sol,
– les valeurs du tassement obtenues restent très faibles quelle que soit la vitesse pour les
charges ou l’insuffisance de dévers considérés.
A l’aide du même banc d’essai un phénomène important a été mis en évidence, l’existence d’une
accélération critique. L’augmentation de la vitesse de sollicitation pour différentes charges
appliquées sur le blochet entraîne une désorganisation du massif de ballast. Il a été observé une
fluidification du tas de ballast, la traverse s’enfonçant jusqu’au bâti. Ces essais montrent que
l’accélération peut être un paramètre plus représentatif que la déflexion.
2.2.1.4 Etude du comportement du ballast sous chargement cyclique :
Les expériences menées par INDRARATNA.D et al. (2003) consistent en une série d’essais
cycliques sur du ballast en utilisant une cellule de forme parallélépipédique, les quatre plans
verticaux pouvant se déplacer indépendamment les uns des autres, et munie d’un vérin permettant
d’appliquer des chargements verticaux d’amplitude maximale 73 kN. Ce système permet
d’imposer des contraintes majeures et mineures.
Des essais ont été réalisés à une fréquence de 15 Hz simulant une vitesse de 80 km/h et le nombre
total de cycles par essai est de 500000.
24
Les résultats montrent que l’évolution des contraintes verticales en fonction des déformations
verticales est caractérisée par un premier cycle de charge/décharge pour lequel les déformations
permanentes sont importantes. Plusieurs essais sur différents types de ballast montrent que c’est
le ballast neuf qui tasse le moins, l’analyse de cette constatation met en avant le rôle de
l’angularité des grains. Les auteurs en déduisent une loi de tassement :
δ = α + β log(N ) (2.5)
Avec α et β des paramètres dépendant de l’état initial de compaction, du type de ballast, de
l’amplitude du cycle de chargement, du degré de saturation de l’échantillon.
2.2.1.5 Etude du tassement sur un modèle expérimental :
En s’inspirant du principe des matériaux de Schneebeli (LANIER.J et al.,2000), une expérience,

représentative du ferroviaire, a été réalisée par Combe au LCPC ( CHOLET.C et al., 2003) avec
pour objectif de confronter des résultats de simulations par éléments discrets et des résultats
expérimentaux. L’emploi de la méthode des éléments discrets va permettre une analyse fine des
évolutions des interactions entre les grains afin d’évaluer le rôle de données micro-mécaniques
difficilement mesurables.
Le dispositif expérimental représente une portion de voie ferroviaire. Il est constitué d’un bloc en
aluminium représentant une portion de blochet, de prismes en béton haut performance à sections
polygonales représentant les grains de ballast, le tout reposant sur une couche d’élastomère
représentant le sol (fig. 2.2). Les grains modèles, en ciment haute performance sont de trois
différents diamètres (1 cm, 1.5 cm et 2 cm), sont répartis selon une loi de similitude à échelle un
tiers. L’ensemble est disposé dans un bâti rectangulaire, sur lequel est fixé un vérin, asservi en
force. Celui-ci permet d’appliquer des chargements cycliques sur le blochet avec diverses
inclinaisons.
Au cours des expériences des photos sont prises pour évaluer le déplacement de quelques grains.
Des prismes rectangulaires ont été collés sous le blochet pour augmenter le seuil de cisaillement
entre le blochet et les grains, en raison de nombreuses pertes d’adhérence du blochet sur les
grains au cours des premiers essais.
25
Le type de chargement appliqué est un signal sinusoïdal de valeur moyenne 1000 newtons et
d’amplitude 500 newtons. La fréquence des essais varie entre 0.25 Hz et 1 Hz et quatre angles de
sollicitation sont utilisés, 0, 5, 10 et 15 degrés.
Figure 2.2- Photographie de l'expérience et des prismes
La campagne d’essais réalisée à l’aide de ce dispositif a mis en évidence la déstabilisation du

massif granulaire qui est essentiellement due aux réarrangements géométriques des grains dans le
massif sans qu’aucun phénomène d’endommagement des prismes (production de fines) ou
d’endommagement des arêtes n’ait été constaté. Les tendances observées sont les mêmes que
pour du ballast réel : les échantillons sont plus déstabilisés lorsque l’angle de sollicitation
augmente et conduit systématiquement à la ruine au-delà d’un certain angle de chargement. Le
nombre de cycles appliqué reste peu important en comparaison des essais réalisés sur du ballast
réel ou du ballast à l’échelle 1/3, on reste dans une phase de mise en place. Deux essais à 20000
cycles mettent en évidence un premier régime transitoire de mise en place des grains et ensuite un
régime, où le déplacement des grains évolue de manière plus régulière.
2.2.2 Etude de l’opération de bourrage et de la stabilisation :
2.2.2.1 Stabilisation de la voie avant circulation :
La stabilisation de la voie joue un rôle important dans l’augmentation de la résistance latérale et

a été montré par PRUD’HOMME.M.A (1970) lors de ses expériences. JANIN.G.J (1977) a
réalisé une campagne d’essais avec deux engins de stabilisation différents : un engin de la SNCF
appliquant un effort vertical permanent auquel on ajoute un effort vibratoire et un engin
développé par une firme permettant de faire varier la fréquence des vibrations dans l’axe
transversal.
26
L’effet de la stabilisation est d’augmenter la résistance latérale par deux techniques. On observe
une augmentation de la résistance latérale pour des traverses en bétons d’environ 40 % par
rapport à une voie non stabilisée avec une fréquence optimale d’environ 25 Hz.
Cette opération permet une stabilisation plus rapide de la voie correspondant à de nombreuses
circulations (équivalent à 60000 et 90000 tonnes). Janin propose une loi exprimant la résistance
latérale en fonction du tonnage.
2.2.2.2 Etude de l’état initial de la densification du ballast :
Les études menées par SATO.Y (1989) avaient pour objectif d’étudier l’opération de bourrage à
l’aide d’un banc d’essai à échelle réduite. Le ballast est disposé dans une éprouvette est soumis à
deux types de bourrage à l’aide d’une machine de type Jackson et une machine de type Vibrogir.
Les résultats sont qualitatifs et visuels et ne résultent pas de mesures effectuées sur le banc. Il
constate que le principe Vibrogir, pour lequel le ballast est compacté sous l’action de la vibration
d’une semelle, est plus approprié à la densification du ballast. La méthode de type Jackson
consiste à introduire une dent vibrée dans le ballast et le bourrage commence avec la liquéfaction
du ballast à une fréquence de 30 Hz.
2.2.2.3 Etude du bourrage :
Dans le cadre de la thèse de OVIEDO.X (2001) un banc d’essais dont le principe consiste à
reproduire l’action des sollicitations mises en œuvre lors du bourrage du ballast a été développé.
Ce banc d’essais a pour objectif d’améliorer la compréhension du bourrage et le comportement
du ballast lors de cette opération, de comprendre le rôle de la fréquence et de la force de serrage
et enfin d’optimiser cette opération.
27
Figure 2.3-Banc d'essai BOUBA (Bourrage du ballast)
Le banc d’essais (fig.2.3) consiste en une boîte, délimitée par une paroi en plexiglass, pouvant se
translater sous l’action d’une force, pour effectuer le serrage de la plaque bourroir qui effectue un
mouvement horizontal d’amplitude contrôlée. L’action de serrage et la vibration sont découplées
afin de mieux maîtriser l’évolution du système, en particulier sous le blochet. Ce banc ne
reproduit pas la rentrée des bourroirs dans le ballast. La possibilité de visionner l’ensemble du
phénomène grâce à la paroi en plexiglas a permis de définir deux critères de qualité de bourrage :
la densité de grains sous le blochet et le nombre de grains en contact avec le blochet.
Figure 2.4-Influence des fréquences de bourrage sur la force nécessaire

pour obtenir un bourrage optimal
Les différents essais (n1,n2,...) (figure 2.4) ont permis de mettre en évidence trois zones pour
lesquelles un massif de ballast présente des comportements différenciés :
– un comportement dit solide pour la plage des faibles fréquences (inférieures à 25 Hz), où les
grains sont soumis principalement aux efforts de serrage,
28
– un comportement visco-élastique pour les fréquences moyennes (inférieures à 50 Hz) où les

efforts de serrage et les vibrations se combinent pour obtenir un bourrage efficace,
– un comportement dit liquide pour les hautes fréquences (supérieures à 50 Hz) où les vibrations
entraînent une forte diminution de la résistance des grains de ballast à l’avancée du bourroir.
Cette approche expérimentale a permis de représenter les phénomènes réels constatés in-situ,
mais qualitativement les comparaisons numériques sont plus difficiles à effectuer étant donné que
le ballast utilisé respecte la granulométrie à l’échelle un tiers. En effet le comportement étant non
linéaire, le changement d’échelle pour des quantités cinématiques est très difficile.
2.2.3 Synthèse :
L’ensemble de ces études met en évidence le comportement de la voie ballastée qui soumise à
des actions extérieures cycliques, montre la sensibilité des résultats en fonction de la nature du
sol sur lequel elle repose et la variabilité possible lors d’une étude systématique pour identifier
une loi de tassement.
. Le tassement de la voie apparaît en deux phases :

- Directement après le bourrage, c'est l'étape de densification du ballast et de
positionnement de la voie par des passages de trains à forte charge. Le tassement est
relativement rapide jusqu'à ce que le ballast devienne bien compacté;
- La deuxième phase du tassement est plus lente que la première phase et la relation
entre le tassement et le temps (nombre de cycles de chargement) est plus ou moins
linéaire.
Cette deuxième phase est la phase intéressante et le tassement peut être causé par plusieurs
mécanismes de comportement du ballast et de la plate-forme :
- La continuation de la densification du ballast (après la première phase) dû au

réarrangement des grains produit sous le passage des trains;
- La pénétration de sol entre les grains de ballast réduit la hauteur de la couche de
ballast et par suite change la position de la voie;
29
- La réduction du volume de ballast due à la détérioration des grains de ballast sous

l'action de la charge mobile et des facteurs de l'environnement tels que le gel et la pluie.
Les grains de ballast peuvent se diviser en deux ou plusieurs parties ce qui favorise la
réduction de volume de la couche de ballast;
- Les fortes contraintes qui se localisent aux points de contact entre les grains font
changer la forme des grains, ils deviennent moins anguleux ce qui réduit le volume
occupé par le ballast;
- Le comportement non élastique après déchargement qui, à cause de glissements entre
les grains de ballast sous chargement, fera que la déformation ne disparaîtra pas
totalement après déchargement;
- La migration des grains de ballast qui se trouvent sous le blochet vers des régions
moins chargées favorise l'enfoncement du blochet dans le ballast;
- Les mouvements latéral et/ou longitudinal des traverses peuvent causer la sortie des
grains de ballast situés sous la traverse et par suite faire enfoncer la traverse
graduellement dans le ballast.
En bref, le tassement de la voie peut être produit pour deux raisons essentielles : la
densification du ballast et du sol par réarrangement des grains et le comportement non
élastique du ballast et du sol.
La prédiction du tassement présente un sujet de recherche très intéressant qui préoccupe les
chercheurs et les organisations spécialistes dans le domaine des voies ferrées ballastées. La
plupart des lois de tassement sont déterminées empiriquement grâce à des essais à échelle réelle
ou réduite (au laboratoire) plus ou moins compliqués. Elles visent généralement la deuxième
phase du tassement qui est plus ou moins linéaire. La première phase n'est pas intéressante et
très difficile à déterminer car sa durée en nombre de cycles dépend fortement du bourrage.
2.3 Etudes numériques :
L’objectif général de la modélisation de la voie ferrée est d’être capable de prédire le

comportement des divers composants de la voie, ce qu’il faut :
30
– tenir compte des principaux composants de la voie : rail, traverses, ballast, sous-couche,
– prendre en compte une caractérisation réaliste des propriétés de chacun des composants,
– prendre en compte la géométrie du système,
– prendre en compte les diverses conditions de chargement possible, dynamique, statique, ainsi
que leur orientation,
– représenter les changements des propriétés des composants en fonction des conditions
environnementales.
Actuellement, les diverses modélisations ont eu pour objectif de déterminer ou de prédire le

