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5. Moteurs à allumage par compression

5.1 Fonctionnement
On appelle, moteurs à allumage par compression (ou Diesel, 1892), des moteurs dans lesquels on
comprime très fortement de l'air pur, le carburant étant injecté sous pression progressivement dans
la chambre en fin de compression : la combustion est alors progressive et la pression reste
sensiblement constante du fait de l'accroissement du volume de la chambre pendant la combustion.

L’explosion, dans les moteurs à essence, est dite à "volume constant". La combustion, dans les
moteurs Diesel, est dite à "pression constante". Il n'y a toutefois pas une délimitation, en pratique,
aussi nette entre les deux types de moteurs.

Alors que dans les moteurs à explosion le mélange gazeux air-essence est allumé par l'effet d'une
étincelle électrique, dans le moteur Diesel, le combustible, injecté dans l'air fortement comprimé et
porté de ce fait à une température de l'ordre de 600 °C, s'enflamme spontanément.

Les moteurs Diesel sont, de ce fait, caractérisés par un taux de compression volumétrique plus élevé
allant jusqu’à 22 (12 est la valeur minimale) qui leur confère un rendement supérieur à celui des
moteurs à essence.

L'architecture du moteur présente des points communs avec celle du moteur à essence, mais
l'embiellage devant résister à des efforts plus grands sera, à puissance égale, plus largement
dimensionné.

La recherche d'un meilleur rendement conduit comme dans les moteurs à essence, à corriger le point
d'avance à l'injection.

Le lancement d'un moteur de grande inertie et doté de compression élevée impose un démarreur et
une batterie de bord plus importants.

5.2 Cycle théorique du moteur Diesel:

5.2.1 Cycle à pression constante à 4 temps :

Le fonctionnement théorique du moteur Diesel à 4 temps est le suivant:

1er temps : admission. Le piston descend du PMH au PMB et le cylindre se remplit d'air pur à la
pression atmosphérique. Au PMB, la soupape d'admission se ferme. On obtient sur le diagramme la
droite 0-1.

2ème temps : compression. Le piston remonte et comprime l'air pur à une pression de l'ordre de 35 à
40 bars, ce qui le porte à une température voisine de 600 °C. Cette compression est supposée
adiabatique. On obtient sur le graphique la courbe 1-2.

3ème temps: combustion et détente. Au PMH, dans l'air comprimé à haute température, on injecte
du combustible finement pulvérisé, sous pression, qui s'enflamme instantanément avec une vitesse
de propagation relativement lente (environs 30 m/s). La combustion ne nécessite aucun dispositif

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d'allumage puisque l'air se trouve à une température supérieure à la température d'auto

inflammation du combustible. Le volume de la chambre augmentant pendant l'injection et au fur et à
mesure que la combustion s'opère, il n'y a pas d'élévation de pression. On obtient ainsi la droite 2-3.
A la fin de l'injection, on a la courbe 3-4 représentant la détente adiabatique des gaz brûles.
Cette course est la course motrice du cycle.

4ème temps: échappement. Au PMB, la soupape d'échappement s'ouvre, la pression tombe

instantanément à la pression atmosphérique. On a alors la verticale 4-1, puis la droite 1-0 pendant
que le piston remonte au PMH chassant les gaz brûlés.

La soupape d'admission s'ouvre, et le cycle recommence.

PMH PMB

Figure 43: Diagramme théorique d’un moteur Diesel

Rendement théorique du cycle

On assimile le cycle dans le cylindre à un cycle à air considéré comme un gaz parfait à chaleurs
massiques et cv constantes. Soient:

: la chaleur fournie par la source chaude (combustion);

: la chaleur cédée à la source froide (atmosphère);

: l'aire du cycle représentant le travail moteur par cycle.