tassement de la voie sous l’effet de circulation à l’aide de modélisation par éléments finis ou
éléments discrets.
2.3.1 Modélisation par éléments finis :
Comme toutes les méthodes numériques, la méthode des éléments finis fournit des solutions
approximatives. Celles-ci dépendent de la formulation physique des problèmes, et elles ont donc
des implications directes sur le choix du modèle adapté, sur la subdivision en éléments (création
de sous domaines et du maillage), sur les conditions aux limites et de la distribution des charges,
et sur les valeurs assignées aux paramètres qui contrôlent la solution. Une fois que la solution a
été obtenue, il faut ensuite savoir analyser les résultats, en tirant des informations utiles pour les
buts de conception.
2.3.1.1 Modélisation de la structure de l'assise :
SAUVAGE.R et LARIBLE.G (1982) ont modélisé la structure de l'assise d’une voie ferrée
par éléments finis. Pour ce faire, ils ont utilisé le code de calcul ROSALIE mis au point par
le LCPC. Ce programme permet la prise en compte des caractéristiques rhéologiques des
matériaux constitutifs des couches d’assise (module d'Young E, coefficient de Poisson v,
cohésion c et angle de frottement cp). La modélisation est tridimensionnelle et suppose une loi
de comportement elastoplastique des matériaux, faisant intervenir un critère de plasticité
définissant la limite d'écoulement plastique. Le critère utilisé est celui de Drucker-Prager,
exprime en fonction de la cohésion c et de 1'angle de frottement cp du matériau.
31
Les couches d'assise de la voie sont modélisées par un maillage tridimensionnel à éléments
hexaédriques à 20 noeuds. Deux cas de charge ont été modélisés : une structure d'assise
chargée par l'intermédiaire d'une seule traverse (essai de Vienne Arsenal) et une
structure chargée par l'intermédiaire d'un châssis de voie complet. Dans tous les cas de
figure, 1’assise est composée d'une couche de ballast d'épaisseur ep= 25 cm, d'une couche
de grave d'épaisseur e g variable et d'une couche de sable d'épaisseur e s =15cm. Les
résultats de la modélisation en terme de déflexion ont été confrontés aux résultats d'essais
de chargements statiques. De bonnes corrélations sur les déflexions ont été constatées dans le
cas d'essais à grand nombre de cycles de chargement (2 millions). Les couches d'assise
testées sont décrites sur le tableau.2.1.
TABLEAU .2.1. Tableau descriptif des couches d'assises testées par SAUVAGE et al.(1982)
Structure Grave Sous-couche Couche d'assise

eg (cm) (eg + es) (cm) (eb + eg + es)(cm)
Structure 1 40 55 80
Structure 4 0 15 40
Les caractéristiques mécaniques des matériaux de la structure sont résumées sur le

tableau.2.2
TABLEAU.2 .2. Tableau descriptif des matériaux constitutifs des structures d'après SAUVAGE
et al.(1982)
Matériaux E (MPa) ν C (kPa) φ(degré)
Argile 15 0,49 50 20
Sable 100 0,2 0,1 36
Grave 1000 0,2 0,1 44
Ballast 150 0,2 0,1 45
32
SAUVAGE et al. (1982) définissent un coefficient de rigidité de 1'assise ρn, sous la

charge R correspondant a une seule traverse, propre a chaque couche de matériau.
R
ρn = (2.6)
∆en
Où ∆en est la variation d’épaisseur de la couche n.
A titre d’exemple, en considérant une assise où la couche de grave a pour épaisseur 40 cm

et où la charge appliquée par la traverse est R = 45 KN, le coefficient de rigidité de la
couche de ballast est ρ b = 225 KN/mm. D'après les résultats de SAUVAGE et al. (1982) ,
plus la couche de grave est épaisse moindre est le coefficient de rigidité de la couche de
ballast.
Par ailleurs, les courbes résultant de la modélisation de Sauvage et al. montrent que pour
une structure d'assise, 1'enfoncement réversible calculé, est différent selon qu’il est déterminé
sous une traverse (4,5 mm) ou à 1'interface ballast-sous couches (3 mm), ou encore au
niveau de la plate-forme (2,3 mm). Le modèle mathématique développé par Sauvage et al.
permet d’aborder le calcul des déformations sous charge mais ne permet pas une évaluation
du tassement résiduel après un grand nombre de cycles.
2.3.1.2 Modélisation numérique de la voie ferrée et de sa fondation :
PROFILLIDIS.V (1983) a poursuivi le travail réalisé par SAUVAGE et al. (1982) en

l'améliorant et en effectuant une modélisation "complète" de la voie. Il a modélise le système
rail-traverse-couches d'assise plate-forme par la méthode des éléments finis, à travers le
code de calcul ROSALIE et en tenant compte de l'elasto-plasticite des matériaux. Cette
modélisation correspond aux essais sous charges roulantes de la voie expérimentale (grandeur
nature) de Derby (1981).
Le modèle de voie complet de PROFILLIDIS.V (1983) comprend la traverse sous la

charge et de part et d'autre de celle-ci quatre traverses adjacentes. En raison de la
symétrie par rapport au plan d'application de la charge, l'auteur ne garde que la demi-
traverse sous charge et les quatre traverses adjacentes. A cause de la symétrie dans la
direction longitudinale à la voie, seule la moitie de la voie est modélisée. Le maillage de la
33
structure modélisée est tridimensionnel à mailles hexaédriques isoparametriques à vingt

noeuds. Le rail a été schématisé par une poutre de section rectangulaire ayant le même
moment d'inertie et la même largeur de la base que le rail réel.
Afin de remédier aux problèmes des interfaces d'un système multicouches et plus
particulièrement à 1'interface rail- traverse et traverse- ballast, et afin de représenter
correctement les discontinuités des contraintes à ces interfaces là, l'auteur a dédoublé les
noeuds du maillage, qui sont en réalité géométriquement confondus, ce qui permet de tenir
compte de l'enfoncement des traverses dans la couche de ballast, par glissement parallèlement
aux faces verticales de celles-ci.
Il a réalisé une modélisation mathématique dans laquelle il tient compte, dans son
dimensionnement, du type de traverse (en bois, en béton armé (bi-bloc) ou en béton
précontraint (monobloc) et de la qualité du sol de la plate-forme. Une autre amélioration
apportée par Profillidis par rapport aux études antérieures telles que celles de Sauvage
(1982) consiste à prendre en compte la semelle de caoutchouc interposée entre le rail et
la traverse, le rôle de cette semelle étant d'assurer d'une part une liaison élastique
permanente entre le rail et la traverse et d'améliorer d'autre part l'élasticité de la voie.
Les critères de plasticité adoptes sont :

• Le critère de Drucker-Prager pour les matériaux pulvérulents (sol de la plate-forme) et
granulaires (ballast, grave, sable),
f (σ , k )= α I1 − J 2 − k (2.7)
avec:
I 1 : Premier invariant du tenseur des contraintes, I 1 = tr (σ ) (2.8)
1
J2 : second invariant du déviateur des contraintes, J 2 = S ij S ij (2.9)
2
tgϕ 3C
−σ = et..k = (2.10)
9 + tg ²ϕ 9 + tg ²ϕ
34
• Le critère parabolique pour le béton (traverse) et l'acier (rail). Ce critère a pour

fonction de charge :
f (σ , Rc , R T ) = J 2 + (R C − R T )I 1 − 1 R C R T
1
(2.11)
3 3
avec : Rc (resp.RT) est la résistance à la compression (resp. à la traction) du matériau. Les

caractéristiques mécaniques des matériaux des couches d’assises ont été déterminées grâce à
des essais triaxiaux et à des essais à la plaque effectués à Derby (1981)( tableau .2.3).
TABLEAU.2.3. Caractéristiques mécaniques des matériaux du modèle de simulation des essais de

Derby (d'après PROFILLIDIS.V, 1983)
Matériaux E (MPa) ν C (kPa) φ(degré)
Sable 100 0,3 0 30
Grave 200 0,3 0 45
Ballast 130 0,2 0 45
Sol QS1 12,5 0,4 15 10
Sol QS2 25 0,3 10 20
Sol QS3 80 0,3 0 35
Sol : Roche 3000 0,2 1500 20
Les résultats de la modélisation conduite par 1 'auteur montrent que la charge appliquée se
reporte essentiellement sur la traverse sous charge et les deux traverses adjacentes de part et
d'autre.
TABLEAU.2.4. Caractéristiques mécaniques des matériaux constituant les traverses et le rail
( Profillidis (1983))
Matériaux E (MPa) V RT (MPa) Rc (MPa)
3
Béton armé 30.10 0,25 3 30
3
Béton précontraint 50.10 0,25 6 9
3
Bois 20.10 0,25 10 100
Acier 2.103 0,3 700 600
Au-delà de la deuxième traverse adjacente, une réaction très faible est constatée et de
faibles contraintes de traction apparaissent dans 1 'infrastructure. Profillidis a mis en évidence
35
1'influence non négligeable de l'épaisseur des sous-couches sur les contraintes et les
déplacements.
L’auteur s’est intéresse également à la rigidité verticale de la voie, qui a été aussi
étudiée par Sauvage et al. (1982); celle-ci dépend de l'épaisseur des couches d'assise et de
la qualité du sol de la plate-forme. Il a aussi étudié la déformé de la traverse sous chargement
dont la flexibilité dépend également de l'épaisseur des couches d'assise et de la qualité du
sol de la plate-forme. Plus précisément, l’étude de la transmission de la charge appliquée aux
traverses montre les pourcentages moyens de charge supportée par chacune des traverses
situées de part et d'autre de la charge (figure.2.5) :
Figure 2.5-répartition en pourcentage de la charge d'un essieu sur les traverses (d'après Profillidis (1983))
D'après PROFILLIDIS.V (1983), les pourcentages de la charge qui sont supportés par la
traverse sous charge et les traverses adjacentes sont peu influences par la qualité du sol de
la plate-forme et par 1'effet du type de la traverse. Ces résultats sont corrobores par les
mesures effectuées in-situ sous des traverses en bois ou en béton.
De plus, il a mis en exergue 1'importance de la "qualité" de la couche de la plate-forme.