Or :

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D'après la convention des signes en thermodynamique, le travail est moteur donc négatif et
. Par conséquent :

Soit m la masse d'air qui décrit le cycle précédent en vase clos et , , et les températures aux
points correspondant, alors :

On définit:
- le taux de compression volumétrique ;

- le degré d'injection ou rapport de détente préalable

En pratique, est une grandeur géométrique importante qui doit être plus grande que celle des
moteurs à essence permettant une compression plus élevée nécessaire pour atteindre la
température d'auto inflammation du combustible. Elle varie en moyenne entre 13 et 22.
Le degré d'injection varie selon la quantité de combustible injecté.
Soit  le rapport des chaleurs massiques :  .
On a alors :

( )( ) ( )( )


En posant et en utilisant les lois des transformations adiabatiques réversibles

(isentropiques) (  , on peut écrire: ; ;

 

On obtient finalement :

[ (  )( )]


Cette expression permet de tirer les conclusions suivantes:

 à cause des taux de compression plus élevés, le rendement des moteurs Diesel est plus élevé
que celui des moteurs à essence, peut atteindre des valeurs comprises entre 0,5 et 0,6 ;
 augmente si le degré d'injection décroît, par conséquent le rendement du Diesel est
meilleur à faible charge qu'à pleine puissance.

5.2.2 Cycle mixte - Diesel rapide :

Avec un moteur fixe de grande dimension tournant lentement, il est possible de se rapprocher du
cycle Diesel à pression constante. Par contre, avec les moteurs d'automobile de cylindrée plus faible
devant donc tourner à des vitesses relativement élevées pour donner une puissance appréciable, on
est amené à injecter la majeure partie du combustible avant la fin de la course de compression. Par
suite du délai d'inflammation, la combustion ne commence que très légèrement avant le PMH, mais

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il se produit malgré tout, par suite de l'accumulation de combustible, une élévation très rapide de
pression. On obtient alors le cycle mixte ou cycle de Sabathé. La combustion commence rapidement
à volume constant pour atteindre des pointes de pression comprises entre 50 et 150 bar, suivant les
moteurs, et se prolonge ensuite à pression constante.

Le cycle mixte (Diesel rapide) présente la particularité d'être à la fois un cycle à volume constant et à
pression constante.

Figure 44: Diagramme d’un cycle Diesel rapide

5.3 Cycle réel

En pratique, le cycle théorique sera affecté par les phénomènes physiques suivant:

 l'aspiration de l'air crée une dépression et le remplissage est inférieur à 1;

 la compression et la détente ne sont pas des adiabatiques mais des polytropiques par suite
du refroidissement des cylindres et de l'échange de chaleur à travers les parois;
 l'échappement ne se fait pas avec une chute de pression instantanée mais dans un temps
non négligeable entraînant une contre pression importante et la courbe d'échappement sera
au-dessus de la ligne atmosphérique;
 la combustion ne s'amorce pas en début d'injection mais avec un certain retard.
Le travail récupéré, matérialisé par l'aire du cycle, est donc fortement réduit ainsi que le rendement.

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Figure 45: Diagramme réel d’un moteur Diesel

5.3.1 Réglage de la distribution

Pour augmenter le rendement, on va modifier les instants de fermeture et d'ouverture des soupapes
donc modifier le diagramme de distribution ainsi que l'instant d'injection dans le but d'assurer :
- un bon remplissage du cylindre en gaz frais;
- une bonne évacuation des gaz brûlés;
- l'aire maximale du cycle.
Ces modifications sont comptées par rapport aux PMH et PMB et évaluées en degrés de rotation du
vilebrequin.
Pratiquement le réglage de la distribution est analogue à celui du moteur à essence (AOA - RFA - AOE
- RFE). L'avance à l'allumage correspond pour le diesel à une avance à l'injection par rapport au PMH
qui est suivie par un délai d'allumage.
- Le rendement global est meilleur, il atteint 0,40 ;
- la pression moyenne sur l'arbre est de l'ordre de 5,5 à 6,5 bars;
- la puissance spécifique est plus faible: 7 à 12 KW/litre pour les moteurs lents mais atteint
30KW/litre pour les Diesel rapides ;
- la consommation spécifique est plus faible et atteint 220 g/kW.heure.

Avance à l'injection:
Le combustible est injecté avec une avance par rapport au PMH (environs 30 degrés) pour tenir
compte du délai d'allumage dépendant de la qualité du combustible et de la turbulence de la
chambre de combustion (voir l'étude de la combustion).
On aura ainsi une amélioration très nette de l'aire du travail moteur et une réduction de celle
correspondant au travail résistant.

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5.4 Etude de la combustion

Les phénomènes de combustion dans les machines thermiques à combustion interne revêtent des
aspects très différents. Dans les moteurs à pistons ce sont des phénomènes discontinus de très
courte durée tandis que dans les turbines à gaz ce sont des phénomènes permanents. Enfin dans les
moteurs à piston à allumage commandé (combustion de pré-mélange), la combustion s'effectue par
propagation d'un front de flamme plus ou moins continu à partir d'un foyer initié par l'étincelle
d'allumage de la bougie alors que dans les moteurs à allumage par compression (combustion par
diffusion), l'inflammation a lieu dans un mélange hétérogène où la combustion se poursuit grâce à la
diffusion des vapeurs de la goutte de combustible vers l'air.

La combustion dans les moteurs Diesel, malgré la masse de travaux à caractère fondamental
effectuée, reste encore un domaine de recherche notamment pour la limitation des polluants et
l’amélioration de la consommation.

Figure 46: Injection directe dans un moteur Diesel

5.4.1 Formation du mélange

Contrairement aux moteurs à allumage commandé (à essence) où le carburateur (ou le système

d’injection) assure la formation du mélange nécessaire à la combustion caractérisée par un excès
d'air déterminé, dans les moteurs à allumage par compression, l'injecteur doit assurer non seulement
la pulvérisation mais une répartition convenable du combustible dans l'ensemble de la chambre,
grâce à la conjugaison des effets aérodynamiques du mouvement de la charge d'air dans la chambre
de combustion et du transfert de chaleur à partir des surfaces chauffantes. Les valeurs locales du
coefficient d'excès d'air variables dans le temps doivent assurer une inflammation et un dégagement
de chaleur contrôlé, le degré d'achèvement de la combustion aussi complète que possible dans des
délais de temps déterminés. Dans un moteur Diesel rapide, la durée totale de l'injection représente
environ 30 degrés vilebrequin soit une période de temps de l'ordre du 1,5 millième de seconde, et la
durée de la phase de combustion où en principe la loi de l'introduction du combustible doit contrôler
la combustion, ne dépasse pas 0,3 millième de seconde. Il y'a donc un délai d'allumage ou délai
d'inflammation qui doit être aussi court que possible par la conjugaison judicieuse des effets du jet
de combustible et du mouvement de la charge d'air.

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C'est dans le jet du combustible que prennent naissance les foyers créateurs de la combustion. Les
gouttes de combustible de 10 à 100 microns de diamètre sortent de la buse de l'injecteur à une
vitesse de l'ordre de 300 m/s. Le freinage des gouttes est intense dans la partie frontale du jet tandis
qu'en arrière de ce front la plupart des gouttes suivent le même trajet les unes derrière les autres
évitant ainsi l'effet de la résistance de l'air. Il en résulte à tout instant l'accumulation de la fraction
principale du combustible injecté tandis que la traîne du jet est essentiellement constituée par des
vapeurs combustibles. Dès que l'injection cesse, le déplacement du front du jet se trouve
considérablement ralenti, tandis que dans la traîne disparaissent par évaporation les dernières
gouttes. La durée d'évaporation d'une goutte de 10 microns est de l'ordre de 0,2 à 0,3 ms. Il faut
noter que du fait même de la propagation du jet celui-ci entraîne l'air à l'extérieur de son enveloppe
favorisant l'évaporation.

Figure 47: Phases d’injection-inflammation

5.4.2 L'indice de cétane:

C’est l'une des principales caractéristiques des combustibles pour Diesel.

Il caractérise le délai d'allumage du combustible. En effet, si le délai d'allumage est trop élevé, une
grande quantité de combustible s'accumule et la combustion se fait brutalement provoquant "le
cognement" du moteur Diesel.
Le cétane C16H32 a un délai d'allumage nul, on lui attribue l'indice 100.
L'alpha-méthyl-naphtalène C11H10 dérivé du goudron de houille ne s'y allume pas, on lui attribue
l'indice 0.
Dans un moteur de référence, on injecte le combustible à étudier, puis un mélange dosé des deux
combustibles C16H32 et C11H10. L'indice de cétane du combustible est le pourcentage de cétane
contenu dans le mélange qui donne le même délai d'allumage que le combustible essayé.
Les combustibles courants ont un indice de cétane variant de 40 à 75 %.