Ainsi pour une même épaisseur des sous-couches, plus la couche de la plate-forme est raide
(marne par exemple) moindres sont les valeurs des déplacements et des contraintes. D’autre
part, il constate 1'effet prépondérant de la plasticité sur la répartition des charges, qui se
manifeste d’autant plus que la "qualité" de la plate-forme est dégradée. Les déflexions et les
36
efforts calculés lors de la modélisation numérique de PROFILLIDIS.V (1983) sont

comparables à ceux observés pendant les essais de Derby.
2.3.1.3 La modélisation numérique réalisée par Aubry et al.(1998)
Aubry et al (1998) se sont basés sur les essais triaxiaux effectuées sur du ballast à L’Ecole
Centrale de Paris. Ils ont adopté le modèle qui est constitué de cinq traverses biblocs en béton
armé posée sur une couche de ballast ( Eb = 50MPa, γb=16,4 KN/m3), surmontant une couche de
grave ( Eg = 50MPa, γg=16,4 KN/m3) , le tout reposant sur un massif semi-infini ( Esol = 50MPa,
γsol=16,4 KN/m3). La charge appliquée sur les traverses est de l’ordre de 69 KN (figure 2.6 ).
Figure 2.6-Modèle de calcul conçu par l'Ecole Centrale de Paris
La modélisation numérique réalisée par Aubry et al.(1998) est constituée de trois étapes :
Dans la première, les auteurs utilisent le logiciel MISS3D (outil numérique permettant de traiter
des problèmes tridimensionnels de dynamique des sols et de propagation d’onde) où des
simulations tridimensionnelles, dans le domaine élastique, sont réalisées, tenant compte des effets
dynamiques dus aux passages des trains. A l’issue de ce calcul, les auteurs déterminent les
37
déplacements élastiques dans la courbe de ballast, les efforts aux différents nœuds du maillage
ainsi que les chemins dans l’espace des contraintes et des déformations. La deuxième phase
consiste à utiliser le code de calcul en éléments finis GEFDYN, afin de déterminer les
déplacements élastoplastiques dans une tranche de ballast soumise à une sollicitation équivalente
au passage d’un convoi. Enfin, dans la troisième phase ils ont utilisé le logiciel LAWYER, qui
est une version simplifiée de GEDYN, pour prendre en compte l’aspect non- linéaire du
comportement du ballast.
La modélisation par MISS3D montre que pour une vitesse de sollicitation équivalente à une
vitesse de train de 320 km/h, la déflexion de la traverse au droit de la charge est de 0,9mm.
Le tassement résiduel en surface de la couche de ballast résultant de l’application d’un million de

cycles de chargement est ainsi évalué à 6 cm, ce qui apparaît comme une valeur beaucoup trop
importante. Les mesures réalisées en voies, donnent en effet des valeurs au plus égales à quelques
millimètres
2.3.1.4 Modélisation du comportement latéral et vertical de la voie :
Une modélisation par éléments finis a été proposée par BODIN.V (2001) afin d’étudier
numériquement le comportement latéral et vertical de la voie ferrée ballastée. A l’aide de la loi de
tassement identifiée grâce aux essais expérimentaux il est possible de calculer les déflexions
élastiques verticales et latérales de la voie sous un cycle de chargement et de mesurer un
tassement irréversible après N cycles de chargement.
La détermination des caractéristiques mécaniques du ballast se fait par identification inverse à

partir des essais menés sur le banc BETTER. Le ballast ayant un comportement non-linéaire, une
loi de comportement localement non-linéaire a été adoptée, dont les paramètres ont été identifiés
pour divers chargements au moyen du banc d’essai.
38
Figure 2.7-Schéma du maillage employé
Le ballast est considéré comme la superposition de deux matériaux distincts (fig.2.7), un matériau
à forte rigidité pour le ballast compacté situé directement sous les blochets et un matériau faible
rigidité pour le ballast lâche. Cette approche nécessite l’identification de deux états du ballast
pour deux niveaux de contraintes différents. Elle est plus simple que l’emploi d’une loi
unilatérale de comportement du ballast à laquelle on attribuerait des modules élastiques différents
en traction et en compression. Cette dernière approche ne modifie pratiquement pas les résultats
mais entraînerait une multiplication du temps de calcul par 10.
La méthode proposée est intéressante et performante pour le calcul des déflexions élastiques par
cycle, l’enrichissement de modèles de tassements, la détermination de matrices d’influence
nécessaires à ces mêmes modèles, la compréhension de situations locales complexes pour faire
intervenir les aspects hydrauliques, thermiques.
2.3.1.5 Méthode de prédiction du comportement :
Le travail d’ABDELKRIM.M (2003) s’inscrit dans la thématique de l’élaboration de méthodes

de prédiction du comportement de l’infrastructure ferroviaire ou routière sous chargement
cyclique. L’approche proposée se base sur la formulation d’une loi de comportement cyclique qui
décrit l’accumulation progressive de déformations irréversibles dans une structure composée de
matériaux granulaires.
39
Ce type de loi peut être mis sous la forme d’une relation entre le taux d’accumulation des
déformations permanentes acquises au Nième cycle de chargement et les caractéristiques du
chemin de contrainte suivi :
dε ( x , N )
= F ( N , (σ )( x, N )) (2.12)
dN
où ε est la déformation permanente du matériau en point x au bout de N cycles, (σ)(x, N) est le

cycle des contraintes auquel est soumis le matériau au même point entre N et N+1. Cette
approche nécessite, dans le cadre de l’étude du tassement, d’une part la formulation d’une loi de
comportement cyclique, qui doit être déduite d’essais en laboratoire pour chaque matériau, un
outil de calcul pour déterminer le cycle de contrainte de référence en fonction de la charge
considérée et une procédure numérique pour évaluer le tassement résiduel.
La mise en œuvre de la méthode sur des essais œdométriques et sur une modélisation simplifiée
de l’essai BETTER à l’aide du code calcul CESAR a permis de commencer à valider l’approche
et d’analyser l’influence de l’hypothèse d’élasticité linéaire pour modéliser le comportement
réversible. Il est important de noter que le modèle ne prend pas en compte les effets dynamiques.
2.3.1.6 Analyse des déformations permanentes des voies ferrées ballastées
AL SHAER.A (2006) a modélisé par la méthode des éléments finis avec des comportements
élastiques linéaires et avec deux zones différentes de ballast (compactée et non compactée) un
essai à échelle réelle menée par le LCPC- Nantes. Cet essai représente une portion de la voie avec
un seul blochet à échelle réelle et de forme axisymétrique (Figure.2.8).
Il a modélisé aussi un essai à échelle réduite constituée de trois traverses, les traverses sont
mises en charge à l’aide de trois vérins hydrauliques fournissant des signaux ayant la forme de la
lettre M qui simulent les passages de bogies (Figure.2.9). Cet essai permet de mesurer plusieurs
paramètres tels que les déplacements, les accélérations et les contraintes dans l’éprouvette. Il a
essayé de valider la loi de puissance qui relie l’incrément de tassement avec le déplacement
élastique du blochet pour des faibles vitesses de roulement et aussi pour des grandes vitesses. Il a
40
trouvé que pour les vitesses faibles la loi de tassement est validée mais elle n’est pas validée pour
des grandes vitesses.
Figure 2.8- Un essai à échelle réelle menée par le LCPC Nantes
Figure 2.9 - Essai à échelle réduite (1/3)
2.3.1.7 Etude du comportement dynamique :
L’influence de la vitesse de circulation sur le comportement du véhicule, de la voie et de

l’infrastructure implique l’étude des vibrations et de la propagation des ondes dans la voie.
41
L’objectif de ces recherches est l’étude de phénomènes physiques de vibration apparaissant dans
les voies en fonction de la vitesse des véhicules. Il existe de nombreuses études afin d’étudier le
comportement d’un sol ou d’un massif soumis au passage d’une charge mobile, avec par exemple
une approche stochastique pour caractériser la réponse dynamique du milieu pour des amplitudes
aléatoires (G.LOMBAERT et al.,2003), et le modèle développé par NGUYEN.V.H (2002)
Figure 2.10- Exemple de propagation tridimensionnelle à travers

un massif pour une charge mobile verticale (F.Quetin et al.,2003)
La prise en compte du massif du ballast entraîne la présence de non-linéarités qui entrent en jeu
dans le mécanisme de propagation d’onde. Une première modélisation consiste à étudier un
massif multicouche visco-élastique tridimensionnel soumis à une charge mobile ponctuelle (fig.
2.10). Ce problème linéaire peut être résolu par une méthode semi-analytique, et les exemples
numériques mettent en évidence l’influence de la vitesse ainsi que l’élasticité du milieu.
L’utilisation d’une loi de comportement non-linéaire pour le ballast permet de tenir compte des
non-linéarités. Elle est caractérisée par une élasticité non-linéaire(F.Quetin et al., 2003).
2.4 Conclusion
Dans ce chapitre, une présentation succincte des modèles expérimentales et numériques a été
présentée. Ces modèles nous permettent de prédire l’évolution incrémentale de tassement par
chargement et d’évaluer la réponse des structures d’assise sous ce dernier.
Dans ce mémoire, on va essayer :
42
- de mieux comprendre la mécanique de la voie ballastée. Comme la bibliographie le montre, le

comportement de la voie reste toujours mal connu à cause de la variété des matériaux constituant
la voie : des milieux continus et granulaires avec des comportements différents : linéaires et non
linéaires, surtout le ballast.
- d’étudier une modélisation du rail sous forme d’une poutre infiniment longue sur fondation
élastique
- de modéliser par un modèle simple par la méthode des éléments finis, en se servant du logiciel
Ansys, une portion de la voie ferrée. Ce modèle nous permettra de déterminer les déplacements et
les contraintes mécaniques au niveau des interactions traverses – ballast et plateforme- ballast.
43
Chapitre 3 :
Introduction à la méthode
des éléments finis
Chapitre 3 :
Introduction à la méthode des éléments finis
3.1 Introduction
La méthode des éléments finis est une technique numérique qui permet de résoudre
des problèmes régis par des équations aux dérivées partielles. Le principe fondamental
consiste à remplacer le problème physique continu ayant une infinité de degré de liberté
par un problème discret équivalent dont le nombre de degré de liberté est choisi par
l’analyste lui-même. Ainsi les équations aux dérivées partielles sont transformées en
équations algébriques alors que le domaine géométrique étudié est discrétisé en un
assemblage d’éléments de géométrie simple. Pour un problème linéaire un système
d’équations algébriques linéaires est généralement obtenu. Les valeurs à l’intérieur des
éléments finis peuvent être interpolées au moyen des valeurs nodales.
3.2 Etape d’analyse

Le processus d’analyse par les méthodes numériques (figure 3.1) peut être caractérisé
par les étapes suivantes :
3.2.1 L’idéalisation
L’idéalisation est aussi appelée modélisation numérique. Elle conduit à un modèle
mathématique du système physique. On distinguera trois classes :
Forme forte : Présentée comme un système d’équations aux dérivées partielles ou
différentielles ordinaires, dans l’espace et/ ou le temps, complétée par des conditions
aux limites appropriées.
Forme faible : Présentée comme une équation intégrale pondérée qui réduit la forme
forte
44
Chapitre 3 Introduction à la méthode des éléments finis
Forme variationnelle : Présentée comme une fonctionnelle dont les conditions de

stationnarité génèrent la forme faible et la forme forte.
3.2.2 La discrétisation
L’essence de toute approximation est la discrétisation. Le modèle mathématique décrit

en forme forte, forme faible, ou forme variationnelle a un nombre infini de degrés de liberté.
A travers une méthode de discrétisation celui-ci est réduit à un système ayant un nombre fini
d’équations algébriques. Ce système peut être résolu en un temps raisonnable. Chacune des
formes possède une classe naturelle de discrétisation pouvant en être construite (figure 3.2).
La classe naturelle de discrétisation pour la forme faible est la méthode des résidus pondérés.
Les sous classes sont : Galerkin, Petrov- Galerkin, collocation par points, collocation par sous
domaines, volumes finis, moindres carrées, moments. La classe de discrétisation des formes
variationnelles est la méthode de Rayleigh- Ritz.
Le modèle mathématique continu est alors discrétisé dans l’espace. Il est approximé par un
modèle discret.
3.2.3 La résolution
La résolution du problème discret donne des solutions discrètes donc approchées.
3.2.4. L’interprétation des résultats :
C’est l’interprétation des résultats numériques en termes de signification physique. Un point

important de cette étape est l’évaluation des erreurs de modélisation et de discrétisation.
45
Formulation Méthode des

forte Différences finis
Formulation
faible Méthode des
éléments finis
Formulation
variationnelle
1 Idéalisation
2 Discrétisation 3 Résolution
Système Modèle Modèle Solution

discret discrète
physique mathématique
Estimation d’erreur de la solution
Estimation d’erreur de la solution et de la discrétisation
Estimation d’erreur de la solution, de la discrétisation et de la modélisation
4 Interprétation des résultats
Figure 3.1 Principales étapes du processus d’analyse par les méthodes numériques
3.3 Formulation
Si la formulation physique du problème est connue sous forme d’équations aux

dérivées partielles, alors la méthode la plus utilisée pour sa formulation en éléments finis est
la méthode de Galerkin. Si le problème peut être formulé comme une minimisation d’une
fonctionnelles, alors la formulation variationnelle est habituellement utilisée.
Du point de vue mathématique la méthode des éléments finis est une formulation intégrale.
Les formulations intégrales d’éléments finis sont habituellement obtenues par les formulations
variationnelles ou les formulations de résidus pondérés.
Les méthodes variationnels trouvent les paramètres nodaux qui donnent une valeur
minimale ou stationnaire d’une intégrale connue comme une fonctionnelle Π qui est une
fonction d’un ensemble de fonctions et de leurs dérivées.
∂U ∂ 2U ∂ nU
∏ = ∏(U , , 2 ,......, n ) (3.1)
∂x ∂x ∂x
46
Sa condition de stationnarité est la suivante :
∂∏ ∂ ∏ ∂U ∂∏ ∂ nU
δ∏= δU + δ + ....... + δ =0 (3.2)
∂x ∂U ∂x ∂ n
U ∂x n
∂ ∂
∂x ∂x n
δU , δ (∂U / ∂x),...., δ (∂ nU / ∂x n ) sont respectivement des variations quelques de U,
(∂U / ∂x),....,(δ nU / ∂xn ) .
∂ ∏ / ∂U , ∂ ∏ / ∂ (∂U / ∂x),...., ∂ ∏ / ∂ (∂ nU / ∂x n ) sont respectivement obtenues par dérivation
formelle de ∏ par rapport à U , ∂U / ∂x,....., ∂ nU / ∂x n .
Pour qu’en plus, la fonctionnelle ∏ soit minimale, il faudrait que la seconde variation soit
positive.
δ2∏>0 (3.3)
Dans la plupart des cas il est possible d’allouer une signification physique à
l’intégrale. Par exemple, en mécanique des solides l’intégrale représente l’énergie potentielle
totale.
La solution qui donne une valeur minimale de la fonctionnelle et satisfait les

conditions aux limites essentielles est équivalente à la solution d’une équation aux dérivées
partielles associés.
La génération de modèle d’élément finis par l’utilisation des techniques des résidus
pondérés est de plus en plus importante dans la résolution des équations aux dérivées
partielles pour les applications non structurelles. La méthode des résidus pondérés démarre
avec l’équation aux dérivées partielles régissant le problème
L(U ex ) = Q (3.4)
47
Où L représente l’opérateur différentiel agissant sur l’inconnue exacte Uex et Q est un terme
source pouvant, par exemple pour un problème de transfert de chaleur, représenter le taux de
génération ou d’extraction de chaleur par unité de volume. Généralement on suppose une
solution approchée notée U qui est une combinaison linéaire de n fonctions, par exemple de
forme Ni, ayant pour coefficients les inconnues des degrés de liberté correspondants. La
solution approchée, cette opération définit un terme d’erreur non nul, le résidu ℜ , dans
l’équation aux dérivées partielles, ce qui donne :
L(U ) − Q = ℜ ≠ 0 (3.5)
Quoique nous ne puissions pas forcer le résidu à disparaître puisque la solution approchée
engendre une erreur, il est toutefois possible de forcer l’intégrale du résidu pondéré sur le
domaine de résolution à s’annuler.
I i = ∫ψ i ℜ dΩ = ∫ψ i [L(U ) − Q ]dΩ = 0 pour i= 1,…, n (3.6)

Ω Ω
n
Avec U = ∑ N i ai
i =1
n étant le nombre de paramètre de l’approximation.
En remplaçant la solution approchée U par la combinaison linéaire lui correspondant,

auquel cas l’opérateur différentiel agira sur les fonctions de forme, il en résultera alors un
ensemble d’équations algébriques pouvant être résolues pour les coefficients nodaux
inconnus. Le choix des fonctions de pondération définit le type de technique de résidu
pondéré utilisée. Le critère de Galerkin opte pour :
ψ =U
La méthode de Galerkin fournit ainsi la minimisation du résidu en effectuant la

multiplication des termes de l’équation (3.5) par les fonctions de forme N, puis en intégrant
48
sur l’élément considéré, le produit résultant, et enfin en annulant l’intégrale du résidu pondéré
obtenue (éq.3.9), ce qui signifie concrètement minimisation de l’erreur aux nœuds :
∫ N [L(U ) − Q ]dΩ = 0
Ω e
Si une procédure variationnelle existe, le critère de Galerkin conduira aux mêmes matrices
élémentaires. Pour les deux formulations variationnelle et résidu pondéré, les restrictions
suivantes sont admises pour établir la convergence du modèle en éléments finis, à mesure que
le maillage soit fin :
- Les fonctions d’interpolation élémentaire doivent être capables de modéliser toutes les
variables dépendantes ou leurs dérivées.
- Les fonctions d’interpolation élémentaires doivent être choisies de manière à avoir
aux interfaces entre éléments, les variables dépendantes et leurs dérivées continues.
- A travers l’interpolation, les variables recherchées et leurs dérivées sont spécifiées de
manière unique à travers le domaine de résolution, par les paramètres nodaux associés
aux points nodaux du système.
- Les paramètres en un nœud particulier influencent directement, seulement les
éléments connectés à ce nœud particulier.
Les fonctions de forme doivent donc être insérées dans les équations régissant le problème
étudié. Ainsi les valeurs nodales inconnues sont déterminées par la méthode de Rayleigh-
Ritz si la solution minimise un principe variationnel, ou par Gelerkin, moindres carrés ou
bien par d’autres méthodes de minimisation de résidus pondérés si le problème ne peut
pas être exprimé en forme variationnelle.
49
Formulation Formulation Formulation

forte faible Variationnelle
Méthode des résidus pondérés

Méthode de
Galerkin Rayleigh-Ritz
Petrov-Galerkin
Collocation par points
Collocation par sous domaines
Moindre carrées
Moments
Volumes finis
Méthode des différences finies Méthode des éléments finis
Figure 3.2 Organigramme des méthodes numériques d’approximation dont

l’origine remonte aux formulations fortes, faible et variationnelle.
3.4 Programme et mise en œuvre :
Le domaine est subdivisé en un nombre fini de sous domaines discrets. Les nœuds
sont désignés par un nombre entier allant de un à une valeur maximale. Les paramètres
nodaux sont, entre autres, les composantes des déplacements, les températures, et les
composantes des vitesses.
Un autre concept important est la connectivité des éléments, c'est-à-dire la liste globale
des numéros des nœuds rattachés à chacun des éléments. Les données contenues dans la
connectivité des éléments définissant la topologie du maillage, elles sont utilisées pour
assembler le système d’équations algébriques.
Le problème fondamental restant est d’établir les matrices élémentaires, [K ] et { f } . Ceci

e e
entraîne la substitution des fonctions de forme et leurs dérivées dans la forme intégrale
50
régissant le problème. Généralement, les matrices résultantes [K ] et { f }e sont appelées

e
respectivement, matrice de rigidité et vecteur de chargement. Une fois que les équations
élémentaires sont établies la contribution de chaque élément est additionnée, en utilisant
sa connectivité respective, pour former le système d’équations. Le système résultant de
l’analyse par éléments finis sera la forme [K ]{U } = { f }. Le vecteur {U } contient les
paramètres nodaux inconnus, et les matrices [K ] et { f } . Dans la majorité des problèmes

e e
[K ]e , et ainsi [K ] , seront symétriques.
Après assemblage du système d’équations, il est nécessaire d’appliquer les conditions

aux limites essentielles définissant couramment les valeurs explicites des paramètres aux
nœuds. Certaines portions de frontières seront soumises aux conditions aux limites
naturelles.
Après résolution du système algébrique pour les paramètres nodaux inconnus, il est
habituel d’imprimer les paramètres U. A chacun des conditions aux limites essentielles
sur {U }, correspondra une réaction inconnue dans { f }, qui peut être calculée après que
{U }soit connu. Dans la plupart des cas il est nécessaire d’utiliser des valeurs calculées des
paramètres nodaux pour calculer d’autres quantités. Par exemple en analysant des
contraintes on utilise les déplacements nodaux calculés pour déterminer les déformations
et les contraintes, il en est de même pour le transfert de chaleur où seront utilisées les
températures nodales calculées, pour déterminer le flux de chaleur.
3.5 Présentation des éléments plans :
Afin d’effectuer une analyse par éléments finis la discrétisation géométrique se fera en
fonction du problème étudié. La taille actuelle de la librairie est très grande.
Ainsi pour des problèmes unidimensionnels on aura à utiliser les éléments barres ou
éléments poutres. Pour les problèmes plans, les éléments seront bidimensionnels et auront
une forme triangulaire ou quadrilatérale. Pour ce qui est des problèmes tridimensionnels,
les éléments seront volumiques par exemple de formes tétraédriques, ou
parallélépipédiques. Selon le cas, en plus de la forme géométrique des éléments, il y a la
51
nature des éléments qui auront les cotés définis par deux, trois, ou quatre nœuds, ils auront
ainsi un champ d’interpolation respectivement linéaire, quadratique ou cubique.
3.5.1 L’élément triangulaire à trois nœuds
L’élément triangulaire à trois nœuds (T3) aura six degrés de liberté. Sa représentation
dans le repère global est la suivante :
Figure 3.3-Elément triangulaire à trois noeuds dans le repère global.
Les fonctions de forme et leurs dérivées par rapport à x et y sont récapitulées dans le
tableau suivant :

triangulaire à trois nœuds.
i Ni(x,y) ∂Ni(x,y)/∂x ∂Ni(x,y)/∂y
1 [(y3-y2)(x2-x)-(x3-x2)(y2-y) ]/2∆ (y2-y3)/2∆ (x3-x2)/2∆
2 [(y1-y3)(x3-x)-(x1-x3)(y3-y) ]/2∆ (y3-y1)/2∆ (x1-x3)/2∆
3 [(y2-y1)(x1-x)-(x2-x1)(y1-y) ]/2∆ (y1-y2)/2∆ (x2-x1)/2∆
∆ étant la surface de l’élément triangulaire que l’on peut évaluer avec les coordonnées
cartésiennes des trois nœuds du triangule, de la manière suivante :
52
( x3 − x 2 )( y1 − y 2 ) − ( x1 − x 2 )( y 3 − y 2 )
∆= (3.10)
2
En posant :
m11= (x2y3-x3y3)/2∆ ; m12 = (y2-y3)/2∆ ; m13= (x3-x2)/2∆
m21= (x3y1-x1y3)/2∆ ; m22 = (y3-y1)/2∆ ; m23= (x1-x3)/2∆ (3.11)
m31= (x1y2-x2y1)/2∆ ; m12 = (y1-y2)/2∆ ; m13= (x2-x1)/2∆
Les fonctions de forme et leurs dérivées par rapport à x et y en fonction des coefficients
mij (éqs. 3.11) sont récapitulées dans le tableau suivant :

triangulaire à trois nœuds écrites de manière compacte.
i Ni(x,y) ∂Ni(x,y)/∂x ∂Ni(x,y)/∂y