5.4.3 L’injection directe Diesel

L’injection directe dans le cylindre est un concept ancien utilisé dans les moteurs Diesel semi-rapides
ou lents. Dans les moteurs rapides, on avait dû y renoncer jusqu’à récemment car elle présentait
divers inconvénients (émissions de particules dues à l’hétérogénéité de la répartition du combustible,
bruits du moteur…), et ne permettait pas d’accélérer suffisamment la combustion. La solution

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retenue était d’utiliser des préchambres, qui augmentaient les pertes par les parois et limitaient le
taux de compression volumétrique.

Les travaux sur l’injection directe avaient, dans un premier temps, comme objectif d’éviter les
problèmes qui existaient auparavant lorsqu’elle était utilisée dans les moteurs rapides. La solution
qui s’impose actuellement comme étant le meilleur compromis sur le plan technico-économique est
la technologie du Common Rail. Schématiquement, elle consiste à distribuer le carburant dans une
canalisation de distribution commune à tous les injecteurs, et à piloter ceux-ci grâce à des dispositifs
électromagnétiques. La pression très élevée du « rail » (1000-1500 bars), et le très petit diamètre des
trous des injecteurs (moins de 200 microns) permettent de réaliser une pulvérisation extrêmement
fine du carburant, qui se vaporise immédiatement et brûle dans l’air bien mieux que ne le
permettaient les systèmes classiques.

L’utilisation du Common Rail conduit aujourd’hui à des performances grandement améliorées pour le
Diesel. C’est dans cette technologie que le groupe PSA a le plus investi au cours de ces dernières
années avec son nouveau moteur HDI. Les performances de ce moteur sont nettement améliorées
par rapport à celle des moteurs à injection indirecte de la génération précédente :
 Réduction de la consommation,
 Baisse des taux de CO, des imbrûlés et des particules à niveau de NOx constant,
 Réduction des bruits et vibrations.

5.5 La suralimentation du moteur Diesel:

5.5.1 Généralités:

Dans un moteur tournant à un régime donné, la puissance est limitée par la capacité respiratoire du
moteur dont les pistons aspirent l'air de l'atmosphère. Comme par ailleurs la richesse du mélange ne
peur varier beaucoup sans donner une proportion d'imbrûlés inacceptable, les performances sont
forcément limitées par la cylindrée totale et la vitesse de rotation.
Si l'on veut avec un moteur donné, augmenter la quantité de combustible par cycle, il faut donc pour
maintenir la richesse apporter la masse d'air correspondante. On utilise pour cela un compresseur
qui aspirant l'air à l'état 1, l'amène à l'état 2 pour alimenter les cylindres.
La densité de l'air sortant du compresseur est : ( ) ( )
Le moteur peut donc donner une puissance accrue sous réserve que les contraintes supplémentaires
mécaniques et thermiques puissent être supportées.

5.5.2 Compresseur de suralimentation:

Le compresseur doit développer un volume d’aspiration supérieur à celui du moteur alimenté. Il peut
être de divers types:
Compresseur volumétrique à pistons: utilisé au début de la suralimentation, ce procédé est affecté
par les efforts de frottement de la segmentation et par la complexité de la distribution.
Compresseur à rotor: entraîné par le vilebrequin, il est compact et a un bon rendement mécanique.
On utilise le compresseur Roots à lobes qui fonctionne à la manière d'une pompe à engrenages.
Compresseur dynamique (turbocompresseur): c'est le plus répandu.