1 m11+m12 x + m13y m12 m13
2 M21+m22 x + m23y m22 m23
3 m31+m32 x + m33y m31 m33
Dans un repère de coordonnées naturelles on a :
Figure 3.4- Elément triangulaire à trois noeuds dans le système de coordonnées naturelles
53
Les fonctions de forme et leurs dérivées en coordonnées naturelles s’écrivent :

triangulaire à trois nœuds.
i Ni(ζ, η) ∂Ni(ζ , η)/∂ ζ ∂Ni(ζ, η)/∂ η

1 1-ζ-η -1 -1
2 ζ 1 0
3 η 0 1
3.5.2 L’élément quadrilatéral à quatre nœuds
L’élément isoparamétrique quadrilatéral bilinéaire à quatre nœuds (Q4) aura huit degrés
de liberté, et sera représenté dans les repères local et global, comme suit :
Figure.3.5- Elément quadrilatéral à quatre noeuds dans les deux repères global et local
Les fonctions de forme et leurs dérivées dans le système de coordonnées naturelles

s’écrivent :
54

quadrilatéral à quatre nœuds

1 0.25 (1-ζ) (1-η) 0.25 (-1+η) 0.25 (-1+ζ)
2 0.25 (1+ζ) (1-η) 0.25 (1-η) 0.25 (-1-ζ)
3 0.25 (1+ζ) (1+η) 0.25 (1+η) 0.25 (1+ζ)
4 0.25 (1-ζ) (1+η) 0.25 (-1-η) 0.25 (1-ζ)
3.5.3 L’élément quadrilatéral à huit nœuds
L’élément isoparamétrique quadrilatéral quadratique à huit nœuds (Q8) aura seize

degrés de liberté. Dans le repère global et local il est représenté sur la figure 2.6, suivante :
Figure 3.6- Elément quadrilatéral à huit noeuds dans les deux repères, global et local.
Les fonctions de forme ainsi que leurs dérivées s’écrivent :
55

quadrilatéral à quatre nœuds

1 -0.25 (1-ζ) (1-η)(1+ ζ+ η) 0.25 (1-η)(2 ζ+ η) 0.25 (-1+ζ) (2 ζ+ η)
2 0.5 (1-ζ2) (1-η) - (1-η) ζ - 0.5 (-1-ζ2)
3 -0.25 (1+ζ) (1-η) )(1- ζ+ η) 0.25 (1-η)(2ζ- η) -0.25 (1+ζ) ( ζ-2η)
4 0.5 (1-ζ) (1-η2) 0.5 (1-η2) 0.5 (1-ζ) η
5 -0.25 (1+ζ) (1+η) )(1- ζ- η) 0.25 (1+η)(2ζ+η) 0.25 (-1+ζ) (2 ζ+ η)
6 0.5 (1-ζ2) (1+η) - (1+η) ζ 0.5 (1-ζ) η
7 -0.25 (1-ζ) (1+η) )(1+ ζ- η) 0.25 (1+η)(2ζ-η) -0.25 (1-ζ) ( ζ-2η)
8 0.5 (1-ζ) (1-η2) -0.5 (1-η2) -(1-ζ) η
3.6 Conclusion
La méthode des éléments finis présente de nos jours un outil de calcul très performant,
en s’adaptant à des géométries quelconques, et en traitant des conditions aux limites ainsi que
de chargement des plus variées, avec un nombre important de degrés de liberté.
Elle permet de traiter des problèmes aussi diversifiés que différents. Seront cités, entre
autres, l’analyse des contraintes, le transfert de chaleur, les écoulements des fluides, les
champs électriques, et les champs magnétiques. Les phénomènes relatifs aux problèmes cités
pourront avoir un comportement aussi bien linéaire que non linéaire, stationnaire ou non
stationnaire, statique ou dynamique.
Aujourd’hui l’utilisation efficace des structures requiert l’emploi de matériaux de

propriétés non linéaires et/ou des équations non linéaires. Incluent le flambement, le fluage,
les grandes déflexions, et la plasticité. La méthode des éléments finis donne en outre une
importante technique de résolution pour d’autres classes de problèmes comme les équations
de Navier-Stockes pour la dynamique des fluides.
56
A ces qualités attrayantes s’ajoutent l’inclusion des matériaux anisotropes et non homogènes.
En effet, la majeure partie des structures et constructions en pratique sont faites de plusieurs
matériaux. La plupart des matériaux comme le béton armé, les matériaux composites, et tous
les matériaux contenant des fibres, sont essentiellement anisotropes.
La méthode des éléments finis demeures ainsi un domaine actif de recherche, et son
utilisation se généralise de plus en plus avec les outils actuels de calcul dont l’évolution est
grandissante.
57
Chapitre 4 :
Dimensionnement des
chaussées ferroviaires
basées sur les méthodes
empiriques
Chapitre 4 :
Dimensionnement des chaussées ferroviaires basées sur les méthodes

empiriques
4.1 Introduction :
Dans le passé, le dimensionnement des chaussées ferroviaires était basé sur les méthodes
empiriques comme la méthode de Winkler (poutre sur appuis élastiques). Mais avec le
développement dans le domaine informatique, il est possible d’utiliser des techniques
avancées comme la méthode des éléments finis. Dans ce chapitre, nous présenterons d’abord
les caractéristiques techniques de la voie puis la méthode de Winkler et le mécanisme de
transfert des charges vers le sol.
4.2 Caractéristiques techniques de la voie ( ALIAS.J (1984)):

4.2.1 Elasticité de la voie sous charge :
On caractérise l'élasticité de la voie sous charge à l'aide d'un certain nombre de
paramètres.
a) Module de voie K :
r
k=
z
z étant l'enfoncement de la face inférieure de la traverse correspondant à une
charge r uniformément répartie sur un rail.
Ceci n'est valable que pour une petite déformation car on tend rapidement vers
le domaine des déformations permanentes, cumulatives et aléatoires,
essentiellement dues à l'hétérogénéité des diverses couches du support.
b) Coefficient de réaction de traverse ρ :
R
ρ=
z
58
Chapitre 4 Dimensionnement des chaussées ferroviaires basées sur les méthodes empiriques
z : étant l'enfoncement correspondant à la réaction verticale R d'une traverse

par file de rail.
En désignant par l la distance entre deux traverses consécutives, ρ peut être relié à
K par la relation suivante :
R K K
ρ= = R = lr = Kl
z r r
Cette relation n'est qu'approximative car elle ne tient pas compte de l'action des
traverses voisines.
c) Coefficient de ballast C :
ρ R p
C= = =
S zS z
p : étant la pression moyenne exercée sur la surface S d'appui de la

traverse.
4.2.2 Elasticité d’une voie constituée par une chaîne de matériaux :
La voie est constituée par une chaîne de matériaux ayant chacun leur
élasticité propre. Nous distinguons :
- La plateforme,
- La sous-couche en matériaux granulaires,
- Le ballast,
- La traverse,
- La semelle,
- Le rail.
Si ρn est le coefficient d'élasticité d'un de ces éléments, on a par définition (Sauvage et
al.1982) :
R R 1
ρn = Donc : z = ∑ zn = ∑ = R∑
z n ρ n
ρ n
D’où la rigidité globale est :

1 1
=∑
ρ ρ n
ρ : est l’élasticité de la voie
Voici quelques valeurs des coefficients ρ (ALIAS.J (1984)):

- âme du rail de 5000 à 10000 x 104 N/mm
- traverses bois de 50 à 80 x 104 N/mm
59
- traverses en béton de 1200 à 1500 x 104 N/mm

- ballast bourré de 10 à 30 x 104 N/mm
- semelle caoutchouc de 10 à 20 x 104 N/mm
La rigidité du ballast est de l’ordre de 250 KN/mm pour une épaisseur de 25 à 30 cm et varie
peu en fonction de l’épaisseur de la sous couche.
L'élasticité du ballast augmente avec l'épaisseur, mais diminue avec l'âge et la pollution.
La rigidité de la sous-couche est élevée (de 400 à 800 KN/mm) et dépend de son épaisseur.
Une semelle de 4,5mm d’épaisseur équivaut à une rigidité de 150 KN/mm et une semelle de
9mm d’épaisseur équivaut à une rigidité de 90 KN/mm.
Un sous-sol argileux/ limoneux correspond à une rigidité de 80 à 300 KN/mm et dépend de

l’épaisseur de la sous-couche utilisée.
Exemple :
Une formule empirique permet de calculer l’élasticité totale de la fondation (l’assise de

chaussée) :
1 1 1 1
= + +
ρ fondation ρ ballast ρ sous − couche ρ lim on / arg ile
Pour une sous- couche d’épaisseur 15 cm, on a :

L’élasticité de ballast est 250KN/mm
L’élasticité de la sous-couche est 400KN/mm
L’élasticité du sol est 60KN/mm
Donc :
1 1 1 1
= + +
ρ fondation 250 400 60
ρ fondation ≈ 43 KN/mm
Pour une sous- couche d’épaisseur 45 cm, on a :

L’élasticité de ballast est 250KN/mm
L’élasticité de la sous-couche est 600KN/mm
L’élasticité du sol est 200KN/mm
1 1 1 1
= + +
ρ fondation 250 600 200
ρ fondation ≈ 94 KN/mm
Si nous interposons une semelle élastique de 9mm, nous obtiendrons :
60
1 1 1
= +
ρ ρ fondation ρ semelle
1 1 1
= +
ρ 94 90
ρ ≈ 46 KN/mm
NOTA :
La rigidité de la sous-couche est toujours élevée en regard de celles, tant de la couche de
ballast que de l’argile sous jacent.
La mise en œuvre de sous- couche d’épaisseur plus importante qu’autrefois conduit à une
augmentation notable des rigidités totales de la fondation. Cela pourrait conduire à une
augmentation des fluctuations dynamiques de charges de roues.
Dans ce but, on peut :

- D’une part, sur les voies importantes, réduire la rigidité des semelles cannelées en
caoutchouc, en augmentant leur épaisseur ;
- D’autre part parachever au mieux le nivellement de façon à réduire les sollicitations
exercées sur la plate-forme. D’ailleurs ce nivellement se dégrade d’autant moins que
l’épaisseur de structure augmente.
REMARQUE :
Sur lignes anciennes, où en général il n'existe pas de sous-couche en matériaux

granulaires, ce sont essentiellement le ballast et la plate-forme qui conditionnent l'ensemble
de l'élasticité et le coefficient de réaction global ρ, déduit de la formule ci-dessus, peut varier
entre 0,50 et 10 x 104N/mm suivant la nature du ballast et de la plateforme, la valeur la plus
courante étant de l'ordre de 3 x 104N/mm par tête de traverse.
- ballast et sol gelé de 8 à 10 x 104 N/mm

- plateforme rocheuse ou graveleuse de 2 à 8 x 104 N/mm
- plateforme argileuse de 1,5 à 2 x 104 N/mm
- plateforme marécageuse de 0,5 à 1,5 x 104 N/mm
Sur les ouvrages d'art, on obtient 12 à 15 x104N/mm, c'est-à-dire que leur franchissement
introduit une notable différence d'élasticité verticale.
La plateforme ayant en général le plus faible coefficient, c'est la pression à son niveau qui
conditionne l’affaissement, cette pression sera d'autant plus faible que l'épaisseur de ballast et
des sous-couches sera plus grande.
4.3 Le modèle de Winkler : Déformation du rail (étude statique) :
Cette modélisation d'une voie ferrée est la plus simple que l’on puisse imaginer. On en
trouve une description dans les ouvrages classiques tels que celui de Timoshenko (1990), J
ALIAS.J (1984). Elle consiste à schématiser le rail comme une poutre élastique de rigidité
61
en flexion El, reposant sur un appui élastique continu de raideur uniforme K appelée
"module de voie", supportant une charge concentrée Q immobile (figure 4.1)
Q Q
A Détail (*)
M B
0 A B X
D C T T+dT
D M+dM
Voir détail (*)

-Kz C
FIGURE 4.1. Schéma montrant une poutre sur un appui élastique
Si z désigne la flèche du rail comptée positivement vers le haut, la réaction du support est
donnée par :
r = −k z
La déformée du rail est donnée par l’équation différentielle suivante :

d 4z
EI 4 = −(Q − r )
dx
d 4z
EI 4 + kz = −Q
dx
4
d z k Q
4
+ z=−
dx EI EI
d 4z Q k
4
+ w4 z = − (1) avec w = 4
dx EI EI
La solution générale de l’équation (1) est la somme de l’intégrale générale de l’équation

homogène (obtenue en faisant Q= 0) et d’une intégrale particulière de l’équation (1)
Prenons pour origine des coordonnées le point d’application de la charge. Par raison de
symétrie, il suffit de considérer la partie droite de la charge Q
Pour x >0, Q= 0 donc l’intégrale générale de l’équation homogène a pour expression :
wx wx − wx − wx
wx wx wx wx
z = Ae 2
cos( ) + Be 2
sin( ) + Ce 2
cos( ) + De 2
sin( ) (2)
2 2 2 2
Les constantes A, B, C et D sont déterminées par les conditions suivantes :
62
dz
- si x tend vers l’infini, z(x) et , doivent tendre vers 0, en résulte : A=B=0
dx
L’équation (2) devient :
− wx − wx
wx wx
z = Ce 2
cos( ) + De 2
sin( )
2 2
dz
- par raison de symétrie, = 0 pour x=0 et l’effort tranchant T(0) immédiatement à
dx
d 3z Q
droite de 0 doit être égale à : T (0) = EI ( 3 ) x =0 = −
dx 2
Ou :
Q Qw
C–D=0 C+D=- =-
w 2k
4 EI ( ) 3
2
Qw
C=D=−
2 2k
Donc :
− wx − wx
Q wx wx Q wx π
z=− e 2
(cos( ) + sin( )) = - 2e 2
cos( − )
4
2 2 EIk 3
2 2 4
2 2 EIk 3
2 4
D’après le formulaire de trigonométrie : cos (a – b) = cos (a)cos (b) +sin (a)sin (b)
Q
x =0, z max = z 0 =
2 2 4 EIk 3
On peut écrire :
− wx
wx π
x≥0 z ( x ) = − z 0 2e 2
cos( − )
2 4
w 2π
On pose : =
2 λ
Donc :
−2πx
2π π
z ( x ) / z 0 = 2e λ
cos( x− )
λ 4
π EI EI l
λ=2 2 = 2 2π 4 = 2 2π 4
w K ρ
63
TABLEAU 4.1. Variation des déplacements

x Z/Z0
0 1,0004
λ/8 0,6451
λ/4 0,2081
3 λ /8 0,0001
λ /2 -0,0432
5 λ /8 -0,0279
3 λ /4 -0,0090
7 λ /8 0,0000
λ 0,0019
9 λ /8 0,0012
5 λ /4 0,0004
11 λ /8 0,0000
3 λ /2 -0,0001
Remarque :
- z(x) s’annulent pour 3λ/8 , (3+4) λ/8, (3+8) λ/8 et passant par un maximum pour λ/8 , un
minimum pour λ/2.
- A partir de λ/2, z(x) pratiquement nul.
La réaction du support :
−2πx
2π π
r ( x ) = k z ( x ) = k z 0 2e λ
cos( x− )
λ 4
Le moment :
2π
− x 2π π
M / M0 = 2 e λ
cos( x− )
λ 4
L’effort tranchant :
2π
− x 2π
T / T0 = −e λ
cos( x)
λ
TABLEAU 4.2. Variation des moments et efforts tranchants

x M/M0 T/T0
0 1,0004 -1,0000
λ/8 0,6451 -0,3227
λ/4 0,2081 -0,0002
3 λ /8 0,0001 0,0670
λ /2 -0,0432 0,0433
5 λ /8 -0,0279 0,0140
3 λ /4 -0,0090 0,0000
7 λ /8 0,0000 -0,0029
λ 0,0019 -0,0019
9 λ /8 0,0012 -0,0006
5 λ /4 0,0004 0,0000
11 λ /8 0,0000 0,0001
3 λ /2 -0,0001 0,0001
64
La figure suivante donne les tracées symétriques par rapport à l’axe des z qui en découle pour
M, T, et Z :
-1,25
Z/Z0
-1,00 M/M0
T/T0
-0,75
-0,50
-0,25
0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00
0,00
0,25
0,50
0,75
1,00
1,25
FIGURE 4.2. Les diagrammes de Z, M et T
Remarque :
λ
-On peut considérer que pour x > , M et T sont pratiquement nuls ; l’influence de la
2
charge Q ne se fait donc sentir que sur une longueur comprise entre 4 et 8 m.
-Toutes ces courbes sont des sinusoïdes amorties de même longueur d’onde :
π EI EI l
λ = 2 2 = 2 2π 4 = 2 2π 4
w K ρ
Dont les amplitudes diminuent rapidement avec un rapport de réduction, d’une onde à la
suivante, de :
e-π = -0,0432 x
-L’examen de la courbe y montre que le soulèvement maximal est :
z = -z0 e-π = - 0,0432 z0
z0 : étant l’ordre du mm, ce soulèvement ne dépasse pas quelques centièmes de mm, et peut
donc être négligé.
L’intérêt principal de cette étude réside dans la considération des diverses valeurs
maximales obtenues, car elle donne des indications intéressantes sur l’influence des
principaux paramètres sur le comportement de la voie.
65
ρ k
ρ=k . l donc k = w=4
l EI
Q EI l Q
M 0 = M MAX = 4 =
2 2 ρ 2 2w
Q l 3ρ Qw
R0 = RMAX = 4 =
2 2 EI 2 2
Q l3 Q Q
z 0 = z MAX = 4 = =
2 2 EIρ 3 4
2 2 EIk 3
2 2 EIw 3
Q EIρ 3
h= =2 2 4
z0 l3
ν Q El
σ MAX = M 0 = 4
I 2 2 I 3ρ
Q
T (x) = −
2
π EI EI l
λ=2 2 = 2 2π 4 = 2 2π 4
w K ρ
4.4 Application numérique du calcul statique :
L’effet du coefficient d’élasticité et la rigidité de la voie :
TABLEAU 4. 3. L’Effet du coefficient d’élasticité et la rigidité de la voie
plateforme médiocre plateforme moyen plateforme bonne

Unité U36 UIC60 U36 UIC60 U36 UIC60
Q N 1,00E+05 1,00E+05 1,00E+05 1,00E+05 1,00E+05 1,00E+05
4
ρ 10 N/mm 0,58 0,58 1,73 1,73 3,46 3,46
l m 0,60 0,60 0,60 0,6 0,60 0,6
4
I cm 2019 3055 2019 3055 2019 3055
2
E N/mm 1,91E+05 1,91E+05 1,91E+05 1,91E+05 1,91E+05 1,91E+05
EI N,mm2 3,8632E+12 5,85E+12 3,8632E+12 5,85E+12 3,8632E+12 5,85E+12
ν mm 71,7 80,95 71,7 80,95 71,7 80,95
λ mm 7061,402678 7831,765979 5373,242616 5959,436196 4518,340454 5011,268534
zmax mm 4,600 4,148 2,027 1,827 1,205 1,087
Mmax N.mm 2,81E+07 3,12E+07 2,14E+07 2,37E+07 1,80E+07 1,99E+07
Rmax N 2,67E+04 2,41E+04 3,51E+04 3,16E+04 4,17E+04 3,76E+04
H N/mm 2,17E+04 2,41E+04 4,93E+04 5,47E+04 8,30E+04 9,20E+04
2
σmax N/mm 99,828 82,61 75,963 62,86 63,877 52,86
66
Constatation :
Quand ρ augmente, Mmax et zmax diminuent et Rmax augmente, mais

l'enfoncement zmax qui varie comme 1 diminue relativement beaucoup plus
ρ
3/4
rapidement que M qui varie comme 1 .

ρ
1/ 4
Un bon coefficient de d’élasticité de la voie est donc beaucoup plus important pour
la conservation du nivellement que pour la fatigue des rails, d'où l'intérêt d'une
plateforme de qualité, car c’est elle qui a le plus d’influence sur ρ.
Quand la rigidité du rail EI augmente, en fait lorsqu'on augmente la masse métrique du

rail, Mmax augmente mais zmax et Rmax diminuent. La contrainte de flexion diminue
rapidement.
L'augmentation de l'inertie du rail a plus d'intérêt pour diminuer les contraintes du rail
que pour améliorer la tenue du nivellement. C'est la raison de l'emploi, sur les lignes à
forte charge par essieu, de rails de plus en plus lourds.
L’effet de l’espacement entre les traverses (travelage) :
TABLEAU 4.4. L’effet de l’espacement entre les traverses (travelage)
Unité U36 U36 U36 U36

Q N 1,00E+05 1,00E+05 1,00E+05 1,00E+05
4
Ρ 10 N/mm 0,58 0,58 0,58 0,58
l M 0,60 0,70 0,80 0,90
4
I cm 2019 2019 2019 2019
2
E N/mm 1,91E+05 1,91E+05 1,91E+05 1,91E+05
2
EI N,mm 3,8632E+12 3,8632E+12 3,8632E+12 3,8632E+12
ν mm 71,7 71,7 71,7 71,7
zmax mm 4,600 5,164 5,708 6,235
Mmax N.mm 2,811E+07 2,922E+07 3,021E+07 3,111E+07
Rmax N 2,6680E+04 2,9950E+04 3,3105E+04 3,6162E+04
H N/mm 2,17E+04 1,94E+04 1,75E+04 1,60E+04
2
σmax N/mm 99,828 103,751 107,273 110,478
Observation :
Quand espacement entre les traverses (l) augmente toutes les caractéristiques
augmentent mais l'enfoncement et la réaction de la traverse augmentent beaucoup
3
4
plus vite que les autres, car ils varient comme l .
L’augmentation du travelage (le nombre de traverses par kilomètre de voie) est

donc également plus intéressante pour la conservation du nivellement que pour la
fatigue des rails.
On dispose ainsi de deux facteurs pour conserver la qualité du nivellement :

67
- soit améliorer le coefficient de ballast dans la limite permise par la plateforme avec
introduction éventuelle de sous-couches,
- soit augmenter le travelage.
4.5 Le dimensionnement de la voie ballastée par l’application de la théorie de poutre sur

appuis élastiques avec prise en compte de l’effet dynamique
a) Estimation de la charge dynamique en fonction de la vitesse.
Une des formules les plus couramment utilisées pour estimer la valeur de la charge
dynamique est la formule d’Eisenman (Esveld 2001).
Si q est la charge statique on a :
Q dyn = q (1 + t s Φ)
Où
t = facteur probabiliste
TABLEAU 4.5. Valeur de t (Esveld 2001)

t= 1,00 1,65 1,96 3
Probabilité pour 68,3% 90% 95% 99,7%
que q dyn ne soit
pas dépassée
La valeur à prendre pour t dépend de l’importance de l’élément considéré (fatigue, sécurité,

…).
V − 60
φ = 1+ (V > 60 Km/h)
140
Où
Φ : coefficient dynamique
s: coefficient de nivellement lié à la qualité de la voie
s = 0,1 pour un nivellement très bon
s = 0,2 pour un nivellement moyen
s = 0,3 pour un nivellement médiocre
b) Réaction de traverse :
Par application de la théorie de la poutre de longueur infinie reposant sur un appui élastique,
on exprime la réaction de la traverse R sous la forme :
En statique :
R = K z l = ρz (car ρ = Kl ) (ρ : coefficient de traverse)
r=Kz
68
r : charge statique
q dyn l
En dynamique : R=
2β
l = espacement entre 2 traverses
β = longueur élastique
4 EI 2
β =4 =
K w
E : module d’élasticité de l’acier
I : moment d’inertie du rail
Pour des valeurs de k comprises entre 9 N/mm2 (mauvais sol) et 90 N/mm2 (bon sol), β varie
entre 1,3 et 0,7 m.
c) Pression sur le ballast

Connaissant la réaction de traverse R et la surface utile A d’appui de celle-ci sur le ballast, on
a:
R =σbA
R
et σ b = en supposant la pression uniformément répartie.
A
Comme exemple, nous avons pris les traverses SNCB parcourables à 200 km/h, une longueur
élastique déformable de 0,7m et une charge statique q=11t.
Dans ce cas, on trouve avec un nivellement médiocre :
200 − 60
t s φ = 3.0,3(1 + ) = 1,80
140
q dyn = q (1 + t s Φ) = 2,80 q= 30,8t
q dyn a q dyn 0,60

R= = =13,2t
2L 2.0,7
R
et σ b =
A
Pour la B31 A = 0,72 x 0,297 = 0,214m2 σ = 6,17 kg/cm2

Pour la B41 A = 0,86 x 0,297 = 0,25m2 σ = 5,28 kg/cm2
Pour la AS6 A = 1,0 x 0,285 = 0,285m2 σ = 4,63 kg/cm2
On voit donc que la traverse monobloc est ici supérieure à la traverse bi-bloc et c’est la raison
pour laquelle elle est spécialement recommandée sur les ponts (là où le ballast s’effrite le
plus) ou sur les sols moins favorables.
Une valeur de l’ordre de 5 kg /cm2 est considérée comme une valeur très acceptable pour un
ballast de bonne qualité.
69
d) Pression sur le sol :