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Le compresseur, entraîné par une turbine actionnée par les gaz d'échappement, comporte des
aubages qui agissent d'une manière centrifuge, accélèrent les veines d'air et les dirigent en les
comprimant dans le collecteur d'admission.
Le compresseur est monté sur le même axe que la turbine. Celle-ci utilise l'énergie de la détente des
gaz d'échappement.
Le régime d'alimentation de la turbine est très variable puisqu'il est lié au régime pulsatoire de
l'échappement et que d'autre part la vitesse du moteur thermique peut varier beaucoup.
Il y'a donc un problème délicat d'adaptation du turbocompresseur au moteur si l'on veut éviter le
pompage du compresseur qui rend son débit aléatoire.
Le turbocompresseur ne doit pas, par son inertie, perturber l'alimentation du moteur lorsque celui-ci
change de régime; on utilise donc des turbines centripètes très légères qui peuvent tourner à des
vitesses très élevées : 80000 tr/mn par exemple et sont d'un encombrement réduit.

Figure 48: Suralimentation d’un moteur Diesel

5.5.3 Avantages et inconvénients de la suralimentation:

Un moteur Diesel à 4 temps peut donner en suralimentation par turbocompresseur avec

donc modéré, sans modification notable du moteur et avec un alourdissement faible (15 Kg dû au
turbo), un gain de 20 % sur la puissance et souvent un rendement meilleur.
La puissance spécifique s'améliore et la puissance fiscale est plus petite que celle de moteurs
équivalent en puissance et non suralimentés.
La pollution est diminuée à cause de l'excès d'air qui assure une combustion complète.
Parmi les inconvénients, on peut citer :

 une moins bonne facilité de démarrage à froid due au fait que dans certains moteurs on a
abaissé le taux de compression, en version suralimentée, pour limiter la pression maximale
dans le cylindre,
 un risque de pompage du compresseur dans les décélérations,
 la segmentation qui doit supporter une charge mécanique et thermique accrue est à
surveiller de près.

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5.6 Le moteur Diesel à 2 temps:

Dans un moteur à 4 temps, il y a un seul temps moteur sur quatre, il en résulte en pratique deux
inconvénients:
- le couple est irrégulier et il faut un volant suffisant et plusieurs cylindres pour obtenir une régularité
acceptable,
- la puissance massique est faible.
On peut songer à réduire au maximum les courses d'échappement et d'admission en réalisant ces
deux opérations simultanément dans un temps très court pendant que le piston est au voisinage du
PMB.

5.6.1 Cycle à 2 temps:

Premier temps:
Le piston étant au PMH et les gaz comprimés, on provoque la combustion:
 les gaz brûlent et la pression monte brusquement,
 le piston est repoussé vers le bas, c'est la course utile,
 avant la fin de sa course, le piston découvre l'orifice d'échappement E et les gaz brûlés à une
pression de plusieurs bars s'échappent dans l'atmosphère,
 le piston découvre ensuite l'admission A et des gaz frais comprimés au préalable à une
pression supérieure à celle des gaz brûlés chassent ces derniers en opérant un balayage,
 le piston arrive au PMB.
Deuxième temps:
 le piston remonte et masque l'orifice A,
 il masque ensuite E,
 tous les orifices étant fermés, c'est la compression qui dure jusqu'à l'arrivée au PMH: fin du
cycle.

Figure 49: Cycle à 2 temps d’un moteur Diesel

Remarque :
E et A restant simultanément ouvert, il faut que:
- la pression des gaz frais soit supérieure à celle des gaz brûlés en fin de détente pour éviter un
contre balayage,
- le trajet des gaz frais et celui des gaz brûlés doivent être étudiés pour éviter au maximum
leur mélange qui conduit à une baisse du rendement.

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5.6.2 Mode de compression des gaz de balayage:

On peut adopter:
- une pré-compression dans le carter par la face inférieure du piston (moteurs à essence de
petites cylindrées);
- moteur à compresseur séparé: moteurs importants. La pression de balayage (1,6 bars pour
certains constructeurs) est fournie par un compresseur volumétrique.