Pour obtenir un ordre de grandeur, on va considérer le cas courant d’une épaisseur de ballast
de 30 cm sous la traverse.
Si l’on suppose une diffusion des pressions selon un angle de 45°, on trouvera comme
pression sur la plate forme.
- Pour la B31
Surface de répartition (720 + 2 x 300) (297 + 2 x 300) = 118404 cm2
2140
σ = 6.31 = 0.114 kg/cm2
118404
- Pour la B41, on trouve :

Surface de répartition = 13 140 cm2
σ = 1,02 kg/cm2
- Pour la AS6
Surface de répartition = 14 160 cm2
σ = 0,95 kg/cm2
On peut constater que la couche de ballast sous une traverse bibloc doit être augmentée si l’on
veut obtenir la même pression sur le sol que pour une traverse monobloc.
La fiche UIC 719 (Ouvrage en terre et couche d’assises ferroviaires) recommande une
2,50 − L
surépaisseur de ballast de (L : longueur de la traverse)
2
Dans le cas de la B31, il faudrait 10cm de ballast en plus. Les valeurs à obtenir dépendent
évidemment de la résistance du sol. Ceci montre l’importance d’une étude de sol préalable au
renouvellement des traverses en bois par des traverses en béton.
4.6 Conclusion :
Les règles de dimensionnement des couches d’assises ferroviaires sont restées pendant
longtemps des règles d’ordre empirique et le fruit d’améliorations successives, suffisantes à
une époque où les conditions de trafic évoluaient peu et où très peu de lignes nouvelles étaient
créées.
A la fin des années 70, la nécessité de l’adaptation de la voie nouvelle au trafic de l’avenir a
amené l’Office de Recherches et d’Essais de l’U.I.C. à entreprendre une démarche moins
empirique, basée sur des essais en laboratoire, des expérimentations sur sites réels et sur
l’utilisation plus systématique des premiers outils de modélisation numérique.
Cette démarche de compréhension des phénomènes est devenue indispensable à l’heure
actuelle où le développement rapide du réseau à grande vitesse et engendre des
problématiques liées à des phénomènes dynamiques jusqu’ici mal identifiés.
70
Chapitre 5 :
Modélisation par éléments
finis du système « rail,
traverses, couches d’assise,
plate forme »
Chapitre 5 :
Modélisation par éléments finis du système « rail, traverses,
couches d’assise, plate forme »
5.1 INTRODUCTION
Au cours ces dernières années, l’intensité de la sollicitation de la voie ferrée a

considérablement augmenté du fait de l’accroissement des vitesses, du tonnage circulé et des
charges par essieu. Les efforts développés par les trains rapides et lourds accentuent
davantage les défauts géométriques de la voie et ceux-ci accélèrent la dégradation de sa tenue
dans le temps ; des déformations élastiques et plastiques apparaissent entrainant, pour la voie,
des irrégularités inadmissibles, nuisant tant à sa stabilité qu’au confort des voyageurs ; ceci
entraine une augmentation des coûts d’entretien.
En vue de minimiser cette dégradation et d’améliorer la qualité des services offerts par la voie
ferrée, il est nécessaire de faire des études approfondies sur le comportement des différents
composants de la voie ferrées qui est le but de ce mémoire.
5.2 OPTIMISATION DE LA CONCEPTION ET LE DIMENSIONNEMENT DE LA

VOIE :
Le dimensionnement actuel des plateformes est fondé sur un catalogue de structures établi de
façon empirique et validé par l’expérience. Donc il est important aujourd’hui :
- d’optimiser les voies actuelles en évitant les surdimensionnements coûteux
- d’adapter les structures aux charges et aux vitesses de l’avenir (25t, V120 et plus)
- d’intégrer des matériaux nouveaux dans la réalisation des couches d’assises.
5.3 MODELISATION PAR ELEMENTS FINIS DU SYSTEME ‘RAIL – TRAVERSES

– COUCHES D’ASSISE – PLATE FORME’ :
5.3.1 BUT DE LA MODELISATION :
Le système complet voie ferrée – fondation (couches d’assise et plateforme) (Fig.5.1)

constitue un ensemble multicouche dont le comportement mécanique est extrêmement
complexe. La modélisation de ce système, telle que nous l’exposons ci-dessous, a pour but de
représenter le mieux possible la réalité physique du problème et de permettre :
71
Chapitre 5 Modélisation par éléments finis du système « rail, traverses, couches d’assise, plate forme »
- la détermination des champs de déplacements et de contraintes dans les diverses

couches,
- l’étude de l’influence de l’épaisseur des couches d’assise et de la qualité du sol de la
plateforme sur le comportement du système,
- l’étude de l’influence des caractéristiques mécaniques des matériaux sur les valeurs
des déplacements et des contraintes,
- l’étude de la transmission sur les traverses adjacentes de la charge appliquée au droit
d’une traverse.
Fig.5.1. Vue perspective du système étudié
Pour effectuer cette modélisation, on a utilisé le logiciel ANSYS
On a utilisé l’approche tridimensionnelle qui permet de prendre en compte :
- la géométrie exacte du problème,

- les conditions aux limites
- Elle présente, en outre, l’avantage de fournir les valeurs de déplacements et des
contraintes en tout point du modèle et d’avoir ainsi une image complète du
comportement mécanique du système.
Le modèle utilisé correspond par ailleurs à la voie expérimentale réalisée à Derby

(Angleterre), dans le cadre des recherches effectuées au sein de l’Office des Recherches et
d’Essais (ORE) de l’Union internationale des Chemins de Fer (UIC).Il permettra
d’intéressantes comparaisons entre les résultats des calculs et des mesures (Profillidis, 1986)
Nota : Nous avons procédé à une approche tridimensionnelle du problème car l’hypothèse des
déformations ou contraintes planes d’une approche bidimensionnelle ne peut s’appliquer a
priori dans le cas de structures ferroviaires.
Toutefois, des maillages bidimensionnels (coupes transversale et longitudinale) ont servi à

tester la finesse du maillage tridimensionnel de notre modèle ; on a constaté par ailleurs que
l’approche bidimensionnelle donnait des résultats trop écartés de ceux des essais.
5.3.2 DESCRIPTION DE LA MODELISATION :
5.3.2.1 Modélisation des couches d’assise et de la plate forme
Le modèle de châssis de voie complet comprend la traverses sous charge et de part et d’autre
de celle-ci 4 traverses adjacentes. Nous avons effectué ce choix car les résultats des essais
72
réalisés à Derby montrent que les phénomènes importants se manifestent jusqu’à la quatrième
traverse adjacente. Pour des raisons de symétrie par rapport au plan (x , z) seule la moitié du
modèle est représentée à la figure 5.2 avec :
- la demi- traverse sous charge,

- les quartes traverses adjacentes,
Compte tenu de l’autre symétrie par rapport au plan (Y, Z) l’étude se réduit au quart du
modèle.
1
VOLUMES
0.84m NOV 13 2009
TYPE NUM
2.48m 12:01:37
16t /essieu 0.26m
Traverse
Ballast
Sous -ballast
1.4m
Sable
Plate -forme
Z
Y
X 2.545m
3.70m
MODELISATION TRIDIMENSIONNELLE DE LA VOIE FERREE
Fig. 5.2. Modèle géométrique de la voie
5.3.2.2 Modélisation de la traverse et du rail
5.3.2.2.1 Modélisation de la traverse :
Les traverses utilisées étaient du type bi- bloc en béton armé.
Comme la géométrie du blochet est complexe, on l’a simplifié par un parallélépipède de

hauteur constante ceci ayant une incidence négligeable.
5.3.2.2.2 Modélisation du rail :
La méthode des éléments finis permet d’obtenir une modélisation assez fine du rail.
Néanmoins, vu les dimensions des divers éléments de notre modélisation et pour des raisons
d’homogénéité, il est pratiquement impossible de retenir un maillage si fin pour le rail.
73
Cette raison nous conduit à modéliser le rail par une section rectangulaire de même base b et
d’une hauteur telle que les moments d’inertie I et I’ soient égaux (Figure 5.3)
I = I’
Rail réel Rail modélisé

Fig.5.3. Profil des rails réel et modélisé
5.3.2.3 Maillage :
Le maillage tridimensionnel doit résulter d’un compromis entre une description aussi
complète que possible de la géométrie, des résultats satisfaisant et des temps de calcul de
calcul raisonnable.
Il s’agit d’un exercice difficile à réaliser sans commune mesure avec celui pratiqué
couramment dans une analyse bidimensionnel.
Les recommandations données par Mesta (1998) pour la construction d’un maillage
tridimensionnel sont les suivantes :
• Les symétries compatibles avec les problèmes mécaniques (géométrie, conditions aux
limites, chargements) doivent être utilisées aux maximums afin de réduire la taille du
système étudié.
• Le maillage doit être resserré dans les régions situées où des concentrations de
contraintes sont attendues. En de hors de ces zones, des éléments de taille plus
importante sont mis en place pour atteindre les frontières extérieures.
• Il n’y a pas de règle précise pour augmenter le maillage, il suffit d’assurer une
augmentation progressive et régulière loin des zones sensibles.
Le maillage effectué est représenté à la figure 5.4 ci-après. Il est constitué par des éléments
hexaédriques à 8 nœuds (SOLID45).
74
1
ELEMENTS
NOV 13 2009
11:44:47
Z
Y
X
MODELISATION TRIDIMENSIONNELLE DE LA VOIE FERREE
Figure 5.4. Maillage du modèle
5.3.2.4 Description de l’élément solid45
Solide 45 est utilisé pour la modélisation 3D des structures solides, cet élément est défini par
8 nœuds chaque nœud a 3 dégrées de liberté (translation selon les axe x et y et z)
Cet élément peut présenter l’effet de plasticité, fluage, déflection large….

La géométrie et la localisation des nœuds pour cet élément sont présenté dans la Figure
5.5(voir aide de logiciel ANSYS)
Fig. 5.5. Elément Solid 45 (ANSYS element library)

75
5.3.2.5 Conditions aux limites :

Elles se présentent sous deux formes (Tableau 5.1) :
- conditions de déplacements imposées à cause de la symétrie
Par raison de symétrie par rapport au plan (Y, Z), pour tout point d’abscisse x =0 on
impose u=0. Il en est de même pour le plan de symétrie (X, Z), d’équation y=0, où on impose
v= 0.
- conditions de déplacements imposées aux limites du modèle

Pour les limites du modèle, en bas (z=0), à droite (x=3.6925m) et au bout (y=2.545m) nous
avons imposé le déplacement normal égal à zéro.
TABLEAU 5.1. Les conditions aux limites du modèle

Plan du modèle Condition imposée
x= 0, x= 3.6925m u=0
y=0, y=2.545m v= 0
z=0 w=0
Les frontières adoptées sont suffisantes afin que les conditions aux limites n’influentes pas sur
les résultats
5.3.2.6 Caractéristiques mécaniques des matériaux :
Les valeurs des caractéristiques mécaniques des matériaux retenues pour les calculs ont été
déterminées à partir des résultats d’essais triaxiaux et sont indiquées dans tableau 2.
TABLEAU 5.2. Valeurs des caractéristiques mécaniques des matériaux (Profillidis, 1986)
Matériaux E v C Φ
(MPa) (kPa) (°)
Ballast 110 0.2 0 49
Grave 140 0.4 0 52
Sable 20 0.4 75 45
Argile (sol de plateforme) 8 0.49 90 0
Les essais triaxiaux réalisés dans des conditions non drainées ont donné une valeur nulle pour
l’angle de frottement de l’argile.
5.3.2.7 Hypothèse de calcul
Nous faisons l’hypothèse des petites déformations et nous supposons que les matériaux
constituant le modèle ont un comportement élastique. Nous supposons, par ailleurs, que le
matériau utilisé pour chaque couche est homogène et isotrope et que l’action de la roue sur le
rail peut être assimilée à une force ponctuelle ; en effet, lorsqu’on applique la théorie de
Hertz. Le contact roue-rail s’exerce sur une surface elliptique dont les longueurs d’axe sont
très petites, de l’ordre de 10mm.
5.3.2.8 Chargement :
La charge appliquée est 16t/essieu

76
5.3.2.9 Type d’analyse :

Le type d’analyse utilisé est l’analyse statique
5.3.3 Structure référence :
La plateforme : la qualité du sol est bon (QS3)
L’épaisseur totale des couches granulaires est de 70 cm composée par

- une couche de ballast de 25cm
- une couche de sous ballast de 30cm
- une couche de sable de 15 cm
5.3.4 Procédure de simulation :
Comme n’importe quelle procédure dans le code ANSYS, notre procédure suit plusieurs
étapes spécifiques lors de l’exécution, qui sont les suivantes :
• La construction géométrique du modèle

• Choix de type d’élément
• Choix des paramètres nécessaire à l’analyse
• Caractéristiques des matériaux (ballast, grave, sable, sol, etc. )
• Maillage du modèle
• Conditions aux limites et chargement
• Choix de type d’analyse
• Interprétation des résultats
5.3.5 RESULTATS DES CALCULS ET INTERPRETATIONS
5.3.5.1 Comparaison des résultats du modèle avec les mesures effectuées lors des essais :
Les essais effectués en vraie grandeur à Derby avaient pour but de mettre en évidence
l’influence des divers paramètres et de permettre la vérification et le calage d’un modèle
numérique utilisé pour l’étude minutieuse et approfondie des divers aspects du problème.
Les figures 5.6 à 5.8 présentent des comparaisons typiques entre les résultats du modèle et les
mesures effectuées lors des essais selon l’axe longitudinale de la voie où Y(m) : représente le
positionnement selon l’axe longitudinale de la voie, UZ(m) : représente le déplacement
vertical et SEGMA(KPa) : représente la contrainte verticale.
On peut en tirer les conclusions suivantes :
- un bon accord existe entre les résultats du modèle et les valeurs mesurées lors des
essais. Une certaine dispersion est due au fait que les essais ont été relevées à
différentes saisons de l’année et sont donc sensibles aux conséquences de conditions
climatiques différentes et le problème d’interface rail – traverses, traverses – ballast
dans la phase modélisation.
77
Fig. 5.6. Déplacements verticaux au niveau des traverses
Fig.5.7. Déplacements verticaux au niveau de la plate – forme
Fig. 5.8. Contraintes verticales au niveau de la plate – forme
78
5.4 ANALYSES PARAMETRIQUES :
5.4.1 Influence de l’épaisseur des couches d’assise sur les déplacements et les
contraintes :
On a proposé différentes structures de la voie ferrée (Tableau 5.3) :
TABLEAU 5.3. Différents types de structures de la voie ferrée

STRUCTURE STRUCTURE STRUCTURE STRUCTURE
1 2 3 4
BALLAST 25 25 25 25
SOUS BALLAST 10 15 30 50
SABLE 15 15 15 15
EPAISSEUR
50 55 70 90
TOTALE (cm)
On a calculé les variations longitudinales des déplacements et des contraintes (Fig 5.9, 5.10,
5.11). Les courbes tracés correspondent à diverses épaisseurs e des couches d’assise (e=
ballast + grave + sable).
On constate que l’influence de l’épaisseur des couches d’assise est prépondérante ; la

diminution de cette épaisseur entraîne une augmentation considérable des valeurs des
déformations et des contraintes.
Fig. 5.9. Déplacement sous traverses
79
Fig. 5.10 – Déplacement au niveau de la plate – forme
Fig. 5.11. Contraintes au niveau de la plate – forme
5.4.2 Influence des caractéristiques des matériaux sur les valeurs des déplacements
et des contraintes :
On varie les modules d’élasticités du ballast et de grave (Tableau 5.4), et on calcule les
variations longitudinales des déplacements et des contraintes (Fig.5.12, 5.13, 5.14).
TABLEAU 5.4. Modules d’élasticité des couches d’assise considérés dans l’analyse
MODULE D'ELASTICITE
M1(ref,) M2 M3 M4
BALLAST(H=25cm) 160 160 250 250
GRAVE(H=30cm) 140 200 140 300
SABLE(H=15cm) 20 20 20 20
80
On constate que l’influence des caractéristiques des matériaux des couches d’assise est
prépondérante ; l’augmentation des modules d’Young du ballast et de grave entraîne une
diminution considérable des valeurs des déformations et des contraintes
Fig. 5.13. Déplacement au niveau de la plate – forme
81
Fig. 5.14 – Contraintes au niveau de la plate – forme
5.4.3 Influence des qualités du sol sur les valeurs des déplacements et des contraintes :
On a proposé différent type de plate forme (Tableau 5.5), et on a calculé les variations
longitudinales des déplacements et des contraintes (Fig.5.15, 5.16, 5.17).
- Qs1, plateforme dite mauvaise,
- Qs2, plate -forme dite moyenne,
- Qs3, plateforme dite bonne,
- Qs4, plate – forme rocheuse
TABLEAU 5.5. Différents types du sol de la plate forme

Type de
plate
forme E(MPa)
QS1 12,5
QS2 25
QS3 80
QS4 3000
On a remarqué que l’influence de type de plate forme est importante, une amélioration de la
plate forme apporte une diminution de déformations des couches d’assise.
82
Fig. 5.16 – Déplacement au niveau de la plate – forme
83
Fig. 5.17. Contraintes au niveau de la plate – forme
5.5 Conclusion :
Nous venons de présenter une analyse tridimensionnelle par la méthode des éléments finis
du comportement mécanique de la voie ferrée et sa fondation en utilisant une loi de
comportement élastique.
Cette modélisation par éléments finis permet de simuler à un moindre coût différents modèles
de fondation.
Nous pouvons en tirer les conclusions suivantes :
- L’influence de l’épaisseur e des couches sur les valeurs des déplacements et des
contraintes est importante.
- Il s’en suit que pour une même épaisseur des couches d’assise, la qualité de la
plateforme a une influence considérable sur les valeurs des déplacements et des
contraintes.
L’application pratique de ce modèle en vue du dimensionnement des couches d’assise de la

voie, en fonction des caractéristiques des matériaux et de qualité de la plate forme, peut être
considérée comme satisfaisante.
Comme on a vu, il s’agit d’une étude ambitieuse traitant d’un sujet technique complexe et le
grand nombre de résultats obtenus peut rendre de grands services.
84
Conclusion et Perspective
CONCLUSION GENERALE ET PERSPECTIVE
Le dimensionnement des structures d’assise de la voie ferrée ballastée est réalisé

généralement à travers des modèles semi-analytiques très conservateurs.
Nous avons étudié dans le présent travail une méthode de dimensionnement basé sur la
méthode des éléments finis.
Pour ce faire, nous avons réalisé une modélisation statique tridimensionnelle linéaire d’un
tronçon de voie ferrée en utilisant le logiciel ANSYS.
Cette modélisation a porté sur le dimensionnement des couches d’assise de la voie en fonction
des caractéristiques des matériaux et la qualité de la plate forme.
Comparés aux essais de Derby, les résultats obtenus en ordre de grandeur peuvent être
considérés comme satisfaisants.
En perspective, la prise en compte du glissement à l’interface traverse/ballast et du

comportement élasto-plastique des matériaux permettraient une modélisation plus fine des
structures d’assise des voies ferrées ballastées.
85
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V. ACARY(2001), Contribution à la modélisation mécanique et numérique des édifices

maçonnés. Thèse de doctorat, Université Aix-Marseille II.
ZIENKIEWICZ O.(1977), The finite element method, Mc Graw-Hill.
88

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N° ORDRE : 12/2011-M/G.

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Mr BENOUAR Djilali Professeur / USTHB/FGC Président de jury

Je tiens à exprimer, en premier lieu, ma gratitude et ma reconnaissance à monsieur

Je voudrais exprimer nos vifs remerciements à monsieur BENOUAR Djilali, professeur à

Je remercie madame AIT MOKHTAR Khedija, Maître de conférences à l’USTHB, d’avoir

Je remercie monsieur DJAKAB Essaid, Maître de conférence à l’USTHB, d’avoir accepté

Je suis également très reconnaissant à monsieur AKNINE Mohamed, Maitre assistant à

Liste des tableaux

2 Etat de l’art sur les modélisations existantes pour la voie ballastée 21

3 Introduction à la méthode des éléments finis 44

4 Dimensionnement des chaussées ferroviaires basé sur les 58

5 Modélisation par éléments finis du système « rail, traverses, couches 70

Tableau.2.1. Tableau descriptif des couches d'assises testées par Sauvage et 32

Tableau.2.3. Caractéristiques mécaniques des matériaux du modèle de simulation

Tableau.2.4. Caractéristiques mécaniques des matériaux constituant les traverses et

Tableau 4.4. L’effet de l’espacement entre les traverses (travelage) 67

Tableau 4.5. Valeur de t (Esveld 2001) 68

Tableau 5.1. Les conditions aux limites du modèle 76

Tableau 5.3. Différent types de structures de la voie ferrée 79

Tableau 5.5. Différent type du sol de la plate forme 82

 ‫ ت‬#7‫ ا‬% 7‫ ا‬E7 F

Le comportement et le dimensionnement des structures d’assise des voies ferrées sont

La structure de ce mémoire commence par la revue bibliographique : définition des

La deuxième partie de ce mémoire concerne la présentation de l’état de l’art de la

1.2 Constituants de la voie ferrée ballastée :

La voie est constituée par un assemblage d'éléments d'élasticités et d’amortissements

Figure 1.1- Schéma du profil de voie ferrée ballastée

Il est soumis à divers types de sollicitation :

- des efforts longitudinaux s’exerçant lors d’accélérations ou du freinage,

Actuellement le rail est un assemblage de barres élémentaires de 36 m ou 72 m, en acier laminé

Figure 1.2 Cotes rail UIC60

1.2.1.2 Les attaches rails- traverses

Ce dispositif permet donc :

1.2.1.3 Les traverses

Fig.1.5 – La traverse bi- blocs

1.2.2. Les couches d’assise

- la transmission et la répartition des efforts à la plate-forme dues aux charges statiques et

Figure 1.6-Granulométrie du ballast utilisé par SNTF

Figure 1.7- Photographie de grains de ballast

1.2.2.2 La sous- couche

La sous-couche est constituée de matériaux bien gradués (sables ou graves), multicouches ou

1.2.3 La plate- forme

dépend de deux paramètres : la nature géotechnique du sol, les conditions hydrogéologiques et

Figure 1.8 - Structure de voie neuve avec couche de forme normale

1.3 Charges supportées par la voie

Catégorie C, 20 tonnes par essieu,

1.4 Les défauts de voie (ALIAS.J, 1984 ; OVIEDO.X, 2001)

Figure 1.9-Enregistrement Mauzin

Figure 1.10-Schéma du nivellement longitudinal

Figure 1.11- Le dévers

Figure 1.13-Schéma du dressage

1.5 Les opérations de maintenance

Il existe deux types de procédés pour corriger le nivellement de la voie :

Le principe du bourrage est le suivant, on appelle cycle de bourrage l’enchaînement des

Les paramètres qui pilotent le bourrage sont :

– la fréquence des vibrations qui se situe entre 35 Hz et 45 Hz selon le constructeur de

– la profondeur de plongée des bourroirs, qui représente la distance entre la surface

1.6 Phénomène de traverses danseuses

1.7 Influence de la qualité de la plateforme sur l’évolution de la tenue du nivellement :

- les caractéristiques et l’état de vieillissement de l’armement,

- altération de la plate-forme. Celle-ci se déforme progressivement ; des remontées

L’objectif de ce chapitre est de présenter un état de l’art des études expérimentales et

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