5.6.3 Avantages et inconvénients du moteur 2 temps:

Avantages :
Le nombre de temps moteurs est doublé donc:
+ à vitesse de rotation et cylindrée égales, la puissance sera en principe doublée,
+ couple plus régulier, volant réduit,
+ moins de pertes par les parois, les gaz chauds ne restant en contact avec les parois que
pendant une course.
Inconvénients :
- la compression préalable des gaz frais consomme de l'énergie,
- la détente est interrompue avant le PMB: autre perte d'énergie;
- le temps d'admission et d'échappement étant très court, le moteur aura un mauvais
rendement aux régimes élevés,
- la séparation des gaz frais et brûlés n'est jamais totale, d'où perte de puissance.
Pour toutes ces causes, la puissance massique n'est que de 1,5 à 1,6 fois celle du moteur à quatre
temps ou bien, à consommation égale, le moteur 2 temps dont le rendement est moins élevé donne
moins de puissance que le 4 temps.

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5.7 Perspectives d’évolutions technologiques des moteurs à allumage

par compression
L’objectif reste toujours l’amélioration des performances en essayant de réduire l’impact sur
l’environnement en termes de polluants et dans un souci d’économie d’énergie.
Les grandes pistes d’avenir pour les moteurs à allumage par compression sont :

 Progrès continu
Optimisation du triptyque aérodynamique interne, forme de la chambre de combustion et injection.
Objectifs : assurer un meilleur mélange entre les micro-jets de carburant et le mouvement
tourbillonnaire de l’air, favoriser l’élimination des particules et produire des gouttelettes de
carburant plus fines,

 Moteur à fort taux d’EGR

L’objectif est de réduire la production de NOx sans augmenter proportionnellement les émissions de
particules. Le taux d’EGR (Exhausted Gas Recirculation) pourrait passer de 10 à 20 % actuellement à
50%. Cette technique, apparue il y’a une dizaine d’années, consiste à récupérer une proportion des
gaz d’échappement et à les réintroduire dans le cylindre. Ce qui permet d’appauvrir le mélange en
oxygène et de faire baisser la température maximale de combustion, limitant la production des NOx
dont la production est favorisée par les hautes températures,

 Baisse du taux de compression

Cela permet de desserrer les contraintes mécaniques qui pèsent sur le moteur et en renchérissent le
coût, en gardant, voire en augmentant, ses performances spécifiques. Cette baisse n’a pas que des
avantages, notamment sur le rendement et les émissions polluantes. Le bon compromis reste donc à
trouver.

 HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition)

L’injection intervient plus tôt au cours du cycle (comme dans un moteur à essence) afin d’obtenir un
mélange plus homogène qui brûle par compression. Associée avec l’EGR, cette option favorise une
combustion plus rapide et mois chaude. Elle pourrait être combinée avec la distribution variable.

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5.8 Exercice - Cycle Diesel Idéal

Le moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé par des
éclateurs mais une compression élevée. L'air et le carburant sont comprimés séparément, le
carburant n'étant injecté que dans la chambre de combustion et progressivement. Le premier
moteur de ce type a été mis au point par l'allemand R. Diesel en 1893. Il fonctionne suivant le cycle
éponyme constitué de deux isentropiques, d'une isobare et d'une isochore. Plus précisément, le cycle
peut être décrit en quatre temps :

 un cylindre admet l'air seul à travers une soupape d'admission dans un volume VA (portion IA
du cycle);
 les soupapes sont fermées. L'injection de combustible démarre au point B et est progressive
jusqu'à un point C de sorte que la pression reste constante;
 les soupapes sont toujours fermées et les produits de la combustion subissent une détente
isentropique en repoussant le piston jusqu'à sa position initiale (portion CD);
 La soupape d'échappement s'ouvre : la pression chute brutalement (portion DA), et les gaz
brûlés sont évacués.

Le cycle est caractérisé par le taux de compression volumétrique et le rapport de détente

préalable . Les températures du mélange en A et C sont TA = 293 K et TC = 1220 K.

1. Tracer schématiquement ce cycle de Diesel dans le diagramme de Clapeyron, en faisant

figurer les 5 points I, A, B, C, et D.
2. Identifier sur le cycle les quantités de chaleur échangées et leurs signes, les travaux fournis et
leurs signes, et écrire le bilan thermique sur un cycle.
3. Donner l'expression des quantités de chaleur échangées et donner l'expression du
rendement m de ce moteur thermique. Faire l'application numérique.
4. Montrer que le rendement de ce moteur ne dépend que du taux de compression et du
rapport de détente .

Pour l'application numérique, on considère :  , et

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